Vi viser til brev av 8. oktober 2008 hvor vi inviteres til å kommentere forslaget til overnevnte reguleringer.

Transkript

1 Sysselmannen på Svalbard Postboks Longyearbyen Your ref: 2006/ a.511 Our ref: Longyearbyen, Høring forslag om endringer i verneforskrift for Nordaust- Svalbard og Søraust-Svalbard naturreservater og Nordvest- Spitsbergen, Forlandet og Sør-Spitsbergen nasjonalparker. Forslag om ny forskrift om ferdselsreguleringer ved Midterhuken, Bellsund. Vi viser til brev av 8. oktober 2008 hvor vi inviteres til å kommentere forslaget til overnevnte reguleringer. I forbindelse med varsel om planlagt endring av verneforskriftene for ca ett år siden, utarbeidet AECO en omfattende høringsuttalelse som ble sendt Sysselmannen 14. januar Så vidt vi kan se er ingen av våre innsigelser eller kommentarer tatt til følge. Våre standpunkter er ikke vesentlig endret og vi vil med dette inkludere hele vår tidligere høringsuttalelse i denne høringsrunden. I tillegg sendte vi 13. juni 2008 Sysselmannen et brev fra advokatfirmaet Haavind og Vislie som på oppdrag fra oss har vurdert deler av forslaget. Heller ikke disse innsigelsene er tatt til følge i dette forslaget. Haavind og Vislie har på nytt oppdrag fra oss utdypet innsigelsene og i tillegg vurdert hvordan manglende hensyn til tidligere merknader og nye saksopplysninger har stor betydning for denne saken. Begge disse brevene er vedlagt og inngår som en del av vår høringsuttalelse. Vi gjengir her derfor bare i korte trekk innholdet i disse. GENERELT Saksbehandling Samarbeid og påvirkning Svalbardmiljølovens 13 lyder På et tidlig tidspunkt i forberedelsen av forskrift etter 12 om å opprette, utvide, eller oppheve etter verneområde, eller om vesentlig endring i vernebestemmelsene for et verneområde, skal Sysselmannen sikre samarbeid med offentlig Association of Arctic Expedition Cruise Operators P.O. Box 103 N-9171 Longyearbyen - Norway Phone Fax Cellphone frigg@aeco.no Org. no

2 myndigheter og organisasjoner mv. som har særlig interesse i vedtaket. ( ) Under forberedelsene av verneforsalget skal følgene for aktuell virksomhet klarlegges. Etter at Sysselmannen mottok oppdragsbrevet fra DN høsten 2007 har Sysselmannen hatt dialog og samarbeid med blant annet AECO. Det fremgår imidlertid av saksdokumentene at det i lang tid før dette har vært arbeidet med å innføre disse reguleringene. De organisasjoner som har interesse i vedtaket har beviselig ikke vært involvert. Sysselmannen har mottatt et oppdrag med klare føringer og reelle beslutninger er fattet før Sysselmannens involvering. Den involveringen av næringslivsinteressene som Sysselmannen det siste året har forestått har ikke gitt reell mulighet til å påvirke beslutningen. Saksbehandlingen fremstår da bare som en nødvendig øvelse uten reelt innhold i forhold til dialog og påvirkning. Dette forsterkes ved at næringen i utgangspunktet ble varslet om en helt annen potensiell forskriftsregulering spesielt for naturreservatene, ref. anbefalingene i Skipsfartsgruppens rapport. I følge denne rapporten skulle Miljøverndepartementet vurdere behovet for at 1-2 begrensende områder innenfor naturreservatene ble reservert for forskning. Manglende konsekvensvurdering Næring AECO har påpekt, både i forrige høringsrunde, i møter og i annen korrespondanse, at forsalget mangler vurdering av konsekvenser for næringslivet. Også Polarutvalget har påpekt denne nødvendigheten. Det fremgår av brev fra DN til Sysselmannen av 9. juli d.å. at saken ble fremlagt for utvalget i møter 14. mai og 18. juni 2008, og videre at Polarutvalget var opptatt av å blant annet få utdypet konsekvensene for turistnæringen. Den svært overfladiske beskrivelsen av mulige konsekvenser for næringslivet som fremgår av høringsforslaget punktene 4.4, 5.3 og 6.5 kan ikke være tilstrekkelig i denne sammenhengen. Det er oppsiktsvekkende at det endelige høringsforslaget og forslaget som Polarutvalget behandlet er identiske på disse punktene. Det er ikke tilføyd ett ord med hensyn til vurdering av konsekvenser for næringslivet. Verken lovregulerte forpliktleser eller overordnet myndighets oppdrag er imøtekommet. Miljø AECO er opptatt av miljøkonsekvenser. Det fremgår av forslaget at dagens trafikk ikke har medført synlige negative konsekvenser. Spesielt kanalisering til utvalgte lokaliteter og pressing av trafikk til andre og nye områder av Svalbard vil kunne få konsekvenser for disse områdene. Dette gjelder drivstoffreguleringen i nasjonalparkene, men ikke minst reguleringen i de østlige reservatene. Svalbardmiljølovens 59 regulerer plikten til å konsekvensutrede tiltak som kan få mer enn ubetydelig virkning for naturmiljøet. Dessverre gjelder plikten per definisjon kun tiltakshaver og ikke forvaltningen. Det er likevel oppsiktsvekkende at Sysselmannen som selv stiller 2

