Saksnr.: Dato: 21. april Bergensprogrammet. Videreføring av Bergensprogrammet og utvidelse av prosjektporteføljen.

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Klima, miljø og byutvikling/plan og Geodata Til: Fra: Byrådsavdeling for klima, miljø og byutvikling Etat for Plan og Geodata Fagnotat Saksnr.: Emnekode: SARK-510 Saksbeh: RHER Kopi til: Dato: 21. april 2009 Bergensprogrammet. Videreføring av Bergensprogrammet og utvidelse av prosjektporteføljen. Hva saken gjelder: Bergensprogrammet ble revidert gjennom st.prp. 75 ( ), med forlenget innkrevingsperiode, utvidet innkrevingssystemet og endret rabattordning. Med bakgrunn i lokalpolitiske vedtak er det et ønske å videreføre de to store prosjektene, Ringveg vest og Bybanen, slik at det blir kontinuerlig anleggsvirksomhet etter at etappe 1 for begge prosjektene er ferdige sommeren Med grunnlag i dette, er det behov for å øke inntektsgrunnlaget, enten ved å utvide innkrevingsperioden, endre takst og rabattordningen, eller kombinasjoner av disse. To alternativer er vurdert i saken. Alternativ 1 går på raskest mulig nedbetaling gjennom å øke inntektene, mens alternativ 2 viderefører dagens ordning og utvider innkrevingsperioden til Det anbefales å utvide innkrevingsperioden med fire år, fra 2015 til 2019, og endre takstsystemet for å få dette til. Bakgrunn for dette er tredelt. - For det første er det hensiktsmessig å følge NTP-periodene. - For det andre er det ønskelig å redusere rentekostnadene. - Når etappe to av de store prosjektene er ferdigstilt i 2014, er det bare finansielt rom for å gjennomføre sekkepost-tiltak og Skansentunnelen. Det er ønskelig å redusere perioden med lav aktivitet så mye som mulig. Anbefalt forslag fra Plan- og miljøetaten Det anbefales at det søkes om å utvide innkrevingsperioden og prosjektporteføljen, samt øke inntektene, slik det er omtalt i saken, med formål å videreføre Bergensprogrammet. Ny innkrevingsordning iversettes fra Etat for Plan og Geodata Mette Svanes Etatsleder Rune Herdlevær Fagsjef 1

2 INNHOLD 1. Bakgrunn Tilbakeblikk Utvidet prosjektportefølje, omtale av de viktigste postene Bybanen, andre byggetrinn Rv 557 Ringveg vest, andre byggetrinn Skansentunnelen Sekkeposter Bindinger Sum investeringer Finansiering av bergensprogrammet Trafikkgrunnlag Oppsummering og konklusjoner fra trafikknotatet Årlig trafikkvekst Trafikkgrunnlag for inntektsberegningen Statlige/fylkeskommunale rammer Kommunale tilskudd Bompengeinntekter Finansiering Alternativ Alternativ Forslag til takststruktur i Bergen Forslag til revidert bompengeordning oppsummering revidert finansierings- og investeringsplan Alternativ 1, forlengelse av perioden til 2019, og økte inntekter Alternativ 2, forlengelse av perioden til 2025 basert på dagens betalingsordning Generelt til begge alternativene

3 1. BAKGRUNN Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø skal gi svar på Bergens transport- og miljøutfordringer, og avklare de viktigste oppgavene i de kommende årene. Begrunnelsen for Bergensprogrammet er den sterke veksten i vegtrafikken Bergen har opplevd. Denne trafikkveksten har skapt et betydelig press på transportsystemet. Den viktigste transportpolitiske utfordringen i Bergen er å snu denne trenden gjennom etablering av konkurransedyktig kollektivtransport med høyere kapasitet og kapasitetsreserver enn i dagens busstransport. Målet må være at kollektivtransporten samlet kan ta større markedsandeler i forhold til privatbil, og at mest mulig av den forventede trafikkveksten overføres til kollektive transportløsninger. Stortinget har gjennom behandlingen av St.prp. nr. 76 ( ), jf. Innst. S. nr. 45 ( ), gitt sin tilslutning til hovedlinjene i Bergensprogrammet, og til et finansieringsopplegg med både kommunale, fylkeskommunale og statlige bevilgninger, samt bompengeinnkreving. I Bergensprogrammet er det forutsatt gjennomført en rekke større og mindre prosjekter innenfor områdene vegtiltak, kollektivtrafikktiltak, gang- og sykkelveger, miljø- og trafikksikkerhetstiltak samt tiltak i Bergen sentrum. De største prosjektene i Bergensprogrammet frem til nå har vært første byggetrinn av Ringveg vest fra Dolvik til Sandeide, første byggetrinn av Bybanen fra Nesttun til Bergen sentrum, samt Skansentunnelen. Gjennom behandling av st.prp. 75 ( ) ble Bergensprogrammet revidert, med endringer i rabattstrukturen, revidert innkrevingsopplegg, godkjenning av låneopptak og endret varighet. Som lokalpolitisk grunnlag for nå å justere ordningen, vil vi særlig peke på to vedtak i bystyret. 28. april 2008 behandlet Bergen bystyre uttale til transportetatenes forslag til NTP (sak 71-08). Her la bystyret til grunn en videreføring av de statlige overføringene til Bergensprogrammet, som del av den fylkesfordelte rammen. I pkt 2, som ble vedtatt med 59 stemmer i bystyret (H+A+FrP+KrF+V+Sp+Pp), heter det: Hordaland fylke er i forslag til Nasjonal transportplan tildelt en ramme på 113 mill kroner til øvrige riksveger pr år i perioden Ved likedeling av rammen mellom Bergen og resten av fylket, vil 57 mill kroner gå til Bergensprogrammet. Bergen kommune vil understreke at statens bevilgninger til Bergensprogrammet må økes til minimum 150 mill kroner i gjennomsnitt pr år i perioden Dette tilsvarer den gjennomsnittlige bevilgningen til Bergensprogrammet de tre siste årene, og det tilsvarer den årlige bevilgningen som er forutsatt i handlingsprogrammet til NTP ( ). Om videreføringen av Bergensprogrammet heter det i samme sak (vedtatt med 37 stemmer fra H + FrP+Krf+Pp): Bergen kommune vil understreke viktigheten av at andre byggetrinn bybanen Nesttun - Rådal og andre byggetrinn ringveg vest Sandeidet - Liavatn videreføres uten stopp i anleggsarbeidet. Videre legger Bergen kommune til grunn at Skansentunnelen skal gjennomføres i første del av perioden og at investeringene til gang- og sykkelveger minst tredobles i perioden Det må settes av minimum mill kroner pr år til sekkeposter i perioden juni 2008 behandlet bystyret videreføring av Bergensprogrammet uttale til riksvegbudsjettet for 2009 (sak ). I vedtakets punkt 2 og 3, vedtatt med henholdsvis 64 stemmer (H+A+FrP+SV+KrF+Pp+V+Sp), og 59 stemmer (H+A+FrP+KrF+ Pp+V+Sp): 3

