Kommunedelplan trafikk Førde sentrum

Transkript

1 Kommunedelplan trafikk Førde sentrum Hornnes 8 Bergum Haugum Førdefjorden Slåtten 09 Hogane Flovegen 609 Korsen Ø y rane Slåttebakkane nee es ve Grovene ge Løk en n 7 yr e lia en eg tv øe sv e g e Vie 84 Vieåsen sør 1 Hafstad bydel Hafstad VGS e Po s Ha fst ve ad Halbrend skule Flatane skule Ytre Hafstad g An Pr es orn n Halbrend Vieåsen e Ek E39 Steøyra ina ve ge 12 1 Holtemyrane rn egen Halbrends- Brattebergkvia be b ge n 484 Ho Korsav Firdavegen n Ytre Øyrane Fjj Fjæ Fjærev egen Hundvebakke Steinen e e a sv Skyttarkvia Førde hotell Vievegen Hafstad Fjellvegen Q Æ Sentrum sør Brulandsvellene borg Kronborg bo Sanderplassen Vie Jølstra Bruland Hafstadfjellet 7 Forprosjekt 8 Sentrum - Hornnes Region vest Leikanger Mars

2 Forord Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum skal reviderast. Som eit ledd i arbeidet blir det utarbeida forprosjekt for tiltak innan til saman 12 tiltaksområde. Denne rapporten omhandlar tiltaka i tiltaksområde 8, gang- og sykkelsamband frå Sentrum til Hornnes og vidare til Erdalen. Forprosjektet skal vurdere to ruter for gåande og syklande mellom sentrum og Hornnes. I tillegg blir det gjort ei vurdering av mogleiken for å etablere gang- og sykkelveg heilt ut til Erdalen. Rapporten er utarbeidd av Statens vegvesen. På nokre fagtema har Sweco utarbeidd det faglege grunnlaget. Avklaring av saksgang for vidare planlegging vil skje i samråd mellom Førde kommune, Statens vegvesen og Sogn og Fjordane fylkeskommune. Februar

3 Innhald 1 BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET PROBLEMSTILLING MÅLSETTING FOR PLANARBEIDET SAMFUNNSMÅL EFFEKTMÅL FORHOLDET TIL ANNA PLANLEGGING KOMMUNALE PLANAR OG INNSPEL SITUASJONEN I DAG PLANOMRÅDE OG PLANAVGRENSING VEGSTANDARD OG TRAFIKK GANG- OG SYKKELVEGAR ULYKKER DIVERSE MILJØTEMA GEOLOGI OMTALE AV MOGLEGE ALTERNATIV DIMENSJONERANDE TRAFIKK VEGSTANDARD GANG- OG SYKKELVEG VURDERTE RUTER FOR MJUKE TRAFIKANTAR Hornnes-Bergum Bergum-Sentrum: -via rv. 5 (8.01) Bergum-Sentrum: -via Hundvebakkegjelet (8.02) Forlenging: Hornnes-badestrand i Erdal (8.04) BERGUMKRYSSET (8.03) KONSEKVENSAR AV TILTAKA/TILRÅDING KOSTNADER/PRISSETTE KONSEKVENSAR Kostnadsoverslag Trafikale verknader i anleggsfasen Drift- og vedlikehaldskostnader Trafikktryggleik Støy IKKJE-PRISSETTE KONSEKVENSAR Metodikk nytta i vurdering av ikkje-prissette konsekvensar Landskap Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Naturressursar Kulturmiljø SAMLA SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE MÅLOPPNÅING TILRÅDING VIDARE ARBEID Februar

4 1 Bakgrunn for planarbeidet Kommunedelplan Trafikk for Førde sentrum vart vedteken i 1998, vestre del av planen vart revidert i Planen skal no reviderast på nytt. Revideringsarbeidet skal føre til ein tematisk kommunedelplan. Grunnlaget for planarbeidet er gitt i planprogram som vart vedteke av Bystyret i september Planprogrammet vart utarbeida felles for dette planarbeidet og for Kommunedelplan E39 Langeland - Moskog. Det er vidare utarbeida ein Silingsrapport for Lokale gater og vegar i Førde som prioriterer kva tiltak som skal vurderast i arbeidet. Denne vart vedteken av Bystyret i mars Fig. 1.1 Planprogrammet Førde kommune har og, i samarbeid med nabokommunane og næringslivet, oppretta selskapet Førdepakken AS som skal greie ut om tiltak i Førde og på E39 forbi Førde skal gjennomførast med delvis bompengefinansiering. Prioritering av tiltak vil skje ved handsaming av kommunedelplanen og i arbeidet med Førdepakken. Februar

5 1.1 Problemstilling Hornnes, Bergum og Hundvebakkane er sentrumsnære bustadområde. Dette er område der potensialet for å få fleire til å gå og sykle er stort. I dag er det i hovudsak to alternative ruter mellom Bergum og sentrum, langs rv. 5 og via Hundvebakkegjelet. Desse to rutene er vurderte, og tiltak er skildra i dette forprosjektet. I Erdalen ligg det ei attraktiv badestrand. I dag er det ikkje langt til rette for at mjuke trafikantar kan ta seg fram hit. Det er ynskjeleg å sjå om dette er mogleg å gjera noko med. Dette forprosjektet gjer difor ei rask vurdering av mogleiken for å etablera gang- og sykkelveg eller ev. tursti mellom Hornnes og badestranda i Erdal. Februar

