E39 Ålgård - Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Deltemarapport Sårbarhetsanalyse Deltemarapport kulturminner og kulturmiljø

Transkript

1 E39 Ålgård - Hove Sårbarhetsanalyse E39 Ålgård - Hove Kommunedelplan med konsekvensutredning Deltemarapport Sårbarhetsanalyse Deltemarapport kulturminner og kulturmiljø Oppdragsnr.: Side 1 av 55

2 E39 Ålgård - Hove Sårbarhetsanalyse J Endelig utgave KHMe JSA HPD D Utgave før godkjenning KHMe JSA B For kommentar KHMe JSA A For fagkontroll KHMe JSA Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 110, NO-3191 Horten Apotekergaten 14, NO-3187 Horten Side 2 av 55

3 E39 Ålgård - Hove Sårbarhetsanalyse Forord Statens vegvesen arbeider med kommunedelplan og konsekvensutredning for ny trasé for E39 på strekningen mellom Ålgård i Gjesdal kommune og Hove i Sandnes kommune. Eksisterende veg er ikke dimensjonert for dagens trafikk og ulykkesfrekvensen er høy. Målsettingen er å få plass en trafikksikker veg med høy standard for gjennomgangstrafikken og mye av lokaltrafikken. Plassering av traseer og kryss skal avklares gjennom kommunedelplan med konsekvensutredning. Som ledd i arbeidet med konsekvensutredningen, er det utarbeidet en rekke deltemarapporter. Denne rapporten gjelder tema Sårbarhetsanalyse. Resultatet inngår i en samlet konsekvensutredning hvor alle tema inngår i tråd med Statens vegvesens handbok 140 om konsekvensutredninger. Arbeidet med temarapportene for arealrelaterte konsekvenser er delt i to faser. I første fase ble det utført befaringer (av kjente automatisk fredete kulturminner) og registreringer (av nyere tids kulturminner) og gjort en verdivurdering av delområder innenfor et område hvor det kan være aktuelt med nye vegtraseer. Dette ble gjennomført i perioden mai-juni Verdivurderingene ble først brukt som grunnlag for siling av alternativer. Etter silingen, er verdivurderingene også benyttet videre som grunnlaget for å fastsette de traseer og kryssområder som skal inngå som alternativer i konsekvensutredningen. Andre fase besto i å dokumentere og analysere omfang og konsekvenser av alternativene som inngår i kommunedelplanen. Den siste fasen ble gjennomført i tidsrommet mars - april Denne rapporten presenterer analyser og resultater fra begge faser. Ansvarlig for planarbeidet i Statens vegvesen er Bjørn Åmdal. Oppdragsansvarlig hos Norconsult AS er Hans Petter Duun med Alv Terje Fotland som prosjektkoordinator. Arbeidet med denne deltemarapporten er utført av Kevin H. Medby. Rapporten offentliggjøres på følgende nettadresse: Norconsult AS September Side 3 av 55

4 E39 Ålgård - Hove Sårbarhetsanalyse Side 4 av 55

5 E39 Ålgård - Hove Sårbarhetsanalyse Innhold 1 Tiltaket Bakgrunn Trafikk Standard Plan- og influensområdet Avgrensing av delområder og aktuelle alternativer Beskrivelse av alternativer i hvert delområde Delområde A: Skurve Ålgård Delområde B: Kongeparken Figgjo Delområde C: Bråstein Osli Delområde D: Osli Hove 17 2 Samfunnssikkerhet Lovgrunnlag og forskrifter Forutsetninger, begrensninger og antakelser Definisjoner Styrende dokumenter for prosjektet Underlagsdokumentasjon Øvrige referanser 21 3 Metode Beskrivelse av analyseobjekt Overordnede sårbarhetsanalyse Fareidentifikasjonsmøte Generelt om farekartlegging gjeldende alle delobjekt 24 4 Fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering delobjekt A Innledende farekartlegging delobjekt A Sårbarhets- og tiltaksvurdering delobjekt A Uhell på ny veg som medfører utforkjøring Hopping fra bru Skred/ ustabil grunn Flom i vassdrag Skog-/ lyngbrann Akutt forurensning Transport av farlig gods Trafikksikkerhet Eksisterende el-forsyning i området Endring i grunnvannstand og bekker i området Fremkommelighet utrykningskjøretøy anleggsfase Konklusjon delobjekt A Fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering delobjekt B Innledende farekartlegging Sårbarhets- og tiltaksvurdering delobjekt B Skredfare Klugeslåtten Tett lokalisering mellom anleggsområde og Figgjoelven Sikkerhet Kongeparken, spesielt i anleggsfasen Side 5 av 55