4 2. Det vises til Bergen bystyres vedtak vedrørende høringsuttalelse til Nasjonal transportplan ( ), bystyresak 71/08. Bergen kommune vil understreke behovet for økte statlige bevilgninger til Bergensprogrammet. Som et minimum bør nivået tilsvare statens bevilgninger til Bergensprogrammet de tre siste årene, i tråd med forutsetninger i handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan ( ). 3. Bergen kommune ser det som svært viktig at Bergensprogrammet blir videreført i tråd med bystyrets uttale til Nasjonal transportplan. Bergen kommune anbefaler at ny bompengesøknad tas opp til behandling i bystyret og fylkestinget etter at regjeringens forslag til Nasjonal transportplan ( ) er lagt fram i desember Videre vedtok bystyret i punkt 4 viktigheten av å videreføre de to store prosjektene uten opphold. Vedtakspunktet fikk 63 stemmer (H+A+FrP+SV+KrF+V+Sp): 4. Bergen kommune vil understreke viktigheten av at andre byggetrinn bybanen Nesttun - Rådal og andre byggetrinn ringveg vest Sandeidet - Liavatn videreføres uten stopp i anleggsarbeidet. I riksvegbudsjettet for 2009 må det etableres et finansielt grunnlag innenfor Bergensprogrammets rammer, slik at nødvendige forberedende arbeider til andre byggetrinn for Ringveg vest (Sandeidet - Liavatn) og bybanen (Nesttun - Rådal) kan gjennomføres før byggestart høsten Bergen bystyre la i punkt 3 opp til en bompengesøknad etter den opprinnelige fremdriften for behandlingen av Nasjonal Transportplan Når st. meld. nr. 16 ( ) om Nasjonal Transportplan først foreligger i mars 2009, viser byrådet til de føringer som ligger i dokumentets kapittel 9.8.2, der departementet legger til grunn at nødvendige politiske vedtak i Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune blir fattet etter framlegging av meldingen (NTP), og forutsetter at dette ikke forhindrer at en bompengesøknad fra Bergen kan behandles i tide. 2. TILBAKEBLIKK Rammene for Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø er fastlagt i St.prp. 76 ( ). Her fastslås målene for programmet, og prinsipper for innkreving fastlegges. Finansieringsog investeringsplan med hovedposter på tiltakssiden og finansieringskilder er lagt opp, og tre store prosjekt identifiseres; bybanen, ringveg vest og Skansentunnelen. Fordelingen mellom veg og øvrige tiltak settes til 45 /55. De fleste av disse rammene i den opprinnelige stortingsproposisjonen ligger fortsatt fast. Opprinnelig finansierings- og investeringsplan for perioden har flg. poster alle beløp er i tusen 2002-kroner: Tiltak Utgifter Inntekter Vegtiltak øvrig riksvegnett Statlige midler øvrig riksveg Vegtiltak stamveger 370 Stamvegmidler 370 Kollektivtiltak Bompenger G/S, TS, miljø, planlegging 820 Fylkeskommunale midler 150 Tiltak i Bergen sentrum 640 Kommunale midler 100 Samlet