3 svært omfattende krav til miljøkonsekvensvurderinger fra tiltakshavere, ikke finner det nødvendig å foreta tilsvarende vurdering av et så omfattende forslag. Nylig er det avsluttet søknadsprosess vedrørende en svært begrenset bruk av Isfjord Radio i turistsammenheng. Planlagt bruk av området begrenser seg til noen få hundre personer per sesong. Det ble likevel fastsatt fullt utredningsprogram og stilt krav om omfattende konsekvensvurdering som tiltakshaver måtte forestå. Innen Øst-Svalbard naturreservater legges det opp til en kanalisering som kan medføre betydelig høyere volum på enkeltlokaliteter og forflytting av trafikk til mer sårbare områder. Dette finner man ikke nødvendig å konsekvensutrede. Dette fremstår som svært lite tillitsvekkende. Sikkerhet Som vi også har påpekt tidligere medfører forslaget til kanalisering på Øst-Svalbard økt sikkerhetsmessig risiko. Dette er først og fremst knyttet til at man fratar fartøyene mulighet for fleksibelt rutevalg som er avgjørende for seilinger i områder som preges av manglende kartlegging, svært varierende isforhold, ustabile væreforhold, hyppig tåke og isbjørn på land som hindrer ilandstigning. Forvaltningen påtar seg et alvorlig ansvar når man med dette overfører kompetansen fra navigasjonsoffiserer til regelverket. Det fremgår i tillegg av forvaltningens internkorrespondanse, blant annet av referat etter møte mellom DN og Kystverket 2. juni 2008 og oppsummeringsnotat fra DN til Sysselmannen av 9. juli, at Kystverket bl.a. ikke anbefaler faste seilingsleder av sikkerhetsmessig årsaker da isforhold og andre forhold kan innbære fare. Selv om det på Øst- Svalbard foreløpig ikke er vurdert faste seilingsleder, sier Kystverket med dette at kanalisering av trafikk kan innebære sikkerhetsmessig risiko. I Sysselmannens oppsummering av første høringsrunde fremgår det at Kystverket mener det bør utredes om forbudet mot tungolje i nasjonalparkene kan ha sikkerhetsmessige konsekvenser på grunn av at andre fartøyer enn cruisefartøyer må endre seilingsmønster. Heller ikke denne anbefalingen er fulgt i det videre arbeidet med forskriftsforslaget. Vi mener det også burde vært foretatt en sikkerhetsmessig vurdering knyttet til utvelgelsen av den enkelte lokalitet og av hvorvidt forslaget kan lede til utilsiktede nye risikoer i forbindelse med praktisk gjennomføring. Også den sikkerhetsmessige konsekvensvurderingen er fraværende i forarbeidene. Totalt sett fremstår dette som svært mangelfull saksutredning. Opplysningsplikt Det nevnte referatet fra møtet mellom Kystverket og DN inngår ikke som del av sakspapirene i denne saken og er heller ikke referert i Sysselmannens høringsforslag. Der fremgår det at Kystverket skal foreta en navigasjonsfaglig gjennomgang av seilingsruter. Det fremgår også følgende: 3

4 Dersom en slik gjennomgang skulle avdekke at noen av de foreslåtte ilandstigningslokalitetene bør utelukkes eller reguleres på annen måte av sjøsikkerhetsmessige grunner, så vil DN sørge for at forslaget til lokaliteter blir justert i forhold til disse funnene, før endringene i verneforskriften vedtas. Hvis Kystverket foretar gjennomgang etter at verneforskriften er vedtatt vil DN foreta en tilpasning gjennom endring av verneforskriften om nødvendig. Dette innebærer at viktige premisser for høringsutkastet ikke er meddelt høringsinstansene. Etter vårt skjønn fremstår dette som et grovt brudd på alminnelige saksbehandlingsprinsipper. Alvorligheten av dette understrekes ytterligere når man heller ikke har nevnt at det foreligger et brev fra Statens Kartverk av hvor Kartverket på det tidspunktet på det sterkeste frarådet seilinger til 11 av de 16 foreslåtte lokalitetene. Referatet viser også at DN uten videre vil sørge for at forslaget blir justert når Kystverket har gjort sine vurderinger. Høringspartene er ikke forelagt svært relevant informasjon om avtaler og planer som kan få store konsekvenser for reguleringens endelige utforming. Høringsutkastet er basert på et ufullstendig grunnlag. I sum fremstår manglene ved saksbehandlingen som meget alvorlig. Forholdet til Stortingets instrukser og overordet myndighet Stortinget I Riskrevisjonens rapport og behandling av denne i Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité fremgår det utrykkelig at Stortinget mener at det straks skal igangsettes en gjennomgang av norsk svalbardpolitikk der bl.a. forholdet mellom miljø og reiselivsaktivitet på ny skal gjennomgås. I Stortingsbehandlingen fremgår det også utrykkelig at Stortinget enstemmig har sluttet seg til kravet om at det må foretas en helhetlig vurdering av naturvern og reiselivsnæringen, herunder hvilke konsekvenser vernet av naturen på Svalbard får for reiselivsnæringen. Justisdepartementet har på denne bakgrunn iverksatt arbeidet med en ny Stortingsmelding for Svalbard. Reguleringsforsalget kan få stor betydning for reiselivsnæringen på Svalbard uten at dette skjer i henhold til disse overordnede mål om en samlet behandling. Den omstendighet at behandlingen av forslaget i tid faller i nærheten av utformingen av Stortingsmeldingen kan ikke innebære at kravet om en helhetlig behandling i Stortinget blir oppfylt. Slik vi ser det er behandlingen av forslaget fra forvaltningens side slik det nå foreligger åpenbart i strid med Stortingets instrukser. Selv om dette ikke har rettslige konsekvenser fremstår det som oppsiktsvekkende. Polarutvalget Før forslaget ble sendt på høring i endelig utgave har det ved flere anledninger blitt presentert for Polarutvalget. Av brev fra DN til Sysselmannen av 9. juli 2008 fremgår det at DN foretok 4

5 slike presentasjoner av Sysselmannens forslag i Polarutvalgsmøte 14. mai og 18. juni Videre fremgår: Utvalget var opptatt av å få utdypet begrunnelsen for forslaget og konsekvensene for reiselivsnæringene og sjøsikkerheten. Med bakgrunn i dette har DN innhentet faglige innspill fra Riksantikvaren og Norsk Polarinstitutt. I tillegg har DN hatt et møte med Kystverket for å diskutere sjøsikkerhet i tilknytning til forslaget Denne korrespondansen er oppsiktsvekkende av flere årsaker. For det første er det igjen Riksantikvaren og Norsk Polarinstitutt man henvender seg til når man får i oppdrag å nærmere utdype begrunnelsen for forslaget. Disse institusjonene, begrenset til noen få personer innenfor disse institusjonene, representerer de opprinnelige forslagstillerne. Det er de samme personene som har signert hele det faglige grunnlaget for forslaget og som Polarutvalget påpekte ikke var tilstrekkelig. De har ikke bare påpekt behovet for reguleringene, men de har også diktert hvordan reguleringene er utformet. De samme institusjonene har stor egeninteresse i saken, da reguleringsforslaget legger til rette for den virksomhetene de selv utøver i området. I tillegg sier Polarinstituttet selv i Svalbardposten nr 47/2008 at de innrømmer at den vitenskapelige årsaken til at NP ønsker å stenge deler av Øst-Svalbard, kanskje ikke er godt nok forklart i innspillene fra NP. I denne runden kunne man kanskje forventet en bredere faglig vurdering. Dette forsterker inntrykket at denne sakens utfall lenge har vært forutbestemt. Polarutvalget ber også om at konsekvensene for reiselivsnæringen utdypes. Dette har man valgt å overse. Oppdraget er på ingen måte fulgt opp og det endelige høringsutkastet er på dette punktet identisk med utkastet Polarutvalget behandlet. Sist men ikke minst ber Polarutvalget om en vurdering av sjøsikkerheten. Dette oppdraget er besvart med et telefonmøte mellom DN og Kystverket 2. juni Av referatet fra dette møtet fremgår det at Kystverket ikke kan uttale seg om sjøsikkerheten på nåværende tidspunkt og skal foreta en navigasjonsmessig vurdering. Denne vurderinger er ikke foretatt. Sjøsikkerhetsspørsmålene er ikke vurdert i forslaget. I tillegg stadfester det samme referatet at dersom en slik fremtidig vurdering vil medføre behov for regulering eller stenging av noen av de foreslåtte ilandstigningsområdene, vil DN uten videre sørge for at forskriften blir justert i henhold til dette. Det innebærer at forslaget som er sendt på høring overhodet ikke er reelt i forhold til hva som kan bli faktiske reguleringer. I tillegg, som påpekt tidligere i dette brevet, er ikke dokumentene ovenfor vedlagt saken eller opplyst i høringsbrevet som igjen fører til at relevant og betydelig informasjon ikke er forelagt høringspartene. Alt i alt viser dette at heller ikke Polarutvalgets kommentarer og innsigelser tas til følge. Igjen har ikke dette rettslige konsekvenser men fremstår som svært oppsiktsvekkende, og styrker inntrykket av at denne forskriftsendringen var forutbestemt, at kun noen få personer har hatt reell innflytelse og at saksbehandlingsprosessen er sandpåstrøing uten reell innflytelse for andre interessenter. 5

