Områdereguleringsplan for Vestby sentrum

Transkript

1 Områdereguleringsplan for Vestby sentrum Vedlegg 7, Jernbaneteknisk utredning September 2015 Planavdelingen, Vestby kommune 1

2 Notat om byggegrenser til jernbane Sammendrag Jernbaneloven stiller 30m som byggegrense til jernbanespor, men denne grensen er kortet betraktelig inn flere steder der byutviklingspotensialet er betydelig og infrastrukturen er godt utbygd allerede. I Vestby foreligger ingen konkrete planer om utbygging av jernbaneinfrastrukturen som skal tilsi at 30m byggegrense burde opprettholdes. Kapasitetsanalysene fra IC-prosjektet viser at strekningen Ski-Moss vil bli overbelastet før Godsterminalen som planlegges syd for Vestby kan løse inn- og utkjøring nærmere terminalen, og trenger ikke nødvendigvis å ha uttrekksspor på Vestby stasjon. Bakgrunn Vestby kommune er i ferd med å utarbeide ny reguleringsplan for sentrum. Med bakgrunn i regionalt plansamarbeid og statlige målsetninger ønsker de å bygge tett rundt stasjonen for å bidra til at flere kan bruke banetransport til daglige gjøremål. Vestby er i dag et landlig sted, med spredt villabebyggelse, men vil etter åpningen av Follobanen i 2021 ha kun 22min. reisetid til Oslo S. Vestby har et betydelig potensiale som bør utnyttes i størst mulig grad. Jernbaneverkets perspektivanalyse sier at «Utvikling av banenettet og et forutsigbart, effektivt og miljøvennlig togtransporttilbud, er et viktig element for en framtidsrettet, flerkjernet og konkurransedyktig by- og tettstedsregion. (...) Næringslivet ser gjerne toget som et attraktivt og stabilt transporttilbud, noe som i sin tur utløser eiendomsinvesteringer og bedre tilgang til kompetent arbeidskraft lokalt.» Jernbanen går tvers gjennom sentrum, og det er ventet at Jernbaneverket vil levere innsigelse på reguleringsplanen dersom det foreslås byggegrenser nærmere sporet enn hva Jernbaneloven sier. Jernbaneverket har anledning til å gi dispensasjon fra loven, og har gjort det i tilfeller der det er til særlig hensikt for utvikling rundt stasjoner. Jernbanelovens 10, første ledd heter: Det er forbudt uten etter avtale med kjøreveiens eier å oppføre bygning eller annen installasjon, foreta utgraving eller oppfylling innen 30 meter regnet fra nærmeste spors midtlinje, dersom ikke annet følger av reguleringsplan. Dette gjelder ikke når sporanlegget er en del av offentlig eller privat vei. Kjøreveiens eier er i dette tilfellet Jernbaneverket på vegne av Staten. Hensikten med loven er å sikre at jernbanen har arealer til å bygge på i fremtiden, sikre siktlinjer for togfremføring og for å hindre utgraving og masseoppfylling som kan ødelegge sporets stabilitet. Dispensasjonstilfeller ved knutepunkter Kolbotn har hatt en kraftig utvikling rundt stasjonen i årene , med utbygging av boligblokker, kjøpesenter og kulturhuset Kolben. Det kan tyde på at 15m er brukt som byggegrense på vestsiden av jernbanen i en lengde på rundt 300m langs stasjonsområdet. Mal version 2.0 K:\PBG\Plan\Under arbeid\0216 Vestby sentrum\etter parallelloppdrag\forprosjektering af Vestbyloopen\Jernbanebroer\Rejlers\Notat om byggegrenser til jernbane_rejlers.docx 1 (4)