5 Revidert finansierings- og investeringsplan for perioden Tusen 2005-kroner Tiltak Utgifter Inntekter Vegtiltak øvrig riksvegnett Statlige midler øvrig riksveg Vegtiltak stamveger 330 Stamvegmidler 330 Kollektivtiltak Bompenger G/S, TS, miljø, planlegging 930 Fylkeskommunale midler 120 Tiltak i Bergen sentrum 580 Kommunale midler 110 Samlet UTVIDET PROSJEKTPORTEFØLJE, OMTALE AV DE VIKTIGSTE POSTENE 3.1. Bybanen, andre byggetrinn Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 ( ), side , i St.prp. nr. 1 ( ), side , i st.prp.nr. 1 ( ) side 130, i st. prp. nr. 1 ( ) side 80, i st. prp. nr. 1 ( ) side og i st. prp. nr. 1 ( ) side Prosjektet skal utgjøre hovedstammen i kollektivtransportsystemet i sørkorridoren i Bergen. Det er lagt til grunn at Bybanen skal gå fra Kaigaten i sentrum til Nesttun, og videre til Rådal og Flesland, med etappevis utbygging. Første byggetrinn er den om lag 10 km lange traseen fra Sentrum til Nesttun, som ferdigstilles i Det foreligger godkjent reguleringsplan for andre byggetrinn, fra Nesttun til Rådal. Det er startet reguleringsprosess for tredje byggetrinn til Flesland. Våren 2010 ferdigstilles anleggsarbeidene på første etappe av bybanen i Bergen, fra sentrum til Nesttun. Andre byggetrinn, fra Nesttun til Rådal (Lagunen kjøpesenter), omfatter 3,6 km dobbeltsporet bane. I tillegg skal det gjøres tiltak på deler av eksisterende vegnett, slik at strekningen får en oppgradering i forhold til trafikksikkerhet, gang- og sykkelveger. Andre etappe er kostnadsregnet til 1245 millioner kroner (2008-kroner). Omregnet til 2009 kroner utgjør dette 1295 millioner kroner. I tillegg tas det finansiell høyde for at det bygges en mer omfattende løsning ved endestasjonen for banen i Rådal, ved å forlenge broløsningen over Fanavegen ved Lagunen. Dette vil bidra til en mer fremtidsrettet løsning for terminalen her, men vil ikke være påkrevd for banens funksjon. Merkostnaden for dette er regnet til 45 millioner kroner Rv 557 Ringveg vest, andre byggetrinn Prosjektet er omtalt i St.meld. nr. 24 ( ), side , og i St.prp. nr. 1 ( ), side , i st. prp. nr. 1 ( ) side 130, i st. prp. nr. 1 ( ) side 80, i st. prp. nr. 1 ( ) side 86 og i st. prp. nr. 1 ( ) side , og omfatter bygging av om lag 10 km ny firefelts veg mellom rv 580 Flyplassvegen i sør og Liavatnet i nord, men med etappevis utbygging. Første byggetrinn omfattet strekningen Dolvik Sandeide. Utbedring av rv 556 Ytrebygdsvegen mellom Kokstadkrysset og Birkelandskrysset inngikk også i første byggetrinn. Det foreligger godkjent reguleringsplan for hele prosjektet. I St.prp. nr. 76 ( ) ble det lagt til grunn at strekningen Flyplassvegen Sandeide kunne bygges som første etappe av Ringveg vest. Kostnaden ved dette var beregnet til om lag mill kr. I forbindelse med Bergen kommunes behandling av reguleringsplanen for Ringveg vest, og en beregnet kostnadsøkning i prosjektet, ble hele strekningen delt inn i tre utbyggingsetapper, der første etappe omfatter strekningen Dolvik Sandeide. Første etappe er derfor noe kortere enn det som opprinnelig ble lagt til grunn i St.prp. nr. 76 ( ). Anleggsarbeidene for første etappe av Ringveg vest avsluttes våren Andre etappe, fra Sandeide til Liavatnet, omfatter 4 km fire-felts veg, hovedsakelig i tunnel. I tillegg bygges et større vegkryss ved Liavatnet. Kostnadene for andre etappe er beregnet til 1,6 mrd kroner (2009 kroner). 5