6 E39 Ålgård - Hove Sårbarhetsanalyse Trafikksikkerhet Kongeparken Ustabil grunn Akutt forurensning Transport av farlig gods Endring i grunnvannstand og bekker i området Fremkommelighet utrykningskjøretøy driftsfase Konklusjon delobjekt B Fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering delobjekt C Innledende farekartlegging Sårbarhets- og tiltaksvurdering delobjekt C Etablering av fylling i Bråsteinsvatnet Akutt forurensning inntreffer på veg som ligger på fylling i Bråsteinsvatnet Tett lokalisering mellom anleggsområde og Figgjoelven Skredfare Krossfjellet Ny E39 vil bli liggende tett innpå eksisterende veg, fremtidig lokalveg Ustabil grunn Transport av farlig gods Grunnvannsbrønner i området Endring i grunnvannstand og bekker i området Fremkommelighet utrykningskjøretøy anleggsfase Konklusjon delobjekt C Fareidentifikasjon og sårbarhetsvurdering delområde D Innledende farekartlegging Sårbarhets- og tiltaksvurdering delobjekt D Akutt forurensning Transport av farlig gods El-forsyning Gassledninger Fremkommelighet utrykningskjøretøy Konklusjon delobjekt D Konklusjon Side 6 av 55

7 E39 Ålgård - Hove Sårbarhetsanalyse Sammendrag I forbindelse med konsekvensutredningen er det utført en sårbarhetsanalyse. Analysen er tilpasset plannivået kommunedelplan og gjennomført som en fareidentifikasjon med sårbarhets- og tiltaksanalyse (oversiktsanalyse), dette er i tråd med veiledningsmateriell fra DSB. Plan og bygningsloven stiller krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhetsanalyser ved all planlegging jf Forskrift om krav til byggverk og produkt til byggverk (TEK) gir sikkerhetskrav i forhold til naturfare (TEK 7-1,2,3 og 4), og det er gitt et generelt krav om at byggverk og anlegg skal utformes og lokaliseres slik at det er tilfredsstillende sikkerhet mot fremtidige naturkrefter. Forskrift om konsekvensutredning fastsetter at temaet beredskap og ulykkesrisiko skal utredes i henhold til PBL 4.3. (Forskrift om konsekvens-utredning vedlegg III, pkt. b). Kommunedelplanen skal i neste planfase følges opp med detaljerte planer for det valgte alternativet. På kommuneplannivå er det ikke utført en detaljert vurdering av risiko med sannsynlighet for at uønskede hendelser skal skje. En mer detaljert vurdering av sannsynlighet og risiko forutsettes gjennomført i videre detaljplanlegging, som også inkluderer tiltak som skal minske sårbarheten. Sårbarhetsanalysen skal identifisere og rangere forhold som det må tas hensyn til i etterfølgende planprosesser. For å sikre at alle slike forhold blir synliggjort, vurderes sårbarhet ut fra stedlige forhold slik området fremstår før tiltaket iverksettes, og uten de sårbarhetsreduserende tiltak som vil bli gjennomført i vegprosjektet. Sårbarhetsvurderingen vil derfor være et utgangspunkt for videre fareidentifikasjon i mer detaljerte risikovurderinger. Forhold som i kommunedelplanen identifiseres med høy sårbarhet, vil da måtte tas hensyn til og kompenseres for med tiltak ved utforming av vegen og omgivelsene for å sikre at den endelige risikoen blir akseptabel. Den endelige risiko- og sårbarhetsvurderingen vil derfor bli gjort når en detaljert utforming av veg og omgivelser er avklart i reguleringsplan for valgte alternativ. Hovedmålet med analysen er å identifisere risiki som må hensynstas videre i planleggingen (reguleringsplan). Videre skal analysen forsøke å identifisere forskjeller mellom de ulike trase-alternativene med hensyn på samfunnssikkerhet på et tidlig tidspunkt. Analysen kan fremstå som kompleks på bakgrunn av de mange gjennomgående alternativene, 20 stykk. Analysen er delt inn i fire delområder og det er forsøkt å identifisere farer ved de ulike alternativene i hvert delområde. Videre er det identifisert farer som er gjeldende for delområdet som helhet. Som et ledd i fareidentifikasjonen ble det avholdt et fareidentifikasjonsmøte med deltakelse fra kommuner, NVE, brannvesen, miljørettet helsevern, Statens vegvesen og Norconsult. Analysen viser at planområdet, samlet sett, fremstår med en moderat sårbarhet i forhold til en utbygging av E39. Det er for temaet samfunnssikkerhet identifisert noen forhold som gjør at enkelte alternativer foretrekkes foran andre. Dette gjelder for delområde B og C. I delområde B er det er flere forhold som taler i mot etablering av kryss ved Kongeparken. For delområdet C viser vurderingen at alternativ C13 fremstår med en høyere sårbarhet enn alternativene C6 og C8. Det er gjennom denne vurderingen kommet frem en rekke forhold som vil kreve videre oppfølging i de neste fasene av dette prosjektet og på senere plannivåer (reguleringsplaner). Dette gjelder spesielt oppfølging av faren for endring i grunnvannsnivå, skredforhold, vurderinger av grunnforhold, akutt forurensning, trafikksikkerhet mv Side 7 av 55