3 Jåttå er et nytt stoppested på Jærbanen mellom Sandnes og Stavanger, ved et byutviklingsområde på gamle industritomter. Det første byggetrinnet inkluderte ny stadion og næringsbygg rundt. Disse er bygget inntil 18m fra jernbanens senterlinje. På Skøyen er det i de siste årene bygd næringslokaler med fasade 7,75 meter fra sporet. Enkelte installasjoner som ligger under skinnehøyde er enda nærmere. Jernbanens fremtid ved Vestby Arealer bør reserveres for jernbaneutbygging dersom det foreligger konkrete planer eller intensjoner om utbygging. Vestby er en stasjon på Østfoldbanens Vestre linje, med dobbeltspor og sideplattformer. Syd på stasjonen ligger et nedlagt sidespor inn til møllene. Sporvekselen som lå mot syd er fjernet. Det er kartlagt følgende potensielle utvidelser i og rundt Vestby stasjon: - Godsterminal i forbindelse med lagerområdene syd for Vestby - Optimalisering av kurven syd for Vestby - Utvidelse til fire spor med to plattformer gjennom stasjonen - Utvidelse med forbikjøringsspor ved stasjonen GODSTERMINAL Mosseregionens næringsutvikling beskriver i en utredning fra 2013 mulighetene for å anlegge en godsterminal sør for Vestby for å betjene havnegods fra Moss havn (innlandshavn-prinsippet), importgods fra Sverige og kontinentet over Kornsjø og avlaste Alnabru ved Oslo for godstog til og fra de store byene i Norge. Terminalen skal anlegges langt sør for planområdet for sentrum, men innkjøringen kan påvirke sporopplegget på Vestby stasjon. I dagens signalsystem måtte terminalen inngå som en del av Vestby stasjon, og innkjøringen til terminalen må være innenfor stasjonen. [I jernbaneteknisk forstand er en stasjon avgrenset av innkjør- og utkjørsignaler i hver ende. Disse signalene ligger 200m utenfor ytterste sporveksel] Alternativt kan godsterminalen opprettes som en egen stasjon, eller som et sidespor. Ganddal godsterminal i Sandnes er laget som en stasjon på Jærbanen. I påvente av ferdig signalanlegg driftes den derimot som et sidespor (Orstad Bp.), med enkelte driftsmessige begrensninger. Når strekningene utstyres med ERTMS vil disse hensynene bli vesentlig enklere å håndtere. Det er ikke målsatt noen byggestart for godsterminalen. Ifølge Jernbaneverkets handlingsplan skal ERTMS være ferdig utbygd på vestre linje i løpet av 2023, to år etter Follobanens åpning. Utredningen av Vestby-terminalen skrev i 2013 at en «[eventuell] etablering av en godsterminal i Vestby ligger minimum 10 år fram i tid.» Vi kan dermed anta at terminalen ikke vil etableres før ERTMS er i drift, og det ikke er signalmessige hensyn til å plassere innkjøring til terminalen fra hovedspor. Innkjøringen til terminalen bør ligge på en rett strekning, og den bør legges planskilt fra hovedspor. Det vil si at tog kan kjøre inn til terminalen uten å sperre for trafikk på annet K:\PBG\Plan\Under arbeid\0216 Vestby sentrum\etter parallelloppdrag\forprosjektering af Vestbyloopen\Jernbanebroer\Rejlers\Notat om byggegrenser til jernbane_rejlers.docx 2 (4)