6 Kommentarer til de enkelte delene av forslaget I det videre kommenteres de enkelte delene av forslaget, begrenset til det som berører reiselivsnæringen. FORBUD MOT BRUK AV TUNGOLJE INNEN NORDVEST-SPITSBERGEN, FORLANDET OG SØR-SPITSBERGEN NASJONALPARKER Innhold For skip som anløper nasjonalparkene er det ikke tillatt å medbringe eller benytte annet drivstoff enn kvalitet DMA i henhold til ISO 8217 Fuel Standard, med unntak for korteste sikre rute gjennom: - den nordvestlige delen av Sør-Spitsbergen nasjonalpark for seiling til og fra Sveagruva - Nordvest-Spitsbergen nasjonalpark for seiling til og fra Magdalenefjorden fram til Alternativ 1: den nordlige delen av Forlandet nasjonalpark og den sørlige delen av Nordvest-Spitsbergen nasjonalpark for seiling til og fra Ny-Ålesund fram til Alternativ 2: den nordlige delen av Forlandet nasjonalpark og den sørlige delen av Nordvest-Spitsbergen nasjonalpark for seiling til og fra Ny-Ålesund. Faglig grunnlag Som Sysselmannen har påpekt benytter majoriteten av den oversjøiske cruisetrafikken tungolje. Det fremgår imidlertid ikke hvorvidt det vil være praktisk mulig for disse skipene å legge om til kvalitet DMA i løpet av den foreslåtte overgangsperioden frem til Vi savner også en bedre fremstilling av hvordan denne trafikken fordeler seg i dag. Konsekvenser I våre kommentarer til varsel om forskriftsendring har vi i utgangspunktet støttet dette forslaget både fordi vi mener det er viktig og riktig av hensyn til miljø, men også fordi skip tilknyttet AECO i hovedsak ikke benytter tungolje. Vi ser nå at dette forslaget likevel kan få uønskede og utilsiktede konsekvenser. Dersom ikke den oversjøiske cruisenæringen har praktisk mulighet for omlegging til kvalitet DMA innen 2013 vil forslaget kunne få store negative konsekvenser for både lokalt næringsliv og norske cruisehavner. Hvis man etter 2013 ikke kan seile til Magdalenefjorden og Kongsfjorden tror vi Svalbard vil utspille sin rolle som cruisedestinasjon. Vi kan ikke støtte et forslag som slår ben under mange av de næringstilbudene som også vår del av cruisenæringen er avhengig av. Sysselmannen uttaler at de antar at overgangsordningen vil gi næringslivet i Longyearbyen mulighet for nødvendig tilpasning. Vi forstår ikke hvilken tilpasning man her ser for seg dersom resultatet av reguleringen er bortfall av næringsgrunnlag av oversjøisk cruisetrafikk. I tillegg innebærer også dette forslaget en risiko for at trafikken presses til andre områder. Dette vil overgangsordningen kunne bidra til da men fra nå og frem til 2013 har mulighet til 6

7 å undersøke seilingsmulighetene og ilandstigningsmulighetene i deler av Woodfjorden, Wijdefjorden, Isfjorden og nordre del av vankeulenfjorden. Dette tror vi heller ikke myndighetene har til hensikt at skal få utvikle seg. Magdalenefjorden og Kongsfjorden/Krossfjorden har vært besøkt av cruiseskip i langt over 100 år. Det har så vidt oss bekjent ikke vært større negative hendelser knyttet til denne trafikken i disse områdene i perioden. Det er tryggere at denne trafikken blir kanalisert til et område man er kjent i. Gravneset besøkes av personer årlig og selv om det er synlige spor av dette besøket i dette området, er det innenfor en geografisk svært avgrenset område som myndighetene tidligere har uttalt er ofret for dette formålet. Er man beredt på at andre lokaliteter utenfor nasjonalparkene skal overta denne rollen? Slik vi ser det er ikke konsekvensene av et eventuelt oljeutslipp mindre dersom det skjer utenfor nasjonalparkene. Reguleringene bør utformes på en slik måte at man først og fremst begrenser risikoen for utslipp så mye som overhodet mulig, samtidig som man tar hensyn til den økonomisk store betydningen denne trafikken har for Svalbard og Norge. Vi mener at å kanalisere trafikken til Magdalenefjorden, Kongsfjorden og Isfjorden vil gi minst negativ miljørisiko og størst økonomisk gevinst da omsettingen i bosettingen kan opprettholdes. AECOs forslag AECO forslag er at man innfører et generelt forbud mot bruk av tungolje innen disse nasjonalparkene med et permanent unntak for seilingsleder inn Kongsfjorden og Magdalenefjorden. Kystverkets forslag om at disse ledene bør være beskrevet som korteste farbare rute er en løsning, men seilingsleder som er nøye oppmålt bør være et alternativ. Denne reguleringen må også ses i sammenheng med det pågående arbeidet med å vurdere losplikt for større skip på Svalbard. Det bør også vurderes om andre tiltak som krav til utstyr og teknologi kan ha ønsket effekt. GENERELT FERDSELSFORBUD RUNDT AUTOMATISK FREDEDE KULTRUMINNER Innhold Det forelås å innføre et generelt ferdselsforbud rundt de automatisk fredede kulturminner på/i: Ytre Norskøya, Likneset og Ebeltofthamna i Nordvest-Spitsbergen Nasjonalpark Lægerneset i Sør-Spitsbergen nasjonalpark Haudegen og et område på Andreneset på Kvitøya i Nordaust-Svalbard naturreservat Habenichtbukta, Zieglerøya/Delitschøya/Galleriholmen/Spekkholmen, et område med Tiholmane og Schareholmane i Tusenøyane og deler av Halvmåneøya i Søraust-Spitsbergen naturreservat. 7