8 E39 Ålgård - Hove Sårbarhetsanalyse Side 8 av 55

9 E39 Ålgård - Hove Sårbarhetsanalyse 1 Tiltaket 1.1 BAKGRUNN Plan for ny E39 gjelder strekningen mellom Ålgård i Gjesdal kommune til Hove i Sandnes kommune, en strekning på ca 14 km. Strekningen er viktig for gjennomgangstrafikk, men det er også betydelig trafikkgenerering i området. Dagens veg er av delvis dårlig standard og går gjennom tettstedet Ålgård. Det er tidvis fremkommelighets-problemer, spesielt ved Ålgård. Strekningen er ulykkesutsatt. E39 er en del av det overordnete norske riksvegnettet. Gjennom Rogaland er den også en del av Kyststamvegen som er den viktigste vegforbindelsen som knytter Vestlandet sammen og gir forbindelse til Europa via flere fergeforbindelser. Vegen har derfor en viktig funksjon for gjennomgangstrafikk. På den aktuelle strekningen mellom Sandnes og Ålgård har E39 også en viktig funksjon som regional og lokal forbindelsesåre. Den aktuelle strekningen av E39 inngår i riksvegrute 3 som går fra Oslo til Stavanger og består av E18 Oslo Kristiansand og E39 Kristiansand Stavanger. I tillegg inngår E39 i det europeiske stamvegnettet TERN - via fergeforbindelsen Kristiansand Hirtshals. Nasjonal Transportplan legger stor vekt på en mer sammenhengende utbygging av de viktigste riks- og europavegene i landet. Målsettingen er å bedre trafikksikkerheten, bedre fremkommelighet og forutsigbar vegstandard spesielt for næringstrafikken. I Stortingsmelding nr 16 ( ), Nasjonal transportplan (s 224) er strekningen omtalt som aktuell i siste halvdel av perioden, forutsatt delvis bompengefinansiering (Jæren-pakke 2). Figur 1- Planområdet Side 9 av 55

10 E39 Ålgård - Hove Error! Reference source not found. Oppdragsnr.: Dokument nr.: ROS Revisjon: J 1.2 TRAFIKK Trafikken på dagens veg varierer mellom ca kjt/døgn ved Bollestad, ca i Ålgård ved Kongeparken og ca nordover mot Bogafjell. Trafikkprognoser for 2040 viser at trafikken øker til ved Bollestad og sør for Bogafjell. Med ny veg ventes trafikken på dagens veg forbi Ålgård og Figgjo å halveres i forhold til dagens trafikk. 1.3 STANDARD Det er tidligere utført egne stamvegsutredninger som omtaler hele det norske stamvegnettet og angir bl.a. politiske målsettinger og føringer for standard og behov for utbedringer. I henhold til denne utredningen, skal den aktuelle strekningen planlegges med motorvegstandard med fire felt. Statens vegvesen har lagt til grunn at vegen skal planlegges etter vegstandard S9 og 100 km/t. For ny hovedveg legges til grunn et normalprofil med 25 m totallbredde inklusive midtdeler. For lokalveg legges til grunn tofelts veg med 7 meter bredde. Figur 2 - Normalprofil S9 for ny E39 med fire felt og midtdeler(øverst) og lokalveg her vist med gang- og sykkelveg adskilt med 3 m rabatt (nederst) Side 10 av 55