4 hovedspor. De områdene som er pekt ut til terminalen ligger langs en rett strekning syd for Vestby sentrum, og innkjøringen må dermed ikke ligge i sentrum. Videre bør innkjøringen peke i retningen de fleste togene skal gå i. Mosseregionens næringsutviklings utredning peker på trafikk sydover mot Moss, Gøteborg og kontinentet som mest aktuell (side 11). Dermed bør innkjøringen ligge mot sør for å betjene disse togene best. Det må likevel være en sporforbindelse nordover, men denne kan anlegges fra et inn- og utkjøringsspor som ligger langs rettstrekningen syd for Vestby, og den trenger ikke å trekkes opp mot Vestby stasjon. OPTIMALISERING AV KURVEN SYD FOR VESTBY Syd for Vestby ligger en relativt skarp kurve med hastighetsbegrensning på 130km/t. Linjehastigheten før og etter stasjonen er 160km/t. Optimalisering av kurven innebærer å gjøre små justeringer i kurvaturen for at svingen enten skal få større radius, man skal unngå ugunstige vridninger i toget (S-kurver) eller øke overhøyden. Dersom kurven syd for Vestby skal optimalisere trengs det bedre plass på innsiden av kurven. Dermed bør byggegrensene være 30m i disse sonene så sant ikke annet allerede er regulert. Kurven kan rettes ut ved å legge den frem over E6, deretter i en slakere kurve før den møter dagens spor syd for industriområdet, ved Tømtveien. Dette krever ikke mer breddegjennom Vestby sentrum. UTVIDELSE TIL FIRESPORS-STASJON Dagens Vestby stasjon har to gjennomgående spor med sideplattformer, samt et nedlagt sidespor. Dersom man ønsker å øke linjekapasiteten fra dagens nivå må man bygge ut slike stasjoner (Ås, Vestby, Sonsveien, Kambo osv.) til fire spor. Dette gir mulighet for vending av lokaltog på stasjonen. Dette har særlig betydning dersom man ser for seg høyhastighetstog mellom Oslo og Sverige. Disse vil holde såpass høy hastighet at lokaltog blir tatt igjen. I dag går det tre tog i timen hver vei utenom myldretiden. I Intercity-konseptet planlegges det for opptil ti tog i timen hver vei, hvorav fire som stopper. Jernbaneverkets perspektivmelding angir en forenklet linjekapasitet (side 25) som vil tilsi at dagens linje forbi Vestby kan håndtere inntil 12 tog i timen hver vei. I overskuelig fremtid er det dermed god nok kapasitet på strekningen. En utvidelse til fire spors bredde vil bety at stasjonen utvides til 15m bredde pluss samlet plattformbredde, totalt rundt 30m, i en lengde på omkring 500m (250m plattform pluss s- kurve til avviksspor i ca. 100m lengde på hver side). I Intercity-prosjektets overordnede planer regnes linjen mellom Ski og Sandbukta (Moss) som ferdig, da den har infrastruktur tilsvarende IC-standard. Det foreligger dermed ingen planer om utvidelse av Vestby før eventuelt etter IC-prosjektet skal være ferdigstilt i UTVIDELSE MED FORBIKJØRINGSSPOR VED STASJONEN K:\PBG\Plan\Under arbeid\0216 Vestby sentrum\etter parallelloppdrag\forprosjektering af Vestbyloopen\Jernbanebroer\Rejlers\Notat om byggegrenser til jernbane_rejlers.docx 3 (4)

5 Forbikjøringsspor anlegges mellom eller på siden av doble togspor i en lengde på rundt 700m, der godstog kan kjøre til siden for å la seg kjøre forbi av et raskere passasjertog. Et forbikjøringsspor kan med fordel anlegges på Vestby stasjon dersom det bygges ut utkjøring nordover fra godsterminalen ut ved Vestby. Da kan godstog kjøre frem til stasjonen i kulvert under nordgående hovedspor, stå ved stasjonen og kjøre ut bak passerende tog. Det foreligger ingen konkrete planer om å bygge ut forbikjøringsspor i Vestby. K:\PBG\Plan\Under arbeid\0216 Vestby sentrum\etter parallelloppdrag\forprosjektering af Vestbyloopen\Jernbanebroer\Rejlers\Notat om byggegrenser til jernbane_rejlers.docx 4 (4)

