Minimum indikatorsett som grunnlag for oppfølging av bymiljøavtaler - høringsuttalelse til Statens vegvesen, vegdirektoratet

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: Emnekode: ESARK-03 Saksbeh: KIAR Til: Seksjon byutvikling Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: 3.januar 2014 Minimum indikatorsett som grunnlag for oppfølging av bymiljøavtaler - høringsuttalelse til Statens vegvesen, vegdirektoratet Hva saken gjelder: I Stortingsmeldingen om Nasjonal Transportplan (NTP) lanseres helhetlige bymiljøavtaler som statens instrument i lokal transportpolitikk i de største byene. For å sikre at man når målene i NTP, ble det i samme dokument tatt initiativ til et rapporterings- og oppfølgingssystem. Særlig målet om at trafikkveksten i storbyområdet skal tas av kollektivtransport, sykling og gange samt klimamålene er det etter statens mening viktig å følge opp. Nå foreligger et utkast til minimum indikatorsett fra vegdirektoratets side som bykommunene og andre relevante aktører har fått til høring. Det inneholder forslag til 5 målindikatorer og om lag 20 indikatorer for oppfølging av innsatsområder. Fagetaten har gått gjennom forslagene og vurdert disse i forhold til statens og lokale myndigheters behov for oppfølging og eksisterende rapporteringssystem og lokale forhold. Vegdirektoratet sier selv..ser at det samlet sett er svært kostnads- og kapasitetskrevende. Vi foreslår derfor at det arbeides videre med å få en klar prioritering av utviklingsbehovet og en ansvarsfordeling mellom forvaltningsnivåene når det gjelder oppfølging av utviklingsarbeidet. Fagetaten deler den vurderingen og mener derfor at det i hovedsak må fokuseres på målindikatorene som sier noe om i hvilken grad man når målet om nullvekst i personbiltransporten. 1

2 Anbefalt forslag fra Etat for plan og geodata 1. For å vurdere måloppnåelsen i eventuell bymiljøavtale, er det tilstrekkelig å måle endringer i antall kjøretøykm, vegtrafikkindeks transportmiddelfordeling og antall påstigninger i kollektivsystemet 2. Det bør av hensyn til ressursbruk og kontinuitet, etterstrebes å benytte data det allerede er et etablert system på å samle inn. 3. Temaene som er valgt ut for oppfølging av innsatsområdene er relevante transportpolitiske virkemidler og faktorer, men det må være tilstrekkelig med 4 indikatorer for resultatoppfølging i avtaleforholdet mellom lokale myndigheter og staten. 4. Indikatorene bør suppleres med årlige dialogmøter som gir mulighet for å rapportere om kvalitative forhold som ikke fanges opp av et indikatorsystem. 5. For mer detaljerte vurderinger av den enkelte indikator, vises det til fagnotatet. 6. Ansvarsfordeling for utviklingsarbeid og datainnsamling bør følge den ordinære funksjonsdelingen i transportsektoren. ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes etatsleder/plansjef Vedlegg: Brev fra Vegdirektoratet datert 8.november 2013, Kirsti Arnesen 2

3 Saksutredning: I Stortingsmeldingen om Nasjonal Transportplan (NTP) , lanseres helhetlige bymiljøavtaler som statens instrument for lokal transportpolitikk i de største byene. For å sikre at man når målene i NTP, ble det i samme dokument tatt initiativ til et rapporterings- og oppfølgingssystem. Særlig målet om at trafikkveksten i storbyområdet skal tas av kollektivtransport, sykling og gange samt klimamålene er det etter statens mening viktig å følge opp. Selv om de institusjonelle rammene for bymiljøavtaler er uavklart, foreligger et utkast til minimum indikatorsett for rapportering fra vegdirektoratet. Høringsutkastet har bykommunene og andre relevante aktører fått til høring. Det inneholder nå forslag til 5 målindikatorer og om lag 20 indikatorer for oppfølging av innsatsområder. Vegdirektoratet har i et senere brev trukket den ene måleindikatoren som gjelder klima. GENERELT Nå er det ennå ikke etablert noen helhetlig bymiljøavtale for Bergen eller Bergensområdet, men lokale/ regionale mål om at veksten skal tas med kollektivtransport og gange / sykkel samsvarer godt med nasjonale mål om det samme. Staten har etter NTP bl.a. presisert at deres forståelse av dette målet innebærer flg.: - Målet gjelder persontransport. Personreiser i næringstransport, lett næringstransport og godstransport holdes utenom målet om nullvekst. - Mål om at bilparken skal bestå av større andel lavutslippsbiler, men likevel bør alle personbiltyper inngå i målet om nullvekst. - Målet skal gjelde samlet for alle kommuner som omfattes av den enkelte avtale /bypakke - Trafikken på hele vegnettet skal inngå. Gjennomgangstrafikk kan unntas om den kan dokumenteres. I sitt arbeid med indikatorer, har Statens vegvesen vektlagt om 1. Indikatorene svarer ut målene med bymiljøavtalene 2. Det finnes et rimelig godt datagrunnlag i dag eller 3. Det er et arbeid på gang for å forbedre datagrunnlaget 4. Aktuelle indikatorer inngår i allerede etablert rapportering Det skilles mellom følgende grupper av indiktatorer: 1. Målindikatorer som gir informasjon om resultatene av avtalene 2. Oppfølging av innsatsområdene 3. Rapportering om øvrige NTP mål 4. Referanseindikatorer som er viktige (befolknings- og inntektsutviklingen) I omtalen i det videre, omtales indikatorene i denne rekkefølgen. De viktigste er naturligvis den første gruppen den som gir informasjon om resultatene av avtalen. 3