11 E39 Ålgård - Hove Error! Reference source not found. Oppdragsnr.: Dokument nr.: ROS Revisjon: J 1.4 PLAN- OG INFLUENSOMRÅDET Verdivurdering er foretatt i tidlig fase og før alle trasealternativer var på plass. Endelige plangrenser blir satt i løpet av planfasen. Det er derfor valgt et felles studieområde med utgangspunkt i korridor A og B i planprogrammet, men utvidet i forhold til de alternativer som har vært vurdert i en tidlig fase. Et noe romslig studieområde framstår derfor som et felles minste influensområde for alle ikke-prissatte konsekvenser. Figur 3 - Alternativer videreført i kommunedelplan og konsekvensutredningen, og avgrensing av delområder (konklusjon fra silingsrapport). 1.5 AVGRENSING AV DELOMRÅDER OG AKTUELLE ALTERNATIVER. I forhold til topografi og tunneler, samt muligheter for å koble ulike delstrekninger med hverandre, er strekningen delt i fire delområder. For å kunne koble alternativer er det definert ulike varianter for å få dette til. Delområde A. Skurve - Ålgård Delområde B. Kongeparken - Figgjo Delområde C. Bråstein - Osli Delområde D. Osli - Hove 2 hovedalternativer, 4 varianter 3 hovedalternativer, 6 varianter 3 hovedalternativer, 7 varianter 1 alternativ Side 11 av 55

12 E39 Ålgård - Hove Error! Reference source not found. Oppdragsnr.: Dokument nr.: ROS Revisjon: J Ni alternative delstrekninger Etter silingen sto en igjen med ni alternative delstrekninger fordelt på fire delområder. Delområde A. Skurve - Ålgård A2 Dagløsning delvis i dagens trasé fra Skurve til Lima, bro ca. 10 m over Limavatnet like ved dagens bro og kryss ved Bollestad øst. A3 Dagløsning delvis i dagens trasé fra Skurve til Lima, bro ca. 20 m over Limavatnet og kryss ved Bollestad øst. Delområde B. Kongeparken - Figgjo B1 Tunnel bak Kongeparken, kort dagløsning forbi Figgjo/Håland. Kryss ved Håland. B2 Lang dagløsning forbi Kongeparken, Figgjo og Håland. Kryss ved Kongeparken. B4 Kort dagløsning forbi Kongeparken, kryss ved Kongeparken og lang tunnel mot Bråstein. Delområde C. Bråstein - Osli C6 Dagløsning fra Bråstein til Osli delvis på fylling i vann. Kryss ved Bråstein. C8 Dagløsning fra Bråstein til Osli. Kryss ved Bråstein. C13 Dagløsning langs dagens trasé fra Håland langs Figgjoelva til Osli. Kryss ved Bråstein. Delområde D. Osli Hove D1 Dagløsning fra Osli i dagens trasé til Hove. Kryss ved Bogafjell. Delområde D: Delområde C: Osli - Hove Bråstein - Osli Delområde B: Kongeparken - Figgjo Hove Bogafjell Osli Bråstein Håland Figgjo Kongeparken Ålgård Varianter delstrekninger knytter delområdene sammen i 20 kombinasjonsalternativer For at de fleste alternativene skal knyttes til hverandre mellom delområder, opereres det med varianter av alternativene. Mellom delområde A og B (mellom Ålgård og Kongeparken) ligger alle alternativene i fjell. Dette gjelder også for de fleste alternativene mellom område C og D (mellom Håland og Bråstein). Dette gjelder imidlertid ikke alternativ ved Håland som knytter seg til daglinjen (C13) mot Bråstein. Alternativene er vist i kart på variantene er vist på kart i kapittel 0. Alle kombinasjonsløsninger er vist i tabell 1 Delområde A: Skurve - Ålgård Vaule bru Skurve Lima Bollestad Side 12 av 55

