Sakskart til møte i hovedutvalg for samferdsel

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i hovedutvalg for samferdsel Møtested: Schweigaards gate 4, Oslo Møterom: Fylkestingssalen Møtedato: Tid: 14:00 1

2 Program for dagen 1. Orientering om Regional plan for klima og energi høringsforslag for hovedutvalgene for samferdsel og plan, næring og miljø (20 min presentasjon 10 min til spørsmål) 2. Orientering fra Ruter AS om ny rutetider 3. Ordinær saksbehandling 4. Orientering fra fylkets trafikksikkerhetsutvalg ved Ketil Nordengen (H) Saksliste Saksnr Sak 1/18 Sak 2/18 Sak 3/18 Sak 4/18 Sak 5/18 Sak 6/18 Tittel Regional plan for klima og energi - høringsforslag Ski kommune - Omklassifisering av vegnett på E18 Knapstad - Retvet Ski kommune - Fv 29 Ustvedt bru Heggedal knutepunkt - sluttrapport Akershus Kollektivterminaler FKF. Bakgrunn, formål, muligheter og begrensninger Bygater - finansiering og eierskap Spørsmål 1/18 Spørsmål 2/18 Spørsmål Spørsmål fra representanten Njål Vikdal (V) om Lensmannslia nye bussholdeplass Spørsmål fra representanten Jan Sandal (Ap) om holdeplass Asker stasjon/lensmannslia 2

3 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Hovedutvalg for utdanning og kompetanse /18 Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse 1/18 Hovedutvalg for samferdsel Hovedutvalg for plan, næring og miljø Fylkesutvalg Regional plan for klima og energi i Akershus - høringsforslag Forslag til vedtak Forslag til regional plan for klima og energi i Akershus legges ut til offentlig ettersyn med hjemmel i plan- og bygningsloven 8-3, med 8 ukers høringsfrist. Om saken Bakgrunn Regional plan for klima og energi i Akershus skal erstatte fylkesdelplan for klima og energi Den er utarbeidet i tråd med plan- og bygningslovens (pbl) kapittel 8. Oslo og Akershus er en av de regionene som vokser raskest i Europa og regionen står overfor store utfordringer når det gjelder samfunn, miljø og klima. Klimaloven (1. januar 2018) skal bidra til at Norge blir et lavutslippssamfunn ved at «klimagassutslippene i 2050 reduseres i størrelsesorden 80 til 95 prosent fra utslippsnivået i referanseåret 1990». Klimamålet skal være forenlig med Norges fastsatte bidrag i Parisavtalen. Den statlige planretningslinjen for klima- og energiplanlegging gir kommunene og fylkeskommunene en sentral rolle i dette arbeidet, og det forventes at de tar en foregangsrolle. Akershus fylkeskommune har jobbet aktivt med klima og energi siden 1990-tallet, og fylkestinget har som ambisjon at Akershus skal være et klimapolitisk foregangsfylke. Regional plan for klima og energi i Akershus består av et plandokument med handlingsprogram. For å redusere fylkets største utslippskilder er det valgt ut fire satsingsområder for reduksjon av direkte klimagassutslipp (transport, stasjonær forbrenning, avfall og avløp, landbruk) og ett satsingsområde for reduksjon av indirekte klimagassutslipp (indirekte utslipp). Handlingsprogrammet skal følge opp den regionale planen. Det skal være dynamisk, og behov for 3

4 rullering vurderes årlig. Handlingsprogrammet konkretiserer tiltak som må gjennomføres i forvaltningen på alle nivå (stat, fylkeskommune og kommune) for at målene skal nås. Mål for reduksjon av klimagasser i Akershus Den regionale planen setter mål for direkte og indirekte utslipp av klimagasser. Hovedmålet er at direkte klimagassutslipp fra Akershus skal reduseres med 55 % innen 2030 og med % innen 2050 sammenlignet med utslippsnivået i 1991, i tråd med nasjonale og internasjonale forpliktelser. Dette tilsier at fylkets klimagassutslipp må reduseres fra 1,8 millioner tonn i dag til tonn i Hovedmålet vil kreve at klimagassutslippene fra de fire satsingsområdene for direkte klimagassutslipp reduseres med følgende prosentandeler innen 2030: Transport: 50 %, Avfall og avløp: 80 % Stasjonær forbrenning: 90 % Landbruk: 20 % Transportsektoren står i dag for nærmere 80 % av det direkte klimagassutslippet i Akershus. Målet om 50 % reduksjon av transportutslipp vil derfor være avgjørende for å nå hovedmålet. «Indirekte utslipp» er utslipp fra produksjon og transport av varer og tjenester utenfor det geografiske området der varen eller tjenesten brukes. For å redusere disse utslippene, er det i planen satt mål for nullutslippsbygg, materialgjenvinning, redusert mastvinn og kjøttforbruk, redusert behov for flyreiser og økt deling, gjenbruk og redesign av produkter. Tre strategier er felles for på redusere de direkte og indirekte utslippene: Bruke offentlige innkjøp som aktivt verktøy. Bruke miljøledelse som aktivt verktøy. Øke kunnskap og kompetanse om direkte og indirekte utslipp hos offentlige og private virksomheter og innbyggere. Organisering og prosess Den regionale planen for klima og energi i Akershus er forankret i regional planstrategi og Planprogrammet ble vedtatt i mai 2016 (FT , sak 2015/1924). Arbeidet har vært ledet av en administrativ styringsgruppe med representanter fra fylkets delregioner på rådmannsnivå. Styringsgruppens leder har vært ass. fylkesdirektør for avdeling for plan, næring og miljø. En prosjektgruppe har bestått av representanter fra delregionene, Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Oslo kommune. Fylkeskommunens avdeling for plan, næring og miljø har hatt sekretariatsfunksjon og prosjektledelse. Det er blitt lagt stor vekt på å sikre involvering og forankring hos relevante aktører i Akershus i planprosessen. På temagruppesamlinger, seminarer og arbeidsmøter har aktører fra frivillige organisasjoner, kommuner, forskning, regional stat, konsulenter og næringsliv bidratt med viktige innspill til mål, strategier, tiltak og indikatorer og sikret et robust kunnskapsgrunnlag og god forankring. Samarbeid med kommunene har blitt tillagt spesiell stor vekt i arbeidet med planen. Prosjektsekretariatet har orientert om og fått innspill fra kommunale politiske utvalg og kommunestyrer i kommunen, rådmannskollegier og styrer i regionale råd. Videre har en intern ressursgruppe gitt faglige innspill. Fylkespolitikere har gitt innspill til planen gjennom tre seminar for hovedutvalg for plan, næring og miljø, hvorav ett hvor også hovedutvalg for samferdsel deltok. Kunnskapsgrunnlag Klimastatistikk og tiltaksanalysen (Civitas/Vista Analyse, 2017) sammen med innspill fra ulike aktører, er det viktigste kunnskapsgrunnlaget for mål og tiltak i den regionale planen. Analyser 4

5 fra Miljødirektoratet («Klimakur 2020» og «Kunnskapsgrunnlag for lavutslippsutvikling»), fra Landbruks- og matdepartementet (tiltak for reduksjon av klimagassutslipp i norsk jordbruk) samt nasjonal transportplan (NTP) er også viktige deler av kunnskapsgrunnlaget. Vurderinger Planforslaget som fylkesrådmannen legger fram er utarbeidet på grunnlag av anbefalinger i utredninger og etter innspill fra prosjektorganisasjonen og fra innspillsmøter. Vurdering av mål Det er formulert mål for å redusere både direkte og indirekte klimagassutslipp i Akershus. I en omstilling til et lavutslippssamfunn vil det være viktig å redusere begge former for utslipp. Det vil bidra til å reduserer utslippene globalt, og Akershus-samfunnet vil ikke kunne «eksportere» sine utslipp. Det er gjort beregninger som viser at de indirekte utslippene er 4-5 ganger høyere enn de direkte utslippene fra en virksomhet eller innbygger. Den største kilden til klimagassutslipp i verden er produksjon og bruk av fossil energi. Også i Akershus kommer hoveddelen av utslippene fra forbrenning av fossil energi, primært i transportsektoren. Det er gjort en vurdering av delmålene for direkte klimagassutslipp (transport, stasjonær forbrenning, avfall og avløp, landbruk) og av noen av målene for indirekte utslipp (nullutslippsbygg, materialgjenvinning og matsvinn). Målene er vurdert etter kriteriene gjennomførbarhet og kostnadseffektivitet. Mål for redusert kjøttforbruk, redusert behov for flyreiser og økt deling, gjenbruk og redesign er ikke kvantifisert/vurdert på grunn av manglende datagrunnlag. Vurdering av målene kan leses i sin helhet i vedlegg 3. For hovedmålet om å redusere direkte klimagassutslipp med 55 % innen 2030 og % innen 2050, må ambisjonsnivået sees i lys av gjennomførbarheten av delmålene for de fire satsingsområdene for direkte utslipp. Målene for tre av dem, avfall og avløp, landbruk og stasjonær forbrenning, vurderes å være mindre eller middels krevende å oppnå. Økt ambisjonsnivå for disse områdene vil likevel ha liten virkning på hovedmålet fordi utslippene herfra er relativt små sammenlignet med utslipp fra transportsektoren. Hovedmålet er derfor i stor grad avhengig av måloppnåelse for transport (50 % utslippsreduksjon innen 2030). Transport-delmålet er vurdert å være mer krevende å nå. Fylkesrådmannen vurderer ambisjonsnivået slik det framgår av hovedmålet som nødvendig for å følge opp nasjonale og internasjonale klimamål, og for at Akershus skal være et klimapolitisk foregangsfylke. En utfordring med å inkludere indirekte utslipp er at det pr. dags dato er vanskelig både å finne felles utslippsfaktorer og å måle effekter. Som vist over er det likevel viktig å inkludere de indirekte utslippene, og heller sette inn arbeid for å utvikle indikatorer og målesystemer. Det er utarbeidet mål og tiltak for indirekte utslipp for bygg, forbruk av produkter og mat, samt flyreiser som utgjør en stor del av mange husholdningers indirekte klimagassutslipp. Felles for disse målene er at de utfordrer holdninger og atferd hos enkeltpersoner. Måloppnåelse er bl.a. avhengig av at hver enkelt reduserer og endrer forbruket sitt. Fylkesrådmannen anbefaler at den regionale planen inkluderer mål for indirekte utslipp, ettersom utslippene utgjør en så stor del av det totale klimagassutslippet til et samfunn, og er nødvendig for å nå et lavutslippssamfunn innen 2050 Handlingsprogram og tiltak De prioriterte tiltakene for perioden er basert på tiltaksanalysen og på innspill fra relevante aktører. Tiltakene i handlingsprogrammet er skjønnsmessig vurdert på kriteriene effekt på klimagassreduksjon, grad av usikkerhet ved gjennomføring, samt kostnad. Tiltakene retter seg mot det offentlige (stat, fylkeskommune og kommune) og er inndelt i tre kategorier basert på de rollene disse har: «Samfunnsutvikler» hvor det offentlige har en pådriverrolle, 5

6 «Myndighet» hvor det offentlige har myndighet gjennom lover, og som utøves via forvaltning (og som eier) «Feie for egen dør» hvor tiltakene er rettet mot egen virksomhet. Fylkesrådmannen vurderer det som riktig at handlingsprogrammet viser ansvaret for tiltakene på de ulike forvaltningsnivåene, ut fra de rollene disse har. Det understrekes at handlingsprogrammet er dynamisk og at de ulike aktørene må vurdere tiltakene ut fra sine handlingsrom og prioriteringer. Ved rullering vil en på grunnlag av dialog med aktuelle aktører, vurdere eventuelle nye tiltak og hvilke tiltak som er aktuelle å videreføre. Finansiering av handlingsprogrammet For å nå klimamålene i regional plan for klima og energi vil det kreve en styrket virkemiddelbruk for å redusere klimagassutslipp blant alle involverte aktører i Akershus. Som det fremgår av planen er spesielt nasjonale rammebetingelser og regulatoriske virkemidler viktige for å nå målene. Det er også betydelige kostnader forbundet med en overgang til et lavutslippssamfunn og vil kreve at både stat, fylkeskommune og kommuner må bidra i form av finansiering. For å finansiere tiltakene i handlingsprogrammet er Miljøfondet til fylkeskommunen et viktig virkemiddel. Fylkeskommunen opprettet i 2009 et klima- og miljøfond som støtteordning og finansieringskilde for klima- og miljøtiltak. Det krever at aktører som søker om midler, stiller med egenfinansiering slik at fondet virker utløsende for tiltakene. Fondet motivere aktørene i partnerskapet til å gjennomføre prosjekter som er i samsvar med regionale planer og strategier. Fondet er brukt til tiltak innen ulike områder: Fossilfri transport, stasjonær energi, avfallshåndtering, nasjonalt og internasjonalt klimasamarbeid, og til kommunikasjon og kunnskapsformidling. En del av midlene er brukt til å støtte tiltak i kommunene, men den største delen av fondet har vært brukt til fylkeskommunens hydrogensatsing. Fondet vil fra 2019 bli koblet direkte til gjennomføring av tiltak i handlingsprogrammet. Andre økonomiske virkemidler som vil være viktige for å realisere tiltakene, er midler fra blant annet Klimasats, Enova, Innovasjon Norge og Interregprosjekter. Hvor det er aktuelt å bruke de ulike økonomiske virkemidlene, er synliggjort i handlingsprogrammet. Det er viktig å se økonomiske virkemidlene i sammenheng med andre virkemidler som f.eks. andre aktuelle regionale planer (RP-ATP), sektorplaner (samferdselsplanen) og regulatoriske virkemidler (bompenger og krav til drosjeløyve). En oversikt over disse virkemidlene, se vedlegg 1 i planen. Pr er det beregnet at det vil være 26 mill. kr udisponerte midler i fondet. Fylkestinget vedtok i behandlingen av økonomiplanen å bevilge 12 mill. kr til fondet for 2018 og 10 mill. kr årlig for resten av perioden. Ressursbehovet til gjennomføringen av handlingsprogrammet vil være avhengig av hvilke tiltak som skal gjennomføres med finansiering fra fondet. En første vurdering av ressursbehovet er nedfelt i en skisse (vedlegg 4) til gjennomføring av handlingsprogrammet. Tiltakene vil i all hovedsak la seg finansiere innenfor de eksisterende rammene for fondet forutsatt en videre årlig finansiering av fondet på 12 mill. kr, og at en eventuell deltakelse i et hydrogenbussprosjekt blir finansiert på annen måte. Et nytt hydrogenbussprosjekt innenfor EUs program JIVE2 vil innebære en ekstra kostnad for fylkeskommunen til drift og investeringer på til sammen ca 50 mill kr i planperioden. Fylkesrådmannen vil komme tilbake med en sak hvor behovet, og fordeling av Klima- og miljøfondet til ulike tiltak vurderes nærmere. Avgrensing: Regional plan for areal og transport (RP-ATP) og klimatilpasning For å nå transportmålet om 50 % reduksjon av klimagassutslipp innen 2030, er det nødvendig at målet om nullvekst i persontransport i RP-ATP nås, og at det tilrettelegges for rask og omfattende innfasing av ny teknologi kombinert med innfasing av biodrivstoff. Det må derfor 6

7 jobbes parallelt med arealstrategier og investering i infrastruktur. Dette for å øke framkommeligheten, redusere behovet for bil, øke kollektivtilbudet, og forsere omleggingen til fossilfrie drivstoff. For å unngå usikkerhet om hva som følges opp hvor, er fylkesrådmannen tydelig på at arbeidet med å nå målet om nullvekst i persontransport følges opp med strategier og tiltak i RP- ATP, mens RP-KE følger opp mål relatert til overgang til fossilfrie og utslippsfrie kjøretøy. Oppfølgingen av Regional plan for innovasjon og nyskaping (RP-IN) på sin side fremmer utviklingen av fornybar energi og grønn næringsutvikling. Klimatilpasning handler om hvordan samfunnet skal forberede seg for å møte klimaendringene, ved å hindre negative konsekvenser og utnytte potensielle muligheter. Reduksjon av klimagassutslipp skal forebygge klimaendringer. Å tilpasse seg klimaendringene krever sektorovergripende planlegging, og det er hensiktsmessig å innarbeide klimatilpasning i overordnede planer blant annet for areal og transport. For å tydeliggjøre dette vil det gjennom rulleringen av RP-ATP, foreslås å utarbeide retningslinjer og strategier for å få en samordnet og effektiv tilnærming til klimatilpasning. Det vil bidra til at klimatilpasning blir en del av kommunenes planlegging. Fylkesrådmannen anbefaler derfor at klimatilpasning ikke tas opp i den regionale planen for klima og energi i Akershus, men vurderes tatt inn som tema ved rullering av regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Alle har et ansvar En regional plan skal legges til grunn for statens, fylkers og kommuners planlegging og prioritering i regionen jf. pbl 8-2. Plandokumentet skal være et verktøy for samordning og samarbeid mellom fylkeskommunen og kommunene i Akershus. Den regionale planen for klima og energi i Akershus setter et felles hovedmål for regionen med prioriterte satsingsområder og delmål for å nå dette. Planen er ikke juridiske bindene, men skal legges til grunn for stat, fylke og kommuner i arbeidet med klima og energi. Den skal understøtte potensialet som ligger i regionalt samarbeid, og som ellers ikke ville blitt utløst eller utført av de enkelte aktørene. Både stat, fylkeskommune, kommuner og private aktører må bidra for at regionale klimamål skal nås. Det er viktig at hver enkelt aktør utnytter sitt eget handlingsrom og gjennomfører tiltak tilpasset egen virksomhet. Kommunene i Akershus er forskjellige og har ulike utfordringer og andel av utslipp innenfor de ulike satsingsområdene. Den regionale planen viser hvor det er behov for tiltak for å nå det regionale målet. Det blir opp til hver enkelt kommune å konkretisere tiltakene og tilpasse dem lokale forhold. Kommunene skal i sin kommuneplan eller i egen kommunedelplan innarbeide tiltak og virkemidler for å redusere utslipp av klimagasser og sikre mer effektiv energibruk og miljøvennlig energiomlegging. Fra administrativt hold er det fra flere kommuner ytret ønske om å benytte den regionale planen som del av eget planverk, for å konsentrere innsatsen om eget handlingsprogram. Oppfølgingssystem Mål og indikatorer for klimaarbeidet må henge sammen med plan- og rapporteringssystemet til fylkeskommunen. Det gjelder også bærekraft-rapportering, klimabudsjett og indikatorutvikling. For å påse at kommunene og fylkeskommunene kan måle effekt og gjennomføring på lik måte, pågår det et arbeid for å utvikle et felles sett med indikatorer. En felles tilnærming til hvordan de indirekte klimagassutslippene defineres og beregnes er også viktig i dette arbeidet. Fylkesrådmannen viser til at arbeidet med fylkeskommunens bærekraftrapport, klimabudsjett, klimaregnskap og indikatorer tar høyde også for kommunale behov, slik at kommunene kan bruke dette som grunnlag for sitt arbeid med klima og energi. Videre behandling Forslag til regional plan for klima og energi i Akershus skal legges ut til offentlig ettersyn medio februar til medio april. I høringsperioden åpnes for at det orienteres om planen i kommunene 7

8 både administrativt og politisk, og det vurderes å invitere til et felles seminar for andre aktører. Planen skal sluttbehandles av Akershus fylkesting i juni Fylkesrådmannens anbefaling Fylkesrådmannen anbefaler at forslag til regional plan for klima og energi i Akershus legges ut til offentlig ettersyn med åtte ukers høringsfrist. Saksbehandler: Gerd Jacobsen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Regional plan for klima og energi i Akershus 2 Regional plan for klima og energi - handlingsprogram 3 Vurdering av mål 4 Miljøfondet skisse Vedlegg som ikke følger saken 1. Klimareduksjoner i Akershus fylke: Tiltaksanalyse med framskrivninger og alternative scenarier fram til 2050 (Civitas og Vista Analyse 2017) 2. Klimagassutslipp i Akershus. Historisk: Trendframskrivning: (Civitas 2017) 3. Utslipp av karbondioksid ved personbilreiser i Akershus (Vista Analyse, 2016) 4. Klimagassutslipp fra veitrafikk i Bærum kommune. Utslippsutvikling og scenarier for 2030 og Vedlegg: Dokumentasjon av metode. (Civitas 2017) 5. Energibalanse for Akershus fylke 2015 (CO2fokus 2017) 6. Nei-soner, vannkraft og vindkraftanlegg i Akershus fylke (AFK, 2017) 7. Torvuttak i Akershus pr (Nibio 2017) 8. Hydrogenstrategien for Akershus fylkeskommune og Oslo kommune (AFK 2017) 9. Vurdering av mål gjennomførbarhet og kostnadseffektivitet (AFK 2017) 8

9 REGIONAL PLAN Regional plan for klima og energi i Akershus Utkast - høringsdokument UTKAST PR. 9. JANUAR 2018 Om dokumentet: Tittel: Regional plan for klima og energi Type dokument: Regional plan Eier/virksomhet: Akershus fylkeskommune Forfatter: Fylkesadministrasjonen Første gang opprettet: Sist oppdatert/versjoner: Vedtatt av: f.eks. Fylkestinget eller TLG Dato vedtatt: dato Saksnummer: Sett inn saksnummer ISBN nr: Sett inn ISBN-nummer Fotograf: Sett inn navn på fotograf(er) Se flere dokumenter på 9

10 Regional plan for klima og energi i Akershus En reise inn i framtiden krever mot. Nye sannheter tar tid å forstå. Enhver sannhet passerer gjennom tre stadier. Først latterliggjøres den. Så motarbeides den. Så anses den for innlysende. Har du fantasi til å forstå nye sannheter? Ukjent 1 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 10

11 Regional plan for klima og energi i Akershus Innhold Innledning Fram mot et lavutslippssamfunn Hvor er vi? Hvordan kommer vi oss dit?...8 Satsingsområdene Transport Bakgrunnen for målsettingene Status - transport Muligheter og prioriterte områder Stasjonær forbrenning Bakgrunnen for målsettingene Status stasjonær forbrenning Muligheter og prioriterte områder Avfall og avløp Bakgrunnen for målsettingene Status avløp og avfall Muligheter og prioriterte områder Landbruk Bakgrunnen for målsettingene Status - landbruk Muligheter og prioriterte områder Indirekte klimagassutslipp Bakgrunnen for målsettingene Muligheter og prioriterte områder...55 Vedlegg...59 Vedlegg 1: Rammer og virkemidler...59 Vedlegg 2: Indikatorer...64 Vedlegg 3: Drivstoffpyramiden...68 Vedlegg 4. Ladepunkter i kommunene...69 Vedlegg 5: Deponier i Akershus...69 Ordliste...71 Figurer...75 Tabeller...75 Sluttnoter AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 11

12 Regional plan for klima og energi i Akershus Innledning 0.1 Fram mot et lavutslippssamfunn Gjennomsnittstemperaturen på jorda har de siste 50 årene økt raskt. Dette fører til at snø og is smelter og at havet stiger og blir surere. Klimagasser holder igjen varmestråler som kommer fra sola og gjør at de ikke sendes tilbake til verdensrommet fra atmosfæren. Menneskeskapte utslipp av klimagasser regnes som hovedårsaken til klimaendringene. Det er fordi utslipp av disse gassene gjør at konsentrasjonen i atmosfæren øker til svært høye nivåer. Den største kilden til klimagassutslippene er produksjon og bruk av energi. Rundt 70 % av CO 2 -utslippene kommer fra forbrenning av fossil energi og sementproduksjon, og omtrent 30 % kommer fra avskoging og endret bruk av landarealer 1. Fossile energiressurser er ikke fornybare. Kommende generasjoner vil derfor ikke ha mulighet til samme tilgang på disse ressursene som oss. Se illustrasjon av det fossile og biologiske kretsløpet i figur 2. For å hindre klimaendringer ble det i Parisavtalen enighet om at den globale oppvarmingen skal holdes under to grader, og at det skal tilstrebes 1,5 grader sammenlignet med førindustriell tid. Da må de globale klimagassutslippene i 2050 være mellom % lavere enn i Klimaloven som trådte i kraft 1. januar skal bidra til at Norge skal bli et lavutslippssamfunn ved at «klimagassutslippene i 2050 reduseres i størrelsesorden 80 til 95 % fra utslippsnivået i referanseåret 1990». Klimamålet er forenlig med Norges nasjonalt fastsatte bidrag under Parisavtalen. Statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene gir kommunene og fylkeskommunene en sentral rolle i dette arbeidet, og det er forventet at kommunene er en foregangsaktør. Et lavutslippssamfunn bruker lite energi, og den energien som brukes, er fornybar. Det vil si at energi til f.eks. transport, oppvarming og matproduksjon kommer fra fornybare ressurser som vann, sol, skog og avfall. Fossile ressurser som olje, kull og naturgass brukes i liten grad. Sykkel og gange velges som fremkomstmiddel til fordel for bil. Er det behov for transport velger man fortrinnsvis kollektivt eller samkjører. Kjøretøyene bruker drivstoff som hydrogen, elektrisitet eller biogass. Bygninger man bor og jobber i er klimavennlige. Et lavutslippssamfunn er også preget av effektiv og redusert bruk av ressurser sammenlignet med dagens samfunn. Delingsøkonomi med gjenbruk og deling av produkter, fasiliteter og bygg har i stor grad tatt over for dagens forbruksøkonomi. Den sirkulære økonomien gjør at det kastes mindre mat og andre forbruksvarer. Det som blir kastet gjenbrukes og blir til nye produkter. Bioøkonomien har tatt over for en økonomi basert på fossile ressurser, og verdiskaping er i stor grad basert på «grønne» næringer og produkter. Å utvikle løsninger som reduserer ressursbruk og klimagassutslipp er sentralt i omstillingsarbeidet mot et lavutslippssamfunn. Løsninger må vurderes i et livsløpsperspektiv, og ta for seg både de direkte og de indirekte utslippene. Det vil redusere utslippene både globalt og lokalt. 3 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 12

13 Regional plan for klima og energi i Akershus 0.2 Hvor er vi? Klimagassutslipp i Akershus Oslo og Akershus er en av de de regionene i Europa som vokser raskest. Dette gir store utfordringer når det gjelder samfunn, miljø og klima. Norge har som et av verdens rikeste land forpliktet seg til å bidra til at målsettingen i Parisavtalen overholdes. Fylkestinget i Akershus har som ambisjon at Akershus skal være et klimapolitisk foregangsfylke og skal bidra til at regionen har en foregangsrolle i det internasjonale klimaarbeidet. Akershus fylkeskommune har jobbet aktivt med dette siden 1990-tallet. Å bli et lavutslippssamfunn i en situasjon med befolkningsvekst krever et helhetlig klimaarbeid 4. I Akershus har de direkte klimagassutslippene 5 økt med 5% fra 1991 til Til sammen slipper Akershus ut omtrent 1,8 millioner tonn CO 2 e. Det utgjør 3,4% av Norges klimagassutslipp som er 53 mill. tonn CO 2 e. Direkte klimagassutslipp i Akershus er fordelt på kildegruppene transport, stasjonær forbrenning, avfall og avløp samt landbruk, se figur 1. Akershus fylke - Klimagassutslipp 2015 Tunge kjøretøy, 22% [KATEGORINAVN ] [PROSENT] Stasjonær forbrenning (oppvarming), 7% Industri og bergverk (prosessutslipp), 0% Landbruk (prosessutslipp), 9% Lette kjøretøy, 53% Avfallsdeponigass (prosessutslipp), 4% Annet (avløp og andre diffuse utslipp), 1% Figur 1: Klimagassutslipp, Akershus fylke (SSB, Miljødirektoratet). Utslipp fra transport består av lette og tunge kjøretøy og andre mobile kilder, og stod for nær 80 % av de direkte totale utslippene i Akershus i Utslippene har økt med nesten 40 % fra 1991 til 2015, og uten tiltak forventes det at de fortsetter å øke mot Utslipp fra stasjonær forbrenning i husholdninger og næring (forbrenningsutslipp), landbruk og avfallshåndtering (prosessutslipp) utgjorde 20 % av de totale direkte utslippene i Akershus i De er redusert kraftig fra 1991 til 2015, og det er forventet at disse utslippene fortsatt går ned fram mot Nedgangen skyldes i 4 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 13

14 Regional plan for klima og energi i Akershus stor grad forbud mot deponering av våtorganisk avfall samt mindre bruk av oljefyring til oppvarming. Det fossile og biologiske kretsløp De største utslippene i Akershus kommer fra forbrenning av fossil energi i transportsektoren. Det fossile kretsløpet har et så langt tidsperspektiv at disse ressursene blir sett på som ikke fornybare. Utslipp fra landbrukssektoren samt avfall og avløp kommer fra ressurser i det biologiske kretsløpet som har et betraktelig kortere kretsløp enn det fossile. Det biologiske kretsløpet må være balansert (unngå for eksempel avskoging) for å unngå påvirkning på konsentrasjonen av CO 2 e i atmosfæren. Figur 2: Det biologiske og fossile kretsløpet (wfpa.org) 7. Satsingsområdene for de direkte klimagassutslippene er valgt på bakgrunn av hvilke sektorer som slipper ut størst mengde klimagasser; transport (lette og tunge kjøretøy og andre mobile kilder), stasjonær forbrenning, avfall og avløp og landbruk. For at Akershus skal bli et lavutslippssamfunn må det iverksettes tiltak, særlig i transportsektoren. Det gjelder både veitrafikk og andre mobile kilder 8. Kartet i figur 3 viser direkte klimagassutslipp fordelt på kommunene. Utslipp fra transportsektoren er den største utslippskilden for de fleste av kommunene. Unntakene er Nes, Aurskog Høland og Hurdal hvor landbruket utgjør en stor utslippskilde. I Nes er det også lokalisert et større deponi som gjør at kommunen har store utslipp fra sektoren avfall og avløp. 5 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 14

15 Regional plan for klima og energi i Akershus Figur 3: Klimagassutslipp (CO 2 e) i kommuner i Akershus, 2015, fordelt på kilder (AFK, 2017) Energibalanse Den største kilden til globale klimagassutslipp er produksjon og bruk av energi fra fossile kilder som olje, naturgass og kull. I Akershus kommer også hoveddelen av utslippene fra forbrenning av 6 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 15

16 Regional plan for klima og energi i Akershus fossile energikilder. For å redusere disse utslippene må bruk av fossil energi til transport og bygninger reduseres og energibruken må legges om til fornybare energikilder. Energibalansen 9 viser at det totale energiforbruket i Akershus i 2017 var GWh (Figur 4). De viktigste energibærerne er elektrisitet 10 (47%) og forbrenning av fossil energi (46%). Energi fra omgivelsesvarme og bioenergi utgjør kun 6%. Solenergi utgjør under én promille av forbruket og er kun knyttet til konsesjonsbelagt produksjon. Det er i transportsektoren det brukes mest fossil energi; til fly og til kjøretøy i husholdninger og tjenesteytende sektor. Overgangen til elektrisitet i transportsektoren vil kunne redusere forbruket av fossile energikilder betraktelig. Nesten halvparten av den totale energibruken kommer fra elektrisitet og det meste importeres over sentralnettet. Hvis ikke forbruket av elektrisitet reduseres, betyr en overgang til elektriske kjøretøy at importen av elektrisitet vil øke. Bruk av elektrisitet gir ingen direkte klimagassutslipp, men kan føre til indirekte utslipp i et livsløpsperspektiv. Økt elektrisitetsforbruk fra sentralnettet vil også bety at effekttoppene kan bli større og at det blir behov for å øke nettkapasiteten. Det er derfor viktig å redusere elektrisitetsbruken i bygg samtidig som man tilrettelegger for økt fornybar lokal produksjon som solenergi, bioenergi og geotermisk energi. Økt produksjon av fornybar energi er derfor del av satsingsområdene stasjonær forbrenning (lokal fornybar energiproduksjon), landbruk (bioenergi og biogass) og avfall og avløp (produksjon av biogass). Potensialet for økt småkraft og vindkraft i Akershus er minimalt og det er utredet nei-soner for disse energiressursene 11. Figur 4: Energibalansen for Akershus 201, basert på omsetningsleddet. (CO 2 fokus 2017) 7 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 16

17 Regional plan for klima og energi i Akershus 0.3 Hvordan kommer vi oss dit? Ved omstilling til et lavutslippssamfunn er det viktig å redusere både direkte og indirekte utslipp. Det vil bidra til å reduserer utslippene globalt, og til at Akershus ikke kan «eksportere» utslipp for å redusere direkte utslipp i eget fylke. Indirekte utslipp utgjør en betydelig del av klimagassutslippene fra en virksomhet eller innbygger, generelt 4 til 5 ganger høyere enn direkte klimagassutslipp i Det direkte utslippet pr. innbygger i Akershus er i snitt 3 tonn CO 2 e. Det vil si at de totale klimagassutslippene pr. innbygger i Akershus estimeres til å være mellom 12 og 15 tonn CO 2 e. I et lavutslippssamfunn er utslippet pr. innbygger ca.1,5 tonn CO 2 e. Det er derfor satt mål for å redusere både direkte og indirekte klimagassutslipp i Akershus. Direkte klimagassutslipp er begrenset til utslipp som skjer innenfor et bestemt geografisk område som en by, kommune, eller fylke (fig 5: Scope 1). Indirekte utslipp er utslipp fra produksjon og transport av varer og tjenester utenfor det geografiske området der varen eller tjenesten forbrukes (figur 5: Scope 2 og 3). Summen av de direkte og indirekte klimagassutslippene refereres ofte til som klimafotavtrykk. Figur 5: Direkte klimagassutslipp (scope 1) og indirekte klimagassutslipp (scope 2 og 3) ( Mål for direkte klimagassutslipp Hovedmålet er at direkte klimagassutslipp fra Akershus skal reduseres med 55 % innen 2030 og med % innen 2050 sammenlignet med utslippsnivået i Dette er i tråd med nasjonale og internasjonale forpliktelser. Tiltaksanalysen for Akershus 13 viser at det er mulig å redusere de direkte klimagassutslippene i 2030 og 2050 i tråd med internasjonale og nasjonale mål 14. Dette vil krever at klimagassutslippene 8 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 17

18 Regional plan for klima og energi i Akershus fra satsingsområdene transport, avfall og avløp, stasjonær forbrenning, må reduseres med % innen 2050 sammenlignet med 1991-nivå 15. Unntaket er landbruket 16. På veien til et lavutslippssamfunn i 2050 må klimagassutslippet i Akershus reduseres med 55 % innen 2030 sammenlignet med utslippsnivået i Dette tilsier at klimagassutslippene må reduseres fra 1,8 millioner tonn CO 2 e til tonn i For å oppnå dette er det satt en rekke mål og delmål for de fire satsingsområdene, slik tabell 1 viser: Tabell 1: Mål og delmål for satsingsområdene transport, stasjonær forbrenning, avfall og avløp, landbruk og indirekte utslipp. T T1 T2 Direkte utslipp: Transport Klimagassutslippene fra transportsektoren er redusert med minst 50 % innen 2030 fra 1991-nivå. Veksten i persontransport er tatt med kollektiv, sykkel og gange. Ved utgangen av 2020 skal kollektivtransporten kun bruke fornybar og bærekraftig energi, og den skal gradvis gå over til utslippsfri drift. T3 Alle nye, lette kjøretøy er nullutslippsbiler innen T4 Minst 50 % av nye, tyngre kjøretøy er nullutslippsbiler, og andel tyngre kjøretøy på biogass er økt innen T5 Infrastruktur for fossilfrie drivstoff er godt utbygd innen T6 Bygg- og anleggsplasser er fossilfrie innen S S1 Direkte utslipp: Stasjonær forbrenning Klimagassutslippene fra stasjonær forbrenning er redusert med minst 90 % innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå, uten økt elektrisitetsbruk. Forbrenning av fossil olje og gass til oppvarming av bygg og produksjon av fjernvarme er utfaset innen S2 Andelen lokal, fornybar energi til varme, kjøling og el-spesifikt forbruk i bygg er økt innen AA AA1 Direkte utslipp: Avfall og avløp Klimagassutslippet fra avfalls- og avløpssektoren er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. Klimagassutslippet fra avfallsdeponiene er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. AA2 Produksjon av biogass til drivstoff er økt til minst 250 GWh innen AA3 All biorest fra biogassproduksjon og kompostering er utnyttet til vekstmedium og gjødsel innen L1 Direkte utslipp: Landbruk Bærekraftig matproduksjon i landbruket har økt mens klimagassutslippene er på samme nivå eller lavere sammenlignet med L1.1 30% av husdyrgjødselen er brukt til biogassproduksjon innen L2 Landbruket er fossilfritt innen L3 Landbruket er en sentral aktør i overgangen til et samfunn basert på fornybare biologiske ressurser. L3.1 Økt skogproduksjon til bruk av tre som byggemateriale og bioenergi innen L3.2 Karbonbinding i skog og jord er økt innen AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 18

19 Regional plan for klima og energi i Akershus Indirekte utslipp ID1 Alle nye offentlige bygninger er nullutslippsbygg innen ID2 Minst 65% av husholdningsavfallet går til materialgjenvinning innen ID3 Matsvinn er redusert med 50 % innen ID4 Forbruk av kjøtt er redusert innen ID5 Behov for flyreiser, privat og i jobbsammenheng, er redusert innen ID6 Deling, gjenbruk og redesign av ulike produkter har økt innen Figur 6: Tiltaksbaner for reduksjon av direkte klimagassutslipp i Akershus fordelt på ulike satsingsområder (Civitas/Vista Analyse 2017). Figur 6 viser framskrivning av klimagassutslipp i Akershus fordelt på ulike sektorer (akkumulert effekt fra øverste linje og nedover): Effekt av nullvekst i persontransport med bil i tråd med regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (brun stiplet linje) Effekt av teknologisk skifte til nullutslippsbiler - el eller hydrogen (svart linje). Effekt av biodrivstoff i drivstoff, 20 % i 2020 og 40 % i 2030 (svart stiplet linje) Effekt av tiltak innen stasjonær forbrenning, med vekt på fjerning av oljefyring (grønn linje). Effekt av tiltak i landbruk (blå stiplet linje) Effekt av tiltak i avløp og avfallssektoren med vekt på redusert utslipp fra avfallsdeponier (lilla linje). Ambisjonen om 55 % reduksjon av de direkte klimagassutslippene i Akershus er avhengig av målet om å redusere utslippene med 50 % i transportsektoren innen Dette målet forutsetter en rask 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 19

20 Regional plan for klima og energi i Akershus overgang til nullutslippsteknologi og innfasing av biodrivstoff. Økt ambisjonsnivå av målene for avfall og avløp, landbruk og stasjonær forbrenning vil ha liten innvirkning på hovedmålet. Det skyldes at andelen av det totale klimagassutslippet fra disse kildene er små sammenlignet med utslippene fra transportsektoren Mål for indirekte klimagassutslipp Utfordringen med de indirekte klimagassutslippene er at de er vanskelige å måle og at det ikke er utviklet et felles sett av utslippsfaktorer. Indirekte utslipp inngår ikke i SSBs og Miljødirektoratets klimastastikk. Omfanget av slike utslipp er derfor ikke beregnet for Akershus, og det er vanskelig å sette et konkret mål for reduksjon av de totale indirekte klimagassutslippene. Prioriterte områder for indirekte klimagassutslipp tar utgangspunkt i utslippene fra en vanlig husholdning på fire personer, se figur 7. Figur 7: Direkte og indirekte klimagassutslipp fra en norsk husholdning (Naturvernforbundet). Transport er den største utslippskilden i en husholdning, og inkluderer bruk av bil og fly. Utslipp fra flyreiser regnes som indirekte utslipp for Akershus siden de kun fordeles på nasjonalt nivå eller utslippene skjer utenfor fylkets geografiske område. Utslipp fra bolig gir både direkte og indirekte utslipp. De direkte utslippene er bruk av fossile energikilder til bygging av boligen og oppvarming av bygget, mens de indirekte utslippene kommer fra byggematerialer og innbo, og fra bruk av elektrisitet. Utslipp knyttet til den maten en husholdning bruker, er hovedsakelig indirekte utslipp fordi maten er produsert et annet sted enn der man bor. Andre produkter som klær og annet utgjør også en betydelig del av det indirekte utslippet til en familie. Indirekte utslipp fra bygg, flyreiser, produkter og mat er derfor områder som det er viktig å ta tak i. Følgende mål er formulert for reduksjon av indirekte klimagassutslipp: Alle nye offentlige bygg er nullutslippsbygninger innen 2030 Minst 65 % av husholdningsavfallet går til materialgjenvinning innen AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 20

21 Regional plan for klima og energi i Akershus Matsvinn er redusert med 50 % innen 2030 Forbruk av kjøtt er redusert Behov for flyreiser privat og i jobbsammenheng er redusert Deling, gjenbruk og redesign av ulike produkter har økt Vurdering av målene Målene for de direkte og indirekte klimagassutslippene er vurdert for gjennomførbarhet og kostnadseffektivitet 18. Vurderingene baseres hovedsakelig på nasjonale beregninger og analyser. Kostnadseffektiviteten for de fleste av delmålene er vurdert til middels, det vil si mellom kr/tonn CO 2 e. Gjennomførbarheten er avhengig av hvor krevende målet er å nå. Vurderingen baserer seg på teknologisk utvikling, antall involverte aktører samt fylkeskommunens og kommunenes påvirkningskraft. Gjennomførbarheten beskrives med kategoriene mindre krevende, middels krevende, mer krevende. Målene for satsingsområdene avfall og avløp, landbruk og stasjonær forbrenning er vurdert til å være mindre eller middels krevende å nå, mens transportmålet er vurdert som mer krevende. Hovedmålet er i stor grad avhengig av at transportmålet nås og vurderes derfor som mer krevende å nå Overordnede strategier Det er tre strategier som vil bidra til å redusere direkte og indirekte klimagassutslipp og som er felles for alle satsingsområdene: Offentlige innkjøp Miljøledelse Kunnskap og kompetanse Offentlige innkjøp Samlet innkjøp av varer og tjenester i offentlig sektor utgjorde om lag 480 milliarder kroner i Innkjøpene utgjør over 15 % av BNP i De offentlige virksomhetene i Akershus har en mulighet til å redusere de direkte og indirekte klimagassutslippene i Akershus ved å etterspørre klimavennlige produkter i et livsløpsperspektiv. Lov om offentlige anskaffelser ( ) er et viktig virkemiddel i denne sammenhengen. I tråd med denne loven skal anskaffelsespraksis innrettes slik at skadelig miljøpåvirkning reduseres og klimavennlige løsninger fremmes. Det skal skje ved at oppdragsgiver bl.a. tar hensyn til livsløpskostnadene ved å stille krav i de offentlige kontraktene. Anskaffelsesstrategier som inkluderer hensyn til miljø og reduksjon av klimagassutslipp konkretiserer hvordan innkjøpere skal gå frem for å stille miljøkrav og vurdere livsløpet til ulike produkter og tjenester. Det er viktig at det ved innovative og klimavennlige anskaffelser inviteres til dialog med aktørene før en setter i gang anskaffelsesprosessen. Nasjonalt leverandørutviklingsprogram kan bidra til slike prosesser. Både Enova og Klimasats støtter deler av merkostnaden ved klimavennlige innkjøp. Å inngå avtaler om anskaffelser av produkter og tjenester i tråd med de krav som stilles, krever riktig og nok kompetanse. For å få en enhetlig tilnærming til denne type innkjøp i fylket, er det en 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 21

22 Regional plan for klima og energi i Akershus fordel å få til et samarbeid mellom kommuner, fylkeskommuner og statlige etater. Dette vil også bidra til at de økonomiske ressursene utnyttes bedre Miljøledelse Miljøledelse handler om å inkludere klima og miljø i eksisterende plan- og styringssystem, og/eller å innføre styringssystemer som tar hensyn til miljø og bidrar til å redusere klimagassutslipp. Det kan for eksempel være å ta i bruk klimabudsjett, klimaregnskap eller et miljøsertifiseringssystem. Klimabudsjett Et klimabudsjett viser hvor mye CO 2 e som kan slippes ut og hvor store utslippsreduksjoner som må til for å nå klimamålene. Det gir oversikt over tiltak som bør iverksettes, med effekt- og kostnadsberegninger, samt ansvar for å følge opp tiltakene. Klimabudsjett benyttes enten på samfunns- eller virksomhetsnivå. Klimaregnskap Et klimaregnskap gjør rede for direkte og indirekte klimagassutslipp fra en virksomhet. Det viser også hvordan utslippene fordeler seg på ulike områder i virksomheten. Klimaregnskapet er et grunnlag for å prioritere tiltak i arbeidet med å redusere klimagassutslippene. Miljøsertifisering Miljøsertifisering er et ledelsessystem som kan brukes i virksomheter som vil systematisere arbeidet med kontinuerlig miljøforbedring. Miljøsertifisering kan inkludere avfall, energibruk, reisevirksomhet og innkjøp. Dette er områder som er viktige for å redusere klimagassutslipp fra egen virksomhet. Det finnes ulike typer miljøsertifiseringssystemer. I Norge er Miljøfyrtårn, ISO og Grønt flagg mest brukt. Miljøfyrtårn er et verktøy for sertifisering og miljøledelse for små og mellomstore virksomheter. I 2017 var totalt 421 virksomheter i Akershus sertifisert som Miljøfyrtårn. Det er Miljøfyrtårnvirksomheter i alle kommunene i fylket, men antallet varierer fra kommune til kommune. Av de 421 sertifiserte virksomhetene er 23 offentlige virksomheter fordelt på 9 kommuner. Grønt Flagg er en ordning rettet mot barnehager og alle typer skoler. Formålet med Grønt Flagg er å styrke bærekraftig utvikling gjennom miljøundervisning. Ordningen er et verktøy for å innføre miljøledelse og er en viktig drivkraft for kontinuerlig miljøundervisning. I 2017 var det 165 skoler og barnehager i Akershus som var sertifisert med Grønt flagg. Ordningen er tatt i bruk i 10 kommuner i fylket, der 5 kommuner er spesielt aktive. ISO er en internasjonal standard for oppbygging av miljøstyringssystemer. Det er i hovedsak større bedrifter som benytter denne sertifiseringsordningen. Det finnes ingen samlet oversikt over antall bedrifter i Akershus som er sertifisert i henhold til ISO Det vil variere hvilke miljøledelsessystem som passer til den enkelte kommune, fylkeskommune og virksomhet. Valg av miljøledelsessystem må vurderes opp mot ressurser, behov, eksisterende ledelsessystem og tilgjengelige indikatorer Kunnskap og holdninger Økt kompetanse og holdningsskapende arbeid er viktig for at innbyggere og virksomheter tar klimavennlige valg. Å redusere klimagassutslippene gjøres ikke ved hjelp av teknologiske tiltak alene. Tiltak for å endre og redusere forbruk er grunnleggende. 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 22

23 Regional plan for klima og energi i Akershus For å endre atferd og holdninger er det avgjørende at kunnskap om klimagassutslipp og klimaendringer tas inn i undervisning, at det informeres og kommuniseres, og at aktører, ansatte og innbyggerne involveres i det som skjer. Dette gir en felles forståelse for hva som må til for å bli et lavutslippssamfunn og hvorfor dette er viktig. Ved å synliggjøre det som oppnås inspireres og motiveres innbyggerne til å gjøre klimavennlige valg. Det må skapes forbilder, de gode historiene må fortelles og det må skapes dialog. Skal alle ha mulighet til å bidra i dette arbeidet, må det gjøres enklere for alle å delta. Bibliotekene kan f.eks. være arena for samtale og dialog. Det er viktig å bygge videre på de pågående prosessene og initiativene i Akershus for å redusere klimagassutslippene fra forbruk og produksjon. Hensikten er å få flest mulig med, og at så mange som mulig får et eierskap til arbeidet. Styrket kompetanseutvikling om reduksjon av klimagassutslipp er relevant i grunnskole og videregående skole. Frivillige organisasjoner som jobber mot ungdom legger et viktig grunnlag for kunnskap og engasjement hos framtidens politikere Konsekvenser og målkonflikter Målet om et lavutslippssamfunn i 2050 er viktig og riktig sett ut fra de konsekvensene klimaendringen fører til lokalt og globalt. Samtidig bør det evalueres om mål og tiltak for å redusere klimagassutslipp kan få negative konsekvenser for andre miljø- og samfunnsinteresser som for eksempel naturmiljø, kulturminner og næringsutvikling. Økt behov for elektrisitet produsert av fossilfrie energikilder kan føre til økt press på utbygging av vannkraft som forårsaker naturinngrep og påvirker vannkvalitet. Økt behov for biodrivstoff, kan føre til en skogsdrift som ikke er i samsvar med behovet for å ivareta biologisk mangfold og urørt natur. Tilrettelegging for vind- og solenergi kan føre til nedbygging av arealer med verdier for friluftsliv og kulturminnevern. Næringsutvikling og verdiskaping av mer klimavennlige produkter, f.eks. elbiler, har også en utslipps- og forbruksside. Målet om økt matproduksjon i tråd med befolkningsveksten kan komme i konflikt med mål om å redusere klimagassutslipp fra landbruket. Dette viser at all form for produksjon og forbruk har konsekvenser uansett hvilke kilder det kommer fra. Samtidig kan en rekke tiltak som reduserer klimagassutslippene ha positiv innvirkning på andre områder. I landbruket kan utslippsreduserende tiltak også være positive for vannkvalitet og avrenningsproblematikk. Økt biogassproduksjon i avfalls- og avløpssektoren er positivt både for klimagassreduksjoner og næringsutvikling. Uttak av biomasse fra skog og jord kan stimulere til økt næringsutvikling. Dette er eksempler på muligheter til å fremme «grønn» næringsutvikling basert på kunnskap og innovasjon, og en bærekraftig vekst som fremmer et ressurseffektivt, grønnere og mer konkurransedyktig næringsliv 20. Fordi det er vanskelig å forutse alle konsekvenser av klimagassreduserende tiltak, bør det gjøres løpende evaluering av tiltakene. På denne måten kan man unngå at eventuelle målkonflikter eskalerer i oppfølging av planen. På grunn av disse målkonfliktene kan klimautfordringen oppleves som et gjenstridig problem. Den kan virke tilsynelatende uløselig på grunn av målkonflikter, ufullstendig informasjon og at problemet har flere uoversiktlige og sammenvevde, underliggende årsaker. Komplekse problemer er i regelen vanskelige å definere og lokalisere, de er kontinuerlige og har ingen objektivt riktig løsning. 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 23

24 Regional plan for klima og energi i Akershus Omstilling til et lavutslippssamfunn innebærer mange tiltak på ulike nivåer: effektivisering, utvikling, og omstilling. Tiltak vil ikke utelukke, men supplere hverandre. Med en slik tilnærming vil omstilling til lavutslippssamfunnet kreve et mangfold av prosesser og tiltak, som spenner fra enkle tiltak med enkle styringsmekanismer til radikal innovasjon med store krav til prosess og forankring. Arbeidet med å redusere klimagassutslippene er et kontinuerlig arbeid, der man hele tiden må vurdere konsekvensene av tiltakene, både de tilsiktede og utilsiktede, og være åpen for at det vil finnes flere løsninger for å nå et mål. Arbeidet med å redusere klimagassutslipp har ikke faste oppskrifter som kan følges, verken når det gjelder løsninger eller arbeidsformer. Samarbeid med aktører med ulik kompetanse, perspektiver og roller er derfor viktig for å møte klimautfordringen. I regionale planprosesser er nettopp dialog mellom ulike aktører vektlagt for å finne frem til en felles forståelse og enighet om problemet og løsningene. Dialogen og samarbeidet må videreføres i arbeidet med å gjennomføre tiltakene. Samtidig må planen være fleksible nok til å ta inn over seg nye løsninger og samarbeidsformer Klimatilpasning Klimatilpasning handler om hvordan samfunnet skal forberede seg for å møte klimaendringene, for å hindre negative konsekvenser og utnytte potensielle muligheter. Reduksjon av klimagassutslipp skal forebygge klimaendringer. Om verden lykkes med dette eller ikke, vil ha konsekvenser for hvordan og i hvor stor grad samfunnet trenger å tilpasse seg endringene. Klimaendringene har konsekvenser for de fleste samfunnsområder og er dermed et sektorovergripende tema som krever koordinering og samordning. Framskrivning av klimaendringer i Akershus indikerer at det vil bli mer og hyppigere regn, høyere temperaturer, mindre snø, hyppigere mildværsperioder om vinteren, tørrere somrer og at nedbør i større grad vil komme som styrtregn. I Akershus ventes større endringer i nedbørsmønster å få konsekvenser, og da særlig for infrastruktur, bygninger og fremkommelighet 22. Klimaendringene berører mange av fylkeskommunens politikk-, myndighets-, og utviklingsområder. Det gjelder spesielt by- og regionplanlegging, vannforvaltning, vei og samferdsel, kulturminner, friluftsliv, næringsutvikling, undervisning, innkjøp og eiendomsutvikling og -forvaltning. Arbeidet med klimatilpasning krever sektorovergripende planlegging, og det er hensiktsmessig å innarbeide klimatilpasning i overordnede planer blant annet for areal og transport. For å tydeliggjøre dette vil det ved rullering av regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, foreslås utarbeidet strategier og retningslinjer for en mer samordnet og effektiv tilnærming til klimatilpasning. Dette vil bidra til å sikre at klimatilpasning blir en del av kommunenes planlegging. Klimatilpasning er derfor ikke en del av denne regionale planen. Klimatilpasningstiltak bør imidlertid koordineres med omstillingsarbeidet til et lavutslippssamfunn. En del klimatilpasningstiltak kan bidra til å redusere utslipp av klimagasser, samtidig som de redusere forurensing og øker det biologiske mangfoldet En regional plan for klima og energi Regional plan for klima og energi i Akershus er hjemlet i plan- og bygningsloven, og den er utarbeidet i tråd med det vedtatte planprogrammet. Planen er et verktøy for regional planmyndighet (fylkeskommunen) til å utforme politikk innenfor prioriterte områder. Planen skal legges til grunn for virksomheten til regionale organer og for kommunal og statlig planlegging og forvaltning i regionen. 15 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 24

25 Regional plan for klima og energi i Akershus Behovet for revisjon blir vurdert hvert fjerde år i regional planstrategi. Det er utarbeidet et handlingsprogram for gjennomføring av planen. Handlingsprogrammet skal vurderes rullert årlig. Den regionale planen har ikke juridisk bindende virkemidler, men skal legges til grunn for statlig, regionalt og kommunalt arbeid med klima og energi. Den skal understøtte potensialet som ligger i regionalt samarbeid, og som ellers ikke ville blitt utløst eller utført av de enkelte aktørene. For å nå hovedmålet må alle ta et ansvar innenfor sine handlingsrom Kunnskapsgrunnlag Klimastatistikk og tiltaksanalysen 23 er det viktigste kunnskapsgrunnlaget for tiltak i den regionale planen sammen med innspill fra kommunene og andre samfunnsaktører i Akershus. Faglige anbefalinger og kunnskap fra Miljødirektoratet og Landbruk- og matdepartementet har sammen med Nasjonal transportplan (NTP) vært et viktig grunnlag for tiltaksanalysen og øvrige vurderinger i planen Rammebetingelser og føringer Planen er utformet i tråd med internasjonale, nasjonale og regionale rammer og føringer. Rammebetingelser og virkemidler for satsingsområdene er utdypet i vedlegg 1. Nasjonale og internasjonale føringer Parisavtalen ble vedtatt høsten Der ble det enighet om at den globale oppvarmingen må holdes godt under to grader sammenlignet med førindustriell tid, og at landene skal gjøre sitt beste for å begrense oppvarmingen til 1,5 grader. FNs medlemsland har vedtatt 17 globale felles mål for en bærekraftig utvikling de neste 15 årene. De nye bærekraftmålene ser miljø, økonomi og sosial utvikling i sammenheng. Ett av FNs 17 bærekraftsmål innebærer å stoppe klimaendringene innen I klimaloven 24 er det et mål at Norge skal bli et lavutslippssamfunn i I tråd med denne loven skal klimagassutslippene i Norge i 2050 være redusert med 80 til 95 % sammenlignet med utslippsnivået i referanseåret Innen 2030 skal de nasjonale klimagassutslippene være redusert med 40 % sammenlignet med 1990-nivå. Sirkulær økonomi skal styrke EUs konkurransekraft, skape økonomisk vekst og nye arbeidsplasser. En sirkulær økonomi bygger på et produksjons- og forbrukssystem som skaper lite avfall og hvor ressursene beholdes i kretsløpet så lenge som mulig. Ressursene som brukes er biologiske ressurser framfor fossile ressurser. Dette er i tråd med EUs politikk om bioøkonomi. Bioøkonomi er verdiskaping basert på bærekraftig utnyttelse av fornybare biologiske ressurser. Norge publiserte sin nasjonale bioøkonomi-strategi i Regjeringen omtaler veien til lavutslippssamfunnet som et grønt skifte hvor både god ressursutnyttelse, klimavennlige løsninger og «grønne» næringer må fremmes 25. Regionale føringer Minst en gang i hver valgperiode utarbeides det en regional planstrategi. Den redegjør for viktige regionale utviklingstrekk og utfordringer, vurderer langsiktige utviklingsmuligheter og tar stilling til langsiktige utviklingsmål, samt hvilke spørsmål som skal tas opp gjennom regional planlegging. Planstrategien inneholder en oversikt over hvilke planer skal skal utarbeides for å møte disse utfordringene. Regional plan for klima og energi i Akershus er en av disse. Denne planen må ses i sammenheng med de øvrige planene der det er relevant. 16 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 25

26 Regional plan for klima og energi i Akershus Regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus (RP-ATP) RP-ATP har fire hovedmål: Osloregionen skal være en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa. Utbyggingsmønsteret skal være arealeffektivt, basert på prinsipper om flerkjernet utvikling og bevaring av overordnet grønnstruktur. Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernete regionen sammen til resten av landet og til utlandet. Transportsystemet skal være effektivt, miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle med lavest mulig behov for biltransport. Planen skal bl.a. bidra til at de nasjonale og regionale klima- og energimålene blir oppfylt ved for eksempel at all transportvekst skal skje med sykkel, gange og kollektivt. Regional plan for handel, service og senterstruktur Planforslaget, som pr. i dag på høring, bygger opp under RP-ATP. Formålet med planforslaget er å styrke handels- og servicetilbudet i sentrum av byer og tettsteder. Dette skal blant annet gjøres ved å legge til rette for miljøvennlige transportvalg for å motvirke bilavhengighet og bedre tilgjengelighet til handel og service for dem som ikke disponerer bil. Regional plan for innovasjon og nyskaping Planen skal sikre at Oslo og Akershus skal bli verdens mest bærekraftige, smarte og innovative region. Det skal blant annet satses på klyngeorganisasjoner innen fornybar energi og miljø samt offentlige anskaffelser som kan ha positiv effekt på klima og miljø. Regional plan for masseforvaltning i Akershus Den sterke befolkningsveksten i Akershus og Oslo krever nye boliger, skoler og infrastruktur. Det øker behovet for byggeråstoff og gir økte mengder overskuddsmasser. Dette genererer mye transport som resulterer i klimagassutslipp. Tiltak i planen som vil redusere transport av masser vil bidra til å redusere klimagassutslippene. Regional plan for vannforvaltning Denne planen skal sikre en helhetlig beskyttelse, god miljøtilstand og bærekraftig bruk av alle vannforekomster i Glomma vannregion. Regionale klimaframskrivning 26 indikerer at det blir varmere og mer nedbør i hele landet. Dette vil kunne gi økt avrenning og erosjon samt økt tilførsel av næringsstoffer til vann. Klimaendringer vil ha betydning for framtidig økologisk tilstand, og effekten av klimaendringene vil kunne forsterke problemene med å nå målene for vannforvaltningen innen gitte frister. Tiltak som reduserer klimagassutslipp og har med klimatilpasning å gjøre vil bidra positivt i arbeidet med langsiktig vannforvaltning. Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Denne planen skal bidra til at Akershus er en fysisk aktivt ledende region innen Planen skal bidra til ny, langsiktig og samlet satsing som skal løse felles behov i regionen. Planen skal blant annet bidra til nærhet til aktivitetsarenaer og aktiv forflytning med sykkel og til fots som også kan føre til reduserte klimagassutslipp. Regional plan for kompetanse For å møte klima- og miljøutfordringene i samfunnet, er det viktig med grunnleggende forståelse for disse temaene. Den regionale planen for kompetanse skal se på fagområder i utdanningssystemet og forbedre arbeidstakeres forståelse av blant annet dette området. 17 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 26

27 Regional plan for klima og energi i Akershus Fremtidens skolestruktur I perioden forventes det en betydelig vekst i videregående opplæring. Lokalisering av nye og eksisterende skoler er basert på byer i vekst, trafikale knutepunkt, by- og tettstedsutvikling og samarbeid med kompetansemiljøer. Lokalisering som bygger på dette vil ha en betydning for utslipp av klimagasser både i etablering- og bruksfasen Rapportering Mål og indikatorer for klimaarbeidet må henge sammen med plan- og rapporteringssystemet til fylkeskommunen. Indikatorer Det er utarbeidet indikatorer for målene for de fire satsingsområdene transport, stasjonær forbrenning, avfall og avløp og landbruk (vedlegg 2). Indikatorene skal ligge til grunn for rapportering av planen og handlingsprogrammet. Arbeidet med indikatorer er et utviklingsarbeid. Grunnen er at noen mål ikke lar seg kvantifisere med dagens statistikkgrunnlag 27. Noen av indikatorene blir derfor beskrevet kvalitativt. SSB og Miljødirektoratet jobber med å bedre statistikken for kommuner og fylkeskommuner slik at klimastatistikk kan brukes i klimarapportering 28. Det blir viktig å videreføre indikatorutviklingen i dialog med kommunene for å finne sammenlignbare og etterprøvbare indikatorer som kan brukes på de ulike forvaltningsnivåene. Bærekraftrapport med vekt på klima Bærekraftrapportering er blitt en rapporteringsform som ofte benyttes av større bedrifter og organisasjoner i privat og offentlig sektor. Bærekraftrapporten klargjør hvilke mål og indikatorer som er relevante og viktige for den aktuelle virksomheten og hvor langt unna målene virksomheten befinner seg. Akershus fylkeskommune utarbeidet sin første bærekraftrapport i Denne rapporten har vektlagt klimagassutslipp. Rapporten er avgrenset til fylkeskommunens drift og investeringer. Rapporten skal utvides og utvikles i de kommende årene Et verktøy for kommunene Kommunene skal i sin kommuneplan eller i kommunedelplan innarbeide tiltak og virkemidler for å redusere utslipp av klimagasser. Det skal sikre mer effektiv energibruk og miljøvennlig energiomlegging i tråd med den statlige planretningslinjen for klima og energiplanlegging i kommunene. Denne regionale planen bidrar til å stake ut en felles retning for klimaarbeidet i fylket. Kunnskaps-grunnlaget i planen, målene og tiltakene er utformet i nært samarbeid med kommunene og kan legge grunnlaget for utarbeidelse av de lokale klima og energiplanene samt bidra til et sterkere trykk på gjennomføring av tiltak. Mål og tiltak Den regionale planens hovedmål, delmål og strategier for fylket er formulert slik at de også kan legges til grunn i kommunenes klima- og energiarbeid. For å se i hvilken grad målene nås, er det utarbeidet et sett med indikatorer. Disse indikatorene kan også brukes av kommunene. En del av tiltakene i den regionale planen er det kommunene som har ansvar for å gjennomføre. Regional plan er ikke juridisk bindende for kommune og stat, men den legger føringer og skal tas hensyn til i utforming av egne planer og tiltak. Den regionale planen viser hvor det er behov for tiltak for å nå de regionale målene, men det er opp til den enkelte kommune å konkretisere 18 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 27