8 Det foreslås en egen forskrift om ferdselsforbud rundt de automatisk fredede kulturminnene ved Midterhuken. Manglende hjemmelsgrunnlag I henhold til Svalbardmiljølovens 42 er adgangen til utvidelse av sikkerhetssoner rundt kulturminner begrenset til det som er nødvendig for å sikre vern av kulturminnet. I dette forslaget inngår soner som strekker seg langt ut over det som kan sies å være nødvendig for kulturminnene og sikkerhetssonene står således ikke i forhold til formålet med vernet. Faglig grunnlag I våre kommentarer til varsel om forskriftsendring viste vi til at det ikke er fremlagt resultater av den overvåkningen som har funnet sted i lenger tid på en rekke av kulturminnene som er foreslått stengt for alminnelig ferdsel. Dette mener vi burde vært et naturlig krav i saksbehandlingen. Det vises videre til at de foreslåtte kulturminnene skal fungere som referanseområder og at konsekvensene for besøkende vil være små ettersom det finnes tilsvarende kulturminner man kan besøke andre steder. Dersom de skal kunne fungere som referanse områder bør det som minimum fremgå eksempel på kulturminner som ikke er stengt på samme måte, som disse skal sammenlignes med. Enkelte av kulturminnene som er foreslått stengt, for eksempel Haudegen, er unike. Det finnes ikke tilsvarende kulturminner på Svalbard. Vi mener det mangler faglig dokumentasjon for de enkelte kulturminners verdi som referanseområde. Vi er fortsatt av den oppfatning at kulturminner har størst verdi når de kan oppleves. At man i høringsforslaget konkluderer med at stengingen vil ha små konsekvenser for næring og andre mener vi i seg selv ikke er en faglig god begrunnelse. Konsekvenser Konsekvensene ved stenging av de utvalgte kulturminnene er knyttet til verdien disse har for enkelte operatører og deres gjester. I tillegg er grensene for hvor man kan ferdes en utfordring i forhold til det svært kompliserte regelverket man allerede har på Svalbard. Mest av alt må konsekvensen for næring ses i sammenheng med forslaget om kanalisering av trafikk på Øst-Svalbard som medfører at den totale begrensningen er alvorlig og foreløpig ikke utredet. AECOs kommentarer Vi forutsetter at Sysselmannen sikrer at kulturminnereguleringen er i tråd med hjemmelsgrunnlaget. Det innebærer at sikkerhetssoner begrenses til det som er nødvendig for det aktuelle kulturminnet og ikke strekkes til hele øyer og øygrupper. Vi mener også at stenging av kulturminner er et drastisk tiltak og at det er beklagelig at man avviser muligheten for å vurdere andre reguleringsmetoder enn total stenging. 8

9 Dersom denne reguleringen var den eneste begrensningen for cruisetrafikken ville forslaget latt seg gjennomføre sannsynligvis uten for mye støy dersom dialogen og muligheten for innflytelse hadde vært sikret i prosessen. Det er ikke tilfelle og sett i sammenheng med de øvrige reguleringene i forslaget kan vi ikke støtte disse forbudene. STENGING AV ØST-SVALBARD NATURRESERVATER FOR ILANDSTIGNING FRA CRUISEFARTØY Innhold Det foreslås å forby ilandstigninger fra cruisefartøy innenfor Nordaust-Svalbard og Søraust-Svalbard naturreservater, med unntak for 16 enkeltlokaliteter/områder. For ilandstigning på østsiden av Nordaustlandet fremmes to alternative ilandstigningslokaliteter utenom forslaget om ilandstigning på Kvitøya: Alternativ 1: det åpnes opp for ilandstigning på Polarstarodden, Storøya Alternativ 2: det åpnes opp for ilandstigning på Karl XIIs øy Formål Begrunnelsen reguleringsforslaget er at området skal bevares som referanseområde for forskning. Miljøvernbehov er i dette tilfellet fremstilt som sekundært. Dette er i seg selv bekymringsfullt og bryter etter våre begreper med overordnede prinsipper og politiske målsettinger om vern av miljøet på Svalbard. At det er områdets verdi for forskning som er den egentlige begrunnelsen illustreres godt av et notat fra Norsk Polarinstitutt skrevet som svar på Polarutvalgets ønske om å få en nærmere utredning av behovet for denne reguleringen. Notatets innhold er referert i Sysselmannens høringsbrev. Ikke med ett ord er miljøvern omtalt i dette notatet, kun forskningens interesser. Norsk Polarinstitutt er miljøvernmyndighetenes fremste rådgiver på Svalbard og da ville det vært naturlig at instituttet også engasjerte seg i miljøvernsiden i denne saken. Det fremgår i deres utdypende begrunnelse for behovet for vernet: En underliggende forutsetning for polarforskning kan gi nødvendig kunnskap om globale miljøendringer er polarområdets villmarks karakter. Særlig viktig er de å ha intakte økosystemer for å studere effekten av klimaendingen og langtransportert forurensning ( ). Det er viktig at dette behovet ivaretas på Svalbard. Slike referanseområder kan betraktes som grunnleggende infrastruktur for forskningen Dette levner lite tvil om at i Norsk Polarinstitutts øyne er behovet for vern av Øst-Svalbard naturreservater først og fremst knyttet til forskningsbehov. 9

10 Faglig grunnlag Miljøhensyn Vi kan bare igjen konstatere at man, til tross for forskning, undersøkelser, overvåkning og inspeksjoner knyttet til turismen, ikke har fremlagt noe som begrunner reguleringen ut fra miljøvernhensyn. Så langt er det ikke mulig å påvise negativ effekt av turismen. Forskningsaktivitet I den faglige begrunnelse er det gjengitt hvilke forskningsområder som har pågått og kan være aktuelle innenfor naturreservatene i øst. Det fremkommer blant annet at verdien er svært stor fordi man har lange eksisterende tidsserier. Dette står i konflikt til Sysselmannes høringsbrev hvor det fremgår at frem til i dag har de østlige reservatene i beskjedent omfang vært benyttet som referanseområde for forskning. Likevel, Norsk Polarinstitutt lister følgende forskningsaktivitet som eksisterende og planlagt: Glasiologi Havis Isbjørn Hvalross Ismåke Oseanografi Biologi (fauna) Biologi lavere trofiske arter Miljøgifter Økosystem respons på klimaendring I et brev fra NP til Sysselmannen av 24. november 2008 har instituttet vært mer konkret med hensyn til pågående og planlaget forskingsprosjekter. Disse er: To glasiologiprosjekt på Austfonna Måling av isutvikling i Storfjorden Is- og snøtykkelsesmåling ved Hopen Monitorering av microfauna i Hinlopentredet Prøvetakning marine sedimenter Isbjørnovervåkning Histudie isbjørn Monitorering av cruiseturismens effekt på liggeplasser for hvalross Monitorering av sjøfuglkolonier (planlagt) Monitorering av ismåkekolonier (planlagt) Vi har store problemer med å se konfliktområdene mellom denne listen og den 0,25 % arealbruk som ekspedisjonscruiseturismen representerer. 10