6 3.3. Skansentunnelen Prosjektet er tidligere omtalt i St.prp. nr. 76 ( ) og i St.prp. nr. 75 ( ). Prosjektet går ut på å bygge en tofelts tunnel fra Bergen sentrum til området nord for Bryggen. Hovedmålet med prosjektet er å avlaste sentrum for biltrafikk, først og fremst over Torget og Bryggen. Prosjektet er således å anse som et miljøtiltak og ikke et ordinært vegprosjekt. Skansentunnelen skal videre redusere konfliktene i forhold til kulturminner, kulturmiljø og myke trafikanter. Det er utarbeidet forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning for prosjektet. Konsekvensutredningen er godkjent av Vegdirektoratet, men Bergen kommune har ennå ikke fattet vedtak om trasevalg. Statens vegvesen har anbefalt at Skansentunnelen bygges etter alternativet «Bytunnel». Dette alternativet har en netto nytte på mill. kr og en netto nytte-kostnadsbrøk (NN/K) på -1,8. Skansentunnelen ble ved Bystyrets behandling og i St.prp. nr. 76 ( ) anslått til å ha en kostnad på om lag 380 mill kr. Kostnadsoverslag i St.prp. nr. 75 var på om lag 440 mill. kr for alternativet med tunnel mellom Christies gate og Bontelabo. Kostnadstallene er usikre, og i finansieringsplanen er det lagt inn 500 millioner 2009-kroner til prosjektet i siste del av perioden Sekkeposter Sekkepostene omfatter i hovedsak mindre tiltak langs eksisterende veg; miljøtiltak i sentrum, gang- og sykkelveger, mindre kollektiv- og trafikksikringstiltak og planlegging, herunder planlegging for videreføring av programmet, enten i form av tredje trinn etter 2019, eller i form av et avløsende program for en større del av Bergensområdet, Regionpakke Bergen. Denne posten har i perioden fra 2002 lagt i overkant av 100 mill. kr pr år. Det er ønskelig å øke dette, slik det er vist til i bystyrets vedtak om videreføring av Bergensprogrammet i sak (NTP, 28. april 2008). Dette åpner også for å innarbeide prosjekt som er større enn det en normalt definerer som sekkeposttiltak, og tredobling av satsing på gang-/sykkel, jmfr. Bergen bystyre sitt vedtak i samme sak Bindinger Første etappe av de to store prosjektene er fullfinansiert i inneværende bompengeordning frem til I et revidert finansieringsopplegg må en derfor ta høyde for at en griper inn i en løpende ordning. Første byggetrinn av de to prosjektene vil ikke være ferdigstilt før i Siden det er en forsinkelse mellom entreprenørenes produksjon og tidspunktet for betaling, må en ny finansieringsordning fra 2010 også omfatte påløpte kostnader fra 1. byggetrinn som ikke er utbetalt i 2009, samt ferdigstillingskostnader som påløper i For første etappe av bybanen og ringveg vest utgjør dette til sammen om lag 500 millioner kroner Sum investeringer Utvidelsen av Bergensprogrammet har en kostnadsramme på om lag 5,3 mrd 2009-kroner. I tillegg kommer ca 125 millioner kroner som brukes i Kostnadene fordeles med 1236 millioner til andre etappe av bybanen, 1592 millioner til ringveg vest andre etappe, 500 millioner til Skansentunnelen og 2 mrd kroner til sekkeposter (200 millioner årlig). Første byggetrinn av bybanen og ringveg vest er fullfinansiert i dagens bompengeavtale, som løper frem til En ny bompengesøknad vil avløse dagens avtale, og må derfor også omfatte de investeringer som forfaller i 2010 fra inneværende avtale. Dette gjelder om lag 500 millioner kroner som produseres i 2009, men som forfaller til betaling i 2010, samt ferdigstillingskostnader. Investeringer i stamvegnettet er holdt utenfor Bergensprogrammet. I Bergen kommune gjelder dette aktuelle prosjekt som Eikåstunnelen i Åsane som har oppstartsbevilgning i 2009 og ny E39 til Os inkludert nytt Rådalskryss. 6

7 Mill kr SUM Bybanen 1. byggetrinn Bybanen 2. byggetrinn Ringveg vest 1. byggetrinn Ringveg vest 2. byggetrinn Sekkeposter Skansentunnelen 500 Sum alle investeringer I tabellen er også investeringene i 2009 vist. Grunnen til dette er usikkerheten knytt til forbruket i Deler av investeringene i 2009 kan derfor teknisk sett bli overført til FINANSIERING AV BERGENSPROGRAMMET Videreføring av Bergensprogrammet skal finansieres med statlige midler, bompenger, og midler fra Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune. Dersom regionreformen blir vedtatt i Stortinget, vil de statlige bevilgningene inngå i den fylkeskommunale rammen Trafikkgrunnlag For å sannsynliggjøre at bompengeringen har et trafikkgrunnlag som gir tilstrekkelig inntekt som finansieringskilde, er det to forhold som må avklares. Trafikknivået ved periodens start forutsettes kjent, og fremgår av kontinuerlige tellinger i bomsnittene i dag. De ukjente faktorene er avvisning som en følge av økning i gjennomsnittlig betalingssats, samt prognose for årlig vekst i perioden Statens vegvesen har utarbeidet et trafikknotat for å sannsynliggjøre nivået på avvisning, og som også vurderer trafikkutviklingen i bompengesnittene i perioden For å sikre anslagene, er det tatt utgangspunkt i to ulike metoder å beregne dette på. Trafikknotatet skal gjennomgå ekstern kvalitetssikring, og er p.t. unntatt offentligheten Oppsummering og konklusjoner fra trafikknotatet Ved å sammenholde beregninger gjort med transportmodellen for Bergensområdet, og erfaringer fra takstpåslag og rabattendringer i både Bergen og Oslo, synes det åpenbart at transportmodellen beregner en avvisning som ligger langt over det en reelt sett kan forvente, mens lokale erfaringer nok gir et noe lavt anslag for større endringer i kostnadsnivået. Takstøkningen i Bergen i 2004 førte til en marginal nedgang i trafikken. Effekten av takstendringene i Oslo i 2008 er målt til mellom 5 og 10 prosent. Dette er sannsynligvis en effekt som også inkluderer økonomiske nedgangstider, slik at den reelle avvisningseffekten kanskje er i området 2,5 til 7,5 prosent. I arbeidet med NTP er det også gjort vurderinger rundt avvisningseffektene av bompengeinnkreving. I grunnprognosen for NTP 2 er det beregnet en elastisitet på 0 for en dobling i takstene i bomringene rundt de største byene. Her heter det likevel at selv om det på landsbasis er vurdert at økningen ikke har effekt, kan det være lokale effekter som ikke er belyst i arbeidet med grunnprognosen. 7