28 Regional plan for klima og energi i Akershus tiltakene og tilpasse dem til lokale forhold. I tillegg er det tiltak i handlingsprogrammet som krever at kommunene følger opp enten ved å dra nytte av støtteordninger i fylket eller ved å delta som samarbeidspartner. I planprosessen er det identifisert flere tiltak der det er behov og potensiale for å koordinere kommunalt arbeid både for å skape en felles retning, men også for å bedre utnytte planressursene i fylket på tvers av kommunegrensene. Felles kunnskapsgrunnlag Denne regionale planen legger grunnlaget for hva det er viktig å jobbe med for å redusere klimagassutslipp i fylket. Dette vil skape en felles forståelse for hvordan klimaarbeidet kan innrettes. Tiltaksanalysen kan også brukes som utgangspunkt for kommunenes analyser, jfr. erfaringer som Bærum har gjort Alle har et ansvar Gjennomføringen konkretiseres i handlingsprogrammet som viser hvordan målene skal nås. Handlingsprogrammet skal utsløse potensialet som ligger i regionalt samarbeid som ellers ikke ville blitt utløst eller utført av de enkelte aktørene. Både stat, fylkeskommune, kommuner og private aktører må bidra for at regionale klimamålene skal nås, og det krever et nært samarbeid med kommunen. Det er viktig at hver enkelt aktør utnytter sitt eget handlingsrom og gjennomfører tiltak tilpasset egen virksomhet. Fylkeskommunens rolle Fylkeskommunen er et regionalt folkevalgt organ som har ansvaret for en rekke tjenester, og har myndighet på områder som for eksempel kulturminner og som eier av fylkesveiene. Fylkeskommunen er en stor innkjøper og forvalter en betydelig eiendomsportefølje. Som regional utviklingsaktør skal fylkeskommunen bidra til at regionale problemstillinger løses i et regionalt perspektiv. Dette skal skje i nært samarbeid med statlige, regionale og lokale myndigheter og organisasjoner samt andre berørte aktører. Klima og miljøfondet Akershus 30 er fylkeskommunens viktigste økonomiske virkemiddel for å få gjennomført handlingsprogrammet. Klima- og miljøfondet kobles direkte til gjennomføring av tiltakene i handlingsprogrammet. Kommunenes rolle Kommunen har flere roller og kan gjennom innkjøp og eiendomsforvaltning påvirke til mer klimavennlige løsninger. Kommunen har myndighet og ansvar for arealforvaltningen og kommunale veier, og er en viktig leverandør av tjenester til innbyggerne. Kommunen har også et ansvar som samfunnsutvikler, og kan være en aktiv partner i etablering og utvikling av samarbeid med statlige og regionale myndigheter, næringslivet, frivillige organisasjoner og innbyggere. Statens rolle For å fremme en bærekraftig utvikling utarbeider regjeringen hvert fjerde år med nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 31. De nasjonale forventningene legges til grunn for de nye fylkestingenes og kommunestyrenes arbeid med regionale og kommunale planstrategier og planer 32. Staten legger de viktigste rammebetingelsene for arbeidet med å redusere klimagassutslippet med nasjonale målsettinger, lover, regler og forskrifter. De mest sentrale er i: Plan- og bygningsloven Klimaloven Statlig planretningslinje for klima og energiplanlegging i kommunene og fylkeskommunene Statlig planretningslinje for bolig-, areal- og transportplanlegging 19 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 28

29 Regional plan for klima og energi i Akershus Lokalisering av statlige virksomheter er også av stor betydning for bærekraftig by- og stedsutvikling og for reduksjon av klimagasser. Staten har også de viktigste økonomiske virkemidlene for å føre en ambisiøs klimapolitikk gjennom bestemmelser om avgifter og skatt. Føringer for støtteordninger til klimatiltak i Forskningsrådet, Innovasjon Norge, Enova og Klimasats legges også nasjonalt. Leverandørutviklingsprosjektet støtter opp om innovasjon i offentlige anskaffelser. Næringslivets rolle Næringslivet har levert et veikart til ekspertutvalget for grønn konkurransekraft. Veikartet viser hvordan næringer basert på biologiske fornybare ressurser kan være med på å sikre fremtidig verdiskaping og sysselsetting, samtidig som klimagassutslippene reduseres. Markedet har stor betydning for hvordan klimagassutslippene kan reduseres på en kostnadseffektiv måte og samtidig sikre verdiskaping. Næringslivet oppfordres til å følge opp og ta i bruk mulighetene denne planen gir i form av støtteordninger, samarbeidsarenaer og tiltak i egen virksomhet. Innbyggernes og frivillighetens rolle Når det kommer til stykket er det de valgene den enkelte tar hver dag som er avgjørende. Dette er spesielt tydelig i satsingsområdet indirekte utslipp som legger vekt på forbruksmønsteret. Overgang til nullutslippsbiler i transportsektoren krever også at innbyggerne velger de klimavennlige tekniske løsningene. Hvilke valg innbyggerne tar er i stor grad avhengig av nasjonale rammebetingelser og lovverk. Kommunene er nærmest innbyggerne i Akershus og vil ha den viktigste rollen i arbeidet med tiltak som er rettet mot dem. På samme måte som for næringslivet oppfordres også Akershus innbyggere å følge opp og ta i bruk mulighetene denne planen gir. Hver enkelt innbygger kan gjøre en forskjell og valgene som tas har en betydning. I denne sammenhengen er organisasjonslivet viktige bidragsytere i å skape endring og utvikling i samfunnet. Det finnes en rekke frivillige organisasjoner som arbeider aktivt for å utvikle et lavutslippssamfunn. 20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 29

30 Regional plan for klima og energi i Akershus Satsingsområdene 1 Transport Transport T 1 T 2 Mål Klimagassutslippene fra transportsektoren er redusert med minst 50 % innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. Veksten i persontransport er tatt med kollektiv, sykkel og gange. Ved utgangen av 2020 skal kollektivtransporten kun bruke fornybar og bærekraftig energi, og den skal gradvis gå over til utslippsfri drift. T 3 Alle nye, lette kjøretøy er nullutslippsbiler innen T 4 Minst 50 % av nye, tyngre kjøretøy er nullutslippsbiler, og andel tyngre kjøretøy på biogass er økt innen T 5 Infrastruktur for fossilfrie drivstoff er godt utbygd innen T 6 Bygg- og anleggsplasser er fossilfrie innen Bakgrunnen for målsettingene Tiltaksanalysen for transportsektoren inkluderer utslipp fra arbeidsmaskiner og veitrafikk 33. Med den mest ambisiøse teknologiutviklingsbanen, innfasing av biodrivstoff og nullvekst i personbiltransport vil utslipp fra transportsektoren kunne reduseres med 50 % innen 2030 og med 100 % i Den mest ambisiøse framskrivningen innebærer at: alle nye personbiler er nullutslipp i 2025 alle nye lette varebiler er nullutslipp i 2025 halvparten av lastebilene er nullutslipp i 2030 resterende drivstoff har en andel på 40 % biodrivstoff (bioetanol, biodiesel eller biogass) i 2030 med gradvis økende andel frem til De største utslippskuttene må tas i kategorien lette kjøretøy. Det henger sammen med at teknologien er mer moden på slike kjøretøy og kostnadene er dermed mindre. Utslipp fra arbeidsmaskiner er en del av transportsektoren fordi utslippene hovedsakelig er fra bruk av diesel til drivstoff i motorredskaper og traktorer i bygg og anleggsbransjen samt landbruk. For transportsektoren er det et mål å redusere utslipp fra bygg- og anleggsplasser. Utslipp fra anleggsmaskiner i landbruket er del av satsingsområdet landbruk, men utslippene blir beregnet i tiltaksbanen til transportsektoren. I tiltaksanalysen er det beskrevet en rekke alternative framskrivninger med og uten tiltak og tiltakspakker (Figur 8). Utgangspunktet for beregningene er forventet trafikkvekst hentet fra grunnprognosen i NTP og uendret teknologi og drivstoffsammensetning (gul heltrukken). Deretter er det lagt inn effekter av mål og tiltakspakker. 21 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 30

31 Regional plan for klima og energi i Akershus De viktigste framskrivningene er: Nullvekst i personbiltransport og ingen teknologiske endringer eller endret bruk av drivstoff (blåprikket linje) Innfasing av nye lav- og nullutslippsteknologier med to alternativer: o Trendbane (grå heltrukken linje) o Ultralavutslippsbane (grønn heltrukken linje) Innfasing av biodiesel for den gjenværende dieselandelen etter innfasing av ny teknologi i de to teknologialternativene ovenfor (gråprikket og grønnprikkete linje) Figur 8: Alternative framskrivninger av utslipp fra veitrafikk i Akershus (Civitas/Vista Analyse 2017). Framskrivingene indikerer at den isolerte effekten av Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus med dagens virkemiddelbruk er relativt begrenset. Med nullvekst i personbiltrafikken og reelle reduksjoner i trafikkarbeidet sammenlignet med dagens nivå, er målet om 50% reduksjon av klimagassutslipp fra transportsektoren avhengig av rask og omfattende innfasing av ny teknologi i kombinasjon med innfasing av biodrivstoff. Arealstrategien og investeringene i infrastruktur for å bedre framkommeligheten, redusere behovet for bil og øke kollektivtilbudet er imidlertid en grunnleggende forutsetning for en omstilling til lavutslippssamfunnet. Transportøkonomisk institutt (TØI) har utviklet to teknologiscenarier som tar utgangspunkt i hva som må til av utslippsreduksjoner i transportsektoren for at Norge skal bli et lavutslippssamfunn i Trendbanen er en referansebane for sannsynlig innfasing av lav- og nullutslippsteknologier 22 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 31

32 Regional plan for klima og energi i Akershus gitt dagens nasjonale virkemidler og ambisjoner. Ultralav-utslippsbanen illustrerer hvilken innfasingstakt og omfang av endringer som er nødvendig for å oppnå et lavutslippsmål i Selv med nullvekst i personbiltrafikken eller til og med reelle reduksjoner i trafikkarbeidet sammenlignet med dagens nivå, er man fullstendig avhengig av rask og omfattende innfasing av ny teknologi i kombinasjon med innfasing av biodrivstoff. 1.2 Status - transport Transportsektoren er det viktigste satsingsområdet i Akershus av to grunner: Transport er den største bidragsyteren til fossile klimagassutslipp i fylket Utslipp fra transport har vist en oppadgående trend siden Utslipp fra veitrafikken utgjorde i % av samlet direkte klimagassutslipp i Akershus. I 2015 var andelen økt til nesten 75 % (Figur 1). I perioden 2005 til 2017 har klimagassutslippet vært omtrent uendret. Det til tross for at trafikkvolumet har økt med % i den samme perioden. Noe av forklaringen ligger i overgang fra bensin til dieselpersonbiler og effektiviseringer og teknologiforbedringer i alle kjøretøygrupper. Utslipp fra arbeidsmaskiner har økt betraktelig siden 1991 og utgjør omkring 4 % av det totale klimagassutslippet i Akershus. Økningen har vært på hele 45 % i perioden 2008 til Det henger sammen med økt økonomisk aktivitet i fylket. Begninger for Oslo viser at de fleste utslippene kommer fra anleggsarbeid. I Akershus kommer utslipp fra denne type kjøretøy også fra landbrukssektoren Transportmønster og mobilitet Et transportmønster med mindre transport med personbiler er nødvendig for å nå målet for transportsektoren. Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (RPATP) legger opp til fortetting og vekst rundt kollektivknutepunkt slik at transportmønsteret lettere kan legges om fra bil til kollektiv, sykkel og gange. Denne fortettingen og veksten skal hovedsakelig skje i bybåndet og rundt seks regionale byer i fylket; Ås, Ski, Asker, Bærum, Lillestrøm og Jessheim. Målet om å ta veksten i persontransport med kollektiv, sykkel og gange krever en kombinasjon av mer konsentrert arealutvikling, økte investeringers- og driftsmidler, og bedre utnytting av transportinfrastrukturen. Dette vil til gjengjeld gi mer effektiv kollektivtransport, bedre fremkommelighet på veiene for næringslivet og andre, mindre lokale miljøproblemer og mindre klimagassutslipp 34. Mobilitetsanalyser for de fire delregionene i Akershus (2016) er en kunnskapsplattform for dialog og samordning av kommunenes planlegging av byer og tettsteder og fylkets/statens utvikling av samferdselssystemet. Analysene viser at bilen spiller en sentral rolle for persontransport i Akershus, og at den fortsatt vil gjøre det. Bil utgjør % av reisene til arbeidsplasser i Akershus, med unntak for Sandvika og Lysaker/Fornebu som har en lavere andel. De fleste arbeidsplassområder i Akershus har en kollektivandel på mellom %. Det er i første rekke arbeidsreiser til Oslo sentrum som skjer kollektivt, med en andel på ca. 70 %. I ytre deler av Akershus er avstandene lange og befolkningen er for spredt bosatt til å gi grunnlag for attraktive kollektivløsninger på mange strekninger. Figur 9 viser reisemiddelfordeling for arbeidsreiser i ulike kommuner og områder i Akershus basert på tall fra AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 32

33 Regional plan for klima og energi i Akershus Figur 9: Reisemiddelfordeling for arbeidsreiser til ulike kommuner og områder i Akershus, 2013 (TØI-rapport 1482/2016) 35. Dagens sykkelandel i Akershus er 3,5 % (sykkelturer/innbygger/dag). Det er satt et nasjonalt mål om å øke denne sykkelandelen til 8 %. Dette innebærer at antall sykkelturer per innbygger per dag i Akershus skal øke fra 0,11 til 0,27. Med den forventede befolkningsvekst fram mot 2023 betyr det at antall sykkelturer i Akershus blir ca. 64 millioner per år i Det er økning på 40 millioner eller 170 % fra Akershus fylkeskommune har laget en sykkelstrategi som skal bidra til å møte noen av disse utfordringene Kollektivtransport I 2016 var det 350 millioner påstigninger på buss, trikk, T-bane og båt i Ruters område, en vekst fra 2015 på 4,7 %. Ruters markedsandel for motorisert persontrafikk i Akershus var i 2016 på 24 %, en økning på 20 % i Antall passasjerer på kollektivtransport i Akershus økte betydelig mer enn befolkningsøkningen og økningen i biltrafikk i fylket i 2016 (Figur 10). 24 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 33

34 Regional plan for klima og energi i Akershus Figur 10: Utvikling i befolkning, trafikktilbud, kollektivtrafikkreiser og biltrafikk siden (Ruters årsrapport 2016). Ruter har satt seg som mål å få en overgang til fossilfritt drivstoff i kollektivtrafikken i løpet av I 2016 var ca. 35 % av den totale energibruken i kollektivtransporten i Akershus fornybar. Andelen fornybar energi av den totale energibruken på buss var 39 % i Denne andelen skal økes til ca. 80 % i juli 2019 ved oppstart av ny kontrakt for busstjenester på Romerike. Ruter startet i 2017 testing av seks batterielektriske busser på tre ulike busslinjer. Disse benytter ulike typer ladeteknologi. EU-prosjektet CHIC, et teknologiutviklings- og demonstrasjonsprosjekt med hydrogenbusser, ble avsluttet i Fem hydrogenbussene har kjørt i ordinær rutetrafikk siden våren Driften av bussene videreføres foreløpig ut 2018, i tråd med avtale med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Ruter har i overkant av 150 busser som går på biogass og flere av bussene bruker biodiesel (HVO). Bruk av biodrivstoff og biogass er et viktig midlertidig tiltak for å kunne målet om å være fossilfri innen 2020 og frem til infrastruktur for elbussene er bygget ut. Fergene som betjener Akershus kjøres fortsatt på fossile drivstoff (diesel og naturgass). CO 2 -utslippene fra båttrafikken i Akershus var i 2016 på ca tonn Lette kjøretøy - nullutslipp Lette kjøretøy i Akershus (personbiler og lette varebiler) bruker hovedsakelig bensin (49,9 %) eller diesel (45,1 %) (2016). Andel elbiler utgjorde samme år 4,9 %. Men salget av elbiler har økt betraktelig de siste 5-6 årene. I 2008 var det registrert 702 elbiler i Akershus, mens det i 2017 var rapportert hele elbiler. Akershus har en høyere andel elbiler i forhold til landsgjennomsnittet som i 2016 var på 3,7 %. Antall elbiler er størst i kommuner med større byområder, stor andel pendlere og mange innbyggere som Asker, Bærum, Oppegård og Skedsmo. Antall lette elektriske varebiler er imidlertid lavt: kun 594 el-varebiler (ca 1 %) var registrert per juni 2017 av totalt registrerte varebiler. 446 el-varebiler er registrert i Bærum kommune. På nasjonalt nivå går 2,1 % av alle varebiler på elektrisitet 40. Statlige incentiver i form av skattelettelser og lavere avgifter for nullutslippsbiler har sannsynligvis vært den viktigste årsaken til veksten. Kjøremønster, avstander og rushtrafikk har vært viktige 25 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 34

35 Regional plan for klima og energi i Akershus faktorer for å forklare den høye andelen i Akershus. Lokal og regional tilrettelegging som adgang til å kjøre i kollektivfelt samt gratis parkering med lademuligheter har bidratt til at elbiler har fremstått som et attraktivt alternativ til diesel og bensinbiler i fylket. Personbiler på hydrogen er fremdeles i startgropen. Ved utgangen av 2017 var det 88 hydrogenbiler i regionen (59 i Akershus, 29 i Oslo). Målt for 2018 er 350 hydrogenbiler. Fylkeskommunen har igangsatt to programmer for kjøretøyutvikling: Støtte til drosjeeiere som anskaffer hydrogenbil og støtte til kjøp av hydrogenbil i kommunal sektor Tyngre kjøretøy - fossilfrie Flere tungtransporter kjører på biodrivstoff (primært biodiesel - HVO - hydrotreated vegetable oils). Omsetningskravet sikrer også at det fossile drivstoffet inneholder en andel biodrivstoff. Biogass kan være et godt alternativ for overgang til en fossilfri tungtransportsektor og gir mindre klimagassutslipp sammenlignet med andre biodrivstoff som tilbys på markedet. For langtransport er biodrivstoff eller biogass det eneste alternativet for å oppnå fossilfrihet. Mange av fylkets renovasjonsbiler går på biogass produsert av eget matavfall. Biodrivstoff har ulike effekter på klimagassutslippene i et livsløpsperspektiv etter kriterier i EUs fornybarhetsdirektiv og utvidet livsløpsanalyse basert på ISO standarder. Figur 11 viser at det er stor forskjell på klimaeffekt av ulike biodrivstoff og hvilke metoder for livløpsberegninger som brukes. Det er viktig å ta hensyn til dette i valg av biodrivstoff (inkl. biogass). Figur 11: Biodrivstoff har ulike effekter på klimagassutslippene i et livsløpsperspektiv ( 26 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 35

36 Regional plan for klima og energi i Akershus Det finnes ingen nullutslipps-lastebiler (el eller hydrogen) registrert i fylket. En årsak er at nullutslippsteknologien er mindre moden enn for lette kjøretøy. Utviklingen av el-kjøretøy til kortere tungtransport er imidlertid i rask utvikling. Eksempler på dette er bybusser på el som allerede er planlagt innfaset i Ruters kollektivtilbud Bygge- og anleggsplasser Utslipp fra bygge- og anleggsplasser kommer både fra transport til og fra byggeplass, anleggsmaskiner og energiforbruk i selve bygget (byggtørk, belysning og oppvarming, se Figur 12). Fossilfrie og utslippsfrie bygg og anleggsplasser har fått økende oppmerksomhet de siste årene. Figur 12: Fordeling av energibehovet på en gjennomsnittlig bygge og anleggsplass (DNV GL, 2017). Fossilfrie anleggs- og byggeplasser er realiserbart fordi det er mulig å bruke biodiesel (HVO) i de fleste anleggsmaskiner. Mange kommuner i Akershus samt Akershus fylkeskommune 41 har politiske vedtak om å stille krav om fossilfrie byggeplasser ved nybygg. Anleggsmaskiner som bruker el eller hydrogen er det imidlertid et mindre utvalg av. NHO og leverandørutviklingsprogrammet har samlet flere offentlige aktører og virkemiddelapparatet for å stimulere markedet til å utvikle utslippsfrie anleggsmaskiner Infrastruktur for fossilfritt drivstoff Muligheter for å lade el, fylle hydrogen, biogass og biodrivstoff er en forutsetning for kjøpe og bruke fossilfrie kjøretøy. Det kan være med å forklare utbredelsen av noen fossilfrie kjøretøygrupper fremfor andre. Flytende biodrivstoff som bioetanol og biodiesel er ikke avhengig av egne fyllestasjoner da det kan blandes inn bensin/diesel. 27 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 36

37 Regional plan for klima og energi i Akershus Elbiler har foreløpig relativt lav rekkevidde i forhold til bensin og dieselbiler, og det vil derfor være større behov for hyppige lademuligheter. I revidert parkeringsforskrift 2017 er det også kommet krav til 6 % av parkeringsplasser skal kunne tilby lademuligheter 43. Det er fem hydrogenfyllestasjoner i Akershus og Oslo (Gardermoen, Åråsen, Høvik, Sandvika, Gaustad). Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har vurdert at det er behov for inntil åtte hydrogen fyllestasjoner for en minimumsinfrastruktur for fylling av hydrogen i regionen. Dette er en del av en felles hydrogenstrategi som ble vedtatt i Hydrogenstrategien for Akershus og Oslo Fylkestinget vedtok i 2014 en hydrogenstrategi for Oslo og Akershus. Den ble rullert i 2017 og samtidig ble handlingsprogram for vedtatt. De strategiske målene for hydrogenstrategien er: Oslo-Akershus skal være blant verdens ledende regioner for utprøving og tidlig bruk av hydrogen til transport, basert på fossilfri drivstoffproduksjon I perioden skal Oslo-Akershus være blant verdens foretrukne regioner for bruk av hydrogen som drivstoff til kjøretøy, og tilbys hydrogenbiler fra Ved utgangen av 2018 er målet at de to fylkene skal ha om lag 350 biler og 20 busser som går på hydrogen. Innen 2025 har Oslo og Akershus et tilstrekkelig utbygd stasjonsnett som grunnlag for en nasjonal og nordisk infrastruktur for hydrogenkjøretøy. Antall hydrogenbiler har da passert og antall hydrogenbusser 60. Mange av tiltakene i strategien forutsetter et godt samarbeid mellom Akershus fylkeskommune og aktører fra næringsliv, forskning, utdanning, organisasjoner, virkemiddelapparatet og andre offentlige aktører. Strategien handlingsprogram er innarbeidet i foreliggende handlingsprogram til regional plan for klima og energi. De fleste biogass fyllestasjonene er kun tilgjengelig for enkelte busselskaper, og er ikke kommersielt åpne for andre. Det samme gjelder for renovasjonsselskapene med renovasjonsbiler på biogass. Det finnes ingen offentlig tilgjengelig infrastruktur for fylling av biogass for tungtransport (LBG - liquid biogas). Oslo kommune planlegger en LBG fyllestasjon for tungtransport på Alnabru. En oversikt over infrastruktur for alternative drivstoff i Akershus er gitt i figur AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 37

38 Regional plan for klima og energi i Akershus Figur 13: Kart over infrastrukturen for biogass, hurtigladere og hydrogen fyllestasjoner i Akershus (AFK, 2017). 29 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 38

39 Regional plan for klima og energi i Akershus 1.3 Muligheter og prioriterte områder For å nå de overordnede målene for transportsektoren, må det gjennomføres forskjellige tiltak på en rekke områder. Til grunn for vurderingene ligger blant annet drivstoffpyramiden (figur 14) med målsettingen om at mest mulig transport baseres på drivstoff som ikke gir klimagassutslipp og lokal luftforurensning, og som er basert på fornybare ressurser (vedlegg 3). Se også Figur 11 om biodrivstoffenes ulike effekt på klimagassutslipp. Hydrogen og elektrisitet Biogass Bio-drivstoff Fos s- ilt Null utslipp av klimagasser og lokal luftforurensning ved bruk Prioritet: personbiler, varebiler og bybusser Produsert av betinget fornybare ressurser Produsert av lokale avfallsressurser og klimanøytralt i et livløpsperspektiv Prioritet: busser, tungtransport og maritimt Biodiesel og bioetanol produsert av betinget fornybare ressurser Bærekraftsertifisert og lavest mulig klimagassutslipp Prioritet: Omsetningskravet og til eksisterende bilpark. Figur 14:Drivstoffpyramiden viser hvilke drivstoff som er foretrukket i transportsektoren (AFK, 2017). Gjennomgangstrafikk utgjør en betydelig del av den enkelte kommunes utslipp fra veitrafikk. I regionen Oslo-Akershus ligger den på mellom 1-2 %. Det vil si at gjennomgangstrafikken er liten på regionsnivå. Handlingsrommet for kommunene og fylkeskommunen samlet er derfor relativt stort for å få ned klimagassutslippene fra veitrafikken. Hvis alle kommunene (inkl. Oslo kommune) og fylkeskommunen gjennomfører tiltak for å redusere utslippene i transportsektoren vil dette derfor samlet sett også redusere de totale utslippene i fylket og dermed store deler av utslippene fra gjennomgangstrafikken i alle kommunene i fylket Kollektiv, sykkel og gange skal ta vekst i persontransport Regional plan for areal og transport En forutsetning for å redusere utslipp fra transportsektoren er å redusere bilbruk. Dette er en av målsettingene for Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (RP-ATP) hvor fortetting og vekst rundt kollektivpunkter er viktige strategier for å oppnå dette. RP-ATP skal bidra til at all vekst i persontransport tas med kollektiv, sykkel eller gange, og at det blir en overgang fra gods på vei til sjø og bane. Redusert bruk av bil krever blant annet endringer i bystruktur, trafikkregulering, prioritering av areal til parkering og et godt utviklet kollektivtilbud. RP-ATP er en forutsetning for å kunne oppnå større reduksjoner i veitrafikken, fordi en god arealpolitikk og godt utbygd kollektivtilbud gir færre ulemper ved innføring av restriktive tiltak overfor bilbruk. Samkjøring og bildelingsordninger med høy andel nullutslippsbiler kan bidra til både å redusere antall biler og overgang til nullutslippskjøretøy. Slike ordninger er imidlertid avhengig av en god arealforvaltning og fortetting. 30 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 39

40 Regional plan for klima og energi i Akershus RP-ATP og bymiljøavtalen mellom stat, fylkeskommune og kommuner (2017) inkluderer også parkeringspolitikk som kan bidra til overgangen til fossilfrie kjøretøy. Tilrettelegging for elbiler på innfartsparkeringer og offentlige parkeringsplasser er eksempler på dette. Kommunene har også myndighet til å avgjøre om nullutslippsbiler skal ha gratis eller redusert avgift for parkering Trafikkantbetalingssystemet Trafikkbetalingssystemet gir incentiver for både å redusere bilbruk og for utskifting til en miljøvennlig bilpark eller målrettet trafikantbetaling. Oslopakke 3 44 innebærer blant annet flere bomsnitt fra 2019 og justering av miljødifferensierte bompenger. Taksten går opp på fossildrevne kjøretøy som diesel og bensin (inkl. hybrider). Det vil også bli en lav takst for nullutslippsbiler. Et alternativ til bompengesystemet kan være å innføre elektronisk veiprising. Det innebærer at en chip blir satt inn i kjøretøyet og kan registrere type drivstoff, geografisk plassering og antall kjørte kilometer, og dermed belaste bilføreren mer nøyaktig i forhold til bruk av veiene og hvorvidt man kjører i urbane eller rurale strøk. Det mangler god nok teknologi til å innføre dette Kollektivtrafikk og fossilfritt drivstoff Ruter har i sin miljøstrategi Fossilfritt 2020 et mål om kun bruke bærekraftige og fossilfrie drivstoff i kollektivtrafikken. Samtidig vurderer Ruter hvordan de skal ta neste skritt og gjøre kollektivtransporten utslippsfri. Mens denne omleggingen skjer skal Ruter samtidig øke kapasiteten i kollektivtrafikken og sikre driftssikkerhet. Ruters viktigste virkemiddel for å gå over til fossilfri kollektivtransport er gjennom anbudsprosesser. Ruter stiller strenge miljøkrav i anbudene og premierer drivstoff med lave klimagassutslipp. Batterielektriske busser er et godt nullutslippsalternativ til bybusser i tettbygde strøk. Ruter har fra 2017 testet slike busser med ulike typer ladeteknologi. På regionale ruter med lengre kjørelengde og der det brukes lengere busser, kan hydrogen være mer relevant. Driften av de fem hydrogenbussene videreføres ut 2018, og Ruter arbeider med å sikre finansiering av et nytt hydrogenbussprosjekt der inntil 20 busser skal brukes i ordinær drift. Kollektivtrafikk med båt/ferger i Akershus kan bli 100 % fossilfri innenfor eksisterende kontrakter ved ombygging av båtene fra gass til batterielektrisk og hydrogen drift, og ved omlegging til fornybar diesel. Ved en slik omlegging vil CO 2 -utslippene fra kollektivtrafikken reduseres med mellom %. Som del av satsingsområde avfall og avløp er det et mål å øke biogassproduksjon til drivstoff til 250 GWh. For å stimulere til økt produksjon er det viktig at det er etterspørsel etter bærekraftig biodrivstoff eller biogass med lave klimagassutslipp slik at markedet blir styrket. Biogass produsert av avfallsfraksjoner i Norge gir generelt sett svært gode klimaeffekter sammenlignet med andre biodrivstoff. Selv om kollektivtransporten utgjør en liten andel av de totale transportutslippene ( tonn av 1,3 mill. tonn CO 2 e), er Ruter en viktig aktør for å stimulere markedet for biodrivstoff med lave klimagassutslipp. Det bidrar til at langdistanse og tungtransporten, der det ikke finnes gode nullutslippsalternativ, lettere kan gå over til slike drivstoff. Med økende etterspørsel vil etterspørselen etter biodrivstoff opprettholdes når Ruter etter hvert går over til kun nullutslippsløsninger. Ruter har planer om uttesting av autonome kjøretøy. Fra 2018 er det ønskelig å igangsette test av en flåte av selvkjørende minibusser som går i blandet trafikk. Slike kjøretøy kan bidra til bedre kollektivtjenester for brukerne, for eksempel ved at man mer effektivt bringes til buss eller tog for videre transport. 31 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 40

41 Regional plan for klima og energi i Akershus Lette kjøretøy mot nullutslipp De fleste av klimagassutslippene i Akershus kommer fra lette kjøretøy. En utskifting av slike kjøretøy til nullutslippsteknologi vil derfor være viktig for å kunne nå klimamålet i fylket. I tråd med drivstoffpyramiden (figur 14) vil lette kjøretøy som bruker hydrogen og elektrisitet som drivstoff bli prioritert. Nybilsalget av elbiler i Akershus pr. mars 2017 var 18,4 % (20 % ladbar hybrid) 45. Salget av hydrogenbiler ser ut til å doble seg fra i 2017 målt mot 2016, men antall kjøretøy er lavt. Mens det stadig kommer nye batterielektriske modeller er det fortsatt bare to hydrogenbiler å velge mellom på det norske markedet. Det er forventet at hydrogenbiler vil følge samme kostnadsutvikling som for elbiler etter hvert som antallet øker. Salget av elektriske varebiler er fortsatt svært begrenset og utgjør bare ca. 1 % av det totale antall registrerte varebiler i fylket. Bruk av biogass på personbiler er lite utbredt i Norge, og markedet for fossilfrie personbiler er dominert av elbiler i Akershus. I noen tilfeller vil det likevel kunne være fornuftig å ta i bruk personbiler på biogass der det ligger til rette for det. Livsløpsanalyser for elbiler Livsløpsanalyser viser at elbiler med litiumsbatterier er mer klimavennlige enn fossile biler. Med et økende antall elbiler vil det imidlertid etter hvert bli mange litiumsbatterier som krever at det opprettes gode strukturer for å håndtere brukte bilbatterier. Nesten alt materialet i et litiumsbatteri kan resirkuleres. Metallene kan tas videre til et nytt batteri, slik at man slipper å utvinne for eksempel litium. Et utbrukt bilbatteri har fremdeles 70 % kapasitet og kan enten utnyttes som små hjemmeenergilagre eller resirkuleres. Ifølge en rapport fra Lux Research vil det trolig være 65 gigawattimer batterikapasitet tilgjengelig fra skrotede elbiler i Både Renault og Nissan ser på alternativer for å utnytte batteriene på en bedre måte, men ingen har gjort dette i stor skala ennå. Det vil være behov for mer forskning og innovasjon for å vurdere hvordan man på best mulig måte kan utnytte kapasiteten i utbrukte bilbatterier. Utviklingen for varebiler og personbiler viser at utfordringen er stor dersom man skal nå målet om kun salg av nullutslipps lette kjøretøy i Valg av type nullutslippsbil vil avhenge av kjøremønster, tilgjengelig infrastruktur og individuelle preferanser til teknologi. Uansett må tempoet økes, og flere tiltak iverksettes dersom målet skal nås. For både el- og hydrogenbiler er det avgjørende at de økonomiske insentivene opprettholdes til bilene er konkurransedyktige i pris med konvensjonelle biler. Næringsliv og private vil videre kreve ulike virkemidler for å gå over til nullutslippskjøretøy. Det er blant annet ulike behov knyttet til fremkommelighet og kapasitet. Ved valg av tiltak må dette tas hensyn til. Innkjøp av biler og transporttjenester i egen virksomhet og kjøretøy til kollektivtrafikken er også innenfor kommunenes og fylkeskommunens handlingsrom og kan bidra til å stimulere markedet for nullutslipp person- og varebiler. Akershus fylkeskommune utsteder drosjeløyver der det kan stilles miljøkrav. Oslo kommune skal innføre krav til nullutslippsdrosjer i sine løyver fra og med Akershus fylkeskommune skal utrede hvilke miljøkrav som er realistiske for drosjer i sitt løyveområde og som skal danne 32 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 41

42 Regional plan for klima og energi i Akershus bakgrunnen for å foreslå hvilke tiltak som kan gjennomføres for å redusere klimagasser fra drosjene i Akershus. Selvkjørende kjøretøy kan redusere biltrafikken og bidra til enklere energiomlegging i veisektoren. Det skjer ved at man i større grad deler bilene med andre, får mer flyt i trafikken og kjøretøyene er elektriske. På den andre siden kan innførsel av selvkjørende kjøretøy føre til lave kostnader og bedre tilgjengelighet som igjen kan føre til økt veitransport. En rask utvikling av teknologiene på dette området vil antakeligvis komme, men for at de skal tas i bruk må også lovverk, standarder og rammebetingelser forøvrig endres og tilrettelegges for dette formålet. Det er viktig å følge utviklingen med selvkjørende kjøretøy og vurdere om dette kan bidra til en raskere utvikling mot nullutslippskjøretøy og redusert bilbruk Tunge kjøretøy kan bli fossilfrie Både biogass og biodiesel kan få ned klimagassutslippene fra tunge kjøretøy raskt. Grunnen er at det finnes moden teknologi for kjøretøyene og det er mindre utfordrende å bygge ut infrastruktur for drivstoffene enn for el og hydrogen. Fordelen med biodiesel/hvo er at den kan brukes som den er i dieselmotorer og dermed utnytte allerede eksisterende infrastruktur. Det meste av biodiesel er imidlertid importert. Det gir mindre kontroll med hvor råstoffet kommer fra, og lengre transport av drivstoffet. Det kan føre til større klimagassutslipp til forskjell fra lokalprodusert biogass fra avfall. I hele Oslofjordregionen er det potensial på 1TWh biogassproduksjon fra våtorganisk avfall (slam, gjødsel og mat). Dette er tilsvarer 100 millioner Nm3 biogass, som kan erstatte 100 millioner liter diesel, eller 3 ganger Ruters forbruk av drivstoff/år. I NHOs veikart vurderes biogass som et betydelig potensial i sektoren. Lokalprodusert biogass vil imidlertid ikke kunne dekke hele behovet for å legge om tungtransporten til fossilfrie drivstoff på grunn av begrensede ressurser. Det er derfor viktig å samtidig legge til rette for produksjon av biodiesel/hvo fra lokale avfallskilder som treavfall/flis (Kapittel 4, Landbruk). Det vil ta tid å skifte ut bilparken og tilgjengelig biodiesel bør derfor brukes som innblanding i eldre kjøretøy, mens biogass bør prioriteres på nye kjøretøy. Teknologien er fremdeles ikke moden for nullutslippsalternativer innen tyngre kjøretøy, bortsett fra for bybusser. Teknologiutviklingen på kortdistanse lastebiler skjer imidlertid raskt. ASKO er av de transportbrukerne som er ledende i å ta i bruk ny teknologi. De har blant annet tatt i bruk en elektrisk lastebil og har bestilt fire hydrogenlastebiler som skal leveres i Det vil være viktig å prøve ut nullutslippsteknologi på ulike tyngre kjøretøy gjennom denne type pilotering og demonstrasjonsprosjekter. Et godt samarbeid med NHO og tungtransportører er nødvendig for å få til dette skiftet da det offentlige har lite handlingsrom innenfor denne næringen. Det offentlige kan gjennom innkjøp påvirke tungtransportsektoren til å velge fossilfritt ved å stille krav til at varer leveres med fossilfritt / nullutslipp og innføre fossilfrie soner for varelevering i byer Fossilfrie og utslippsfrie bygg- og anleggsplasser Det er mulig å redusere utslipp av klimagasser med 99 % sammenliknet med en typisk byggeplass ved å legge om fra fossilbasert oppvarming, energi- og drivstoffbruk til fornybare alternativer som elektrisitet, fjernvarme og bioenergi 46. Endringen må skje på tre områder: Oppvarming og uttørking, bruk av anleggsmaskiner og transport til/fra byggeplassen. Reduserte utslipp fra oppvarming, belysning og byggtørk kan oppnås ved å utnytte eksisterende infrastruktur ved byggeplassen som for eksempel fjernvarme eller elektrisitet. Hvis dette blir tatt hensyn til tidlig i planleggingen kan driftskostnadene reduseres fordi både el og fjernvarme har en lav kostnad sammenlignet med diesel. Fossilfrie anleggsplasser er et ansett som et lettoppnåelig 33 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 42

43 Regional plan for klima og energi i Akershus mål, fordi det kun krever at det brukes biodiesel (HVO) i anleggsmaskinene. Overgang til nullutslipp anleggsmaskiner bør derfor være en ambisjon der det er mulig å få dette til, særlig i tettbygde strøk med tilgjengelig infrastruktur. Markedet er imidlertid ikke modent enda, men i takt med at dette blir etterspurt av flere offentlige aktører ser en at leverandørene viser vilje og evne til endring. Det offentlige kan stille strenge miljøkrav i sine anbud til bygge og anleggsplasser for å styrke markedet for utvikling av nullutslippsteknologi i denne sektoren Infrastruktur for fossilfritt drivstoff Det er utfordrende å få innbyggere, næringsliv og kollektivtransport til å legge om til fossilfrie drivstoff uten tilstrekkelig infrastruktur. Utbygging av infrastruktur for fossilfritt drivstoff må ses i regional/interregional sammenheng fordi transport går over kommunale og fylkeskommunale grenser. Markedsutvikling for drivstoff og kjøretøy er også avhengig av et stort geografisk område. Etablering av lade- og fyllestasjoner krever arealer og det kan være hensiktsmessige å utnytte allerede eksisterende infrastruktur når man bygger ut infrastruktur for fossilfrie drivstoff. Det kan i fremtiden være aktuelt for kommunene å stille krav om at bensinstasjoner blir energistasjoner som kan tilby både biogass, hydrogen og lademuligheter Fyllestasjoner for hydrogen I løpet av 2018 skal det være seks fyllestasjoner i regionen: Follo (Nygårdskrysset), Øvre Romerike (Gardermoen), Nedre Romerike (Hvam som avløser Åråsen), Vestregionen (Stabekk og Høvik), samt Oslo (Gaustad). Dette er en minimumsinfrastruktur for fylling av hydrogen i regionen. Investering og drift av hydrogen fyllestasjoner vil i en introduksjonsfase være avhengig av offentlig støtte slik det har vært for ladestasjoner for elbiler. Akershus fylkeskommune har etablert en støtteordning for drift av fyllestasjoner. Det forventes at støtteordningen for drift sammen med Enovas støtteprogram for investering i hydrogenstasjoner vil gi den nødvendige støtten for å få etablert tilstrekkelig infrastruktur i Akershus og omkringliggende regioner Ladeinfrastruktur EU anbefaler at det er 1 ladepunkt per 10. elbil og Elbilforeningen anbefaler 1 hurtiglader per 100. elbil for å sikre en tilstrekkelig ladeinfrastruktur for elbiler. Dette er et behov som bør vurderes ettersom det blir flere elbiler og mange har tilgang på lading i egne hjem. Oslo har for eksempel vurdert at det er tilstrekkelig med 1 ladepunkt per 100 bil. Ladeinfrastruktur begynner å bli godt utbygd i Akershus, og er lønnsomt langs de mest trafikkerte veiene. For sikre at man kan bruke elbiler på lengre kjøreturer er det behov for hurtigladere langs de viktigste transportrutene, både nasjonalt og langs fylkesveiene. Det er fremdeles manglende hurtigladere langs noen av fylkesveiene og områder med svak infrastruktur. Dette er områder hvor det enda ikke er lønnsomt å investere i hurtigladere for private aktører. For private bør det meste av lading gjøres hjemme, gjerne over natten for å redusere effekttopper. En utfordring er mangel på ladepunkter i borettslag og sameier. Her kan det være uenighet om fordeling av kostnader, behov for tilstrekkelige med lademuligheter og oppgradering for å få nok strøm. Fortsatt tilrettelegging for ladepunkter på offentlige parkeringsplasser er også nødvendig. De fleste av ladepunktene er Schuko-ladere (oversikt over ladepunkt i kommunene, vedlegg 4). Disse er ikke i tråd med krav i EU-standarder for ladeinfrastruktur og bør oppgraderes til Type 2- ladere. 34 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 43

44 Regional plan for klima og energi i Akershus Drosjer og næringsdrivende har ulikt behov for ladeinfrastruktur. Bilene er oftere i bruk og har lengre antall kjørte kilometer per dag. For drosjer og lette varebiler vil det derfor være viktig å ha prioriterte ladeplasser som garanterer at de får ladet hyppig og raskt i løpet av arbeidstiden. Dette vil kreve et større antall hurtigladere langs de vanligste kjørerutene, samt et system som garanterer lading. Strekningen fra Oslo til Gardermoen Lufthavn er et eksempel på en strekning som bør tilrettelegges for drosjer og næringskjøretøy. En elektrifisering av transportsektoren har fått flere til å stille spørsmål ved om det er stor nok nettkapasitet for å møte en stadig økende etterspørsel etter strøm og effekt. Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har gjort en analyse av strømnettet og hva det innebærer at 100 % av nybilsalget i 2025 er nullutslippskjøretøy. Utredningen viser at den gjennomsnittlige belastningen fra elbillading er lav, og at strømnettet i Norge vil tåle en overgang til 1,5 millioner elbiler. Det er viktig at dette blir vurdert i forhold til det totale behovet for elektrisitet og muligheter for reduksjon i for eksempel elektrisitetsbruk i bygg. Nye systemer for lading kan redusere potensielle utfordringene i strømnettet som følge av økt elbillading. NVE anbefaler at nettselskapene bør vurdere å reinvestere i komponenter med noe høyere kapasitet enn dagens, slik at nettet blir enda bedre rustet til å takle full elektrifisering av transportsektoren Fyllestasjon for biogass Det finnes flere biogass fyllestasjoner for komprimert biogass (CBG), men de fleste er for busser og renovasjonsbiler, og er ikke kommersielt tilgjengelig. Det finnes ingen fyllestasjoner med flytende biogass (relevant for langtransport, LBG) i Akershus og det er ikke utredet hvor mange fyllestasjoner som trengs og hvor de bør være lokalisert for å oppnå en minimumsinfrastruktur. 35 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 44

45 Regional plan for klima og energi i Akershus 2 Stasjonær forbrenning Mål Stasjonær forbrenning S 1 S 2 Klimagassutslippene fra stasjonær energi er redusert med minst 90% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå, uten økt elektrisitetsbruk. Forbrenning av fossil olje og gass til oppvarming av bygg og produksjon av fjernvarme er utfaset innen Andelen lokal, fornybar energi til varme, kjøling og el-spesifikt forbruk i bygg er økt innen Bakgrunnen for målsettingene Utslippet av direkte klimagassutslipp fra satsingsområdet stasjonær forbrenning inkluderer oppvarming av bygninger samt energiforsyning og prosessvarme i industrien. Med bygninger menes boliger, kontorbygg, andre næringsbygg, landbrukets bygningsmasse, bygninger i industri og bergverk. Kjennetegnet for denne kategorien er at forbrenningen skjer i anlegg som har en fast geografisk lokalisering. Prosessvarme i industrien utgjør en svært liten del av utslippene fra stasjonær energi og reduksjoner fra denne kilden er ikke medregnet i tiltaksanalysen. De direkte klimagassutslippene fra stasjonær forbrenning utgjør 7 % av det direkte utslippet i Akershus, og er relativt små sammenlignet med andre sektorer. Byggsektoren har imidlertid stor innvirkning på ressursbruk og utforming av fremtidens lavutslippssamfunn. Indirekte klimagassutslipp fra materialer og installasjoner brukt i bygget er en vesentlig del av byggets totale utslipp (Kapittel 5, Indirekte utslipp). Med forbud mot bruk av mineralolje til oppvarming i husholdninger og i yrkesbygg anslås de direkte klimagassutslippene å bli redusert med 80 % i 2020 fra Dette vil også inkludere bygg i industri og bergverk som bruker mineralolje til oppvarming. Med gjennomføring av tiltak ut over det som er lovpålagt er det estimert en reduksjon på % sammenlignet med 1991-nivå. Fram mot 2050 antas det at utslippet går mot tilnærmet null. Dette viser at det er mulig og realistisk å nå et mål om 90 % reduksjon av direkte klimagassutslipp fra stasjonær forbrenning innen Reduksjon av klimagassutslipp fra bygninger i landbruket er et eget mål for satsingsområdet landbruk. Reduksjon av klimagassutslipp fra bygninger i bygg- og anleggsbransjen er et eget mål under transport (fossilfri bygge- og anleggsplasser). Bruk av elektrisitet gir ingen direkte klimagassutslipp 48. Produksjon av elektrisitet kan imidlertid føre til indirekte utslipp i et livsløpsperspektiv. Redusert elektrisitetsforbruk fra sentralnettet vil også bidra til mindre behov for å utvide nettkapasitet og utjevne effekttopper. Samtidig frigjør det elektrisitet til bruk i transportsektoren. Det er derfor viktig å ikke øke elektrisitetsbruken i bygg ved utfasing av oljefyring. Utfasing av oljefyr krever derfor at man finner alternative fornybare energikilder for å dekke behovet som ikke dekkes av økt energieffektivisering. Lokal fornybar energiproduksjon kan være å ta i bruk energikilder som sol, bioenergi og geotermisk energi. 36 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 45

46 Regional plan for klima og energi i Akershus Akershus fylke: Utslippsutvikling stasjonær forbrenning - oppvarming av bygg og energiproduksjon (fjernvarme) = indeks 1,0 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 MÅL-tidligere: Stasjonær forbrenning Stasjonær forbrenning inkl. energiforsyning (fjernvarme) Framskrivning stasjonær forbrenning - tiltaksbane 0,34 MÅL-nåværende: Stasjonær forbrenning Framskrivning stasjonær forbrenning - referansebane Lineær trendframskrivning 0, Figur 15: Utslippsutvikling i Akershus, stasjonær forbrenning (Civitas/Asplan Viak, 2017). 2.2 Status stasjonær forbrenning I 2015 utgjorde klimagassutslipp fra sektoren oppvarming i andre næringer/husholdninger ca. 4 % av totalt utslipp i Akershus, se figur 15. Dette utslippet fordeler seg ulikt i ulike sektorer 49 : Husholdningene: 40 % av utslippene Tjenesteytende næringer: 42 % av utslippene Bygg- og anleggsvirksomheten: 12 % av utslippene Primærnæringene 6 % av utslippene. I tillegg kommer det utslipp fra klimagassutslipp fra industri og bergverk. Utslipp fra denne sektoren består både av fyring til oppvarming av bygg og produksjon av prosessvarme til industriproduksjon. (ca. 2,5 % av de totale direkte klimagassutslippene i Akershus). Det er antatt at bygningsoppvarming (inkl. varmt tappevann) utgjør ca. 25 % av utslippene. Trenden i utslippsutviklingen for stasjonær forbrenning har fra 1991 til 2017 vært nedadgående som følge av energieffektivisering av bygg, innfasing av varmepumper og biobrensler i takt med reduksjon av fossile brensler. Utslipp fra oppvarming i andre næringer og husholdninger dominerer gjennom hele perioden. Samlet sett er nedgangen i utslippene fra stasjonær forbrenning fra % og fra 1991 til 2015 hele 65 % Lokal fornybar energiproduksjon I følge energibalansen (Figur 4) produseres det 837 GWh vannkraft, 16 GWh varmekraft og 1,2 GWh elektrisitet fra solceller (konsesjonsbelagt) 50. Det finnes ikke offisielle kilder over installert 37 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 46

47 Regional plan for klima og energi i Akershus kapasitet eller årlig produksjon av solenergi som ikke trenger konsesjon 51. Et typisk privat solkraft anlegg er på rundt 4-5 kw (Østlandet) eller tilsvarende. Det vil si 25 % av årlig elforbruk til en gjennomsnittlig husholdning. I Akershus fylke produseres 490 GWh fjernvarme i 14 anlegg. Geotermisk varme i energibrønner for oppvarming har også blitt implementert i flere av Akershus skolebygg. Fjernvarme produseres av energibærerne bioenergi (232,6 GWh), elektrisitet (43,9 GWh), omgivelsesvarme (198,5 GWh) og olje/lpg (14,6 GWh). Utslipp fra energiforsyning var tilnærmet neglisjerbart i 2015 med 0,2 % av totalutslippet av direkte klimagasser i Akershus. Dette er bruk av mineralolje og fossil naturgass som spisslast og støttebrensel i fjernvarmeanlegg i Akershus. Det forventes ikke at utslipp av klimagasser vil øke i årene framover selv om det kan bli en vekst i lokal energiproduksjon. Årsaken er blant annet pågående utredning om å utvide forbudet mot mineralolje og en forventning om at all ny lokal energiproduksjon vil være 100 % fornybar. Det pågår en utfasing av fossilbasert oppvarming i offentlige bygg i kommunene i Akershus og fylkeskommunen I 2014 leverte Akershus EnergiPark 52 65,9 GWh varme og 10,6 GWh kjøling. Fjernvarmeanlegget fyres på treflis. Andelen bioenergi og omgivelsesvarme som inngår i fjernvarmen utgjør 76%. Deretter følger elektrisitet til varmepumpe og el-kjeler med 21%. Den totale fornybar-andelen for fjernvarme produsert i fylket hele 97%. Den direkte ikke-fornybare andelen er dermed kun 3 %. 2.3 Muligheter og prioriterte områder Sirkulær økonomi er en viktig ramme for utviklingen til et lavutslippssamfunn. Dette gjelder også byggsektoren. Livsløpsperspektivet gjør at lokalisering av bygg, materialvalg og gjenbruk av materialer er viktige både for indirekte klimagassutslipp, effektiv bruk av fornybare ressurser, og reduksjon av avfall 53. Materialvalg og reduksjon av avfall i byggsektoren blir tatt opp i kapittel 5, Indirekte klimagassutslipp. Eksisterende bygg vil fortsatt utgjøre det største volumet av bygningsmassen i Hoveddelen av bygningsmassen er bygget etter tidligere byggeforskrifter med langt mindre energieffektivitet. Derfor er energiøkonomisering (enøk) fortsatt et viktig tiltak for byggsektoren. Selv om det er jobbet med dette i mange år, er det fortsatt betydelig potensial for energieffektive tiltak i eksisterende bygningsmasse 54 med støtteordninger fra Enova. EPC-kontrakter er f.eks. et nyttig verktøy for å redusere energibruk i eksisterende bygningsmasse. Med bl.a. overgang til elbiler, er det sannsynlig at behovet for elektrisitet i Akershus vil øke. For å redusere el-behovet og unngå økt import av elektrisitet i fylket, er det nødvendig å se det totale behovet for elektrisitet i fylket opp mot bruk av elektrisitet i bygg og transport. Dette kan gi grunnlaget for et mål om redusert elektrisitetsbruk i Akershus for å følge opp det nasjonale målet om å redusere energibruken i eksisterende bygg med 10 TWh Utfasing av bruk av mineralolje i oppvarming av bygninger og fra energiforsyning Utfasing av oljefyr til oppvarming av bygninger er primært drevet av nasjonale forbud. Det vurderes å utvide forbudet mot forbrenning av mineralolje i husholdninger og yrkesbygg til også å inkludere driftsbygg i landbruket og midlertidige bygninger. Spisslast i fjernvarmeanlegg og mineralolje til 38 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 47

48 Regional plan for klima og energi i Akershus prosessvarme til industriproduksjon er til nå ikke inkludert. Det finnes støtteordninger i Enova for utfasing av oljekjel og installering av oppvarmingsløsninger basert på fornybare energikilder. Fjernvarme produksjonen i Akershus er nesten fossilfri, men det gjenstår enda noe fossil forbrenning til spisslast. Dette kan være utfordrende å fase ut da det må veies opp mot hensynet til forsyningssikkerhet. Akershus Energi er et eksempel på en leverandør som baserer sin produksjon på lokale fornybare kilder og prøver nye teknologier, som f.eks. solvarme. Det er fremdeles noe spisslastbehov på Årnes som er oljefyrt. Anlegget brukte 7 % olje i Økt bruk av lokal fornybar energi Funksjon og lokalisering må vurderes ved valg av energi til oppvarming. I tettbygde strøk kan fjernvarme fra biomasse eller avfallsforbrenning brukes. I enkeltstående eneboliger kan varmepumper være gode alternativ. Solfangere og geotermisk energibrønner kan være alternativ der det allerede finnes infrastruktur for vannbåren varme. I utvikling av byer og tettsteder bør det vurderes hvordan lokale energiressurser og eksisterende infrastruktur kan tas i bruk og hvordan det kan legges til rette for mikroenergisystemer. Solceller på eksisterende og nye bygg er et alternativ til lokal produksjon av elektrisitet. Utbygging av solenergi er den energiformen som vokser mest på globalt nivå 55, og er en næring som har et eksportpotensial også i Norge 56. Barrierer for å installere solceller i husholdninger er høye investeringskostnader og manglende kompetanse. 57 Dette er imidlertid i ferd med å endre seg. Forskning har også vist at hjelp til å overkomme transaksjonskostnader ved anskaffelse av solceller (byggesaksbehandling og tilby «solenergi-pakker») er det viktigste dersom man ønsker å støtte lokal energiproduksjon med solceller 58. For å møte denne utfordringen kan det utarbeides solkart som viser hvor mye solenergi som kan produseres på ulike eiendommer og samtidig gir informasjon om det trengs å søke om byggetillatelse. Kommunene kan også forenkle byggetillatelser til solenergianlegg i husholdninger. Lagring av energi produsert av solceller er fortsatt en utfordring, og må løses for å få til mer effektiv bruk av elektrisitet produsert fra sol. 39 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 48

49 Regional plan for klima og energi i Akershus 3 Avfall og avløp Avfall og avløp AA 1 Mål Klimagassutslippet fra avfalls- og avløpssektoren er redusert med minst 80 % innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. Klimagassutslippet fra avfallsdeponiene er redusert med minst 80 % innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. AA 2 Produksjon av biogass til drivstoff er økt til minst 250 GWh innen AA 3 All biorest fra biogassproduksjon og kompostering er utnyttet til vekstmedium og gjødsel innen Bakgrunnen for målsettingene Figur 16: Avfallshierarkiet (Store norske leksikon). Avfallshierarkiet legger rammene for dette satsingsområdet (figur 16). Avfallshierarkiet viser hvordan avfall bør behandles: Først avfallsreduksjon, deretter ombruk, materialgjenvinning, energiutnyttelse og til slutt deponering 59. Redusert forbruk, ombruk og materialgjenvinning som gir indirekte klimagassutslipp, tas i kapittel 5 Indirekte klimagassutslipp. Direkte klimagassutslipp fra avfalls- og avløpssektoren i Akershus kommer i hovedsak fra avfallsplasser (deponigass). Med samme takt i reduksjonen i denne sektoren som for perioden , vil utslippene av metan fra avfallsdeponier være 20 % lavere i 2020 og 50 % lavere i 2030 enn i 2015 uten ytterligere tiltak, se figur 17. Det vil si at utslipp av deponigass vil utgjøre ca. 2,5 % av totalutslippene i 2030, og enda mindre Det meste av reduksjonen vil skje uten at man behøver å gjennomføre ytterligere tiltak. For å nå hovedmålet om 80 % reduksjon i avfalls- og avløpssektoren må det settes i verk tiltak som reduseres utslippene med CO 2 e fra avfallsdeponier. 40 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 49

50 Regional plan for klima og energi i Akershus Akershus fylke: Utslippsutvikling avfallsdeponier - utlekking av deponigass-metan = indeks 1,0 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7 MÅL-tidligere: Avfallsdep inkl. forbrenning Avfallsdeponier (deponigass) Lineær trendframskrivning MÅL-nåværende: Avfallsdep inkl. forbrenning Referansebane avfallsdeponier (deponigass) 0,6 0,5 0,55 0,4 0,3 0,2 0,1 0, Figur 17: Utslippsutvikling i Akershus, avfallsdeponier (Civitas/Asplan Viak, 2017). Avfalls- og energisektoren står for et betydelig potensial for energiproduksjon. Målet om 250 GWh biogassproduksjon er basert på tilgjengelige avfallsressurser fra våtorganisk materiale i Oslo og Akershus. Oslo kommunes biogassanlegg er her inkludert. Fram til 2030 er det i Oslo og Akershus beregnet et potensiale for økt produksjon av biogass til drivstoff fra matavfall på 180 GWh, 60 GWh fra husdyrgjødsel og 12GWh fra avløpsslam 60. Eksisterende renseanlegg har i tillegg en kapasitet på 100 GWh. En del av denne produserte biogassen fra avløpsslam kan også oppgraderes til drivstoff, og måloppnåelse blir mindre avhengig av utsortering av matavfall. Økt biogassproduksjon til drivstoff vil bidra til å redusere de direkte klimagassutslippene i transportsektoren. Biorest er et produkt av biogassproduksjon, og kan brukes som erstatning for produkter som fører til klimagassutslipp: torv som vekstmedium og kunstgjødsel i jordbruket. Utnyttelse av biorest vil også styrke økonomien for biogassprodusentene. 3.2 Status avløp og avfall I 2015 utgjorde det direkte klimagassutslippet fra avfalls og avløpssektoren ca. 4 % av det direkte klimagassutslippet i fylket. Den største utslippskilden er lekkasje av deponigass (metan) 61. Utslipp fra denne sektoren har hatt en jevnt synkende utvikling i hele perioden Nedgangen var 33 % i perioden Avfallsdeponier Det er ikke tillatt å deponere våtorganisk avfall i Norge, men eldre deponier slipper ut metan lenge etter at de er avviklet som aktive deponier. Utslippene fra disse deponiene vil naturlig avta etter hvert som det organiske materiale brytes ned. Av de estimert utslippene fra avfallsdeponier ble ca. 41 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 50

51 Regional plan for klima og energi i Akershus 50 % av de totale utslippene fra avfallsdeponier fanget opp i gassoppsamlingsanlegg. Det meste av gassen brennes (fakles), men noe brukes til kraft- og varmeproduksjon. Av de 24 deponiene i fylket, er det kun tre som er aktive. På åtte deponier er det innført gassoppsamling inkludert de tre aktive (vedlegg 5). En god del av utslippene som ikke fanges opp, stammer sannsynligvis fra de 15 deponiene i Akershus hvor det ikke er installert gassoppsamlingsanlegg Avløpshåndtering og biogassproduksjon Avløpsvannet og avløpsslam i Akershus blir behandlet i 6 renseanlegg (Tabell 2). Alle renseanlegg produserer metangass/biogass ved prosessering av avløpsslammet. Biogassen som produseres brukes internt på anleggene til varme og elektrisitet, mens overskuddsgassen brennes. VEAS har planer om produksjon av drivstoff fra biogass med en kapasitet på 70 GWh med muligheter for utvidelse med 70 GWh. Nordre Romerike avløpsanlegg og Søndre Follo Renseanlegg er også i gang med å utvide kapasitet og renovere sine renseanlegg. Begge har en kapasitet på 9 GWh. Biogassanlegget på Nes som er eid av Oslo kommune har en kapasitet på til sammen 42 GWh og er det eneste anlegget som produserer biogass til drivstoff i Akershus Tabell 2: Oversikt over renseanlegg i Akershus, inkl. produksjon av biogass (Biogass Oslofjord, 2016). Avfallsselskap Kommuner Matavfall og biogass Romerike Avfallsforedling IKS (ROAF) Øvre Romerike Avfallsselskap IKS (ØRAS) MOVAR IKS Asker Bærum FolloRen Esval miljøpark/nes biogassanlegg Aurskog-Høland, Enebakk, Fet, Gjerdrum, Lørenskog, Nittedal, Rælingen, Skedsmo, Sørum, Rømskog Eidsvoll, Hurdal, Ullensaker, Nannestad Vestby, Moss, Rygge, Råde, Våler Asker Bærum Frogn, Nesodden, Oppegård, Ski, Ås Nes/Oslo Sorterer ut matavfall som sendes til Hadeland og Ringerike avfallsselskap (HRA) sitt biogassanlegg på Jevnaker. ROAF bruker biogassen på renovasjonsbilene sine. ØRAS renovasjonsbiler med Norsk Gjenvinning kjører på diesel. Lager kompost av biorest fra matavfallet sitt som sendes til biogassproduksjon i Nes biogassanlegg. Sorterer ut matavfall som sendes til biogassproduksjon i Greve biogassanlegg og har renovasjonsbiler som går på biogass. Sorterer ut matavfall som sendes til Greve Biogassanlegg i Vestfold. Asker kjører renovasjonsbilene på biogass. Begynte å sortere ut matavfall i 2017 og vil ha krav om bruk av biogass på renovasjonsbilene i neste anbud. Follo Ren innførte sortering av matavfall i 2017 og samarbeider med ROAF for etterbehandling av matavfall og plastikk. Biogass skal bli vurdert på renovasjonsbilene. Får matavfall fra Oslo og Nes kommunes innbyggere og lager biorest til økologisk biogjødsel. Oppgraderer biogass til drivstoffkvalitet. 3.3 Muligheter og prioriterte områder Avfalls- og avløpssektoren har siden 1990-tallet arbeidet aktivt med å redusere miljøproblemer og klimagassutslipp. Det gjelder både økt ressurseffektivitet og utvikling av en kretsløpbasert tenkning, se figur 18. Teknologi- og markedsutvikling og 42 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 51 Figur 18: Sirkeløkonomien (