11 Når det gjelder forskning på isbjørn er turismens omgang med disse dyrene begrenset til en betraktning på avstand hvor strengt lovverk og retningslinjer skal sørge for at man ikke forstyrrer dyrene. Turismens påvirkning er ikke i nærheten av den påvirningen Norsk Polarinstitutts eget forskningsprogram for merking av isbjørn må ha på denne arten. Når det gjelder forskning på hvalross har man allerede kjente resultater. Forskerne selv har uttalt det foreløpig ikke er noen signaler på at turistenes omgang med denne arten har negativ effekt. Arten er i vekst, det er også antall liggeplasser og utbredelse. Når man skal forske på tursimens effekt vil det nødvendigvis forutsette at det er besøk av turister på lokalitetene det forskes. Det er ikke konflikt mellom dette prosjektet og turismen. Ferdsel og aktivitet innen Øst-Svalbard naturreservater I det faglige grunnlaget er argumentasjonen for regulering av dagens aktivitet spesielt bygget på volum innen cruisetrafikken, herunder økning i antall personbesøk og ilandstigningslokaliteter i de senere år. Dokumentasjon på annen ferdsel og aktivitet er ikke tatt med.. Det er presentert en rekke tabeller for å illustrere utviklingen innen cruisetrafikken. Beklageligvis har man delvis benyttet feil statistisk grunnlag og delvis benyttet metoder for fremstilling som gir et feilaktig bilde av utviklingen. Særlig vil vi påpeke: I 2001 tok Sysselmannen i bruk en ny metode for registrering av cruisestatistikk. Tall før og etter 2001 er ikke sammenlignbare og burde ikke vært fremstilt i en enhetlig tabell. Man presenterer akkumulerte tall i en sumkolonne som inneholder tall for opp til 12 år, noe som gir inntrykk et besøk på hver lokalitet som er mange ganger større enn det som er realiteten per år. Når man summerer tallene for alle besøk på alle lokaliteter i løpet av 12 år ender man opp med et tall på nesten Dette tallet var grunnlaget da NRK Dagsrevyen tidligere i høst omtalte saken, og illustrerer hvordan man med statistikk kan villede leserne. Statistikken inneholder kun personbesøk på lokalitet, mens tall for antall personer som har besøkt Øst-Svalbard naturreservater ikke er lagt frem. Disse tallene mener vi også har relevans da de gir et mer riktig bilde av volumet på turismen innen reservatene. Cruiseturisme I det videre vil vi presentere noen utviklingstall vi mener er relevante i denne saken og som viser et annet bilde enn det man i høringsutkastet kan få inntrykk av. 11

12 Antall ilandstigninger Nordøst og Sørøst Svalbard naturreservater Antall ilandstigninger Nordøst - og Sørøst Svalbard naturreservater Antall perspner År Dette tallet må ikke forveksles med antall personer som har vært i området, da en person er i land flere ganger. Tallet for antall personer innen området er betydelig lavere. Enkelt års avvik må i stor grad ses i sammenheng med sjøisforhold de aktuelle årene. Tabellen viser at ilandstigninger i disse områdene fortsatt på 2005-nivå. Vi kan heller ikke se at en økning på ca 2000 ilandstigninger siden 2001 er en betydelig økning. Antall ilandstigningslokaliteter Ilandstigningslokaliteter Nordøst - og Sørøst-Svalbard naturreservater Antall steder År Det er spesielt tallet for antall ilandstigningslokaliteter som av forvaltningen fremstilles som dramatisk og som hevdes å øke for hvert år som går. Denne tabellen viser et annet bilde. Antall ilandstigningslokaliteter har ikke økt i perioden Igjen finnes det år med større variasjoner, som har sammenheng med sjøisforholdene. 12

13 Vedlagt saken følger en del tabeller som tar for seg utvikling i antall personer på land på den enkelte lokalitet. Siden man i disse tabellene fokuserer på antall besøk i løpet av 12 år, kan det se ut som om enkelte lokaliteter har tusenvis av besøkende. Dette er en uheldig fremstilling som kan lede leserne til andre konklusjoner enn det som er virkeligheten. Nedenfor følger tall for besøk på de 10 mest besøkte ilandstigningslokalitetene for perioden Antall personer i land 1600 Antall personer Kapp Lee Torellneset Isflakbukta Purchasneset Sundneset Diskobukta Augustabukta Faksevågen Andrèeneset Sorgfjorden År Det denne tabellen illustrerer et at det på ingen måte er mulig å konkludere med en alarmerende vekst på de lokalitetene som har vært mest besøkt. For andre lokaliteter viser utviklingen det samme, men tallene er mye lavere. Videre viser den: Besøket varierer fra år til år, ingen av lokalitetene har jevnt voksende trend. For noen lokaliteter er det synlig nedgang. På de mest besøkte lokalitetene er det kun fem ganger i løpet av de 7 siste årene at en enkelt lokalitet er besøkt av flere enn 1000 personer (cruiseturister) til sammen i løpet av en hel sesong. Vi vil også påpeke at over 50 % av alle lokalitetene innefor reservatene som besøkes i løpet av en sesong, har totalt færre enn 100 personbesøk av cruiseturister. Arealet som benyttes på hver lokalitet er svært begrenset, men dersom man tar utgangspunkt i èn kvadratkilometer per lokalitet, noe som er mer enn realiteten, er det totale arealet som besøkes av ekspedisjonscruiseturister begrenset til 0,25 % av Øst-Svalbards naturreservaters totale areal. Det vil si at 99,75 % ikke er berørt av denne ferdselen. 13