13 Ikke alle kombinasjoner av alternativer er mulig. Dette gjelder alternativ B4 med lang tunnel fra Kongeparken til Bråstein som naturlig nok ikke kan kobles med alternativ C13 med dagløsning forbi Håland. For å redusere antall kombinasjoner er B1 kun koblet til en tunnelmunning videre nordover til Bråstein. Tabell 1. Alternative gjennomgående linjer og hvilke deler disse består av. Bokstavbenevnelsen på linjevariantene viser til delområde, tall viser til alternativnummer og romertall viser til variant innen delområdet. Jfr. Også kart i avsnitt 1.6 Alternativ Kombinasjon av delstrekninger med varianter Alternativ Kombinasjon av delstrekninger med varianter L1 A2 I - B2 I - C13 - D1 L11 A3 I - B1 I - C13 - D1 L2 A2 I - B2 II - C8 III - D1 L12 A3 I - B1 II - C8 II - D1 L3 A2 I - B2 II - C6 III - D1 L13 A3 I - B1 II - C6 II - D1 L4 A2 I - B2 III - C8 II - D1 L14 A3 II - B2 I - C13 - D1 L5 A2 I - B2 III - C6 II - D1 L15 A3 II - B2 II - C8 III - D1 L6 A2 I - B4 - C6 I - D1 L16 A3 II - B2 II - C6 III - D1 L7 A2 I - B4 - C8 I - D1 L17 A3 II - B2 III - C8 II - D1 L8 A2 II - B1 I - C13 - D1 L18 A3 II - B2 III - C6 II - D1 L9 A2 II - B1 II - C8 II - D1 L19 A3 II - B4 - C6 I - D1 L10 A2 II - B1 II - C6 II - D1 L20 A3 II - B4 - C8 I - D Side 13 av 55

14 1.6 BESKRIVELSE AV ALTERNATIVER I HVERT DELOMRÅDE Delområde A: Skurve Ålgård Nye vegalternativer: E39 sør for planområdet er i dag tofelts veg. Overgangen fra to til fire felt skjer mellom dagens kryss ved Nordre Skurve og nytt kryss til Sirdal ved Bollestad. Alternativ A2 og A3 går i felles trasé mellom Skurve og nytt kryss ved Bollestad. - A2 fortsetter langs dagens veg, med bro 10 meter over Limavatnet ca 50 m fra dagens veg og med tunnelinnslag ved Ytre Lima. Alternativet berører gårdsbebyggelse på Bollestad. - A3 krysser Limavatnet ca 250 m fra dagens veg og går i bro ca 20 meter over Limavatnet og med tunnelinnslag ved Ytre Lima noe lenger øst enn i A2. Begge alternativ har varianter (I og II) i tunnel inn mot delområde B. Traséene går over jordbruksområder ved Bollestad og Ytre Lima og over Limavatnet. Tunnelinnslagene ved Ytre Lima er i et område med skogholt og åpne enger. Museumsgården Lima ligger like øst for alternativ A3. Området ligger innenfor nedslagsfeltet til Figgjovassdraget. Lokalt vegnett: Det er i dag ingen parallell lokalveg langs E39. Ved ny E39 stenges dagens direkte avkjørsler og kryss med lokalveg. Lokalvegene ved Bollestad samles og kobles til nytt toplanskryss. Eksisterende kryss til Sirdal ved Edlandsvatnet vil ligge som i dag i begge alternativer og ny E39 vil legges over fv. 45. Dagens veg nordover fra Vaule bro langs Edlandsvatnet opprettholdes som lokalveg. Figur 4 - Alternative traséer innen delområde A: Skurve Ålgård Side 14 av 55