52 Regional plan for klima og energi i Akershus markedsmuligheter har gjort det mulig å utnytte ressursene mer effektivt og holde dem i kretsløpet så lenge som mulig uten at det produseres avfall. For avløps og- avfallssektoren er sirkulær økonomi og bioøkonomi viktige og relevante trender for samfunnsutvikling. Bioøkonomi setter en verdi på biomasse (eks. våtorganisk avfall) og gir det status som ressurs som kan erstatte fossilbaserte ressurser. Sirkulær økonomi handler på sin side om å holde avfallet eller avløpsvannet i kretsløpet så lenge som mulig. Det ligger store muligheter for næringsutvikling innen denne sektoren. (se også kapittel om materialgjenvinning) Deponigass Det er to tiltak som er aktuelle for å redusere utslipp av klimagass fra avfallsdeponier: gassoppsamling og/eller oksiderende dekke. Ved gassoppsamling kan energien brukes til varme eller elektrisitet. Tiltaksanalysen vurderer det som lite kostnadseffektivt å gjennomføre ytterligere tiltak for å redusere disse utslippene siden utslippene er naturlig sterkt avtagende. Om det vil lønne seg å utbedre de eksisterende anleggene avhenger av blant annet deponiets gjenværende levetid og utforming samt kvaliteten på metanen 62. Klimasats gir støtte til slike tiltak og det bør vurderes om det for noen deponier bør gjennomføres nye undersøkelser som kan avdekke et større gasspotensial enn tidligere anslått. Kartlegging og kontroll av nedlagte avfallsdeponier kan gjennomføres og legge grunnlaget for søknader til Klimasats om reduksjon av metangassutslipp Produksjon av biogass og biogjødsel Biogassproduksjon defineres som materialgjenvinning. Det er fordi det produseres et nytt produkt som erstatter et annet. Biogassproduksjon til drivstoff gir større klimanytte enn bruk til oppvarming og elektrisitet. Dette fordi biogass til drivstoff erstatter fossilt drivstoff, mens det for elektrisitet og oppvarming finnes andre fornybare energikilder. Råvarer til produksjon av biodrivstoff bør hentes fra biprodukter og avfall 63. Det vil da ta utgangspunkt i materialstrømmer man allerede har innflytelse over både gjennom fylkeskommunens og kommunens myndighetsroller, som eier av avfallsselskap og som premissgiver for samferdsel. Beregninger viser at for hver GWh biogass som produseres, gis det en økt verdiskaping på 2 millioner kroner og 1,7 årsverk 64. Renseanleggene i Akershus og Nes biogassanlegg har en samlet kapasitet på 140 GWh. Av denne biogassen kan 42 GWh oppgraderes til drivstoff. En stor del av biogassen fra renseanleggene brennes. Flere renseanlegg er nå i en fase der man enten skal renovere, bygge nytt eller utvide. I den sammenheng bør det vurderes om eksisterende infrastruktur kan brukes til lokal produksjon av biogass til drivstoff og inkludere andre ressurser enn avløpsslam. Biorest er et produkt fra biogassproduksjon og kan utnyttes til vekstmedium og gjødsel. Det stilles imidlertid strengere krav til biorest produsert av slam enn fra matavfall. Bioresten kan kun brukes som jordforbedringsmiddel og ikke som høyverdig gjødsel. Den får derfor mindre verdi. Gjødselvareforskriften er i ferd med å revideres, og det kan endre rammebetingelsene for bruk av biorest til biogjødsel. I tillegg til biogjødsel kan biorest brukes som erstatning for torv som vekstmedium. Prinsippet om lokale kretsløp og nærhetsprinsippet 65 taler for at biogassen bør brukes lokalt. Bruk av biogassen på renovasjonsbiler illustrerer det lokale kretsløpet på en god måte. Produksjon av biogass som drivstoff og biorest til kompost og biogjødsel 66 er imidlertid avhengig av etterspørsel i markedet. Her kan det offentlige som innkjøper stille krav om kjøretøy som bruker biogass, samt legge til rette for fylleinfrastruktur. 43 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 52

53 Regional plan for klima og energi i Akershus Produksjon av metanholdige gasser, biogass og deponigass kan samordnes, og gir dermed større positive effekter i et samfunnsøkonomisk perspektiv enn om de utvikles parallelt og i mindre skala på ulike steder. Dette betyr at det bør utvikles et tettere samarbeid mellom avfallssektor, VA-sektor, kollektivtransport, kjøretøyanskaffelser og drift, arealplanlegging/lokalisering. Regionalt samarbeid er også viktig for å finne de mest optimale kretsløpene for ulike avfallsfraksjoner. Akershus fylkeskommune deltar i prosjektet Biogass Oslofjord. Dette er et samarbeid som skal realisere potensialet som ligger i en bærekraftig regional utnyttelse av energien i gjødsel, slam og avfall fra Oslofjordregionen. I prosjektet arbeides det med å øke biogassproduksjon og bruk av biogass i transportsektoren samt å utvikle biorest til et mer verdifullt produkt slik som biogjødsel. 44 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 53

54 Regional plan for klima og energi i Akershus 4 Landbruk L 1 Mål Bærekraftig matproduksjon i landbruket har økt mens klimagassutslippene er på samme nivå eller lavere sammenlignet med L % av husdyrgjødselen er brukt til biogassproduksjon innen L 2 Landbruket er fossilfritt innen L3 Landbruket er en sentral aktør i overgangen til et samfunn basert på fornybare biologiske ressurser. L 3.1 Økt skogproduksjon til bruk av tre som byggemateriale og bioenergi innen L 3.2 Karbonbinding i skog og jord er økt innen Bakgrunnen for målsettingene Landbruk omfatter både skogbruk og jordbruk. Klimagassutslipp fra landbruket kommer fra husdyrhold, gjødsling av dyrket mark med kunstgjødsel eller naturlig gjødsel, nydyrking og drenering av myrområder, bruk av traktorer og andre arbeidsmaskiner, energibruk i driftsbygninger, samt ensidig dyrking og agronomiske praksiser som fører til utslipp av karbon og lystgass fra jorden. Utslippsstatistikken for fylket har ikke en slik oppløsning og detaljering at det på en enkel måte er mulig å sammenstille alle utslippskilder innenfor landbrukssektoren. Det som rapporteres som egen utslippskilde, er prosessutslipp fra jordbearbeiding og gjødsling. Effekt av klimagassutslipp fra biologiske prosesser er heftet med stor usikkerhet og faglig uenighet. Landbruksproduksjon er basert på fotosyntese, der karbondioksid tas opp og lagres i plantene og i jorda som organisk materiale. Klimagassutslipp og karbonlagring gjennom biologiske prosesser har kompliserte årsakssammenhenger hvor det mangler omforent kunnskap om hvordan og hva man skal måle og rapportere. Målene på direkte klimagassutslipp fra landbruket er delt mellom utslipp fra biologiske prosesser L1, fossile utslipp L2 og karbonlagring og fornybare produkter L3. Fossile utslipp i landbruket inkluderer bruk av fossilt drivstoff i kjøretøy og maskiner, fossil olje eller gass til oppvarming av driftsbygg, og fossilbasert plast. Fossile utslipp rapporteres sammen med utslipp fra transport og stasjonær forbrenning i husholdninger og andre næringer. En vurdering av mulige tiltak og implementering av disse i Akershus gir to alternative tiltaksbaner (Figur 19): Tiltaksbane 1 gir en stabilisering av utslippene på dagens nivå som tilsvarer 20 % reduserte utslipp innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. Dette innebærer økt biogassproduksjon fra husdyrgjødsel og redusert matsvinn (gul heltrukken linje). Tiltaksbane 2 gir en utslippsreduksjon på 40 % innen sammenlignet med 1991-nivå og i 2050 med 60 % sammenlignet med 1991-nivå. Dette innebærer i tillegg økt biogassproduksjon og redusert matsvinn, omlegging fra storfeproduksjon til matvekster og lyst kjøtt (blå heltrukken linje). 45 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 54

55 Regional plan for klima og energi i Akershus Akershus fylke: Utslippsutvikling prosessutslipp landbruk - metan og lystgass fra husdyr og dyrking = indeks 1,0 1,1 Prosessutslipp: Landbruk Referansebane landbruk basert på fylkesjustert nasjonal ref.bane Tiltaksbane landbruk: Sum biogasspr fra husdyrgj., mindre storfeprod., redusert matsvinn Tiltaksbane landbruk: Sum biogasspr fra husdyrgj. + redusert matsvinn Lineær trendframskrivning 1,0 0,9 0,8 0,81 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, Figur 19: Utslippsutvikling prosessutslipp landbruk (Civitas/Asplan Viak, 2017). I et klimaregnskap kommer ofte drøvtyggere dårlig ut, og tiltak som innebærer omlegging fra storfekjøttproduksjon til matvekster og lyst kjøtt (svin/fugl) anslås å gi størst utslippseffekt. Effekten avhenger imidlertid av driftssystem og hvor mye av næringsstoffene som sirkulerer. Grasbasert storfehold stimulerer til karbonbinding i jord, mens intensivt storfehold med høyt kraftfôr-bruk har motsatt effekt. Dagens beregningsmodeller tar utgangspunkt i et standard driftssystem 67. En strukturendring kan føre til redusert bruk av grasarealer, økte problemer med erosjon og avrenning, lystgassutslipp og karbonfrigjøring, og lavere avlingspotensial på kornarealene. Det er derfor en potensiell målkonflikt mellom dreiningen fra rødt til lyst kjøtt og nasjonale mål om reduksjon av klimagassutslipp og økt matproduksjon. En slik dreining krever også en atferdsendring i befolkningen. Tiltaksområde 1 (gul heltrukken linje) velges derfor som grunnlag for foreslått mål for reduksjon av direkte klimagassutslipp i landbruket. Målet for landbruk med 20 % reduksjon av klimagassutslipp innebærer at prosessutslippene fra landbruket stabiliseres på 2015-nivå. Matsvinn er behandlet under satsingsområdet indirekte utslipp (kapittel 5). En satsing på økt bruk av husdyrgjødsel til biogass støtter opp under mål i avfall- og avløpssektoren om økt biogassproduksjon og i transportsektoren med økt bruk av biogass i tyngre kjøretøy. Det brukes lite husdyrgjødsel til biogassproduksjon i fylket, og det har derfor stort potensiale (60 GWh). Målet om at 30 % av husdyrgjødsel skal brukes til biogass til drivstoff er basert på Landbruk- og matdepartementets utredede tiltak for reduksjon av klimagassutslipp i norsk jordbruk. Prosessutslippene inkluderer ikke utslipp fra nydyrking av myr som rapporteres under arealbruksendringer på nasjonalt nivå. Utslipp fra torv blir beskrevet i dette kapittelet med status og 46 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 55

56 Regional plan for klima og energi i Akershus mulige tiltak i samme kapittel. Det er ikke formulert et eget mål for å redusere uttak og bruk av torv. Tiltakene for produksjon fra torvressurser er først og fremst relatert til nasjonalt nivå. Fra et forbruksperspektiv blir tiltak for å redusere forbruk av torv behandlet under satsingsområdet avfall og avløp da det er relatert til økt bruk av biorest (kapittel 3). Målet om et fossilfritt landbruk innebærer at anleggs- og arbeidsmaskiner i skogbruk og jordbruk, driftsbygg og plast bruker eller er produsert av fossilfrie ressurser. Målsettingen er basert på landbrukets eget klimamål. Landbruket bidrar til binding og lagring av CO 2 i jordsmonn og vegetasjon/skog (stående biomasse) 68, og med fornybare råvarer til produksjon av biobaserte energiressurser og produkter (byggemateriale, ved, flis, pellets og biogass) som kan erstatte bruk av fyringsolje, bensin, diesel og fossilbaserte byggematerialer (fossilbasert energi). Landbruket er derfor en viktig bidragsyter i et grønt skifte som kan føre til økt verdiskaping i sektoren. Målene er også i tråd med skogbruksstrategien til Fylkesmannen i Oslo og Akershus, men er ikke tallfestet fordi det ikke er datagrunnlag for å måle endring. 4.2 Status - landbruk Utslippene fra landbruket domineres av prosessutslipp (80 %) fra dyrking av bl.a. mat og fôr samt husdyrhold, se figur 20. De nasjonale landbruksstatistikkene viser at utslipp fra fossilt brennstoff (drivstoff og fyringsolje) i landbruket utgjør om lag % av samlet utslipp (ekskl. fra dyrking av myr). Andelen er trolig noe høyere i Akershus, anslagsvis %. Det er på grunn av mer dyrket areal og maskinbruk samt lavere husdyrproduksjon enn landsgjennomsnittet 69. Figur 20: Utslippsandeler fra ulike kilder i landbruket (Civitas/Asplan Viak, 2017). 47 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 56

57 Regional plan for klima og energi i Akershus Prosessutslipp fra landbruk utgjør i underkant av 9 % av Akershus fylkes samlede utslipp (Figur 1). Utslippsnivået og andelen har vært avtagende i perioden fra 1991 til 2013, og utslippene i 2015 var 20 % lavere enn i Utviklingen av prosessutslipp fra landbruket i Akershus følger om lag samme trend som de nasjonale utslippene. Reduksjonen i de nasjonale utslippene forklares med reduserte metanutslipp som følge av færre storfe, redusert metanutslipp pr. dyr på grunn av økende kraftfôrandel og energikonsentrasjon i fôret samt reduserte lystgassutslipp på grunn av mindre bruk av kunstgjødsel 71. På grunn av en annen produksjonssammensetning, er nedgangen i Akershus noe lavere enn landsgjennomsnittet Jordbruk Akershus og Oslo har 8 % av jordbruksarealet som er i drift og 3 % av antall jordbruksbedrifter med husdyrhold (2016). I 2011 var det 733 gårder med husdyr produksjon i Akershus, dominert av svine- og hønsehold. Selv om driftsenheter med storfe er lav, er melkeproduksjonen betydelig. Mot landsgjennomsnittet på 100 har fylket 35 storfe per km² jordbruksareal (1999) 72. Akershus er det største kornfylket med et produksjonsareal på 19 % av kornproduksjonen og 25 % av oljevekstareal av Norges totale produksjon (inkl. Oslo), men det er stor forskjell mellom kommunene. Jordbruk er utbredt i alle delregioner med de største arealene på Romerike og sørlige deler av Follo. Åpen åkerproduksjoner utgjør det meste av jordbruksarealet. Det dyrkes korn og oljevekster på 97 % av åkerarealet Skogbruk Skogen er verdifull både som karbonlager, energikilde og som en fornybar ressurs som kan erstatte produkter basert på fossile ressurser. Skogen er også et viktig økosystem med stort biologisk mangfold som må ivaretas. I Akershus utgjør arealet med produktiv skog omlag 64 % av landarealet. Skogbruket betyr mest i de østlige og nordlige kommunene i fylket. Stående skog utgjør i Akershus og Oslo 38,4 mill. m 3 og har økt med 73 % siden Denne skogen binder 50 millioner tonn CO 2 e. Årlig tilvekst er 1,2 mill. m 3 hvorav 72 % er gran, 20 % er furu, og 8 % er lauv. Det meste av tilveksten av gran tas ut, mens det er mindre hogst av furu og lauv 73. Skogsektoren i Oslo og Akershus bidro i 2013 med en verdiskaping på omtrent 1,2 milliarder kroner Torv Oppdyrking av myr frigjør CO 2 og lystgass 75. Samlet utslippsfaktor for grøfting/drenering av myr for torvuttak, dyrking eller skogreising er estimert til mellom 1 og 2 tonn CO 2 e/dekar/år 76. Utslipp av CO 2 er avhengig av myrtype, klima og dyrkingsform. Utslipp av lystgass skjer fra drenerte myrer, særlig hvis de dyrkes opp eller ved torvuttak. På grøfta myrareal i Akershus er 9 torvuttak i drift og 13 torvuttak ute av drift, for øvrig er det 39 grøftede myrer 77. Dette gir et årlig klimagassutslipp på mellom og tonn CO 2 e. De aktive torvuttakene er ansvarlig for tonn CO 2 e/år. Dette utgjør ca. 0,55-0,2 % av det totale utslippet i Akershus. Tiltak som vil redusere utslippene helt eller delvis vil være: avvikling av de aktive torvuttakene, ikke gi tillatelse til nye torvuttak ikke gi tillatelse til ny drenering av myr verken til nydyrking eller skogreising restaurere tidligere grøftede myrer og torvuttak Uttak av torv reguleres av plan- og bygningsloven. Der bestemmes bl.a. utstrekningen av området som kan brukes. Ved vesentlige virkninger for miljø og samfunn kreves reguleringsplan. Torvuttak 48 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 57

58 Regional plan for klima og energi i Akershus på mer enn dekar skal alltid konsekvensutredes 78. Utenfor områder som er avsatt til råstoffutvinning er det bare tillatt å ta ut torv til alminnelig landbruksdrift. Nasjonale myndigheter har hatt forbud mot nydyrking av myr på høring. Dersom forbud blir innført, kan det redusere klimagassutslippene fra myr også i Akershus. Stortinget ba i 2016 også om en plan for utfasing av torv fra torvmyrer brukt til hagejord eller dyrkingsmedier. Fylkesmannen i Oslo og Akershus bevilger midler til tiltak for å restaurere myrer i verneområder, og det vurderes utvidet til også å gjelde private aktører der det tidligere er tatt ut torv. Tiltak mot torvutvinning er derfor ikke vurdert i handlingsprogrammet, i påvente av nasjonale føringer. Hvis forbudet om nydyrking av myr ikke blir vedtatt, kan det være aktuelt at kommunene ser nærmere på om de kan stille sterkere krav om klimagassutslipp ved behandling av tillatelser til torvuttak i henhold til plan- og bygningsloven. Det er også viktig å ta hensyn til at utfasing av torvuttak kan føre til økt import av torvprodukter dersom ikke torven erstattes med alternativer som f.eks. biorest. I regional plan vil tiltaket om økt bruk av biorest til vekstmedium (kompost) som erstatning for torv kunne redusere behovet for etterspørsel etter torv, og indirekte ha en påvirkning på torvuttak. Det finnes ikke noen innsatsfaktorer som kan erstatte torv fullt og helt i jordprodukter. 4.3 Muligheter og prioriterte områder Prosessutslippene fra landbruket er biologiske prosesser som er komplekse og har usikre årsakssammenhenger. Det er derfor stor usikkerhet om faktiske effekter av ulike tiltak og hvordan utslippskuttene skal måles. Det er også vanskelig å unngå at matproduksjon medfører metan- og lystgassutslipp i større eller mindre grad. Det er et behov for å øke kompetansen om hva som er et klima- og miljøvennlig landbruk i et helhetlig perspektiv. Klimasmart Landbruk er et nasjonalt prosjekt 79 som har som formål å redusere klimafotavtrykket til norsk landbruk med bedre informasjon og gode verktøy for klimasmart drift på norske gårdsbruk. For å nå målene i den regionale planen, er det viktig å etablere et godt samarbeid med dette prosjektet og å støtte opp under klimatiltak for landbruket i Akershus. Hvam videregående skole kan for eksempel være et demonstrasjonsanlegg for klimasmart landbruk, og på den måten styrke kompetansen på klimaarbeid i landbruket i utdannelsesløpet. Kompetansesenteret for presisjonslandbruk på Campus Ås er eksempel på et kompetansesenter som jobber med gjøre landbruket mer effektivt og miljøvennlig. Fossilfritt landbruk og karbonopptak bør inkluderes i allerede eksisterende kompetansesentre framfor å opprette nye. Mange tiltak for å bedre agronomi har også en positiv effekt på klimagassreduksjon. Dette er tiltak som i tillegg bidrar positivt til klimatilpasning og matproduksjon. Disse tiltakene er kostnadseffektive og inkluderer for eksempel eng, vekstskifte, bruk av fangvekster, jorddekkevekster, redusert jordbearbeiding, kompostering, husdyrgjødsling, forbedret mineralgjødsling og drenering. Fylkeskommunen og kommunene har få påvirkningsmuligheter, og virkemiddelapparatet nasjonalt bør utvikles for å fremme implementering av disse tiltakene. 49 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 58

59 Regional plan for klima og energi i Akershus Økt bruk av husdyrgjødsel til biogass og biorest som gjødsel Det produseres svært lite biogass av husdyrgjødsel i Akershus. Det er estimert at i Oslo og Akershus er et potensial på omtrent 60 GWh fra husdyrgjødsel 80. Husdyrgjødsel er et jordforbedringsmiddel og ved riktig bruk er det gunstig for jordsmonnet. Uttak av husdyrgjødsel fra jordbruket krever derfor at bioresten blir ført tilbake til jordbruket og at den har en god nok kvalitet som ikke vil påvirke matproduksjonen negativt. For å bruke mer husdyrgjødsel til biogass er det nødvendig å finne kostnadseffektive produksjonsmåter som sikrer produksjon av rågass i nærheten av gjødselen. Det er fordi husdyrgjødsel inneholder mye vann, og transporten over lengre avstander blir kostbar. En løsning kan være å produsere rågass på mindre produksjonsanlegg, for så å transportere rågassen til større anlegg for oppgradering. Biorest fra mindre produksjonsanlegg kan brukes til biogjødsel uten hygienisering. Det stilles strengere hygienekrav til biorest fra større anlegg som bruker husdyrgjødsel fra flere steder 81. Bruk av biorest til biogjødsel for å erstatte kunstgjødsel kan i tillegg være et tiltak for å øke karbonbinding i jord Mot et fossilfritt landbruk I landbruket kan fossile energikilder til oppvarming av bygg fases ut ved å ta i bruk ulike fossilfrie energikilder. Akershus har skogressurser i nærheten av jordbruk slik at flis til biovarme kan komme fra lokale ressurser. Bruk av solenergi i form av solceller 82 og solvarme har et stort potensiale fordi driftsbygningene i landbruket har store takflater. Elektrisitet produsert av solceller kan redusere effekttopper og bidra til selvforsyning av fornybar energi i landbruket. Det skjer teknologisk utvikling på mindre biogassanlegg som kan produsere både varme, elektrisitet og biorest fra gjødsel fra egen gård. Det finnes gode støtteordninger i Innovasjon Norge til bioenergi og solenergi. En kombinasjon av bioenergi, vindkraft og solenergi kan utvikle selvforsynte og fornybare mikroenergisystem i landbruket. Landbruket kan redusere klimagassutslipp fra egne anleggs- og arbeidsmaskiner ved å ta i bruk fossilfritt drivstoff. Korntørker på diesel kan for eksempel gå over til biodiesel. Det finnes flere alternativer til kjøretøyer i landbruket som kan kjøre på fossilfritt drivstoff, f.eks. el-traktorer og biogasstraktorer. Anleggsmaskinene kan også fase inn biodrivstoff slik som HVO for å bli fossilfrie Økt skogproduksjon til bruk av tre som byggemateriale og bioenergi innen 2030 Landbruket er en viktig bidragsyter i det grønne skiftet og omlegging til en bioøkonomi. OECD spår at bioøkonomien vil være grunnleggende for Europas økonomi innen 40 år 84. Skogbruket innsats er viktige for å nå mål om lokalprodusert biodiesel eller biogass fra trevirkeavfall og klimavennlig byggemateriale. Sentrale strategier i dette arbeidet er Skogbruksstrategien til Fylkesmannen i Oslo og Akershus 85 og Skog Interreg-prosjektet «The Bioeconomy Region» har som mål å være navet for innovasjon, forretningsutvikling og industriell transformasjon for skogsbasert bioøkonomi. Oppfølging av Skogbruksstrategien og «The Bioeconomy Region» vil være viktig for at målet om økt skogproduksjon blir oppnådd. Trevirke som byggemateriale kan bidra til å utvikle en bygningsmasse med lavt utslipp av klimagasser 87. Det er fordi tre erstatter fossilt byggemateriale og binder karbon i byggets levetid. Hentes trevirke lokalt stimulerer det i tillegg lokalt næringsliv og reduserte klimagassutslipp fra transport (se kapittel 2, Stasjonær forbrenning). Produksjon og levering av trevirke til byggemateriale er avhengig av etterspørsel og tilbud i det internasjonale tømmermarkedet 88. Det 50 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 59

60 Regional plan for klima og energi i Akershus private og offentlig kan ved å stille strenge krav til totale klimagassutslipp på offentlige bygg, bidra til en mer stabil etterspørsel og et nasjonalt marked for tømmer og trevirke. Restprodukter fra produksjon av trevirke brukes til å produsere bioenergi og biodrivstoff. Det er et potensial for flere varmeanlegg som bruker trevirke som energikilde 89. Avfall fra trevirkeproduksjon kan også være en innsatsfaktor i lokalprodusert biogass og biodrivstoff til bruk som drivstoff. Det er imidlertid behov for økt forskning og kompetanse for å implementere kostnadseffektive produksjonskjeder for biodrivstoff. I forskningssenteret Bio4Fuels forskes det på hvordan ulike skogråstoffer kan brukes til produksjon av drivstoff, enten flytende eller i gassform. NIBIO og NMBU, som er lokalisert i Ås i Akershus, er ledende på kunnskap om skog, jordbruk og utnyttelse av råstoffene til blant annet drivstoff 90. Det er forventet at økt lokal produksjon av trebaserte produkter vil gi verdiskaping og økt sysselsetting i regionen Karbonbinding i skog og jord Både jord og skog fungerer som karbonlagre 91. Skogen binder karbon både i voksende trær og i skogbunnen. Som en hovedregel må ikke karbonlageret i skogen reduseres. Det vil si at det må være en balanse mellom ny skog og uttak av skog til bio-baserte produkter. Balansert uttak og tilvekst sikres gjennom forvaltningsplaner. Økt skogproduksjon med økt plantetthet og gjødsling vil i Akershus gi økt karbonopptak i Akershus fylke. For å beholde og øke dagens skogproduksjon, er det viktig å spare den mest produktive skogsmarken 92. Oppfølging av skogbruksstrategien vil være viktig for at målet om økt karbonopptak blir oppnådd. Det er også muligheter for å øke karbonbindingen i jord. Det er imidlertid det motsatte som er tilfelle, både i Akershus og i store deler av resten av verden. Moldinnholdet i åkerjorden på Østlandet reduseres med omtrent 1 % hvert år (med utgangspunkt i at moldinnholdet er 100 % hvert år). Den stadige nedgangen i organisk materiale i jorden fører derfor til store klimagassutslipp, og gjør i tillegg jorden mindre fruktbar og robust mot vind og vann. Tilrettelegging for økt fotosyntese, økt rotutvikling og et rikt jordliv er viktig for å snu denne trenden. Frankrike har tatt et «4 promille-initiativ», der jordas karbonlagring skal bygges opp med 4 promille per år. Norsk forskning viser at eng- og grasdyrking og bruk av biokull kan bidra til å bygge opp karboninnholdet i jorden Tiltak som binder karbon vil ha en betydelig klimaeffekt og kan samtidig øke avlinger, begrense lystgassutslipp og redusere erosjon og avrenning til vassdragene. Fylkeskommuner og kommuner har lite handlingsrom, men kan innarbeide karbonopptak i rådgivning og relevante utdanningsløp om klima og energi. 51 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 60

61 Regional plan for klima og energi i Akershus 5 Indirekte klimagassutslipp Mål ID 1 Alle nye, offentlige bygninger er nullustlippsbygg innen ID 2 Minst 65 % av husholdningsavfallet går til materialgjenvinning innen ID 3 Matsvinn er redusert med 50 % innen ID 4 Forbruk av kjøtt er redusert innen ID 5 Behov for flyreiser, privat og i jobbsammenheng, er redusert innen ID 6 Deling, gjenbruk og redesign av ulike produkter har økt innen Bakgrunnen for målsettingene Redusert utslipp av indirekte klimagasser fra produkter, bygg og mat er valgt ut med bakgrunn i utslipp fra en norsk husholdning på fire personer (kapittel 0.3.2). Byggsektoren har stor innvirkning på ressursbruk og utforming av fremtidens lavutslippssamfunn. Indirekte utslipp fra materialer og installasjoner brukt i bygget er en vesentlig del av byggets totale utslipp. Livsløpsperspektivet gjør at materialvalg og materialenes gjenbruksegenskaper er viktig for å redusere indirekte klimagassutslipp. Nullutslippsbygg vil si at et bygg som betaler tilbake klimagassutslippene fra byggeprosessen gjennom å produsere energi slik at byggets livsløp fra produksjon av byggematerialer til rivning/resirkulering av bygget i sum ikke gir klimagassutslipp. Nullutslippsbygg inkluderer både indirekte og direkte klimagass utslipp og målet for det indirekte utslippet (i dette kapittelet) overlapper dermed noe med satsingsområdet stasjonær forbrenning. Reduksjon av indirekte klimagassutslipp fra produkter kan inkluderer både materialgjenvinning og økt ombruk og deling av produkter. Produkter av fossile ressurser som plast og en stor andel tekstiler, kastes og brennes og gir indirekte klimagassutslipp. Akershus har ikke egne forbrenningsanlegg og sender restavfallet ut av fylke. Det gir klimagassutslipp der det forbrennes. Materialgjenvinning bidrar også til reduserte globale klimagassutslipp ved å holde ressursene lengre i kretsløpet. Målet er basert på forslag til mål om materialgjenvinning i EUs rammedirektiv om avfall og emballasjedirektivet. Å unngå og kaste produktene og gjenvinne dem reduserer ikke bare indirekte klimagassutslipp fra forbrenning, men også utslipp og kostnader forbundet med gjenvinningsprosesser. Deling, gjenbruk og redesign bidrar til å redusere forbruk av nye produkter og dermed det totale utslippet av klimagasser for Akershus. Dette kan også genere nye næringsvirksomheter og verdiskaping. Reduksjon av indirekte klimagassutslipp fra mat inkluderer både redusert matsvinn og konsum av kjøtt. Hva og hvor mye som forbrukes av mat kan bidra til å redusere de indirekte utslippene. Både matsvinn og redusert forbruk av kjøtt er beskrevet som klimaeffektive tiltak i tiltaksanalysen og i Landbruk- og matdepartementets utredede tiltak for reduksjon av klimagassutslipp. Målet for matsvinn er i tråd med FNs bærekraftsmål om å halvere matsvinnet innen Regjeringen og den norske matbransjen har fulgt opp dette med å undertegne en avtale om å redusere matsvinnet i Norge med 50 % innen AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 61

62 Regional plan for klima og energi i Akershus Over 1/3 av salg av fossilt drivstoff i fylket er drivstoff til flysektoren (kapittel Energibalansen). Beregninger viser at innenriks- og utenriks flyreiser er ansvarlige for nesten 12,5 % av landets totale klimagassutslipp. Å redusere behovet for flyreiser skal bidra til at utslipp av klimagasser fra flyreiser reduseres Status bygg I et globalt perspektiv står byggenæringen for 30 % av klimagassutslippet, 30 % av avfallet, 40 % av energiforbruket og 40 % av bruken av naturressurser (metaller, mineraler, skog). Byggsektoren er den største forbrukeren av materialressurser i Norge 93. Materialer utgjør en betydelig del av byggets totale klimagassutslipp i et byggs livsløp. I Akershus er 7 % av alle boliger bygd med strengere krav til energiforbruk etter TEK 10 standard. For andre bygg enn boligbygg er andelen av den totale bygningsmassen (med TEK 10 standard) høyere. I gamle bygg utgjør energibehovet til romoppvarming normalt % av energibehovet, mens i ett nytt eller rehabilitert bygg utgjør det mellom 5-15 % Status materialgjenvinning og ombruk Indirekte klimagassutslipp fra avfallsprodukter kommer blant annet fra forbrenning av plast og tekstiler laget av fossile ressurser som ikke sorteres ut og gjenvinnes. Siden Akershus ikke har egne forbrenningsanlegg sendes restavfallet ut av fylket 95, og gir klimagassutslipp der de forbrennes. Materialgjenvinning gir også reduserte globale klimagassutslipp ved å holde ressursene i et lengre kretsløp. Dette reduserer klimagassutslippene (og påvirkning på naturmiljøet) forbundet med nye produkter basert på jomfruelige ressurser. Det er totalt 14 anlegg for sortering av restavfall, plast, metall eller mat i Akershus 96. Avfallsmengden fra husholdninger i Akershus i 2015 var tonn. Det meste av avfallet går til energiutnyttelse, og 42 % til materialgjenvinning (inkl. biogass og kompostering). For å kunne gjenvinne flere avfallsfraksjoner krever det bedre sortering av avfallet. Det er imidlertid mye som går i restavfallet som bør og kan sorteres ut. Med innføring av sortering i Bærum, forventes det at utsorteringsgraden vil stige. Det er ingen oversikt over de indirekte klimagassutslippene til avfalls- og avløpssektoren i Akershus. Det er anslått at 50 % av alle tekstiler og sko er basert på fossile ressurser 97. Det meste av plasten som produseres er også basert på fossile ressurser. Reduserte klimagasser relatert til materialgjenvinning og energiutnyttelse er beregnet av SSB. Figur 21 viser at potensialet for reduksjon av CO 2 e er stort ved materialgjenvinning av plast eller energiutnytting og ved materialgjenvinning av organisk avfall. 53 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 62

63 Regional plan for klima og energi i Akershus Figur 21: Potensielle og faktiske utslipp til luft av klimagasser fra avfallshåndtering (SSB) Status mat De globale klimagassutslippene fra matproduksjon varierer fra 17 til 32 % 98. Hvor mye som produseres samt hva som produseres kan påvirke disse utslippene. Matsvinn er både tap av ressurser og energi og gir indirekte klimagassutslipp fra produksjon. Fra matindustrien, grossister og dagligvarehandelen og husholdninger er det totale matsvinnet i Norge redusert med 12 % fra 2010 til Det kastes imidlertid fortsatt mat i Norge tilsvarende tonn, eller 68,7 kg per innbygger (2015). Dette tilsvarer et økonomisk tap på mer enn 20 milliarder kr per år. Klimagassutslippene fra matsvinnet tilsvarer tonn CO 2 e, eller ca. ¼ av utslippene fra personbiltransporten i Norge 99. Indirekte klimagassutslipp fra kjøttforbruket vårt avhenger av hva slags kjøtt det er, hvordan det er produsert og hvor langt det er transportert. I følge en rapport fra «Grønn konkurransekraft» er det rødt kjøtt som gir de største klimagassutslippene 100. Nordmenn spiser i snitt 50 kg kjøtt/år. Det tilsvarer 1 tonn C02e/år/pers 101. Noen beregninger viser at hvis alle nordmenn har en kjøttfri dag i uka tilsvarer det en reduksjon i klimagassutslipp fra biler/år 102. Andre beregninger 103 viser at en kjøttfri dag for en person i året kun reduserer utslippet tilsvarende en kjøretur til hytta. Selv om det er faglige uenigheter om klimaeffekten av å redusere kjøttforbruket, er det imidlertid viktig å ta med andre fordeler av å redusere det: I et folkehelseperspektiv er det klokt å spise mer grønnsaker. Mindre husdyrhold frigjør globalt sett jordbruksareal fra dyrking av fôr til husdyr og til dyrking av mat til flere mennesker. 54 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 63

64 Regional plan for klima og energi i Akershus Status flyreiser Oslo Lufthavn er lokalisert i Ullensaker kommune i Akershus. Over 1/3 av det fossile drivstoffet som blir solgt i Akershus er til flysektoren (Kapittel Energibalansen). Beregninger viser at innenriks- og utenriks flyreiser er ansvarlige for nesten 12,5 % av landets totale klimagassutslipp 104. Utslipp fra innenriks flytrafikk utgjorde 1,4 % av de nasjonale klimagassutslippene i Tall på utenriksflygninger med første destinasjon i utlandet har fordoblet seg siden Muligheter og prioriterte områder En bygningsmasse med lave klimagassutslipp Med stor eksisterende bygningsmasse og eldre hus er det et alternativ å rive for å bygge mer klimavennlige og funksjonelle hus. Der rivning er aktuelt bør det imidlertid ut i fra et klimaperspektiv utarbeides et beslutningsgrunnlag som inneholder et klimaregnskap i livsløpsperspektiv for valg mellom rehabilitering/ombygging eller rivning/nybygging. En analyse fra Asplan Viak har vist at energien som brukes til å produsere materialer og til å bygge et nytt bygg, er det samme som energien som brukes til drift/oppvarming av et bygg i år av byggets levetid Klimagassregnskap, nullutslippsbygg og nullutslippsområder Et verktøy for å gjøre klimavennlige valg og dokumentere byggets karbonfotavtrykk kan være å kreve BREEAM-NOR sertifisering eller andre bransjeetablerte miljøsertifiseringsverktøy av nye bygg. For valg av materialer og energiforsyning i et nytt bygg er klimagassregnskap et verktøy for å identifisere de største utslippspostene i byggets livsløp. Det gir et grunnlag for å prioriterer tiltak. Klimaregnskap med livsløpsanalyser bør ligge til grunn for beslutninger for alle nye offentlige byggeprosjekter og ved rehabilitering av bygg, og det bør være en ambisjon Figur 22: Nullutslippsbygg (Sintef, Zeb Project report 29/2016). om at alle offentlige bygg skal være nullutslippsbygg (figur 22). Samtidig må kompetansen for å stille krav til klimaregnskap, lokale energikilder og byggematerialer økes. Forbildeprosjekter gir gode eksempler på hva som er mulig å oppnå og bør fremmes av byggeiere, både private og offentlige etater. Kravet til et forbildeprosjekt i FutureBuilt er at det skal kunne vise til en utslippsreduksjon på 50 % sammenlignet med et referansebygg. Dette kan det stilles krav om både i private og offentlige anbud. Piloter på nullutslippsbygg viser at ambisjonene er høye og at det kan være krevende å oppnå null utslipp både på grunn av økonomiske og tekniske begrensninger. En overgang til å tenke områder i 55 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 64

65 Regional plan for klima og energi i Akershus stedet for enkeltbygg kan gjøre overgangen til en bygningsmasse med lavere klimagassutslipp mer håndterbart ved å utvikle nullutslippsområder, dvs. hele kvartaler, bydeler og boligområder (ZeN, zero emission neighbourhood). Målet er at bygningsmassen som helhet får redusert klimabelastning. Kommunen kan her ha en samfunnsutviklerrolle ved for eksempel å bidra til/stille krav om å utarbeide kvalitetsprogram for klima og energi ved planlegging og utvikling av boligområder. For å utvikle nullutslippsområder kreves det at energiforsyningsløsninger, bygningsutforming og transportløsninger vurderes tidlig i planprosessen. Det er i denne sammenheng viktig å øke kompetansen om klimavennlige bygninger og boligområder i undervisning. Arealeffektivitet og dele/sambruksløsninger er også viktig i arbeidet med å bygge og utvikle klimavennlige bygninger og boligområder. Dette vil sikre at flest mulig tar i bruk arealene i bygget og reduserer dermed behovet for nye bygg. For å sikre gjenbruk og sambruk av bygg er det viktig å tenke fleksibilitet i forhold til funksjon for å kunne legge til rette for ulike bruksbehov Klimavennlige byggematerialer Materialene utgjør en vesentlig del av klimagassutslippene i et byggs livsløps. En generell rettesnor vil være å velge det materialet som er mest klimavennlig. Fornybare ressurser bør alltid bli vurdert først, og helst ressurser som ikke må transporteres over lange distanser, og der det kan garanteres for bærekraftig uttak av ressursene. Klimagassutslipp ved produksjon av byggematerialer av tre, viser at tre generelt kommer godt ut når det sammenlignes med stål og betong (resirkulert stål og lavkarbon-betong inkludert) 108. Bruk av trevirke i bygg er i tråd med Skogbrukstrategien til Fylkesmannen i Oslo og Akershus. Økt etterspørsel etter tre som bygningsmateriale kan også ha en positiv virkning på regionalt næringsliv (Bio Economy Region) 109. Siden avvirkning drives av tømmermarkedet vil økt etterspørsel etter trevirke til materialbruk også stimulere marked for økt produksjon av biodrivstoff fra tre-avfall. Trevirke kan ikke dekke hele behovet for byggemateriale som kreves for å dekke befolkningsveksten og behovet for nye bygg, men bør alltid vurderes som et byggemateriale i hele eller deler av et bygg. Ved valg av betong og sement som har prosessutslipp fra produksjon bør det så langt det er mulig kreves betong og sement som er produsert med CO 2 fangst og med lave prosessutslipp 110. Det er mulig å levere nullutslippsbetong uten for store kostnader. Ved valg av byggemateriale er det viktig å også ta hensyn til klimaendringer, miljøgifter, funksjon og bruksbehov Resirkulering av byggemateriale 55 % av byggematerialet går til materialgjenvinning og 31 % til energiutnyttelse i Norge. I tråd med avfallshierarkiet (Figur 16) er materialgjenvinning bedre utnyttelse av en ressurs enn energiutnyttelse. Av trevirke går under 1 % til materialgjenvinning og resten til energiutnyttelse. Andre materialer går gjennom mer ressurskrevende nedstrømsprosesser, og inngår ikke alltid i noen form for kretsløp 111. En barriere for å gjenbruke byggemateriale er mangelen på informasjon om og enkel tilgang på denne type materialer. Utvikling av materialbank for bygge-avfall kan derfor bidra til å redusere denne barrieren. En annen barriere er dokumentasjon av produkter til bruk i bygg (jf. Forskrift om produktdokumentasjon) hvor en rekke egenskaper skal være dokumentert noe som kan være utfordrende for brukte materialer. Det bør derfor vurderes som forskriften bør tilpasses ombruk i byggeprosjekter. 56 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 65

66 Regional plan for klima og energi i Akershus Materialgjenvinning Økt utsortering er en forutsetning for både ombruk og materialgjenvinning av avfallet. Det finnes gode ordninger og systemer for utsortering av matavfall og avfallsinnsamling i husholdninger i alle Akershus-kommunene. Det er imidlertid fremdeles et stort potensiale for å få husholdninger til å sortere ut mer plast, tekstiler og mat for å øke gjenvinningsgraden på avfallsmengden. Produktdesign er viktig for å gjøre det mulig å sortere på kilder og utnytte gjenvinningspotensiale. Det bør stilles sterke krav til de som produserer varene og kreve at produktene de leverer må kunne gjenvinnes og kildesorteres. Næringslivet er selv ansvarlige for håndtering av avfallet, og det finnes begrenset oversikt over sortering av næringsavfall. Ressursene i næringsavfall kan utnyttes bedre, både til ombruk og gjenvinning. Offentlige virksomheter er definert som næringsaktører og har samme utfordring som det private næringslivet. De kan gå foran med å innføre avfallshåndtering i egen virksomhet. Det bør også vurderes om det kan inngås samarbeid med det offentlige for å øke sortering av avfall i næringsvirksomheter. Offentlige innkjøp som tar hensyn til livløpskostander og utslipp fra produkter kan ha en stor betydning for reduksjon av indirekte klimagassutslipp samtidig som det styrker markedet for slike produkter. Det er imidlertid et behov for økt kompetanse om hvordan man stiller miljøkrav i ulike stadier i en innkjøpsprosess; fra gjenvinnbarhet, levetid, ombruk til avfallshåndtering Deling og gjenbruk Delingsøkonomien 112 gir sterkere konkurranse, større valgmuligheter for forbrukerne og nye inntektsmuligheter for husholdningene. Det er imidlertid skjevheter i reguleringene som må rettes opp, og skatt for deltakerne i delingsøkonomien må håndteres. AirBnB er eksempler på en ny næring som er et resultat av delingsøkonomien. Biblioteker har lenge spilt en viktig rolle i delingsøkonomien ved utleie av bøker og filmer og kan utvide området til å omfatte også andre produkter og tjenester. Uff og Fretex er eksempler på gjenbruk i klesbransjen som kan utvides. Finn.no er et stort marked for salg av nye og brukte varer. Det utvikles stadig apper for deling av varer og tjenester i nabolag. Det offentlige kan i større grad legge til rette for gjenbruk og reparasjon i egen drift og gjennom innkjøp. Det kan for eksempel innarbeides rutiner for å vurdere gjenbruk og reparasjon før man gjør innkjøp av nye produkter. Dette kan samordnes med et større innkjøpsnettverk på tvers av kommunene og fylkeskommune Redusere matsvinn og øke konsum av klimavennlig mat Matsvinn gir både indirekte klimagassutslipp og er ulønnsomt samfunnsøkonomisk. Dette er også et tema som har fått stor oppmerksomhet nasjonalt og internasjonalt og er nå et av bærekraftmålene til FN. Det offentlige kan gå foran og utarbeide strategier for å redusere matsvinn i kantinene og i skolekjøkken. Det er også et betydelig potensiale for utvikling av nye måter for å sikre at mat fra hoteller og restauranter ikke kastes. Det vil derfor være nødvendig å inngå samarbeid mellom det offentlige og næringslivet for å redusere matsvinn også fra disse næringene. For å redusere konsum av kjøtt er det nødvendig å heve kunnskap og kompetanse om hvilken mat som er mest klimavennlig. Det kan gjøres via informasjon til innbyggere, i undervisning og på arbeidsplasser ved f.eks. å ha kjøttfrie dager i kantiner. 57 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 66

67 Regional plan for klima og energi i Akershus Redusere behov for flyreiser Flysektoren er viktig for det lokale næringslivet og arbeidsmarkedet. Samtidig jobber flysektoren aktivt med finne mer miljøvennlige drivstoff og mer effektive fly. Økningen i antall flygninger vil imidlertid gi økte globale og nasjonale klimagassutslipp. Å redusere behovet for og etterspørsel av fly som transportmiddel både privat og i jobbsammenhenger er derfor et tiltak som vil bidra til å redusere klimagassutslippene. Behovet for å fly i jobbsammenheng kan reduseres med å legge til rette for videomøter og streaming av konferanser og seminar. Arbeidsgiver kan også i større grad stimulerer til at tog er et alternativ til fly der det er mulig. Reisen kan brukes til å jobbe, og man kan sove seg fram til destinasjonen. For private kan man utvikle og promotere kortreiste ferier og aktiviteter i nærområdet og i Akershus, gjerne i form av aktivitetskart. Dette kan også på sikt stimulere det lokale reiselivet og kan gi økt næringsaktivitet i fylket. 58 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 67

68 Regional plan for klima og energi i Akershus Vedlegg Vedlegg 1: Rammer og virkemidler Rammer og virkemidler: Transport Internasjonalt The Directive on the deployment of alternative fuels infrastructure 113 : Direktivet ble lansert i 2014 av EU kommisjonen Clean Power for Transport. Hydrogen, elektrisitet og naturgass (inkl. biogass) trekkes frem som foretrukne drivstoff. Det er et mål om at det etableres et felles europeisk transportsystem ved å bygge opp infrastruktur for lading eller fylling med samme standarder på tvers av EU Krav til CO 2 -utslipp fra nye personbiler Nasjonalt Statlige rammebetingelser er helt nødvendig for å få til en storstilt omlegging av transportsektoren. CO 2 -avgift på fossilt drivstoff og veibruksavgift Incentiver for hydrogen og elbiler; Fritak engangsavgift, merverdiavgift, årsavgift og halvert firmabeskatning. Innblandingskrav biodrivstoff 7 %, og 20 % innen 2020: Det er andelen av den totale mengden solgt drivstoff som beregnes. Biogass inngår ikke i omsetningskravet. Tilskudd infrastruktur for fossilfritt drivstoff (Enova og Klimasats): Miljødirektoratet har etablert en støtteordning til klimatiltak i kommunene (Klimasats) med fokus på arealplanlegging og transport. Flere fyllestasjoner for biogass normalladepunkt for kommunale tjenestebiler fikk støtte i den første runden med tildelinger. Enova støtter investering i LBG fyllestasjoner, hurtigladere på nasjonale transportruter (2016) og i kommuner som har færre enn to hurtigladere fra før (2017). Enova lanserte i 2017 et program for støtte til hydrogenstasjoner, der det i den første utlysningen gis støtte til inntil 3 stasjoner. Tilskudd til fossilfrie kjøretøy: Enova gir også støtte til anskaffelse av kjøretøy som benytter el, hydrogen og biogass. Dette gjelder blant annet elektriske varebiler, lastebiler og anleggsmaskiner, alle typer hydrogenkjøretøy brukt i nyttetransport, biogassdrevne kjøretøy og anleggsmaskiner. I noen tilfeller kan Enova også støtte etablering av infrastruktur i forbindelse med støtte til en flåte av kjøretøy. NTP etatenes forslag om klimagassreduksjoner: I forslaget til Nasjonal Transportplan (NTP) blir det gjort rede for hvordan Norge og etatene kan nå målet om et lavutslippssamfunn i 2050 og oppnå tilstrekkelig kutt i klimagassutslippene i transportsektoren innen Dette innebærer blant annet at etter 2025 «..skal nye privatbiler, bybusser og lette varebiler være nullutslippskjøretøy». I klimastrategien til NTP forutsetter det en tilnærmet utslippsfri transportsektor for å nå lavutslippssamfunnet i Biodrivstoff er avgjørende for å nå målet og vil kreve innfasing av 1,7 milliarder liter innen Siden biodrivstoff foreløpig er en begrenset ressurs anbefaler etatene at for å redusere utslippene «bør det satses på elektriske og hydrogendrevne kjøretøy der dette er teknologisk og økonomisk mulig.» Biodrivstoff og biogass bør brukes der hydrogen og el enda ikke har teknologisk modne kjøretøy. Fylkeskommunen Overgang til fossilfrie kjøretøy er i stor grad drevet av statlig politikk og virkemidler, men fylkeskommunen og kommunene være viktige aktører for å legge til rette for tilstrekkelig infrastruktur for fylling eller lading for fossilfritt drivstoff gjennom støtteordninger til ladepunkt eller krav i arealplanleggingen i kommunen. Akershus fylkeskommune har siden 2009 støttet utbygging av ladeinfrastruktur, både hurtiglading og normalladepunkt. Fra 2014 har fylkeskommunens hydrogenstrategi bidratt til at regionen har fyllestasjoner for hydrogen. Den har også bidratt til en tidlig innfasing av hydrogen til transport. Effekten av de regionale planene og sektorplanene kan ha stor betydning for å oppnå de overordnede målsettingene innen energi, klima og miljø. Regional plan for areal og transport er spesielt viktig, men også de øvrige planene samt fylkeskommunens aktivitet knyttet til rollen som samferdselsaktør er viktige virkemidler i klimaarbeidet. Medeier Ruter: Tildelingsbrev og leveranseavtaler Regional planmyndighet: Påvirke arealbruk i tråd med vedtatte regionale planer, bestemmelser og retningslinjer. Løyver til taxi: Fylkeskommunen kan stille miljøkrav i nye løyver 59 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 68

69 Regional plan for klima og energi i Akershus Samferdselsplanen: Eier av fylkesveier Oslopakke 3: Bestemmelser om blant annet miljødifferensierte bomtakster Klima og miljøfondet: Tilskudd til klimatiltak i transportsektoren (ladeinfrastruktur og biogass) og tiltak i hydrogenstrategien Offentlige anskaffelser: Krav til egen kjøretøypark og innkjøp av transporttjenester Kommunene Kommunene har en viktig rolle i å legge til rette for at klimagassutslippene fra transport kan reduseres. Det gjelder både ved å sørge for å konvertere egen bilpark og legge til rette for økt bruk av sykkel, gange og fossilfrie drivstoff blant innbyggere og arbeidstakere i kommunen. Tilrettelegging for nødvendig infrastruktur er en del av dette arbeidet. Kommunene kan gjøre dette ved å utvikle egne strategier for fossilfritt drivstoff, eller ved å ta dette inn som en del av kommunens planverk. Areal- og transportplanlegging: Arealdisponering til energistasjoner, ladeinfrastruktur og kollektiv, sykkel og gange. Se for øvrig Regional plan for areal og transport. Kommunale veier: Bygge/drifte Parkeringsplasser/parkeringspolitikk Lavutslippssoner Offentlige anskaffelser: Krav til egen kjøretøypark og innkjøp av transporttjenester Næringsliv Næringslivet vil være en viktig samarbeidspartner for fylkeskommune og kommune i gjennomføring av tiltak for reduksjon av klimagassutslipp fra transport. Mens offentlige aktører kan legge til rette for endring, er det først og fremst næringslivet som må gjennomføre omstillingen. Dette kan gjøres på flere måter og i flere steg. Kjøretøyflåten må byttes ut til nullutslipp eller bruk av biodrivstoff. Reduserte klimagassutslipp vil også være et resultat av endring i måten næringslivet kan tilby mobilitet på. Elektrifisering og digitalisering gir nye muligheter på dette området. Selvkjørende kjøretøy, bildeling og bedre kobling av kollektivtransport og annen persontransport er eksempler. Egen kjøretøypark Nye tilbud om mobilitetstjenester; eks bildelingsordninger Rammer og virkemidler : Stasjonær forbrenning og bygg Internasjonalt EUs bygningsdirektiv: Passivhus er standarden i EUs bygningsdirektiv og «nesten nullenerginivå» vil gjelde fra For offentlige bygg gjelder kravet fra Nasjonalt Staten har med forbud mot bruk av mineralolje og med TEK-bestemmelsene de kraftigste virkemidler for redusere både de indirekte og direkte klimagassutslippene fra satsingsområdet stasjonær energi. Det nasjonale virkemiddelapparatet har hovedsakelig vært rettet mot energieffektivisering og oppvarming av bygg. Forskrift om energimerking av bygninger og energivurdering av tekniske anlegg: Energimerking er obligatorisk for alle nybygg og for alle som skal selge eller leie ut boliger eller yrkesbygg Byggeteknisk forskrift (TEK 17): Trådde i kraft 1. juli Endringer i energikrav fra Tek 10 er i hovedsak uendret. I TEK 17 er det forbud mot å installere nye anlegg for bruk av fossile brensler i noen bygningskategorier. Passivhus er standard i TEK 17, og forskriftene beveger seg mot «nullenergi» i Mål: Energibruken i eksisterende bygg skal reduseres med 10 TWh innen Avanserte målesystem (AMS): Installeres hos alle strømkunder i løpet av AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 69

70 Regional plan for klima og energi i Akershus Enova, Klimasats og Innovasjon Norge: Enova gir støtte til solenergianlegg, varmepumper, utskifting av oljefyr og en rekke energieffektiviseringstiltak. Enova gir også støtte til energirådgivning i husholdning og næring. Klimasats gir støtte til klimavennlige bygg i kommunene. Innovasjon Norge gir støtte til biovarme, biogass og solceller. Forskrift om fyring med fossil olje i husholdninger og til grunnlast i øvrige bygg: Det er innført forbud mot bruk av mineralolje (fyringsolje og parafin) til oppvarming av boliger, offentlige bygg og næringsbygg (yrkesbygg) fra Forbudet gjelder hovedoppvarming (grunnlast) og tilleggsoppvarming (spisslast). Forslag om å forby bruk av mineralolje til oppvarming av driftsbygninger i landbruket og midlertidige bygninger som anleggsbrakker og liknende er sendt på høring. Fylkeskommunen Byggeier i egen virksomhet: Krav til fossilfri/utslippsfri byggeplass og reduksjon av klimagassutslipp fra bygninger. Eier av Akershus Energi: Leverandør av fjernvarme. Klima- og miljøfondet: Kan gi tilskudd til klimagassreduserende tiltak innenfor bygg Kommuner Byggeier i egen virksomhet: Krav til fossilfri/utslippsfri byggeplass og reduksjon av klimagassutslipp fra bygninger. Reguleringsplan og utbyggingsavtaler: Kommuner kan gjennom reguleringsplaner legge føringer for utvikling av klimavennlige boligområder og gjennom utbyggingsavtaler sette krav om klima og energi til private utbyggere. Kommuner har imidlertid ikke myndighet til å stille strengere krav enn PBL/TEK i byggesaker. Utbyggingsavtaler forhandles på grunnlag av rekkefølgebestemmelser i reguleringsplan og er et frivillig privatrettslig avtaleinstitutt. Plan og bygningslov: Krav i arealdel om tilrettelegging vannbåren varme, områdeutvikling. Næringslivet Byggeier: Krav til byggeplass og klimagassutslipp fra bygninger Eiendomssektorens veikart mot 2050 : Veikartet er rettet mot eiere og forvaltere av yrkesbygg. Et virkemiddel for eiendomsaktører som slutter seg til veikartet. Rammer og virkemidler: Avfall og avløp Internasjonalt EUs handlingspakke for sirkulær økonomi: Det stilles også strenge krav til materialgjenvinning i avfallsdirektivet med et mål om 65 % materialgjenvinning innen 2030 og til livsløpsanalyser for produkter. Bioøkonomi: Står høyt på agendaen i EU. Alle medlemsland er pålagt å lage en nasjonal handlingsplan for dette. Norge publiserte sin nasjonale bioøkonomi-strategi i EU rammedirektiv for avfall: Nasjonal handlingsplan for bygg- og anleggsavfall (NHP4) følger opp EU målet om 70% gjenvinning av bygg- og anleggsavfall innen 2020 Nasjonalt Nasjonale myndigheter har stor påvirkning på avfalls- og avløpsbransjen både når det gjelder lover og regler om deponering av avfall og materialgjenvinning, men også muligheter for å utnytte avfall som ressurs til for eksempel biogassproduksjon gjennom ulike støtteordninger. Forurensingsloven og produktkontroll-loven: Regulerer avfallshåndteringen og kommunenes forpliktelser til å sørge for innsamling av husholdningsavfall. Forurensingsloven: Prinsipp om selvkost og forurenser betaler. Kommunale avgifter for behandling av avfall. Prinsipp om selvkost gjelder også for levering av vann og mottak av avløpsvann Lov om deponering av biologisk nedbrytbart avfall i AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 70

71 Regional plan for klima og energi i Akershus Nasjonal avfallsstrategi: Den legger opp til avfallssortering for å øke graden av ombruk, gjenbruk og gjenvinning. Dette resulterer i mindre restavfall og dermed mindre grad av forbrenning til energiutnyttelse. Den nasjonale målsettingen er at 80 % av avfallet skal gå til materialgjenvinning (inkl. energiutnyttelse). Det er også en nasjonal målsetting at veksten i avfallsmengden skal være mindre enn den økonomiske veksten. Nasjonal tverrsektoriell biogasstrategi: Biogass er et klimatiltak som kan bidra til nasjonale utslippsreduksjoner mot 2020 og til målet om at Norge skal omstille seg til et lavutslippssamfunn i Klimasats: Støtte til reduksjon av deponigass, redusert forbruk og økt sortering Fylkeskommunen Fylkeskommunen kan bidra til økt koordinering i kommunene om avfallshåndtering og utnyttelsen av avfall i et regionalt perspektiv. Egen virksomhet: Økt sortering og bedre avfallshåndtering i egen virksomhet. Klima og miljøfondet: Kan gi tilskudd til økt produksjon og bruk av biogass Kommunene Kommunene er ansvarlige for avfallshåndtering av husholdningsavfall og avløp. I byggesaker og reguleringsplaner kan kommunen også bidra til at strategier for avfallshåndtering tidlig blir tatt hensyn til og implementert. Egen virksomhet: Økt sortering og bedre avfallshåndtering i egen virksomhet. Avfallshåndtering: Organiseres i kommunen eller gjennom interkommunale selskaper. Kan ha ombruksstasjoner, gjenvinningsstasjoner etc. Næringsliv Ansvar for eget avfall som skal bringes til lovlig avfallsanlegg med mindre det gjenvinnes. EE-forskrift plikt til informasjon til kunder og ta imot EE produkter de selv selger. Rammer og virkemidler: Landbruk Nasjonalt Både skogbruk og jordbruk er viktige sektorer i statlig klimapolitikk. Virkemidlene i landbruket skal bidra til å oppfylle de landbrukspolitiske målene og er i stor grad styrt nasjonalt gjennom jordbruksoppgjøret. Virkemidlene i landbrukspolitikken er i begrenset grad innrettet mot klima- og energiområdet. Men det er noen virkemidler som f.eks. omlegging til produksjon og bruk av bioenergi samt riktig bruk av nitrogengjødsel i jordbruket for å begrense produksjon og utslipp av lystgass. Landbrukspolitikk (St.meld): Nasjonale prioriteringer for landbruket er klare: «Hovedformålet med jordbrukspolitikken skal være en kostnadseffektiv matproduksjon. Regjeringen legger stor vekt på produksjonsmålet, og mener at effektiv matproduksjon skal veie tungt i forhold til andre hensyn, men produksjonen må være bærekraftig.» 115 Klimagassreduksjoner må derfor kun skje innenfor de rammene matproduksjonen gir. Relevante stortingsmeldinger er blant annet: Jordbruksmeldingen og Stortingets innstilling og vedtak: Meld. St. 11 ( ), Innst. 251 S ( ): Gjennomgang av aktuelle tiltak og kostnadseffektivitet. St.meld. 6 ( ) Verdier i vekst Konkurransedyktig skog- og trenæring St.meld. 11 ( ) Endring og utvikling En fremtidsrettet jordbruksproduksjon St. meld. 13 ( ) Ny utslippsforpliktelse for 2030 en felles løsning med EU St. meld. 21 ( ) Norsk klimapolitikk St. meld. 9 ( ) Landbruks- og matpolitikken «Velkommen til bords» St. meld. 39 ( ) Klimautfordringene landbruket en del av løsningen. Nasjonalt miljøprogram i jordbruket: Gjeldende støtteordninger for miljøhensyn er samlet innenfor Nasjonalt miljøprogram i jordbruket. Dette inkludere arealtilskudd, beitetilskudd og regionale miljøprogram. Fylkeskommunen Fylkeskommunen kan som regional samfunnsutvikler initiere eller utvikle prosjekter i samarbeid med landbrukskontorene i kommunene og andre regionale og lokale aktører, offentlige og private. 62 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 71

72 Regional plan for klima og energi i Akershus Fylkets landbruksmelding Hvam videregående skole Kommunene Det er stor forskjell i kommunenes handlingsrom til å påvirke utslipp og energibruk innenfor landbruket fordi mange kommuner ikke har store/produktive jordbruks- og/eller skogarealer. Produksjonstilskudd i jordbruket SMIL-ordningen: Spesielle miljøtiltak i jordbruket Landbrukskontorene: Veiledning og rådgivning ovenfor landbruket Næringslivet Landbruksbedriftene kan i første rekke gjennomføre tiltak som reduserer klimagassutslippene fra egen virksomhet. Norges Bondelag har en målsetting om å være fossilfri innen 2030, og mange konkrete tiltak er allerede foreslått. Klimasmart Landbruk: Prosjektet «Klimasmart landbruk» har som formål å redusere klimaavtrykket til norsk landbruk ved å sikre bedre informasjon og gode verktøy for klimasmart drift på norske gårdsbruk. Prosjektet eies av Norges Bondelag, Norsk Landbruksrådgiving, TINE, Nortura og Felleskjøpet Agri. 63 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 72