14 Vi mener også at hvordan ilandstigningen i praksis foregår er relevant i denne sammenhengen. Dette reguleres både av juridisk regelverk, men ikke minst de omfattende guidelines som AECO, i samarbeid med forvaltningen, har utarbeidet og som våre medlemmer er forpliktete til å følge. Det innebærer blant annet: Det skal ikke bringes i land flere enn 100 personer per gang på en lokalitet. Når man er kommet i land skal passasjerene deles inn i grupper som hver ikke skal overstige 30 personer. Det skal minimum være en guide per 20 passasjerer. Guiden skal til enhver tid ha kontroll over gruppen og de enkelte personer. Passasjerene skal informeres om regler og hensyn som må tas. Man skal inngå å tråkke på blomster så langt det lar seg gjøre. Man skal holde god avstand til dyr og fugler og unngå forstyrrelser. Minimum grense ved liggeplasser for hvalross er 25 meter dersom det bare er hanner i kolonien, flere hundre meter dersom det også er hunner i kolonien. Oppdages isbjørn skal man trekke seg ut av situasjonen. Man skal gå rundt og ikke mellom gjenstander på et kulturminne og ikke på noen måte, røre, flytte eller fjerne gjenstander. Mye mer. Vi mener dette illustrerer at ferdsel i forbindelse med ilandstigning fra ekspedisjonscruiseskip, foregår på en svært skånsom måte. Forskningsaktivitet AECO har henvendt seg til Sysselmannen og bedt om en oversikt over ferdsel og aktivitet knyttet til forskning innen Nordøst-Svalbard naturreservater, inkludert antall personer og feltdøgn involvert, camper etablert, helikoptertimer, oppbevaring av depoter, bruk av ATV på barmark, bruk av snøscootere, prøvetakning, mv. Per i dag finnes det ingen systematisk oversikt over dette. Noen faktaopplysninger har likevel vært mulig å fremskaffe og vi ønsker å gi noen eksempler: Per i dag har Sysselmannen/Airlift 5 flybensindepoter innen Øst-Svalbard naturreservater med gjennomsnittlig stk 200 liters fat i hvert depot. Dette til bruk i beredskapssammenheng. Norsk Polarinstitutt har fått tillatelse til å sette ut 9 depoter med til sammen 126 stk 200-liters fat med flybensin i reservatene. Dette utgjør over liter med flybensin som sannsynligvis hovedsakelig er beregnet for bruk i forbindelse med isbjørnmerking. Siden 1987 er det fanget og bedøvet 1608 isbjørner på Svalbard, noe som gir et gjennomsnitt på 73 bjørner per år. Universitetet i Uppsala er gitt tillatelse til utsetting av totalt 54 stk 200-liters fat med drivstoff i Kinnvika. Dette utgjør liter med drivstoff som slik vi forstår det er benyttet til ATV 14

15 (firehjuling), snøscooter og småbåter. At det i det hele tatt benyttes ATV og kjøres på barmark i naturreservatene er i seg selv oppsiktsvekkende da dette er forbudt over hele Svalbard, også i bosettingene. I tillegg befinner det seg minimum 8 totakts snøscootere innen reservatene, som benyttes i forbindelse med forskning og filmprosjekter. Bruk av snøscooter er ellers forbudt i reservatene. Ut over dette vet man ikke hvor mange personer som har vært involvert, man vet ikke hvor langt opphold de har hatt, kjenner ikke antall flytimer og landinger, man vet ikke hvor de har ferdes eller på hvilken måte, man vet ikke konkret hva prøvetakning og merking innebærer og man har ikke oversikt over andre depoter og eventuelle camper. Fra AECO sin side fremstår lite av dette som et problem, men det står i skarp kontrast til den foreslåtte reguleringene for cruisetrafikken. Fiskeri I mange år var Hinlopenstretet et viktig område for fiske- og fangstflåten. I de senere år er denne aktiviteten redusert som føler av stor nedgang i bestand av arter det ble fangstet på. Vi kjenner ikke volumet på dagens fiske- og fangstaktivitet, men vi ser ikke bort fra at denne aktiviteten kan ta seg opp dersom for eksempel klimautvikling og økning i havtemperaturer fører til økning i bestandene. Per i dag er det ikke noe forbud mot fiske- og fangst til havs innenfor reservatene. Man kan drive fiske og fangst helt opp mot land og benytte nesten alle tradisjonelle fangstmetoder og -redskaper. Det er også oppsiktsvekkende at Direktoratet for naturforvaltning så sent som for to års siden forberedte et forslag, sendte det på høring, oppsummerte og anbefalte å fjerne forbudet mot hvalfangst innenfor verneområdene, inkludert reservatene på Øst-Svalbard. Individuell ferdsel Når det gjelder individuell ferdsel i området finnes det heller ingen systematisk oversikt. Sysselmannen behandler melding om turopplegg fra individuelle/private reisende hvor det som regel fremgår en tentativ reiserute og hvilket fremkomstmiddel (som oftest båt eller kajakk). Det er imidlertid ingen krav om at planene må følges og det er ingen rapporteringsplikt i forhold til hvor man har vært. Det vil si at forvaltningen ikke har noen oversikt over hvor private reisende har vært og hva de eventuelt har foretatt seg. Erfaring viser at små private grupper av natur er mer tilbøyelig til å strekke regelgrenser. Risikoen for forstyrrelser av flora, fauna og kulturminner er større i denne gruppen enn i organiserte grupper. De er ikke i nærheten av den opplæringen og kompetansen som kjennetegner ekspedisjonscruiseturismen og er heller ikke underlagt den selvreguleringen i form av retningslinjer som den organiserte tursimen er. Annen ferdsel Når det gjelder eventuelle ilandstigninger fra andre fartøy enn cruisefartøy, finnes det heller ingen oversikt. Dette gjelder forskningsfartøy, oppsynsfartøy og fiske-/fangstbåter. Disse er ikke underlagt krav om å melde turopplegg før de kommer og har heller ingen 15