4 Statens vegvesen graderer disse indikatorene etter status etter hvor enkle de er å ta i bruk. Skalaen er da flg.: 1. Tilfredsstillende datagrunnlag i dag. 2. Ok datagrunnlag i dag, men noe utviklingsarbeid og /eller ekstra ressurser må påregnes. 3. Utviklingsarbeid pågår/må påregnes. 4. Utviklingsbehov / aktuell på lang sikt. I parentes bak tallet er vegvesenets vurdering av statusen gjengitt. 2 er den mest brukte statusen. Dette gjelder underoverskriftene i det følgende. Vegdirektoratet ber om tilbakemelding på ansvarsfordeling. I hovedsak bør ansvaret for datainnsamling / rapportering legges på den som har ansvaret for funksjonsområdet. Vegvesenet selv bør rapportere på infrastruktur det bygger og forvalter, fylkeskommunen bør rapportere på driftssiden av kollektivtrafikken og kommunene på arealpolitikken. Reisevaneundersøkelser som gjøres for å møte nasjonale behov, bør forvaltes og finansieres av nasjonale myndigheter. I den grad det er gode nok og hyppige nok lokale undersøkelser, bør vegvesenet vurdere å ta disse i bruk. 1. MÅLINDIKATORER UTVIKLING AV PERSONTRANSPORT 1.1. Endring i antall kjøretøykm med personbil i byområdet (2) Trafikkarbeidet måles ved antall bilførerturer * reiselengde, Ved å gjøre nasjonale reisevaneundersøkelser (RVU), vil Statens vegvesen kunne si noe om hvor mange turer innbyggerne i byområdet reiser, med hvilke transportmidler og lengdene på turene. Det vil la seg gjøre å få frem hvor mange km bilturer som gjennomføres i byområdet (evt. bykommunen). Nasjonal RVU gjøres nå hvert fjerde år og baseres på telefonintervju. For at tallene skal bli sikre nok på bynivå, må undersøkelsene inneholde langt flere intervju på nasjonalt nivå enn de har gjort til nå Vurdering Dette er en god indikator. Men som vegdirektoratet sier, er det svært ressurskrevende å gjennomføre årlige reisevaneundersøkelser. Skyss gjennomfører løpende reisevaneundersøkelser lokalt over telefon. Antall bilturer vil kunne hentes derfra. Reiselengden er dessverre ikke tema i Skyss sine telefonintervju, men det bør diskuteres lokalt om det er rom for spørsmål om dette. Fagetaten ser ikke enkle grep for å skille ut næringstransporten og gjennomgangstrafikken. Samspillet mellom nasjonal RVU og lokale data må avklares for fremtidig bruk Endring i vegtrafikkindeksen for byområdet (2) I dagens belønningsmiddelavtale brukes biltrafikken i bomringen som indikator. Statens vegvesen arbeider med å etablere en vegtrafikkindeks for Bergen og Bergensområdet. Vegtrafikkindeksen inneholder mer enn 50 tellepunkt bare i Bergen Vurdering Denne indikatoren er god, robust og gir få administrative kostnader og begrenset merarbeid for transportforvaltningen Endring i transportmiddelfordelingen (2) Vegdirektoratet foreslår å bruke endringer i reisemiddelfordelingen fra RVU. 4