73 Regional plan for klima og energi i Akershus Vedlegg 2: Indikatorer Tabellen viser en oversikt over målene og indikatorene for satsingsområdene for direkte utslipp (transport, stasjonær forbrenning, avfall og avløp og landbruk, samt tiltaksområdene for indirekte utslipp. Tabellen viser kilden for indikatorene samt mål og siste tall. Hvite indikatorer er tallfestet. Blå indikatorer er tall som må hentes inn manuelt. Grå indikatorer beskrives kvalitativt. Røde indikatorer kan ikke tallfestes med gjeldende kunnskap. Indikatorer transport Mål/Nivå Indikator Kilde Siste tall Mål T: Klimagassutslippene fra transportsektoren er redusert med minst 50 % innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. T1: Veksten i persontransport er tatt med kollektiv, sykkel og gange. T2: Ved utgangen av 2020 skal kollektivtransporten kun bruke fornybar og bærekraftig energi, og gradvis gå over til en utslippsfri kollektivtransport. Klimagassutslipp fra transportsektoren Persontransport; kollektiv, sykkel, gange, bil Andel fossilfrie busser og båter SSB (tonn CO 2 e) Oppfølgingen av bymiljøplanen Ny undersøkelse 2018 Ruter årsrapport Busser: 32% Båter: 10% 100 % T3: Alle nye lette kjøretøy er nullutslippsbiler i T4: Minst 50 % av nye tyngre kjøretøy er nullutslippslastebiler, og andel tyngre kjøretøy som går på biogass er økt innen T5: Infrastruktur for fossilfrie drivstoff er godt utbygd innen T6: Bygg- og anleggsplasser er fossilfrie i Andel nye lette biler som er nullutslipp Andel nye lastebiler som er nullutslipp Opplysningsrådet for Veitrafikk (Oslo kommune) Opplysningsrådet for Veitrafikk (Oslo kommune) 39 % 100 % 1,70 % 50 % Ladepunkt Elbilforeningen. 344 Et ladepunkt/10 ladbare bil. Et ladepunkt/100 ladbare bil. Antall fossilfrie byggeplasser i fylkeskommune og kommuner? 64 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 73

74 Regional plan for klima og energi i Akershus Indikatorer stasjonær forbrenning Mål/Nivå Indikator Kilde Siste tall Mål SE: Klimagassutslippene fra stasjonær forbrenning er redusert med minst 90 % innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå uten å øke elektrisitetsbruk. SE1: Forbrenning av fossil olje og gass til oppvarming av bygg og produksjon av fjernvarme er utfaset innen SE2: Andelen lokal og fornybar energi til varme, kjøling og elspesifikt forbruk i bygg er økt innen Klimagassutslipp fra byggsektoren Nettoforbruk av elektrisk kraft Oljefyring bygg Lokal fornybar energi - andel bioenergi i fjernvarme for nå? SSB (tonn CO 2 e) i 1991 SSB tabell ? Beskrives kvalitativt Matrikkel, bygningsdata Fjernkontrollen.no? Energiregnskapet? Trenger ytterligere avklaringer Matrikkel, bygningsdata Indikatorer avfall og avløp Mål/Nivå Indikator Kilde Siste tall Mål AA: Klimagassutslippet fra avfalls- og avløpssektoren er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. Klimagassutslipp fra avfallssektoren SSB (tonn CO 2 e) AA1: Klimagassutslippet fra avfallsdeponiene er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. Klimagassutslipp fra avfallsdeponi 1000t SSB (tonn CO 2 e) AA2: Produksjon av biogass til drivstoff er økt til minst 250 GWh i Produksjon av biogass til drivstoff Biogassanlegg i Akershus (må spørres) Minst 250 GWh AA3: All biorest fra biogassproduksjon og kompostering er utnyttet til vekstmedium og gjødsel. Biorest fra biogassproduksjon brukt som vekstmiddel og gjødsel Biogassanlegg i Akershus (må spørres) 65 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 74

75 Regional plan for klima og energi i Akershus Indikatorer landbruk Mål/Nivå Indikator Kilde Siste tall Mål L1B: Bærekraftig matproduksjon i landbruket har økt mens klimagassutslippene er på samme nivå eller lavere sammenlignet med Klimagassutslipp fra landbruket Matproduksjon SSB (tonn CO 2 e) SSB 05772, 04609, L1.1B: 30% av husdyrgjødselen er brukt til biogassproduksjon innen Andel av husdyrgjødsel i biogassproduksjon Biogassanleggene selv (må spørres) 30 % L2 F: Landbruket er fossilfritt i 2030 Ikke tilgjengelige tall. L3: Landbruket er en sentral aktør i overgangen til et samfunn basert på fornybare biologiske ressurser. Beskrives kvalitativt L3.1: Økt skogproduksjon til bruk av tre for karbonbinding og bioenergi innen 2030 Produksjon treforedlingsindustri? Bioenergiproduksjon Ikke regionaliserte data utover sysselsatte Ikke regionaliserte data (SSB11558 har nasj. tall). Evt. energiregnskapet L3.2: Karbonbinding i skog og jord er økt innen Finnes ikke gode tall på dette 66 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 75

76 Regional plan for klima og energi i Akershus Indikatorer indirekte utslipp Mål/Nivå Indikator Kilde Siste tall Mål ID1: Alle nye offentlige bygninger er nullutslippsbygg innen ID2: Minst 65% av husholdningsavfallet går til materialgjenvinning innen 2030 Nullutslippsbygg Andel husholdningsavfall som går til materialgjenvinning Beskrives kvalitativt SSB % minst 65% ID3: Matsvinn er redusert med 50% innen Matsvinn per innbygger, totalt (Nasjonale tall) Matsvinn per innbygger, fra personer (nasj.tall) Matsvinn.no - men usikker på om dette blir oppdatert Matsvinn.no - men usikker på om dette blir oppdatert 68,7 kg (48,0 kg) 42,1 kg (29,4 kg) Konsum av kjøtt per innbygger (nasjonale tall) SSB (forbruksundersøkelse) (50,8 kg)? ID4: Forbruk av kjøtt er redusert innen 2030 Konsum av kjøtt per innbygger (nasjonale tall) Helsedirektoratets rapporter (76,3 kg) (53,4 kg) Konsum av kjøtt per innbygger (nasjonale tall) Animalia "kjøttets tilstand" årlig rapport (53,7 kg) (37,6 kg) ID5: Behovet for flyreiser, private og i jobbsammenheng er redusert innen Antall flyreiser Reisevaneundersøkelsen nasjonalt og muligvis den lokale (se oppfølging av bymiljøavtalen) ID6: Deling, gjenbruk og redesign av ulike produkter har økt innen Beskrives kvalitativt 67 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 76

77 Regional plan for klima og energi i Akershus Vedlegg 3: Drivstoffpyramiden Pyramiden skal forstås med at man starter med det enklest tilgjengelig drivstoffet og går gradvis oppover etter hvert som mer lavutslipps- og utslippsfritt drivstoffteknologi blir tilgjengelig 116. Det finnes kun biogassproduksjon fra lokale avfallskilder. Hvis det i fremtiden vil være tilgjengelig biodiesel eller bioetanol produsert på lokale avfallskilder, vil dette biodrivstoffet prioriteres like høyt som biogass. Hydrogen og elektrisitet Biogass Bio-drivstoff Fo ssilt Null utslipp av klimagasser og lokal luftforurensning ved bruk Prioritet: personbiler, varebiler og bybusser Produsert av betinget fornybare ressurser Produsert av lokale avfallsressurser og klimanøytralt i et livløpsperspektiv Prioritet: busser, tungtransport og maritimt Biodiesel og bioetanol produsert av betinget fornybare ressurser Bærekraftsertifisert og lavest mulig klimagassutslipp Prioritet: Omsetningskravet og til eksisterende bilpark. Figur 23: Drivstoffpyramiden (AFK, 2017) Pyramiden viser øverst hydrogen og elektrisitet som utslippsfrie drivstoff (ved bruk) produsert på fornybare ressurser. Det er mest relevant å bruke slike drivstoff på personbiler og andre lette kjøretøy og som pilotprosjekter på tyngre kjøretøy (unntaket er bybusser for el som et teknologisk modent alternativ). Akershus er et fylke med både tettbygde og grisgrendte strøk. Innbyggerne vil ha ulike preferanser i forhold til elektrisitet og hydrogen. Dagens elbiler har fremdeles relativt kort rekkevidde spesielt i kaldere vær, og krever derfor hyppig lading. Hydrogen har lengre rekkevidde og er ikke avhengig av et like tett nettverk av fyllestasjoner. Hydrogen brenselscelle er mindre sensitiv mot kaldt vær. Elbiler er godt egnet for transport i tettbygde strøk der det er tett mellom tilgjengelige ladepunkter og der privatbilistene har behov for transport over kortere avstander. Privatbilister som har lengre kjøreveier og har behov for sterkere trekkraft vil kunne foretrekke å kjøre hydrogenbiler som har mer tradisjonelt fyllemønster som bensin og dieselbiler. Det er fordeler og ulemper med både hydrogen og elbiler og valg vil avhengig av kjøremønster, tilgjengelig infrastruktur og individuelle preferanser til teknologi. Det samme vil gjelde overgang til nullutslippsvarebiler. Biogass produsert på lokale avfallskilder er i pyramiden rett under hydrogen og elektrisitet. Det er god kontroll på livsløpet og det kan derfor garanteres et klimanøytralt biodrivstoff som i mange tilfeller vil overoppfylle EUs bærekraftskriterier. Ved produksjon av biorest til biogjødsel kan biogassen også få netto negativt klimagassutslipp. Biogass fra lokale avfallskilder er primært aktuelt for langdistansetransport med tyngre kjøretøy, busser og maritim sektor der det ikke finnes utslippsfrie alternativer. Ulempen med drivstoffene basert på biomasse er at dette er en begrenset ressurs. Så selv om biogass produsert på lokale avfallsressurser kan være like bærekraftig som hydrogen og elektrisitet, vil dette være begrensede ressurser som ikke kan dekke etterspørselen etter drivstoff. De ulike fossilfrie drivstoffene har ulike egenskaper og vil dekke ulike behov. Fordelen med for eksempel biodiesel er at dette ikke krever endringer i dieselmotorer, og kan lett fases inn i eksisterende infrastruktur og dieselkjøretøy. Gitt at biodrivstoff er en begrenset ressurs vil det være fornuftig at tilgjengelig biodiesel bukes som innblanding i allerede eksiterende bilpark med dieselmotor, og at nye kjøretøy går over til biogass, el eller hydrogen. 68 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 77

78 Regional plan for klima og energi i Akershus Vedlegg 4. Ladepunkter i kommunene Oversikt over ladepunkter i Akershus pr Schuko krever oppgradering. Hurtigladere: Tesla er ikke med. CCS og Chademo er slått sammen til en hurtiglader (to ulike uttak på samme stasjon). Kommuner Alle biler Elbiler Ladepunkt Hurtiglader Schuko Akershus Asker Aurskog-Høland Bærum Eidsvoll Enebakk Fet Frogn Gjerdrum Hurdal Lørenskog Nannestad Nes (Ak.) Nesodden Nittedal Oppegård Rælingen Skedsmo Ski Sørum Ullensaker Vestby Ås Figur 24: Ladepunkter i Akershus pr. 2017: Type 2 og Combo (EU-krav). Vedlegg 5: Deponier i Akershus Navn Sted Status Oppsta rt Sluttet å motta avfall Mengde avfall, m3 (2010) Gassuttak, Nm3, AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 78

79 Regional plan for klima og energi i Akershus ROAF Miljøpark Bøler; Skedsmo Aktiv Miljøstasjon Dal Skog Ullensaker Aktiv Esval avfallsanlegg Nes Aktiv Isi II Bærum Avsluttet Yggeset II Asker Avsluttet Nordlimyra (ROAF) Lørenskog Avsluttet Tiltak under planlegging Brånåsen (ROAF) Skedsmo Avsluttet?? Holm avfallsdeponi (ROAF) Nittedal Avsluttet CCM AS Ødegård i Nes Avsluttet Spillhaug Aurskog Høland Avsluttet ? Isi I Bærum Avsluttet Yggeset I Asker Avsluttet Bølstad Ås Avsluttet Øverland I Bærum Avsluttet Øverland II Bærum Avsluttet Nes (ROAF) Rælingen Avsluttet Thorud (ROAF) Enebakk Avsluttet Hellen (ROAF) Gjerdrum Avsluttet Løvås (ROAF) Fet Avsluttet Teigen Nesodden Avsluttet Oksrud Ski Avsluttet Paddetjern Ski Avsluttet Myrer 1 Eidsvoll Avsluttet Myrer 2 Eidsvoll Avsluttet SUM oppsamling Figur 25: Oppsummering av status for deponiene i Akershus og Oslo. (Fylkesmannen i Oslo og Akershus) 70 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 79

80 Regional plan for klima og energi i Akershus Ordliste Bioøkonomi: Verdiskaping basert på bærekraftig utnyttelse av fornybare biologiske ressurser. Bioøkonomi handler om å omdanne biologiske ressurser til for eksempel mat, fôr, kjemikaler, materialer, ingredienser, farmasøytiske produkter og bioenergi (OREEC). BNP: Bruttonasjonalprodukt. Verdien av de varer og tjenester som er produsert i løpet av et år i et land (Store norske leksikon). BREEAM-NOR: BREEAM er et miljøsertifiseringsverktøy for bygninger. BREEAM-NOR er den norske tilpasningen utviklet av Norwegian Green Building Council (NGBC) i samarbeid med byggog eiendomsnæringen. Formålet er å motivere til bærekraftig design og bygging gjennom hele byggeprosjektet, fra tidlig fase til overlevert bygg. Sertifisering krever dokumentert miljøprestasjon i ni kategorier: ledelse, helse- og innemiljø, energi, transport, vann, materialer, avfall, arealbruk og økologi samt forurensning. CBG: Komprimert biogass. CO 2 e = CO 2 -ekvivalenter: Klimagassene har ulik effekt på klimaet. For å kunne sammenligne utslippene gjøres de om til CO 2 -ekvivalenter (CO 2 e) etter en fast omregningsnøkkel. I denne rapporten er utslippstall oppgitt i CO 2 -ekvivalenter. Effekt (effekttopp): Effekt (W) er det samme som energi per tidsenhet, det vil si mottatt eller avgitt energi i løpet av en viss tid dividert med denne tiden. Effekttopp vil si den tiden av døgnet hvor det brukes mest energi på kort tid. Energibalanse: Energibalanse er forholdet mellom energibehov og tilført energi, og gir oversikt over hvor mye elektrisitet som produseres sammenliknet med hvor mye som forbrukes. Energiressurs: Ressurs, materiale eller naturfenomen som kan omdannes til (for menneskene) nyttige energiformer, som varme, elektrisitet og mekanisk energi. Forbrenningsutslipp: Utslipp fra forbrenning av ulike energivarer. Inkluderer både stasjonær forbrenning og forbrenning av drivstoff til transport. Fornybare energikilder: Dette er energikilder som aldri tømmes. De har sin opprinnelse i naturens eget kretsløp og vil derfor, i menneskets tidsperspektiv, kontinuerlig fornyes og kan dermed anses som uuttømmelige (Store norske leksikon). Fossile drivstoff: Drivstoff (bensin, diesel og naturgass) produsert av fossile energikilder. Fossilfrie drivstoff: Drivstoff produsert av ikke-fossile energikilder (biodrivstoff, biogass, og elektrisitet og hydrogen som ikke er produsert fra fossile kilder). Fossilfri og utslippsfri bygg- og anleggsplass: Inkluderer transport av masser og personer, drift av anleggsmaskiner, oppvarming og uttørking, produksjon, rivning og avfallshåndtering på en anleggs- og byggeplass. 71 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 80

81 Regional plan for klima og energi i Akershus FutureBuilt: Et tiårig program med mål å vise at det er mulig å utvikle klimanøytrale bygg og byområder med høy kvalitet. Konkret skal FutureBuilt få frem 50 forbildeprosjekter både områder og enkeltbygg som skal redusere klimagassutslippene med 50 % innen områdene transport, energibruk og materialbruk. Forbildeprosjektene skal ha høy arkitektonisk kvalitet, bidra til et godt bymiljø og ligge nær kollektivknutepunkter. FutureBuilt skal stimulere til nyskaping og endret praksis, og være en læringsarena for utbyggere, arkitekter, rådgivere, entreprenører, kommuner og brukere. Omfatter nybygg og rehabilitering i Oslo, Bærum, Asker, Akershus og Drammen. Grunnlast: Den tilnærmet konstante del av energiproduksjonen til et energiverk (Store norske leksikon, se: grunnlastverk). Grønt skifte: Med grønt skifte menes vanligvis forandring i mer miljøvennlig retning. En overgang til produkter og tjenester som gir betydelig mindre negative konsekvenser for klima og miljø. GWh: Gigawatt-time (en million kilowattimer). HVO (Hydrogenert Vegetablisk Olje): HVO kan være basert på fornybare plante- og dyrerester. HVO er tilnærmet lik fossil diesel i kjemisk sammensetning og kan derfor helt eller delvis brukes som erstatning for diesel. For å oppnå lavest mulig utslipp av klimagasser kan HVO produseres fra slakteavfall og andre «ikke-spiselige» råvarer og det er da mulig å oppnå en reduksjon av klimagasser på bortimot 90 % sammenlignet med vanlig diesel. I motsatt ende av fornybar-skalaen er HVO basert på rester etter ikke bærekraftig palmeolje-produksjon (NAF). Karbonvekting av elektrisitet: Slik vekting benyttes når elektrisitetsbruken sees i et livsløpsperspektiv og tildeles en utslippsfaktor innenfor systemgrensen som livsløpet sees i. Denne kan for eksempel være utslippsfaktoren til Nordisk mix, Europeisk mix eller basert på varedeklarasjonen til NVE (Energi Norge). Klimafotavtrykk: I et klimafotavtrykk-perspektiv blir sluttforbruker ansvarliggjort for alle utslipp. Klimafotavtrykk-beregninger inkluderer både indirekte og direkte klimagassutslipp til en vare, tjeneste, innbygger, virksomhet eller samfunn uavhengig av hvor utslippet finner sted. Klimagasser: Gasser som påvirker Jordens og atmosfærens strålingsbalanse. Kyotoprotokollen regulerer følgende gasser (eller grupper av gasser): Karbondioksid, CO 2, metan, CH 4, lystgass, N 2 O, hydrofluorkarboner, HFC, svovelheksafluorid, SF 6, og perfluorkarboner, PFC (Store norske leksikon). Klimanøytral: Med klimanøytralitet menes å redusere klimautslippene så mye som mulig ved egne tiltak. Det gjenværende klimautslippet nøytraliseres ved å kjøpe klimakvoter og / eller opprinnelsesgarantier for grønn strøm (FNs definisjon). Kostnadseffektivitet: Hvor stor reduksjon av klimagassutslipp man oppnår pr. krone. Kvalitetsprogram: Slike program klargjør ambisjonsnivået for alle fag og faser i et byggeprosjekt og skal realisere bedre prosjekter med en lavere samlet miljøbelastning. Kvalitetsprogrammet er et supplement til reguleringsbestemmelser og planbeskrivelse, og skal gi føringer for arkitektur og uterom, miljø og energi. Det er ikke juridisk bindende, men skal være retningsgivende for behandling av enkeltsaker. 72 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 81

82 Regional plan for klima og energi i Akershus KWh: Kilowattime er den vanlige enheten for strømbruk. 1 kwh er den energien som en effekt på 1 kw utvikler i løpet av en time. Lavenergibygg: Lavenergibygg for boliger og yrkesbygg er nærmere definert i henholdsvis NS (norsk standard) 3700 og NS NS-kravene til lavenergibygg er litt mindre strenge enn til passivhus. Lavutslippskjøretøy: Kjøretøy som ved bruk slipper ut lite klimagassutslipp og lokal luftforurensning (f.eks. ladbare hybrider og biogass-kjøretøy). LBG: Flytende biogass. LBG er den reneste formen for biogass, og den anvendes helst som drivstoff. Oppgradering til LBG gir også den mest kostnadseffektive og miljøvennlige måten å transportere biogass på. Livsløpsperspektiv: Det vil si at man beregner / tar hensyn til klimagassutslipp i hele verdikjeden til en tjeneste eller vare, fra produksjon av innsatsfaktorene til avhending. Mikroenergisystem: Slike system består av et lokalt energinett som leverer energi til brukere i nærområdet og kan ta imot energi fra energibrukere i nærområdet. Mikroenergisystemet kan veksle mellom ulike energityper og blir dermed mer fleksibelt (Oslo kommune). Nesten nullenergibygg: I Norge er det i stortingsmeldingene om henholdsvis klima og bygg slått fast at nye bygninger i Norge skal holde nesten nullenerginivå fra Begrepet «nestennullenergibygg» er ikke ferdig definert. Det er nærliggende å forutsette at nesten nullenergibygg vil innebære et høyere ambisjonsnivå for energieffektivitet enn TEK17 og passivhus. Nm 3 : Normal-kubikkmeter. Mye anvendt, ikke standardisert målenhet for gassmengde. 1 Nm 3 tilsvarer 1 m 3 gass ved temperatur 0 C og trykk 1 atmosfære (Store norske leksikon). Nullutslippshus: Det finnes ingen nasjonal standard for nullutslippshus. Et nullustlippsbygg skal «betale tilbake» klimagassutslippene fra byggeprosessen gjennom å produsere energi, f.eks. ved hjelp av solceller. For at regnskapet skal gå i balanse, må bygget levere mer energi i løpet av et år enn det bruker. På den måten balanseres utslippene over byggets levetid. Det fins flere måter å beregne hva som inngår i livsløpet til et bygg. Zeb-Complete inkluderer hele byggets livsløp fra produksjon av materialer til avhending. (Lavenergiprogrammet.no og ZEB) NTP: Nasjonal transportplan. I dette dokumentet refererer NTP til Nasjonal transportplan Oksiderende dekke: Metanoksidering i ulike toppdekker på avfallsdeponier. Toppdekket er en felles betegnelse for de lag med masser eller membraner som legges oppå avfallet i et avsluttet deponi. Utformingen av toppdekket skal hindre erosjon, sikre optimal nedbrytning av avfallet og tilpasses etterbruken av arealene (Oppdal kommune). Passivhus: Bygg som bruker lite energi til oppvarming sammenlignet med vanlige hus. Begrepet passiv kommer fra bruken av passive tiltak for å redusere energibehovet. Norge har en egen standard som definerer passivhus-boliger (NS 3700) og passivhus yrkesbygg (NS 3701). Plusshus: Et plusshus produserer mer energi enn det som går med til å produsere materialer, bygge, drifte og rive huset. 73 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 82

83 Regional plan for klima og energi i Akershus Prosessutslipp: Utslipp som i liten grad er knyttet til energibruk, men til industrielle og kjemiske prosesser. I industrien benyttes energibærere som kull, naturgass og olje i prosesser der det først og fremst er de kjemiske egenskapene som utnyttes. I jordbruket er prosessutslippene forbundet med forråtnelsesprosesser og husdyrhold (Energifaktanorge). Sirkulær økonomi: Sirkulær økonomi er en økonomi som bidrar til at ressurser forblir i økonomien lengst mulig, også etter at et produkt ikke lenger brukes til sitt opprinnelige formål. Dette til forskjell fra en mer lineær «bruk og kast-økonomi» som forutsetter at ressurser er ubegrensede og lett håndterbare som avfall (OREEC). Spisslast: Topplastverk, produksjonsanlegg, kraftverk eller varmeverk, som settes i drift bare når etterspørselen er høy. Topplastverk dekker behovet for topplast, også kalt spisslast (Store norske leksikon). Stasjonær energibruk: Norges stasjonære energibruk defineres som netto innenlands energibruk fratrukket bruk av energi til transportformål. Stasjonær forbrenning: Forbrenning som skjer i anlegg som har en fast geografisk lokalisering. TEK: Byggteknisk forskrift. TEK gir tekniske krav til byggverk, og trekker opp grenser for det minimum av egenskaper et byggverk må ha for å kunne oppføres lovlig i Norge. Forskriften er hjemlet i plan- og bygningsloven. TWh: Terrawatt-timer (en milliard kilowattimer). Utslippsfritt drivstoff: Drivstoff som ved bruk ikke gir klimagassutslipp eller lokal luftforurensning. Elektrisitet og hydrogen regnes som utslippsfrie selv om hydrogen ved forbrenning gir vanndamp. Utslippsfrie/nullutslipp kjøretøy: Kjøretøy som ved bruk ikke gir klimagassutslipp eller lokal luftforurensning (elektriske og hydrogendrevne kjøretøy). Varmekraft: Varmekraftverk, eller termisk kraftverk, er kraftverk som omdanner termisk energi til elektrisk energi. Energikilden i varmekraftverk er ofte fossilt brensel (olje, kull eller naturgass), men kan også være basert på bioenergi, geotermisk energi eller solenergi. 74 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 83

84 Regional plan for klima og energi i Akershus Figurer Figur 1: Klimagassutslipp, Akershus fylke (SSB, Miljødirektoratet)....4 Figur 2: Det biologiske og fossile kretsløpet (wfpa.org)...5 Figur 3: Klimagassutslipp (CO 2 e) i kommuner i Akershus, 2015, fordelt på kilder (AFK, 2017)...6 Figur 4: Energibalansen for Akershus 201, basert på omsetningsleddet. (CO 2 fokus 2017)...7 Figur 5: Direkte klimagassutslipp (scope 1) og indirekte klimagassutslipp (scope 2 og 3)...8 Figur 6: Tiltaksbaner for reduksjon av direkte klimagassutslipp i Akershus fordelt på ulike satsingsområder. (Civitas/Vista Analyse 2017)...10 Figur 7: Direkte og indirekte klimagassutslipp fra en norsk husholdning. (Naturvernforbundet)...11 Figur 8: Alternative framskrivninger av utslipp fra veitrafikk i Akershus...22 Figur 9: Reisemiddelfordeling for arbeidsreiser til ulike kommuner og områder i Akershus, Figur 10: Utvikling i befolkning, trafikktilbud, kollektivtrafikkreiser og biltrafikk siden Figur 11: Biodrivstoff har ulike effekter på klimagassutslippene i et livsløpsperspektiv ( Figur 12: Fordeling av energibehovet på en gjennomsnittlig bygge og anleggsplass...27 Figur 13: Kart over infrastrukturen for biogass, hurtigladere og hydrogen fyllestasjoner...29 Figur 14:Drivstoffpyramiden viser hvilke drivstoff som er foretrukket i transportsektoren...30 Figur 15: Utslippsutvikling i Akershus, stasjonær forbrenning (Civitas/Asplan Viak, 2017)...37 Figur 16: Avfallshierarkiet (Store norske leksikon)...40 Figur 17: Utslippsutvikling i Akershus, avfallsdeponier (Civitas/Asplan Viak, 2017)...41 Figur 18: Sirkeløkonomien ( Figur 19: Utslippsutvikling prosessutslipp landbruk. (Civitas/Asplan Viak, 2017)...46 Figur 20: Utslippsandeler fra ulike kilder i landbruket (Civitas/Asplan Viak, 2017)...47 Figur 21: Potensielle og faktiske utslipp til luft av klimagasser fra avfallshåndtering (SSB)...54 Figur 22: Nullutslippsbygg (Sintef, Zeb Project report 29/2016)...55 Figur 23: Drivstoffpyramiden (AFK, 2017)...68 Figur 24: Ladepunkter i Akershus pr. 2017: Type 2 og Combo (EU-krav) Figur 25: Oppsummering av status for deponiene i Akershus og Oslo Tabeller Tabell 1: Mål og delmål for satsingsområdene transport, stasjonær forbrenning, avfall og avløp, landbruk og indirekte utslipp...9 Tabell 2: Oversikt over renseanlegg i Akershus, inkl. produksjon av biogass (kilde?) AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 84

85 Regional plan for klima og energi i Akershus Sluttnoter 1 Miljøstatus.no 2 Miljøstatus.no 3 Lov om klimamål (LOV ).. 4 Regional planstrategi for Akershus De direkte klimagassutslippene i Akershus omfatter de fylkesfordelte direkte klimagassutslippene fra SSB, og inkluderer ikke utslipp fra flytrafikk. 6 Civitas/Vista Analyse Andre mobile kilder inkluderer motorredskaper og anleggsmaskiner. 9 Statistikken energibalansen bygger på, er basert på omsetningsleddet og ikke hvor energien forbrennes eller brukes. 10 Det er ikke satt en utslippsfaktor på elektrisitet i tråd med SSBs statistikk. Livsløpsberegninger på elektrisitet kan imidlertid gi utslag på klimagassutslipp i Akershus. 11 Nei-soner vannkraft og vindkraftanlegg i Akershus fylkes, AFK Civitas/Asplan Viak, Civitas/Vista Analyse Tiltaksanalysen foreslår ikke konkrete enkelttiltak, men overordnede tiltaksområder for å redusere klimagasser innenfor de ulike satsingsområdene, 15 Civitas/Vista Analyse Se kapt. 5 Landbruk 17 Civitas/Vista Analyse Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus, AFK SSB 20 Regional plan for innovasjon og nyskaping 21 Kortreist kvalitet, KS Klimaprofil Oslo og Akershus, NVE Civitas/Vista Analyse Lov om klimamål, 1/ Regjeringens ekspertutvalg for grønn konkurransekraft (2016) 26 Klima Norge 2100, Miljødirektoratet SSB 28 Akershus fylkeskommunes nettside med klimastatistikk for kommunene i Akershus 29 Civitas/Vista Analyse, Miljøfond Akershus ble etablert av fylkestinget i 2009 for bruk i fylkeskommunens arbeid med konkrete klimatiltak. 31 Plan- og bygningsloven Utslipp fra arbeidsmaskiner er en del av transportsektoren. Det er fordi utslippene hovedsakelig kommer fra bruk av diesel til drivstoff i motorredskaper og traktorer i bygg og anleggsbransjen samt landbruk. For transportsektoren er det et mål å redusere utslipp fra bygg- og anleggsplasser. Utslipp fra anleggsmaskiner i landbruket er del av satsingsområdet landbruk, men utslippene blir beregnet i tiltaksbanen til transportsektoren NB! Tallene er fra 2013, og det er skjedd store endringer i kommunene etter dette. Tallene er også beheftet med usikkerhet. 36 Sykkelstrategi, AFK AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 85

86 Regional plan for klima og energi i Akershus 37 Sammenligningsåret er 2007, da Ruter ble etablert og Oslopakke 3 ga inntekter også til drift av kollektivtrafikk Bærekraftrapport, AFK NHO veikart 41 AFK Eiendom 42 Oversikt over fossilfrie anleggsmaskiner: Oslopakke 3 er fremforhandlet av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune 45 Elbilforeningen 46 DNV GL (2017) Fossil- og utslippsfrie byggeplasser. På oppdrag fra Energi Norge, Norsk Fjernvarme i samarbeid med Bellona, og Enova. 47 NVE Rapport nr Hva betyr elbiler for strømnettet? 48 El har en utslippsfaktor på null i tråd med SSBs klimastatistikk i beregning av de direkte klimagassutslippene. 49 SSBs statistikkgrunnlag gir ikke tilgang til å dele utslippet på fylkesnivå mellom husholdning og næring, eller mellom ulike utslippskilder som fyringsolje, gass og ved. Det antas at fordelingen av utslipp på husholdning og næring på landsbasis vil gi en pekepinn på størrelsesorden av utslippskilder også for Akershus: 50 Tallen representerer beregnet årlig produksjon og er ikke relatert til spesifikk elektrisitetsproduksjon i Følgende kilder er benyttet for å sette sammen listen over anlegg i Akershus Fylkeskommune: «Bruk av solenergi i det norske landbruket» (2016) publisert av Norsk solenergiforening og «Bruk av solenergi i Norge» (2015, andre utgave) publisert av Solenergiklyngen. 52 Akershus Energi har produsert vannkraft siden 1922 og fjernvarme siden Konsernet er i sin helhet eid av Akershus fylkeskommune, og skal være en regional utviklingsaktør på energi og miljø. 53 «Eiendomssektorens veikart mot 2050» illustrerer et potensial for å nå en klimanøytral byggsektor innen For bygg som ble bygd før miljø- og energikravene i Tek10. TEK 17 ble gjeldende fra 1 juli Markedsundersøkelse Multiconsult 58 Prosjekt Strøm fra folket 59 Det som av ulike årsaker ikke kan gjenbrukes, legges på deponier godkjent av Fylkesmannen. 60 Dette potensiale forutsetter imidlertid 100% utsortering av mat og innsamling av husdyrgjødsel. Næringsavfall er ikke inkludert i dette regnestykket. Kilde: Markedsrapport for biogass. Rambøll. 61 Tilsvarer tonn CO 2 e. 62 Det er store variasjoner i de nedlagt avfallsdeponiene i forhold til blant annet kvaliteten på metangasser. Innhold av metan fra deponigass varierer mellom 22 til 50,5 %. 63 Biodrivstoff produsert på jomfruelige råvarer og produksjonsteknologier som gir lav energiutnyttelse av råvarene, vil få høyere klimagassutslipp enn tidligere. Slike drivstoff kan derfor være mer sensitive for endringer i beregningsmetodikk enn de som fremstilles av sekundærprodukter og avfall. 64 Avfall Norge. Verdiskaping fra produksjon av biogass på Østlandet. Avfall Norge-rapport nr 7/ EU i sitt avfallsdirektiv 2008/98/EC har en bestemmelse om nærhetsprinsippet og et prinsipp om tilstrekkelig egenkapasitet. Dette innebærer at man skal søke muligheter for utnyttelse av avfallet i nærområdet. Samtidig er det viktig å utnytte infrastruktur som allerede finnes og finne de mest ressursoptimale kretsløpene i regionen. 66 Biogass som drivstoff og biogjødsel for gjødsel er vurdert under satsingsområdene transport (kapt. 2) og landbruk (kapt.5). 77 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 86

87 Regional plan for klima og energi i Akershus 67 «Potensialet for karbonbinding i norsk landbruksjord», Norsk landbruksrådgivning Østafjells, Karbonopptak i skog inngår kun i det nasjonale klimaregnskapet. 69 Et estimat gir et utslipp på om lag tonn CO 2 -ekv. i 2015 fra fossilt brennstoff brukt i landbruksmaskiner og til oppvarming i Akershus. Av dette kan det anslås at tonn kommer fra fyringsolje til korntørker, oppvarming av bygg og resterende tonn kommer fra landbruksmaskiner inkl. traktorer. 70 Landbrukets prosessutslipp i Akershus, dvs. metan og lystgass, utgjorde tonn CO 2-ekv. i 2015 mens det i 1991 var tonn CO 2-ekv. 71 Landbruk og klimaendringer. Rapport fra arbeidsgruppe. Avgitt 19. Februar Skogbruksstrategi Oslo og Akershus Skogbruksstrategi Oslo og Akershus Den umiddelbare effekten av drenering av myr, er at det gir høyere oksygeninnhold i myrjorda som fører til økt biologisk omsetning og raskere nedbryting av det organiske materialet til CO IPCC har foreslått en utslippsfaktor på 0,79 tonn CO 2-ekv. per år per dekar. 77 NIBIO har i forbindelse med rapportering for Norges klimagassregnskap kartlagt torvuttak og grøfting av myr (NIBIO v/fadnes, pers med. 2017). 78 Menon Economics lagde i 2017 en konsekvensanalyse av utfasing av torv på oppdrag fra Miljødirektoratet. 79 Prosjektet eies av Norges Bondelag, Norsk Landbruksrådgiving, TINE, Nortura og Felleskjøpet Agri. 80 Markedsrapport biogass. Rambøll Som for biogjødsel fra matavfall. 82 Det har vært et økende fokus på bruk av solceller i landbruket blant annet i prosjektet EcoInside Skogbruksstrategi Oslo og Akershus Skogbruksstrategi Oslo og Akershus I tråd med delmål Bygg Indirekte (Stasjonær forbrenning) 88 NVE 2014, Rapport nr. 41 Bioenergi i Norge. Norges vassdrags- og energidirektorat; KFD (Klima- og forurensningsdirektoratet) Skog som biomasseressurs. TA KFD Oversikt over bruk av flis større anlegg s.19 i skogbruksstrategien Karbonlagring beregnes kun i det nasjonale klimaregnskapet. 92 Skogbruksstrategien 2017 og Norsk institutt for skog og landskap St.meld. 28, Eiendomssektorens veikart mot Grønn bygg allianse og Norsk eiendom Oslo eller andre forbrenningsanlegg med energigjenvinning. 96 Akershus har tre interkommunale renovasjonsselskaper som er ansvarlige for avfallshåndteringen i kommunene; Follo Ren, Romerike Avfallsforedling (ROAF) og Øvre Romerike. Vestby er med i renovasjonsselskapet MOVAR IKS (i Østfold). Bærum, Asker og Nes organiserer innhenting og håndtering av avfallet selv. Se oversikt i tabell xx i vedlegg. 97 Miljødirektoratet ForMat-prosjektet/Østfoldforskning: Helsedirektoratet 102 Framtiden i våre hender: Dette er imidlertid tall som er beheftet med stor usikkerhet og store variasjoner. 78 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 87

88 Regional plan for klima og energi i Akershus 103 NMBU 104 Utslippene fra utenrikstrafikk bokføres ikke på det norske klimagassregnskapet, men rapporteres frivillig til FNs klimakonvensjon og er omfattet av EUs kvotesystem. 105 Utslipp fra innenriks flytrafikk beregnes på nasjonalt nivå og ikke på fylkes- eller kommunalt nivå Asplan Viak: Rapport om bruk av tre For å kunne måles på likt grunnlag, må byggematerialer settes sammen til sammenlignbare bygningsdeler. I en studie gjennomført av Asplan Viak for Husbanken/ Miljømerket Svanen i 2015, ble konstruktive bæresystemer i henholdsvis tre, betong stål og aluminium vurdert. Beregningene inkluderte en rekke variabler i forhold til beregningsmetode, og viste at uansett metode så var det bæresystemet i tre som kom best ut når det gjelder produksjonsrelaterte klimagassutslipp. Asplan Viak: Rapport om bruk av tre Skogbruksstrategi Oslo og Akershus Eiendomssektorens veikart mot Grønn bygg allianse og Norsk eiendom Asplan Viak: Rapport om bruk av tre NOU 2017:4 Delingsøkonomien muligheter og utfordringer Meld. St. 11 ( ) Endring og utvikling En fremtidsrettet jordbruksproduksjon AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 88

89 REGIONAL PLAN Regional plan for klima og energi i Akershus Handlingsprogram Utkast - høringsdokument UTKAST PR 4.JANUAR 2018 HANDLINGSPROGRAM 89

90 Handlingsprogram Om dokumentet: Tittel: Type dokument: Eier/virksomhet: Forfatter: Regional plan for klima og energi i Akershus: Handlingsprogram Regional plan Første gang opprettet: Sist oppdatert/versjoner: dato Vedtatt av: Dato vedtatt: Saksnummer: ISBN nr: Fotograf: Akershus fylkeskommune Fylkesadministrasjonen ved avdeling for plan, næring og miljø f.eks. Fylkestinget eller TLG dato Sett inn saksnummer Sett inn ISBN-nummer Sett inn navn på fotograf(er) Se flere dokumenter på 2 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 90

91 Handlingsprogram Innhold 1 Innledning Handlingsprogrammet Tiltak, felles strategier Tiltak, indirekte utslipp Tiltak, transport Tiltak, stasjonær energi Tiltak, avfall og avløp Tiltak, landbruk AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 91

92 Handlingsprogram Innledning Regional plan for klima og energi i Akershus er ikke juridisk bindende, men skal legges til grunn for statlig, regionalt og kommunalt arbeid med klima og energi. Den skal understøtte potensialet som ligger i regionalt samarbeid, og som ellers ikke ville blitt utløst eller utført av de enkelte aktørene. For å nå hovedmålet må alle ta et ansvar innenfor sine handlingsrom. Hvert fjerde år vurderes behov for rullering av den regionale planen. Det gjøres i forbindelse med utarbeidelse av den regionale planstrategien. Handlingsprogrammet skal følge opp den regionale planen. Det skal være dynamisk, og behov for rullering vurderes årlig. Handlingsprogrammet konkretiserer tiltak som må gjennomføres i forvaltningen på alle nivå for at målene skal nås. Det er viktig at den enkelte aktør bruker sitt handlingsrom og gjennomfører tiltak tilpasset egen virksomhet. Handlingsprogrammet inneholder derfor også tiltak utover det fylkeskommunen rår over av virkemidler. Det pekes både på felles planleggingsoppgaver, og behov for å fremme helhet i planleggingen ved at sektorer, oppgaver og interesser i Akershus ses i sammenheng og samordnes mellom statlige, regionale og kommunale organer, samt private og allmennheten. Tiltakene er basert på en tiltaksanalyse (Civitas/Vista Analyse, 2017) samt innspill fra mange, relevante aktører. De er fordelt på følgende områder: Felles strategier (innkjøp, miljøledelser, kunnskap og kompetanse) Indirekte utslipp Transport, direkte utslipp Stasjonær energi, direkte utslipp Avfall og avløp, direkte utslipp Landbruk, direkte utslipp (biologisk og fossilt) 4 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 92

93 Handlingsprogram Tiltakene retter seg mot det offentlige (stat, fylkeskommune og kommune) og er inndelt i tre kategorier basert på de rollene disse har. Tiltak som gjelder alle forvaltingsnivåene, benevnes med «Alle» i tabellene under. «Samfunnsutvikler» hvor det offentlige har en pådriverrolle, «Myndighet» hvor det offentlige har myndighet gjennom lover, og som utøves via forvaltning (og som eier) «Feie for egen dør» hvor tiltakene er rettet mot egen virksomhet. En samlet oversikt over målene, se side 18. Det er gjort en skjønnsmessig vurdering av tiltakenes effekt på klimagassreduksjon, grad av usikkerhet ved gjennomføring og kostnader: 1. Effekt: I hvilken grad tiltaket bidrar til å nå målet tiltaket er koblet til: Lav, middels, høy effekt 2. Gjennomføring: Er avhengig av teknologisk utvikling og antall involverte aktører: Lav, middels, høy grad av gjennomførbarhet. 3. Kostnad: Vurdering av kostnadene til et tiltak gjelder hele tiltaket, og ikke kun fylkeskommunens kostnader. Det er i tillegg gjort en vurdering av Miljøfondets bidrag/år der det er foreslått som virkemiddel: Lav kostnad: < 1 mill.kr. Middels kostnad: 1-5 mill.kr. Høy kostnad: > 5 mill.kr. 5 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 93

94 Handlingsprogram Handlingsprogrammet 2.1 Tiltak, felles strategier Nr Felles strategier Ansvar Sammen med Virkemidler Effekt Lav Middels Høy Gjennomførbarhet Lav Middels Høy Kostnad Lav Middels Høy Målnr/ strategi Igangsatt Samfunnsutvikling 1 Utarbeide veiledning om klimavennlig innkjøp etter nytt lovverk. -Formidling: arrangere seminarrekke AFK Difi Kommuner Innkjøpsnettverk Miljøfondet x x x x H H L Innkjøp 2 Videreutvikle styringssystem som inkluderer klimabudsjett, klimaregnskap og bærekraftrapport - Utarbeide felles utslippsfaktorer, effektberegninger og retningslinjer. - Inkluderer videreutvikling av indikatorer med bl.a. innbyggerundersøkelser. - Videreutvikle mål som ikke er kvantifisert. 3 Videreutvikle samarbeid med næringslivet om reduksjon av klimagassutslipp og grønn verdiskaping. - Baseres på RP Innovasjon og nyskaping samt Forprosjekt: Nettverk for grønn verdiskaping og redusert klimagassutslipp i Akershus. 4 Etablere arenaer for utveksling av ideer, erfaringer og eksempler fra kommunene. - Web-basert tiltaksbank - Årlige klimaseminar med kommunene AFK Kommuner Miljøfondet x x x x AFK AFK Kommuner Næringsliv Kommuner Næringsliv Organisasjoner Klimasats Miljøfondet Miljøfondet Klimasats x H H H M Miljøledelse M L Kunnskap x M M L Kunnskap 6 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 94

95 Handlingsprogram i samarbeid med aktuelle aktører. 5 Gjennomføre kampanjer i sosiale medier og offentlige rom om bærekraftig forbruk, delingskultur og reduksjon av klimagasser - Rettet mot innbyggere. - Kan inkludere klimakonkurranser på skoler. - Det kan søkes om midler fra Miljøfondet. Kommuner Kommuner Bibliotek, Organisasjoner Media AFK Miljøfondet x M M M Kunnskap 6 Ta i bruk bibliotek som forum for debatt og diskusjon, veiledning, informasjon samt utlån av aktuelt utstyr. Kommuner Organisasjoner Bibliotek x L M L Kunnskap Feie for egen dør 7 Vurdere å ta i bruk miljøsertifiseringsordninger. - Aktuelle sertifiseringsordninger er kan være f.eks Miljøfyrtårn ISO,14000, Grønt flagg Alle x M M M Miljøledelse 2.2 Tiltak, indirekte utslipp Nr Felles strategier Ansvar Sammen med Virkemidler Effekt Lav Middels Høy Gjennomførbarhet Lav Middels Høy Kostnad Lav Middels Høy Målnr/ strategi Igangsatt Samfunnsutvikling 1 Utvikle aktivitetskart om klimavennlige aktiviteter og kortreiste ferier i Akershus. AFK Kommuner DNT Akershus reiseliv X M H L ID5 7 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 95

96 Handlingsprogram Tilrettelegge for kildesortering av flere fraksjoner, med vekt på klær og plast. 3 Vurdere nasjonale insentivordninger for utsortering av matavfall, glass, papir, plast og tekstiler Myndighet Utvikle materialbank for gjenbruk av byggematerialer. -Kan samordnes med Oslo kommunes arbeid med materialbank -Opprettelse av prosjekt med næring og kommuner Etablere gjenbruksstasjon for byggematerialer. Utarbeide retningslinjer og veiledning om klima- og miljøhensyn i områdeutvikling og byggeprosjekter. - veileder om til kvalitetsprogram med tema klima og energi - råd om klimavennlige bygg, bruk av klimaregnskap og mikroenergisystemer, - råd om involvering av f.eks. avfallshåndtering tidlig i planlegging, juridiske råd. - Det kan søkes om midler fra Miljøfondet. 7 Innarbeide kunnskap om klimavennlige boligområder og boliger i relevant undervisning. - Involvere elever på vgs.i byggeprosjekter for aktiv læring og kunnskapsformidling. 8 Videreutvikle Tek med strengere krav til klima og energi. Kommuner IKS Næring x M H M ID2 Staten Næring H H L ID2 AFK Oslo Kommuner Næring Miljøfondet x M M M ID1 Kommuner x M L M ID1 AFK Alle Stat Kommuner Næring Difi DiBK Miljøfondet X x x H H L ID1 X H H M L ID1 ID1 8 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 96

97 Handlingsprogram Vurdere lovverk og virkemidler for bedre utnyttelse av næringsavfall. 10 Vurdere nasjonale virkemidler for å redusere matsvinn. Feie for egen dør 11 Bruke klimagassregnskap som beslutningsgrunnlag for alle nye offentlige byggeprosjekter og ved rehabilitering av bygg. 12 Miljøklassifisere offentlige byggeprosjekter. - For eksempel BREEAM, eller annen metode for sertifisering av bærekraftige bygg. 13 Øke andelen byggeprosjekter som er forbilder for klimavennlig bygging/bygg. - For eksempel gjennom FutureBuilt 14 Øke bestillerkompetanse på produkter som er gjenvinnbare, har lang levetid og kan gjenbrukes. 15 Innføre krav om avfallshåndtering og energistyring i offentlige kontrakter. 16 Innføre sortering av avfall i offentlige virksomheter. 17 Utarbeide strategi for redusert matsvinn og forbruk av kjøtt 18 Tilrettelegge for klimavennlig jobbreiser, videomøter og streaming av seminar. 19 Øke gjenbruk og salg av brukte møbler og IKT. -vurdere å utvide AFK innkjøp sin Stat H M L ID2 Stat Næring Alle x x x x Alle x x x x Alle Næringa Innovasjon Norge x x x x H H H H H ID3 M M ID1 M M ID1 L M ID1 Alle Difi x x x x M H L ID2 Alle Difi x x x x M M M ID2 Alle x x x x M M L ID2 Alle Alle x x x x x H H L L ID3 ID4 M M ID5 Alle x M H L ID6 9 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 97

98 Handlingsprogram ordning med salg/bytte mellom skolene 2.3 Tiltak, transport Den mest effektive måten å redusere utslipp fra transportsektoren på, er å redusere veitrafikken og bruk av bil. Dette følges opp via regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (T1). Regional plan for klima og energi i Akershus skal følge opp mål relatert til overgang til utslippsfrie eller fossilfrie kjøretøy (T2-T6). Nr Tiltak, Transport Ansvar Sammen med Effekt Lav Middels Høy Virkemidler Gjennomførbarhet Lav Middels Høy Kostnad Lav Middels Høy Målnr Igangsatt Samfunnsutvikling Etablere nettverk for kommunene om omlegging til fossilfri transport. - Tema: veiledning, rammeavtaler, erfaringsutveksling Etablere minst ett prosjekt for utprøving av tyngre kjøretøy på hydrogen Bygge opp en hydrogenbasert bilflåte. - Jfr. støtteordningen Miljøfondet for kommunale tjenestebiler og taxier AFK Kommuner Klimasats x x x x M H L T AFK Kommuner Næringen Stat Næringen AFK Stat Enova/EU Miljøfond Enova x L M M T4 x x x X H M M T3 X 4 Etablere tilstrekkelig antall fyllestasjoner for hydrogen. - Jfr. støtteordningen Miljøfondet for drift av fyllestasjoner AFK Stat Kommuner Drift: Miljøfond Investering: Enova X x x X H L H T5 X 5 Etablere flere LBG fyllestasjon for tungtransport. - Faglig vurdering av behov for stasjoner (lokasjon og antall). - Støttes av arbeidet i Biogass Oslofjord. AFK Stat Næring Kommuner Miljøfond Enova X H M H T5 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 98

99 Handlingsprogram Etablere lademuligheter (minst 10 %) på alle parkeringsplasser og hurtigladere i områder med svakt utbygd infrastruktur. - Bruke reguleringsbestemmelser på nye parkeringsplasser - Det kan søkes om midler fra Miljøfondet. Kommuner AFK Stat Miljøfond Enova Klimasats x x x x H H H T5 7 Etablere ladeinfrastruktur og hydrogenfyllestasjoner som muliggjør overgang til nullutslippstaxier - Konsekvenser for taxinæringen og behov for ladeinfrastruktur /fyllestasjoner for hydrogen skal utredes ila 2017/ Vurdere å prioritere nullutslippstaxier i taxikøen samt etablere ladestasjoner på taxidepot OSL AFK Næring Kommuner Stat Klimasats Enova x x x x M M H T5 8 Kartlegge behov for nettkapasitet og smartgrid løsninger for å tilrettelegge for økt elektrifisering av transportsektoren. - Kan inkludere en vurdering av konsekvens for det totale el-forbruk, samt muligheter for å redusere el-forbruk i bygg. AFK FOU Nettselskap Miljøfondet x L H L T5 9 Legge til rette for lademuligheter for bil og sykkel i borettslag og sameier. - Det kan søkes om midler fra Miljøfondet. utarbeide veiledere for borettslag/sameiere Kommuner AFK Stat Miljøfond Klimasats x x x x M M M T1 T5 10 Legge til rette for bildelingsløsninger med nullutslippskjøretøy. -Regulerer inn arealer som kan brukes til slike formål. Kommuner Næring Organisasjoner x M M M T1 T3 Myndighet 11 Evaluere trafikkantbetalingssystemet. -Vurdere om biogasskjøretøy kan unntas fra bompengeavgift, og om passeringstaket kan fjernes for kjøretøy som ikke er 0-utslipp, biogass eller Euro6. AFK Oslo Stat X H M L T 12 Øke andel batterielektriske busser og ferjer i kollektivtrafikken. - Forankret i Ruters strategi «Fossilfri 2020» - Ruter skal ila 2018 utrede når og hvordan de kan bli utslippsfrie Ruter Oslo AFK Stat Enova X x x x H H H T2 11 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 99

100 Handlingsprogram Videreutvikle hydrogen som drivstoff i kollektivtrafikken -Forankret i hydrogenstrategien Ruter Oslo AFK Stat Miljøfondet/ Rammebevilgning til Ruter X M H H T2 X 14 Bidra til å utvikle markedet for bærekraftige drivstoff ved å stille strenge miljøkrav og fremme drivstoff med lavest mulig klimagassutslipp i anbudsprosesser for kollektivtrafikk. Ruter Oslo AFK Stat X x x x H H M T2 15 Ta i bruk fossilfrie anleggsmaskiner i aktuelle utdanningsløp. - Kan prøves ut på aktuelle videregående skoler som har studietilbud om teknikk og industriell produksjon/kjøretøy. AFK Næringen Stat X M M M T6 16 Innføre miljøkrav i taxiløyver. -Bygger på samarbeid med Oslo kommune og AFK som ser på muligheten for å stille krav om nullutslipp fra taxinæringen innen Konsekvensene for taxinæringa skal utredes. AFK Næringen Oslo X M M L T3 X 17 Stimulere til lavutslippssoner i tettsteder. Kommuner Stat x x x x H L L T Vurdere krav til fossilfritt drivstoff på nye bensinstasjoner/energistasjoner i aktuelle reguleringsplaner Stille krav om fossilfrie og utslippsfrie byggog anleggsplasser. Styrke regelverket som sikrer import av bærekraftig biodrivstoff og at omsetningskravet økes gradvis til 40% i Utvikle et system for elektronisk veiprising som gjør at det blir enklere å differensiere mellom ulike drivstoff, lokalisering og bruk av bil. 23 Differensiere subsidiene på bruk av biodrivstoff på grunnlag av klimanytte Kommuner x H M L T5 Alle Klimasats Enova X x x x H H L/M T6 Stat H M L Stat H L H T Stat H L L T4 T2 T4 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 100

101 Handlingsprogram Reell klimanytte bør ligge til grunn for ulike subsidier for bruk av biodrivstoff, eks biogass versus importert biodrivstoff Feie for egen dør 24 Stille krav om innkjøp av utslippsfrie, alternativt fossilfrie, kjøretøy og transporttjenester. Alle Klimasats X x x x M L L/M T3 T4 25 Etablere minst ett utslippsfritt bygg/anleggsprosjekt. Samlet forslag til bruk av Miljøfondet i satsingsområdet transport: 24 MNOK/år Alle NHO Klimasats Leverandørutviklingsprosj. X L M M T6 2.4 Tiltak, stasjonær energi Nr Tiltak, Stasjonær energi Ansvar Sammen med Effekt Lav Middels Høy Virkemidler Gjennomførbarhet Lav Middels Høy Kostnad Lav Middels Høy Målnr Igangsatt Samfunnsutvikling 1 Ta i bruk EPC-kontrakter i offentlige bygg - Det kan søkes om midler fra Miljøfondet. Alle Miljøfondet X x M M M SE 2 Etablere rådgivning for energiomlegging og valg av lokale fornybare energikilder i private husholdninger. - Det kan søkes om midler fra Miljøfondet. Kommuner AFK Miljøfondet X M L M SE Myndighet 3 Legge til rette for flere fossilfrie fjernvarmeanlegg - Inkluderer både grunnlast og spisslast - For Akershus energi kun Årnes som bruker 7 % olje som spisslast AFK Næring x x x M M H SE2 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 101

102 Handlingsprogram Nr Tiltak, Stasjonær energi Ansvar Forenkle prosessene ved installering av solenergianlegg, samt utarbeide solkart. -Kartgrunnlag må inkludere om solanlegg er søknadspliktig eller ikke, jfr. Pbl. -Kan bygge videre på arbeid i Plan og temadatautvalget i Oslo og Akershus Utnytte vannbåren varme der det er mulig i nye boliger og boligområder eller på byggeplasser. - Akershus Energi bruker kun 160 GWh av kapasitet på 260 GWh Utvide forbud mot bruk av mineralolje til også å gjelde midlertidige bygninger, driftsbygninger i landbruket og spisslast i fjernvarmeverk. Innføre krav om eller system for registrering av solenergianlegg -Kostra, matrikkeldata eller nasjonalt system Feie for egen dør Vurdere bruk av tre som byggemateriale, sol som energikilde og gjenbruk av materialer i nye offentlige byggeprosjekter Kommuner AFK Sammen med FoU Miljøfondet Effekt Lav Middels Høy Virkemidler Gjennomførbarhet Lav Middels Høy Kostnad Lav Middels Høy x M M M SE2 Kommuner x x x x M H L SE2 Stat H SE1 Stat Kommuner Alle x M H L Alle L SE2 Målnr Igangsatt 9 Utfase fyring med mineralolje i egne bygg. Alle x H H M SE1 2.5 Tiltak, avfall og avløp Nr Tiltak, Avfall og avløp Ansvar Sammen med Effekt Lav Middels Høy Virkemidler Gjennomførbarhet Lav Middels Høy Kostnad Lav Middels Høy Målnr Igangsatt 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 102

103 Handlingsprogram Nr Tiltak, Avfall og avløp Ansvar Sammen med Effekt Lav Middels Høy Virkemidler Gjennomførbarhet Lav Middels Høy Kostnad Lav Middels Høy Målnr Igangsatt Samfunnsutvikling 1 Kartlegge metangassutslipp fra deponier. -Sikre kontroll over deponigass fra nedlagte deponier. Fylkesmannen Avfallsselskap Kommuner x L H M AA1 2 Etablere nettverk for avfalls-, avløpsbransje, landbruket og forbrukere av biogass - Støtte opp under eksisterende nettverk - knyttes opp til deltakelse i Biogass Oslofjord AFK Oslo kommune IKS Næring Miljøfondet Klimasats x M M L AA2 3 Bidra til å øke verdien av biorest fra avløpsslam, og stimulere til økt avsetning av biogass til drivstoff. - Er avhengig av revisjonen av gjødselvareforskriften - Bruke biorest som vekstmedium som erstatning for torv eller biogjødsel som erstatning for kunstgjødsel - Økt avsetning som resultat av tiltak i transportsektoren. - Ses i sammenheng med deltakelse i Biogass Oslofjord AFK Næring Organisasjoner Kommuner Stat Miljøfondet x x x x H M L AA3 AA2 4 Stimulere til økt biogassproduksjon til drivstoff på kommunale renseanlegg - Det krever økt produksjonskapasitet og tilrettelegging for å behandle av flere avfallsfraksjoner - knyttes opp til deltakelse i Biogass Oslofjord - Det kan søkes om midler fra Miljøfondet. Kommuner IKS Organisasjoner AFK Klimasats RFF Miljøfondet x x x x H M L AA2 Myndighet 5 Redusere metangasslekkasje på nedlagte avfallsdeponier. Kommuner IKS Fylkesmannen Klimasats X H M M AA1 15 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 103

104 Handlingsprogram Tiltak, landbruk Nr Tiltak, Landbruk Ansvar Sammen med Virkemidler Effekt Lav Middels Høy Gjennomførbarhet Lav Middels Høy Kostnad Lav Middels Høy Målnr Igangsatt Samfunnsutvikling 1 Vurdere systemer for oppsamling og transport av husdyrgjødsel til sentrale biogassanlegg. - Samarbeid med landbruksbedrifter og biogassanlegg - Ses i sammenheng med deltakelse i Biogass Oslofjord AFK Oslo Kommuner Organisasjoner Miljøfondet x H H L L1.1 2 Legge til rette for utnyttelse av biorest i landbruket fra biogassproduksjon. - Mulig samarbeid med Nes biogassanlegg og Hvam vgs. AFK IKS Næring Miljøfondet X H M L L1.1 3 Tilrettelegge for selvforsynte og fornybare energisystem i landbruket. - kan bygge på igangsatt prosjekt med Aurskog- Høland, Ife og Norges vel. Kommuner Organisasjoner FoU AFK Stat Enova Miljøfondet X x x x M H H L2 F 4 Prøve ut bruk av biokull til karbonlagring i jordbruket. - Hvam vgs kan være praktisk pilot. AFK FoU Organisasjoner NMBU Miljøfondet Reg. forskn.fond X L M L L3.2 5 Styrke klimarådgivning til landbruket og bistå i planlegging av klimatiltak. Kommuner Klimasmart Landbruk Næring X x x x M H M L1B 7 Støtte investeringer til fossilfrie anleggs- og arbeidsmaskiner i landbruket. Stat Næring H H H L2 F Myndighet 8 Styrke kompetanse om klimagassutslipp fra biologiske prosesser, og ta det inn i aktuelle utdanningsprogram. AFK NMBU Klimasmart landbruk X M M M L AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 104

105 Handlingsprogram Nr Tiltak, Landbruk Ansvar Sammen med Effekt Lav Middels Høy Virkemidler Gjennomførbarhet Lav Middels Høy Kostnad Lav Middels Høy Målnr Igangsatt - kan knyttes til kompetansesenter for presisjonslandbruk og videregående opplæring generelt -ivaretas av avd. næring og AVO 9 Etablere demonstrasjonsanlegg og pilot for Klimasmart Landbruk. -utarbeide landbrukets klimaplan for Hvam vgs slik at de kan være vertskap for praktiske feltforsøk for tiltakene i HP AFK NMBU Kommuner X M M M L1 B 10 Oppfordre til restaurering av myrer. - Fylkesmannen har støtteordning for restaurering av myr i verneområder. Fylkesmannen Kommuner Næring FM støtteordning x X x x H L Innføre forbud mot nydyrking av myr. Stat H L AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 105

106 Handlingsprogram Overordna mål: FRAM MOT LAVUTSLIPPSSAMFUNNET AKERSHUS 2050 Det direkte klimagassutslippet i Akershus er redusert med 55% innen 2030, og med 85-90% innen 2050 sammenlignet med utslippsnivået i Felles strategier: Bruke offentlig innkjøp som et aktivt verktøy. Bruke miljøledelse som et verktøy i offentlige og private virksomheter. Øke kunnskap og kompetanse om klimafotavtrykk hos offentlige og private virksomheter og innbyggere. T Mål direkte utslipp Transport Stasjonær energi Avfall og avløp Landbruk Klimagassutslippene fra transportsektoren er redusert med minst 50 % innen 2030 fra 1991-nivå. SE Klimagassutslippene fra stasjonær energi er redusert med minst 90% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå uten å øke elektrisitetsbruk. AA Klimagassutslippet fra avfallsog avløpssektoren er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. L1 Biologisk utslipp Bærekraftig matproduksjon i landbruket har økt mens klimagassutslippene er på samme nivå eller lavere sammenlignet med Mål indirekte utslipp ID1 Alle nye offentlige bygninger er nullutslippsbygg innen T1 Veksten i persontransport er tatt med med kollektiv, sykkel og gange. SE1 Forbrenning av fossil olje og gass til oppvarming av bygg og produksjon av fjernvarme er utfaset innen AA1 Klimagassutslippet fra avfallsdeponiene er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. L1.1 30% av husdyrgjødselen er brukt til biogassproduksjon innen ID2 Minst 65% av husholdningsavfallet går til materialgjenvinning innen T2 Ved utgangen av 2020 skal kollektivtransporten kun bruke fornybar og bærekraftig energi, og gradvis gå over til en utslippsfri kollektivtransport. SE2 Andelen lokal og fornybar energi til varme, kjøling og el-spesifikt forbruk i bygg er økt innen AA2 Produksjon av biogass til drivstoff er økt til minst 250 GWh i L2 Fossilt utslipp Landbruket er fossilfritt i ID3 Matsvinn er redusert med 50% innen T3 Alle nye lette kjøretøy er nullutslippsbiler i AA3 All biorest fra biogassproduksjon og kompostering er utnyttet til vekstmedium og gjødsel. L3 Landbruket er en sentral aktør i ID4 Forbruk av kjøtt er redusert innen overgangen til et samfunn 2030, basert på fornybare biologiske ressurser. T4 Minst 50 % av nye, tyngre kjøretøy er nullutslipplastebiler og andel tyngre kjøretøy som går på biogass er økt innen L3.1 Skogproduksjon til bruk av tre som byggemateriale og bioenergi har økt innen ID5 Behov for flyreiser, private og i jobbsammenheng er redusert innen T5 Infrastruktur for fossilfrie drivstoff er godt utbygd innen L3.2 Karbonbinding i skog og jord er økt. ID6 Deling, gjenbruk og redesign av ulike produkter har økt innen T6 Bygg- og anleggsplasser er fossilfrie i AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 106