6 Krav til tilgjengelige høyder over spor Basert på Jernbaneverkets tekniske regelverk har vi kommet fra til følgende minimumshøyder som man må ta utgangspunkt i ved konstruksjon av bru over spor: HE = Ho + C + d H o (KL-høyde ved opphengspunkt) 5,05 m Forutsatt System 35 eller System 20C 1. System 25 krever 5,30 m. C (Systemhøyde / konstruksjonshøyde) 1,60 m På fri linje d (Isolasjonsavstand) 0,40 m 250mm statisk og 150mm dynamisk H E (Tverrsnitt E) 7,05 m Forutsatt inntil 200 km/t Kan ved spesielle tilfeller gis disp: H o ned til 4,80m, og C ned mot 1,30m under åk og konstruksjoner. Dvs H E = 4,8 + 1,3 + 0,4 = 6,50m. Dersom overbygget over sporet er mer enn 20m langt og det defineres som tunnel kan C være 0,70m. Dvs H E = 4,8 + 0,7 + 0,4 = 5,90m Utdrag fra Jernbaneverkets Tekniske regelverk Teksten nedenfor er utdrag fra forskjellige deler av Jernbaneverkets Tekniske regelverk Tverrsnitt E Tverrsnitt E er det tverrsnittet som trengs til fri passasje av strømavtakeren og kontaktledningsanlegget (kontakttråd og bæreline). Tverrsnittet dimensjoneres slik at det mellom begrensningslinjene og de spenningsførende deler er tilstrekkelig isolasjonsavstand. Målaksen for tverrsnitt E står vinkelrett på sporplanet i spormidt. Tverrsnitt E får ikke kurveutslag. Høyden for tverrsnitt E (HE) er avhengig av kontakttrådhøyden ved opphengningspunktet (H0), kontaktledningens konstruksjonshøyde (C) og isolasjonsavstanden (d). Minste tverrsnitt E finnes ved å benytte minimumsverdier for både kontakttrådhøyde, konstruksjonshøyde og isolasjonsavstand. (4) 1

7 Figur 10: Fritt profil for strømavtaker og tverrsnitt E for nye og eksisterende baner Tverrsnitt E gir ikke nødvendig plass til kontaktledningsanleggets opphengskonstruksjoner (master, konsoller og utliggere) og avspenningskonstruksjoner (barduner og lodd, -fast, og fixavspenning). Konstruksjonshøyden, C, vil være større for veksling/seksjonsutliggere enn for normale enkeltutliggere. a) For elektrifiserte strekninger skal tverrsnitt E oppfylles. 1. Unntak: På rettlinjet spor og mer enn 30 m fra nærmeste OB, KP eller SS (sporvekselkurve) kan tverrsnitt E sideveis innskrenkes med 100 mm. 2. Utførelse: Krav til kontakttrådhøyde, H0, er gitt i Kontaktledning/Prosjektering/Generelle_tekniske_krav. I tillegg er de vanligste kontakttrådhøydene for de forskjellige kontaktledningssystemene vist i Tabell Utførelse: Krav til konstruksjonshøyde, C, (systemhøyde) er gitt i Kontaktledning/Prosjektering/Kontaktledningssystemer. 4. Utførelse: Krav til isolasjonsavstand, d, er gitt i Felles_elektro/Prosjektering_og_bygging/Isolasjonskoordinering_og_overspenningsbeskyttelse. 5. Utførelse: På steder med begrenset plass (tunneler, bruer, kulverter og lignende) skal det etableres nisjer for kontaktledningsanleggets opphengs- og avspenningskonstruksjoner. 6. Utførelse: Det skal også etableres plass for eventuelle andre konstruksjoner tilknyttet kontaktledning/strømforsyning (herunder blant annet transformator- og bryterkonstruksjoner). Plassering og utforming av disse skal tilpasses prosjekteringen av kontaktledningsanlegget og den øvrige strømforsyningen. 2