6 2 Målsetting for planarbeidet Ved utarbeiding av planprogrammet vart det utarbeida målsettingar. 2.1 Samfunnsmål Utvikle E39 på strekninga Langeland-Moskog som lekk i eit effektivt nord-sørsamband på Vestlandet innanfor dei rammer og føringar som er gjeve i NTP. Val av løysing for E39 må gi ei god tilknyting til rv. 5 mot Florø og mot anna lokalvegnett. Veg- og transportløysingar skal bidra til å skape ei god sentrumsutvikling i Førde. 2.2 Effektmål Transportkostnaden og reisetida for gjennomgangstrafikk og trafikk til/frå Førde må bli redusert Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast Del av trafikken i Førde som er kollektivreisande må aukast I dette arbeidet vil vi nytte effektmåla til å evaluere tiltaket. Som nemnt vart planprogrammet utarbeida felles for revisjon av Kommunedelplan Trafikk i Førde sentrum, og for Kommunedelplan E39 Langeland-Moskog. Det fyrste effektmålet er mest relevant for E39, det er dei to siste effektmåla som er mest relevante for tiltak i Førde sentrum. Februar

7 3 Forholdet til anna planlegging Kap. 2.2 i planprogrammet og Del 2 i silingsrapporten for lokale vegar og gater gir ei oversikt over andre planar som er viktige å ta omsyn til ved revisjon av kommunedelplanen. Fig. 3.1 Silingsrapport for lokale vegar og gater 3.1 Kommunale planar og innspel I dette arbeidet er kommuneplanen sin arealdel lagt til grunn. Den syner vedtekne arealdisponeringar fram til 2017, kvar nye næringsareal er tenkt etablert, kvar nye bustader skal byggast, landbruksområder, friluftsområder med meir. Kommunen har også vedteke retningslinjer for byutvikling som gir ei rekke haldepunkt for korleis fellesplassar, torg, parkering, gatestruktur med meir, bør organiserast, ivaretakast osv. Slike retningslinjer er også aktuelle for framtidige traseval, standard og utforming. Sykkelbyen Førde er eit sentralt omgrep som bystyret har slutta seg til og gitt føringar for. Sykkeltrasear er viktige vegval for miljøvennleg og helsemessig transport. Den nye traseen for E39 sett i samanheng med rv. 5 og fv. 609 er avgjerande for det lokale veg- og gatenettet. Bystyret har gitt råd om vidare planlegging. Kommunale planar er førande for dei vurderingane som er gjort. Gjeldande reguleringsplanar for området er vist på neste side. Februar

8 Hornnes-nye busslommer Fig. 3.2 Gjeldande reguleringsplan for busslommer på Hornnes. Kjelde: Førde kommune Februar

9 Bergum-ny rundkøyring Fig. 3.3 Gjeldande reguleringsplanar for Bergum. Kjelde: Førde kommune Februar

10 Bergum og Hundvebakkane Fig. 3.4 Gjeldande reguleringsplanar for Bergum og Hudvebakkane. Kjelde: Førde kommune Februar

11 4 Situasjonen i dag 4.1 Planområde og planavgrensing Forprosjektet omhandlar i hovudsak området mellom Førde sentrum og Hornnes (like før Hornnestunnelen). I tillegg blir det gjort ei vurdering av mogleiken for å etablere gang- og sykkelveg heilt ut til badestranda i Erdal. Rv. 5 mot Florø går gjennom av planområdet. 4.2 Vegstandard og trafikk Vurdert område strekker seg frå krysset rv. 5 X Hornnesvegen i nordvest, og til Førde sentrum i søraust. Trafikkmengda på rv. 5 er 4200 kjt/døgn mellom Hornnestunnelen og Bergumkrysset, og 6300 kjt/døgn vidare til Øyrane (NVDB 2011). Frå Hornnestunnelen til Bergumkrysset er fartsgrensa 70 km/t. Deretter er fartsgrensa 60 km/t gjennom Klettatunnelen. I sentrum er fartsgrensa 50 km/t. Klettatunnelen er 285 m lang. 4.3 Gang- og sykkelvegar Fig. 4.1 Dagens gang- og sykkelruter i planområdet Hornnes-Bergum Ruta startar i vest i krysset mellom rv. 5 og gamle Hornnesvegen. Ruta føl gamle Hornnesvegen til Bergum. Vegen har einsidig smalt fortau. Syklistar nyttar vegbana. Ved Bergum skil gang- og sykkelruta seg i to ruter: Februar

12 Bergum-Sentrum: - via rv. 5 Bratt gang- og sykkelveg går ned til rv. 5. Her skal det byggast rundkøyring på rv. 5, og gangog sykkelvegen blir utbetra i same prosjekt. Gang- og sykkelvegen føl rv. 5 Naustdalsvegen gjennom Klettatunellen (ca. 285 m) og vidare til sentrum. I Klettatunnelen er gang- og sykkelveg separert frå bilvegen med rekkverk. Gang- og sykkelvegen er smal og lite attraktiv. Fig. 4.2 Smal gang- og sykkelveg i Klettatunnelen Bergum-Sentrum: - via Hundvebakkegjelet Frå Bergum kan ein gå/sykle over Haugum, ned Hundvebakkegjelet og til Kyrkjevegen. Det meste av vegen er køyreveg som er stengt for gjennomløyring med liten trafikk. Det er ikkje eige tilbod til syklistar. Frå Bergum til Haugum er det fortau, og ned Hundvebakkegjelet er det køyrbar gang- og sykkelveg, med tilkomst til ein eigedom. Hundvebakkegjelet har ei stigning på 5-6 %. Fig. 4.3 Gang- og sykkelveg i Hundvebakkegjelet Februar