107 NOTAT Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Undertittel 14/

108 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Om dokumentet: Tittel: Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Type dokument: Notat/rapport i tilknytning til utarbeidelse av den regionale planen Eier/virksomhet: Akershus fylkeskommune v/avdeling for plan, næring og miljø Forfatter: Solveig Viste, Gerd Jacobsen Første gang opprettet: 14/ Sist oppdatert/versjoner: 14/ Vedtatt av: Dato vedtatt: Saksnummer: ISBN nr: Fotograf: f.eks. Fylkestinget eller TLG dato Sett inn saksnummer Sett inn ISBN-nummer Sett inn navn på fotograf(er) 2 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 108

109 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Innhold 1 Innledning Vurdering av målene oppsummert Vurdering av målene Direkte utslipp hovedmål Vurdering Transport Vurdering Stasjonær energi Vurdering - Avfall og avløp Vurdering Landbruk Indirekte utslipp AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 109

110 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus 1 Innledning Dette notatet beskriver bakgrunn for mål og vurdering av kostnadseffektivitet og gjennomførbarhet. Hovedmålet er at det direkte klimagassutslippet i Akershus er redusert med 55% innen 2030, og med 85-90% innen 2050 sammenlignet med utslippsnivået i 1991 i tråd med nasjonale og internasjonale forpliktelser. Kuttene skal tas innen satsingsområdene transport, stasjonær forbrenning, avfall og avløp samt landbruk. Målet for direkte klimagassutslipp tar utgangspunkt i SSBs fylkesfordelte klimagassutslipp. I tillegg skal det indirekte klimagassutslippet reduseres ved å satse på nullutslippsbygg, materialgjenvinning, redusert mastvinn og kjøttforbruk, redusert behov for flyreiser og ved å øke deling, gjenbruk og redesign av produkter. Det finnes ingen omforent målemetode for indirekte klimagassutslippene, men disse utslippene utgjør generelt sett 4-5 ganger større enn de direkte utslippene (Civitas 2017). Vurderingen av målene er gjort på de direkte klimagassutslippene (transport, stasjonær energi, avfall og avløp og landbruk), og på målene nullutslippsbygg og materialgjenvinning for de indirekte klimagassutslippene. Det er fordi det på grunnlag av dagens kunnskap er vanskelig å vurdere målene for kjøttforbruk, flyreiser og deling, gjenbruk og redesign. Disse målene er heller ikke kvantifisert. Det er brukt to kriterier for å vurdere målene: 1. Gjennomførbarhet: Gjennomførbarheten er en vurdering av hvor krevende målet er å nå. Vurderingen baserer seg på teknologisk utvikling, antall involverte aktører samt fylkeskommunens og kommunenes påvirkningsmuligheter. Miljødirektoratets har gjort en lignende vurdering på nasjonalt nivå og er også lagt til grunn for denne vurderingen. Gjennomførbarheten beskrives med kategoriene mindre krevende, middels krevende, mer krevende. 2. Kostnadseffektivitet: Kostnadseffektivitet (tiltakets kostnad for å redusere ett tonn CO2e) baseres på beregninger gjort av Miljødirektoratet. Kostnadseffektiviteten beskrives med kategoriene lav, middels og høy. Vurderingene av gjennomførbarhet og kostnadseffektivitet er oppsummert i tabell 1. En utdypende vurdering av alle målene er vedlagt dette notatet. I tillegg er det gjort en vurdering av målbarheten til det enkelte mål (Tabell 2). Målbarheten oppgis som indikatorer i form av tilgjengelige tall (eks. SSB), tall som må hentes inn manuelt og tall som ikke er tilgjengelig. De indikatorene som det ikke er tilgjengelige, beskrives kvalitativt. Tabell 1. Oppsummering av gjennomførbarhet og kostnadseffektivitet av målene i regional plan for klima og energi i Akershus. Rød viser: Mer krevende gjennomførbarhet. Lav kostnadseffektivitet. Gul viser: Middels krevende gjennomførbarhet. Middels kostnadseffektivitet. Grønn viser: Mindre krevende gjennomførbarhet. Høy kostnadseffektivitet. 4 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 110

111 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Direkte utslipp: Transport T Klimagassutslippene fra transportsektoren er redusert med minst 50 % innen 2030 fra 1991-nivå. T1 T2 Veksten i persontransport er tatt med kollektiv, sykkel og gange. Ved utgangen av 2020 skal kollektivtransporten kun bruke fornybar og bærekraftig energi, og gradvis gå over til en utslippsfri kollektivtransport. T3 Alle nye lette kjøretøy er nullutslippsbiler i Gjennomførbarhet Kostnadseffektivitet T4 Minst 50 % av nye, tyngre kjøretøy er nullutslipp-lastebiler og andel tyngre kjøretøy som går på biogass er økt innen T5 Infrastruktur for fossilfrie drivstoff er godt utbygd innen Har ikke beregninger T6 Bygg- og anleggsplasser er fossilfrie i S S1 Stasjonær forbrenning Klimagassutslippene fra stasjonær forbrenning er redusert med minst 90% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå uten å øke elektrisitetsbruk. Forbrenning av fossil olje og gass til oppvarming av bygg og produksjon av fjernvarme er utfaset innen Gjennomførbarhet Kostnadseffektivitet S2 AA Andelen lokal og fornybar energi til varme, kjøling og el-spesifikt forbruk i bygg er økt innen Avfall og avløp Klimagassutslippet fra avfalls- og avløpssektoren er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. AA1 Klimagassutslippet fra avfallsdeponiene er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. AA2 Produksjon av biogass til drivstoff er økt til minst 250 GWh i AA3 L1 B All biorest fra biogassproduksjon og kompostering er utnyttet til vekstmedium og gjødsel. Landbruk Bærekraftig matproduksjon i landbruket har økt mens klimagassutslippene er på samme nivå eller lavere sammenlignet med L1.1 30% av husdyrgjødselen er brukt til biogassproduksjon innen L2 F Landbruket er fossilfritt i Gjennomførbarhet Gjennomførbarhet Har ikke beregninger Kostnadseffektivitet Har ikke beregninger Kostnadseffektivitet Har ikke beregninger 5 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 111

112 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus L3 Landbruket er en sentral aktør i overgangen til et samfunn basert på fornybare biologiske ressurser. L3.1 Skogproduksjon til bruk av tre som byggemateriale og bioenergi har økt innen Har ikke beregninger Har ikke beregninger L3.2 Karbonbinding i skog og jord er økt innen Har ikke beregninger Indirekte utslipp Gjennomførbarhet Kostnadseffektivitet ID1 Alle nye offentlige bygninger er nullutslippsbygg innen Har ikke beregninger ID2 Minst 65% av husholdningsavfallet går til materialgjenvinning innen ID3 Matsvinn er redusert innen 2030 ID4 Forbruk av kjøtt er redusert innen 2030 Har ikke beregninger ID5 Behov for flyreiser, private og i jobbsammenheng er redusert innen Har ikke beregninger ID6 Deling, gjenbruk og redesign av ulike produkter har økt innen Har ikke beregninger Har ikke beregninger Har ikke beregninger Har ikke beregninger Tabell 2. Indikatorer for målene i regional plan for klima og energi i Akershus, pr. desember Hvite: Tilgjengelige tall. Blå: Tall må hentes inn manuelt. Rød: Ikke tilgjengelig tall. Grå: Beskrives kvalitativt. Transport Mål/Nivå Indikator Kilde Siste tall Mål T: Klimagassutslippene fra transportsektoren er redusert med minst 50 % innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. Klimagassutslipp fra transportsektoren SSB (tonn CO2e) T1: Veksten i persontransport er tatt med kollektiv, sykkel og gange. Persontransport; kollektiv, sykkel, gange, bil Oppfølgingen av bymiljøplanen Ny undersøkelse 2018 T2: Ved utgangen av 2020 skal kollektivtransporten kun bruke fornybar og Andel fossilfrie busser og båter Ruter årsrapport Busser: 32% 100 % 6 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 112

113 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus bærekraftig energi, og gradvis gå over til en utslippsfri kollektivtransport. Båter: 10% T3: Alle nye lette kjøretøy er nullutslippsbiler i Andel nye lette biler som er nullutslipp Opplysningsrådet for Veitrafikk (Oslo kommune) 39 % 100 % T4: Minst 50 % av nye tyngre kjøretøy er nullutslipps-lastebiler, og andel tyngre kjøretøy som går på biogass er økt innen Andel nye lastebiler som er nullutslipp Opplysningsrådet for Veitrafikk (Oslo kommune) 1,70 % 50 % T5: Infrastruktur for fossilfrie drivstoff er godt utbygd innen Ladepunkt Elbilforeningen. 344 Et ladepunkt/10 ladbare bil. Et ladepunkt/100 ladbare bil. T6: Bygg- og anleggsplasser er fossilfrie i Antall fossilfrie byggeplasser i fylkeskommune og kommuner? Stasjonær forbrenning Mål/Nivå Indikator Kilde Siste tall Mål SE: Klimagassutslippene fra stasjonær forbrenning er redusert med minst 90% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå uten å øke elektrisitetsbruk. SE1: Forbrenning av fossil olje og gass til oppvarming av bygg og produksjon av Klimagassutslipp fra byggsektoren Nettoforbruk av elektrisk kraft Oljefyring bygg SSB (tonn CO2e) i 1991 SSB tabell Beskrives kvalitativt Matrikkel, bygningsdata? 7 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 113

114 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus fjernvarme er utfaset innen SE2: Andelen lokal og fornybar energi til varme, kjøling og elspesifikt forbruk i bygg er økt innen Lokal fornybar energi - andel bioenergi i fjernvarme for nå? Fjernkontrollen.no? Energiregnskapet? Trenger ytterligere avklaringer Matrikkel, bygningsdata Avfall og avløp Mål/Nivå Indikator Kilde Siste tall Mål AA: Klimagassutslippet fra avfalls- og avløpssektoren er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. AA1: Klimagassutslippet fra avfallsdeponiene er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. Klimagassutslipp fra avfallssektoren Klimagassutslipp fra avfallsdeponi 1000t SSB (tonn CO2e) SSB (tonn CO2e) AA2: Produksjon av biogass til drivstoff er økt til minst 250 GWh i Produksjon av biogass til drivstoff Biogassanlegg i Akershus (må spørres) Minst 250 GWh AA3: All biorest fra biogassproduksjon og kompostering er utnyttet til vekstmedium og gjødsel. Biorest fra biogassproduksjon brukt som vekstmiddel og gjødsel Biogassanlegg i Akershus (må spørres) Landbruk Mål/Nivå Indikator Kilde Siste tall Mål L1B: Bærekraftig matproduksjon i landbruket har økt mens klimagassutslippene er på samme nivå eller Klimagassutslipp fra landbruket SSB (tonn CO2e) AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 114

115 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus lavere sammenlignet med Matproduksjon SSB 05772, 04609, L1.1B: 30% av husdyrgjødselen er brukt til biogassproduksjon innen Andel av husdyrgjødsel i biogassproduksjon Biogassanleggene selv (må spørres) 30 % L2 F: Landbruket er fossilfritt i 2030 Ikke tilgjengelige tall. L3: Landbruket er en sentral aktør i overgangen til et samfunn basert på fornybare biologiske ressurser. Beskrives kvalitativt L3.1: Skogproduksjon til bruk av tre som byggemateriale og bioenergi har økt innen Produksjon treforedlingsindustri? Bioenergiproduksjon Ikke regionaliserte data utover sysselsatte Ikke regionaliserte data (SSB11558 har nasj. tall). Evt. energiregnskapet L3.2: Karbonbinding i skog og jord er økt innen Finnes ikke gode tall på dette Indirekte utslipp Mål/Nivå Indikator Kilde Siste tall Mål ID1: Alle nye offentlige bygninger er nullutslippsbygg innen ID2: Minst 65% av husholdningsavfallet går til materialgjenvinning innen 2030 Nullutslippsbygg Andel husholdningsavfall som går til materialgjenvinning Beskrives kvalitativt SSB % minst 65% ID3: Matsvinn er redusert med 50% innen Matsvinn per innbygger, totalt (Nasjonale tall) Matsvinn.no - men usikker på om dette blir oppdatert 68,7 kg (48,0 kg) 9 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 115

116 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Matsvinn per innbygger, fra personer (nasj.tall) Matsvinn.no - men usikker på om dette blir oppdatert 42,1 kg (29,4 kg) ID4: Forbruk av kjøtt er redusert innen 2030 Konsum av kjøtt per innbygger (nasjonale tall) SSB (forbruksundersøkelse) (50,8 kg)? Konsum av kjøtt per innbygger (nasjonale tall) Helsedirektoratets rapporter (76,3 kg) (53,4 kg) Konsum av kjøtt per innbygger (nasjonale tall) Animalia "kjøttets tilstand" årlig rapport (53,7 kg) (37,6 kg) ID5: Behovet for flyreiser, private og i jobbsammenheng er redusert innen Antall flyreiser Reisevaneundersøkelsen nasjonalt og muligvis den lokale (se oppfølging av bymiljøavtalen) ID6: Deling, gjenbruk og redesign av ulike produkter har økt innen Beskrives kvalitativt 2 Vurdering av målene 2.1 Direkte utslipp hovedmål Hovedmålet: Det direkte klimagassutslippet i Akershus er redusert med 55% innen 2030, og med 85-90% innen 2050 sammenlignet med utslippsnivået i Begrunnelse for målets ambisjonsnivå Målet omfatter direkte klimagassutslipp i Akershus. Det vil si utslipp av klimagasser innenfor de geografiske grensene av Akershus fylke som beregnes inn i SSBs fylkesfordelte klimagassutslipp. Hovedmålet bygger på den mest ambisiøse tiltaksbanene for Akershus som viser at det er mulig å redusere de direkte klimagassutslippene i 2030 og 2050 i tråd med internasjonale og nasjonale mål. Klimaloven definerer lavutslippssamfunnet som 85-90% reduksjon av klimagassutslipp sammenlignet med På veien til et lavutslippssamfunn i 2050 må de direkte klimagassutslippet i Akershus reduseres med 55% innen 2030 sammenlignet med utslippsnivået i Dette målet krever at klimagassutslippene fra de fire satsingsområdene i planen transport, avfall og avløp, stasjonær energi, og landbruk reduseres med følgende prosentandeler innen 2030: 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 116

117 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Transport: 50 %, Avfall og avløp: 80 % Stasjonær (bygg): 90% Landbruk: 20 % For hovedmålet om å redusere direkte klimagassutslipp med 55 % innen 2030 og % innen 2050, må ambisjonsnivået sees i lys av gjennomførbarheten av delmålene for de fire satsingsområdene for direkte utslipp. Målene for tre av dem, avfall og avløp, landbruk og stasjonær forbrenning, vurderes å være mindre eller middels krevende å oppnå. Økt ambisjonsnivå for disse områdene vil likevel ha liten virkning på hovedmålet fordi utslippene herfra er relativt små sammenlignet med utslipp fra transportsektoren. Hovedmålet er derfor i stor grad avhengig av måloppnåelse for transport (50 % utslippsreduksjon innen 2030). Transport-delmålet er vurdert å være mer krevende å nå. Det vurderes som et riktig ambisjonsnivå for å følge opp nasjonale og internasjonale klimamål og for at Akershus fortsatt skal være et klimapolitisk foregangsfylke Vurdering Transport Mål: T: Klimagassutslippene fra transportsektoren er redusert med minst 50 % innen 2030 fra 1991-nivå. Begrunnelse for målets ambisjonsnivå Satsingsområdet transport gjelder all utslipp fra veitrafikk og andre mobile kilder i Akershus. Det inkluderer også utslipp fra arbeidsmaskiner og veitrafikk. Med den mest ambisiøse teknologiutviklingsbanen, innfasing av biodrivstoff og nullvekst i personbiltransport vil utslipp fra transportsektoren kunne reduseres med 50 % innen 2030 og med 100% i Den mest ambisiøse framskrivningen innebærer at: alle nye personbiler er nullutslipp i 2025 alle nye lette varebiler er nullutslipp i 2025 halvparten av lastebilene er nullutslipp i 2030 resterende drivstoff har en andel på 40 % biodrivstoff (bioetanol, biodiesel eller biogass) 2030 med gradvis økende andel frem til Med denne tiltaksbanen må de største kuttene skje i kategorien lette kjøretøy. Lette kjøretøy har en høyere andel av utslippene, teknologien er mer moden på slike kjøretøy og kostnadene dermed mindre. Utslipp fra arbeidsmaskiner er en del av transportsektoren fordi utslippene hovedsakelig kommer fra bruk av diesel til drivstoff i motorredskap og arbeidsmaskiner. Tiltaksanalysen baserer seg på TØI Ultralavutslippsbane som skisserer hva som må til av utslippsreduksjoner i transportsektoren for at Norge skal bli et lavutslippssamfunn i Forutsetningene i TØIs analyse for å nå nasjonale mål er tilnærmet like NTPs analyse av forutsetninger for å oppnå 50 % reduksjon i transportsektoren fra i dag (2015) innen Forutsetningene er overført til Akershus utslippskilder og gir muligheter for 50 % reduksjon i transportsektoren innen 2030.Tiltaksanalysen viser at de største kuttene skjer ved overgang til nullutslippsteknologi og innfasing av biodrivstoff. Dette stemmer godt overens med NTPs vurderinger. De viser at potensialet for utslippsreduksjoner er størst innen teknologi og drivstoff (9 mill. tonn CO2), mens potensialet for andre typer tiltak, herunder godstiltak, kollektivtiltak og gang- og sykkeltiltak, samlet er på om lag 1 mill. tonn CO2. Et lavere ambisjonsnivå innebærer at innfasing av nullutslippsteknologi og 11 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 117

118 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus biodrivstoff skjer i en saktere takt enn det som er foreslått som mål. Et mindre ambisiøst mål i transportsektoren vil påvirke ambisjonsnivået på hovedmålet i denne planen. Gjennomførbarhet: Mer krevende Oppnåelse av transportmålet er avhengig av nasjonale insentiver for fossilfrie kjøretøy, og av innføring av restriksjoner i bilbruk og bruk av fossile biler. Målet krever at alle aktører som har en rolle innenfor transportsektoren bidrar. Målet krever også en rask teknologisk utvikling av tyngre kjøretøy og utbygging av nødvendig infrastruktur. Dette gjør at målet vurderes som mer krevende. Det vurderes som mer krevende å oppnå målet i rurale enn urbane strøk. Kostnadseffektivitet: Middels Kostnadseffektiviteten for tiltak innen transportsektoren er gjennomsnittlig på kr/tonn CO2e, men den totale kostnaden for å gjennomføre nødvendige endringer ansees som kostnadskrevende fordi det krever investering i ny teknologi og det er nødvendig med et stort antall tiltak for å kunne nå målet. Det er sannsynlig at de største kostnadene må bæres av nasjonale myndigheter, men rask innfasing av fossilfrie kjøretøy vil også bety kostnader ved innkjøp av kjøretøy, kollektivtrafikken og utbygging av infrastruktur for kommuner og fylkeskommuner. Målbarhet: Tilgjengelige tall Indikator: Klimagassutslipp fra transportsektoren. Kilde: SSB (tonn CO2e). Delmål 1: T1: Veksten i persontransport er tatt med kollektiv, sykkel og gange. Begrunnelse for målets ambisjonsnivå Målet gjelder all persontransport i Akershus og er i tråd med RP-ATP og Oslopakke 3. Tiltaksanalysen viser at den isolerte effekten av Regional plan for areal og transport med dagens virkemiddelbruk, er relativt liten, og bør følges opp av mer restriktive tiltak for at målsettingen skal bli nådd. Arealstrategien og investeringene i infrastruktur for bedre framkommelighet og tilbud for kollektivtrafikken er viktige forutsetninger for en omstilling til lavutslippssamfunnet. Gjennomførbarhet: Mer krevende Nullvekstmålet er vurdert av Miljødirektoratet som middels krevende i større byer og mer krevende i hele landet. Oppnåelse av målet er avhengig av at både stat, fylket og kommuner følger opp RP-ATP og innfører bilrestriktive tiltak. Dette er et kontroversielt tema spesielt i mer spredtbygde strøk og målet vurderes som mer krevende å oppnå for Akershus. Påvirkningsmulighet: Fylkeskommunen har mulighet til å påvirke gjennom RP-ATP. Kommunene har mulighet til å påvirke gjennom arealforvaltningen. Legge til rette for sykkel og gange, planlegging av byer og tettsteder som inspirerer til sykling og parkeringspolitikk Kostnadseffektivitet: Middels Tilrettelegging for kollektiv, sykkel og gange i større byer har en kostnadseffektivitet på mindre enn 500 kr/tonn CO2e, mens i spredtbygde strøk er mellom kr/tonn CO2e. 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 118

119 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Målbarhet: Tilgjengelig tall fra 2018 Indikatorer: Skal utvikles i arbeidet med RP-ATP og som del av bymiljø/avtalen. Kilde: Reisevaneundersøkelser. Delmål 2: T2: Ved utgangen av 2020 skal kollektivtransporten kun bruke fornybar og bærekraftig energi, og gradvis gå over til en utslippsfri kollektivtransport. Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet gjelder kollektivtrafikken (buss og ferge) organisert gjennom Ruter. Det er i tråd med Ruters eget mål. Innfasingen er i stor grad avhengig av anbudsprosessen og når kontraktene utgår. Gjennomførbarhet: Mindre krevende Fossilfri kollektivtransport kan oppnås med innfasing av biodrivstoff. Overgangen til utslippsfri kollektivtransport kan være mer krevende siden det krever nye investeringer og teknologien er mindre moden. Ruter skal utarbeide en rapport som konkretiserer overgangen til nullutslipp i kollektivtransporten og når dette kan oppnås. Miljødirektoratet vurderer 100 % av nybilsalget av bybusser i 2025, og 75 % av nybilsalget av langdistansebusser i 2030 er el- og hydrogendrevne til å være middels krevende. Oppnåelse av målet krever at Ruter følger opp målet sitt og at Oslo og Akershus som eiere tilrettelegger gjennom driftsmidlene og leveranseavtaler. Siden årstall for utslippsfri kollektivtrafikk ikke er foreslått vurderes målet som mindre krevende. Påvirkningsmulighet: Fylkeskommunen kan påvirke gjennom å være medeier av Ruter. Kostnadseffektivitet: Middels Kostnadseffekten for 100 % av nybilsalget av bybusser i 2025, og 75 % av nybilsalget av langdistansebusser i 2030 er el- og hydrogendrevne er vurdert til kr/tonn CO2ekv. Bruk av biodrivstoff, hydrogen, elektrisitet og biogass gir en merkostnad. For hydrogen og elektrisitet er det også betydelige investeringskostnader. Målbarhet: Tilgjengelige tall Indikator: Andel fossilfrie busser og båter. Kilde: Ruters årsrapport Delmål 3: T3: Alle nye lette kjøretøy er nullutslippsbiler i Begrunnelse for målets ambisjonsnivå: Målet gjelder både private og offentlige lette kjøretøy. Ambulerende kjøretøy er ikke inkludert. Målsettingen er en av forutsetningene for å nå hovedmålet i transportsektoren, og er viktig fordi de største utslippene kommer fra lette kjøretøy. Gjennomførbarhet: Mer krevende Målet om nybilsalg fører til at 31% av bilparken er nullutslipp i 2030 (Miljødirektoratet). Teknologien er godt utviklet og det finnes tilgjengelig både elbiler og hydrogenbiler på markedet. Måloppnåelse er i stor grad avhengig av nasjonal politikk og av at innbyggerne velger nullutslippsbiler når de kjøper ny bil. Miljødirektoratet vurderer målet som mer krevende å oppnå. Målet er mer krevende å nå i rurale strøk enn i urbane strøk. 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 119

120 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Påvirkningsmulighet: Fylkeskommunene kan påvirke gjennom trafikkbetalingssystemet, i et samarbeid med Oslo og stat. Kommunene kan påvirke ved å etablere lavutslippssoner. Både fylkeskommunene og kommunene kan påvirke med innkjøp av kjøretøy og tjenester, og opprettelse og bruk av støtteordninger. Kostnadseffektivitet: Middels Miljødirektoratet vurderer at overgang til nullutslippsteknologi har en kostnadseffektivitet på mellom kr/tonn CO2ekv. Kostnadene er avhengige av teknologiutvikling og markedsutvikling. Elbiler er i dag et kostnadseffektivt tiltak fordi markedet er godt utviklet. Kostnadene ved for eksempel hydrogenbiler vil være høyere innledningsvis og mest sannsynlig følge samme negative kostnadskurve som elbiler når markedet er blitt godt utviklet. Målbarhet: Tilgjengelige tall Indikator: Alle nye lette biler som er nullutslipp. Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikk (Oslo kommune) Delmål 4: T4: Minst 50 % av nye, tyngre kjøretøy er nullutslipp-lastebiler og andel tyngre kjøretøy som går på biogass er økt innen Begrunnelse for målets ambisjon: Målet gjelder både private og offentlige tyngre kjøretøy. Ambulerende kjøretøy er ikke inkludert. Målsettingen er en av forutsetningene for å nå hovedmålet i transportsektoren. Gjennomførbarhet: Mer krevende Miljødirektoratet vurderer at mål om 50 % av nybilsalget i 2030 er el- eller hydrogendrevne er vurdert som middels krevende. Nullutslipp tyngre kjøretøy er imidlertid enda ikke teknologisk modent og forutsetter rask teknologisk utvikling. Biogass kan brukes i kjøretøy for både kortere og lengre distanser. Innfasing av biodrivstoff er teknologisk mulig, men avhenger av tilgjengelighet på bærekraftig biodrivstoff. Det vil være mer krevende å gå over til nullutslipp enn til biogass der det er tilgjengelig teknologi, men dette krever økt produksjon av biogass i regionen. Siden påvirkningsgraden for kommuner og fylkeskommuner er mindre på tunge kjøretøy og er mer avhengig av rask teknologisk utvikling enn for lette kjøretøy vurderes målet som mer krevende. Påvirkningsmulighet: Måloppnåelse i stor grad avhengig av nasjonal politikk og av at næringslivet velger fossilfrie kjøretøy når de kjøper ny bil. Fylkeskommunene kan påvirke gjennom trafikkbetalingssystemet, i et samarbeid med Oslo og stat. Kommunene kan påvirke ved å etablere lavutslippssoner. Både fylkeskommunene og kommunene kan bidra til målet med eget innkjøp av kjøretøy og tjenester, og opprettelse av støtteordninger. Kostnadseffektivitet: Middels Miljødirektoratet vurderer at overgang til nullutslippsteknologi har en kostnadseffektivitet på kr/tonn CO2e. Overgang til 40 % biodrivstoff innen 2030 har en kostnadseffekt på over 1500 kr/tonn CO2e. Kostnadene er avhengige av 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 120

121 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus teknologiutvikling og markedsutvikling og forutsetter at nullutslippslastebiler er konkurransedyktig med fossile lastebiler i Beregningen av kostnadseffektivitet for biodrivstoff inkluderer ikke biogass siden markedet er begrenset. De høye kostnadene er først og fremst basert på vurderinger av begrenset tilgjengelighet på bærekraftig biodrivstoff, samt nødvendig infrastruktur og endringer i kjøretøypark. Insa (2009) har estimert kostnadseffektivitet for 2. generasjons biodrivstoff er estimert til mer enn 1500 kr/tonn i 2010, men avtagende til under 500 kr/tonn fram mot Kostnadseffektiviteten er avhengig av oljeprisnivået og produksjonskostnaden for biodrivstoff. Det vil være mer krevende å gå over til nullutslipp enn til biogass der det er tilgjengelig teknologi, men dette krever økt produksjon av biogass i regionen. Målbarhet: Tilgjengelige tall Indikator: Andel nye lastebiler som er nullutslipp eller biogass. Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikk (Oslo kommune) Delmål 5: T5: Infrastruktur for fossilfrie drivstoff er godt utbygd innen Begrunnelse for valg av ambisjonsnivå: Målet gjelder ladeinfrastruktur og fyllestasjoner for hydrogen og flytende biogass. Målsettingen er en forutsetning for at målene om overgang til fossilfrie kjøretøy skal bli realisert. Antall ladepunkt og fyllestasjoner for biogass og hydrogen må være fleksible for å sikre at infrastrukturen er tilpasset endringer i kjøretøyparken. Godt utbygd vil si infrastruktur tilpasset kjøretøyparken og/eller at det minst er etablert minimumsinfrastruktur for de tre drivstoffene. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har vurdert at det er behov for 8 hydrogen fyllestasjoner for en minimumsinfrastruktur for fylling av hydrogen i regionen.eu anbefaler at det er 1 ladepunkt per 10. elbil og elbilforeningen anbefaler 1 hurtiglader per 100. elbil for å sikre en tilstrekkelig ladeinfrastruktur for elbiler. Dette er et behov som bør vurderes ettersom det blir flere elbiler og mange har tilgang på lading i egne hjem. Oslo har for eksempel vurdert at det er tilstrekkelig med 1 ladepunkt per 100 bil. Gjennomførbarhet: Middels krevende Etablering av infrastruktur for lading og fylling av hydrogen og biogass vil kreve offentlig støtte fra både stat, fylkeskommune og kommune. Teknologien er moden og det er flere markedsaktører som tilbyr disse tjenestene. Den største utfordringen vil være å få på plass infrastruktur for fyllestasjoner for hydrogen siden bilparken fremdeles er minimal og nasjonale insentiver er svake. Ladeinfrastruktur er på de mest trafikkerte punktene lønnsomt, men det er fremdeles områder med svakt utbygd infrastruktur der offentlig støtte er nødvendig. Påvirkningsmulighet: Større investeringer i fyllestasjoner for hydrogen og biogass er i tillegg avhengig av statlig støtte. Det finnes i dag gode støtteordninger for både biogass og ladeinfrastruktur nasjonalt. Fylkeskommuner og kommuner kan påvirke ved å opprette støtteordninger for investering i infrastruktur. Kommunene kan påvirke ved å legge til rette for arealer til formålet. Kostnadseffektivitet: Ingen beregning 15 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 121

122 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Det finnes ingen kostnadseffektivitetsberegninger for infrastrukturtiltak siden tiltakene ikke gir direkte klimagassreduksjoner, men er en forutsetning for at de andre målene skal bli nådd. En fyllestasjon for flytende biogass koster millioner kroner. En enkel, mobil fyllestasjon før komprimert biogass (CBG) koster 1-2 millioner kroner. En fyllestasjon for hydrogen med elektrolyse som har kapasitet til ca. 450 personbiler koster mellom 25 og 30 millioner kroner, med en driftskostnad på 1-2 millioner kroner. Normalladere (2,2-3.6 kw) koster kroner. En hurtiglader (50kW) koster kroner men investeringskostnaden vil variere med l anleggsbidraget. Dette er ofte høyt i rurale områder. Ambisjonsnivået på transportmålet vil bestemme hvor rask innfasingen av infrastruktur må være og hvordan kostnadene vil bli fordelt i tid. Målbarhet: Tall må hentes inn manuelt Indikator: Ladepunkt. Kilde: Elbilforeningen. Indikator: Fyllestasjoner for hydrogen og biogass. Kilde: Offentlige registre. Delmål 6: T6: Bygg- og anleggsplasser er fossilfrie i Begrunnelse for målets ambisjon: Målet gjelder både offentlige og private i bygg- og anleggsplasser. Målsettingen er en av forutsetningene for å nå hovedmålet i transportsektoren, men utgjør en mindre del av de totale klimagassutslippene fra transportsektoren. Mange kommuner i Akershus samt Akershus fylkeskommune (AFK Eiendom) har i dag politiske vedtak om å stille krav om fossilfrie byggeplasser ved nybygg. Gjennomførbarhet: Mindre krevende Fossilfrie anleggs- og byggeplasser er i dag realiserbart fordi det er mulig å bruke biodiesel (HVO) i de fleste anleggsmaskiner. Overgang til nullutslipp anleggsmaskiner kan derfor være en ytterligere ambisjon, særlig i tettbygde strøk med tilgjengelig infrastruktur. Om målet skal nås krever det at alle byggeiere stiller krav om fossilfrie anleggsplasser. Det er stor oppmerksomhet om dette nasjonalt, og bygg- og anleggsbransjen mener selv at det mulig å nå målet så lenge byggeiere stiller krav. Påvirkningsmulighet: Kommunene og fylkeskommunene kan påvirke som utbyggere og driftere av store bygg som skoler, helseinstitusjoner og barnehager. Ved å stille krav til fossilfrie eller utslippsfrie byggeplasser kan det bidra til at det blir en standard i bygg- og anleggsbransjen. Kostnadseffektivitet: Middels Innblanding av 20 % biodrivstoff til andre mobile kilder i 2030 har en kostnadseffektivitet på mellom kr/tonn CO2ekv. Elektriske anleggsmaskiner i dag % dyrere enn konvensjonelle maskiner (DNV GL). Kostnadseffektiviteten er den samme for oppvarming av midlertidige bygg. Det er estimert at kostnadene stiger med 30-40% ved bruk av biodiesel (2017). Markedet er ikke modent for nullutslipp anleggsmaskiner enda, men i takt med at dette blir etterspurt av flere offentlige aktører ser en at leverandørene viser vilje og evne til endring. Målbarhet: Ikke tilgjengelige tall/tall må hentes inn manuelt Det er ikke mulig å skille utslipp fra bygg og anleggsbransjen fra utslippskilden «andre mobile kilder» eller fra utslipp fra stasjonær energi til bruk i bygg og anleggsbransjer. Det 16 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 122

123 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus er imidlertid mulig å få rapportert antall fossilfrie byggeplasser i fylkeskommunene og kommunene. Disse tallene må hentes inn manuelt Vurdering Stasjonær energi Delmål 1: SE: Klimagassutslippene fra stasjonær energi er redusert med minst 90% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå uten å øke elektrisitetsbruk. Begrunnelse for målets ambisjon: Målet omfatter direkte klimagassutslipp fra stasjonær energi og elektrisitetsbruk i Akershus. Med forbud mot bruk av mineralolje til oppvarming i husholdninger og som grunnlast i yrkesbygg anslås utslippene å med ca. 80 prosents fra 1991 i Med gjennomføring av tiltak ut over det som er lovpålagt er det estimert en reduksjon på ca % sammenlignet med 1991-nivå i Med forbud mot bruk av mineralolje til oppvarming i husholdninger og som grunnlast i yrkesbygg anslås utslippene å med ca. 80 prosents fra 1991 i Med gjennomføring av tiltak ut over det som er lovpålagt er det estimert en reduksjon på ca % sammenlignet med 1991-nivå i 2030 (delmål 2). Bruk av elektrisitet gir ingen direkte klimagassutslipp, men kan føre til indirekte utslipp i et livsløpsperspektiv. Redusert elektrisitetsforbruk fra sentralnettet vil også bidra til mindre behov for å utvide nettkapasitet og utjevne effekttopper samtidig som det frigjør bruk av elektrisitet i transportsektoren der det er et stort behov for elektrisitet (delmål 3). Det er derfor viktig å ikke øke elektrisitetsbruken ved utfasing av oljefyring. Gjennomførbarhet: Mindre krevende Avhenger av delmål 2 og 3. Begge er vurdert som mindre krevende (se vurderinger under de respektive målene) Kostnadseffektivitet: Høy/middels Avhenger av delmål 2 og 3. Delmål 2 har høy/middels kostnadseffektivitet, mens for delmål 2 finnes ikke slike beregninger. Målbarhet: Tilgjengelig tall Indikatorer: Klimagassutslipp fra byggsektoren. Nettoforbruk av elektrisk kraft. Kilder: SSB (tonn CO2e). SSB tabell Delmål 2: SE1: Forbrenning av fossil olje og gass til oppvarming av bygg og produksjon av fjernvarme er utfaset innen Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter all forbrenning av fossil olje og gass i husholdninger, yrkesbygg, midlertidige bygg, driftsbygg i landbruket og fjernvarme. Målet overlapper noe med målet Fossilfritt landbruk. Hoveddelen av utslippene kommer fra forbrenning av fossil olje og gass til oppvarming av bygg og produksjon av fjernvarme. Utfasing av dette vil derfor være avgjørende for nå hovedmålet innenfor satsingsområdet stasjonær energi. 17 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 123

124 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Gjennomførbarhet: Mindre krevende Målet krever at det nasjonale forbudet blir opprettholdt og at forbrenning av mineralolje utover forbudet også blir faset ut. Nedgangen i disse utslippene er først og fremst drevet av det nasjonale forbudet mot bruk av mineralolje til oppvarming av husholdninger og yrkesbygg, og som nå foreslås til å inkludere alle andre bygg bortsett fra fjernvarme. Ved utvidelse av forbudet kan målet nås i god tid før 2030, fordi forbudet er foreslått fra Utfordringen ligger først og fremst i utfasing av spisslast da det kan påvirke forsyningssikkerhet. De fleste fjernvarmeprodusentene er i gang med å fase ut spisslast i sine fjernvarmeverk i Akershus. Gjennomførbarhet vurderes som mindre krevende fordi det er et sterkt påtrykk fra nasjonale myndigheter og gode alternativer til fornybare energikilder til oppvarming. Påvirkningsmulighet: Fylkeskommunen kan påvirke gjennom sitt eierforhold i Akershus Energi Kostnadseffektivitet: Høy/middels Utfasing av oljekjeler til oppvarming av boliger og næringsbygg er blant de billigste og enkleste klimatiltakene - under 500 kr/co2ekv. Overgang til fornybare kilder til oppvarming som grunnlast i andre lignende bygninger vil trolig ha samme kostnad. Spisslast og konvertering til fornybare kilder til oppvarming i yrkesbygg, industri og landbruk har en kostnadseffektivitet på kr/tonn CO2e. Målbarhet: Tall må hentes inn manuelt Indikator: Oljefyring bygg. Kilde: Det er en mulighet for at det kan måles med matrikkeldata for boliger, men er avhengig av at kommunene oppdaterer data. Delmål 3: SE2: Andelen lokal og fornybar energi til varme, kjøling og el-spesifikt forbruk i bygg er økt innen Begrunnelse for ambisjonsnivå: Målet omfatter alle direkte klimagassutslipp fra stasjonær energi i Akershus. Utfasing av oljefyr krever at man finner alternative fornybare energikilder til oppvarming. Lokal fornybar energiproduksjon kommer fra energikilder som sol, bioenergi og geotermisk. Målet er ikke kvantifisert fordi vi ikke har muligheter til å måle det. Gjennomførbarhet: Mindre krevende Målet er ikke tallfestet, men en økning er sannsynlig. Både teknologi for å utnytte bioenergi, solenergi og geotermisk energi er modent, og det er gode nasjonale støtteordninger for implementering av lokale fornybare energikilder. Påvirkningsmulighet: Fylkeskommunen kan påvirke gjennom opprettelse av støtteordninger og utforming av energisystemer på egen bygningsmasse. Kommunene kan påvirke gjennom arealforvaltning og tilknytningsplikt for fjernvarme, og kan være en pådriver for mikroenergisystem på områdenivå. Kostnadseffektivitet: Ingen beregninger Det finnes ikke beregninger av kostnadseffekt på innfasing av lokale fornybare energikilder. Det er store forskjeller i pris på ulike energisystemer og teknologi. 18 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 124

125 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Egenprodusert strøm fra solenergi kan gi inntekter for den enkelte produsent. Både fjernvarme, solenergi og varmepumper gir kostnadseffektiv drift sammenlignet med bruk av elektrisitet. Målbarhet: Tall må hentes inn manuelt Det finnes oversikt over solcelleanlegg som er konsesjonsbelagt. Det finnes oversikt over elektrisitetsbruk og hvilke energikilder som blir bruk til fjernvarmeproduksjon. Det er en mulighet for at solenergi og varmepumper kan måles med matrikkeldata for boliger, men er avhengig av at kommunene oppdaterer data Vurdering - Avfall og avløp Delmål 1: AA: Klimagassutslippet fra avfalls- og avløpssektoren er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter alle utslipp fra avfalls- og avløpssektoren i Akershus. Ambisjonen innebærer at det blir gjennomført tiltak som reduserer utslipp fra avfallsdeponier med tonn CO2e (se mål nedenfor). Gjennomførbarhet: Mindre krevende Tiltaksanalysen vurderer målet som realiserbart. Kostnadseffektivitet: Høy Innebærer tiltak på avfallsdeponier, se nedenfor. Målbarhet: Tilgjengelige tall Indikator: Klimagassutslipp fra avfallssektoren. Kilde: SSB Delmål 2: AA1: Klimagassutslippet fra avfallsdeponiene er redusert med minst 80% innen 2030 sammenlignet med 1991-nivå. Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter metangassutslipp fra alle avfallsdeponier (nedlagte og i drift) i Akershus. Direkte utslipp fra avfalls- og avløpssektoren i Akershus bygger i hovedsak på utslipp fra avfallsdeponier. Dette målet vil være avgjørende for å nå hovedmålet. Målet oppnås ved å gjennomføre tiltak som reduserer utslippene fra nedlagte avfallsdeponier med om lag tonn CO2e. Gjennomførbarhet: Mindre krevende Forbudet mot deponering av våtorganisk avfall har ført til at utslipp fra avfallsdeponier har gått ned, og etter hvert vil forsvinne helt av naturlige årsaker. Det finnes imidlertid potensiale for å fange mer metangassutslipp fra deponiene. Denne gassen kan brukes som energikilde til ulike formål. Dette er ikke teknologiske utfordrende, men det mangleroversikt over hvor og hvor mye metangass som siger ut fra nedlagte deponier. Påvirkningsmulighet: Nasjonalt gis det støtte til slike tiltak med støtteordningen Klimasats. Fylkeskommunen kan påvirke ved å gi støtte til tiltak på deponier 19 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 125

126 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Kommunene (Interkommunale selskap) er eiere av de fleste nedlagte avfallsdeponiene og kan påvirke den veien. Kostnadseffektivitet: Høy Det er anslått at kostnadene for å investere i nytt gassoppsamlingsanlegg ved nedlagte deponier er 393 kr/ tonn CO2e. En oppgradering av eksisterende anlegg er anslått til å ha en kostnad på 138 kr/ tonn CO2e. (Klimakur 2020) Målbarhet: Tilgjengelige tall Indikatorer: Klimagassutslipp fra avfallsdeponier (1000t CO2e). Kilde: SSB (tonn CO2e) Delmål 3: AA2: Produksjon av biogass til drivstoff er økt til minst 250 GWh i Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter alle anlegg som produserer biogass som er lokalisert i Akershus (inkl. Nes biogassanlegg og alle renseanlegg). Målet om 250 GWh biogassproduksjon er basert på tilgangen på våtorganisk avfall i Oslo og Akershus. Oslo kommunes biogassanlegg blir regnet med som en del av målet. Fram til 2030 er det i Oslo og Akershus beregnet et potensiale for økt produksjon av biogass til drivstoff fra matavfall på 180 GWh, 60 GWh fra husdyrgjødsel og 12GWh fra avløpsslam. Renseanleggene i Akershus og Nes biogassanlegg har en samlet kapasitet på 140GWh, og flere planlegger utvidelse. Mye dagens produserte biogassen fra avløpsslam kan også oppgraderes til drivstoff og måloppnåelse blir mindre avhengig av utsortering av matavfall. Gjennomførbarhet: Middels krevende Produksjon av biogass til drivstoff er teknologisk sett realiserbart og Oslo kommunes biogassanlegg i Nes kommune er et eksempel på det. Investeringer i oppgraderingsanlegg for biogass til drivstoffkvalitet krever at det er etterspørsel etter biogass som drivstoff. Denne markedsutfordringen gjør at måloppnåelse er vurdert som middels krevende. Påvirkningsmulighet: Fylkeskommunen kan påvirke i rollen som regional utvikler og kan øke etterspørsel ved å stille krav om fossilfritt drivstoff i kollektivtrafikk eller ved innkjøp av kjøretøy og transporttjenester. Kommunen kan påvirke i rollen som medeiere i renseanlegg (interkommunale selskap) og ved å stille krav om fossilfritt drivstoff ved innkjøp av kjøretøy og transporttjenester. Kostnadseffektivitet: Middels Det er anslått en produksjonskostnad for biogass fra husdyrgjødsel til 1,27 kr/kwh og for matavfall til 0,002kr/kWh. (Biogass-strategi Miljødirektoratet). Når biogassen brukes i bybusser er kostnadseffektiviteten estimert til 2300 kr/tonn CO2-ekv når biogassen er produsert av husdyrgjødsel og 1100 kr/tonn CO2-ekv når biogassen er produsert av matavfall. Beregninger viser også at det pr 1 GWh biogassproduksjon gis en økt verdiskaping på 2 millioner kroner og 1,7 årsverk Målbarhet: Tall må hentes inn manuelt. 20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 126

127 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Indikator: Produksjon av biogass til drivstoff. Kilder: Tallene må hentes inn ved å spørre biogassanleggene i Akershus. Delmål 4: AA3: All biorest fra biogassproduksjon og kompostering er utnyttet til vekstmedium og gjødsel. Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter biorest fra biogassproduksjon i renseanlegg eller biogassanlegg i Akershus som er innenfor terskelverdiene for tungmetaller og miljøgifter. Biorest er et produkt av biogassproduksjon og kan brukes som erstatning for produkter som gir klimagassutslipp: torv som vekstmedium og kunstgjødsel i jordbruket. Utnyttelse av biorest til et høyverdi produkt vil også styrke økonomien for biogassprodusentene. Gjennomførbarhet: Mer krevende Utnyttelse av biorest fra spesielt renseanlegg er begrenset av gjødselvareforskriften. Den er under revidering. Potensialet for utnyttelse av biorest er avhengig av utfallet av denne revisjonen. Biorest fra biogassproduksjon som lages av matavfall er lettere å bruke som ressurs til biogjødsel eller kompost slik det gjøres ved Oslo kommune biogassanlegg på Nes. Kostnadseffektivitet: Ingen beregning Finnes ikke tall, men med en økt verdi på bioresten vil det bli mer kostnadseffektivt å produsere biogass. Målbarhet: Tall må hentes inn manuelt Indikator: Mengde biorest fra biogassproduksjon brukt som vekstmiddel og gjødsel. Kilde: Tallene må hentes inn ved å spørre biogassanleggene i Akershus Vurdering Landbruk Delmål 1: L1B: Bærekraftig matproduksjon i landbruket har økt mens klimagassutslippene er på samme nivå eller lavere sammenlignet med Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter prosessutslipp fra landbruket. Landbruket som sektor omfatter både skogbruk og jordbruk, men skogbruket har ingen prosessutslipp. Tiltak som innebærer omlegging fra storfeproduksjon til matvekster og lyst kjøtt (svin/fugl) viser seg å gi størst utslippseffekt i tiltaksanalysen. Dette er tiltak som er krevende å gjennomføre fordi det bl.a. innebærer en strukturendring i landbruket og en atferdsendringer i befolkningen. Samtidig er det usikkerheter om klimagassutslipp fra norsk storfekjøttproduksjon. Målet om redusert klimagassutslipp fra landbruket er også en mulig målkonflikt med det nasjonale målet om å øke matproduksjonen. På grunnlag av dette er tiltakspakke 2 i tiltaksanalysen lagt til grunn for målet til landbrukssektoren. Målet for landbruk med 20 % reduksjon av klimagassutslipp innebærer at prosessutslippene fra landbruket stabiliseres på 2015-nivå. Tiltaksbanen forutsetter også redusert matsvinn. Dette tas under satsingsområdet klimafotavtrykk. 21 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 127

128 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Gjennomførbarhet: Middels krevende Med et nasjonalt krav om økt matproduksjon vil det blir utfordrende å samtidig holde prosessutslippene nede. God agronomi som forbedret gjødsling (presisjonslandbruk) og drenering kan øke både matproduksjon og redusere klimagassutslipp. Påvirkningsmulighet Landbruket har størst påvirkningsmulighet for måloppnåelse. Staten kan påvirke via nasjonale rammebetingelser. Fylkeskommunene kan som eier av Hvam vgs påvirke ved å øke kompetanse om et klimasmart landbruk. Kommunen kan påvirke gjennom støtteordninger og landbrukskontorene. Kostnadseffektivitet: Ingen beregninger Det er ikke tall på kostnadseffektiveten i landbruket. Det vil avhenge av tiltakene som landbruket implementerer. God agronomi som både reduserer klimagassutslipp og øker matproduksjon vil generelt sett være lønnsomt for landbrukssektoren. Målbarhet: Tall er tilgjengelige Indikatorer: Klimagassutslipp fra landbruket. Kilder: SSB (tonn CO2e): SSBs statistikk over prosessutslipp fra jordbruket. Det understrekes at effekter av klimagassutslipp fra biologiske prosesser er heftet med stor usikkerhet og faglig uenighet. Klimagassutslipp fra biologiske prosesser har kompliserte årsakssammenhenger, og det mangler kunnskap om hvordan og hva man skal måle. Delmål 2: L1.1.B: 30% av husdyrgjødselen er brukt til biogassproduksjon innen Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter husdyrgjødsel ved alle landbruksbedrifter i Akershus. Å bruke husdyrgjødsel til biogassproduksjon reduserer direkte klimagassutslipp fra jordbruket, og det er et av tiltaksområdene i tiltaksanalysen. En satsing på økt bruk av husdyrgjødsel til biogassproduksjon støtter opp under mål i avfall- og avløpssektoren om økt biogassproduksjon og i transportsektoren om økt bruk av biogass i tyngre kjøretøy. Det produserer ikke biogass av husdyrgjødsel i fylket, og det har derfor et potensiale på 60Gwh. Målet om at 30% av husdyrgjødsel skal brukes til biogass til drivstoff er basert på Landbruk- og matdepartementets utredede tiltak for reduksjon av klimagassutslipp i norsk jordbruk (Kilde: LMD (2016) Gjennomførbarhet: Mer krevende Biogassproduksjon av husdyrgjødsel krever systemer for oppsamling av husdyrgjødsel og produksjon av biogass og biorest og tilførsel av biogjødsel tilbake til jorda. Produksjon av biogass fra husdyrgjødsel kan gjøres desentralisert ved at biogassen produseres på landbruksbedriften og rågassen sendes til oppgradering på et sentralt biogassanlegg. Husdyrgjødselen kan også transporteres til et sentralt biogassanlegg og behandles der sammen med andre avfallsfraksjoner. Det finnes moden teknologi for behandling av husdyrgjødsel i sentrale biogassanlegg. For å nå målet, krever det at det tilrettelegges for kostnadseffektive systemer for transport og oppsamling i et samarbeid med landbruket. Miljødirektoratet vurderer dette som middels krevende. Siden det i dag ikke finnes systemer for dette i Akershus, vurderer vi måloppnåelse som mer krevende. Påvirkningsmulighet 22 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 128

129 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Fylkeskommunen har liten påvirkningsmulighet. Kommunene kan påvirke ved å tilrettelegge for mottak av flere fraksjoner på anlegg som produserer biogass der de er eiere eller medeiere. Kostnadseffektivitet: Middels Biogassproduksjon av husdyrgjødsel til bruk i bybusser har en kostnadseffektivitet på 2300 kr/tonn CO2-ekv. Det er beregnet en årlig samfunnsøkonomisk tiltakskostnad på biogassproduksjon på 430 kr/tonn CO2e (LMD). Miljødirektoratet opererer med en tiltakskostnad på kr/tonn. Målbarhet: Tall må hentes inn manuelt Indikatorer: Andel av husdyrgjødsel i biogassproduksjon. Kilde: Tallene kan baseres på rapportering fra renseanlegg og biogassanlegg. Delmål 3: L2F: Landbruket er fossilfritt i Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter både skogbruk og jordbruk i Akershus. Fossile utslipp i landbruket kommer fra bruk av fossile drivstoff i kjøretøy og maskiner, fossil olje eller gass til oppvarming av driftsbygg samt bruk av fossilbasert plast. Disse utslippene rapporteres sammen med utslipp fra transport og stasjonær forbrenning i husholdninger og andre næringer. Målet er i tråd med landbrukets eget klimamål. Gjennomførbarhet: Middels krevende Det finnes moden teknologi for å nå målet. Konvertering til fossilfri oppvarming i bygg er vurdert som mindre krevende og fossilfrie anleggsmaskiner som middels krevende. Selv om fylkeskommunen og kommunene har liten påvirkningskraft på landbruket, har landbruket dette som eget mål og måloppnåelse blir derfor vurdert som middels krevende. Påvirkningsmulighet: Landbruket som næring kan påvirke. Staten kan påvirke via nasjonale rammebetingelser. Både fylkeskommuner og kommuner har lite påvirkningsmulighet. Kostnadseffektivitet: Middels Spisslast og konvertering til fornybare kilder til oppvarming i landbruket har en kostnadseffektivitet på kr/tonn CO2e. Kostnadene ved overgang til fossilfrie anleggsmaskiner i landbruket anslås å være de samme som for samme kostnadene som fossilfrie bygg- og anleggsplasser. Det vil si at med dagens teknologi og etterspørsel stiger energikostnaden med 30-40% ved bruk av biodiesel, og bruk av elektriske maskiner er % dyrere enn konvensjonelle maskiner. Målbarhet: Tall er ikke tilgjengelige Kilde: Landbruket har dette som et eget mål, og det vurderes å bruke samme rapportering som dem, men det er et vanskelig mål å etterprøve da det ikke skilles ut som egne utslippskilder i SSB. Delmål 4: L3: Landbruket er en sentral aktør i overgangen til et samfunn basert på fornybare biologiske ressurser. 23 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 129

130 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter både skogbruk og jordbruk i Akershus. Landbruket bidrar til binding og lagring av CO2 i jordsmonn og vegetasjon/skog (stående biomasse). Det bidrar også med fornybare råvarer til produksjon av biobaserte energiressurser og produkter (byggemateriale, ved, flis, pellets og biogass) som kan erstatte bruk av fyringsolje, bensin, diesel og fossilbaserte byggematerialer (fossilbasert energi). Landbruket er derfor en viktig bidragsyter inn i et grønt skifte som kan føre til økt verdiskaping i sektoren. Gjennomførbarhet: Mindre krevende Måloppnåelse vil avhenge av oppnåelse av mål 5 og 6. Både delmål 5 og 6 vurderes som mindre krevende. Påvirkningsmulighet Avhenger primært av landbruket og nasjonale rammebetingelser. Kostnadseffektivitet: Ingen beregninger Målbarhet: Beskrives kvalitativt. Usikkert hvordan man skal måle «en sentral aktør», må baseres på delmålene. Delmål 5: L3.1: Skogproduksjon til bruk av tre som byggemateriale og bioenergi har økt innen Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter skogbruket i Akershus. Skogbruket innsats er viktige for å nå mål om lokalprodusert biodiesel eller biogass fra trevirkeavfall og klimavennlig byggemateriale. Sentralt i dette arbeidet er Skogbruksstrategien til Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Skog22. I Interreg-prosjektet Bioeconomy region er det et mål å fremme bioøkonomi i internasjonalt ledende bedrifter, blant annet i bedrifter som produserer byggemateriale fra tre. Gjennomførbarhet: Mindre krevende Målsettingen er i tråd med mål både i skogbruksstrategien og Bioeconomy region. Oppfølging av Skogbruksstrategien og «The Bioeconomy Region» vil være viktig for at målet om økt skogproduksjon blir oppnådd. Målsettingen er kun en økning og er derfor vurdert som mindre krevende. Påvirkningsmulighet Nasjonale rammebetingelser vil være viktig for næringsutvikling innen biobaserte produkter fra skogen. Fylkeskommunen er prosjekteier i Bioeconomy region og samarbeidspartner i skogbruksstrategien og kan påvirke gjennom dette arbeidet. Både fylkeskommuner og kommuner kan bidra til et styrket marked for slike produkter ved å bruke miljøkrav i offentlige anskaffelser. Kostnadseffektivitet: Ingen beregninger Det er ikke kostnadstall for målene som er satt opp for landbruket, men det er forventet at økt lokal produksjon av trebaserte produkter vil gi verdiskaping og økt sysselsetting i regionen. 24 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 130

131 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus Målbarhet: Tall er ikke tilgjengelige Indikatorer: Usikkert. Kilder: Målemetodene i prosjektet Bioeconomy region som skal øke antall bedrifter og produksjon av skogsbaserte produkter som byggemateriale av tre kan vurderes. Økt verdiskaping i skogsbaserte næringer i Akershus kan også gi en indikasjon. Delmål 6: L3.2: Karbonbinding i skog og jord er økt innen Begrunnelse for ambisjonsnivå Omfatter både jordbruk og skogbruk. Karbonlagring beregnes kun i det nasjonale klimaregnskapet. Både jord og skog fungerer som karbonlagre. Skogen binder karbon både i voksende trær og i skogbunnen. Som en hovedregel må ikke karbonlageret i skogen reduseres. Det vil si at det må være en balanse mellom ny skog og uttak av skog til bio-baserte produkter. Det er også store muligheter for å øke karbonbindingen i jord gjennom binding i vekster og jord. Gjennomførbarhet: Mindre krevende Målsettingen er også i tråd med skogbruksstrategien. Balansert uttak og tilvekst i skogen sikres gjennom forvaltningsplaner. Målsettingen er kun en økning og er derfor vurdert som mindre krevende. Kostnadseffektivitet: Ingen beregninger Det er ikke gjort beregninger på kostnadseffektivitet. Biokull har en tiltakskostnad på over 1500 kr/tonn CO2e. Målbarhet: Tall er ikke tilgjengelige. Indikatorer: Det er vanskelig å måle karbonopptak i jord, men det utvikles metoder i forskningsmiljø på dette som kan vurderes nærmere. Karbonopptak i skog er målt i skogbruksstrategien for fylkesmannen i Oslo og Akershus og bør følges opp på samme måte. 2.2 Indirekte utslipp Delmål 1: ID1: Alle nye offentlige bygninger er nullutslippsbygg innen Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter alle nye offentlige bygninger i Akershus. Stat, fylkeskommune, kommuner. Byggsektoren har stor innvirkning på ressursbruk og utforming av fremtidens lavutslippssamfunn. Indirekte utslipp fra materialer og installasjoner brukt i bygget er en vesentlig del av byggets totale utslipp. Livsløpsperspektivet gjør at materialvalg, lokalisering og materialenes gjenbruksegenskaper er viktige både for indirekte klimagassutslipp, for bruk av fornybare ressurser og reduksjon av avfall. Gjennomførbarhet: Middels Utfordringen ligger i at det ikke er en omforent definisjon av hva et nullutslipps bygg innebærer samt at piloter på nullutslippsbygg viser at ambisjonene er høye og at det kan være krevende å oppnå null utslipp både på grunn av økonomiske og tekniske begrensninger. Samtidig er det mye oppmerksomhet om dette både nasjonalt og i bygg- 25 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 131

132 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus og anleggsbransjen og det er forventet at frem til 2030 vil det være rimeligere med nullutslippsbygg samt økt kompetanse og verktøy for å realisere dette. Påvirkningsmulighet: Både stat, fylkeskommune og kommuner kan som eiere av bygg stille krav om at bygningene ikke gir klimagassutslipp i et livsløpsperspektiv. Kostnadseffektivitet: Ingen beregninger Det foreligger ikke tall på kostnadseffektiviteten for målet om at alle nye bygninger skal være nullutslipp i Det er store forskjeller i kostnader med å sette opp et nullutslippsbygg. Kostnadene avhenger bl.a. av kompetanse hos prosjekterende og utførende, kostnadsutvikling på materialer og utstyr og evne til bl.a. forenkling. Erfaringer viser at ekstrakostnadene varierer fra 0 til 5 %. Erfaringer med miljøbygg viser en merverdi på drøyt 100 millioner. Målbarhet: Tall er ikke tilgjengelige/ Må beskrives kvalitativt. Indikator: Antall nullutslippsbygg. Det finnes imidlertid ingen registre på hvor mye klimagassutslipp nye bygg har i et livsløpsperspektiv. Det kan skaffes tall fra offentlig sektor, der det rigges et opplegg for å hente inn tall fra fylkeskommunen og kommunene. Når bruk av miljøsertifisering av byggeprosjekt (eks BREEAM) brukes i større grad, kan tallene baseres på dette. Delmål 2: ID2: Minst 65% av husholdningsavfallet går til materialgjenvinning innen Begrunnelse for ambisjonsnivå Målet omfatter husholdningsavfall. Det indirekte utslippet kommer blant annet fra forbrenning av plast og tekstiler som er laget av fra fossile ressurser og som ikke er sortert ut og gjenvunnet. Akershus har ikke egne forbrenningsanlegg og sender restavfallet ut av fylke og gir klimagassutslipp der de forbrennes. Materialgjenvinning bidrar til reduserte globale klimagassutslipp ved å holde ressursene lengre i kretsløpet. Målet er basert på forslag til mål om materialgjenvinning i EUs rammedirektiv om avfall og emballasjedirektivet. Gjennomførbarhet: Middels krevende Materialgjenvinningsgraden i Akershus er i dag 42 %. I 2017 ble det gjennomført kildesortering av husholdningsavfall i alle kommunene i Akershus. Teknologien er moden og godt kjent. Påvirkningsmulighet: Nasjonale insentiver og regler har stor innvirkning på måloppnåelse Målet er avhengig av at den enkelte innbyggere følger opp sorteringsordningene. Fylkeskommunen kan påvirke ved å stille krav til egen virksomhet og til innkjøp av varer og tjenester. Kommunene som er ansvarlig for avfallhåndtering i husholdningene kan påvirke via holdningsskapende arbeid mot den enkelt innbygger og med systemer for sortering og gjenvinning. Kostnadseffektivitet: Middels Miljødirektoratet har beregnet en kostnadseffektivitet på 1100/kr/tonn CO2ekv på 26 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 132

133 Vurdering av målene i regional plan for klima og energi i Akershus materialgjenvinning Målbarhet: Tilgjengelige tall Indikator: Andel husholdningsavfall som går til materialgjenvinning. Kilde: SSB 05456, SSBs statistikk for avfallshåndtering i husholdningene. Delmål 3: Matsvinnet er redusert med 50 % innen Begrunnelse for ambisjon: Dette målet er i tråd med FNs bærekraftmål om å halvere matsvinnet innen Regjeringen og den norske matbransjen har fulgt opp dette med å undertegne en avtale om å redusere matsvinnet i Norge med 50 prosent innen Det kastes mat tilsvarende tonn, eller 68,7 kg per innbygger. Kostnadseffektivitet: Høy Beregninger viser redusert matsvinn har en samfunnsøkonomisk gevinst på kroner pr tonn CO2ekv. Gjennomførbarhet: Mer krevende Landbruk og matdepartementet [1] har vurdert målet om å redusere 35 % innen 2030 om å være middels krevende. Gjennomførbarhet er i stor grad avhengig av nasjonale rammebetingelser samt holdninger og atferd i befolkningen og næringslivet. Påvirkningsmulighet: Fylkeskommunen kan påvirke egen virksomhet og støtteordninger Kommunen kan påvirke innbyggerne gjennom informasjonskampanjer og egen virksomhet Målbarhet: Tall må hentes inn manuelt. Indikatorer: Matsvinn per innbygger, totalt. Matsvinn per innbygger, fra personer (Nasjonale tall). Kilde: Matsvinn.no - men usikker på om dette blir oppdatert [1] Landbruk- og matdepartementets utredede tiltak for reduksjon av klimagassutslipp i norsk jordbruk 27 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 133