15 1.6.2 Delområde B: Kongeparken Figgjo Nye vegalternativer: Ny E39 på denne strekningen har tre hovedløsninger. - Alternativ B1: Tunnel forbi Kongeparken og dagløsning med kryss ved Håland. - Alternativ B2: Dagløsning forbi både Kongeparken og Håland med kryss ved Kongeparken - Alternativ B4: Dagløsning kun forbi Kongeparken med lang tunnel bak Håland til Bråstein Alternativ B1 og B2 har ulike varianter (I, II og III) som kan kobles til ulike tunnelmunninger og dagløsning langs Figgjo til Bråstein. Alternativ B2 og B4 og kryss vil gå gjennom et utbygd område og legge beslag på flere næringsbygg og betydelige deler av parkeringsplassen til Kongeparken. I alternativ B4 må alle bygninger nord for dagens kryss (Kongsgata) innløses. Alternativ B1 og B2 går over jordbruksområdet ved Håland parallelt med dagens veg like nordøst for tettstedet Figgjo. Området ligger i sin helhet innenfor nedslagsfeltet til Figgjoelva. Lokalt vegnett: Det er i dag parallelle lokalveger mellom Ålgård og Figgjo på vestsiden av elva. Dagens E39 er tidligere lagt om utenom Figgjo sentrum og dermed gitt et lokalvegsystem gjennom Figgjo. Et gjennomgående lokalvegsystem vil i hovedsak bestå av dagens hovedveg som i sin helhet blir ny lokalveg. Også i løsning med kryss ved Kongeparken blir det opprettholdt parallell lokalveg på østsiden av elva i form av dagens E39 med noe lokale omlegginger. Lokalveg skal være gjennomgående og må legges noe om. For alternativ med kryss på Håland vil dagens veg ligge som lokalveg på hele strekningen. Figur 5 - Alternative traséer innenfor delområde B: Kongeparken Figgjo Side 15 av 55

16 1.6.3 Delområde C: Bråstein Osli Nye vegalternativer: Alle tre hovedalternativer går delvis gjennom et jordbruksområde og har kryss ved Bråstein. Den nordligste delstrekningen forbi Bråsteinåsen til Osli er felles for alle alternativene. - Alternativ C6 har tunnelmunning i synlig fjell, går i stor fylling i Bråsteinvatnet og i mindre grad over innmarksområder. - Alternativ C8 har tunnelmunning i løsmasser, går gjennom jordbruksareal og berører Bråsteinvatnet i noen grad. - Alternativ C13 går langs Figgjoelva ovenfor dagens veg og gjennom jordbruksarealer ved Bråstein. Alternativ C6 og C8 ligger innenfor nedslagsfeltet til Bråsteinvatnet (Storånavassdraget). Vannskillet går ved Bråstein og alternativ C13 ligger dermed innenfor både dette vassdraget og Figgjovassdraget. Lokalt vegnett: Fra Figgjo via Bråstein til Osli er det i dag ikke lokalt vegsystem og lokaltrafikk må bruke E39. Med ny E39 blir dagens hovedveg omgjort til lokalveg. Ved foten av Bråsteinåsen må lokalveg legges noe om. Dagens hovedveg og lokalveger vil kobles til nytt kryss ved Bråstein. Figur 6 - Alternative traséer innenfor delområde C: Bråstein - Osli Side 16 av 55

17 1.6.4 Delområde D: Osli Hove Nytt vegalternativ: I delområde D er det kun ett alternativ helt eller delvis i dagens trasé. Delstrekningen går over jordbruksområdene ved Osli og videre gjennom tettbebyggelsen ved Bogafjell. Plan for E39 knyttes til reguleringsplan for Hovekrysset. Nord for Bogafjell er det utvidelse øst for dagens veg for ikke å komme i konflikt med Stokkalandsvatnet naturreservat. Sør for Bogafjell vil utvidelsen bli i dagens veg og tilpasses reguleringsplan for Osli- Myrkroken. Bogafjellskrysset må bygges om og utvides med to gjennomgående felt. Lokalt vegnett: Det er i dag alternativt vegsamband fra Osli via Høyland til Hove. Denne blir delvis omlagt forbi Osli ved bygging av ny E39. Kryssende lokaltrafikk fra Bogafjell til Brattabø vil fortsatt gå som i dagens system i toplanskryss ved Bogafjell. Figur 7 - Alternative traséer innenfor delområde D: Osli Hove Side 17 av 55