13 Forlenging: Hornnes-badestrand i Erdal Badestranda i Erdal er eit populært mål om sommaren. I dag er tilbodet til mjuke trafikantar mellom Hornnes og Erdal mangelfullt. Det er to tunnelar på strekninga, Hornnestunnelen og Bjørnsnestunnelen. Gamlevegen rundt Hornnes er ein brukbar turveg. Mellom Hornnestunnelen og Bjørnsnestunnelen er det smal sti langs rv. 5. Fig. 4.4 Sti langs rv. 5 vest for Hornnestunnelen Fig. 4.5 Gamlevegen rundt Bjørnsnes Gamlevegen rundt Bjørnsnes er uframkommeleg på grunn av nedfall av stein og skog. Frå Bjørnsnestunnelen til badestranda i Erdal er det ikkje etablert sti. 4.4 Ulykker I Statens vegvesen sitt ulykkesregister blir ulykker med personskade registrert, ulykker med berre materielle skader blir normalt ikkje registrert. Frå 2001 til og med 2010 er det ikkje registrert ulykker i Klettatunnelen på rv. 5. Det er registrert to bilulykker med lettare skadde i krysset ved avkøyringa til Hornnes. Vidare til Erdal er det registrert 4 ulykker med lettare skader og ei ulykke med alvorleg skade. 4.5 Diverse miljøtema Situasjonen i dag for desse er kort omtalt under dei einskilde tema i kap.6.2 «Ikkje prissette konsekvensar». 4.6 Geologi I følgje NGU sitt berggrunnskart er det diorittisk til granittisk gneis i heile området. NGU sitt lausmassekart viser at området hovudsakleg ligg på hav-, strand- og elveavsetningar. Det er potensiell fare for skred eller steinsprang i fleire område i planområdet, jfr. kart frå NGU sitt Skrednett. Deriblant ved det sørlege påhogget av Klettatunnelen, delar av Februar

14 Hundvebakkegjelet og fleire område på Hornnes. I tillegg er det bratte fjellsider langs gamlevegen til Erdalen som kan vera skredutsette. Fig. 4.6 Kart frå Skrednett, skravert område viser aktsomheitsområde-område med mogleik for skredhendingar. Kjelde: NGI Februar

15 5 Omtale av moglege alternativ 5.1 Dimensjonerande trafikk Det er ikkje gjort registreringar av trafikkmengde i Hornnesvegen, men det er i all hovudsak lokaltrafikk på vegen. Me har ikkje data for kor mange mjuke trafikantar som potensielt vil nytta eit utbetra tilbod i Klettatunnelen. Potensialet er stort, då Bergum og Hornnes er sentrumsnære område med liten høgdeskilnad inn mot sentrum dersom ein nyttar tunnelen. 5.2 Vegstandard gang- og sykkelveg Handbok 233, Sykkelhandboka gir føringar for når det bør tilretteleggjast for sykling på ei strekning, avhengig av trafikkmengde og fartsgrense. Fig. 5.1 Val av type sykkelanlegg ved ulik fartsgrense og ÅDT (Handbok 233 Sykkelhandboka) Figuren viser at ved fartsgrense 30 km/t, som er fartsgrensa i bustadfelta i planområdet, er det greit med blanda trafikk med trafikkmengde opp mot 4000 kjt/døgn. Det er langt mindre trafikk enn dette på lokalvegnettet i planområdet, og det er difor akseptabelt med blanda trafikk. Langs rv. 5 er det separat gang- og sykkelanlegg. Februar

16 5.3 Vurderte ruter for mjuke trafikantar Dei vurderte alternativa er vist på teikning B 801 og i kap Hornnes-Bergum Ved krysset mellom rv. 5 og gamle Hornnesvegen er det i dag ingen planfri kryssing for mjuke trafikantar. Det er ein landbruksundergang her i dag. Dersom ein skal nytte denne som planfri gang- og sykkelveg må det etablerast gang- og sykkelveg på om lag 60 m på nordsida av rv. 5. Denne får ein stigning på %, utan å legge den i ekstra slyngar. Dette er ikkje etter krav til universell utforming(maks 10 % under 35 m, maks 7 % under 100 m). Ruta går langs gamle Hornnesvegen til Bergum. Pga låg fart og lite trafikk kan syklande nytte køyrebana. Krysset ved Bergum er utflytande og lite tydeleg. Dette blir truleg handsama i plan for ny rundkøyring ved Bergum på rv. 5, saman med utbetring av gang- og sykkelveg ned til rv.5. Dette blir difor ikkje omtala i dette forprosjektet Bergum-Sentrum: -via rv. 5 (8.01) Langs rv.5 går det i dag skild gang- og sykkelveg frå Bergumkrysset. Gang- og sykkelvegen er skilt frå vegbana med rekkverk. Gjennom Klettatunnelen må gang- og sykkelvegen utbetrast. Vegen er for smal og må separerast frå biltrafikken. Dette kan løysast på ulike måtar: Utvide dagens gang- og sykkeltilbod Tunnelen kan strossast ut på nordaust sida, slik at ein får utvida gang- og sykkelvegen samt etablert støyskjerming mellom gang- og sykkelveg og køyreveg. Arbeidet med å strosse ut tunnelen vil vera til stor ulempe for trafikken på rv. 5, og trafikken vil vera til stor ulempe for anleggsarbeidet. Det vil truleg vere naudsynt å stengja tunnelen for trafikk under store deler av arbeidet, både under boring, sprenging, lasting og reinsk. Det er knytt stor uvisse til kostnadane knytt til trafikkavviklinga. Det vil truleg ikkje vere mogleg å berre strosse ut i vegg, men ein vil også måtte ta ut deler av vederlag og heng. Det er derfor stor fare for skader på sikringa og det elektriske anlegget i den eksisterande tunnelen. Ny gang- og sykkeltunnel på austsida av dagens tunnel Ein eigen tunnel for gåande og syklande vil skjerme dei mjuke trafikantane mot ulempene frå biltrafikken. Arbeidet med å sprenga ut ein separat tunnel vil være lettare å utføre samstundes som trafikken går i den eksisterande tunnelen, enn om denne skal strossast ut. Ein tunnel som byggjast for gang- og sykkeltrafikk kan ha eit relativt lite tverrsnitt, truleg så lite som T4. Dette gjev ei «køyrebanebreidde» på 3 meter. Februar