134 Tiltak Regional plan for klima og energi i Akershus Skisse: Fordeling av Klima- og miljøfondet , pr. 5/-2018 Felles strategier 1 Utarbeide veiledning om klimavennlig innkjøp etter nytt lovverk. 2 Videreutvikle styringssystem som inkluderer klimabudsjett, klimaregnskap og bærekraftrapport 3 Videreutvikle samarbeid med næringslivet om reduksjon av klimagassutslipp og grønn verdiskaping. 4 Etablere arenaer for utveksling av ideer, erfaringer og eksempler fra kommunene. 5 Gjennomføre kampanjer i sosiale medier og offentlige rom om bærekraftig forbruk, delingskultur og reduksjon av klimagasser Indirekte utslipp 4 Utvikle materialbank for gjenbruk av byggematerialer. 6 Utarbeide retningslinjer og veiledning om klimahensyn i områdeutvikling og byggeprosjekter. Beskrivelse Ansvar Effekt Gjennomførbarhet Kostnad Type bevilgning AFK H H L Formidling /veiledning AFK H H M Formidling /veiledning AFK H M L Nettverk AFK M M L Nettverk Kommuner M M M Formidling /veiledning AFK Avsluttet M M M Prosjekt AFK Avsluttet H H L Formidling /veiledning Transport 3 Bygge opp en hydrogenbasert bilflåte. Kommuner H M M Støtteordning 4 Etablere tilstrekkelig antall fyllestasjoner for hydrogen. Driftsstøtte. AFK H L H Støtteordning 5 Etablere flere LBG fyllestasjon for tungtransport. AFK avsluttet H M H Prosjekt 6 Etablere lademuligheter (minst 10 %) på alle parkeringsplasser og hurtigladere i områder med svakt utbygd infrastruktur. Kommuner H H H Støtteordning 8 Kartlegge behov for nettkapasitet og smart-grid løsninger for å tilrettelegge for økt elektrifisering av transportsektoren. AFK avsluttet L H L Utredning 9 Legge til rette for lademuligheter for bil og sykkel i Kommuner M M M Støtteordning borettslag og sameier. 13 Videreutvikle hydrogen som drivstoff i kollektivtrafikken (JIVE2): Ruter M H H Rammebevilgning? Investering Drift

135 Regional plan for klima og energi i Akershus Skisse: Fordeling av Klima- og miljøfondet , pr. 5/-2018 Stasjonær forbrenning 1 Ta i bruk EPC-kontrakter i offentlige bygg Alle avsluttet M M M Støtteordning 2 Etablere rådgivning for energiomlegging i private husholdninger. Kommuner M L M Støtteordning 4 Forenkle prosessene ved installering av solenergianlegg, samt utarbeide solkart. Kommuner avsluttet M M M Prosjekt Avfall og avløp 2 Etablere nettverk for avfalls-, avløpsbransje, landbruket og forbrukere av biogass 3 Bidra til å øke verdien av biorest fra avløpsslam, og stimulere til økt avsetning av biogass til drivstoff. 4 Stimulere til økt biogassproduksjon til drivstoff på kommunale renseanlegg Landbruk 1 Vurdere systemer for oppsamling og transport av husdyrgjødsel til sentrale biogassanlegg. 2 Legge til rette for utnyttelse av biorest i landbruket fra biogassproduksjon. 3 Tilrettelegge for selvforsynte og fornybare energisystem i landbruket. 4 Prøve ut bruk av biokull til karbonlagring i jordbruket AFK M M L Nettverk AFK H M L Utredning/prosjekt Kommuner H M L Støtteordning AFK avsluttet H H L Utredning AFK avsluttet 0 H M L Utredning Kommuner M H H Prosjekt AFK avsluttet L M L Pilot Totalt i perioden

136 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 2/18 Hovedutvalg for samferdsel Ski kommune - Omklassifisering av vegnett på E18 Knapstad - Retvet Forslag til vedtak 1. Tidligere E18 fra fylkesgrensen til kryss med ny fv.128 omklassifiseres fra riks- til fylkesvei, 675 meter. Kartreferanse Ny fv.128 Midlertidig påkobling på eksisterende/ny E18, 453 meter, klassifiseres som fylkesvei. Kartreferanse 103. Om saken Det er fylkeskommunen som etter vegloven 4, 7 og 8 skal fatte endelig vedtak om klassifisering og omklassifisering av veier til og fra fylkeskommunalt ansvar. I forbindelse med bygging av E18 på strekningen Knapstad Elvestad i Hobøl og Ski kommune må deler av dagens veinett omklassifiseres og nedlegges som offentlig vei, og nye veilenker klassifiseres for framtidig drifts- og vedlikeholdsansvar. For Akershus fylkeskommune innebærer omklassifiseringen følgende: 3. Tidligere E18 fra fylkesgrensen til kryss med ny fv.128 omklassifiseres fra riks- til fylkesvei (675 meter) 4. Ny fv.128 Midlertidig påkobling på eksisterende / ny E18 (453 meter) Ski kommune vedtok omklassifisering i henhold til reguleringsplan i kommunestyret Ved lokal enighet fatter Vegdirektoratet vedtak om omklassifisering etter vegloven 7. Dersom det oppstår lokal uenighet vedrørende omklassifisering eller nedleggelse av riksvei er det samferdselsdepartementet som er rette vedtaksmyndighet. Vurderinger 136

137 Fylkesrådmannen anbefaler at klassifisering og omklassifiseringen av veilenker tilknyttet utbygging av E18 Knapstad Elvestad gjennomføres i henhold til gjeldende reguleringsplan. Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Kopi - Ski kommune - Omklassifisering av vegnett på E18 Knapstad - Retvet - Oversendelse av forslag 2 Kopi - Ski kommune - Omklassifisering av vegnett på E18 Knapstad - Retvet - Vedrørende forslag Vedlegg som ikke følger saken 137

138 Akershus fylkeskommune Postboks 1200 Sentrum 0107 OSLO Behandlende enhet: Saksbehandler/telefon: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region øst Lisa Steinnes Rø / / Oversendelse av forslag til omklassifisering av vegnett som følge av ny E18 Knapstad-Retvet Statens vegvesen oversender herved forslag til omklassifisering av vegnettet som er berørt av ny E18 Knapstad-Retvet. Vedlagte notat beskriver endringen i vegnettet i korte trekk. Endring i ansvarsforhold samt mengder omklassifisert veg er oppsummert i tabellform og vist i kartvedlegg. Forslag til omklassifisering av veger skal behandles av Ski og Hobøl kommuner, deretter av Akershus fylkeskommune og Østfold fylkeskommune og til slutt hos Statens vegvesen v/vegdirektoratet. Ski kommune har behandlet saken i kommunestyret , og Hobøl kommune behandlet saken i kommunestyret Begge kommuner fattet vedtak i tråd med Statens vegvesens anbefalinger. Vi ber om at Akershus fylkeskommune og Østfold fylkeskommune behandler vedlagte omklassifiseringssak. Strekningen E18 Knapstad-Retvet åpnet for trafikk i november 2016, og det er nå utfordringer knyttet til fordeling av bevilgninger til riks-, fylkes- og kommunale veger og til kartvisninger (per i dag er to veger navngitt E18, både ny og gammel strekning) som følge av at vegnettet ikke er omklassifisert enda. Oppdateringen grunnlaget for bevilgninger til fylkesveg og riksveg gjøres av Statens vegvesen i mars 2018, og vi ber derfor om at denne omklassifiseringssaken behandles så raskt som mulig. Ta kontakt med undertegnede ved spørsmål vedrørende forslaget. Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Hobølveien 74 Statens vegvesen Region øst firmapost-ost@vegvesen.no 1825 TOMTER Regnskap Postboks 1010 Nordre Ål Postboks LILLEHAMMER Org.nr: Vadsø 138

139 2 Med hilsen Dokumentet er godkjent elektronisk og har derfor ingen håndskrevne signaturer. Vedlegg: Notat omklassifisering E18 Knapstad-Retvet Vedtak Ski kommune Vedtak Hobøl kommune Likelydende brev sendt til Akershus fylkeskommune, Postboks 1200 Sentrum, 0107 OSLO Østfold fylkeskommune, Postboks 220, 1702 SARPSBORG 139

140 Region øst Prosjektavdeling øst E18 Ørje - Vinterbro 6. oktober 2016 E18 Knapstad-Retvet Omklassifisering av lokalveger Statens vegvesen 140

141 Forord Reguleringsplanen for E18 mellom Knapstad ble vedtatt i Hobøl kommune («E18 Knapstad Akershus grense) og i Ski kommune («E18 Skaug bru Bergerveien). Strekningen er under bygging og skal stå ferdig høsten Fylkesveg 120 gjennom Elvestad er del E18-prosjektet og skal, av hensyn til trafikkavviklingen, bygges etter at E18 Knapstad Retvet er åpnet for trafikk, med planlagt åpning høsten Bygging av ny E18 mellom Knapstad og Retvet har konsekvenser for lokalvegnettet. Dette notatet beskriver hvilke veger som foreslås omklassifisert som følge av det nye veganlegget. Notatet er skrevet av Astrid Høie Fredheim på vegne av E18 Ørje Vinterbro. Moss,

142 Oktober 2016 Kapittel 1 Beskrivelse av ny situasjon E18 Knapstad Retvet omfatter bygging av 4- felts motorveg i ny trasé og 2 nye planfrie kryss (Jarenkrysset og Elvestadkrysset i Hobøl kommune) med tilhørende ramper, busstopp, innfartsparkeringer, fortau, gang- og sykkelveger m.m. Det er ingen tunneler på strekningen. 1.1 Knapstad Elvestad Eksisterende E18 vil i sin helhet bli liggende som lokalveg. I tillegg berøres fv. 209 og fv. 120 ved at ny E18 krysser disse. Fv. 209 opprettholdes i omtrent samme trasé som i dag og krysser under ny E18 i en kulvert. Fv. 120 får nytt kryss med E18 ca. 400 meter nord for eksisterende Elvestadkryss. Dagens kryss på Elvestad (E18 x fv. 120) skal bygges om for å gi bedre fremkommelighet for trafikkstrømmen på fv. 120 sørfra (fra Moss) til nytt Elvestadkryss. Eksisterende E18/fremtidig fv. 128 vil knyttes til fv. 120 ved hjelp av 2 T- kryss, se kart 7 i kartvedlegget. Utsnitt som viser ny E18 (gul linje), eksisterende E18 (grå linje) og berørte fylkesveger (blå linje). 1.2 Elvestad Retvet Trafikken på ny E18 skal fases inn på eksisterende E18 ved Retvet i Ski kommune, i påvente av neste utbyggingstrinn (E18 Retvet Vinterbro). E18 Retvet Vinterbro er under regulering, med forventet politisk behandling høsten I den pågående byggingen av E18 Knapstad Retvet tilpasses anlegget den traséen som foreligger i planforslaget for E18 Retvet-Vinterbro, både mht. ny E18 og lokalvegnettet. I overgangen mellom ny og gammel E18 er det eksisterende E18 og Bergerveien i Ski kommune som berøres. Begge vegene er inkludert i dette forslaget til omklassifisering. 1.3 Omkjøringsveger Det er behov for omkjøringsruter ved både planlagt og akutt stenging av ny E18. Planlagt stengning på grunn av drift og vedlikehold utføres vanligvis om natten, og det anses som lite problematisk at E18- trafikken da vil gå på lokalvegen. Ved planlagte stengninger vil derfor trafikken vil ledes inn på fv

143 Oktober 2016 Tilsvarende vil E18- trafikken ledes inn på fv. 128 ved akutte situasjoner (trafikkulykker m.m.). Ved eventuelle langvarige arbeider på ny E18 anses det som uheldig å belaste lokalvegnettet med E18-trafikken. I slike situasjoner vil to av kjørefeltene på E18 stenges og de to resterende kjørefeltene åpnes for toveis/motgående trafikk. Slike situasjoner forventes å inntreffe svært sjelden. 1.4 Oversikt over omklassifiseringsforslag Statens vegvesen har gjennomgått alle veger som berøres av ny E18 Knapstad Retvet og laget tabeller med tilhørende kart (kart 1-7, vedlegg) som viser forslag til omklassifisering. Tabellene under er inndelt i riksveg, fylkesveg, kommunal veg og gang- og sykkelveger. Kartene viser også private veger, men disse er ikke inkludert i tabellene. Riksveger Nr. Strekning K fra K til L V Vedtaksmyndighet 1 Knapstad-Fylkesgrensen Ny E Vegdirektoratet 2 Fylkesgrensen-Retvedt Ny E ,6 Vegdirektoratet 3 3 ramper til Jarenkrysset Ny E Vegdirektoratet 4 Eksisterende E18 til 1 rampe E18 E Vegdirektoratet Jarenkrysset E ramper til Elvestadkrysset Ny E Vegdirektoratet 7 Nedlagt eksisterende E18 E18 N Vegdirektoratet Berger 8 Nedlagt eksisterende E18 X E18 N Vegdirektoratet F120 Elvestadkrysset 9 Park&Ride E18 N 82 5,2 Vegdirektoratet 10 Servicestasjon Ny E Vegdirektoratet Fylkesveger Nr. Strekning K fra K til L V Vedtaksmyndighet 100 Tidligere E18 Jaren x F128 - Fylkesgrensen E18 F Østfold fylkeskommune 102 Tidligere E18 Fylkesgrensen- Retvedt X Ny Fv128 E18 F ,6 Akershus fylkeskommune 103 Ny F128 Midlertidig påkobling eksisterende/ny E18 Ny F ,6 Akershus fylkeskommune 104 Ny arm til F128- Jarenkrysset Ny F ,6 Østfold fylkeskommune 105 Del av eksisterende E18 til E18 F ,6 Østfold fylkeskommune arm F rundkjøringer Jarenkrysset Ny F Østfold fylkeskommune rundkjøring Jarenkrysset E18 F Østfold fylkeskommune rundkjøringer Ny F Østfold fylkeskommune Elvestadkrysset 109 Omlagt Fv209 Ny F Østfold fylkeskommune 110 Nedlagt eksisterende F209 F209 N Østfold fylkeskommune 3 143

144 Oktober Nedlagt F120 Elvestad F120 N Østfold fylkeskommune 112 Omlagt F120 Elvestad Ny F Østfold fylkeskommune 113 Nedlagt eksisterende F120 X F120 N Østfold fylkeskommune eksisterende E18 - Elvestad 114 Omlagt F120 Elvestad Ny F Østfold fylkeskommune 115 Omlagt F128 Elvestad Ny F Østfold fylkeskommune 116 Nedklassifisert F209 F209 P 85 Kommunale veger Nr. Strekning K fra K til L V Vedtaksmyndighet 200 Nedlagt del av Bergerveien K N 55 1 Ski kommune Nye gang-sykkelveger Nr. Strekning K fra K til L V Vedtaksmyndighet 300 Gang-sykkelveg Jarenkrysset Ny F Østfold fylkeskommune 301 Gang-sykkelveg Elvestad-Støttum Ny F ,7 Østfold fylkeskommune 302 Gangbro rasteplass Ny F Østfold fylkeskommune Endringer gang-sykkelveger Nr. Strekning K fra K til L V Vedtaksmyndighet 400 Gang-sykkelveg, Hestehavna E18 F Østfold fylkeskommune 401 Nedlagt eksisterende Gang-sykkelveg, Elvestad E18 N Østfold fylkeskommune 402 Gang-sykkelveg Elvestad-Nærbølhagen E18 F ,7 Østfold fylkeskommune Forklaring på forkortelser i skjemaet: Nr. = henviser til tilsvarende merking av vegstrekning på kartvedleggene K = klassifisering R = riksveg F = fylkesveg N = nedlagt veg som tilbakeføres til grunneier L = lengde V = Nummer på aktuelt kart i vedlegget X = Beskriver til kryss i strekningsangivelsen (toplankryss, rundkjøring eller T-kryss) 4 144

145 Oktober Oppsummering av endringer i vegnettet Endringer riksveger Hobøl kommune Fremgår av tabell over riksveg, strekningene nr. 1,3,4,5,6,8 og 9, samt nr. 100 og nr.102 Ny veg (nr.1, 9 og 10): Ramper i toplanskryss (nr.3 + nr.5): Nedklassifisert fra riksveg til fylkesveg (nr.100,105 og 107): Nedlagt riksveger (nr.8 ): Endret lengde riksveg Hobøl kommune: 5841 meter 3860 meter meter meter meter Endringer i fylkesveger Hobøl kommune Fremgår av tabell over for fylkesveg, strekningene nr.100 og nr Ny veg (nr.104+nr.106+nr.108+nr.109+nr.112+nr.114+nr.115): Nedklassifisert fra riksveg til fylkesveg (nr.100,105 og107): Nedklassifisert fra fylkesveg til privat veg (nr. 116) : Nedlagt fylkesveg (nr.110,111 og 113): Endret lengde fylkesveg Hobøl kommune: 2847 meter 5340 meter -85 meter meter meter Endringer riksveger Ski kommune Fremgår av tabell over riksveg, strekningene nr. 2,7 og102 Ny veg (nr. 2): Nedklassifisert fra riksveg til fylkesveg (nr. 102): Nedlagt eksisterende E18 Ski kommune (nr.7): Endret lengde riksveg Ski kommune: meter meter meter +49 meter Endringer i fylkesveger Ski kommune Fremgår av tabell over fylkesveger, strekningene nr. 102 og 103 Ny midlertidig veg (nr. 103): +453 Nedklassifisert riksveg til fylkesveg (nr. 102): +675 Endret lengde riksveger Ski kommune: Endringer i kommunale veger Ski kommune Fremgår av tabell over kommunale veger, strekningene nr. 200 Nedlagt kommunal veg (nr. 200): -55 Endret lengde kommunal veg: -55 Gang-sykkelveg langs fylkesveg Hobøl kommune Fremgår av tabellene, nye gang-sykkelveger og endringer gang-sykkelveg nr Nybygget gangveg (nr.300, 301 og 302):

146 Oktober 2016 meter Nedklassifisert fra riksveg til fylkesveg (nr nr. 402) Nedlagt fylkesgangveg (nr. 401) Endring gang-sykkelveg: 763 meter -220 meter meter Kapittel 2: Videre prosess Statens vegvesen har gjennomgått endringene som følger av ny E18 gjennom Hobøl, og oppsummert hvilke konsekvenser dette får for vegnettet som er berørt. Forslaget til omklassifisering sendes til behandling og vedtak i Hobøl kommune og Ski kommune, og deretter til Østfold fylkeskommune. Forslaget oversendes til slutt Vegdirektoratet

147 Statens vegvesen Region øst Prosjektavdeling øst Postboks 1010 Nordre Ål 2605 LILLEHAMMER Tlf: ( ) vegvesen.no 147 Trygt fram sammen

148 1 6 ØSTFOLD AKERSHUS NyE18 Fv120 E18 Fv Knapstad Fv120 Fv209 E18 OversiktskartoveromklassifiseringavvegerE18Knapstad-Retvet 148

149 1 Privat veg 1 ØSTFOLD 2 NyE18 AKERSHUS 7 EksisterendeE18/ NyFv & MidlertidigomkjøringFv128 OmklassifiseringavvegerE18Knapstad-Retvet Detalj:PåkoblingRetvet Eksisterendeveger: EksisterendeE18 Fylkesveg Kommunal veg Privat veg Skogsbilveg Gang-/sykkelveg Nyeveger: NyE18Knapstad- Retvet Nyefylkesveger Privateveger Gangveger 149 Kartutsnitt:1

150 Privat veg OmklassifiseringavvegerE18Knapstad-Retvet Eksisterendeveger: EksisterendeE18 Fylkesveg Kommunal veg Privat veg Skogsbilveg Gang-/sykkelveg Nyeveger: NyE18Knapstad- Retvet Nyefylkesveger Privateveger Gangveger 1, 102osv.. Henviser til tabell over omklassifisering Detalj:Elvestadkrysset Kartutsnitt:2 150

151 Fv & Privat vegnedlegges & & Privat vegnedlegges Fv209 OmklassifiseringavvegerE18Knapstad-Retvet Eksisterendeveger: EksisterendeE18 Fylkesveg Kommunal veg Privat veg Skogsbilveg Gang-/sykkelveg Nyeveger: NyE18Knapstad- Retvet Nyefylkesveger Privateveger Gangveger 1, 102osv.. Henviser til tabell over omklassifisering 151 Detalj:Fylkesveg209 Kartutsnitt:3 400

152 1 Privat veg 100 Privat vegnedlegges & & 100 Eksisterendeveger: OmklassifiseringavvegerE18Knapstad-Retvet EksisterendeE18 Fylkesveg Kommunal veg Privat veg Skogsbilveg Gang-/sykkelveg Nyeveger: NyE18Knapstad- Retvet Nyefylkesveger Privateveger Gangveger 1, 102osv.. Henviser til tabell over omklassifisering Kartutsnitt:4 152 Detalj:Holtbru

153 Privat veg 3 InnkjøringPark'N' Ride 9 & & Gangbrutil rasteplass "Fjellet" & Innkjøringtil rasteplass/servicestasjon OmklassifiseringavvegerE18Knapstad-Retvet Eksisterendeveger: EksisterendeE18 Fylkesveg Kommunal veg Privat veg Skogsbilveg Gang-/sykkelveg Nyeveger: NyE18Knapstad- Retvet Nyefylkesveger Privateveger Gangveger 1, 102osv.. Henviser til tabell over omklassifisering Detalj:Jarenkrysset Kartutsnitt:5 153

154 AKERSHUS KNAPSTAD Fv209 ØSTFOLD NyE EKSISTERENDEE Fv209 6 Fv120 OmklassifiseringavvegerE18Knapstad-Retvet E18Knapstad-Retvet Kartutsnitt:6 Eksisterendeveger: EksisterendeE18 Fylkesveg Kommunal veg Privat veg Skogsbilveg Gang-/sykkelveg Nyeveger: NyE18Knapstad- Retvet Nyefylkesveger Privateveger Gangveger 1, 102osv.. Henviser til tabell over omklassifisering 154

155 Privat veg OmklassifiseringavvegerE18Knapstad-Retvet Eksisterendeveger: EksisterendeE18 Fylkesveg Kommunal veg Privat veg Skogsbilveg Gang-/sykkelveg Nyeveger: NyE18Knapstad- Retvet Nyefylkesveger Privateveger Gangveger Detalj:DagensElvestadkryss,nysituasjon Kartutsnitt:7 155

156 156

157 157

158 158

159 159

160 160

161 161

162 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 3/18 Hovedutvalg for samferdsel Ski kommune Fv. 29 Ustvedt bru Forslag til vedtak 1. Hovedutvalget for samferdsel ber om at arbeidet med ny Ustvedt bru utsettes. 2. Det skal gjennomføres en utredning av kostnadene ved en alternativ midlertidig løsning med opprusting av dagens bru. 3. Det må utarbeides en nærmere redegjørelse av trafikksikkerhetsutfordringene knytte til brua. 4. Det etableres en dialog med Bane NOR om mulighetene for på sikt å etablere en løsning uten bru. Om saken Ustvedt bru i Ski, som går over Østfoldbanens Øste linje, er i dårlig forfatning. Det har i flere år foreligget planer om å skifte den ut, og tiltaket er prioritert med midler i HP Samferdsel I lys av at jernbanetraséen trolig forsvinner i forbindelse med etablering av ny avgrening av Østre linje, er det fra hovedutvalg for samferdsel stilt spørsmål ved om det fortsatt er hensiktsmessig å bygge en ny Ustvedt bro. Spørsmålet ble besvart i hovedutvalgets møte 6. desember 2017, og i den forbindelse anbefalte fylkesrådmannen «at det legges fram en egen sak i januar om Ustvedt bru der det redegjøres for framdriften i planarbeidet til Bane Nor og eventuelle alternativer til å bygge bro.» SVRØ har utarbeidet et notat om saken (vedlagt), og her beskrives at: Ustvedt bru er ca. 70 år gammel og i så vidt dårlig stand at det vil være en risiko for at den må stenges dersom det ikke gjøres omfattende tiltak. 162

163 SVRØ anbefaler en løsning med utskifting av broen, Dette er planlagt gjennomført i 2018 og 2019, og forutsetter anbudsutlysning i månedsskifte januar/februar Ved senere anbudsutlysning vil oppstart av prosjektet måtte utsettes til Dette fordi rivningen av brua må skje om sommeren mens toglinjen er stengt for trafikk. Kostnadene ved utskifting av Ustvedt bru er anslått til totalt 112 mill. kr. Av dette er ca. 40 mill. kr knyttet til selve utskiftingen av brua, mens resterende kostnader er knyttet til opparbeidelse av tilliggende vei og ny kryssløsning. Veitiltakene er dels en nødvendig konsekvens av utskiftingen av brua, men tiltakene vil også ha nytte for trafikksikkerheten. Dersom brua ikke rives må det påregnes en minimums vedlikeholdskostnad knyttet til opprusting av selve brua på mellom 12 og 20 mill. kr. Eventuelle tiltak på tilliggende vei vil komme i tillegg. Opprustingen vil tidligst kunne settes i gang i Ved en eventuell stenging av Ustvedt bru kan det forventes økt trafikkbelastning inn mot Ski sentrum og Storsenterrundkjøringen, og mer forsinkelser i rush. Dette vil påvirke kollektivtrafikken. SVRØ har vært i kontakt med bane NOR, som melder at endelig planavklaring for ny avgrening av Øste linje, og dermed for den aktuelle jernbanetraséen, ikke kan påregnes før i Det pekes på at muligheten for å opprettholde traséen for godstrafikk skal vurderes i planarbeidet. Nedleggelse av jernbanetraséen vil tidligst vil kunne skje i 2024, trolig vil det ta noe mer tid. Vurderinger Det foreligger i praksis to alternative tilnærminger for håndtering av Ustvedt bru. Den ene innebærer å gjennomføre byggingen av ny bru samt tiltak på tilliggende vei og rundkjøring. Den andre tilnærmingen vil være en opprusting av Ustvedt bru som midlertidig løsning frem til det eventuelt er mulig å etablere en permanent løsning uten bru. Å la Ustvedt bru stå som den er frem til ny avgrening av Østre linje er etablert fremstår ikke som en aktuell løsning. En ny bru med tilliggende vei og rundkjøring vil ivareta fremkommelighet og trafikksikkerhet på en god måte, og SVRØ anbefaler dette. En løsning med en opprusting av brua vil gi lavere standard i en periode på 5-8 år, men åpner for at det på sikt etableres en enkel og god løsning uten bru, til en lavere kostnad. Dagens trasé for Østre linje langs Kjeppestadveien representerer en betydelig barriere for planlagt byutvikling østover fra Ski sentrum. I et slikt perspektiv vil det være svært uheldig om traséen blir liggende som en godslinje i fremtiden. Dette kan tilsi fylkeskommunen bør være varsom med i praksis å tilrettelegge for en slik løsning gjennom etablering av tilpassede vegløsninger som for eksempel ny Ustvedt bru. Det foreligger usikkerhet knyttet til hva en løsning basert på opprusting totalt sett vil koste. SVRØ er tydelige på at de mill. kr som er synliggjort knyttet til dette alternativet er minimumskostnader, og at det er behov for videre utredning. Kostandene til opprustning kan dermed forventes å bli høyere, men det er usikkert hvor meget. I tillegg kommer kostnadene knyttet til etableringen av en fremtidig løsning uten bru. Videre er det heller ikke sikkert om det i det hele tatt vil kunne realiseres en løsning uten bru på sikt. Dette vil først bli avklart gjennom videre planprosesser som det ifølge Bane NOR ikke er lagt opp til at vil være ferdigstilt før i Usikkerheten som finnes knyttet til kostnader og gjennomførbarhet for alternativet basert på opprusting av Ustvedt bru som en midlertidig løsning, tilsier at det er ønskelig å etablere et bedre beslutningsgrunnlag før det foretas et valg mellom de to alternativene. 163

164 Ulempen med dette er at dersom arbeidet med ny bru skal kunne igangsettes i 2018 så må oppdraget legges ut på anbud i månedsskiftet januar/februar, og dersom ikke vil oppstart av prosjektet måtte utsettes med et år. Utsettelse i ett år vil kunne øke risikoen for at Ustvedt bru må stenges. En utsettelse av prosjektet vil samtidig gi mulighet for en grundig utredning de totale kostnadene knyttet til en opprusting av Ustvedt bru og for en påfølgende permanent løsning uten bru. En utsettelse åpner også for en dialog med bane NOR med tanke på å avklare realismen i at det kan etableres en løsning uten bru på sikt. I tillegg vil det også være mulig å få en mer utfyllende beskrivelse av trafikksikkerhetsutfordringene ved dagens Ustvedt bru. Behovet for å gjøre noe Ustvedt bru har vært kjent i mange år. Fylkesrådmannens vurdering er at det ikke er fremkommet ny informasjon som tilsier at man ikke kan leve med dagens situasjon i et ekstra år. Potensialet for besparelser ved realisering av en eventuell løsning uten bru oppfattes som så betydelig at det anbefales at hovedutvalget utsetter oppstart av prosjektet til det er gjennomført en utredning av kostnadene ved en alternativ midlertidig løsning med opprusting av dagen bru samt etablering av en permanent løsning uten bru på sikt. I tillegg bør det utarbeides en mer utfyllende beskrivelse av trafikksikkerhetsutfordringene knytte til dagens Ustvedt bru, og det etableres en dialog med Bane NOR om mulighetene for på sikt å etablere en løsning uten bru. Saksbehandler: Theis Juell Theisen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Fv 29 Ustvedt bru. Notat SVRØ 2 Minimumsbehov på Ustvedt bru. Notat SVRØ Vedlegg som ikke følger saken 164

165 Statens vegvesen Til: Fra: Kopi til: Akershus fylkeskommune Vegavdeling Akershus Saksbehandler/telefon: Inga Gjerdalen/Cornelia Midtlyng Vår dato: Vår ref: 17/8001 Spørsmål til utskifting av fv. 29 Ustvedt bru grunnlag for sak Dette notatet er utarbeidet på bakgrunn av saksprotokoll fra HU samferdsel /2017, som behandlet spørsmål fra representanten Knut Tønnes Steenersen (FrP) om Ustvedt bru. «Fylkesrådmannen anbefaler at det legges fram en egen sak i januar om Ustvedt bru der det redegjøres for framdriften i planarbeidet til Bane Nor og eventuelle alternativer til å bygge bro.» Oppsummering/konklusjon Planarbeidet til BaneNor tilsier at planforslag for østre linjes avgreining vil foreligge tidligst i Finansiering og plan for gjennomføring er ikke avklart i gjeldene Nasjonal transportplan (NTP). Statens vegvesen region øst (SVRØ) anbefaler fremdeles å skifte ut brua med tilhørende vegtiltak i henhold til vedtatt reguleringsplan (som er juridisk bindende). I anslaget for ny bru som er anslått til å koste 112 mill. kr, er ca. 40 mill. kr knyttet til utskifting av selve brua. Resten av kostnaden er til å opparbeide 1100 meter ny veg og ny rundkjøring. Forutsatt politisk avklaring og gjennomføring av grunnerverv kan eksisterende bru rives ved planlagt sporbrudd sommeren 2018 og ny bru være på plass sommeren Dagens bru har ett kjørefelts bredde, redusert bæreevne og står på overtid. Stenging av brua vurderes fortløpende og eventuelle påkjørsler på rekkverket kan medføre at brua blir stengt på dagen. Dersom brua ikke blir revet, er det behov for omfattende rehabilitering. Omfanget av et eventuelt rehabiliteringsprosjekt må avklares nærmere og det er derfor ikke mulig å anslå en totalkostnad for en rehabilitering uten videre utredning. Rehabilitering kan tidligst påbegynnes ved planlagt sporbrudd sommeren Status planarbeid Østre linje I e-post per skriver Jernbanedirektoratet til SVRØ: «I avtalen Jernbanedirektoratet har inngått med Bane NOR om planlegging av Østre linjes avgrening er det ikke gitt føringer på hvordan planprosessen gjennomføres, men det er satt mål for når nødvendige prosesser knyttet til tekniske og offentlige planer skal være ferdig. Der er det satt en milepæl i mars Hvordan planprosessen skal foregå er ikke del av avtalen, da dette er forhold Bane NOR og kommunene sammen må komme til enighet om. 165

166 2 I avtalen er det også lagt inn mål om at trafikk skal settes på avgreningen innen utgangen av Dette er også et årstall som også har blitt omtalt i media. Gitt målet om ferdig planlegging i 2022 vil ibruktagelse i 2024 være lite realistisk, men noe bedre anslag har vi ikke per dags dato. Dette må den videre planleggingen svare ut. Det offensive målet for ibruktagelse er knyttet til den sentrale rollen avgreningen har for å øke kapasiteten på alle banestrekninger gjennom Ski etter åpningen av Follobanen.» SVRØ viser for øvrig til at muligheten for å opprettholde dagens trase av Østre linje for godstrafikk er nevnt, men ikke avklart i KVU en. Dette skal utredes i videre planarbeid. I stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan (NTP) nevnes ny Østre linje som et mulig tiltak i Rutemodellen 2027 (se s.267). Dvs. som et togtilbud når infrastrukturen i Rutemodell 2027 er ferdig utbygd. Bevilgninger for tiltak i Rutemodellen 2027 ligger i NTP sammen med Oslo-navet og Godsstrategien. SVRØ stiller spørsmål ved om en nedleggelse av sporet er realistisk innen de neste år, som tross alt ikke er langt unna den tidshorisonten det opereres med ved planlegging og avskriving av nye veier. Alternativer og vurderinger SVRØ Dagens bru har redusert bæreevne og står på overtid. Tillatt aksellast for Ustvedt bru ble på grunn av teknisk tilstand i samråd med Norconsult redusert fra bruksklasse 10 tonn til 4 tonn i Stenging av den 70 år gamle brua vurderes fortløpende og eventuelle påkjørsler på rekkverket kan medføre at brua blir stengt på dagen. Vedlagt er et notat som redegjør for bruas tilstand samt minimumsbehov dersom brua ikke blir revet i Et utdrag fra dette notatet er omtalt i avsnittet «Rehabilitering minimumsbehov» nedenfor. Andre løsninger enn utskifting av brua vil kreve nytt planarbeid, og alternative løsninger for vegsystemet vil kreve ny regulering. Et nytt reguleringsplanarbeid må avvente avklaringer for Østre linje gjennom Bane NORs arbeid med reguleringsplanen som tidligst vil være ferdig våren 2022, og avklaringer knyttet til finansiering og ibruktakelse av en ev. ny avgreining. Regulert løsning 166

167 3 Forprosjekt for ny bru ble utført i Varsel om oppstart av reguleringsplan etter plan- og bygningslovens 12-8 ble sendt ut i februar 2012, og vedtak ble kunngjort av Ski kommune i oktober Dagens situasjon (ulykker markert med prikker) Løsninger med brukryssing av jernbanen både øst og vest for dagens bru ble vurdert i forprosjektet (2011). Disse løsningene ville lagt beslag på omfattende arealer av dyrket mark og regulert løsning legger derfor opp til en utbedring med utgangspunkt i dagens trase for å unngå omfattende inngrep i et av landets mest produktive jordbruksområder (se plankart ovenfor). Gjeldene regulering er således vurdert til å være den arealmessig beste disponeringen. 167

168 4 Linjeføringen i dagens situasjon medfører dårlig trafikksikkerhet på brua samt i kryss med Tomterveien på nordsiden av brua. For å bedre trafikksikkerheten omfatter vedtatt regulering ombygging av deler av fv. 29 Løkenveien og fv. 30 Kjeppestadveien og Tomterveien. Kjeppestadveien har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på 4700, Løkenveien har om lag 2400 i ÅDT og Tomterveien ca (2016-tall). For å bedre trafikksikkerheten i kryssområdene der det har vært flere ulykker med lettere skader, omfatter prosjektet sanering av to T-kryss som skal erstattes av ny rundkjøring. Det er prosjektert inn bedre siktlinjer og bredere vegskulder for å bedre situasjonen for gående og syklende. Utsnitt teknisk tegning Skisse planlagt løsning Rundkjøringen er plassert litt nord for dagens kryss mellom fv. 30 Kjeppestadveien og fv. 29 Løkenveien. Fordi planområdet ligger i et viktig jordbrukslandskap med fulldyrket mark, har det gjennom hele prosjekteringsfasen av ny veg vært et stort fokus på å redusere tap av dyrket og dyrkbar jord. Bekkene som renner igjennom planområdet er en del av det vernede Morsavassdraget. Rivingen av eksisterende bru og de første arbeidene med ny bru er planlagt ved 6 ukers sporbrudd på Østre linje sommeren 2018, med sluttføring sommeren Veien vil da være stengt. Konkurransegrunnlaget til entreprenør må sendes ut i månedsskiftet 168

169 5 januar/februar dersom prosjektet skal starte opp sommeren Utsatt politisk beslutning vil føre til minst ett års utsettelse. Konsekvenser ved stenging Ved stenging vil kryssing av jernbanen nordfra være mulig via kommunal vei i Kråkstad ca. 3 km øst for dagens bru der jernbanen krysser i plan, eller via fv. 58 Kråkstadveien i Ski sentrum ca. 2 km fra brua. Dagens årsdøgntrafikk på om lag kjøretøy vil derfor enten måtte kjøre inntil Ski sentrum eller ta en omvei lengre mot øst med en jernbaneovergang i plan og langs en smal landevei (Tronåsveien). Det går rundt 300 kjt/time i rushtidene morgen og ettermiddag og de fleste av disse vil nok bruke veien om Ski og dermed belaste Storsenterrundkjøringen. Dette krysset er i dag allerede sterkt belastet og den økte belastningen vil kunne gi flere minutters ytterligere forsinkelse i rush. Dette vil også påvirke kollektivtrafikken i Ski. Det vil også merkes økt trafikk i Kråkstadveien, men ikke alle 300 kjt/time vil gå denne veien. Deler av trafikken vil overføres til Åsveien og E18 forbi Vinterbru også. Det blir selvfølgelig lang omvei i Østlandssammenheng for de som bor i Løkenveien, og ikke minst de som ikke får med seg at veien er stengt når de kommer sørfra. Vi kan vente at vi får en del biler, også større, som vil måtte snu ved den stengte brua og også til dels få problemer med dette. Pga. begrensede omkjøringsmuligheter og økt trafikkbelastning i Ski sentrum, er stenging lite gunstig utover planlagt stenging ved prosjektgjennomføring. Rehabilitering - minimumsbehov Dagens bru har alvorlige skader med betydning for bruas bæreevne (landkar og betongdekke) og med betydning for annen trafikksikkerhet (rekkverksinnfestning). Enkle vedlikeholdstiltak vurderes som ikke mulig å gjennomføre, dette på grunn av et komplisert skadebilde og vanskeligheter med å gjøre tiltak over jernbanespor. Det er ingen enkel måte å få et tilfredsstillende rekkverk på brua. Å anslå skadene og kostnadene er meget usikkert før man har kommet i gang med arbeidene. Bruseksjonen anslår at minimums reparasjonskostnad for brua kan ligge mellom mill. kr. I tillegg kommer kostnader til nødvendig tilpassing av vegsystemet som for eksempel breddeutvidelse, endring av veglinje eller strengere høydekrav fra sporeier. Det er også et spørsmål om man bør heve vegen på vestre side for å bedre sikten over brua. Omfanget av et eventuelt rehabiliteringsprosjekt må derfor avklares nærmere og det er ikke mulig å anslå en totalkostnad for en rehabilitering uten videre utredning. I anslaget for ny bru som er anslått til å koste 112 mill. kr, er ca. 40 mill. kr knyttet til utskifting av brua. Resten av kostnaden er til å opparbeide 1100 meter ny veg og ny rundkjøring. For underbygningen til brua vil en kappestøp av landkar være hensiktsmessig da det også vil være eneste måten å kunne dokumentene noen kapasitet på og dermed sikkerhet både 169

170 6 bæremessig og for innfestning av rekkverk. Søyleføttene er tilsynelatende i grei stand, men den eneste dokumenterte kapasiteten er egenvekten av eksisterende konstruksjon. Dette kan bli utilstrekkelig for ny overbygning litt avhengig av valgt løsning her. Ny overbygning kan bestå av elementer tilsvarende det som benyttes som midlertidige bruer. Det gir en noe dårligere linjeføring da brua vil bestå av rette elementer. Leie av slike elementer er ikke aktuelt da de må spesiallages for denne brua. Produksjon av ny overbygning tilpasset eksisterende kurvatur kan trafikksikkerhetsmessig være mest hensiktsmessig. Det kan tenkes at en lett overbygning i aluminium eller tre kan være aktuelt spesielt for å kunne gjenbruke søyleføttene. Eksisterende overbygning (dekke + bjelker) har en egenvekt på tonn. En platebru i tre kan komme på ~20-23 tonn. Planlagt framdrift på utskifting av eksisterende bru Arbeidene med brua lettes av at Bane NOR vil ha en del planlagte, lengre stenginger pga. pågående arbeider på Follobanen. Dette gjør gjennomføringen mye enklere enn om man f.eks. måtte utelukkende basere seg på helgestenginger som også koster mer. Konkurransegrunnlaget er nesten ferdig og det jobbes med å få alt avklart for å kunne lyse ut oppdraget i slutten av januar. Forhandlinger med grunneiere om avståelse av grunn er ikke ferdigstilt. Ev. behov for ekspropriasjon av grunn vil forsinke gjennomføring med ett år. Det er avklart med Bane Nor at SVRØ får disponering av spor i sommerferien 2018 for å rive eksisterende bru, gjøre fundamenteringsarbeidene til ny bru og bygge sikringstunnel. Før SVV starter opp med disse arbeidene må vi gjøre en del forberedende arbeider, som å bygge noen midlertidige veger og omlegging av kabler m.m. For at entreprenør skal kunne starte arbeidene sommeren 2018, må konkurransegrunnlaget sendes ut i månedsskiftet januar/februar Dersom vi ikke rekker det, må vi vente ett år til neste lange sporbrudd som er sommerferien Bestilling av sporbrudd til Bane NOR må gjøres senest ett år i forveien og vi må påregne å samkjøre oss med andre planlagte sporbrudd hos Bane NOR. Vedlegg 170

171 7 Vedlegg illustrasjoner og bilder - dagens situasjon 171

172 8 Planovergang ved Kråkstad 172

173 9 Løsningsforslag fra forprosjektet (juni 2011) Kryssing vest for dagens bru Kryssing øst for dagens bru 173

174 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi til: Nils Karbø Bru Inga Gjerdalen Saksbehandler/telefon: Hauke Burkart Vår dato: Vår referanse: Minimumsbehov på Ustvedt bru I dette notatet er vedlikeholdsbehovet for Ustvedt bru vurdert med tanke på at ny planlagt bru kan få kort levetid som følge av sporomlegging. Sammendrag Ustvedt bru har flere alvorlige skader. Enkle vedlikeholdstiltak vurderes som ikke mulig, dette på grunn av manglende dokumentasjon, svært vanskelig skadebilde og vanskeligheter med å gjøre tiltak over spor. Bruplaten må fornyes både av hensyn til bæreevne og av hensyn til rekkverksinnfestning. Videre må landkarene få store kappestøp. Minimum vedlikeholdskostnad antas å ligge i området mill. kr. Usikkerheten knyttes til krav fra sporeier, godkjenning av nødvendige fravik og omfanget av jobben. Nivåheving av trafikksikkerheten (rekkverk og sikt) er ikke tatt med i dette og må vurderes særskilt. Brua står på overtid. Stenging av brua vurderes fortløpende og eventuelle påkjørsler på rekkverket kan medføre at brua blir stengt på dagen. Eksisterende situasjon, bruteknisk I det følgende beskrives kort dagens situasjon. Trafikksikkerheten med hensyn på linjeføring vurderes ikke i dette notatet, men anbefales vurdert særskilt da situasjonen er uoversiktlig. Dokumentasjon Det finnes oss bekjent ikke dokumentasjon eller tegninger av brua annet enn en oversiktstegning som er laget lenge etter åpning. Vi antar å kunne finne tilsvarende konstruksjoner som kan gi noe mer informasjon, men generelt vil gjenbruk av deler av konstruksjonen være vanskelig. Manglende dokumentasjon gjør også skadevurderingen utfordrende. Skader Skadene på brua knytter seg til landkar, underliggende langsgående bjelker, brudekke og rekkverksinnfestning. Brua står per i dag med 4 tonn aksellast, men vi vet at denne ikke respekteres og har sett vogntog passere. At tyngre kjøretøy har passert er ikke å anse som et bevis på tilstrekkelig sikkerhet av brua. 174

175 2 Landkar Det er store sprekker i landkarene. Vi antar at landkaret er uarmert, noe som fort resulterer i store sprekker og avskallinger når setninger eller bevegelser oppstår. Tilstanden til landkaret gjør det ikke mulig å etablere noen tilfredsstillende rekkverk, slik at tiltak må gjennomføres uavhengig av alvorligheten til skadene. Betongdekke Dekket er i svært dårlig stand. Øvre armeringslag var tidligere så kraftig korrodert at da slitelaget ble frest ble også øvre armeringslag fjernet. I praksis hadde jernene da ingen funksjon lenger også før fresingen. Årsaken til at dette kanskje ikke har blitt et synlig problem i form av riss og andre skader kan være at øvre del nesten utelukkende befinner seg i en trykksone, og/eller at dekket statisk er blitt delt over midtbjelken og i praksis fungerer som to fritt opplagte plater. Vi har ingen mulighet til å angi sikkerheten av denne delen av konstruksjonen. Det vil ikke være mulig å beregne tilfredsstillende rekkverksinnfestning på eksisterende dekket, og vi har vanskelig å se for oss en løsning der en rehabilitering av dekket vil ende opp i noe annet enn en total fornyelse. Langsgående bjelker Bærende bjelker under brudekket har redusert tverrsnitt inn mot landkarene. Disse bjelkene kunne trolig vært forsterket, men fordi dekket nok er enklest å heise ut sammen med bjelkene i sin helhet anses det ikke som hensiktsmessig å beholde bjelkene. Rekkverk Rekkverket er svakt, har dels svært dårlig innfestning og stedvis mangler innfestningen helt. Dette gjelder spesielt mot landkarene, men generelt er rekkverksinnfestningen dårlig og også svekket som følge av andre skader på dekket. Føringskanten er for liten til å ta laster slik at rekkverket er mer utsatt enn det burde være. Rehabilitering For underbygningen vil en kappestøpt av landkar være hensiktsmessig da det også vil være eneste måten å kunne dokumentene noen kapasitet på og dermed sikkerhet både bæremessig og for innfestning av rekkverk. Søyleføttene er tilsynelatende i grei stand, men den eneste dokumenterte kapasiteten er egenvekten av eksisterende konstruksjon. Dette kan bli utilstrekkelig for ny overbygning litt avhengig av valgt løsning her. Omfanget av arbeidet rundt landkar og eventuelt søyleføtter avhenger av dybde til berg. Dersom det er stor dybde til berg kan det være vanskelig å grave inntil sporet slik at annen utførelse med ny fundamentering av søylene da må vurderes. Overbygningen, eventuelt foruten søylene, anses ikke som hensiktsmessig å beholde. Dette dels på grunn av deres tilstand, men også på grunn av utfordringene knyttet til arbeid over 175

176 3 og inntil spor som gjør at det vurderes som enklere å heise bort hele eksisterende overbygningen. Ny overbygning kan bestå av elementer tilsvarende det som benyttes som midlertidige bruer. Det gir en noe dårligere linjeføring da brua vil bestå av rette elementer. Leie av slike elementer er ikke aktuelt da de må spesiallages for denne brua. Produksjon av ny overbygning tilpasset eksisterende kurvatur kan trafikksikkerhetsmessig være mest hensiktsmessig. Det kan tenkes at en lett overbygning i aluminium eller tre kan være aktuelt spesielt for å kunne gjenbruke søyleføttene. Eksisterende overbygning (dekke + bjelker) har en egenvekt på tonn. En platebru i tre kan komme på ~20-23 tonn. Vi antar at det kan være relevant å vurdere en heving av vegen på vestre side for å bedre sikten over brua, eventuelt å vurdere en to-felts bru. Vi setter spørsmål ved om nedleggelse av sporet er realistisk innen de neste år, som tross alt ikke er langt unna den tidshorisonten det opereres med ved planlegging og avskriving av nye veier. Merkostnaden av et fullverdig nytt prosjekt må også ses i sammenheng av sannsynligheten for at nytt spor ikke kommer til utførelse, hvorpå her nevnte tiltak i praksis vil stå igjen med langt mindre verdi. Kostnader og usikkerheter Som et minimum tror vi rehabilitering og delvis fornyelse av brua får en entreprisekostnad i overkant av 7 mill kr og en prosjektkostnad på mill kr. Omfanget av prosjektet må avklares, i overnevnt kostnadsoverslag er det ikke tatt høyde for breddeutvidelse, endring av veglinje eller strengere høydekrav fra sporeier. Usikkerheter og kostnadsdrivende elementer slik vi ser dem kan være: - Fravik som ikke godkjennes knyttet både til veglinje og bru. - Krav til større frihøyde over spor. Å bygge en tynnere bruoverbygning enn eksisterende løsning anses ikke som mulig. Nye trafikklaster vil være større, overdekningskrav på betong har økt og for platebru i tre er det minimum tykkelse for innfestning av brurekkverk som trolig blir styrende. - Behov for ny fundamentering inntil spor for pilarer og stor dybde til berg ved østre landkar. Eksisterende situasjon og stenging Eksisterende bru ble nedklassifisert tidligere på grunn av dens tilstand i samråd med Norconsult. Bruas tilstand er vurdert på nytt i sammen med Dr. Ing. Aas-Jakobsen som også sto ansvarlig for forrige hovedinspeksjon utført i Noe enkelt vedlikehold anses ikke som gjennomførbart. Vi kan i praksis ikke dokumentere hvilken sikkerhet brua står med når det kommer til nyttelast, men baserer oss på at den står klassifisert lavere enn opprinnelig bygd for. Videre ser vi ingen enkel måte å få et tilfredsstillende rekkverk på brua. Dersom ikke ny bru kommer på plass snarlig anser vi det som nødvendig å stenge eksisterende bru for all trafikk da brua står på overtid. Videre skadeutvikling vurderes fortløpende. Eventuell påkjørsel av brurekkverk kan også medføre at brua stenges på dagen. 176

177 4 Vedlegg kostnadsoverslag Tall i 1000 kr Riving overbygning 1 stk RS Landkar Utgraving og bortkjøring av masser 250 m3 250 kr/m3 63 Nye masser 200 m3 250 kr/m3 50 Kappestøp, forlenget vingemur 200 m kr/m Overbygning veg, slitelag 500 m2 900 kr/m Platebru Limtreplate 120 m kr/m Stål søyler tverrbærer mm 20 tonn kr/tonn 1200 Slitelag, membran 120 m2 500 kr/m Rekkverk Brurekkverk, delvis med skjerm 50 m kr/m 600 avslutning av rekkverk 4 stk kr/stk Annet Sikkerhetsvakt bane 320 timer 1000 kr/time 320 Utkobling av strøm 2 stk RS 100 Midlertidig veg adkomst gård 1 stk RS 50 Entreprisekostad Sum 7093 Uforutsett lav 20 % 1419 Uforutsett høy 120 % 8511 Moms 25 % 1773 Prosjektering og byggherrekostnader 30 % 2128 Prosjektkostnad sum lav sum høy

178 5 Vedlegg oversiktstegning bru 178

179 6 Vedlegg bilder 179

180 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 4/18 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg Fylkesting Heggedal knutepunkt - sluttrapport Forslag til vedtak 1. Saken tas til orientering. Om saken Bakgrunn og saksopplysninger Fylkestinget behandlet den sak 51/14 «Heggedal knutepunkt nytt kostnadsanslag», og fattet følgende vedtak: 1. Fylkestinget godkjenner en ny styringsramme på 255 mill. kr og en kostnadsramme inkl. +/- 10 prosent på 280 mill. kr. 2. Fylkesrådmannen får utvidet fullmakt til å gjøre midlertidige omdisponeringer på 73,3 mill. kr i 2014 for å dekke forventede kostnader på prosjektet. 3. Det forutsettes at de midlertidige omdisponeringene ikke medfører forsinkelser for andre investeringsprosjekter. 4. Forslag til restfinansiering innarbeides i rådmannens forslag til HP Akershus fylkeskommune er sterk kritisk til kostnadssprekken hvor årsaken er mangelfull forprosjektering og prosjektstyring. Fylkestinget krever en fullstendig gjennomgang av handlingsforløpet og beslutningsstagning underveis, men vil ikke stoppe ferdigstillelsen. 6. Fylkestinget ber om at fylkesrådmann legger frem en grundig sluttrapport med en evaluering av prosjektet, herunder belyse hvordan risikoen for kostnadssprekker for fylkeskommunen kan minimaliseres ved fremtidige prosjekter. Hensikten er å sikre at tilsvarende ikke gjentar seg. En sluttrapport i henhold til fylkestingets vedtak ble bestilt av Statens vegvesen Region Øst i leveranseavtalen for 2016, og foreligger nå som vedlegg 1 til denne saken. 180

181 Problemstillinger og alternativer Bakgrunn for prosjektet: Bakgrunnen for prosjektet er sammensatt av Asker kommunes planer for utvikling av Heggedal sentrum som blant annet medførte behov for oppgradering av vann- og avløpsledninger i området ved Heggedal stasjon, Jernbaneverkets planer for opprusting av stasjonsområdet og forlengelse av plattformer (pålegg fra Jernbanetilsynet), planfri kryssing av Fv. 204 over jernbanesporene pga. mange nestenulykker og for å legge til rette for et bedre togtilbud, samt utvide /oppgradere eksisterende innfartsparkering. Prosjektet ble vedtatt prioritert i Handlingsprogrammet for samferdsel av fylkestinget den med et kostnadsanslag på 67 mill kr. Resultat: Fylkeskommunens del av prosjektet ble åpnet i oktober 2015, og består av ca. 800 m med ny fylkesvei inklusive gang-/sykkelveg eller fortau og ny rundkjøring, ny bru på 135 m over Skittegga og jernbanesporene, mur i 200 m lengde og 5 7 m høyde, ca. 340 m kommunal- /adkomstvei, mindre forstøtningsmurer, landskapstiltak, kabling og belysning. I tillegg har SVRØ, etter avtaler med henholdsvis Jernbaneverket og Asker kommune, utvidet/oppgradert eksisterende innfartsparkering, bygget ny gang-/og sykkelveibru og oppgradert vann- og avløpsledningene i området. Sluttoppgjøret på hovedentreprisen ble avklart høsten 2016, grunnerverv fra Thon eiendom i 2016, mindre sluttarbeider på adkomsten til stasjonen i Forhandlinger med Bane NOR og grunnavståelse til en privat grunneier er fortsatt ikke avsluttet. Prognosen for forventet sluttkostnad er i underkant av 250 mill. kr. Siste bevilgning (sluttfinansiering på 57 mill. kr) var i I HP var prognosen for forventet sluttkostnad på 269,5 mill kr med en usikkerhet på +/- 10 %. Handlingsforløp og beslutningstagning: Prosjektet har vært gjenstand for omfattende politisk behandling. Statens vegvesen har i sin sluttrapport, vedlegg 1, en fyldig redegjørelse for beslutningsprosessene fra og med Handlingsprogram , deretter hvert Handlingsprogram fram til og med Handlingsprogram I tillegg har det blitt behandlet to særskilte saker, henholdsvis i Hovedutvalg for samferdsel den (HU-sak 16/13) og i Fylkestinget (FTsak 51/14). I tillegg bemerkes at utviklingen i prosjektet har vært gjenstand for regelmessig behandling i den løpende styringsdialogen mellom SVRØ og samferdselsavdelingen i AFK, samt i den økonomiske rapporteringen. Hvordan minimalisere risikoen for kostnadssprekker i senere prosjekter? Statens vegvesen redegjør i sin sluttrapport (vedlegg 1) for årsaken til kostnadsutviklingen i prosjektet som følger: Reguleringsplanen som Asker kommune utarbeidet var en områdereguleringsplan hvor veganlegget var en del av denne. Detaljplanen som lå til grunn for denne var av enkel karakter. Når det ble laget et kostnadsoverslag av en enkel detaljplan inneholdt dette store mangler/elementer. 181

182 I perioden prosjektet kom inn i handlingsprogrammet første gang, var det få byggeklare prosjekter og det ble i praksis stilt lavere krav til plangrunnlaget før prosjekter ble prioritert. Som følge av enkel detaljplan ble det behov for å utarbeide 2 mindre endringer av reguleringsplanen. Dette har både tatt tid og medført usikkerhet i gjennomføringen. Det ble utført standard grunnundersøkelser i flere omganger. Undersøkelser av grunnforhold har medført flere justeringer av prognosen for sluttkostnad. Likevel har prosjektet gjennom disse undersøkelsene ikke greid å avdekke alle forhold. Økt kostnad på prosjektering og byggeledelse. Utbyggingsseksjonen Follo-, Asker og Bærum opplever i mange prosjekter at denne kostnaden er større enn forutsatt på prosjekter som har gamle kostnadsoverslag. Vi erfarer en utvikling i senere tid der hvert prosjekt krever mer ressurser og oppfølging i byggeperioden enn tidligere. Dette skyldes bl.a. nye detaljkrav og økende konfliktnivå som følge av hardere konkurranse i markedet. Lite erfaring med arbeid ved jernbane. Konkurransegrunnlaget for utførelsesentreprisen tok ikke i tilstrekkelig grad høyde for kompleksiteten i arbeide nær jernbane. Strengere krav ved støping over jernbane/vei etter dødsulykke i Trondheim i Dette kravet førte til flere stenginger av jernbane og helgearbeid som ga økte kostnader. Erfaringer fra prosjektet med overføringsverdi til senere investeringsprosjekter: Detaljeringsnivået på detalj- og reguleringsplaner må være høyere. Dette er innført på planer som utarbeides pt. Det må stilles høyere krav til plangrunnlaget. Dette er innført pt. Dersom reguleringsplanen er utarbeidet av en kommune eller annen part, må denne være gjenstand for en grundig gjennomgang før arbeidet med byggeplan/gjennomføring iverksettes. Det er opprettet en ny seksjon på vegavdeling Akershus med særskilt ansvar for å følge opp eksterne planer. Standard grunnundersøkelser er i mange tilfeller ikke tilstrekkelig, og omfanget av grunnundersøkelser må vurderes nøye, evt. legge inn større usikkerhet i kostnadsanslagene. Dette er gjennomført pt. Utviklingen har gått mot økt omfang av prosjekt- og byggeledelse på grunn av nye detaljkrav og økende konfliktnivå. Dette er det tatt høyde for i nye kostnadsanslag. Vegvesenets rutiner for kvalitetssikring av kostnader for prosjekter som tas opp til første gangs bevilgning, kan forbedres. Dette vil det arbeides videre med. Heggedal-prosjektet har gitt nyttige erfaringer knyttet til arbeid ved jernbanen som nå deles i organisasjonen ved planlegging av kommende prosjekter. Arenaer for slik erfaringsdeling er seksjonsmøter, kontrollingeniørforum og Byggelederforum. Representanter fra utbyggingsseksjonene tar med seg og bidrar med kompetanse som medlemmer av prosjektgrupper for nye prosjekter i forprosjekt og reguleringsfase. Erfaringene fra Heggedal kan på kort sikt brukes ifm. arbeider knyttet til Ustvedt bru og ny jernbanebru i Eidsvoll. Vurderinger Prosjekt Fv. 204 Heggedal knutepunkt ble første gang lagt inn i Handlingsprogrammet med et kostnadsanslag på 67 mill kroner. Statens vegvesen redegjør godt for at de tidlig avdekket at plangrunnlaget de overtok ikke var tilstrekkelig detaljert. I 2011 ferdigstilte Statens vegvesen et forprosjekt med et nytt kostnadsanslag på 153,5 mill. kr (+/- 25 %), dvs. en 182

183 øvre ramme på 192 mill. kr. I HP ble investeringsrammen derfor vedtatt til 192 mill. kr. Etter at Stortinget i forbindelse med statsbudsjettet for 2013 vedtok å innføre 25 % mva. på alle vegarbeider økte den forventede kostnaden med 24,4 mill. kr til 177,3 mill. kr, med en øvre kostnadsramme på 221,6 mill. kr. Ved årsskiftet 2012/2013 ble det utarbeidet et nytt kostnadsanslag på byggeplan med en økning på 24,1 mill. kr. Denne økningen ble begrunnet med en endret løsning på adkomsten til stasjonen fra T-kryss til rundkjøring, mer spunting, større behov for lette masser, økt prosjektering og noe lengre byggetid. I HP ble derfor kostnadsanslaget økt til 206 mill kroner (+/-10 %), dvs. en øvre kostnadsramme på 226,6 mill. kr. Byggefasen startet høsten 2013 og en oppdatert prognose pr. april 2014 viste en ny forventet kostnad på 255 mill kroner. Denne økningen ble begrunnet med underestimerte kostnader knyttet til krav fra jernbaneverket, større dybde til fjell, flere tørrsteinsmurer, nye og strengere krav til støping over jernbane og økte kostnader til prosjektering og byggeledelse. Prognosen for forventet sluttkostnad pr. august 2017 er i underkant av 250 mill. kr. Gitt at det opprinnelige plangrunnlaget var mangelfullt har kostnadsøkningen i prosjektet vært 68 mill. kr. Dette beløpet inkluderer også nødvendig omlegging av adkomsten til stasjonen fra T-kryss til rundkjøring, lønns- og prisvekst på kostnadsanslaget fra 2014 frem til ferdigstillelse, samt nye og strengere krav til støping over jernbane. Fylkesrådmannen har valgt å tydeliggjøre den økonomiske utviklingen i prosjektet for å nyansere et bilde av at kostnaden har økt fra 69 mill. kr til 250 mill. kr. Dette uten på noen som helst måte å forsøke å bagatellisere den reelle kostnadsøkningen i prosjektet. Når det er sagt så vurderer fylkesrådmannen at Statens vegvesen har levert en grundig sluttrapport. Prosjektet er evaluert for å finne årsaker til kostnadsøkningene, høste erfaringer og identifisere læringspunkter som kan bidra til å minimalisere risikoen for kostnadsøkninger i senere prosjekter. Saksbehandler: Tom Kristian Hansen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Heggedal knutepunkt - sluttrapport Vedlegg som ikke følger saken 183

184 Sluttrapport Fv. 204 Heggedal knutepunkt September

185 185 2

186 Innhold 1. Bakgrunn og bestilling Prosjektet - utløsende behov og resultatmål Prioriterings- og beslutningsprosesser Plangrunnlag og risikofordeling Organisering og styring av prosjektets gjennomføringsfase...12 Prosjektgjennomføring - Utførelsesentreprise Kostnader og kostnadsutvikling Hva kan vi lære av prosjektet?...18 Tiltak for kostnadsstyring i prosjekter - Statens vegvesens styringssystemer Oppsummering...23 Vedlegg 1 Prosjektorganisasjon gjennomføring Utbygging Follo, Asker og Bærum...26 Vedlegg 2 Notat 2014 Krav til kommunale og private reguleringsplaner som berører riksog fylkesvegnettet i Akershus...27 Vedlegg 3 Oppdaterte retningslinjer for forskottering