8 Minimum kontakttrådhøyde Minste kontakttrådhøyde for kontaktledningsanlegg med dimensjonerende hastighet opp til 200 km/h er 5,05 m. For bygging/fornyelse av kontaktledningsanlegg med dimensjonerende hastighet opp til 200 km/h i eksisterende tunneler, bruer, snøoverbygg m.v. kan Infrastruktur i hvert enkelt tilfelle gi dispensasjon for kontakttrådhøyder ned til 4,80 m. Minimum kontakttrådhøyde måles ved kontakttrådens laveste punkt. kontakttrådhøyde i tunneler og byggverk e) Kontakttråden skal plasseres i en høyde, h0, avhengig av type kontaktledningssystem, se Tabell 6 Tabell 6: Normal kontakttrådhøyde i tunneler og byggverk Kontaktledningssystem h 0 [m] System 35 5,05-5,60 System 20 C 1 5,05-5,60 System 25 5, Systemhøyde Med systemhøyde menes her vertikal avstand mellom midte kontakttråd og midte bæreline ved opphengspunkt. For kontaktledningssystem med dimensjonerende hastighet mellom 160 og 200 km/h skal systemhøyden normalt være: 1,60 meter på fri linje. Mellom 1,60 og 1,30 meter under åk og andre konstruksjoner. Minimum 0,70 meter i tunnel. Endring av systemhøyde fra en mast til neste skal for dette hastighetsområde ikke overskride 0,30 meter. For kontaktledningssystem med dimensjonerende hastighet over 200 km/h skal systemhøyden normalt være: 3

9 1,80 meter på fri linje. Mellom 1,60 og 1,80 meter under åk og andre konstruksjoner. Minimum 1,10 meter i tunnel. Endring av systemhøyde fra en mast til neste skal for dette hastighetsområde ikke overskride 0,15 meter. Ved bygging av kontaktledningsanlegg i eksisterende tunneler, bruer, snøoverbygg og lignende kan det for hastigheter opp til 160 km/h etter en faglig vurdering benyttes en lavere systemhøyde en angitt i dette dokument. Ved systemhøyder under 0,70 meter skal det gjøres en vurdering av systemets hastighetspotensiale. Se også Hengetråder for minimumslengde på hengetråder Isolasjonsavstander i bevegelige avspente ledninger og tilhørende utstyr i 15 kv- kontaktledning a) Ved bygging og prosjektering av kontaktledning skal anlegget dimensjoneres med minimum 250 mm statisk og minimum 150 mm dynamisk isolasjonsavstand, ref. [IEC 60913], tabell II. Minimumskravet fra [EN 50119] er økt for å ta hensyn til spesielle vanskelige klimatiske forhold i Norge (vind, snø og isforhold). Definisjon på dynamisk isolasjonsavstand: Den minste avstanden som kan forekomme mellom en spenningsførende del og en ikke spenningsførende del, når den ene eller begge er i bevegelse. Definisjon på statisk isolasjonsavstand: Den minste avstanden som kan forekomme mellom en spenningsførende del og en ikke spenningsførende del når begge er i ro. Dynamisk og statisk isolasjonsavstand har betydning for utformingen av isolatorer og ledningsføring spesielt på steder der det er begrensninger med hensyn på plass, f.eks. skjæringer og tunneler. 1. Krav til minimum statisk isolasjonsavstand skal være oppfylt på alle steder ved ubelastet anlegg. 2. Krav til dynamiske isolasjonsavstander skal være oppfylt på alle steder ved påvirkning av krefter som normalt kan oppstå. 3. For kontaktledning skal krav til minimum dynamisk isolasjonsavstand være oppfylt på alle steder ved en kraft på minimum 200 N mellom strømavtaker og kontakttråd. 4. Ved bygging/fornyelse av kontaktledning i eksisterende tunneler, bruer, snøoverbygg, mv. kan det søkes om dispensasjon fra infrastrukturdirektøren for minimum isolasjonsavstand mellom kontakttråd/spenningsførende del og faste/jordede deler ned til henholdsvis 220 mm statisk og 120 mm dynamisk. 5. Ved seksjonering skal isolasjonsavstanden mellom spenningssatt del og frakoblet/jordet del være minst 150 mm [NEK EN ]. b) Faste konstruksjoner over jernbanen, for eksempel bruer, bygninger, kulverter, osv., bør ikke bygges nærmere enn 400 mm fra spenningsførende deler i kontaktledningsanlegget på grunn av hensyn til fremtidige justeringsmuligheter. c) For isolasjonsavstander i AT-system skal krav i vedlegg 5.d til [540], Kontaktledningssystemer følges. 4

10