17 Fig. 5.2 Tunnelprofil for tunnelklasse T4. Det er utfordringar knytt til plassering av påhoggsområde for ein ny tunnel. På Naustdalsida av tunnelen er det bustadhus på topp av forskjering til eksisterande tunnel, sjå biletet under. Fig. 5.3 Klettatunnelen, vestre tunnelpåhogg med bratt skjering og bustadområde over til vestre i biletet. Det er dårleg plass langs forskjeringa til eksisterande tunnel for etablering av påhogg. Etter at ein har kome inn i fjellet kan sykkeltunnelen leggast i kurve slik at ein får betre avstand til Februar

18 eksisterande tunnel. Det vil vere naudsynt med korte, truleg oppdelte salvar for å redusera ristingar til ein får tilstrekkeleg overdekning og avstand til eksisterande tunnel. På Førdesida er det betre avstand til busetnad og ein kan difor få betre avstand mellom nytt og eksisterande tunnelpåhogg, sjå biletet under. Fig. 5.4 Klettatunnelen, austre påhogg. Nytt påhogg kan etablerast til høgre for eks påhogg. Ny gang- og sykkeltunnel på vestsida av dagens tunnel Alternativt kan ein separat tunnel for gang- og sykkeltrafikk etablerast på fjordsida av eksisterande tunnel. På Førdesida kan ein etablere påhogg i god avstand til eksisterande tunnel. Her er i tillegg allereie ein planfri kryssing av rv. 5. På Naustdalssida er situasjonen meir komplisert. Det er eit søkk i terrenget mellom dagens veg og fjorden, der det truleg vil vere naudsynt å etablere ei bru eller stor fylling for gang/sykkelvegen. I tillegg må ein etablere ein planfri kryssing av rv. 5 på nordsida av Klettatunnelen. Dette blir difor eit uaktuelt alternativ Bergum-Sentrum: -via Hundvebakkegjelet (8.02) Her er lite trafikk og låg fart, og blanda trafikk mellom syklande og køyrande er difor akseptabelt. Det er difor berre små tiltak som er skildra på denne ruta. Skilt med oppmoding om låg fart i Hundvebakkegjelet. Krysset mellom Hornnesvegen og Kyrkjevegen er utflytande, dette bør strammast opp Forlenging: Hornnes-badestrand i Erdal (8.04) Å etablere eit fullgodt tilbod til både gåande og syklande frå Hornnes til badestranda i Erdal vil vera svært omfattande og kostbart. På somme trekningar må anlegget leggast parallelt med rv. 5. Rv. 5 ligg tidvis på svært høge og bratte fyllingar nær fjorden. Det vil difor vera meir realistisk å få til ein turveg med varierande breidde. Februar

19 Frå Hornnes føl ruta gamlevegen rundt neset. Denne er køyrbar til Tomashammaren, deretter er vegen stengd for motorisert ferdsel, og fungerer i dag som ein turveg. Fig. 5.5 Delar av gamlevegen rundt Hornnes fungerer som turveg. Etter om lag 350 m møter gamlevegen rv. 5 og går over i ein smal sti langs rv. 5. Denne bør lagast noko breiare. Dette krev omfattande muring. Dette kan gjerast på nedsida av stien eller i eksisterande fylling til rv. 5. Begge deler blir komplisert og i tillegg må trafikkavviklinga langs rv. 5 løysast. Fig. 5.6 Smal sti langs rv. 5 fram til lokalvegen til Bjørnsneset. Ut til Bjørnsneset føl ruta lokalvegen. I enden av vegen må eigedomstilhøva sjekkast. Her ser det ut som vegen går gjennom eit privat tun, før gamlevegen fortset som turveg. Turvegen er grodd att og fleire skred har sperra vegen og teke med seg delar av den. Februar

20 Fig. 5.7 Gamlevegen rundt Bjørnsneset er grodd att og sperra av fleire ras. For å etablera turveg her må rasfaren vurderast i heile fjellsida. Fleire område må truleg rassikrast. Vegen må ryddast og somme stadar byggast opp att. Strekninga er om lag 250 meter lang, før den møter rv. 5. Herifrå er det ikkje noko tilbod vidare til Erdal. Strekninga er om lag 720 m. På store delar av strekninga er det komplisert å få til noko ann enn ein smal tursti. Rv. 5 ligg på bratte fyllingar ned mot fjorden. Fig. 5.8 Fleire stadar ligg rv. 5 på bratte fyllingar ned mot fjorden. Å utvide med turveg kan vera omfattande. Ved Smedneset må ruta krysse ein tilkomstveg, før den kjem inn på ein bratt og attgrodd sti ned til badestranda. Stien kan utbetrast men stigningstilhøva blir om lag dei same. Februar

21 Konklusjon: Eit fullgodt tilbod til gåande og syklande er svært omfattande og kostbart å bygge. Ein tursti kan etablerast, men det krev mykje rassikring rundt Bjørnsneset samt ein del muring og langs rv. 5. Er det eit alternativ å opparbeide ei ny strand med enklare tilkomst for gåande og syklande nærare Førde? 5.4 Bergumkrysset (8.03) I Bergumkrysset er det regulert rundkøyring. Gjeldande reguleringsplan er vist i kap Denne reguleringsplanen tek omsyn til ruter for mjuke trafikantar. Krysset skal truleg byggjast dei næraste åra, og er ikkje vurdert i dette forprosjektet. Kostnadar for krysset er rekna til å vera mill. kr. Februar