187 Prosjektnummer Prosjekt Prosjekteier: Fv. 204 Heggedal knutepunkt Akershus fylkeskommune Rapport Dato: Rapport utarbeidet av SVRØ, Vegavdeling Akershus Byggherre Statens vegvesen, vegavd. Akershus Konkurranseform: Utførelsesentreprise Entreprenør: Implenia Norge AS 1. Bakgrunn og bestilling Ved fylkestingets behandling av sak 51/14 Heggedal knutepunkt nytt kostnadsoverslag ble det fattet følgende vedtak (pkt. 5 og 6). ( ) 5. Akershus fylkeskommune er sterk kritisk til kostnadssprekken hvor årsaken er mangelfull forprosjektering og prosjektstyring. Fylkestinget krever en fullstendig gjennomgang av handlingsforløpet og beslutningsstagning underveis, men vil ikke stoppe ferdigstillelsen. 6. Fylkestinget ber om at fylkesrådmann legger frem en grundig sluttrapport med en evaluering av prosjektet, herunder belyse hvordan risikoen for kostnadssprekker for fylkeskommunen kan minimaliseres ved fremtidige prosjekter. Hensikten er å sikre at tilsvarende ikke gjentar seg. Statens vegvesen Region øst (SVRØ) har på denne bakgrunn fått i oppdrag fra Akershus fylkeskommune (AFK) å utarbeide en sluttrapport for prosjektet. I denne rapporten har vi omtalt og vurdert betydningen av følgende forhold for å belyse gjennomføringen av prosjektet og hvordan risikoen kan reduseres for at tilsvarende gjentar seg: Plangrunnlag og beslutningsprosess Prosjektutløsende behov og prosjektets mål Styringsdialog mellom SVRØ og Akershus fylkeskommune (AFK) Kostnadsutvikling og kostnadsstyring Organisering og styring av prosjektets gjennomføringsfase, herunder systemiske/organisatoriske forhold i prosjektorganisasjonen Erfaringsdeling SVRØ Rapporten bygger på samtaler og innspill fra nøkkelpersoner i prosjektet, dokumentanalyser som referater, fylkeskommunale styringsdokumenter, notater til AFK, evalueringsrapporter fra prosjektorganisasjonen m.m. Prosessen knyttet til arbeidet med sentrumsplanen for Heggedal sentrum er ikke vurdert i denne rapporten

188 2. Prosjektet - utløsende behov og resultatmål SVRØ, Vegavdeling Akershus, har vært byggherre på vegne av Akershus fylkeskommune. I tillegg har vegvesenet vært byggherre for tiltak på vegne av Jernbaneverket og Asker kommune. For Jernbaneverket (JBV) er det i fylkeskommunens prosjekt etablert innfartsparkering og stasjonspark nord for stasjonsbygningen og for Asker kommune er det bygd nytt vann- og avløpsnett langs den nye fylkesvegen. Så langt som mulig koordinerer Statens vegvesen gjennomføringen av samferdselsprosjekter med oppgradering av kommunalt vann og avløp, og øvrige tiltak der andre aktører er tiltakshaver. I tilfeller der SVRØ er byggherre på oppdrag fra andre, reguleres gjennomføring i egne avtaler. JBV har stått for prosjektering og finansiering av tiltakene i SVRØs kontrakt som de har vært tiltakshaver for, Asker kommune tilvarende for omlegging av eksisterende / nye vann- og avløpsledninger. Implenia Norge AS har vært hovedentreprenør. SVRØ har koordinert arbeidene med private aktører som har etablert miljøgate i Heggedal sentrum. JBVs arbeider på stasjonsområdet som har gått parallelt er planlagt, utført og finansiert i egne kontrakter inngått av JBV. JBV har ut fra tall innhentet av Akershus fylkeskommune bekostet tiltak for om lag 240 mill. kr på Heggedal. Av dette 220 mill. kr til vekslingsspor, nye plattformer og gangbru, 17 mill. kr til park&ride mv. Asker kommune har gitt et lite bidrag til gangbrua. Fylkeskommunens del av prosjektet ble åpnet oktober Sluttoppgjøret på hovedentreprisen ble avklart høsten Det gjenstår noen mindre sluttarbeider på atkomsten til stasjonen som fullføres i en egen entreprise i løpet av 2017 med sluttbefaring i høst. Det ble etter lang tids forhandling inngått avtale med Thon eiendom om grunnerverv i Det pågår fortsatt forhandlinger med Bane Nor (tidligere ROM eiendom/jbv) og avtale om grunnavståelsen til en privat grunneier går til juridisk skjønn

189 Prosjektets mål Prosjektutløsende behov Resultatmål Asker kommunes planer for utvikling av Heggedal sentrum Behov for koordinering med Jernbaneverkets planer for opprusting av stasjonsområdet og forlengelse av plattformer med utgangspunkt i pålegg fra Jernbanetilsynet. Manglende finansiering av planfri kryssing mv. JBV og Asker kommune ønsket at AFK skulle bygge ny planfri kryssing av jernbanen som hadde mange nestenulykker for å legge til rette for et bedre togtilbud, samt utvide/oppgradere eksisterende innfartsparkering. Behov for oppgradering av vann- og avløpsledninger i området ifm. utvikling av Heggedal sentrum (samarbeid med Asker kommune) Ca. 800 meter med ny fylkesvei m/gang-/sykkelveg eller fortau, og rundkjøring ved Underlandsveien Ny bru på 135 meter over Skittegga og jernbanesporene Ca. 340 meter med kommunal- /adkomstveg Ny gang- og sykkelveibro, lengde 50 meter Omlegging av eksisterende / nye vann- og avløpsledninger Mur langs ny fylkesveg og Heggedal stasjon på ca. 200 meter lengde og 5-7 meter høyde, ca m2 Andre mindre forstøtningsmurer Landskapstiltak Omlegging av eksisterende / nye kabler Belysning Merknader Det var i prosessen forutsatt at JBV skulle utarbeide plangrunnlag og sikre finansiering til oppgradering av innfartsparkeringen, og Asker kommune skulle forestå planlegging og finansiering av vann- og avløpstiltak. Særskilte utfordringer: Det er svært dårlige grunnforhold i området. Det ble gjennomført geotekniske undersøkelser før anslag i Enkelte av vegene må bygges opp med lette masser. Både mur og bruer må pæles til fjell. Materialmengder faktisk Ca kubikkmeter med sprengstein i fylling Ca kubikkmeter med lette masser (isoporblokker) Ca meter med stålkjernepeler Ca kubikkmeter med betong Ca. 900 tonn armering Ca tonn asfalt 6 189

190 3. Prioriterings- og beslutningsprosesser 2009: HP Handlingsprogrammet for ble vedtatt av fylkestinget (Sak 1/10). Prosjektet Heggedal stasjon/knutepunkt ble da vedtatt prioritert i handlingsprogrammet med midler til oppstart i Budsjettprosessen for HP gikk parallelt med implementering av forvaltningsreformen der fylkeskommunene fikk økt vegansvar fra Sluttbehandlingen av ØP og HP ble i desember 2009 utsatt til første møte i fylkestinget i Det ble samtidig bestemt at den økonomiske rammen for investeringer skulle reduseres med 66 mill. kr pr år totalt 264 mill. kr. Det var politiske føringer for kuttet. I høringsforslaget høsten 2009 ble Heggedal anbefalt kuttet av fylkesrådmannen dersom budsjettrammen ble redusert. Asker kommune stod for utarbeidelse av reguleringsplan/detaljplan og første kostnadsoverslag for Heggedalprosjektet som var en del av reguleringsplanen for Heggedal sentrum vedtatt av Asker kommune , (sak KS 4/10). Opprinnelig kostnadsoverslag: 67 mill kr. Det ble som en oppfølging av fylkestingets budsjettvedtak i desember avholdt et eget møte mellom fylkesrådmannen, Jernbaneverket og SVRØ for å klargjøre konsekvensene av å ikke bygge planfri kryssing i forbindelse med ny plattform og vekslingsspor på Heggedal st. SVRØ stilte i møtet spørsmål ved om AFK burde ta på seg totalt finansieringsansvar for tiltakene. Det ble i møtet argumentert med at tiltakene måtte koordineres i 2011 for å kunne gjennomføres som planlagt av hensyn til kapasitet og regularitet i Spikkestadkorridoren. Jernbaneverket hadde på dette tidspunktet ingen midler disponibelt i sine rammer til finansiering av planfri kryssing av jernbanen ved Heggedal stasjon. Regionale hensyn for utviklingen i kapasitet og regularitet i togtilbudet i Spikkestadkorridoren ble vektlagt. På denne bakgrunn anbefalte fylkesrådmannen å prioritere tiltaket. SVRØ ble rådspurt ved prioritering av prosjektet, og det er dokumentert i arbeidet med denne rapporten at SVRØ mente prosjektet var umodent og at det ble gitt klare råd til fylkeskommunen om ikke å prioritere prosjektet ut fra kvaliteten på foreliggende plangrunnlag og kostnadsoverslag (Kilde: bl.a. referat fra samarbeidsmøte mellom SVRØ, JBV, Asker kommune ved oppstart i 2011). Fylkesrådmannen anbefalte i FT sak 1/10 med utgangspunkt i møtet, at prosjektet ble gjennomført som et samarbeidsprosjekt mellom partene, der fylkeskommunen skulle stå for finansieringen. Detaljplanen som forelå var ikke fullstendig nok til å direkte utarbeide en byggeplan. Det ble gjennomført en forfase i 2011 for å kvalitetssikre foreliggende plan. Detaljplanen viste seg etter denne gjennomgangen å være mangelfull og avdekket at et alt for lavt kostnadsestimat ble lagt til grunn da prosjektet ble prioritert i HP. 2010: HP Oppdatert beslutningsgrunnlag var under arbeid. I HP ble det derfor i mangel på oppdatert grunnlag lagt til grunn en bevilgning tilsvarende HP Midler til bygging ble lagt til 2012 med en forventet kostnad på 70 mill kr

191 2011: HP Forprosjekt og kostnadsoverslag basert på regulert løsning ble ferdigstilt. Kostnadsoverslaget på justert løsning ble vurdert til 153,5 mill. kr. Arbeidet med byggeplan ble stoppet opp i om lag 2 måneder for å vurdere alternative løsninger for kryssing av jernbanen med sikte på å få ned kostnadene. Det ble utarbeidet et notat med flere alternative løsninger hvor anbefalt løsning ble å bygge bru som opprinnelig regulert, i dialog med AFK ble T-kryss valgt i istedenfor rundkjøring og fortau istedenfor gang- og sykkelveg på deler av strekningen. Ved behandling av ØP/HP (sak 109/11) ble det vedtatt økt investeringsramme til Heggedal stasjon. Det ble også vedtatt at det i forbindelse med ØP/HP skulle vurderes omprioriteringer med sikte på å finansiere hele eller deler av utgiftsøkningen innenfor opprinnelige budsjettrammer. Kostnadsramme ble satt til 192 mill. kr. Dette er den rammen SVRØ kan jobbe videre innenfor i et prosjekt uten å fremme sak for fylkeskommunen. På dette tidspunktet hadde prosjektet forventet byggestart vår/sommer Siste avklaringer medførte behov for omregulering for å løse ny atkomstveg til stasjonen. 2012: HP : Kostnad på 153,5 mill. kr ble lagt til grunn i handlingsprogrammet. Byggeplan var under sluttføring da handlingsprogrammet ble behandlet i desember. Basert på tilleggssak fra administrasjonen, vedtok FT i desember nye 2013-rammer korrigert for nytt mva-regelverk. Stortinget vedtok ved behandlingen av statsbudsjettet for 2013 at det fra 1. januar 2013 skulle innføres 25 % mva. på alle vegarbeider. Dette gav en anslått kostnadsøkning på 15,9 % på alle veganlegg. For Heggedalprosjektet utgjorde dette en økning på 24,4 mill. kr. Dette gav en ny forventet kostnad på 177,3 mill. kr og en ny vedtatt kostnadsramme på 221,6 mill. kr basert på 25 pst. usikkerhet på kostnadsoverslaget. OPPDATERT ANSLAG ÅRSSKIFTET 2012/2013 Nytt kostnadsanslag på byggeplanen ble utarbeidet omkring årsskiftet og var på 202 mill kr, inkl. økt mva. Anslaget lå godt innenfor den «korrigerte» kostnadsrammen vedtatt av FT i desember SVRØ oversendte et notat til fylkeskommunen om nytt kostnadsanslag og forslag om justert atkomst. Fylkesrådmannen la fram en orienteringssak for HU-samferdsel 6. mars 2013 (HU 16/13). Saken ble tatt til orientering. Endringen i kostnadsoverslaget ble i notatet forklart med: - Innføring av 25 % mva. på vegarbeider fra 1. januar Dette gav en generell økning på 15,9 % på veganlegg. 15,9 % av 153,5 mill. kr. utgjorde en økning i kostnaden til Heggedalprosjektet på 24,4 mill. kr. - Resten av økningen i overslaget utgjorde ca. 24,1 mill. kr. Økningen skyldtes økte kostnader som følge av økt detaljering på plangrunnlaget, dvs. ulike mengdeendringer som mere spunting i forbindelse med konstruksjonene, større behov for bruk av lette 191 8

192 masser (eps), større omfang på prosjekteringen og noe lengre byggetid (økt byggeledelse). - Det ble i tillegg gått tilbake til en løsning med rundkjøring i stedet for T-kryss. Bygging av rundkjøring var nødvendig for å gi fleksibilitet for busser som skal snu. Dette ble påpekt av Ruter og JBV. Det finnes ingen egnet snuplass i området og bussfremkommelighet er spesielt viktig i perioder hvor det er «buss for tog». 2013: HP I HP var kostnadsoverslaget på prosjektet framskrevet med gjeldene lønns- og prisvekst og vurdert til 206 mill kr (+/- 10 pst. usikkerhet). 2014: HP Byggefasen av prosjektet startet opp høsten 2013 og en oppdatert prognose per april 2014 viste en ny forventet kostnad på om lag 255 mill kr. Fylkeskommunen ble varslet i kontaktmøtet AFK/SVRØ i februar og i økonomirapport. Notat ble oversendt om at prosjektet hadde en innmeldt prognose for 2014 som lå om lag 73 mill. kroner over disponibel ramme i Prognosen innebar også en ny total kostnadsøkning, men også at en større del av prosjektet enn tidligere forutsatt ville bli utført i Årsaker til kostnadsøkningen: - Underestimerte kostnader i byggeplanen knyttet til krav fra jernbaneverket. Bl.a. behov for utstrakt bruk av sikkerhetsvakt for arbeider nær jernbane, økt kranbruk etc. Det er restriksjoner på kranbruk over jernbane i drift og nødvendig med kranarbeid om natta. - Det man hadde antatt var fjell i tidligere grunnundersøkelser viste seg å være hard morene. Større dybde til fjell medførte at det var nødvendig å bruke dyrere utstyr og lengere bormeter/peler. - Flere tørrsteinsmurer da dybden til fjell ikke var som antatt i grunnundersøkelsene. - Strengere krav ved støping over jernbane/vei etter dødsulykke i Trondheim i Dette kravet førte til flere stenginger av jernbane og helgearbeid som gav økte kostnader. - Økte byggherrekostnader pga. mer omfattende prosjektering og oppfølging i byggetiden enn forutsatt. Økt omfang på byggeledelse. FT fikk på denne bakgrunn en ny sak til behandling og vedtok i juni en ny kostnadsramme på 280 mill. kr (sak. 51/14). Oppjustert til 2015 priser ga dette en forventet kostnad på 262,4 mill. kr (usikkerhet +/- 10 pst.) og en ny kostnadsramme på 288,6 mill. kr. 2015: HP Anlegget ble åpnet som planlagt høsten Sluttfinansiering på 57 mill. kr ble bevilget i Prosjektet hadde i HP en forventet sluttkostnad på 269,5 mill kr (usikkerhet +/-10 pst.), og en vedtatt kostnadsramme på 296,4 mill kr. Dvs. prisjusterte 2015-tall. I sluttfinansieringen bevilget for 2016 ble usikkerhet knyttet til grunnervervet og sluttoppgjøret priset inn i prognosen. Forskjellen på høyeste og laveste prognose for grunnervervet var i siste anslag beregnet til om lag 15 mill. kr. Vårt anslag hadde lagt høyeste prognose til grunn. Avtalen med ROM-eiendom og Thon Eiendom endte imidlertid på laveste prognose

193 2016: HP Sluttoppgjøret var ikke avsluttet da HP gikk i trykk. Grunnerverv med Thon m.fl. var ikke avsluttet. Partene stod fortsatt langt fra hverandre, sannsynligheten for rettslig skjønn var stor. Reguleringsplanen for den nye adkomstveien ble vedtatt 30. mai Ingen bevilgning i STATUS PER AUGUST 2017 Sluttforhandlinger med entreprenør er ferdig. Oppgjøret ble noe lavere enn lagt til grunn i budsjettprognosen i HP Avtale om grunnerverv er inngått med Thon eiendom. Det pågår fortsatt forhandlinger med Bane Nor (tidligere ROM eiendom/jbv) og avtale om grunnavståelsen til en privat grunneier går til skjønn. Noen mindre sluttarbeider på atkomsten til stasjonen gjenstår derfor, men vil gjennomføres i løpet av Endelig totalkostnad for prosjektet er derfor ikke kjent. Forventet prognose for sluttkostnad er i underkant av 250 mill. inkl. sluttarbeidene og forventede utbetalinger til grunnerverv. Gjenstående disponible midler vil gå til å dekke kostnader for gjenstående sluttarbeider og eiendomskjøp. Når prosjektet er endelig sluttført, vil ubrukte midler omdisponeres til andre samferdselsformål etter fylkeskommunens gjeldende rutiner. 4. Plangrunnlag og risikofordeling Plan- og bygningsloven (pbl) gir det formelle grunnlaget for veg- og transportplanlegging. Etter pbl er det først og fremst kommunene som har ansvaret for å legge forholdene til rette for den konkrete planleggingen. Statens vegvesen er etter pbl 3-7 gitt anledning til å utarbeide og fremme forslag til planer for vegprosjekter, men etaten kan som kjent ikke vedta slike planer. SVRØ er i noen tilfeller byggherre på vegne av kommuner og private for tiltak på riks- eller fylkesvegnettet der kommunene eller private har forestått planleggingen av tiltak. Private aktører kan også gjennomføre tiltak på vegnettet. Når kommuner, andre statlige aktører eller private planlegger og gjennomfører tiltak på riks- eller fylkesveg, skal dette skje i samarbeid med Statens vegvesen. Plangrunnlag og byggeplaner skal godkjennes av SVRØ før kommunene gir igangsettingstillatelse. Notat per 2014 med krav til kommunale og private reguleringsplaner som berører riks- og fylkesvegnettet i Akershus er vedlagt (vedlegg 2). Hovedmodeller for finansiering av fylkesvegtiltak Utbygger Finansieringsansvar/ Beslutningsmyndighet risiko Privat Privat SVRØ godkjenner planer etter gjeldende fullmakter Privat Anleggsbidragsmodellen* Fylkestinget i Akershus Privat Forskuttering** Fylkestinget i Akershus etter retningslinjer forskuttering Kommune Kommune SVRØ godkjenner planer etter gjeldende fullmakter Kommune Forskuttering Fylkestinget i Akershus Kommune AFK Fylkestinget i Akershus SVRØ planlegger og gjennomfører AFK (+ ev. kommunale bidrag) Fylkestinget i Akershus (alt. FT/aktuell kommune ved kostnadsdeling) *Modellen er vedtatt avviklet fra 2017 (FT 57/17) **Oppdaterte retningslinjer for forskutteringssaker ble vedtatt i sak FT 27/2017 (vedlegg 2) En effektiv planlegging forutsetter en tidlig kontakt og et godt samspill mellom kommuner, private, regionale og statlige organer under utarbeidelse av planene. For alle anleggsprosjekter

194 er det avgjørende at plangrunnlaget og kostnadsoverslagene som gjøres i forbindelse med planleggingen holder høy kvalitet. Detaljeringen øker gjennom de ulike fasene av prosjektet. Modellen for gjennomføring og finansiering av et prosjekt er avgjørende for hvem som står økonomisk ansvarlig for kvalitet og finansieringsrisikoen. Fylkestinget tar i siste instans beslutningen om fordeling av risiko i saker der AFK v/svrø er byggherre på oppdrag fra kommuner eller private. Planlegging etter pbl i regi av Statens vegvesen, har koplingspunkter til etatens styringssystem som er beskrevet i håndbok R760 Styring av vegprosjekter. Håndboka er førende for gjennomføring av alle riks- og fylkesvegprosjekter. Kostnadsvurderinger av prosjekter over 5 mill. kr skal som hovedregel utarbeides etter prinsippene i anslagsmetoden (Håndbok R764). Styringsdialog AFK - SVRØ SVRØ vurderer at styringsdialogen med AFK om Heggedal-prosjektet har vært tilfredsstillende og i tråd med føringer og de fullmakter SVRØ har. Oppdatert informasjon om framdrift og kostnadsutviklingen i prosjektet har vært innarbeidet i de årlige handlingsprogram, i løpende rapportering og i tilleggsnotater til fylkesadministrasjonen. Fylkesrådmannen har fremmet flere tilleggssaker til politisk behandling underveis i prosjektgjennomføringen. Se punkt 3 og punkt 5 for detaljer om kostnadsutviklingen i prosjektet. Det er i denne gjennomgangen ikke dokumentert at SVRØ har holdt tilbake eller unnlatt å orientere AFK om forhold som har bidratt til forsinket framdrift eller kostnadsutvikling i prosjektet. Fylkesrådmannen har vært i posisjon til å anbefale fylkestinget å stoppe prosjektet bl.a. på bakgrunn av kostnadsutviklingen

195 5. Organisering og styring av prosjektets gjennomføringsfase SVRØ vegavdeling Akershus har vært byggherre på vegne av fylkeskommunen. Seksjonen utbygging Follo, Asker og Bærum, har vært ansvarlig for gjennomføring av prosjektet i SVRØ. Implenia Norge AS har vært utførende entreprenør. Selve gjennomføringen av prosjektet ble igangsatt høsten 2013 og ferdigstilt høsten Dette er normal byggetid for et såpass omfattende prosjekt. Utførende entreprenør har vært Implenia Norge AS. Figur. 1. Organisering Statens vegvesen, vegavdeling Akershus - i prosjektperioden Figur 2. Prosjektorganisasjon gjennomføring Utbygging Follo, Asker og Bærum Avtaler for prosjektet ble ut fra gjeldende fullmakter inngått mellom SVRØ og Asker kommune vedrørende etablering av nytt vann- og avløpsanlegg (VA) i forbindelse med prosjektet. Asker kommune har båret risikoen og finansieringsansvaret for VA. Avtaler ut fra

196 gjeldende fullmakter ble inngått mellom SVRØ og Jernbaneverket vedrørende etablering av ny innfartsparkering i forbindelse med prosjektet. Jernbaneverket har båret risikoen og finansieringsansvaret for dette. Kompetansen i prosjektet vurderes som høy. Byggeleder, teknisk byggeleder og kontrollingeniør for prosjektet har lang erfaring fra private og offentlige prosjekter (innleide konsulenter på rammeavtale). Disse innehar god kompetanse på bygging av veg, bru og VA. Prosjektgjennomføring - Utførelsesentreprise Heggedalprosjektet er gjennomført som en utførelsesentreprise som er den mest brukte entrepriseformen i Statens vegvesen. Tildeling ble gjort etter en kvalifikasjonsvurdering og tildelingskriteriet lavest pris som er vanlig brukt i slike konkurranser. I utførelsesentrepriser forestår og koordinerer byggherren prosjektering og utførelse. Rådgivere utvikler på oppdrag fra byggherren prosjektet gjennom tegninger, beskrivelser og konkurranseregler. Utførelsesentrepriser er kontrakter hvor byggherren har ansvaret for å prosjektere hele eller det vesentligste av arbeidet som skal utføres. Byggherren skal med andre ord som hovedregel tegne, beskrive og beregne arbeidet og har risikoen i tilfelle prosjekteringen ikke fører til det resultat byggherren ønsket. Entreprenøren på sin side har ansvar for å utføre det arbeidet byggherren har prosjektert. Arbeidet skal utføres med vanlig god standard og med avtalt eller rimelig fremdrift. Byggherren må sikre en god tidligfase i egen organisasjon for å fastsette prosjektets mål og kvaliteter slik at konkurransegrunnlaget er entydig. Byggherren må ha god nok intern kompetanse og kapasitet til å følge opp prosjektering og utførelse. Eventuelt må slike ressurser anskaffes bl.a. for å minimere behovet for endringer før anlegget overtas. Fordelen ved denne entrepriseformen er at byggherrens styring og innflytelse i prosessen er stor. I en slik entrepriseform vil tiden det tar å få prosjektet ferdig til bygging være lengre enn ved andre modeller (f.eks. totalentreprise) fordi prosjekteringen i større grad må gjøres ferdig før selve utførelse kan påbegynnes. I tillegg har byggherren har ansvaret for gråsoner/mangler mellom kontraktene, inklusive for arbeidsunderlaget fra de prosjekterende. I en totalentreprise vil entreprenøren prise usikkerheten inn i sitt tilbud. Dette kan være kostnadsdrivende og egnet entrepriseform må vurderes. Totalentrepriser er bl.a. av denne grunn hittil i liten grad brukt i Norge. Statens vegvesens byggherrestrategi legger opp til økt bruk av totalentrepriser for å høste erfaringer med denne entrepriseformen. På bakgrunn av kostnadsutviklingen i prosjektet ble kutt vurdert og gjennomført i byggeplanfasen. De store kostnadene for dette prosjektet er knyttet til fundamentering av veg og konstruksjoner. Dette er forhold SVRØ ikke kan få redusert omfanget på og der kostnaden knyttet til dette var anslått for lavt i plangrunnlaget. Standarden på materialer er normal for prosjekter i tettbebygd strøk og har delvis vært styrt av Asker kommunes «designhåndbok for Heggedal sentrum» som er en del av reguleringsbestemmelsene. SVRØ har redusert standarden der det var mulig og vurdert som hensiktsmessig. Dersom vi skulle ha redusert kostnaden på prosjektet måtte vi kuttet elementer i prosjektet. Vi har vurdert om det var mulig å kutte ny gang- og sykkelveibru fra miljøgata og over elva. Dette ville medført at det ikke ble sammenhengene gang- og sykkelvei langs med Fv

197 Heggedalsveien. Antatt besparelse for dette lå på ca. 7 8 mill. kr. Etter en totalvurdering ble det i samråd med AFK avklart at gang- og sykkelveien fortsatt skulle inngå i prosjektet. Prosjektets evaluering av prosessen Det er i tråd med etatens styringssystemer utarbeidet intern evaluering av prosjektet. Prosjektet oppgir at det i gjennomføringsfasen har vært godt samarbeid mellom JBV, Asker kommune og SVRØ. Alle parter har hatt ansvar for og båret risikoen for egne prosjekter. Hovedpunkter i evalueringen: Reguleringsplanen som Asker kommune utarbeidet var en områdereguleringsplan hvor veganlegget var en del av denne. Detaljplanen som lå til grunn for denne var av enkel karakter. Når det ble laget et kostnadsoverslag av en enkel detaljplan inneholdt dette store mangler/elementer. Når vi i dag utarbeider detalj- og reguleringsplaner så er disse mer detaljert. I perioden prosjektet kom inn i handlingsprogrammet første gang, var det få byggeklare prosjekter og det ble i praksis stilt lavere krav til plangrunnlaget for prosjekter ble prioritert. I dag stilles det strengere krav til plangrunnlaget. Som følge av enkel detaljplan ble det behov for å utarbeide 2 mindre endringer av reguleringsplanen. Dette har både tatt tid og medført usikkerhet i gjennomføringen. Dersom en kommune eller annen part kommer med en reguleringsplan i dag som vi skal bygge, vil denne bli gjenstand for grundigere gjennomgang før vi setter i gang med byggeplan/gjennomføringsfasen. Det ble utført standard grunnundersøkelser i flere omganger. Undersøkelser av grunnforhold har medført flere justeringer av prognosen for sluttkostnad. Likevel har prosjektet gjennom disse undersøkelsene ikke greid å avdekke alle forhold. Læringen i dette må være at når vi vet at vi i alle prosjekter må vurdere mer detaljerte grunnundersøkelser (flere borehull), alternativt legge inn større usikkerhet i kostnadsoverslagene. Økt kostnad på prosjektering og byggeledelse. Utbyggingsseksjonen Follo-, Asker og Bærum opplever i mange prosjekter at denne kostnaden er større enn forutsatt på prosjekter som har gamle kostnadsoverslag. Vi erfarer en utvikling i senere tid der hvert prosjekt krever mer ressurser og oppfølging i byggeperioden enn tidligere. Dette skyldes bl.a. nye detaljkrav og økende konfliktnivå som følge av hardere konkurranse i markedet. Erfaringer knyttet til arbeid ved jernbane Det er viktig å opprette tidlig kontakt med JBV (nå Bane NOR) Utfordring å finne frem til riktige personer hos JBV Viktig med deltakelse fra JBV i byggherrens overordnede risikovurdering i prosjekteringsfasen Viktigheten av dialog i prosjektet knyttes bl.a. til: - Krav til frihøyde under bru i anleggsfasen og frihøyde under ferdig bru - Kraning over kontaktledning tillates enkelte steder, men ble ikke tillat i Heggedalbehov for 1 kran på hver side - Ikke krysse spor med anleggsmaskiner - Vurdering av behov/omfang av sikkerhetsmann. Endelig omfang er avhengig av sikkerhetsmann som vurderer forholdene når anlegget er i gang

198 Togbrudd (6 togbrudd i anleggsperioden) Bestilles helst 2 år, minimum 1 år i forveien. 48 timers brudd har vært greit å få, fra siste tog natt til lørdag og frem til første tog mandag morgen. Helgestenging har vært kostnadsdrivende. SVRØ har fått de tidspunktene vi ønsket for de som ble «bestilt i tide». En helg som ble etterbestilt måtte tilpasses andre togbrudd. Spikkestadbanen er enklere enn andre linjer. Færre tog, ikke gods om natt. I tillegg en natt med kraning/lossing over spor Må ha i hvert fall en natt mer enn vi la opp til for fjerning av gammel veg/planovergang NSB har båret kostnaden ved «buss for tog». Sikringstunnel Måtte søke dispensasjon fra teknisk regelverk til Teknologienheten i JBV for anleggsperiode pga. lav høyde på KL ift. perrong m.m. Kombinert sikring og understøttelse til reis Vi hadde midlertidig fundamenter i akse 4, mens vi brukte brufundamentet i akse 5 Slo opp en spuntvegg i akse 5 for å kunne jobbe fritt bak denne med brufundament mens det gikk tog Trengte ikke å feste KL i taket på sikringstunnelen. Trengte ikke å flytte noen signaler pga. sikringstunnelen. Monterte jekker for senking av bjelker som ble benyttet ved riving. Viktig ift. HMS og spenn i bjelker. Generelle sikkerhetsregler «Alt arbeid i nærheten av spor i drift er underlagt spesielle trafikksikkerhetsbestemmelser. Alle som arbeider på anlegget må ha sikkerhetskurs. Fornyes etter 1 år. Sikkerhetssoner, 30 meter/6 meter. Jording av maskiner og utstyr Hovedsikkerhetsvakt/Leder EL-sikkerhet som er tilstede under bygging bestemmer hva som tillates Konkurransegrunnlag: Utfordring hvordan man skal beskrive hvilke restriksjoner som gjelder og hvordan dette skal prises. Prosess 12.7 Entreprenørkostnader ved arbeider nært trafikkert spor (prosess fra JBV sin prosesskode) Prosess for Hovedsikkerhetsvakt/Lokal sikkerhetsvakt og Leder EL-sikkerhet. Ta høyde for 2 stk i hele anleggsperioden pga. turnus/skiftordning. De fleste entreprenører arbeider mer enn 40 timers uke nå. Utbyggingsseksjonen har videre gjort en vurdering av byggherrens erfaring med entreprenør. Det er ikke holdepunkter i denne vurderingen som underbygger at entreprenørens utførelse, kapasitet, maskiner og personell eller kompetanse har vært kostnadsdrivende for prosjektet. Bestemmelser og rutiner for HMS er fulgt opp. Entreprenøren har bidratt til å finne løsninger

199 på tekniske og administrative utfordringer. Det er brukt en del tid og ressurser på diskusjoner/avklaringer av økonomiske forhold, men ikke mer tid i dette prosjektet enn i prosjekter det er naturlig å sammenligne seg med. 6. Kostnader og kostnadsutvikling Alle kostnadsoverslag for prosjekter over 5 mill. kr skal i utgangspunktet utarbeides etter Anslagmetoden (jf. Statens vegvesens håndbok R764 som er tilgjengelig på vegvesen.no). Anslagmetoden benyttes på alle trinn i utviklingen av et prosjekt. Forenklede modeller benyttes i tidlige prosjektfaser. Ved riktig bruk gir metoden et kvalitetssikret og transparent kostnadsoverslag som legges til grunn for finansiering, prosjektstyring og usikkerhetshåndtering i prosjektet. Alle anslag er beheftet med usikkerhet. Usikkerheten angis ut fra nivå på plangrunnlag og varierer mellom 10 og 40 pst. Tabellen under viser kostnadsutviklingen i prosjektet. Tabell: Kostnadsprognoser for prosjektet i løpende priser og 2015-kr. År Kostnadsoverslag årsak til økning mill. kr (løpende priser) priser Vedtatt HP (overslag Asker kommune) 67,0 80,5 Vedtatt HP (fremskrevet overslag) 70,0 Vedtatt HP (anslag SVRØ 2011) Forslag HP (videreført) 153,5 Usikkerh et 153,5 166,1 +/-25 pst. Kostnads -ramme 166,1 +/-25 pst. 192,0 201 Vedtatt HP (korrigert nye 177,3 186,7 2 mva.krav) +/-25 pst. 221, Oppdatert anslag høsten ,0 212,8 +/-10 pst. 222, Vedtatt HP (fremskrevet anslag) 206,0 213,0 +/-10 pst. 226, Vedtatt HP (nytt anslag våren 2014) 255,0 262,4 +/-10 pst. 280, Vedtatt HP , NB! 2016-kr 269,5 +/-10 pst. 296,4 I anslagsrapport på byggeplan høsten 2012 ble anslaget oppjustert til 206 mill. kr og med en antatt usikkerhet på anslaget vurdert til +/-25 pst. Dette innebar at kalkylen hadde økt med ca. 50 mill. kr siden anslag utført i De tre største usikkerhetsmomentene ved prosjektet ble i anslaget oppgitt til å være: fundamentering av ny bru mur langs Heggedalsveien vest grunnerverv

200 Disse tre elementene ble oppgitt til å utgjøre 67 pst. av usikkerheten i prosjektet anslaget på 206 mill. kr innebærer at kalkylen har økt med ca. 50 mill. kr siden forrige anslag som var basert på et forprosjekt til byggeplanen. Dette knyttes til: - Innføring av 25 % mva. på alle vegarbeider fra 1. januar Dette gav en generell økning på 15,9 % på veganlegg. 15,9 % av 153,5 mill. kr. utgjorde en økning i kostnaden til Heggedalprosjektet på 24,4 mill. kr. - Resten av økningen i overslaget utgjorde ca. 24,1 mill. kr. Økningen skyldtes økte kostnader som følge av økt detaljering på plangrunnlaget, dvs. ulike mengdeendringer som mere spunting i forbindelse med konstruksjonene, større behov for bruk av lette masser (eps), større omfang på prosjekteringen og noe lengre byggetid (økt byggeledelse). - Det ble i tillegg gått tilbake til en løsning med rundkjøring i stedet for T-kryss. Bygging av rundkjøring var nødvendig for å gi fleksibilitet for busser som skal snu. Det finnes ingen egnet snuplass i området og bussfremkommelighet er spesielt viktig i perioder hvor det er «buss for tog». Dette ble reversert etter påpekning fra Ruter og JBV. Det var i tillegg utarbeidet løsninger for midlertidig trafikkavvikling og anleggsgjennomføring. I denne prosessen ble kostnadsreduksjoner vurdert og kuttet gjennom ny prosjektering, slik at prosjektet fremsto som nøkternt. Bl.a. ble gang- og sykkelveg erstattet med fortau og murer ble erstattet med fylling der det var mulig. Byggefasen av prosjektet startet opp høsten 2013 og en oppdatert prognose per april 2014 viste en ny forventet kostnad på om lag 255 mill kr. På denne bakgrunn varslet SVRØ fylkesadministrasjonen i notat per om at prosjektet hadde en innmeldt prognose for 2014 som lå om lag 73 mill. kroner over disponibel ramme i En større del av prosjektet ville bli utført i 2014 enn det som lå til grunn for budsjettprognosen, men prognosen innebar også en ny total kostnadsøkning. Årsaker til kostnadsøkningen: - Underestimerte kostnader i byggeplanen knyttet til krav fra jernbaneverket. Bl.a. behov for utstrakt bruk av sikkerhetsvakt for arbeider nær jernbane, økt kranbruk etc. Det er restriksjoner på kranbruk over jernbane i drift og nødvendig med kranarbeid om natta. - Det man hadde antatt var fjell i tidligere grunnundersøkelser viste seg å være hard morene. Større dybde til fjell medførte at det var nødvendig å bruke dyrere utstyr og lengere bormeter/peler. - Flere tørrsteinsmurer da dybden til fjell ikke var som antatt i grunnundersøkelsene. - Strengere krav ved støping over jernbane/vei etter dødsulykke i Trondheim i Dette kravet førte til flere stenginger av jernbane og helgearbeid som gav økte kostnader. - Økte byggherrekostnader pga. mer omfattende prosjektering og oppfølging i byggetiden enn forutsatt. Økt omfang på byggeledelse. FT fikk på denne bakgrunn en ny sak til behandling og vedtok i juni en ny kostnadsramme på 280 mill. kr (sak. 51/14). Oppjustert til 2015 priser ga dette en forventet kostnad på 262,4 mill. kr (usikkerhet +/- 10 pst.) og en ny kostnadsramme på 288,6 mill. kr

201 201 18

202 Bevilgninger og sluttkostnad Totalkostnaden for fylkeskommunens andel av prosjektet er nå anslått til i underkant av 250 mill. kr i løpende priser. Dette er om lag 20 mill. kr lavere enn lagt til grunn i handlingsprogrammet for og handlingsprogrammet for Per 2017 er det bevilget 275,5 mill. kr til prosjektet i løpende kroner. I sluttfinansieringen bevilget i 2016 var usikkerhet knyttet til grunnervervet og sluttoppgjøret priset inn. Det endelige oppgjøret med entreprenør og eiendomskjøpene ble noe lavere enn budsjettert. Det gjenstår om lag 33 mill. kr disponibelt på prosjektet i Gjenstående midler vil gå til å dekke kostnader for mindre sluttarbeider og eiendomskjøp som forhåpentligvis er avklart i løpet av Når prosjektet er endelig sluttført, vil ubrukte midler omdisponeres til andre samferdselsformål etter fylkeskommunens gjeldende rutiner. 7. Hva kan vi lære av prosjektet? Prosjektet har vært komplisert og utfordrende i gjennomføringsfasen bl.a. pga. nærhet til jernbanen, krevende grunnforhold, samt at trafikken på alle eksisterende veger og jernbanen skulle opprettholdes i anleggsperioden. Grunnforholdene har medført at de fleste konstruksjonene har måttet fundamenteres med peler til fjell og det er montert til sammen ca meter med peler. Det er to større sprang i kostnadsutviklingen i prosjektet. A) Første planfase: Det største kostnadsavviket ligger i perioden fra høsten 2009 til nytt anslag i 2012, ca. 100 pst kostnadsøkning (fra 67 mill. i 2010 til 153,5 mill kr). Spranget kan forklares med lav detaljering av opprinnelig plangrunnlag som gav mangler i første kostnadsoverslag utarbeidet av Asker kommune. B) Overgangsfase mellom byggeplan/oppstart. Det andre større kostnadsspranget kom ved årsskiftet 2013/2014 da det under oppstart av prosjektet ble avdekket at dybden til fjell var lengere enn tidligere grunnundersøkelser viste (fra 206 mill. kr til 255 mill. kr). Det man hadde antatt var fjell, viste seg å være hard morene. Dette gjorde det nødvendig med dyrere utstyr til pæling og langs større mengder bormeter/pæler til fundamentering av brua. To spørsmål kan avledes av dette: 1) Er det forsvarlig å la kommunen stå ansvarlig for forundersøkelser og kostnadsoverslag før et prosjekt tas inn i HP. Kunne det samme skjedd i dag? 2) Tatt i betraktning at prosjektet er sammenvevd på tvers av veg og jernbane, burde det vært gjennomført en samlet konseptanalyse i tidlig fase? Det er ingen begrensninger i hvem som kan utarbeide reguleringsplaner så lenge planarbeidet utarbeides etter bestemmelsene i pbl. Etablert ansvarsfordeling og finansieringsansvar mellom de ulike aktørene som har ansvar for utvikling av samferdselsinfrastruktur gjør knutepunktprosjekter spesielt utfordrende. Dette er komplekse og kostnadskrevende investeringer der mange aktører har interesser, og i en del tilfeller er interessene motstridende. Generelt skal bestemmelsene i plan- og bygningsloven sikre nødvendig medvirkning fra

203 berørte aktører i en planprosess uavhengig av hvem som står ansvarlig for selve planprosessen. I tilfeller der Statens vegvesen planlegger, er det strengere krav til detaljering av planer nå enn tidligere. Kommunene kan velge å benytte en lavere detaljering i sine reguleringsplaner. SVRØ foretrekker derfor å utarbeide planene vi skal bygge selv for å sikre en ønsket detaljering, men vi kan ikke motsette oss at kommuner eller private aktører regulerer tiltak langs vegnettet. Det er heller ikke realistisk eller ønsket at det offentlige skal forestå planlegging og finansiering av alle tiltak. Alle planer skal imidlertid koordineres mot SVRØ når tiltakene berører riks- eller fylkesveg. Kommunene har vedtaksmyndighet i alle arealplansaker og vi er avhengig av enighet med kommunene for å få vedtatt planer. Krav fra kommuner eller andre aktører er i noen tilfeller kostnadsdrivende, også fordi kommunene skal ivareta interessene til egne innbyggere og folkevalgte. Planer er i tillegg «ferskvare» og nye krav eller endringer kan gi behov for ny regulering, dette selv for planer av nyere dato. Behov for reguleringsendringer eller ny regulering har forekommet etter kvalitetssikring av flere prosjekter de senere årene. En del kommuner har de siste årene regulert fylkesvegtiltak selv og fått innvilget kommunal forskuttering. I de aller fleste tilfellene er det inngått avtale om at Statens vegvesen er utførende byggherre for tiltaket. En sak om praksis og retningslinjer for slike saker ble fremmet våren 2017 da fylkeskommunen så behov for å skjerpe inn praksis i slike saker. I fylkesrådmannens begrunnelse stod det bl.a. at «Det er behov for å definere begrepet «prosjektkostnaden». I Handlingsprogram for samferdsel varierer usikkerhetsmarginen knyttet til de oppgitte kostnadsrammene for fylkesveiprosjekt mellom prosjekt. Usikkerhetsmarginen varierer fra 25 prosent til inkludert 40 prosent. Som hovedregel er usikkerhetsmarginen 10 prosent i kostnadsanslag som er utarbeidet i reguleringsplaner. Fylkesrådmannen foreslår at AFK innarbeider i sine forskutteringsprinsipper at reguleringsplan med kostnadsanslag må foreligge på søknadstidspunktet for forskottering. Dette innebærer at kostnadsanslaget har en usikkerhetsmargin på 10 prosent. Dette gir større økonomisk forutsigbarhet både for den aktøren som søker om forskottering (f.eks. en kommune) og fylkeskommunen. Pr i dag kvalitetssikrer SVV Akershus kostnadsanslagene som er knyttet til forskotteringssaker. Det er viktig at dette gjøres, men det er også viktig at SVV ikke pålegges merarbeid knyttet til prosjekter som ikke er prioritert av fylkeskommunen.» Retningslinjen understreker også at prosjekter/tiltak som tillates forskuttert må være prioritert i gjeldende Handlingsprogram for samferdsel, og at ressurser i Statens vegvesen skal i størst mulig grad anvendes på prosjekter som er vedtatt innenfor fylkeskommunens Handlingsprogram for samferdsel

204 Forskottering kan unntaksvis tillates selv om tiltaket ikke er prioritert eller fullfinansiert i gjeldende Handlingsprogram for samferdsel. Det er da en forutsetning at tiltaket er økonomisk gunstig for begge parter og at tiltaket gir god måloppnåelse for fylkeskommunen. I tilfeller der utgangspunktet for bygging er reguleringsplaner med lav detaljering vil dette i en utførelsesentreprise kunne gi relativt lang tidsbruk i byggeplanfasen for tilstrekkelig detaljering av plangrunnlaget, og det vil mest sannsynlig gi kostnadsglidninger i prosjektet. Som en del av oppfølgingen av Regjeringens handlingsplan for kollektivtransport har Samferdselsdepartementet (SD) gitt Statens vegvesen i oppdrag å utvikle et rammeverk for knutepunktutvikling (jf. brev 4. februar 2016). I brev 30. mars 2016 presiserte SD at rammeverket for knutepunktutvikling også skal inneholde retningslinjer for samfunnssikkerhet og beredskap. Et utkast til veileder er utarbeidet av Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og Kommunesektorens organisasjon (KS), i tillegg er arbeidet fulgt av en referansegruppe bestående av Avinor, Ruter, Østlandssamarbeidet, Nettbuss, NHO Transport, Kollektivtrafikkforeningen, NOR-WAY Bussekspress, Norges Taxiforbund, Samferdselssjefskollegiet og ROM Eiendom. Veilederen er på høring med frist 1. november. Veilederen foreslår ingen endringer i dagens ansvarsdeling, men viser til at det gitt dagens organisering er mulig å løse planlegging og utforming av knutepunkter bedre enn i dag ved å ha en mer tydelig og forutsigbart prosess. For å sikre et helhetsperspektiv på knutepunktutviklingen er det viktig med et godt samarbeid mellom involverte parter fra tidlig planlegging til gjennomføring og avklaringer knyttet til drift. For å sikre de ulike partenes bidrag og ansvar i utviklingen av knutepunktet anbefales en avtalebasert tilnærming. Slike avtaler vil gjøre det mulig å ta høyde for eventuelle finanseringsutfordringer og interessemotsetninger som kan oppstå underveis i prosessen. I Akershus pågår det etter hvert mange prosesser for planarbeider som kan bygge opp under en ønsket by/tettstedsutvikling og føringene i vedtatt regional plan for Oslo og Akershus (sentrumsplaner, veg- og gatebruksplaner mv.). Vi erfarer at det i det store er et godt samarbeid mellom kommunene, Akershus fylkeskommune, Statens vegvesen og andre aktører. Bypakker, belønningsordningen og bymiljø-/byvekstavtaler er ment å sikre en mer forutsigbar planlegging og samfinansiering av tiltak i knutepunkter. Grunnforhold I Heggedalprosjektet ble de første grunnundersøkelsene ble utført på oppdrag fra Asker kommune i forprosjektfase, det ble i tillegg utført supplerende grunnundersøkelser på oppdrag fra SVRØ i arbeidet med byggeplan. Utførte grunnundersøkelser ble utført med standard utstyr og etter gjeldende retningslinjer for slike undersøkelser. Et eventuelt erstatningskrav til rådgiver ble vurdert i samarbeid med SVRØs jurister. Juristene vurderer at dette forholdet er innenfor byggherrens risiko og at et søksmål ikke ville føre fram i denne saken. Endringer i mva. regelverk Endring i mva. regelverket fra en merkostnad/tillegg på 14,9 pst. eller 24,4 mill. kr sammenlignet med anslaget fra 2012 på 153,5 mill. kr. Dette var en ikke påvirkbar endring i prosjektet

205 Tiltak for kostnadsstyring i prosjekter - Statens vegvesens styringssystemer Kvalitetssystemet i Statens vegvesen skal bidra til at etaten leverer produkter og tjenester som er i samsvar med lover og forskrifter og til beste for vegeier og samfunnet. I kvalitetssystemet er arbeidsprosessene beskrevet og dokumentert på et detaljnivå til nytte for den enkelte arbeidstaker, i tillegg er relevante krav- og hjelpedokumenter tilgjengelige. Maler og sjekklister er nyttige og etterspurt som hjelpemidler. Kvalitetssystemet skal også være et forbedringsverktøy, ved at oversiktlige prosessfremstillinger og sammenhenger gir grunnlag for å stille kritiske spørsmål og med mulighet til å foreslå forbedring av prosesser. Kvalitetssystemet er slik sett i kontinuerlig utvikling. Prosjektstyringshåndboka Håndbok R760 Styring av vegprosjekter gjelder for planlegging, prosjektering og bygging samt drift og vedlikehold av vegprosjekter på riksveg, og inngår i vegvesenets kvalitetssystem. Så langt fylkeskommunen ikke bestemmer noe annet, brukes håndboken også for fylkesveg. Håndboka er et verktøy for ansatte i Statens vegvesen som skal sikre riktig prosjekt- og utførelseskvalitet. Håndboka gir også føringer for utarbeidelse av styrende dokumenter for enkeltprosjekter og skal benyttes for både små og store prosjekter. Håndboka bruker verbene skal, bør og kan. Håndboka beskriver videre prosessen for gjennomføring av et vegprosjekt fra kostnadsoverslag, styring av økonomi og fremdrift, dokumentasjon og erfaringsoverføring, samt hvilke krav som gjelder de ulike prosessene. Herunder også krav til teknisk kvalitet og dokumentasjon, og byggherrens kontrollplan for gjennomføring av utbyggingsprosjekter. Våren 2010 vedtok regionvegsjefen i Region øst supplerende retningslinjer for kvalitet i prosjektgjennomføring hvor det blant annet ble lagt vekt på mer detaljerte planer i reguleringsplanfasen, større vekt på geologiske og geotekniske undersøkelser i planfasen, bedre rutiner for kostnadsoverslag og kvalitetssikring av plangrunnlag som sendes på offentlig høring. Opprinnelig kostnadsoverslag Kostnadsestimater lagt inn i handlingsprogrammet er basert på vurderinger av prosjektets innhold og økonomi i den planfasen prosjektet er inne i, og er det beste kostnadsestimatet som foreligger. For tiltak der det ikke foreligger anslag på reguleringsplan kan man f.eks. benytte løpemeterkostnader basert på erfaringstall, jf. f.eks. rapporten «Trygging av skoleveger i Akershus (2014)». Erfaringstall for skolevegprosjektene og andre prosjekter som er bygget de siste årene viser imidlertid at kostnadsoverslagene ikke har vært robuste nok. Høy aktivitet i markedet påvirker prisene på varer og tjenester

206 I henholdt til styringssystemet skal det utarbeides kostnadsoverslag i alle planfaser med ulike krav til nøyaktighet på kostnadsoverslaget, avhengig av plangrunnlaget som ligger til grunn. Plannivå Nøyaktighet: Forprosjekt +/- 40 % Reguleringsplaner +/- 10 % (25 pst) Konkurransegrunnlag +/- 10 % Kostnadsoverslag som utarbeides på reguleringsplan kalles Opprinnelig kostnadsoverslag og er det overslaget som bør legges til grunn for første gangs bevilgning. Første gangs bevilgning er når fylkestinget i desember gjør vedtak om midler til oppstart av byggeplan eller bygging kommende budsjettår. Kostnadsoverslag er «ferskvare» og overslaget bør være så oppdatert som mulig når et prosjekt skal fremmes for bevilgning slik at alle endringer er fanget opp. Prosjekthåndboka stiller i utgangspunktet krav til at opprinnelig anslag på reguleringsplan (utarbeidet av Anslagsgruppen) ikke skal være eldre enn ett år ved vedtak om bevilgning. SVV erkjenner at vi ikke har vært flinke nok til å følge opp kravet om ett års gamle anslag, dvs. at kostnadsoverslag som er noen år gamle er lagt til grunn for prioritering. Overslagene har kun blitt fremskrevet med gjeldende lønns- og prisvekst. En gjennomgang av enkelte prosjekter viser videre at kvaliteten på kostnadsoverslag også har hatt varierende kvalitet. Dette innebærer at elementer ikke har vært hensyntatt godt nok i kostnadsvurderingene, bl.a. er usikkerhet, kostnader knyttet til trafikkavvikling i prosjektene og byggherreoppfølging ikke priset høyt nok. Vi har videre behov for å understreke at det alltid vil være usikkerhet forbundet med et anslag vs. gjennomføringskostnaden. Grundige forundersøkelser vil aldri kunne garantere at det oppstår uforutsette forhold i et prosjekt. Av særskilte forhold nevner vi at grunnforholdene i Akershus er krevende og at infrastrukturen som ligger i bakken kan være annerledes enn antatt i tegningsgrunnlaget. Det er i tillegg krevende å gjennomføre prosjekter i tettbygde områder der framkommelighet for alle trafikantgrupper skal ivaretas i byggeperioden. Markedssituasjonen ved utlysning vil også innvirke på entreprisekostnaden. Tiltak for bedre prosjektgjennomføring og kostnadsstyring SVRØ har de siste årene jobbet kontinuerlig med tiltak som kan forbedre beslutningsgrunnlag for prioritering og styring av investeringsprosjekter på fylkesveg, men området krever kontinuerlig innsats. Fylkeskommunens viktigste beslutningsgrunnlag for prioritering av nye vegprosjekter er fylkesrådmannens forslag til handlingsprogram for samferdsel i Akershus. Forutsigbare rammer og langsiktighet i prioriteringene legger også til rette for at Statens vegvesen kan bidra med et best mulig beslutningsgrunnlag for politiske prioriteringer. Krav om vedtatt reguleringsplan per 1. juni året før oppstartsbevilgning Fra 2013 er det innført som hovedregel i handlingsprogrammet for fylkesveg at prosjekter ikke bør få oppstartsbevilgning kommende budsjettår dersom det ikke foreligger vedtak på reguleringsplan per 1. juni inneværende år. Reguleringsplaner og teknisk forprosjekt skal derfor helst være utarbeidet før prosjektene tas inn i samferdselsplanens handlingsprogram. Mindre tiltak på eksisterende vei- og gateareal, kan imidlertid gjennomføres uten reguleringsplan. I slike tilfeller utarbeides kun byggeplan

207 Høy aktivitet og store investeringsrammer de siste årene har imidlertid gitt utfordringer i forhold til å få utarbeidet og vedtatt planer i takt med bevilgningene. Det har derfor vært vanskelig å følge opp prinsippet om vedtatte reguleringsplaner per 1. juni. I samferdselsplanens siste periode tas det inn prosjekter der reguleringsplaner fortsatt er under arbeid. Reguleringsplaner er imidlertid også ferskvare og opparbeiding av en omfattende planreserve anses heller ikke som hensiktsmessig. Det er derfor viktig, men utfordrende å prioritere samlede planleggingsressurser til de «riktige» prosjektene. Økt detaljering av reguleringsplaner utarbeidet av SVRØ I Akershus er det et mål at det utarbeides en høy detaljeringsgrad på plangrunnlaget i reguleringsplanfasen for prosjekter som er prioritert til bygging for å få fram et best mulig kostnadsoverslag. En detaljert reguleringsplan vil også gjøre arbeidet med byggeplanen mindre omfattende. For alle prosjekter er det av avgjørende betydning at plangrunnlaget er detaljert nok. Det er også viktig at kostnadsoverslagene som gjøres i forbindelse med planleggingen, holder høy kvalitet. Stor kostnadsutvikling i forprosjektfasen for investeringsprosjekter er imidlertid ikke uvanlig. Omfattende internasjonale studier viser betydelige kostnadsoverskridelser særskilt i denne fasen av prosjektene. Hovedårsakene oppgis til å være at prosjektene prioriteres før de er modne nok og høy kompleksitet i prosjektene. Bistand til og faglig kvalitetssikring av kommunale/private planforslag I tillegg til de planene SVRØ selv utarbeider på vegne av Akershus fylkeskommune, bruker SVRØ tid og ressurser på å følge opp kommunale og private planer for å sikre at ulike krav og føringer blir ivaretatt. Et godt plangrunnlag reduserer sannsynligheten for at svakheter i kommunale/private planer først avdekkes under byggeplanleggingen/byggingen og at gjennomføringen forsinkes. 8. Oppsummering Tiltakene som er finansiert av Akershus fylkeskommune og JBV på og ved Heggedal stasjon har bygget opp under overordna politiske mål om å ta veksten i persontrafikken med kollektivtransport, og har vært viktig i utviklingen av et transportsystem som gjør Heggedalområdet til en attraktiv og konkurransedyktig bolig- og arbeidsmarkedsregion. Beslutningsgrunnlaget som forelå da prosjektet ble tatt inn i handlingsprogrammet hadde for lav detaljering og dermed et urealistisk kostnadsoverslag. Kostnadsutviklingen i prosjektet er videre påvirket av endringer og nye krav underveis, bl.a. nye mva-regler og sikkerhetsbestemmelser. Statens vegvesen tar kritikk på at vi burde ha utført mer detaljerte grunnundersøkelser i arbeidet med byggeplanen. Uheldige omstendigheter knyttet til grunnforholdene ble først avdekket etter at prosjektet startet til bygging, dvs. omkring årsskiftet 2013/2014. Grunnforholdene i Akershus er generelt krevende. Statens vegvesen vil framover særskilt vurdere om det er behov for mer detaljerte grunnundersøkelser (flere borehull) i prosjektene våre enn generell «standard» for grunnundersøkelser i SVV, alternativt legge inn større usikkerhet knyttet til grunnforhold i kostnadsoverslagene i tidlig planfase. I

208 Heggedalprosjektet har mangelfull kunnskap om grunnforholdene dessverre gitt endringer, tillegg og behov for omprosjektering som har vært kostnadsdrivende. Det er ikke holdepunkter for at entreprenørens eller SVRØs beslutninger i gjennomføringsfasen har vært kostnadsdrivende, eller at SVRØ har unndratt informasjon om utviklingen i løpende styringsdialog. AFK har vært i posisjon til å stoppe gjennomføringen av prosjektet. Basert på gjennomgangen av prosjektet er vurderingen til Statens vegvesen at våre styringssystemer er benyttet og at fagkompetansen i prosjektet har vært solid. Statens vegvesen vil ta med oss erfaringene fra prosjektet i arbeidet med kommende prosjekter, og særskilt erfaringer knyttet til grunnundersøkelser og behovet for et enda tettere samarbeid med jernbanen i tidlig planfase. Det er likevel nødvendig å foreta en avveining av hva som er tilstrekkelig detaljering i planfasene og godt nok for å holde en framdrift i tråd med politiske forventninger, disponible planmidler og andre ressurser. Det er stort og økende fokus i SVRØ på gode kostnadsoverslag i tidlig prosjektfase. Metodikken for anslag i tidlig prosjektfase er utfordret i arbeidet med NTP HP med mål om å unngå kostnadsglidninger fram til byggestart. Dette vil også komme til nytte i arbeidet med planer for tiltak på fylkesvegnettet. Vegvesenets rutiner for kvalitetssikring av kostnader for prosjekter som tas opp til første gangs bevilgning, kan forbedres. Det vil derfor arbeides videre med kvalitetssikring av kostnadsoverslag for alle prosjekter som legges fram til bevilgning i handlingsprogrammet for samferdsel i Akershus. Det beste estimatet for prosjektets sluttkostnad vil imidlertid først foreligge når prosjektet er lyst ut og kontrakt med entreprenør er inngått basert på gjeldende markedspriser. Prisene vil bl.a. variere ut fra kapasitet i markedet (antall tilbydere). I enkelte prosjekter kan det være hensiktsmessig å tydeliggjøre usikkerheten i kostnadsoverslagene enda bedre, ved f.eks. å bruke kostnadsintervall for å illustrere hvilken nøyaktighet det er på kostnadsoverslagene. Fylkesadministrasjonen avgjør hvordan kostnadsanslag skal framstilles i handlingsprogrammet for fylkesveg. Det er imidlertid viktig at framstillingen av kostnader i styringsdokumenter er konsekvent og transparent. Statens vegvesen anbefaler derfor videre bruk av anslagmetoden. Heggedal-prosjektet har gitt nyttige erfaringer knyttet til arbeid ved jernbanen som nå deles i organisasjonen ved planlegging av kommende prosjekter. Arenaer for slik erfaringsdeling er seksjonsmøter, kontrollingeniørforum og Byggelederforum. Representanter fra utbyggingsseksjonene tar med seg og bidrar med kompetanse som medlemmer av prosjektgrupper for nye prosjekter i forprosjekt og reguleringsfase. Erfaringene fra Heggedal kan på kort sikt brukes ifm. arbeider knyttet til Ustvedt bru og ny jernbanebru i Eidsvoll. Etablering av prosjektorganisasjoner i reguleringsplanfase med tilstrekkelige og rett kompetanse er viktig. Statens vegvesen må sørge for at personer med erfaring fra byggefase bidrar inn i prosjektene. Dette er en stående utfordring i et marked med historisk høy aktivitet på samferdselsområdet og høy byggeaktivitet i egen regi (riksveg og fylkesveg), samt mange private initiativ. For å bl.a. møte privat etterspørsel er det opprettet en ny seksjon på vegavdeling Akershus med særskilt ansvar for å følge opp eksterne planer (private/offentlige)

209 Flere studier gjennomført de siste årene dokumenterer at prosjektene gjennom planleggingsfasen og over tid får høyere kostnader som følge av utvidelser av prosjektet og økte krav til standard og kvalitet. Både lokale og sentrale myndigheter er kilder til slike kostnadsøkninger. Andre faktorer som har bidratt til kostnadsøkninger de senere årene er økt andel vegbygging i urbane strøk og at andel kompliserte anlegg har økt, økt standard og høyere miljøkrav. Økt innflytelse til interessenter/pressgrupper blir også fremhevet som årsak. I byggefasen, dvs. etter endelig vedtak om realisering av prosjektet og hvor prosjektets innhold i stor grad er fastlagt, viser flere studier at kostnadene stort sett blir som forutsatt. Det er derfor generelt unntaksvis tale om kostnadssprekk i ordets rette forstand. Videre utvikling av byer og tettsteder i Akershus som en oppfølging av regional plan for areal og transport, vil kreve omfattende og et enda tettere samarbeid enn tidligere mellom ulike aktører. Det er mange interesser og hensyn som skal ivaretas gjennom et prosjekt. Også relativt små prosjekter vil uavhengig av godt plangrunnlag være krevende i selve gjennomføringen fordi alle tiltak i tettbygd strøk innebærer arealknapphet noe som f.eks. gir målkonflikter i forhold til om tiltak skal ta mest hensyn til gående/syklendes behov, eller kollektivtrafikken. Vi nevner i tillegg at trafikkavvikling i anleggsperioden er krevende. Fremkommeligheten og sikkerheten for alle trafikantgrupper skal ivaretas - også for myke trafikanter