8 I finansieringsanalysen er det derfor lagt til grunn en avvisning på 5 prosent dersom inntektene i bomringen økes med 50 prosent, og en avvisning på 10 prosent basert på en økning på 100 % Årlig trafikkvekst Sammenlignet med trafikkveksten på vegnettet for øvrig er veksten i den indre bompengeringen lav. I perioden 2001 til 2007 har veksten vært på 1,2 prosent årlig. Fra 2007 til 2008 har det vært en nedgang på 1,5 prosent. Et gjennomsnitt for 37 tellepunkt i Bergen viser en årlig vekst på 2,3 prosent i perioden , mens for eksempel E16 ved Trengereid har hatt en årlig vekst på 4,6 prosent fra 2001 til Fra 2007 til 2008 E16 ved Trengereid hatt en vekst på 3,3 prosent, veksten i snitt for de øvrige har vært på 1,8 prosent. Dette tilsier at en bør legge en lavere vekst til grunn i bompengeringen, enn den veksten som forventes på vegnettet for øvrig i regionen. I samband med Nasjonal transportplan , har NTP-sekretariatet utarbeidet en grunnprognose for trafikkveksten 1. For Hordaland er det lagt til grunn: Årlig vekst i trafikkarbeidet ,8 % + 1,8 % + 1,2 % Basert på dette er det grunn til å forvente en årlig vekst i bompengesnittene i Bergen på jevnt 1 prosent i perioden Trafikkgrunnlag for inntektsberegningen Vurderingene av avvisningspotensialet, og vurderinger knyttet til den årlige trafikkveksten, gir innspill til det trafikkgrunnlaget som skal legges til grunn for inntektsberegningen. Registrert årsdøgntrafikk gjennom alle betalingssnitt er kjøretøy i Med bakgrunn i dette er det lagt til grunn følgende trafikale forutsetninger for inntektsanalysen: ÅDT 2008 er Avvisning i en situasjon der inntektene økes med 50 % er 5 % Avvisning ved en dobling av inntektene er 10 % Årlig vekst etter 2010 er 1 % 4.2. Statlige/fylkeskommunale rammer I perioden har de statlige bevilgningene til Bergensprogrammet i gjennomsnitt lagt på vel 130 mill kr pr år, mens gjennomsnittet for de siste tre årene er på 150 millioner kroner. I 2009 er det bevilget 162 millioner kroner i statlige midler til Bergensprogrammet. I perioden har Hordaland fylkeskommune bevilget vel 10 mill. kr pr år til fylkesveger i Bergen, og Bergen kommune om lag 10 millioner til kommunale veger. 1 Kilde: Sammendragsrapport. Grunnprognose for person- og godstransport. Desember Det er tatt hensyn til at det betales bare for en retning i alle snitt, bortsett fra snittene i Michael Krohnsgate og Damsgårdsveien. 8

9 Statlige rammer til Bergensprogrammet i neste NTP-periode er berørt i etatsforslaget til NTP , der det legges til grunn 113 millioner kroner årlig til Hordaland. Med en fortsatt likedeling mellom Hordaland og Bergen, tilsier det 57 millioner årlig til Bergensprogrammet. Det har vært et nært samarbeid mellom Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune om finansieringen av Bergensprogrammet, noe som vises i vedtakene knyttet til både Nasjonal transportplan og riksvegbudsjettet for Ved behandling av forslaget til riksvegbudsjett for 2009, har både Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune gjort vedtak for å sikre en kontinuerlig fremdrift for de to store prosjektene i Bergensprogrammet. Her er referert fra Bergen bystyre. 5. Bergen kommune anbefaler at de forberedende arbeidene finansieres ved at det i 2009 og 2010 omdisponeres til sammen 60 mill kroner av statlige midler og bompenger i Bergensprogrammet til prosjektering og grunnerverv. Dette gjøres ved å omdisponere 30 mill kroner av ubenyttede midler fra byggetrinn 1 på ringveg vest, og ved å utsette oppstart av prosjektet Breivikskiftet - Drotningsvik fra 2009 til Bergen kommune vil understreke at det er et mål å finne løsninger som gir minst mulig utsettelse for prosjektet Breivikskiftet - Drotningsvik. 6. Bergen kommune anbefaler at Bergen bompengeselskap AS øker låneopptaket i 2009 og 2010 med inntil 130 mill kroner for å finansiere resten av behovet knyttet til prosjektering og grunnerverv. Dersom det blir behov for det, bes byrådet fremme sak for bystyret om tilsvarende økning i den kommunale lånegarantien, jfr bystyresak 60/2008. Hordaland fylkesting gjorde tilsvarende vedtak 10. juni. I st.prp. nr 1 ( ) Statsbudsjettet for 2009, inngår de anførsler som er vist over, og som er i tråd med lokale vedtak. I st.meld..nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan , er det lagt til grunn at forvaltningsreformen gjennomføres, og at dagens rammer til øvrige riksveger overføres til fylkeskommunene. Om nivået på den fylkeskommunale rammen, står det følgende: Som basis for å sikre en god standard på det nye fylkevegnettet har regjeringen videreført nivået på 2009-budsjettet mill. kr per år til investeringer, drift og vedlikehold av fylkesvegnettet vil inngå i rammetilskuddet til fylkeskommunene. Det er p.t. ikke avklart verken om reformen gjennomføres, størrelsen på overføringene til fylkeskommunen eller fordelingen mellom fylkene. Som nevnt er de statlige bevilgninger til Bergensprogrammet i 2009 på 162 millioner kroner. Med grunnlag i det ovenstående, legges derfor 162 millioner kroner årlig til grunn for videreføring av programmet. Bergen kommune vil likevel vise til at regjeringen i framlegget til Nasjonal Transportplan fremhever en ekstraordinær satsing i transportsektoren som tilsvarer en økning på 39 % til vegformål i forhold til den vedtatte planrammen for NTP Selv om dette inkluderer midler som inngår i rammetilskuddet, samt en rentekompensasjonsordning til fylkeskommunene på 2 millioner kroner, tilsier signalene om en videreføring av 2009-nivået til fylkene på at veksten i all hovedsak er lagt til riksvegnettet (det som i dag er stamvegnett). I st. meld. nr 16 ( ) er det pekt på regjeringens satsing på byområdene. Det er i særlig grad vist til det systematiske arbeidet for å redusere klimagassutslippene og miljøproblemene gjennom samarbeidet i Fremtidens byer, og til satsingen på utvikling av kollektivknutepunkter 9