18 Side 18 av 55

19 2 Samfunnssikkerhet 2.1 LOVGRUNNLAG OG FORSKRIFTER Plan og bygningsloven (ref ) stiller krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhetsanalyser ved all planlegging jf. 4.3: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet, eller selv foreta slik analyse. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggings-formål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Planmyndigheten skal i arealplaner vedta slike bestemmelser om utbyggingen i sonen, herunder forbud, som er nødvendig for å avverge skade og tap. Forskrift om krav til byggverk og produkt til byggverk (TEK) gir sikkerhetskrav i forhold til naturfare (TEK 7-1,2,3 og 4), og det er gitt et generelt krav om at byggverk skal utformes og lokaliseres slik at det er tilfredsstillende sikkerhet mot fremtidige naturkrefter. Videre stiller rundskrivet T-5/97 Arealplanlegging og utbygging i fareområder krav om at det ikke skal bygges ut i usikre områder (ref ). Forskrift om konsekvensutredning fastsetter at temaet beredskap og ulykkesrisiko skal utredes i henhold til PBL 4.3. (Forskrift om konsekvensutredning vedlegg III, pkt. b). I henhold til krav i plan og bygningsloven ( 4.3) er det utført en ROS på overordnet plannivå, - dvs. en sårbarhetsanalyse. Analysen følger retningslinjene til Direktoratet for sikkerhet og beredskap [1] og bygger på NS5814:2008 krav til risikovurderinger. PBL stiller krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhetsanalyser på alle plannivå, retningslinjene fra DSB omtaler hvilket nivå analysene skal være på for ulike plannivå. For kommuneplaner og kommunedelplaner forventes det analyser på oversiktsnivå. Det vil si kartlegging av et vidt spekter av farer og planområdenes evne til å motstå virkningen av uønskede hendelser. Hovedmålet med analysen er å identifisere risiki som må hensynstas videre i planleggingen (reguleringsplan). Videre skal analysen forsøke å identifisere forskjeller mellom de ulike trase-alternativene med hensyn på samfunnssikkerhet på et tidlig tidspunkt. Analysen inngår som en del av grunnlaget for å identifisere behov for risikoreduserende tiltak på et tidlig plannivå. I etterfølgende planfaser vil det være aktuelt med hendelsesbasert risiko- og sårbarhetsanalyse med etablering av risikomatriser og tilhørende kriteriesett. 2.2 FORUTSETNINGER, BEGRENSNINGER OG ANTAKELSER Følgende forutsetninger er lagt til grunn for denne risiko- og sårbarhetsanalysen: Analysen er kvalitativ. Den er avgrenset til temaet samfunnssikkerhet slik dette er beskrevet av DSB. Det forutsettes at fremtidig utført byggearbeid følger relevante lover og forskrifter, herunder sikringstiltak og lignende. Vurderingen omfatter det aktuelle planområdet. Analysen betrakter ikke uavhengige, sammenfallende hendelser Side 19 av 55

20 Den omfatter i hovedsak ferdig løsning, samt spesielle forhold i bygge- og anleggsfasen. Analysen omfatter ikke hendelser knyttet til tilsiktede handlinger (sabotasje, terror el. l.). Vurderingene og antakelsene i analysen er basert på foreliggende dokumentasjon om prosjektet, og om faktisk og planlagt bruk av nærområdet. Analysen omfatter ikke spesielle vurderinger av tunnelene som skal etableres i prosjektet. Disse vil bli underlagt egne analyser i henhold til Statens vegvesen Veileder for risikoanalyser av vegtunneler, samt vurdering av krav i håndbok 021 Vegtunneler. Dette vil bli utført i en senere fase av prosjektet. 2.3 DEFINISJONER Tabell 2- Definisjoner Begrep DSB Klif Konsekvens Risiko Risikoanalyse Risikoreduserende tiltak Sårbarhet Sannsynlighet Definisjon (hovedsak hentet fra NS5814) Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Klima- og forurensningsdirektoratet. Mulig følge av en uønsket hendelse. Konsekvenser kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi for omfanget av skader på mennesker, miljø eller materielle verdier. Uttrykk for kombinasjonen av sannsynlighet for og konsekvensen av en uønsket hendelse. Systematisk fremgangsmåte for å beskrive og/eller beregne risiko. Risikoanalysen utføres ved kartlegging av uønskede hendelser, årsaker til og konsekvenser av disse. Tiltak som påvirker sannsynligheten foreller konsekvensen av en uønsket hendelse Manglende evne hos et analyseobjekt til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. I hvilken grad det er trolig at en hendelse vil kunne inntreff (kan uttrykkes med ord eller som en tallverdi). 2.4 STYRENDE DOKUMENTER FOR PROSJEKTET Tabell 3 - Styrende dokumenter for risiko- og sårbarhetsanalysen. Ref. nr Beskrivelse Utgitt av/kilde: NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger Standard Norge Rundskriv T-5/97 Arealplanlegging og utbygging i fareområder Lov om planlegging og byggesaksbehandling plan- og bygningsloven) (plandelen) Retningslinjer for Fylkesmannens bruk av innsigelse i plansaker etter plan og bygningsloven, september Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (Rev. jan. 2010) Forskrift om krav til byggverk TEK, FOR Miljøverndepartementet Miljøverndepartementet DSB DSB Kommunal- og regionaldep., samt Miljøverndep Side 20 av 55