210 Vedlegg 1 Prosjektorganisasjon gjennomføring Utbygging Follo, Asker og Bærum

211 Vedlegg 2 Notat 2014 Krav til kommunale og private reguleringsplaner som berører riks- og fylkesvegnettet i Akershus Reguleringsplaner som omfatter tiltak som berører riks- og fylkesvegnettet i Akershus. Orientering om krav til teknisk plan. Hensikten med dette notatet er å informere kommunen og private utbyggere om de krav vi stiller til teknisk planlegging når reguleringsplan omfatter tiltak som berører riks- og fylkesvegnettet i Akershus og forutsetter/legger opp til tiltak på disse vegene. Generell orientering om ansvarsforhold og gjennomføring For utbyggingsprosjekter som berører riks- og fylkesvegnettet skal tiltakshaver utarbeide en teknisk plan som grunnlag for reguleringen etter gjeldende krav og retningslinjer. Statens vegvesen sin håndbok R700 «Tegningsgrunnlag» skal legges til grunn. Teknisk plan bør være godkjent av Statens vegvesen før reguleringsplanen legges ut til offentlig ettersyn. Teknisk plan skal være godkjent før endelig planvedtak. Kvaliteten på den tekniske planen som sendes Statens vegvesen for godkjenning er helt avgjørende for hvor lang tid prosessen med godkjenning av planen tar. Det anbefales derfor å bruke profesjonelle rådgivere til å utarbeide planen. En vedtatt reguleringsplan med reguleringsbestemmelser gir retter for det berørte, men også plikter ved tiltak/gjennomføring. For Statens vegvesen er det et krav at planen ikke er i strid med vegnormalene og andre retningslinjer for bygging og drift av riks- og fylkesveger. Behovet for detaljering er ulikt i ulike områder og ved ulike tiltak. Det er viktig at reguleringsplanen gir grunnlag for nødvendig grunnerverv med hensyn til bygging (inkludert trafikkavvikling og midlertidige omlegginger/anleggsveger/områder for gjennomføring) samt drift og vedlikehold. Krav til teknisk plan Teknisk plan skal inneholde alle tekniske tegninger og beskrivelser som er nødvendige for å dokumentere at tiltaket er gjennomførbart og at der er avsatt tilstrekkelig areal til tiltaket i reguleringsplanen. Krav til utforming og kvalitet for riks- og fylkesveger er beskrevet i Statens

212 vegvesen sine håndbøker, retningslinjer, veiledninger ( NA-rundskriv, Norsk standard etc. Det anbefales å sjekke disse løpende da endringer blir gjort elektronisk uten forhåndsvarsling Alle tegninger skal ha god lesbarhet og generelt være i målestokk som beskrevet i Håndbok R700 «Tegningsgrunnlag». All overflødig tekst på de enkelte tegninger skal fjernes. Utarbeidelse av teknisk plan Teknisk plan skal tilpasses prosjektets størrelse og vanskelighetsgrad. Omfang av tekniske detaljer vil bli noe forskjellig, men generelt vil teknisk plan omfatte: 1. A-tegninger omfatter forside og tegningsliste. Forside hvor venstre del gir opplysninger om vegnummer, hovedparsell og stedsangivelse, kommune, fra profil til profil, fra km til km innmålt etter vegens kilometrering i marka, standardklasse, gjeldende hastighet, Ådt osv. Høyre del av forsiden skal inneholde et kart i stor målestokk hvor prosjektområdet er vist - gjerne med rød ring. 2. Tegningsliste. 3. B-tegning. Oversiktstegning (plan og profil). 4. C-tegning for primærveg (plan og profil). 5. D-tegning for sekundærveg (plan og profil). 6. E-tegning for vegkryss, avkjørsler, busslommer etc. Høyder skal påføres for å vise hvordan overvannet er ivaretatt samt. 7. F-tegning som skal vise målsatte normalprofiler. 8. G-tegning. Drensplanen skal vise både eksisterende og nytt drenssystem. 9. H-tegning skal vise alle eksisterende private og offentlige VA-ledninger. 10. I-tegning. Alle eksisterende og nye master, kabler og ledninger skal vises. 11. K-tegning. Forprosjekt for konstruksjoner som underganger, bruer, store støttemurer etc. Konstruksjonen skal prosjekteres i henhold til Statens vegvesen sin håndbok N400 «Bruprosjektering». 12. U-tegning. Tverrprofiler utarbeides. 13. V-tegning. Det er utbyggers ansvar at de geotekniske forholdene blir vurdert og kontrollert av geoteknisk sakkyndig. Må geotekniske tiltak utføres skal disse vises på egen tegning. 14. X-tegning. Utarbeides i de tilfeller hvor støy og luftforurensing er tema I enkelte tilfeller kan det være aktuelt å kreve ytterligere tegninger for å vurdere arealbehovet, f.eks. tegninger som viser rekkverk, støyskjermer, lysstolper, plassering av skilt etc. Utvidelser for dette må vises på F-tegning og U-tegninger. I tillegg må nødvendig areal til grøfter, fyllinger, skjæringer og snøopplag reguleres til vegformål. Oversendelse av teknisk plan Teknisk plan sendes Statens vegvesen, Region Øst, postboks 1010, 2605 Lillehammer. Teknisk plan oversendes elektronisk i PDF-format (ved behov også papirformat)

213 Vedlegg 3 Oppdaterte retningslinjer for forskottering Vedtak FT 27/2017 Akershus fylkeskommunes legger følgende prinsipper til grunn for forskuttering av fylkesveiprosjekter: 1. Prosjekter/tiltak som tillates forskuttert må være i samsvar med overordnede mål fastsatt av fylkeskommunen. 2. Prosjekter/tiltak som tillates forskuttert må være prioritert i gjeldende Handlingsprogram for samferdsel. Ressurser i Statens vegvesen skal i størst mulig grad anvendes på prosjekter som er vedtatt innenfor fylkeskommunens Handlingsprogram for samferdsel. 3. Forskottering kan unntaksvis tillates selv om tiltaket ikke er prioritert eller fullfinansiert i gjeldende Handlingsprogram for samferdsel. Det er da en forutsetning at tiltaket er økonomisk gunstig for begge parter og at tiltaket gir god måloppnåelse for fylkeskommunen. 4. Samlet refusjonssum i utbetalingsåret bør ikke overskride 20 prosent av fylkeskommunens bevilgning til investeringer på fylkesveier i det året avtalen om forskuttering underskrives. Akershus fylkeskommune vurderer i hver enkelt forskotteringssak om omfanget på fylkeskommunens samlede forskotteringssaker utgjør en uforholdsmessig stor andel av fylkeskommunens totale disponible investeringsramme. 5. Forskutteringsbeløpet skal refunderes uten kompensasjon for prisstigning (i perioden fra byggeperiodens slutt til tilbakebetalingstidspunktet) og renter på eventuelle lån. Fylkeskommunen dekker ikke kostnadsoverskridelser utover usikkerheten i kostnadsanslaget. 6. Refusjonen skal som hovedregel skje på det tidspunktet prosjektet ellers ville blittgjennomført. Alle forskutteringssaker skal ha refusjonstidspunkt med i vedtaket. 7. Søknad om forskuttering skal inneholde reguleringsplan med kostnadsanslag etter anslagsmetoden med en usikkerhetsmargin på +/- 10 prosent. Anslaget skal ikke være eldre enn 12 måneder. Det skal gå klart fram av forskutteringssøknaden om beløp er inklusive eller eksklusive mva. Søknad om forskottering skal også spesifisere forventet prisstigning i byggeperioden. I forskutteringsavtalen skal det presiseres om forskutteringsbeløpet er inklusiv eller eksklusiv mva. Forskutteringsavtalen skal også avklare hvordan mva-kompensasjon håndteres. Det avtalte forskutteringsbeløpet skal være inkludert forventet prisstigning i byggeperioden. 8. Kommuner eller andre offentlige utbyggere må sende inn søknad til Akershusfylkeskommune om å få forskuttere prosjekter. 9. Godkjente forskutteringsprosjekt skal sende revisorgodkjent sluttregnskap til fylkeskommunen når prosjektet er ferdigstilt

214 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 5/18 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg Fylkesting Akershus Kollektivterminaler FKF. Bakgrunn, formål, muligheter og begrensninger Forslag til vedtak Saken tas til orientering. Om saken Formålet med denne saken er å gi en kortfattet, overordnet framstilling av Akershus KollektivTerminaler FKF (AKT), herunder bakgrunn, formål, muligheter og mulige begrensninger. Akershus KollektivTerminaler er i dag et fylkeskommunalt foretak (FKF), men ble i 1998 etablert som et fylkeskommunalt aksjeselskap. Endringen til fylkeskommunalt foretak i 2001 skyldtes avgiftsmessige grunner. Driften finansieres gjennom anløpsavgifter og årlig tilskudd fra Akershus fylkeskommune. AKT forvalter og drifter bussterminaler, innfartsparkeringsplasser og holdeplasser på vegne av Akershus fylkeskommune. Dette omfatter også Oslo Bussterminal, som AKT drifter på vegne av Vaterland Bussterminal AS. AKT eier selv ingen terminaler. Drift av båtterminaler skjer mot båttrafikkselskapene på Oslofjorden, mens øvrige terminaler og stoppesteder har grensesnitt mot Ruter AS og busselskapene som trafikkerer disse. I kraft av sin rolle som forvalter og drifter av kollektivterminaler er de en ressurs som premissleverandør ved planlegging av nye terminaler og utvikling av eksisterende terminaler. Selskapets formål og oppgaver er definert i vedtektenes 3: Foretakets formål er å forvalte og sørge for en tilfredsstillende drift av fylkeskommunens bussterminaler og innfartsparkeringsplasser. Foretaket skal, når det er hensiktsmessig, bidra i planlegging av nye kollektivterminaler. 214

215 Etter at AKT i noen tid har hatt en begrenset aktivitet, har selskapet de siste par årene vist økende aktivitet og ambisjoner om å bedre og utvikle sin kunderettede virksomhet. Den siste tiden er AKT gitt ansvar for publikumsrelatert drift av stoppesteder og terminaler, og driftsansvar for bussanlegg. På vegne av Vaterland Bussterminal AS skal AKT forestå opprusting/ombygging av Oslo bussterminal. AKT vært behandlet politisk flere ganger de senere årene, direkte og indirekte, blant annet i FTsak 73/17 om vedtektsendringer, felles drift av kollektivterminaler i Akershus i FU 148/16, og i Koordineringsutvalget sak 1/15 knyttet til felles infrastrukturselskap. Indirekte har AKT vært en del av saker knyttet til Vaterland og kjøp av bussanlegg. Det samme gjelder drift av bussanlegg. Det vises også til FT-sak 50/15 (KU- sak 20/2015) Oppfølging av tidligere selskapskontroll gjennomgang av anskaffelser og utbetalinger i Akershus KollektivTerminaler FKF. I FT-sak 139/16 om nytt delegasjonsreglement ble for øvrig fullmaktene til AKT tydeliggjort og strømlinjeformet med fullmaktene til andre fylkeskommunale foretak, spesielt AFK eiendom FKF. Selskapet har synliggjort ønske om å ville videreutvikle og utvide oppgaveporteføljen ut over oppgavene som er vist ovenfor. I notat til fylkesrådmannen redegjorde AKT for ønsket om å kunne utrede muligheter for eiendomsutvikling knyttet til sentrale kollektivterminaler, med vekt på byutvikling, fortetting og boligbygging. AKTs «Strategi 2017» omhandler blant annet seks strategiske satsingsområder. De fleste punktene gjelder enten interne forhold eller kunderelatert virksomhet. Ett av punktene omtaler eiendomsutvikling som et strategiske satsingsområder. I denne sammenhengen omfatter eiendomsutvikling også forhold som ikke er relatert til kollektivtrafikktilbudet. Argumentasjonen for en slik satsing er at sentrale og attraktive terminaler gir mulighet for høy utnytting og god fortjeneste. AKTs forslag til vedtektsendring i FT-sak 73/17 var primært knyttet til formålsparagrafen og begrunnet med endring i ansvarsområder. AKT foreslo at denne burde omfatte utvikling av anlegg og eiendom, mens formålsparagrafen slik den lød, og som fylkestinget valgte å beholde, var knyttet til drift og forvaltning. Endringsforslaget var ikke en konsekvens av tidligere politiske vedtak knyttet til AKTs virksomhet. I saksframlegget til denne saken ble blant annet grensesnittet mot AFK Eiendom FKF drøftet. Fylkestinget vedtak forstås slik at det ikke er ønskelig at AKT bygger opp en parallell kompetanse og kapasitet knyttet til eiendomsutvikling slik som beskrevet i AKTs «Strategi 2017». I tilfeller der eiendomsutvikling er knyttet til utvikling av kollektivoppgavene, bør arbeidet skje i nært kontakt mellom AFK, AFK eiendom FKF og AKT for å sikre at muligheter blir vurdert og hensyntatt. I en årrekke har AFK forsøkt å etablere et felles infrastrukturselskap sammen med Oslo. AKTs virksomhet grenser mot blant annet Ruter AS, Sporveien AS (Bussanlegg AS), Vaterland Bussterminal AS/Oslo Bussterminal, AFK eiendom FKF og Statens vegvesen Region øst (SVRØ). Så langt har dette strandet på manglende framdrift i Oslo. I den forbindelse er sammenslåing av AKT og Vaterland Bussterminal vurdert som et skritt på veien, men dette er 215

216 lagt på vent ettersom Oslo nå ønsker en totalgjennomgang av samtlige kollektivtrafikkselskap. Fra Akershus side er det ønskelig at et felles infrastrukturselskap blir opprettet. FT-sak 73/17 Vedtektsendringer drøftet både AKTs rolle innenfor eiendomsutvikling, forholdet til nytt infrastrukturselskap, og drift av bussanlegg, og det positive i at AKT blir en mer aktiv og ambisiøs samarbeidspartner i kollektivtrafikken. Samtidig drøftes hensiktsmessigheten av at AKT bygger opp et eget fagmiljø knyttet til eiendomsutvikling. Administrasjonen i fylkeskommunen har de siste par årene ytt betydelig bistand til AKT knyttet til forbedring og omlegging av budsjett- og regnskapsrutiner. Fylkeskommunen har inngått en tjenesteavtale med AKT for å regulere samhandling, ansvarsforhold og roller mellom AFK som tjenesteleverandør og AKT som tjenestemottaker knyttet til budsjett, rapportering, regnskap og system. Avtalen vil omfatte overføring av lønnsmidler fra AKT til fylkeskommunen. AKT vil fortsatt ha behov for økonomistøtte. I lys av vedtak i FT-sak 93/17 - Kjul Bussanlegg AS - investering i nytt bussanlegg, og videre drift av bussanlegg på Kjul og i Leiraveien, har fylkesrådmannen besluttet å gi ansvaret for nybygging av bussanlegg ved Kjul til AFK eiendom FKF. AKT vil få ansvaret for drift og forvaltning av ferdig anlegg. De bistår også i planlegging og byggeprosessen for å sikre effektiv drift. Det samme er gjort hva gjelder anlegg av miljøbygg (toalett og hvilerom) for buss-sjåfører. Dette er gjort ut fra en vurdering av at det er eiendomsforetaket som besitter den beste kompetansen for å ivareta slike oppgaver, og at det ikke er ønskelig å bygge opp parallelle kompetansemiljøer innenfor fylkeskommunens virksomhet. Endelig tilsier arbeidet med etablering av den nye regionen Viken at det ikke gjøres vesentlige endringer i oppgavene for fylkeskommunens selskaper på nåværende tidspunkt, men at disse sees i sammenheng med de oppgaver og den selskapsportefølje som må etableres i den sammenslåtte regionen. Lovregulering av forholdet mellom AKT og fylkeskommunen Som fylkeskommunalt foretak drives AKT etter kommunelovens kap. 11, og er direkte underlagt fylkestinget. Fylkesrådmannens rolle overfor selskapets ledelse er regulert av kommunelovens 72: 1. Administrasjonssjefen har innenfor styrets myndighetsområde ikke instruksjons- eller omgjøringsmyndighet overfor foretakets daglige leder. Administrasjonssjefen kan likevel instruere foretakets ledelse om at iverksettelsen av en sak skal utsettes til kommunestyret eller fylkestinget har behandlet saken. 2. Før styret treffer vedtak i sak som skal behandles av kommunestyret eller fylkestinget, skal administrasjonssjefen være gitt anledning til å uttale seg om saken. Administrasjonssjefens uttalelse skal legges frem for styret ved dets behandling av saken. 3. I kommuner eller fylkeskommuner der det er innført parlamentarisk styreform, tilligger administrasjonssjefens myndighet etter første ledd annet punktum kommunerådets eller fylkesrådets leder. Har rådets medlemmer ledelsesansvar, tilligger myndigheten den som har lederansvar for foretaket. Følgelig er det fylkestinget selv som kan endre, utvide eller begrense selskapets virksomhet. Fylkesrådmannens myndighet er begrenset til å kreve at foretakets ledelse utsetter iverksettelsen 216

217 av en sak inntil fylkestinget har fått behandlet saken. Bakgrunnen for fylkesrådmannens rett til «utsettende veto» er at beslutninger i foretaket kan få konsekvenser for fylkeskommunens øvrige virksomhet. AKT har oppgaver som må ses i sammenheng med den øvrige kollektivdriften. Et tydelig mandat og god rolleforståelse er derfor viktig for alle parter. Fylkesrådmannen vil derfor legge fram en sak for fylkestinget 19. mars med forslag til tildelingsbrev til AKT. Fylkesrådmannens anbefaling AKTs oppgave er å bidra til effektiv kollektivtransport. I lys av alle de oppgaver som selskapet står overfor, samt de strukturelle endringer som AFK har ønske om å løse i samarbeid med Oslo, jf. FU-sak 73/17, mener fylkesrådmannen at selskapets virksomhet ikke bør utvides ytterligere. I et nytt infrastrukturselskap vil AKTs virksomhet være sentral. Vedtaket om etablering av region Viken kan få betydning også for organiseringen av et nytt infrastrukturselskap. I lys av de mange ulike faktorer som for tiden er uavklart, mener fylkesrådmannen at endringer i AKTs virksomhet nå ikke er hensiktsmessig. Saken anbefales tatt til orientering. Saksbehandler: Thore Desserud Vedlegg 1 Strategi 2017 Akershus K olletivterminaler Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 217

218 STRATEGI 2017 AKERSHUS KOLLEKTIVTERMINALER 218

219 Strategi 2017 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING 1 2. VISJON 3 3. VERDIER 3 4. DAGENS SITUASJON 4 5. OMGIVELSER 7 6. SELSKAPETS OVERORDNEDE MÅL STRATEGISKE SATSINGSOMRÅDER RELEVANTE DOKUMENTER 15 FIGURER Fant ingen figurlisteoppføringer. 1. INNLEDNING Akershus KollektivTerminaler ble opprettet i 1999 som aksjeselskap, og ble omdannet til fylkeskommunalt foretak i 2002 (FT-sak 64/02). Foretaket eies 100 % av Akershus fylkeskommune (Eierstrategi for Akershus KollektivTerminaler FKF). Formålet er å drifte, utvikle og vedlikeholde fylkeskommunens bussterminaler, stoppesteder, knutepunkter, innfartsparkeringer og bryggeanlegg. Foretaket er fylkeskommunens kompetanseorgan i spørsmål om planlegging, bygging og drift av kollektivterminaler og skal bidra til å ivareta fylkeskommunens forpliktelser i henhold til samferdselslovgivningen med tanke på forvaltning av infrastruktur for kollektiv busstransport. Et selskap som AKT er alltid under utvikling, og det samme vil strategien være. Denne versjonen av strategien er basert på «Utkast til Strategiplan for Akershus KollektivTerminaler FKF», datert 2. februar Selskapets visjon og verdier ligger fast fra denne strategiplanen. En del av målene som ble satt da er allerede oppnådd

220 Strategi 2017 Visjon Dagens situasjon AKTs omgivelser Verdier Overordnede mål Strategisk hovedområde 1 Strategisk hovedområde 2 Strategisk hovedområde 3 Flere delmål Flere delmål Flere delmål Tiltak under delmålene Tiltak under delmålene Tiltak under delmålene Figur 1 - Strategiens oppbygning 220 2

221 Strategi VISJON Vår visjon er i tett samarbeid med våre partnere å skape en infrastruktur og en tilhørende service for buss og ferge som bidrar til at folk foretrekker å reise kollektivt. 3. VERDIER AKT har et samfunnsansvar der vi legger til rette for at folk foretrekker å reise kollektivt. Vi er stolte av å være en samfunnsaktør som fokuserer på miljø, sikkerhet og kvalitet. Våre verdier er seriøsitet, trygghet, fleksibilitet og samarbeid. Figur 2 - Målsetninger i kombinasjon med strategiske satsningsområder I disse verdiene legger vi følgende: Seriøsitet AKT er en seriøs aktør som er bevisst sin rolle som samfunnsaktør og forvalter av offentlige verdier. Våre kunder, samarbeidspartnere og ansatte skal alltid oppleve å bli tatt på alvor. Trygghet AKT er faglig trygg innenfor våre ansvarsområder, og er en partner å stole på. Kundene skal oppleve terminaler og holdeplasser som trygge. Fleksibilitet AKT viser fleksibilitet og omstillingsevne når omgivelsene krever det, og vi tilpasser oss for å skape de beste og mest effektive løsningene

222 Strategi 2017 Samhandling AKT er en av flere aktører som jobber for det overordnede samfunnsmålet om at flere skal finne det attraktivt å reise kollektivt. For å lykkes, vil AKT ha god samhandling med sine partnere i dette arbeidet. 4. DAGENS SITUASJON For å definere AKT sin strategi og satsing i det videre er det tatt utgangspunkt i dagens situasjon for selskapet. De ulike elementene i modellen viser sentrale, interne forutsetninger for å oppnå ambisjonene i strategien. Figur 3-7S-modellen (McKinsey) Kompetanse Den faktiske ferdigheten, kunnskapen og kompetansen de ansatte har for å få løst organisasjonens oppdrag. I 2016 er det gjennomført en kompetansekartlegging. Denne resulterte i endring i organisasjonen, og det ble utlyst nye stillinger for å fylle kompetansegapet som ble avdekket. Kompetanse innenfor eiendomsutvikling, drift, service, prosjektledelse, ledelse og HR ble vurdert som kritiske og nødvendige for AKT sin fremtid. De ansatte i AKT kom høsten 2016 frem til at følgende er viktig for å utvikle kompetansen i selskapet videre: Kompetanseanalyse og definisjon av standard innenfor definerte områder, som for eksempel: Vedlikehold Kundeservice; seriøs, innfrir, se kunden, smile, ha øyekontakt, gi en positiv opplevelse (serviceløftet), bevisst på førsteinntrykket, vise respekt utenfor skranken for rask nok respons, personlig 222 4

223 Strategi 2017 Prosjektstyring/prosjektledelse Ledelse Erfaringsdeling Opplæring og kursing når standarder er definert Kompetansekartleggingen og de ansattes innspill til utvikling av kompetansen i selskapet lå til grunn for ny linjeorganisasjon og lederstil. Dette er beskrevet under struktur og lederstil. Kultur Kjerneverdier i organisasjonen som viser hvilken kultur og etikk organisasjonen jobber etter. Slik skal vi ha det hos oss! De ansatte i AKT kom høsten 2016 frem til at de ønsker at følgende skal prege kulturen i selskapet: Figur 4 - Ordsky basert på hva ansatte i AKT ønsker at kulturen i selskapet skal preges av (høsten 2016) Personale Sammensetningen av de ansatte demografi AKT har per 1/ ansatte og 40,7 årsverk. Gjennomsnittsalderen er 45,9 år. Av de 54 ansatte er det 14 kvinner og 40 menn. I selskapets ledergruppe er 2 av 5 kvinner. Struktur Den måten organisasjon er strukturert på og hvem som rapporter til hvem. Høsten 2016 ble ny linjeorganisasjon definert og godkjent. Det var viktig å vise til en tydelig linje for driftsdelen av selskapet samtidig som eiendomsutvikling ble definert som et nytt satsingsområde. Flere medarbeidere og ledere fikk nye roller gjennom organisasjonstilpasningen. Tre lederstillinger ble utlyst: Driftssjef (utvidet ansvarsområde), Eiendomssjef (ny) og HR leder. Disse stillingene er per 31. januar 2017 besatt. Team som arbeidsform er vektlagt på flere nivåer i organisasjonen. Det gjelder i ledergruppen, på terminalene, hos trafikklederne og for øvrig i drift og vedlikehold. I den nye organiseringen vil det bli lagt vekt på at teamarbeid vil styrke kvalitet i leveransen. Hensikten med å bruke team 223 5

224 Strategi 2017 som arbeidsform ut mot kunden, er å styrke servicenivået og heve standarden, løfte kompetansen hos alle medarbeidere, styrke samholdet mellom medarbeidere som har kundekontakt og øke deres evne og mulighet for å gi tilbakemeldinger til hverandre. Figur 5 - Organisasjonsstruktur februar 2017 Samlokalisering AKTs administrasjon ble samlokalisert i fylkeskommunens lokaler i Oslo i januar Hensikten var å styrke samarbeidet med fylkeskommunen og være nærmere andre viktige samarbeidspartnere. I tillegg vil det være betydelige fordeler gjennom synergier. AKT vil i stor grad bruke de samme støttesystemene som fylkeskommunen. Leieutgiftene vil også bli betydelig lavere enn tidligere. Lederstil Den måten å utføre ledelse på som har ønsket effekt på organisasjonen. Ledere i AKT skal være rollemodeller for kulturen som skal prege organisasjonen. Videre skal ledere være bevisst på hva kvalitet i alle ledd betyr og utvikle denne til enhver tid. AKT skal preges av ledelse som er tydelig og forretningsorientert. Ledelsen skal være synlig og ta ansvar for virksomhetens verdier, for medarbeiderne og for planer på kort og lengre sikt. Ledelsen i AKT skal utvikles for fremtidens kollektivtrafikk samtidig som medarbeiderne og teamene i organisasjonen utvikles mot selvstendighet og ansvar på alle nivå. Lederutvikling for ledergruppen og linjelederne i 2017 har som mål å utvikle den enkelte lederen til å kunne fylle sin lederrolle på ideologisk, strategisk, administrativt og operativt nivå i tillegg til å bli en dyktig selvleder som kontinuerlig evner å lære og å forbedre sine egne prestasjoner. Lederutviklingen vil også omhandle ledergruppen som arbeidsform, og i dette ledergruppens prestasjoner og merverdi for organisasjonen. Lederrollene defineres med tilhørende kompetanseprofil og det skal knyttes årlige lederevalueringer til lederprofilene hvor individuelle utviklingsplaner for hver enkelt leder bidrar til å oppfylle strategien til AKT

225 Strategi 2017 System De daglige systemene, aktivitetene og prosedyrene/rutinene som de ansatte bruker for å gjøre jobben sin. Årshjulet for 2017 viser hvordan strukturen for året er i AKT: Figur 6 - Årshjul AKT KATEGORIER: Saker som behandles på alle møter Strategiske saker Saker til AFK 5. OMGIVELSER AKT er en av flere aktører som har kollektivtransport som sin hovedvirksomhet. Andre aktører som primært jobber med kollektivtransport i Oslo og Akershus er Ruter As, Bane NOR SF, Sporveien, Flytoget og ulike båt- og busselskaper som kjører kommersielt eller på oppdrag for Ruter. Andre særlig relevante offentlige aktører er Akershus fylkeskommune, kommunene og Statens vegvesen. AKT er den eneste aktøren som primært har stoppesteder, knutepunkt, terminaler, bryggeanlegg og bussanlegg som sin virksomhet, og har derfor en unik posisjon i kollektivfamilien. AKT er gjennom 2016 kommet langt i å definere sin posisjon og å tydeliggjøre den overfor samhandlingspartnere våre. Vi ønsker videre å synliggjøre den for politikere regionalt og nasjonalt, media og kundene våre. Det er Ruter som markedsfører kollektivtrafikken, men AKT skal markedsføre vårt bidrag til kollektivfamilien. I 2017 skal vi enes om et nytt webdomene, opprette en egen fristilt webside i AFK s design for regional tilknytning, og vi vil vurdere informasjonstiltak på terminaler og stoppesteder med markedsføringsbrillene på og ha en bevisst holdning til all omtale vi får og skaffer oss selv. Det er administrerende direktør som håndterer henvendelser fra media og politikere, eller delegerer dette videre der det er naturlig. Nasjonale og regionale mål for transport AKTs virksomhet bidrar til å oppfylle nasjonale og regionale mål for transport: 225 7

226 Strategi 2017 Stortinget har vedtatt at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har felles mål om at veksten i persontransport skal tas med kollektivtransport, gåing og sykling. I revidert avtale om Oslopakke 3 er det også lagt til grunn en ambisjon om 15 prosent reduksjon av biltrafikken over bomsnittene innen Som en del av arbeidet med å oppnå de overordnede målene, er det utarbeidet «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus» (2015) og en «Konseptvalgutredning for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo» (KVU Oslo-Navet, 2015). KVU Oslo-Navet har blant annet en spesialanalyse for fremtidige bussterminaler i Oslo, der busstransportens fremtidige kapasitetsog terminalbehov belyses i et kortere og mer langsiktig perspektiv. KVU Oslo-Navets anbefalte konsept viser blant annet hvor knutepunkter med bussterminaler anbefales plassert i Oslo. Figur 7 - KVU Oslo-Navets anbefalte konsept (2015) viser blant annet hvor knutepunkter med bussterminaler anbefales plassert i en fremtidig situasjon Kollektivtrafikkens kunder For at de overordnede målene skal nås, er det viktig å vite hva dagens kollektivkunder mener, og vite mer om hva som skal til for at de som i dag reiser mye med bil skal ta andre valg i fremtiden. AKT har en viktig rolle med å tilrettelegge både for dagens og fremtidens kunder hos kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Ruters driveranalyse (M2016) viser hvor viktige ulike elementer er for folks valg av transportmiddel. Driveranalysen viser hvor høy tilfredsheten med de enkelte elementene er, samt hvor viktige kundene synes elementene er i forhold til hverandre. For AKT er følgende elementer særlig relevant, her kategorisert i tre kategorier: 226 8

227 Strategi 2017 Utforming av knutepunkt Informasjon Gangavstand Problemfritt å bytte Trygghet Ruteinformasjon Sanntidsinformasjon Informasjon om forsinkelser Kundeservice Personalets vennlighet Figur 8 - Ruters driveranalyse (M2016). Drivere som er spesielt aktuelle for AKT ved utforming av terminalene er markert Akershus fylkeskommune er AKTs eier AKT er et fylkeskommunalt foretak eiet av Akershus fylkeskommune. Som eier vil fylkeskommunen ha føringer for hvordan AKT skal drives. Akershus fylkeskommune har vedtatt «Samferdselsplan for Akershus » med overordnede føringer for kollektivtransporten. Det overordnede målet er at trafikkveksten i skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange

228 Strategi 2017 AKT samhandler med Ruter AKT samhandler med Ruter for å gjøre kollektivtrafikken, sammen med sykkel og gange, til et naturlig førstevalg. Ruter planlegger, samordner, bestiller og markedsfører kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. I likhet med AKT, eies også Ruter As av Akershus fylkeskommune. Ruter har i tillegg Oslo kommune på eiersiden der Akershus eier 40 % og Oslo eier 60 %. AKT har ansvaret for viktige deler av infrastrukturen for kollektivtrafikken, ved at de har ansvaret for kollektivterminaler, bussanlegg, knutepunkter, stoppesteder, bryggeanlegg og innfartsparkeringsplasser. Infrastrukturen er vesentlig for at Ruter skal kunne planlegge et kundetilpasset kollektivtilbud og viktig for hvordan AKT skal utvikle sine anlegg. For kundene i kollektivtrafikken er det viktig at de har en part å forholde seg til. Ruter har ansvaret for utforming av programmet for trafikantinformasjon og design (TID-programmet). TID-programmet benyttes også av AKT på holdeplasser og kollektivterminaler. For AKTs arbeid er Ruters strategi, M2016, relevant for kollektivtransporten i Oslo og Akershus. Her nevnes det blant annet at det planlegges ny bussterminal på tvers av alle sporene på Oslo S, da kapasiteten ved dagens bussterminal i Schweigaardsgate er fullt utnyttet. I tillegg er det behov for utvikling av terminalene på Bryn, Sinsen, Skøyen, Lysaker, Hauketo, Sandvika, Ski og Lillestrøm, samt ny terminal på Fornebu, Økern, Dyrløkke og Vinterbro. Figur 9 - Ruters visjon for ny bussterminal over sporene på Oslo S (Ruter M2016, Placebo Effects) Busstransport er tildelt ulike operatører etter konkurranse hos Ruter. Tidligere var det ofte slik at den enkelte operatør eide sitt eget bussanlegg, med oppstillingsplasser for busser, for drift og vedlikehold. Ved konkurranseutsetting av busstransporten var det viktig at bussanlegg var tilgjengelig for alle operatører, slik at de som eide et bussanlegg i det aktuelle området ikke fikk et konkurransefortrinn. Siden høsten 2016 har AKT hatt rollen med å utvikle og forvalte bussanleggene, og leie disse ut til operatørene

229 Strategi 2017 Statens vegvesen har ansvar for riks- og fylkesveger For AKT er SVV en viktig samarbeidspartner når det gjelder holdeplasser og kollektivterminaler knyttet til riks- og fylkesveg. Statens vegvesen (SVV) har statens sektoransvar for veg og vegtrafikk. Herunder skal SVV bistå lokale myndigheter med å analysere og avveie infrastrukturtiltak innenfor transportområdet, herunder lokal kollektivtransport opp mot andre tiltak innen drift, trafikkregulering og arealbruk1. Stoppestedsansvar Høsten 2016 fikk AKT ansvar for samordning og drift av kunderettet virksomhet ved terminaler og stoppesteder som sorterer under fylkeskommunen. AKT overtar gradvis driftskontraktene fra Statens vegvesen, den første høsten Dette innebærer at AKT får et mer helhetlig ansvar for infrastruktur for buss og ferjer (unntatt for kjørevei). Nye krav til infrastruktur Kollektivtrafikken i Oslo og Akershus skal kun kjøre på fornybar energi i Dette betyr en ambisiøs omlegging innen buss og båt i regionen, og særlig elektrisk drift er aktuelt. Ruter vil starte testing av el-busser i I 2025 er målet at om lag en tredjedel av alle Ruterbussene skal være elektriske.i For AKT betyr dette at det vil komme krav til ladepunkter og infrastruktur tilpasset elektriske busser på kaier, terminaler og bussanlegg, og på holdeplasser. Persontransport er i endring. I 2016 har de første selvkjørende bussene blitt testet i norske byer. I desember 2016 la regjeringen en ny lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg ut på høring. Dagens selvkjørende busser er små, men vi vet ikke hvordan dette blir i fremtiden. I tillegg finnes det snart muligheter til å bestille hele reisekjeder via app, slik at man får ulike reisealternativer til ulike priser, eller kundene får automatisk tilbudt forslag til reiser fra for eksempel Ruter. Vi vet ikke ennå hvordan dette vil påvirke krav til holdeplasser, terminaler og bussanlegg. 1 Fra Statens vegvesens samfunnsansvar,

230 Strategi 2017 Finansiering I dag er AKT finansiert delvis av tilskudd fra Akershus fylkeskommune og delvis av anløpsavgifter, leieinntekter osv. AKT ser store muligheter for å finansiere større deler av driften utenfor de offentlige budsjettene. Denne finansieringen kan komme via eiendomsutvikling, reklameinntekter og leieinntekter. I tillegg vil en god og effektiv drift gi reduserte kostnader. Eiendomsutvikling - Effektiv utnyttelse av eksisterende anlegg eller nyanlegg git potensiale for eiendomsutvikling Reklamefinansiering - Terminaler - Holdeplasser Anløpsavgifter - Fra kommersielle operatører ved anløp på terminaler og bygganlegg Leieinntekter - Kiosker på terminaler - Lokaler og anlegg på bussanlegg som ikke brukes av Ruters operatører Bussanlegg - Operatørene betaler selvkost på anlegget Figur 10 - Oversikt over AKTs finansiering i tillegg til tilskudd fra Akershus fylkeskommune

231 Strategi SELSKAPETS OVERORDNEDE MÅL AKTs overordnede mål er satt sammen av fem elementer: Kunde Kundeorientering skal gjennomsyre organisasjonen. AKTs arbeid er til for kundene. AKTs kunder er både reisende enkeltpersoner, leietakere og operatørene som bruker våre anlegg. Mobilitet Kollektivtransport, sykkel og gange skal sammen ta veksten i den regionale persontrafikken. AKT legger til rette for dette med kompakte knutepunkt og terminaler der det er enkelt å finne frem og bytte mellom transportmidler. Det er lagt til rette for gåing ved at det er enkelt å forstå hvor man kan gå, gangavstander er kortest mulig, høydeforskjeller minimeres fysisk eller visuelt. Det legges til rette for parkering av sykler i nær tilknytning til kollektive reisemidler og gangtraséer. Busser og båter sikres muligheter for kort kjøre- og oppholdstid på knutepunkter og terminaler, slik at passasjerer som reiser forbi får en rask og forutsigbar reise. Miljø og sikkerhet AKT er opptatt av miljø og sikkerhet. AKT skal sørge for å unngå utslipp til luft, grunn eller vann fra terminaler og bussanlegg. Ved stoppesteder, terminaler og bryggeanlegg skal det være rent, ryddig og trivelig, og alle skal føle seg trygge. Utstyr, møbler og installasjoner skal fungere. Trafikksikkerhet skal prioriteres slik at personskader ikke forekommer. Forebygging av uønskede hendelser er en del av AKTs daglige virksomhet. Digitalisering og elektrifisering AKT vil sikre fremtiden ved å digitalisere informasjon og tjenester. Samfunnet står overfor store endringer ved digitalisering av tjenester. Mobility as a service (MAAS) er på full fart inn i hverdagen. Dette betyr at ulike transportmidler inngår i et integrert, friksjonsfritt system, der hele reisen fra dør til dør kan planlegges og bestilles via en app. Kundene forventer korrekt informasjon i sanntid, både på terminaler, stoppesteder og til den enkeltes telefon. AKT vil legge til rette for infrastruktur til elektriske busser og båter definert sammen med AKTs samarbeidspartnere. AKT vil bidra til Ruters ambisjon om kun å kjøre på fornybar energi i Dette stiller krav til infrastrukturen på bussanlegg og terminaler. Infrastruktur AKT er regionens fagorgan og leverandør av drift og service på infrastruktur for buss og ferje i regionen, unntatt kjøreveien. Våre leveranser inkluderer terminaler, knutepunkt, stoppesteder, bryggeanlegg og bussanlegg. Trafikantinformasjon og design er felles for kollektivtransporten i regionen, slik at de reisende kun trenger å forholde seg til ett system. AKT leverer en infrastruktur som legger til rette for gode kundeopplevelser

232 Strategi STRATEGISKE SATSINGSOMRÅDER AKT sine strategiske satsingsområder er relatert til tjenester og eiendomsforvaltning. Selskapet er dessuten en del av et større partnerskap. Satsingsområdene viser hvordan ledere og medarbeidere må møte de forventninger dette stiller til kompetanse, kvalitet og standarder for å utvikle en kultur som bygger opp under ambisjonene om en sunn, offensiv og tillitsvekkende samarbeidspartner for fremtidens kollektivtransport. AKT skal være en helhetlig leverandør av infrastruktur for buss- og fergetrafikk. Medarbeiderskap Engasjement for kunde og eierskap til fremtiden og felles mål er nøkkelord for alle ansatte i AKT. Medarbeidere i AKT skal være klar over hvor viktig eget bidrag er i en større sammenheng og hva bidraget betyr for fremtiden til AKT. Medarbeiderskap betyr at hver enkelt tar initiativ og ansvar for sitt eget arbeid, for arbeidsmiljøet og for sin egen relasjon til arbeidsgiveren. Gjennom dette ansvaret blir medarbeideren en konstruktiv medspiller både for lederen og for sine kolleger. Kvalitet Kvalitet handler om kompetanse. Alle deler av AKT sine leveranser skal preges av høy kvalitet. For å innfri på kvalitetskravet er det nødvendig at hver enkelt medarbeider er klar over hvilket nivå av kvalitet som til enhver tid kreves innenfor sitt ansvarsområde, og at det alltid er en mulighet for å heve kompetansen til ønsket nivå gjennom opplæring, oppfølging, erfaringsoverføring og tilbakemeldinger. Kundeservice Kjernen i AKT sin virksomhet handler om kunden og hvilket nivå av service som kunden kan og bør forvente. Sammen med sine samarbeidspartnere skal AKT utvikle og sette høy standard og riktig ambisjonsnivå for kundeopplevelser. Ledelse God, hensiktsmessig og effektiv ledelse er helt avgjørende for AKT sin fremtid. Selskapet har det siste året vært gjennom store endringer og skal fortsette sin utvikling i årene som kommer med en tidsriktig og offensiv ledelse ved roret. Lederne i selskapet setter standarder og driver gjennom endringsarbeid i kraft av å være tydelige og fremtidsorienterte i tillegg til å være opptatt av relasjoner og prestasjoner på individ og gruppenivå. Eiendomsutvikling AKT forvalter en stor eiendoms- og bygningsmasse. Det ligger store økonomiske muligheter i god strategisk utvikling, forvaltning, drift og vedlikehold av eiendom og bygninger. Utvikling tett på knutepunkter og kollektivtransport gir gode muligheter til høy utnyttelse og god fortjeneste. Samtidig gir høy utnyttelse av arealer ved knutepunkt flere kunder til kollektivtransporten. På denne måten gir det både inntekter til AKT samtidig som at det bidrar til å nå transportmålene. AKT ønsker å bygge på dette ved å ha en offensiv tilnærming til utvikling og forvaltning av disse eiendommene. Utvikling av tjenester AKT tilbyr en rekke tjenester for å gi reisende, leietakere og operatører en god kundeopplevelse: Alle våre kunder skal bli møtt med vennlighet. Kundene skal i møte med AKT føle seg sett, bli hørt og få god hjelp til å gjennomføre en enkel og effektiv reise. Informasjon skal til enhver tid være riktig. Sanntidsinformasjon tilbys i samarbeid med våre partnere. Kundeinformasjonen utformes i henhold til Ruters TID-program. Våre holdeplasser, terminaler og lokaler skal være innbydende. Fasiliteter for sjåfører og servicepersonale skal til enhver tid bidra til en positiv arbeidshverdag som smitter over på kollektivtransportens kunder

233 Strategi RELEVANTE DOKUMENTER Eierstrategi for Akershus KollektivTerminaler FKF Akershus fylkeskommune samferdselsplan Klimaforliket KVU Oslo-Navet Nasjonal transportplan Plansamarbeidet regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Ruters M Ruters fossilfri Sak 148/16 i Fylkesutvalget om felles drift av kollektivterminaler i Akershus Statens vegvesen kollektivhåndboka V123 i

234 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 6/18 Hovedutvalg for samferdsel Bygater - finansiering og eierskap Innstilling HU for samferdsel tar saken til foreløpig orientering. Sammendrag I regional plan for Oslo og Akershus (R-ATP) er det bestemt at % av fremtidig bolig- og næringsutvikling skal skje i byer og tettsteder. Det betyr at det i årene fremover vil være et betydelig behov for å tilpasse den finmaskede delen av veinettet i byer og tettsteder til nye funksjoner. En del av disse veiene er fylkesveger. Ombygging av fylkesveger i byområder til bygater vil kreve store investeringer og gi økte driftskostnader. Det er behov for å drøfte nærmere hvordan fylkeskommunen skal samarbeide med kommunene og utbyggere om finansiering av ny infrastruktur i sentrumsområdene. Et enkelt overslag tyder på at kostnaden ved behov og ønsker om å oppgradere fylkesveinettet i Akershus til bygater de neste ti årene kan bli i størrelsesorden 5-10 mrd. kr. AFK vil ikke kunne finansiere dette behovet innenfor dagens budsjettrammer. Fram til i dag har det i stor grad vært utbyggere som har bekostet bygging av kommunale veier utenfor byene når utbyggingen har utløst behovet, mens kommunene har stått for driften etter at de er ferdigstilt. Tilsvarende gjelder ombygging av kommunale gater i byområder. Dette har bunnet i rekkefølgekrav knyttet til reguleringsplaner. For å sikre gjennomføring av R-ATP, burde ansvaret for å finansiere ombygging av fylkesveier til lokale gater i byene i utgangspunktet ligge hos kommunen som - via rekkefølgekrav og utbyggingsavtaler - er i best posisjon til å hente inn bidrag fra private. Alternativ finansiering gjennom en lokal bompengeordning, eller lignende, er også avhengig av lokal forankring. Det vil være behov for å trekke grenser for hvilke infrastruktur i byer og tettsteder som har regionale funksjoner som AFK bør bekoste og eie, og hva som er best tjent med lokal finansiering, eventuelt også kommunalt eierskap gjennom omklassifisering av veien. 234

235 Saksutredning Bakgrunn Ved behandling av ØP ba fylkestinget om at det legges fram en sak innen sommeren 2018 som avklarer prinsipper og strategier for finansiering av fremtidige byutviklingsprosjekter. Denne saken skal gi HU for samferdsel en første orientering om prosessen og de ulike utfordringer som må løses i det videre arbeidet. I arbeidet med HP ble kommunene invitert til å gi innspill til prioriteringer som bygger opp under de fem strategiene i Samferdselsplanen og R-ATP. Kommunenes innspill er lagt ut på fylkeskommunens nettside om HP samferdsel. Kommunene har meldt inn bygateprosjekter for 1-2 mrd. kr, men samlede behov for finansiering blir antagelig mye høyere når vi ser framover i tid. Bl.a. har Lørenskog kommune (LK) planlagt en byutvikling av Skårersletta med nye boliger + arbeidsplasser + annet, basert på at fv. 353 Skårersletta bygges om til en miljøgate med redusert biltrafikk. Kostnaden for veianlegget er stipulert til mill. kr, hvorav mill. er forutsatt finansiert av utbyggere. Kommunen har i utgangspunktet lagt til grunn at fylket som veieier finansierer resten, jfr. innspill til HP AFK har varslet administrasjonen i kommunen at beløpet går utover rammene for HP , og at flere tilsvarende prosjekter som er meldt inn fra andre kommuner gir behov for en prinsippavklaring av hvordan AFK skal bidra til å løse store byutviklingsprosjekter. AFK har spilt inn som en mulig løsning at Skårersletta omklassifiseres til kommunal vei slik at kommunen selv kan ta ansvar for framdrift i byggeprosjektet, valg av rimelig eller kostbar standard (drift og investering), hel eller etappevis utbygging, m.m. Kommunen ønsker byggestart høsten 2019 basert på en beslutning om gjennomføring i juni 2018, forutsatt at rammene for finansieringen er avklart. Saken er prinsipiell, fordi flere andre kommuner har tilsvarende forventninger om bidrag fra AFK til gateopprustning som del av byutvikling: Byutvikling krever investeringer som går utover rammen for dagens budsjetter til utvikling og drift av vegnettet både for kommunene og fylkeskommunen. Rekkefølgekrav knyttet til utvikling er viktig, men det må også sikres en finansiering av kravene for å få gjennomført ønsket utvikling. Kommunene kan gjennom Utbyggingsavtaler sørger for bidrag fra utbyggere, mens Fylkeskommunen med dagens lovverk ikke har samme muligheter for fylkesvegnettet. Hvordan skal nødvendig finansiering sikres? Byutvikling kan vesentlig endre rollen til en veg. Hvilke deler av vegsystemet er det mest fornuftig og nødvendig at AFK skal ha et eierskap til og hvilke type samferdselsinvesteringer på fylkesvegnettet skal finansieres av fylkeskommunen og hvor og hvordan er det aktuelt å få bidrag fra eksterne? Byutvikling krever kompleks samordning i plan- og gjennomføringsfasen mellom utbyggere og andre tiltakshavere. Er rolledeling mellom kommunen og AFK hensiktsmessig? Bygater krever «parkmessig» skjøtsel og vedlikehold. Hvem bør ha ansvaret? Økonomi FK har ansvar for fylkesveinettet. Veinettets funksjon endres over tid, og overføringene fra Staten tar ikke høyde for kostnader knyttet til å gjøre om veiene til bygater

236 AFK har signalisert at den ønsker å prioritere tiltak som støtter regional ATP = byutvikling, noe som har skapt forventninger om at AFK skal finansiere omfattende investeringer i regionale byer og tettsteder, herunder ombygging til bygater. Det er viktig med forutsigbare rammevilkår for utbyggere. Uklarhet rundt ansvaret for å finansiere bygater kan i seg selv føre til økonomisk tap for det offentlige, hvis det skapes inntrykk av at «noen vil betale regninga». Uklarhet kan også forsinke ønsket utvikling. Forutsigbarhet er også viktig for å gi utbyggere like vilkår og unngå at noen sitter på gjerdet i påvente av at andre skal finansiere den offentlige infrastrukturen. Kostnader Vi har noen erfaringer med kostnader ved å utvikle vegnettet fra planer for Ski sentrum: Oppgradering av Kirkeveien er foreløpig kostnadsberegnet til 395 mill. Vi vet at det også er behov for tiltak på fv. 152 for å ivareta framkommelighet inn i sentrum fra sør. Planlagt byutvikling mot øst skal skje langs fv. 30 Kjeppestadvegen, og vil kreve oppgradering til bygate over en lang strekning. Vi kan ikke se bort fra at Ski alene i løpet av ti år vil ha behov for bygatetiltak for rundt en milliard kr. Et samlet overslag for hele fylket, basert på regional ATP, må ta hensyn til: 6 regionale byer (som Ski) med omfattende byvekst langs flere fylkesveier, der kun Sandvika er mer eller mindre ferdig/avklart mht. fylkesveienes fremtidige funksjon. Ca. 20 andre prioriterte tettsteder, der kun noen få (som f.eks. Heggedal) har avklart/ferdigstilt løsning for fylkesvei. De fleste har en fylkesvei gjennom tettstedet som det vil være behov for gjøre noe med som del av urbanisering/fortetting. For eksempel fv. 171 gjennom Sørumsand, fv. 152 gjennom Dyrløkke i Frogn, fv. 529 Teieveien gjennom Nannestad og fv. 501 gjennom Råholt. Anslagsvis like mange tettsteder i bybåndet, bl.a. Bekkestua, Stabæk, Fjellhamar, Strømmen, Oppegård og Vevelstad; alle med en fylkesvei gjennom sentrum. Vi har i dag kostnadsoverslag for tre nye bygateprosjekter i Akershus: Skårersletta, ca. 1 km, anslått 350 mill., usikkerhet 25 % (Lørenskog kommune) Kirkeveien i Ski, 0,7 km, anslått 395 mill., usikkerhet 25 % (SVV) Storgata i Lillestrøm, 0,6 km, anslått 164 mill., usikkerhet 25 % (SVV) Kostnadsanslagene tyder på at en bygate vil koste mill. kr per km. Bygging i bygde omgivelser er kostbart; med kabler, grøfter, omkjøring i anleggsperiode, m.v. Det er bestemt at % av fremtidig bolig- og næringsutvikling skal skje i byer og tettsteder. Det betyr at det de neste ti årene vil skje byutvikling i 6 regionale byer og tettsteder, de fleste med en eller flere fylkesveier gjennom sentrum med behov for større eller mindre tiltak. Hvis vi antar et investeringsbehov på mill. per regional by og 200 mill. per tettsted de neste ti årene, vil dette samlet utgjøre et sted mellom 5 og 10 mrd. for utvikling av fylkesvegnettet i 6 regionale byer og tettsteder. AFKs økonomiske handlingsrom Samferdselsbudsjettet til AFK er i betydelig grad bundet opp gjennom nødvendige driftskontrakter for vei, og offentlig kjøp av kollektivtrafikk hvor omfanget er avtalefestet gjennom Oslopakke 3 avtalen. Hvis vi ser bort fra de ekstraordinære og lånefinansierte bevilgningene til de to nye fylkesveiene i Fet kommune, ligger dagens ramme for investeringer i fylkesveiene på i størrelsesorden 600 mill. per år. Av dette anslår vi at ca. 200 mill. er bundet opp i delvis lovpålagte oppgaver (trafikksikkerhet, miljø), nødvendig utbedringer for å unngå forfall i veinettet og kritiske tiltak for buss i bysentrum (terminaler)

237 Av de 400 mill. årlig som med dagens rammenivå er «ledige», bør det årlig settes av et minimum til prioriterte oppgaver: 50 mill. til mindre kollektivtiltak i kryss o.l. 50 mill. til veilenker utenfor byene. 150 mill. til å fullføre de mest prioriterte skoleveiene. Da gjenstår et handlingsrom på anslagsvis 150 mill. per år som kan prioriteres til annet, bl.a.: Bygater Kollektivfelt Fullføring av planen for trygge skoleveier Separate løsninger for sykkel Selv om hele dette handlingsrommet skulle bli brukt på bygater, vil det ikke rekke til å møte behovet rundt om i fylket de neste 10 årene. Sett på bakgrunn av de store investeringene som skal skje på videregående skoler de neste ti årene, er det nødvendig å ta høyde for at rammen til investeringer i fylkesveier kan bli redusert fra dagens nivå. Handlingsrommet er også noe mindre enn det som er vist over, fordi prosjekter med oppstart og tilbakebetaling av tidligere forskutteringer gir store bindinger på budsjettene til og med år Hvem er den rette til å betale for bygater? I lys av at veksten i boliger og arbeidsplasser framover i hovedsak er ønsket som del av en byog tettstedstruktur, er det behov for å avklare hvem som skal finansiere byens- eller tettstedets gater? I en situasjon med begrensede økonomiske rammer, er det viktig uavhengig av dagens eierskap til infrastrukturen - å avklare hvilke regionale funksjoner AFK bør sørge for knyttet til vegnettet, og hvilke som bør ivaretas lokalt. Statens overføringer til fylkeskommunen tar ikke høyde for kostnader med å gjøre om fylkesveier til bygater. Gitt at inntektsfordelingssystemet i Norge ikke endres som en følge av at det bygges urbant, tilsier dette at utbyggere bør bekoste lokal opprustning av gatenettet, og at kommunen bør ha ansvaret for driften. Oslo kommune har ansvaret for både kommunale veier, veier som tilsvarer våre fylkesveier og kollektivnettet, og stiller i utgangspunktet som et generelt krav at utbyggere skal bekoste all områdeintern teknisk infrastruktur, t.o.m. nye T-banestasjoner i enkelte situasjoner. Hvis fylkeskommunen skal bekoste lokale bygater fordi den er en fylkesvei, får vi et system der noen grunneiere slipper billig unna i det ene tilfellet, mens andre må betale en betydelig del av kostnaden der gatenettet er kommunalt. Tilsvarende vil kommuner som har mange fylkesveier i sentrum, slippe billigere unna mht. fremtidig driftsutgifter enn der gatenettet i hovedsak er kommunalt. Det er imidlertid funksjoner i byer og tettsteder som er av regional karakter som det er vanskelig og heller ikke riktig - å pålegge lokale utbyggere å finansiere, eller å pålegge kommunen å drifte. F.eks. planfri kryssing av jernbanen i Heggedal i Asker som kostet over 200 mill. (AFK) + et enda større beløp over jernbanens budsjett. Tiltaket var viktig for tettstedet Heggedal, men var samtidig avgjørende for å opprettholde Spikkestadbanen. På tilsvarende måte er bygging og drift av gateterminal i Ski sentrum viktig for buss/kollektivsystemet i Follo. Det finnes flere eksempler på at utbyggere har bidratt til finansiering av riks- og fylkesvegnettet. De seineste er Tverrvegen i Jessheim og Bråteveien i Strømmen, hvor utbyggere bidro med halvparten av kostnaden. På Kolbotn finansierte private/kommunen ny fylkesvei (med bidrag fra 4 237

238 AFK) ifm. makeskifte/omklassifisering. Tidligere har Olav Thon bekostet ny tilførselsvei i tunnel (100 %) til Strømmen fra rv.159, og tilsvarende bidratt med en betydelig del av Søndre Tverrveg fra E18 til Ski sentrum. Steen og Strøm betalte 100 % opprusting av fv. 353 Solheimsvegen til firefelts veg forbi Lørenskog. Disse eksemplene har som utgangspunkt et rekkefølgekrav hjemlet i reguleringsplanen, og er basert på en gjennomføringsavtale med Statens vegvesen. Annen finansiering Bompenger fra Oslopakke 3 inklusive nye bomsnitt på bygrensa inngår i den finansiering som er forutsatt i gjeldende HP for fylkesveier, og som med dagens bindinger gir et begrenset handlingsrom for å finansiere bygater. Det er imidlertid mulig å tenke seg at bygater helt eller delvis kan finansieres gjennom etablering av nye lokale bomsnitt, e.l. rundt byene i Akershus. Det er et økende behov for trafikkdempende tiltak, og lokale bomsnitt vil gi betydelige inntekter som følge av at veiene i Akershus har mye trafikk. For eksempel vil en bomring som fanger opp en ÅDT på 20 tusen, med toveis innkreving på 15 kr, kunne gi inntekter på rundt 100 mill. i året. I praksis vil slike tiltak være avhengig av lokale initiativ og kan være en mulighet for å få finansiert nødvendig infrastruktur når hverken utbygger, kommunen eller fylkeskommunen har tilstrekkelig med økonomiske ressurser. Dette bør imidlertid holdes utenfor den prinsipielle diskusjonen, og fungere som en tilleggsmulighet for kommunene. Eierskap og gjennomføring Spørsmålet om finansiering av ombygginger av dagens fylkesveier til bygater, reiser også et spørsmål om hva som er en hensiktsmessig ansvarsdeling mellom kommunene og AFK. I neste omgang kan dette bli et spørsmål om eierskap til gatenettet i byene. Plan og gjennomføring En bygate er en del av byens infrastruktur, med koblinger til resten av gatenettet, torg/plasser, P- anlegg, samt vann- og avløpsnett, gatevarme m.v. under bakken. Jo mer sentralt i byen, dess mer rasjonelt er det at kommunen står ansvarlig for planlegging og gjennomføring, slik at mange ulike hensyn lettere kan planlegges og gjennomføres som et samlet prosjekt. Andre hensyn kan tilsi at AFK bør eie veien og ha hånd om planlegging og gjennomføring: Når en bygate er del av en større gjennomgående fylkesvei. Når en bygater inngår i tunge bussakser, evt. med viktige terminalfunksjoner Små kommuner kan mangle nødvendig kompetanse Gjennom områdeplanleggingen kan kommunen ha løpende dialog med utbyggere om standard, kostnadsnivå, utnyttelsesgrad, m.fl. som har betydning for å avklare løsninger som lar seg gjennomføre innenfor en realistisk ramme. Partene kan dessuten avklare etappevis utbygging og finansiering i samsvar med aktuelle byggetrinn. Samordning ivaretas også ved at fylkeskommunen v/svv og Ruter deltar i områdeplanlegging, og når det lages vei- og gatebruksplaner for tettstedene. Fagetatene bidrar med kompetanse, og samarbeidet er et utgangspunkt for å planlegge realistiske og gode løsninger og for fylkesveiene. Utbyggingsavtaler og gjennomføringsavtaler I motsetning til AFK, kan kommunene som lokal planmyndighet inngå utbyggingsavtale etter Plan- og bygningsloven for å fremme gjennomføring av en vedtatt arealplan, ofte på grunnlag av rekkefølgekrav i planen. Dette kan gjelde utbyggingstakt, utforming av arealer, fordeling av kostnader ved infrastrukturtiltak osv. Dette kan skje i kombinasjon med økonomiske eller andre 5 238

239 forpliktelser eller bidrag fra kommunens side, men det forekommer også at et planvedtak er kommunens eneste andel i avtalen. For å ivareta nødvendige tiltak på fylkesveien, kan AFK v/svv inngå en separat gjennomføringsavtale med utbyggere, normalt ved at SVV via kommunens planvedtak har stilt et rekkefølgekrav om at konkrete tiltak må være på plass før et område tas i bruk. En utfordring med gjennomføringsavtale er når mange parter er involvert uten en felles organisasjon. Da risikerer den som er først ute å måtte legge ut for de andre, noe som kan være vanskelig å få til, som i saken om næringskrysset på Gardermoen. Det gjør ikke saken enklere hvis framdriften for en fylkesvei skal samordnes med framdriften for kommunal infrastruktur. En utbyggingsavtale kan organiseres som en samlet avtale for et område der utbyggere betaler et avtalt bidrag per kvadratmeter, e.l. mot at kommunen forskutterer og står for opparbeidelse av felles teknisk infrastruktur. Utbyggere betaler da sine bidrag i takt med sine prosjekter. Det må undersøkes nærmere om tiltak på fylkesvei kan inngå i en slik utbyggingsavtale for et område. Drift og forvaltning En gate med gateutforming (gatemøblering, beplantning, mv.) og oppholdsarealer, gatevarme, gateparkering vil antagelig mest rasjonelt driftes av kommunen - sammen med de andre gatene, torg og plasser i sentrum framfor å være inkludert i en av de fire store felles driftskontraktene som SVV forvalter på vegne av staten og AFK. Fylkeskommunen har heller ikke et driftsbudsjett som tar høyde for denne type skjøtsel, men dette antas å være en betydelig mindre kostnad enn selve ombyggingen. Det kan også tenkes at driften løses gjennom en samarbeidsavtale der AFK sørger for enkel drift som en del av driftskontraktene, og der kommunen sørger for renovasjon, gatevarme, mv. Det er reist spørsmål om AFK bør eie og ha driftsansvaret for de gatene som er viktige for busstrafikken? I dag følger bussene i hovedsak fylkesveiene og riksveiene, men også kommunale gater/veier. Bussnettet er ikke statisk, og det må tas høyde for at bussene kan følge ulike traseer i framtida. Dette må vurderes i det videre arbeidet, og det kan være viktig å skille mellom traseer med en regional betydning og en lokal betydning. Alternative løsninger Nedenfor gis skjematiske betraktninger av alternative muligheter for å finansiere og forvalte bygater på i framtida. Rød strek er fylkesvei, grønn strek kommunale veier. 1. Bygate som fylkesvei, dagens løsning AFK finansierer og drifter gata. Er ikke økonomisk bærekraftig for AFK som generelt prinsipp innenfor dagens økonomiske rammer, men aktuelt for: gater som allerede er ferdig bygget og finansiert. gater som har spesielt viktige regionale funksjoner gater som er enkle og rimelige (som dagens veier) 6 239

240 2. Bygate som fylkesvei, lokalt finansieringsansvar Private (del)finansierer og AFK drifter gata Kan være en løsning der det er en eller få utbyggere, og en samlet utbygging, der AFK kan inngå en separat gjennomføringsavtale basert på rekkefølgebestemmelse i reguleringsplan. Vanskelig å få til hvis det er mange utbyggere og gjennomføring over en lang periode, jfr. nærings-krysset på Gardermoen. Dette bør undersøkes nærmere, bl.a. om AFK har andre muligheter enn SVV som riksveimyndighet, eller om bidrag til fylkesveier kan inngå i kommunale utbyggingsavtaler. 3. Fylkesvei omklassifisert til kommunal gate Kommune/private finansierer, kommunen drifter Gir frihet for å løse bygate som del av en samlet infrastrukturpakke (Ensjø-modellen) der kommunen forskutterer og private bidrar med avtalt beløp i takt med utbygging. Bryter sammenhengen i fylkesveinettet. Kanskje problematisk hvis det er en viktig og trafikkert fylkesvei? ø 4. Fylkesvei lagt utenom tettstedet Kommunen overtar bygata, fylkesvei løses utenom Gir samme fordeler som nr.3, og sikrer et sammenhengende fylkesveinett. Forutsetter at det: -allerede er en omgående fylkesvei -eller er en kommunal vei som kan gjøres om til fv. -eller at det bygges en ny fylkesvei 7 240