10 og universell utforming av kollektivtransporten. Regjeringen legger videre vekt på økt bruk av avtaler for å stimulere til en rasjonell transportpolitikk i byområdene. Bergen kommune vil i den sammenheng vise til vår deltakelse i Fremtidens byer, kommunens kollektivstrategi fra januar 2007, og sykkelstrategien som blir behandlet i bystyret våren Bergen kommune vil forvente at en tilsvarende satsing gjør seg gjeldende i kommuneproposisjonen som fremlegges i mai Kommunale tilskudd Det legges til grunn at Bergen kommune bevilger 10 millioner kroner årlig til tiltak innen for Bergensprogrammet, på kommunale veger. For enkelthets skyld, holdes disse midlene ute av beregningene. Fylkeskommunen sitt bidrag i 2009 holdes også utenfor, med samme begrunnelse Bompengeinntekter For å fullfinansiere prosjekter og tiltak for 5,8 milliard kr i perioden (5,3 mrd + ca 500 millioner etterslep fra 1. etappe, jmfr pkt 3.6), vil bompengeinntektene måtte finansiere deler av investeringene. Med utgangspunkt i statlige/fylkeskommunale bevilgninger på millioner kroner årlig i perioden fra 2010 til 2019, tilsier det at bompengene skal dekke opp om lag 4,2 milliarder kroner. Dagens gjennomsnittlige inntekt per passering på kr 7,5 brutto, vil ikke være tilstrekkelig, og det er som nevnt gjort en egen vurdering av trafikkgrunnlaget og forventet bompengeinntekt Finansiering Alternativ 1 Det legges til grunn et regionalt bidrag på 162 millioner kroner årlig fra 2010, slik det fremgår av st.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal Transportplan Det er gjort en vurdering av forbruksutviklingen (periodisering) for gjennomføring av etappe to av ringveg vest og bybanen, og det er lagt til grunn at Skansentunnelen gjennomføres mot slutten av 10-års perioden. Det er også forutsatt sekkeposttiltak på 200 millioner årlig. Som grunnlag for finansieringsanalysen er det i tillegg lagt følgende forutsetninger til grunn: Rentenivået er 4,75 % Driftskostnadene for betalingsinnkrevingen er 35 millioner kroner årlig Årlig konsumprisvekst er 2,5 % Akkumulert gjeld ved utgangen av 2008 er 500 millioner kroner Med dette som grunnlag lar pakken seg finansiere med en økning i den gjennomsnittlige inntekten per passering til kr. 14,25 (2009-kroner). Dagens gjennomsnittlige inntekt per passering er kr. 7,40. Fordelingen mellom bompenger og stats-/fylkesmidler vil være (2009-kroner): Sum investeringer ( ) millioner kroner Stats-/fylkesmidler (162 mill/år) millioner kroner (28 %) Bompenger millioner kroner (72 %) I tillegg kommer finanskostnader (renter). 10