16 rapporteringsplikt i etterkant. Man har ingen oversikt over om de har vært i land, eventuelt hvor og hva de har foretatt seg. Fra bilder fra ett av NPs overvåkningskamerater på liggeplasser for hvalross i 2008, fremgår det imidlertid at den eneste gangen det er beviselig at hvalross har forlatt liggeplassen i forbindelse med en ilandstigning fra en småbåt, tilhørte denne småbåten et kystvaktfartøy. Konklusjon ferdsel i området Det eneste man har god oversikt over er den organisert ekspedisjonscruiseturismen. Et omfattende melde- og rapporteringsregime gjør at man vet både hvilke seilingsruter som er planlagt og har mulighet for å be om endring av disse og man vet nøyaktig hvor mange som har vært i land på hvilke steder. I tillegg til det strenge juridiske regelverket som disse er underlagt, foregår disse ilandstigningene i henhold til omfattende selvpålagte retningslinjer som forvaltningen har medvirket til utarbeidelsen av. Vi hadde håpet å kunne benytte noen enkle metoder for å illustrere den potensielle belastningen cruiseturismen representerer sammenlignet med andre aktiviteter i området. Dette har ikke vært mulig fordi ingen har systematisk oversikt over annen aktivitet enn cruiseturismen. Vi har illustrert at det innen Nordaust-Svalbard naturreservater er utstrakt bruk av helikopter. Det pågår barmarkskjøring med ATV om sommeren og det kjøres snøscooter om vinteren. De mange forskningsgruppene som har oppholdt seg i området representerer mange flere feltdøgn enn turismen totalt. Der hvor ilandstigning fra ekspedisjonscruisefartøy er underlagt et strengt regelverk og detaljerte retningslinjer, finnes det ikke noe tilsvarende for andre. Hundrevis av isbjørner er utsatt for høy stresspåvirkning, bedøvet og merket i regi av forskning. Fiskerinæringen har adgang til fiske- og fangst i hele området, uten at det i dette forslaget foreligger noen oversikt over dagens omfang og forventet utvikling. Hvor andre ferdes og hva dem foretar seg i området, har man heller ikke oversikt over. Arealet som benyttes i forbindelse med ilandstigning fra cruisefartøy utgjør til sammen under 0,20 0,25 % av det totale naturreservatarealet på Øst-Svalbard. Det vil si at over 99,75 % ikke berøres av cruiseturismen. Det er ingen som har oversikt over hvor stort areal som eventuelt berøres av annen trafikk. Etter vår mening er forslaget basert på sviktende faktagrunnlag og til dels feilaktig fremstilling av kjente data. Man har gjort den eneste aktiviteten man har oversikt over i området til syndebukk og velger å se bort fra effekten av all annen aktivitet. Dersom naturreservatene i øst skal bevares som referanseområder for fremtiden og man kan dokumentere at en begrenset ferdsel i området er et problem, vil den eneste akseptable forvaltningsstrategien være at området ble stengt for all ferdsel og aktivitet inkludert individuell ferdsel og fiske/fangst. Forskningen måtte da også begrenses til det som overhodet ikke er mulig å forske på i andre områder enn dette, og underlegges et betydelig strengere regime med hensyn til oversikt, tillatelser og rapporteringer. 16

17 Manglende avklaring mot annet regelverk I saksdokumentene savner vi en avklaring av dette forslaget opp mot Friluftslivsloven og spesielt allemannsretten. Allemannsretten skiller ikke mellom kommersiell og ikkekommersiell aktivitet og vi mener forslaget kan stride mot prinsipper i denne loven. Konsekvenser Som vi har påpekt har man i forarbeidene ikke foretatt konsekvensvurdering verken for miljø, sikkerhet eller næring. Dette er et omfattende arbeid som det ikke er mulig for oss som høringspart å forestå. Vi vil likevel peke på en del av de konsekvensene vi mener er åpenbare. Miljø Ved å kanalisere trafikken til enkelte utvalgte lokaliteter innen reservatene øker belastningen betydelig på disse enkeltlokalitetene uten at det totale volumet for besøk nødvendigvis reduseres. Av tenkelige konsekvenser inngår spesielt risikoen for spordannelse (vegetasjon), økt belastning på kolonier av fugler og hvalross og økt slitasje på kulturminner. I denne sammenhengen kan det være snakk om betydelig økning i volum. Trafikkmønsteret kan også endre seg slik at større andel av ilandstigningen vil finne sted utenfor reservatene, primært på vestkysten av Spitsbergen. Dette er et frodigere område hvor risikoen for vegetasjonsslitasje er større. Det er også et område hvor konsentrasjonen av mange hekkende fuglearter er større og det er flere kulturminner på Vest-Spitsbergen enn på Øst-Svalbard. Dette er områder som kan få større besøkshyppighet dersom man forbyr ilandstigninger i øst. Vi har også tidligere påpekt at cruisetrafikken på Svalbard foregår i svært regulerte former. Det er ikke nødvendigvis tilfellet i alle deler av Arktis. Miljøvern og klimaendring bør også ses i et globalt perspektiv. Hvilke konsekvenser reguleringer på Svalbard kan få for andre områder bør også vurderes. Sikkerhet Navigering i polare områder er utfordrende og fleksibilitet er avgjørende for sikkerheten. I tillegg til de utfordringene som må møtes pga av manglende sjøkartlegging, må man ha mulighet for å hensynta isforhold, strøm og bølger og vekslende værforhold inkludert tåke. Når man planlegger ilandstigning fra skip må man også ha mulighet til å hensynta forholdene på land. I ekspedisjonscruisesammenheng vil man ikke foreta en ilandstigning med passasjerer dersom det for eksempel er observert isbjørn i området. Tåke, bølger og dønninger kan også effektivt sette stopper for å bringe passasjerer i land med småbåter. Ved kanalisering av trafikk til utvalgte områder tvinges trafikken inn mot et forutbestemt seilingsmønster. Trafikken langs disse seilingsrutene vil også øke. 17

18 I tillegg til dette mener vi det kan foreligge en risiko for at denne formen for regulering kan medføre at det tas større sikkerhetsmessige sjanser i forbindelse med ilandstigninger enn det man gjør i dag. Dersom man på grunn av rådene forhold ikke har mulighet til å foreta ilandstigninger på de utpekte lokalitetene og dette medfører at man må tilbringe mer og mer tid om bord, kan det være en risiko for at man likevel forsøker å få passasjerene i land selv om for eksempel værforholdene er på grensen av det som anses sikkerhetsmessig forsvarlig. Dette er en utvikling som er svært lite ønskelig sett fra vår side. Vi registrerer at Kystverket ikke har uttalt seg tydelig i denne saken. Det er all grunn til å stoppe opp og gjøre en nøye vurdering av de sikkerhetsmessige risikoene som ligger i forslaget. Slik forslaget nå fremstår overføres deler av navigasjonsansvaret fra brua til regelverket, noe som er høyst betenkelig. Vi vil også påpeke at man i forbindelse med utvelgelsen av de aktuelle lokalitetene ikke har foretatt en grundig sikkerhetsmessig vurdering av områdenes øvrige forhold. For enkelte av lokalitetene er vi bekymret for at sikkerheten ved ilandstigning og på land ikke er godt nok ivaretatt. I for eksempel Vibebukta er ilandstigningspunktet lagt helt inntil en ustabil bre. Vi er bekymret for kalving som kan føre til flodbølger både på til sjøs og på land. I tillegg er det ikke mulig å seile inn denne fjorden, noe som medfører at tendring mellom båt og land blir uforholdsmessig lang. Disse synspunktene og andre ble presentert for Sysselmannen under og etter befaring i august, uten at vi kan se at dette er tatt hensyn til. Næring På grunn av rådene klimaforhold og forventet utvikling vil havisforholdene i Arktis med stor sannsynlighet variere mye fra ett år til et annet. Dette illustrerer sesongen 2008 hvor man på grunn av isforholdene så sent som medio juli, ikke hadde adgang til flere enn to av de foreslåtte ilandstigningslokalitetene. Medio august var det fortsatt 5-6 lokaliteter som man ikke kunne seile til på grunn av isforholdene. I praksis vil de 16 lokalitetene som myndighetene har foreslått kunne være redusert til en håndfull lokaliteter i store deler av sesongen. Praktisk er det ikke tvil om at forslaget vil kunne innebære betydelige konsekvenser for den enkelte operatør og skip. Man kan ikke gjennomføre ekspedisjonscruise på Svalbard slik man hittil har gjort. Færre ilandstigninger, kødannelse i forbindelse med ilandstigning og kortere tid på land, forringer produktet. Dersom man i tillegg må gå bort fra dagens praksis med små grupper og få gjester per guide, vil opplevelseskvaliteten forringes ytterligere. Dette vil måtte gjenspeile seg i pris og mulighet for lønnsomhet. Individuell ferdsel er ikke forslått regulert. Ilandstigning kan foregå som tidligere. Det er uforståelig både sett ut fra de kjente risikoene som denne ferdselen innebære og ut fra overordnet mål om at mest mulig av turismen på Svalbard skal kanaliseres til organiserte former. Går forslaget i gjennom er det en risiko for at en større utvikling i markedet for utleie av private yachter. Dette eksisterer allerede og er voksende. Disse reguleringene på Øst- Svalbard kan være et insitament til videre vekst. 18