22 6 Konsekvensar av tiltaka/tilråding 6.1 Kostnader/prissette konsekvensar Kostnadsoverslag I dette forprosjektet har vi ikkje utført nokon nyttekostnadsanalyse. Investeringskostnader er berekna i ein forenkla ANSLAG-prosess. I denne prosessen er det rekna kostnadar for ny gang- og sykkeltunnel gjennom Kletten og gang- og sykkelveg tilkomst til landbruksundergangen ved Hornnes. Kostnadene er rekna til å vere (2011-kr): totalt mill. kr Vi vil kort omtale nokre andre tema. Nokre av desse er eit grunnlag for kostnadsrekninga, andre er tema som i ei konsekvensutgreiing normalt blir handsama som prissette konsekvensar. For desse omtaler vi skilnader mellom alternativa Trafikale verknader i anleggsfasen Kostnadar ved forseinking i anleggsfasen vil vera store både ved bygging av ny gang- og sykkeltunnel og ved strossing av eksisterande tunnel. Kostnadane vil vera vesentleg større ved strossing av dagens tunnel, samstundes som dette vil gje store forseinkingar for trafikken på vegen. Tidskostnadane i anleggsfasen er difor størst ved strossing av eksisterande tunnel. Etter at tiltaket er gjennomført er det ikkje skilnad på alternativa med tanke på tids-, og køyretøykostnadar Drift- og vedlikehaldskostnader Drift- og vedlikehaldskostnadane vil vera større ved bygging av separat gang- og sykkeltunnel Trafikktryggleik Ved tilrettelegging for bruk av landbruksundergangen på Hornnes kan mjuke trafikantar krysse rv. 5 planskilt. Ein separat gang- og sykkeltunnel i Kletten vil gi betre plass til mjuke trafikantar, samt separere dei frå harde trafikantar. Begge desse tiltaka vil betra tryggleiken for mjuke trafikantar Støy Tiltaket omfattar berre gang- og sykkeltiltak og støy er difor ikkje rekna på. Februar

23 6.2 Ikkje-prissette konsekvensar Metodikk nytta i vurdering av ikkje-prissette konsekvensar Konsekvensanalysane er utført med utgangspunkt i Statens Vegvesen si Handbok 140 (2006). Omtale av eksisterande situasjon er behandla tidlegare i planomtalen. Denne delen omfattar difor berre sjølve vurderinga av alle relevante fordeler og ulemper som et tiltak vil føre til for samfunnet. (HB140:61). På grunn av storleiken på undersøkingsområdet er det ikkje vurdert som hensiktsmessig å utarbeide eigne fagrapportar for kvar pakke. Utgreiingane i rapporten er vurdert med tanke på å få fram dei mest vesentlege verknadane av tiltaket. Forenkla metodikk for vurdering av ikkje-prissette konsekvensar Vurdering av konsekvensar for dei ikkjeprissette faga (landskapsbilete, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, naturressursar og kulturminne) er gjennomført etter metoden slik den er omtalt i HB 140: Fig. 6.1 Konsekvensvifte frå Hb 140. Verdisettinga er gjennomført i samsvar med figur 6.16 i Handbok 140 og går etter skalaen liten, middels og stor. Omfanget er fastsett etter kriteria gitt i figur 6.17 i Handbok 140, og har en 5-delt skala. Omfangsvurderingane er eit uttrykk for kor store negative eller positive endringar det aktuelle tiltaket (alternativet) vil medføre for det enkelte området. Omfanget vurderast i forhold til alternativ 0. Konsekvensvurderingar er gjennomført som ei samanstilling av verdi og omfang i samsvar med konsekvensvifta i figur 6.5 i Handbok 140. For å gjere vurderingane oversiktlege og samanliknbare har vi valt å forenkle presentasjonen av vurderingane. Årsaken er at tiltaka i dei fleste pakkane berre har eitt alternativ som ofte gjeld enkle utbetringar av eksisterande veg. Dette inneber at linjal-skalaane som er nytta i Handbok 140 for å syne eksakt gradering av verdi og omfang, ikkje er nytta i dette forprosjektet. Vidare er dei verdi-sette lokalitetane presenterte på ein enklare måte enn kva som er vanleg, dersom ein følgjer metodikken i Handbok 140 fullstendig. I samråd med Statens vegvesen og Førde kommune er dette vurdert å vere ein framgangsmåte som framleis vil gje eit vedtaksrelevant resultat. Februar

24 Datagrunnlag Tiltaksområdet vart synfart 25.oktober I tillegg er Google Earth, ortofoto og flybilete nytta som visuelt grunnlag. Det er innhenta offentleg tilgjengeleg informasjon i databaser referert i litteraturlista. Vurderingane bygger og på konsekvensutgreiingar som er utarbeidd i samband med kommunedelplan for E39 Langeland-Moskog (Sweco 2012 og 2013). Dei ulike faga har nytta fagspesifikke kjelder og grunnlag i sine verdi- og omfangsvurderingar. For tema landskap, er det i skildringa lagt mest vekt på dei visuelle kvalitetane. Vurderinga av verdi er ei samanlikning med like landskapsområde innanfor same landskapsregion, etter Norsk Referansesystem for Landskap (NIJOS 2005). For tema nærmiljø, er det teke omsyn til Direktoratet for naturforvaltning sine handbøker 18 og 25, i tillegg til handbok 140. Tema naturmiljø har nytta Naturbase og Artsdatabanken (Artskart) som dei viktigaste databasane. Då Førde ikkje har lagt viltdata inn i Naturbase er det gjennomført meir omfattande synfaring inkludert viltsporing i samband med KU Naturmiljø for E39 Langeland-Moskog. Dei viktigaste databasane som er nytta for vurdering av naturressursar er Skog og landskap ( og NGU sine databasar for grunnvatn (geo.ngu.no/kart/granada/) og grus- og pukk ressursar ( Dei viktigaste databasane som er nytta for kulturminne og kulturmiljø er Askeladden og Miljøstatus med kartfesting av alle bygg som er bygd før år 1900 (Sefrak-registeret). I tillegg er Førde kommune sin kulturminneplan eit viktig dokument (Førde kommune 2007). Tiltaka langs ruta via Hundvebakkegjelet er svært små (sjå 5.3.3). Vi har likevel valt å vurdere desse for å avdekke det som er av verknader. Alternativ 0 Omfanget av tiltaket samanliknast med alternativ 0. Alternativ 0 er definert som dagens situasjon inkludert kjente endringar. Konsekvens for tiltaket er dermed dei fordelar og ulemper tiltaket vil føra til i forhold til alternativ 0. Februar