5 Vurdering Dette er en god indikator som sier noe om det man ønsker å måle. Her er det viktig å skille gange og sykkel. Det vises for øvrig til over. Etter fagetatens vurdering, er det ingen ting i veien for å bruke Skyss sine lokale RVU-data her Endring i antall påstigninger i byområdet fordelt på buss, bybane, tog og båt (2) Statens vegvesen viser her til Statistisk sentralbyrå (SSB) sin kollektivstatistikk. En uttalt utfordring her er avgrensingen av byområdet. Dersom den ikke samsvarer med området i kollektivtrafikkstatistikken, er det behov for å kunne lage nye inndelinger. Samferdselsdepartementet skal ha initiert et prosjekt for å rydde opp i dette Vurdering Antall påstigninger er et interessant tall, men bør strengt tatt kunne utledes av RVU. Indikator 1.4. kan eventuelt være en test på hvor godt RVU treffer. Nasjonal statistikk her må være basert på Skyss sine tall. Skyss har også gode forutsetninger for å splitte tall for å dekke et konkret område i Bergensområdet. Tall for togtrafikken kan NSB rapportere på. Et mulig problem med å måle påstigninger, er at det ser ut som bruken av kollektivtrafikken øker når det blir flere omstigninger. Økt satsing på stamlinjer vil raskt kunne gi flere bytter. Dette innebærer ikke nødvendigvis flere reiser. Dessuten er en vesentlig feilkilde i hvor stor grad de reisende validerer billett ved påstigning. Med dagens ordning, der innehaver av kort for periodereiser og ungdomskort ikke er pålagt å validere ombord, er det også mange reisende som ikke gjør dette. De blir da ikke registrert som påstigende. KLIMAGASSUTSLIPP 1.5. Utvikling av klimagassutslipp tonn CO 2 ekvivalenter fra veg (3 i tabell og 2 i tekst) Indikatoren er basert på et uttak fra Statistisk sentralbyrå sin modell som bl.a. er basert på drivstoffomsetning. Den skal ha blitt stoppet i 2009 og er nå under reetablering. Vegdirektoratet slår fast at det er behov for noe utviklingsarbeid og at finansiering av uttak på byområder ikke er avklart. Vegdirektoratet skrev i et senere brev datert 18. november at de trekker denne som måleindikator Vurdering Fagetaten støtter vegdirektoratet i at det kan være fornuftig å ta denne ut fra gruppen av måleindikatorene. Utvikling i vegtrafikkens volum reflekterer utvikling av klimagassutslipp korrigert for teknologiforbedringer. Disse vil imidlertid ventelig være nasjonale og ikke ulike fra byområde til byområde. Etter fagetatens vurdering er de fire indikatorene over derfor tilstrekkelige. En indikator på andelen klimavennlige kjøretøy vil eventuelt kunne erstatte denne. 2. OPPFØLINGSINDIKATORER Fagetaten mener temaene som er valg ut av vegdirektoratet i høy grad er relevante transportpolitiske virkemidler som kan være med på å forklare hvorfor man når eller ikke når målene. Likevel mener fagetaten ikke at disse automatisk bør inngå i et avtaleverk med staten. Det savnes indikatorer som sier noe om ny infrastruktur for bil. Indikatorene utover de få som trengs for å se om man når målene, må diskuteres i forhandlingene om den enkelte avtale. Det kan etableres en nasjonal standard, en liste man kan plukke fra i den enkelte 5