11 Årlige bompengeinntekter vil, dersom inntektsøkningen blir innført fra 1. januar 2010, bli på vel 645 mill. kr netto. Deretter er det forutsatt en årlig inntektsøkning som følge av konsumprisveksten på 2,5 %, og trafikkøkning på 1 % pr år, på 3,5 %. Med tanke på de lokalpolitiske forventninger om en ytterligere satsing, også på det regionale vegnettet, fra 2010, er det å bemerke at med et statlig (fylkeskommunalt) bidrag på 200 millioner kroner årlig, vil programmet kunne la seg finansiere med en enhetstakst på omlag 24 kroner, og en gjennomsnittlig inntekt på kr 13,50 per passering, forutsatt samme betalingsperiode Alternativ 2 Et alternativt opplegg kan være å videreføre dagens betalings- og rabattordning, men utvide betalingsperioden. Det er derfor også gjort beregninger for en slik løsning. For å optimalisere alternativet, er det også gjort noen andre endringer i forutsetningene. Med bakgrunn i regjeringens signaler gjennom st. meld. nr 16 ( ) NTP, om en satsing på byområdene, legges det til grunn at de årlige tilskuddene fra staten (og fylkeskommunen i neste omgang) økes til 200 millioner kroner. Legger en i tillegg til grunn at det avsettes 150 millioner til sekkeposter årlig, og at Skansentunnelen bygges i perioden , lar dette seg finansiere ved å utvide innkrevingsperioden til Fordelingen mellom bompenger og stats-/fylkesmidler vil være (2009-kroner): Sum investeringer ( ) millioner kroner Stats-/fylkesmidler (200 mill/år) millioner kroner (51 %) Bompenger millioner kroner (49 %) I tillegg kommer finanskostnader (renter) Fagetaten vil anbefale alternativ 1. Bakgrunnen for dette er tredelt. 1. Alternativ 1 gir minst rentekostnader 2. Perioden med lav aktivitet (bare sekkeposter) blir kortest 3. Perioden tilsvarer NTP-perioden 5. FORSLAG TIL TAKSTSTRUKTUR I BERGEN Per i dag er de årlige nettoinntektene fra bompengeinnkrevingen på ca 350 millioner kroner. Det som er avgjørende for bompengeinntektene er den gjennomsnittlige inntekten fra hver passering i bomstasjonene. I dag ligg denne inntekten på 7,40 kr for hver passering. Det tilsvarer omlag 50 % av taksten for liten bil (15 kr). Gjennomsnittet inkluderer effekten av timesregel, rabatter, gratispasseringer (busser i rute, utrykningskjøretøy, elektriske biler) og både store og små kjøretøy. En kan øke inntekten pr passering enten ved å øke takstene eller ved å redusere rabattprosenten, eller med en kombinasjon. I Oslopakke 3 har en valgt en kombinasjonsløsning. I Oslo er det enhetstaksten for liten bil øket til 25 kroner i Osloringen, og det er innført nye betalingssnitt mot Akershus med enhetstakst på 12,5 kroner. Maksimal rabatt er redusert fra 40 % til 20 %, og enhetstaksten for stor bil er tre ganger taksten for liten bil Utgangspunktet for omlegging av takststrukturen i Bergen, er dagens løsning med enhetstakst på 15 kroner for liten bil, 30 kroner for stor bil, to ulike rabattsatser (40 % og 30 %), timesregel, og et passeringstak på maks 50 betalende passeringer per måned. 11

12 Dersom dagens rabattstruktur blir videreført, vil den fremtidige enhetstaksten bli omlag 29 kroner for liten bil. Ett alternativ er å redusere rabatten til 20 % (som de har i Oslo). Da vil enhetstaksten for liten bil ligge på ca 25 kroner. 6. FORSLAG TIL REVIDERT BOMPENGEORDNING I forslaget til revidert bompengeordning for Bergensprogrammet legges det opp til endringer i både rabattstruktur og innkrevingsordning. De viktigste nye elementene i forslaget er: Maksimumsrabatten reduseres fra 40 til 20 pst. Innkrevingsperioden forlenges til utgangen av Det gis tillatelse til fortsatt låneopptak for å kunne videreføre Ringveg vest og Bybanen parallelt. I tillegg til de nye elementene i innkrevingsopplegget, videreføres følgende ordninger: o «Timesregelen» som innebærer at trafikanter som passerer flere bomstasjoner i løpet av en time, bare betaler for en passering. o Passeringstak som innebærer at ingen betaler for mer enn 50 passeringer i løpet av en kalendermåned. o Innkreving gjennom helautomatiske bomstasjoner (AutoPASS). o Enhetstakst for stor bil er det doble av taksten for liten bil. Øke enhetstakster til kr 25 for lette biler og kr 50 for tunge biler. Alternativt økes enhetstakstene til henholdsvis kr 24/48, forutsatt et statlig bidrag på 200 millioner kroner årlig. Sammenlignet med Oslopakke 3, og dagens betalingsordning i Bergen vises i tabellen. Oslopakke 3 Bergensprogrammet Forslag i dag 162 mill årlig 200 mill årlig 15,- 25,- 24,- Enhetstakst liten bil 25,- / 12.5,- Enhetstakst stor bil 75,- / 30,- 50,- 48,- 37.5,- Maks rabatt 20 % 40 % 20 % 20 % Timesregel Ja Ja Ja Ja Passeringstak pr. mnd Betalingseksempler Liten bil med rabatt én ring 20,- 9,- 20,- 19,20 Liten bil med rabatt to ringer 30,- 9,- 20,- 19,20 Stor bil med rabatt én ring 60,- 18,- 40,- 38,40 Stor bil med rabatt to ringer 90,- 18,- 40,- 38,40 I forhold til Oslo er det i Bergen lagt vekt på å redusere belastningen for storbrukere ved å beholde et lavere passeringstak, samt å beholde timesregelen for passering gjennom begge betalingssnitt. I tillegg er det vektlagt at transportnæringen ikke skal ha en urimelig belastning, og det er beholdt en dobling av taksten for større kjøretøy. 12