25 6.2.2 Landskap I følgje Handbok 140 skal tema landskapsbilete handle om dei visuelle kvalitetane i omgjevnadene. Landskap er definert som eit område slik det er forma under påverknad frå og samspelet mellom naturlege og menneskeskapte faktorar. Fig. 6.2 Oversikt over influensområdet, landskap. Kjelde: Sweco. Influensområde Influensområdet omfattar dei tettbygde områda i Førde sentrum og dalsidene i sør og nord. Førdefjorden ligg som ei avgrensing i vest medan ein i aust får ein overgang både i fjellsidene og til områda som er meir prega av jordbruk. Kort om landskapselement i planområdet Førde sentrum ligg ved utløpet av Jølstra og ned mot Førdefjorden. Sentrum er tett utbygd med både bustadar og handels- og næringsområde. Det meste av handel og næring er lokalisert på deltaet i Førde sentrum. Bustadar er i stor grad lagt til li- og åssidene opp frå dalbotnen. Områda mot fjorden er i stor grad nytta til industri og både bygg og installasjonar er godt synleg på avstand. Sentrumsområdet er prega av bygg med 3-4 etasjar, og mykje vegareal. Det er store areal satt av til bilparkering, innimellom bygningar med industri og vare/tenestehandel. Elva Jølstra svingar seg gjennom landskapsområdet og er synleg frå delar av området. Ein anar at Førdefjorden ligg utanfor sentrum, men grunna sterk utbygging og flat dalbotn, må ein nær fjorden for å oppleva den dersom ein er i dalbotnen. Både fjorden og elva er godt synlege dersom ein oppheld seg i høgareliggande delar av området. Bustadområdet nord for Februar

26 sentrum er delvis skilt frå sentrum på grunn av Løken, ei lita arm med brakkvatn som går inn i flata rundt Førde sentrum. Verdi Sjølv om dei høge fjella er sterke element i landskapet som gjer området typisk for landskapsregionen, er dei sterke utbyggingane av dalbotnen med på å dra ned opplevinga av landskapet. Totalinntrykket av Førde sentrum blir samla sett redusert på grunn av manglande by-struktur og eit fragmentert sentrum. Nærleiken til fjorden og elva Jølstra kunne ha vore ein større positiv faktor enn det er, men nærings- og industriområde hindrar visuell kontakt og lite av byen vender seg mot elva. Jølstra, fjorden og Løken ligg som meir positive element i området. Verdien for områdane rundt tiltaket i pakke 8 er vurdert til å være middels. Den gamle Hornnesvegen er eit særtrekk som hevar verdien for området noko. Omfang Rute 1-via rv. 5 Gang-/sykkelvegar er eit vanleg syn i fleire bustadområde, og tiltakspakken blir difor vurdert som ein naturleg utviding av den visuelle delen av infrastrukturen i området. Med god tilpassing til terreng og ein skånsam utbygging langs dei foreslegne linjene, vil dei bidra til å visuelt binde området betre saman. Omfanget blir vurdert til ikkje noko omfang. Rute 2-via Hundvebakkegjelet Hornnesvegen er ein gamal veg med tørrmuring som eit kjenneteikn. Det er ikkje sannsynleg at det vil komme noko endring på denne vegen slik som planane føreligg. Omfanget blir vurdert til ikkje å gje noko omfang. Konsekvens Rute 1-via rv. 5 Middels verdi og ubetydeleg omfang gjev ubetydeleg konsekvens. Rute 2via Hundvebakkegjelet Middels verdi og ubetydeleg omfang gjev ubetydeleg konsekvens. Tabell 6.1 Konsekvensar for landskapet Rute 1 via rv. 5 Rute 2 via Hundvebakke Verdi Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Middels Ikkje noko Ubetydeleg Ikkje noko Ubetydeleg Rangering 1 1 Avbøtande tiltak Ikkje naudsynt. Februar

27 6.2.3 Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø definerast i Statens vegvesen si handbok 140 som mennesket sitt daglege livsmiljø. Friluftsliv definerast som opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med omsyn til miljøforandring og naturoppleving. Begge desse definisjonane skildrar opphald og fysisk aktivitet i friluft knytt til bustad og tettstadnære uteområde, parkar og friluftsområde. Fig. 6.3 Oversiktskart over influensområdet, nærmiljø. Kjelde: Sweco. Influensområde Influensområdet omfattar planområdet, nærliggande areal med registrerte område nytta til leik, opphald og rekreasjon ved bustadområda, samt offentlege/felles møtestadar, uteområde, parkar og løkker som kan tenkast å bli påverka av tiltaket. Kort om nærmiljø og friluftsliv i planområdet I influensområdet er det stort sett bustadar og veg- og stinett for gåande og syklande som har varierande standard. I tillegg er det avmerkt turstiar frå Hornnes og Hundvebakkane opp til Førdsnipa. Om sommaren er badestranda i Erdal eit mykje nytta friluftsområde. Det er fleire regulerte friområde innan planområdet; fleire parti langs Hornnesvegen, på Bergum og i Hundvebakkane. Planområdet grensar mot området som regulert til Løken friluftsområde. Februar