6 avtale. Selv om fagetaten er skeptisk til oppfølgingsindikatorene som indikatorer i en avtale, kommenterer vi den enkelte indikator fordi de kan være aktuelle i en liste avtalepartene kan plukke fra ved inngåelse av avtalen. Dersom indikatorene skulle taes med, på tross av våre anbefalinger, er det også viktig at de blir så gode som råd. En av grunnene til vår skepsis mot å la oppfølgingsindikatorene inngå som elementer i en bymiljøavtale, er at en kvantitativ rapportering alene kan bli ensidig og ikke nødvendigvis forklare drivkreftene. Etter fagetatens vurdering er det svært viktig at bymiljøavtalene styrker den systematiske dialogen og samarbeidet mellom lokale og nasjonale myndigheter. Et kvantitativt rapporteringssystem er en brikke i en slik dialog. Verbal rapportering og dialogmøter må også til for å sikre god kunnskap og felles forståelse av transportutfordringene i det enkelte byområde. AREALBRUKSUTVIKLING 2.1. Gjennomsnittlig tetthetsgrad i utvalgte sentrale tettsteder; personer pr da (2) Statens vegvesen foreslår å etablere en modell i geografisk informasjonssystem (GIS) for byene. Der skal man kunne analysere antall personer pr da og dette skal formidles i tredelt intervall Vurdering Her er utvalget av de "sentrale tettstedene" viktig. Statistisk sentralbyrå sine sentrumssoner er et mulig alternativ. SSB sin definisjon lyder: En sentrumssone er et område satt sammen av en eller flere sentrumskjerner og en sone på 100 meter rundt. En sentrumskjerne er et område med mer enn tre ulike hovednæringsgrupper med sentrumsfunksjoner. I tillegg til detaljvarehandel, må offentlig administrasjon eller helse- og sosialtjenester eller annen sosial og personlig service være representert. Avstanden mellom bedriftene skal ikke være mer enn 50 meter. Det må være minst 50 ansatte. Et kjapt blikk på kartet, viser at for Bergen er omfanget av disse sonene mindre enn senterområdene i kommuneplanens arealdel. Se illustrasjon på side 7. 6

7 SSBs sentrumssoner i blålilla Senterområdene i kommuneplanen i brunt Fra selve definisjonen, ser vi SSB sin definisjon fokuserer på næring og offentlig service. Senterområdene i kommuneplanens arealdel er markert brune og her tillates høyere utnytting enn i byggesonen forøvrig for å sikre at den ønskede fortettingen (både bolig og næring) kommer langs kollektivaksene. Arealpolitikken legges i kommuneplanen. En eventuell indikator her, bør måle om den vedtatte arealpolitikken realiseres. Dersom denne indikatoren skulle inngå i avtalene, anbefales det å bruke senterområdene i kommuneplanen som "sentrale tettsteder". Målet med personer pr da virker fornuftig. At dette skal splittes opp i tre intervaller på dette stadiet, ser vi ikke gode grunner for. Så langt vi er kjent med, har alle bykommuner av en viss størrelse verktøy og kompetanse til å gjøre denne typen analyser. Vi ser derfor ikke behovet for en ny, nasjonal GIS-modell. Det må imidlertid gjøres helt klare forutsetninger om metode. Skal matrikkel eller bostedsregister benyttes? Skal LNF områder, vann, sjø, stup, fjell og veiflate klippes vekk? Antall arbeidsplasser eller antall kvadratmeter næring bør også inngå. Fortetting er ikke bare å bygge flere boliger også å etablere arbeidsplasser nær kollektivaksene. Det er interessant for kommunen å måle effekten av arealpolitikken sin. Fagetaten ønsker å utvikle en rapporteringsrutine på dette. Dersom avtalen skal omfatte flere kommuner i Bergensområdet, må kommunene samarbeide tett både om arealpolitikken og indikatoren. 7

8 2.2. Andel nye boliger nær et godt kollektivtilbud (3) Her skal man telle andel nye boliger nær et godt kollektivtilbud innenfor en nærmere bestemt avstand fra et kollektivknutepunkt definert som et visst antall avganger per time. Statens vegvesen foreslår å etablere en GIS modell også for dette Vurdering Dersom denne indikatoren skal inngå i et evt. avtaleregime, bør holdeplasser (ikke bare knutepunkt) langs stamlinjene også inngå. Videre bør det eventuelt spesifiseres om det gjelder rushtid / hverdag. For å få dette til, må kollektivtilbudet til Skyss kartfestes. En utfordring med å bruke denne indikatoren alene, er at den ikke fanger opp hvor mye boligbygging man har utenfor de utvalgte områdene. Hva man mener med bolig må også defineres. Skal boligen registreres når den er planlagt, bygget, ferdig eller tatt i bruk? BILRESTRIKSJONER 2.3. Gjennomsnittspris for passering av bompengeringen (1) Gjennomsnittsprisen er rett og slett inntektene delt på antall passeringer Vurdering Når Vegdirektoratet her foreslår gjennomsnittspris, er det trolig for at ikke ulikheter i rabatter skal forkludre bildet. Om målet er å finne ut hvordan bomringen påvirker omfanget av bilbruken, er dette en indikator som er enkel å håndtere med små administrative kostnader. Den viser merkostnadene ved å kjøre i forhold til en situasjon uten bompenger Andel arbeidstakere med gratis p plass på jobb (2) Her foreslår Vegdirektoratet at andel arbeidstakere med fast oppmøtested i bykommunene med gratis parkeringsplass som arbeidsgiver disponerer skal hentes fra nasjonale RVU data Vurdering Dette er en svært viktig størrelse for å forklare bilbruken på jobbreisene. Forskningen finner en sterk sammenheng mellom gratis p-plass på jobb og bilbruk til jobb. Vår lokale RVU har med data om tilgang på gratis parkering ved arbeidssted. Skyss sine årlige kundemålinger stiller også spørsmål om dette Parkering diverse indikatorforslag (4) Her foreslår vegdirektoratet at man registrerer flg. størrelser: - Antall offentlige tilgjengelige plasser i SSB sentrumssone (se over) - Hvor mange av disse som har progressiv avgift - Antall offentlige tilgjengelige plasser ifht antall arbeidsplasser i hht SSBs registre. Vegvesenet selv mener at det her er langt frem til målet. Og at dette først er mulig i fremtiden Vurdering Ettersom det er langt fremt til å etablere en mulig indikator her, bør det vurderes å introdusere lokal indikator. I vår lokale "Samferdselsdata" som utgis årlig, har man tall for: antall offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i Bergen sentrum (avgrenset av den indre bomringen) fordelt på gategrunn, 8