21 2.5 UNDERLAGSDOKUMENTASJON Analysen er basert på informasjon som fremkommer av følgende dokumenter og tegninger: Tabell 4 - Underlagsinformasjon Intern ref. Navn Dato Utgiver Planprogram E39 Ålgård Hove, Høringsutgave. Kommunedelplaner og konsekvensutredning for ny E39 i Sandnes, Gjesdal og evt. Time kommune E39 Ålgård Hove Silingsrapport Kommunedelplan og konsekvensutredning for ny E39 i Gjesdal og Sandnes kommune Bergtekniske vurderinger. Profil (mellom Bråstein og Figgjo) Diverse kartverk fra NGU Statens vegvesen Region Vest, avd. Rogaland Statens vegvesen Region Vest, Multiconsult Norges geologiske undersøkelser (NGU) 2.6 ØVRIGE REFERANSER Tabell 5 - Referanser Intern ref. Navn Utgitt av SIGVe-veiledning Fylkesmannen i Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane, DSB og Statens kartverk FylkesROS Rogaland Fylkesmannen i Rogaland Side 21 av 55

22 Side 22 av 55

23 3 Metode 3.1 BESKRIVELSE AV ANALYSEOBJEKT Analyseobjektet er delt inn på samme måte som delstrekningene, jf. kap Dette betyr at det er fire ulike delobjekter med ulike alternativer innenfor disse. Tabell 6- Inndeling i analyseobjekt, tilsvarende delstrekninger Analyseobjekt Delobjekt A Delobjekt B Delobjekt C Delobjekt D Beskrivelse Skurve Ålgård Med alternativene: A2 9 meter høy bro, A3 23 meter høy bru og 2 km eller 3,4 km lang tunnel. Kongeparken Figgjo Med alternativene: B1, B2 og B4. Bråstein Osli, Med alternativene: C6, C8 og C13. Osli Hove Kun ett alternativ. For ytterligere beskrivelse av analyseobjektene viser vi til kap. 1.6 i denne delrapporten og hoveddokumentet for konsekvensutredningen. 3.2 OVERORDNEDE SÅRBARHETSANALYSE Analysen er gjennomført i forbindelse med kommunedelplan. Det er en forutsetning at det på senere nivå skal utarbeides reguleringsplaner når valg av traseer er gjort. Gjennom denne overordnede sårbarhetsanalysen identifiseres de tema som vil være sentrale i de ROS-analyser som senere må utarbeides i forbindelse med detaljreguleringen. De detaljerte analysene med vurdering av sannsynlighet og konsekvens inkluderer og tiltak for å redusere påpekt risiko. Sårbarhetsanalysen skal identifisere og rangere forhold som det må tas hensyn til i etterfølgende planprosesser. For å sikre at alle slike forhold blir synliggjort, vurderes sårbarhet ut fra stedlige forhold slik området fremstår før tiltaket iverksettes, og uten de sårbarhetsreduserende tiltak som vil bli gjennomført i vegprosjektet. Sårbarhets-vurderingen vil derfor være et utgangspunkt for videre fareidentifikasjon i mer detaljerte risikovurderinger. Forhold som i kommunedelplanen identifiseres som høy sårbarhet, vil da måtte tas hensyn til og kompenseres for med tiltak ved utforming av vegen og omgivelsene for å sikre at den endelige risikoen blir akseptabel. Den endelige risiko- og sårbarhetsvurderingen vil derfor bli gjort når en detaljert utforming av veg og omgivelser er avklart i reguleringsplan for valgte alternativ. Sårbarhetsanalysen fremmer også enkelte forslag til tiltak (risikoreduserende, dvs. forebyggende tiltak eller beredskap) som bør implementeres i den videre detaljplanlegging og Side 23 av 55