28 Fig. 6.4 Det er mest einebustadar langs Hornessvegen. Kjelde: Sweco. Verdi På bakgrunn av den nokså høge tettleiken av bustadar, friluftsområde, gang- og sykkelvegar og turstiar i området er verdien for området satt til stor verdi både for nærmiljø og friluftsliv. Omfang Rute 1-via rv. 5 Ein utbetring av gang og sykkelveg vil betre tilgjenge mellom viktige målpunkt som til dømes mellom Bergum og Førde sentrum. Langs med rv 5 er det ingen hus som blir råka. Det er mogleg at ny gang- og sykkelveg over Hornnes kan gjere det naudsynt å innløyse areal. Omfanget er difor satt til liten til middels positivt. Rute 2-via Hundevebakke Ein ytterlegare tilrettelegging av gang og sykkelveg vil betre tilgjenge mellom viktige målpunkt som til dømes mellom Bergum og Førde sentrum via Hundvebakkegjelet. Omfanget er difor satt til liten til middels positivt. Konsekvens Rute 1-via rv. 5 Stor verdi og lite til middels positivt omfang gjev liten til middels positiv konsekvens. Rute 2-via Hundevebakke Stor verdi og lite til middels positivt omfang gjev liten til middels positiv konsekvens. Februar

29 Tabell 6.2 Konsekvensar for nærmiljø og friluftsliv Rute 1 via rv. 5 Rute 2 via Hundvebakke Verdi Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Stor Lite-middels Liten-middels Lite-middels Liten-middels positiv positivt positiv positivt Rangering 1 1 Avbøtande tiltak Ikkje naudsynt Naturmiljø Det er ikkje kjende naturverdiar langs denne traseen, difor er ikkje fagtema naturmiljø eit relevant tema her Naturressursar Det er ikkje kjende naturressursar langs denne traseen, sett bort frå jordbruksområde ved undergang på Hornnes. Konsekvensar for temaet er ubetydelege. Avbøtande tiltak Ikkje relevant. Februar

30 6.2.6 Kulturmiljø Med kulturminne meinast enkeltståande minne etter menneskeleg aktivitet. To eller fleire kulturminne som i form, tid eller funksjon har ein samanheng blir omtala som eit kulturmiljø. Kulturlandskap, som i denne samanhengen er definert som det menneskeskapte landskapet, vurderast under landskapsbilde. Fig. 6.5 Oversiktskart over influensområdet, kulturmiljø. Kjelde: Sweco. Influensområde Influensområdet omfattar planområdet samt nærliggande areal med registrerte kulturminne og -miljø som kan tenkast å bli påverka av tiltaket. I planområdet er det særlig fysisk påverknad som kan være aktuelt. Utover dette kan tiltaket og verke visuelt inn på dei registrerte verdiane. Potensial for funn av ikke-kjente automatisk fredete kulturminne Potensial for funn vurderast ut frå registrerte kulturminne samt generell kunnskap om lokal og regional forhistorie (der ein kan forvente å finne automatisk freda kulturminner og kva funnkategoriar en kan regne med å finne). Det er vurdert å være middels potensial for funn av ikkje-kjende automatisk freda kulturminne i gang- og sykkeltraséen som er planlagt ved krysset mellom rv. 5 og den gamle Hornnesvegen. Dette er grunna fornminne som tidlegare er registrert og undersøkt på bustadområdet på Hornnes. Potensialet gjeld spor frå alle arkeologiske periodar. Området må sjaktast med gravemaskin. Verdi Februar

31 Forprosjekt 8 går gjennom dei tre gardane Hornnes, Bergum og Hundvebakke. Alle tre var frå gamalt jordbruksland og det er registrert fornminne på Hornnes og Bergum. På Hornnes (i bustadfeltet langs gamle Hornnesvegen) har det vore arkeologiske undersøkingar som har avdekka langvarig busetnad i området. Lokaliteten vart frigjeven frå freding etter kulturminnlova i samband med utbygginga av bustadområdet, men indikerer at det er potensial for funn av ikkje-kjende automatisk freda kulturminne i området. Attmed rv. 5 ved Bergumkrysset er det registrert ein dyrkingsflate (Askeladden id ). Mesteparten av jordbruksmarka og tunstrukturen på dei tre gardane har måtte vike for moderne bustadbygging. I dag er det berre på Hornnes ein finn spor av jordbruksdrift med tun og eldre bygg.spora etter eldre busetnad er vurdert å ha middels verdi. Dei eldste vegane i området ligg nær Sjøahola og gjekk frå tettstaden og opp til tunet på Hundvebakke. Vegen fram til Erdal stod ferdig i Dette var byrjinga på veg fram til Naustdal, men samanhengande veg vart først ferdig i Vegen opp Hundvebakkegjelet stod ferdig i Denne vegen er rimeleg intakt med stabbesteinar, oppmuringar, ein gamal hestedrikkeplass. Nedst i vegen, der den går over i Korsavegen står Kjerringsteinen. Munnleg tradisjon fortel at dette var staden der kvinnene stoppa for å kle seg om til kyrkjebesøk (mange av dei som kom i kyrkjeferd med båt la til på Korsen). Hundvebakkegjelet er vurdert å ha stor verdi, resten av gamle Hornnesvegen er vurdert å ha middels verdi. Sjøahola er staden der den første sentrumsdanninga i Førde vart etablert utover 1600-talet. Staden (C11) er anbefalt bevart etter plan- og bygningsloven (Førde kommune 2007). Sjøahola er vurdert å ha stor verdi. Samla er området vurdert å ha middels verdi. Februar