13 7. OPPSUMMERING REVIDERT FINANSIERINGS- OG INVESTERINGSPLAN Det er i dette fagnotatet vist to alternative løsninger for en videreføring av Bergensprogrammet Alternativ 1, forlengelse av perioden til 2019, og økte inntekter Revidert investeringsplan. Mill kr St.prp. nr. 75 ( ) Revidert plan Vegtiltak øvrige riksveger Vegtiltak stamveger Større kollektivtrafikktiltak GS, TS, miljø, planlegging, bomstasjoner Tiltak i Bergen sentrum (Skansentunnel) Sum Revidert finansieringsplan frem til 2019 med 162 millioner fra staten årlig. Mill kr St.prp 75 ( ) Revidert plan Statlige midler øvrige riksveger Statlige midler til stamveger Bompenger Fylkeskommunale midler Kommunale midler Sum Tabellen viser forslag til revidert investerings- og finansieringsplan for Bergensprogrammet etter alternativ 1, sammenlignet med St.prp. nr. 75 ( ). Dersom det blir en ekstraordinær satsing på det regionale vegnettet fra 2010, slik det legges opp til for det fremtidige riksvegnettet, kan finansieringsplanen se slik ut, med et statlig/fylkeskommunalt bidrag på 200 millioner årlig. 13

14 Revidert finansieringsplan frem til 2019 med 200 millioner fra staten årlig. Mill kr St.prp 75 ( ) Revidert plan Statlige midler øvrige riksveger Statlige midler til stamveger Bompenger Fylkeskommunale midler Kommunale midler Sum Alternativ 2, forlengelse av perioden til 2025 basert på dagens betalingsordning. Revidert investeringsplan dersom dagens ordning videreføres til Mill kr. St.prp. nr. 75 ( ) Revidert plan Vegtiltak øvrige riksveger Vegtiltak stamveger Større kollektivtrafikktiltak GS, TS, miljø, planlegging, bomstasjoner Tiltak i Bergen sentrum (Skansentunnel) Sum Revidert finansieringsplan frem til 2025, med 200 fra staten årlig og 150 mill i sekkeposter. Mill kroner St.prp 75 ( ) Revidert plan Statlige midler øvrige riksveger Statlige midler til stamveger Bompenger Fylkeskommunale midler Kommunale midler Sum Tabellen viser forslag til revidert investerings- og finansieringsplan for Bergensprogrammet etter alternativ 2, sammenlignet med St.prp. nr. 75 ( ). 14

15 7.3. Generelt til begge alternativene I det reviderte forslaget til finansierings- og investeringsplan er det lagt til grunn at det innenfor rammen kan planlegges for en videreføring av programmet, enten i form av en videreføring/utvidelse av programmet direkte, eller i form ev en pakke for hele regionen som avløser Bergensprogrammet (regionpakke Bergen). Det er videre lagt til grunn at bompengeselskapet vil ta opp lån for å kunne finansiere en parallell utbygging av Bybanen og Ringveg vest. På denne bakgrunn er det foretatt vurderinger av renteutgifter i hele perioden. Basert på forutsetningen om lånerente på 4,75 %, er det beregnet finanskostnader på om lag 1 mrd for alternativ 1, og om lag 1,8 mrd kroner for alternativ 2 (2009- kroner 3 ). Dersom den framdriftsplanen som er lagt til grunn for Ringveg vest og/eller Bybanen skulle vise seg å være for optimistisk, vil behovet for lånefinansiering reduseres, og renteutgiftene vil følgelig bli lavere. Dette kan gi rom for å gjennomføre flere mindre investeringstiltak. Bompengepakker er i sin natur mer fleksible enn bompengeinnkreving til enkeltprosjekter. Hvis kostnadsoverslaget på noen av enkeltprosjektene øker, kan dette innebære at andre prosjekter ikke blir bygd. Hvis prosjektene blir rimeligere enn beregnet, vil det bli plass til flere tiltak i pakken. Alle kostnadsøkninger forutsettes løst innenfor den reviderte rammen for Bergensprogrammet. Den reviderte finansierings- og investeringsplanen legger opp til en fortsatt parallell utbygging av etappe to for prosjektene Ringveg vest og Bybanen. Begge prosjektene er store og kostnadskrevende, og kostnadsoverskridelser på disse prosjektene vil kunne få store konsekvenser for prioriteringen av de mindre prosjektene i pakken. Det er derfor en forutsetning at det ikke startes opp nye prosjekter i Bergensprogrammet ut over andre etappe av Bybanen og Ringveg vest, før utbyggingen av disse er kommet så langt at man har full oversikt på kostnadsutviklingen i prosjektene og inntektsutviklingen fra bompengeinnkrevingen. Tidspunkt for anleggsstart på det tredje store prosjektet, Skansentunnelen, må vurderes i lys av disse forhold. 3 Basert på en prisstigning på 2,5 % årlig 15