19 I forslaget har forvaltningen konkludert med at en stenging av de minst besøkte lokalitetene ikke vil ha større betydning for næringen. Virkeligheten er imidlertid at det er de minste skipene som representerer flest ilandstigningssteder. Det er disse operatørene som rammes hardest av denne formens for regulering. Samtidig har de minste skipene lavest fart og drivstoffkapasitet, noe som gjør at en omlegging til tvunget seilingsmønster med større avstander ikke er praktisk mulig. Det rimer heller ikke at man ikke regulerer den private ferdselen samtidig som all organisert ferdsel skal reguleres, også de minste båtene. I ekspedisjonscruisenæringen tar de miste båtene passasjerer, noe som ikke er flere enn de største private yachtene. Forholdet mellom individuell/privat ferdsel og organisert ferdsel burde vært betydelig mer belyst i forslaget fordi dette ikke gir mening. Hvis reguleringen medfører at operatører velger bort Svalbard vil dette også få lokale konsekvenser og gjenspeiles i lokal omsetning og sysselsetting. Ekspedisjonscruisenæringen legger igjen mellom 100 og 200 millioner kroner på Svalbard og i norske selskaper. Andelen til Svalbards miljøvernfond beløper seg til 1,8 millioner kroner. Den totale omsetningen i reiselivsnæringen i Longyearbyen beløper seg til nesten 320 millioner kroner og nærmere 300 årsverk eller 20 % av sysselsettingen er tilknytet reiselivet. Betydning av reiselivsvirksomheten på Svalbard må ikke undervurderes. Andre forhold Man har i saksdokumentene valgt å utelukke en del sider ved ekspedisjonscruiseturismen på Svalbard som vi i høyeste grad finner relevant. Verdien av opplevelse Det er ikke knyttet særlige kommentarer til verdien av opplevelse for allmennheten som denne formen for turisme representerer. Både politikere og byråkrater har pekt på Svalbard som en plattform for opplæring og bevisstgjøring i forhold til miljøspørsmål. Hvert år bringes hundrevis av politikere, kongelige og andre beslutningstakere til Svalbard for å se og oppleve, for derigjennom å påvirke deres vilje til å handle til det beste for miljøet. Det er en uttalt politikk at Svalbard i enda større grad skal utnyttes i denne sammenhengen. De ordinære ekspedisjonscruiseturistene er ikke svært forskjellig fra disse VIPene. De fleste av disse kommer til Svalbard med en genuin interesse i miljøspørsmål. De er ydmyke besøkende som overhodet ikke har interesse av å påvirke miljøet på en negativ måte. De representerer også en stor gruppe inspektører i form av at de vil reagere dersom operatørene foretar seg noe som kan oppfattes som negativt for miljøet. Gjennom opplevelse, guiding og foredrag returnerer de fra Svalbard med økt kunnskap og som ambassadører for miljøvern i Arktis. Dette er et høyt utdannet markedssegment og mange har reell mulighet for innflytelse på politikk og handling. 19

20 Det er svært beklagelig at man underkjenner verdien av denne formen for turisme. Kompetanse og ressurs Vi er kjent med at Sysselmannen har mottatt en høringsuttalelse fra ekspedisjonsledere som er tilknyttet AECO. Vi stiller oss bak deres argumentasjon. I tillegg vil vi i denne sammenhengen særlig rettet oppmerksomheten mot den listingen av erfaring og kompetanse som fremgår av dokumentet. Det er en gruppe ressurspersoner som både har faglig kompetanse og mange års erfaring fra ferdsel på Svalbard. De er observatører og informanter. De kjenner området bedre enn de fleste og vil, dersom man vil anerkjenne deres kompetanse, kunne fungere som en stor ressurs for forvaltningen. Mange viktige observasjoner er rapporter fra denne gruppen ressurspersoner. Som de selv påpeker, er de også blant de største påpasserne av det Arktiske miljøet og har ingen interesse av å utøve aktivitet som kan ha negativ virkning. Likeledes vil vi påpeke at den kompetansen som finnes blant navigasjonsoffiserer på skip som seiler i Arktiske områder er svært verdifull. Med den utviklingen som er skissert for Arktiske havområder med hensyn til generell skipstrafikk, mener vi man bør vektlegge denne. Beredskap Både med hensyn til dagens skipstrafikk i nordområdene og med tanke på potensiell utvikling, mener vi skipstrafikken som våre medlemmer representerer på Øst-Svalbard, bør inkluderes i en vurdering av beredskapen i nordområdene. Dette gjelder både den kompetansen som de representerer og deres blotte tilstedeværelse i området Bidrag til forskningen Heller ikke ekspedisjonscruisetursimen ressurs for forskning er omtalt i saksdokumentene. Det er mulig man anser verdien som liten, men cruiseoperatørene bidrar med blant annet logistikk og med observasjoner. Clean up Svalbard Siden 2002 har Sysselmannen hatt et samarbeid med spesielt ekspedisjonscruisenæringen om opprydding av transportert avfall fra strender på Svalbard. Næringen har bidratt aktivt gjennom hele perioden og mange strender som ellers ville vært fulle av søppel er ryddet av turister, guider og mannskap. Dette gjelder ikke minst innenfor Øst-Svalbard naturreservater. Alt i alt mener vi det er beklagelig at man i saksdokumentene ikke har funnet det formåltjenelig å inkludere de positive sidene ved turismen på Svalbard. 20