32 Omfang Forprosjektet gjeld vurdering av planane om eit samband for gåande og syklande frå Hornnes til sentrum. To ruter er vurdert; ein via Klettatunnelen og over Haugum, den andre ned Hundvebakkegjelet. Rutene er eins frå Hornnes fram til Bergumkrysset. Rute 1-via rv. 5 Planane om ein omtrent 60 m lang ny gang- og sykkelveg frå rv.5 til gamle Hornnesvegen vil ikkje verke inn på registrerte kulturminne eller miljø. Ettersom planane om ny rundkøyring på rv.5 ved Bergum ikkje skal vurderast i denne omgang, blir heller ikkje omfanget som dette tiltaket kan få for fornminnelokaliteten Bergumkrysset (Askeladden ) vurdert her. Elles er det ikkje registrert kulturminne eller kulturmiljø langs rv. 5. Omfanget er vurdert å vere lite negativt/ikkje noko. Rute 2-via Hundvebakke Denne rua er eins med rute 1 fram til Bergumkrysset. Herfrå følgjer ruta den gamle Hornnesvegen ned Hundvebakkegjelet og gjennom Sjøahola. Det er ikkje planlagt fysiske tiltak langs denne ruta. Vi reknar då med at oppstramminga som er planlagt for krysset mellom gamle Hornnesvegen og Kyrkjevegen ikkje fører med seg fysiske tiltak som endrar eksisterande veger. Ein må særleg vere merksam på Kjerringsteinen. Konsekvens Rute 1-via rv. 5 Middels verdi og ikkje noko omfang gjev ubetydeleg konsekvens. Rute 2-via Hundebakke Middels verdi og ikkje noko omfang gjev ubetydeleg konsekvens. Tabell 6.3 Konsekvensar for kulturmiljø Rute 1 via rv. 5 Rute 2 via Hundvebakke Verdi Omfang Konsekvens Omfang Konsekvens Middels Lite negativt/ikkje noko Ubetydeleg/liten negativ Ikkje noko Ubetydeleg Rangering 1 1 Avbøtande tiltak og naudsynte undersøkingar Låg konfliktgrad gjer at det ikkje er naudsynt med det avbøtande tiltak. Det er naudsynt å gjere 9-undersøkingar på den omtrent 60 m lange nye gang- og sykkelveg-traséen ved krysset mellom rv. 5 og gamle Hornnesvegen. Sogn og Fjordane fylkeskommune har heimel til å gjere disse undersøkingane. Det anbefalast at tiltakshavar kontaktar fylkeskommunen i god tid før planen blir sett i verk. Februar

33 6.3 Samla samfunnsøkonomisk analyse Vurderingane for dei ulike tema er: Tabell 6.4 Ikkje prissette konsekvensar Rute 1-via rv. 5 Rute 2 via Hundvebakke Kostnad (mill. kr. 2012) Små Landskap Ubetydeleg Ubetydeleg Nærmiljø og friluftsliv Liten til middels positiv Liten til middels positiv Naturmiljø Ikkje relevant Ikkje relevant Naturressursar Ubetydeleg Ubetydeleg Kulturmiljø Ubetydeleg/liten negativ Ubetydeleg For rute 2 er det berre aktuelt med små tiltak, som har få konsekvensar. Kostnadene og konsekvensane for rute 1 er i stor grad knytt til bygging av ny tunnel for gåande og syklande parallelt med Klettatunnelen. Konsekvensar ut over kostnadene er og for dette tiltaket små. Bygging av ny tunnel vil gi litt auka drifts- og vedlikehaldskostnader. 6.4 Måloppnåing Jfr. kap. 2.2 skal tiltak vurderast opp mot desse måla: Del av trafikken i Førde som er gåande og syklande må aukast. Del av trafikk i Førde som er kollektivreisande må aukast. Bygging av ny tunnel for gåande og syklande parallelt med Klettatunnelen vil fjerne ein flaskehals for syklistar. Måloppnåinga er god. Rute 2 via Hundvebakke har pga. høgdeskilnader ikkje eit stort potensiale for at gåande og syklande skal bruke dette som ei gjennomgåande rute. Tiltaka vil ikkje verke inn på kollektivreiser. 6.5 Tilråding Klettatunnelen er i dag ein flaskehals spesielt for syklistar. Tiltak bør priorierast for å få eit samband ut mot Bergum/Hornnes som kan inngå i eit samanhengande hovudnett for gåande og syklistar. Ruta over Hundvebakke har store høgdeskilnader og bør ikkje inngå i eit hovudnett. Det kan vere aktuelt med små trafikktryggingstiltak. Februar

34 7 Vidare arbeid I løpet av arbeidet med forprosjekt har vi sett ein del tilhøve som bør vurderast i det vidare arbeidet med gang- og sykkelvegane. Nokre av desse er lista opp her for kvart område. Sykkeltunnel Vurdere tunnelpåhogga, inkl. skredfare og overliggande bustadområde Vurdere alternative massedeponi Vurdere avstand frå tunnelen til eksisterande tunnel Vurdere trafikkavviklinga i anleggsfasen Bergum Vurdere om gjeldande reguleringsplan for rundkøyringa på Bergum handterar gåande og syklande på ein god måte i krysset ved Hornnesvegen Hornnes Vurdere om gjeldande reguleringsplan for krysset let seg kombinere med gang- og sykkeltilkomst til eksisterande landbruksundergang. Vurdere om den let seg utforme universelt, eller om ein kan akseptere ein noko brattare stigning. Hornnes - Erdal Vurdere skredfare / sikring utanfor dei to eksisterande vegtunnelane (Hornnes og Bjørnsnes) Geotekniske vurderingar må gjerast langs eks rv. 5 dersom ein skal utbetra dagens smale sti samt forlenga den vidare til Erdal. Vurdere standard for gang- og sykkelvegen / turstien Vurdere trafikkavvikling på rv. 5 i anleggsfasen Er det eit alternativ å etablere ei ny strand nærare Førde i staden? Februar

35

36 Førde kommune