9 p-hus, boligsoneplasser og handicapplasser. To interessante takster å rapportere på, kan være gjennomsnittstakst for månedskort i p-hus og timesats på korttidsplass. Videre er fordelingen mellom langtids- og korttidsplasser interessant. Det vil være mulig å få frem antall arbeidsplasser for det samme geografiske området. Dersom dette skal sammenlignes med øvrige byers parkeringstilbud, er det viktig at avgrensningene av sentrum presenteres på kart som har samme målestokk Bilrestriksjoner for øvrig Vegdirektoratet har ikke flere indikatorforslag under bilrestriksjoner Vurdering I Bergen har trafikksanering vært et viktig verktøy for å dempe presset på sentrum. En enkel GIS analyse av andel av gatenettet i en nærmere definert sentrumssone som ikke er gjennomkjørbart, vil være en indikator på hvor omfattende trafikksaneringen har vært. Andre mulige nye indikatorer som bør vurderes er - Antall km ny firefelts veg (fordelt på innfartsåre og omkjøringsveg) - Antall km felt som med endret bruk fra bilveg til kollektivfelt TILRETTELEGGING FOR GÅENDE OG SYKLENDE 2.7. Er det vedtatt lokal gåstrategi i kommunen(e)? (1) Satsingen på gående og syklende er en sentral del av bymiljøavtalene. Vegdirektoratet har lagt vekt på å ha ulike indikatorer for syklende og gående ettersom disse gruppene krever ulik tilrettelegging. I beskrivelsen heter det at det er viktig at indikatoren fanger opp innsatsen når det gjelder tilrettelagt infrastruktur for gående Vurdering Om kommunene har en gåstrategi er det svært enkelt og lite ressurskrevende å måle. Men hva man faktisk gjør er kanskje like viktig som hvilke offensive artikulerte strategier man har. Bergen er et godt eksempel på at denne indikatoren ikke trenger å si noe om graden av fotgjengertilrettelegging. Fotgjengertilrettelegging er så mangefasettert at det er utfordrende å måle med et tall. Bredde på fortau, tid med grønt lys ved fotgjengeroverganger, trapper og snarveier gjennom skogen har konsekvenser for konkurransekraften til gangtilbudet, men vi kan ikke se en indikator som fanger dette opp på en god måte. Bergen kommune har ikke en vedtatt lokal gåstrategi. Likevel har Bergen en gangandel på bydelsinterne turer på 37 %. Hvis vi ser på alle reiser i Bergen, er 23 % av dem gangturer. Dette er et resultat av målrettet planinnsats over flere tiår. Reisemiddelfordelingen bør være tilstrekkelig som indikator på hvor vellykket gåpolitikken er Antall km etablert hovednett for sykkeltrafikk (2) Vegdirektoratet mener at datagrunnlaget kan være noe svakt for kommunale veger Vurdering Å fokusere på antall km etablert hovednett for sykkel, er et godt mål på innsatsen for å øke sykkelandelen. Fagetaten deler ikke vegdirektoratets uro for svakt datagrunnlag for kommunale veger ettersom hovednettet for sykkel i Bergen i hovedsak er knyttet til det statlige og fylkeskommunale vegnettet. 9

10 FREMKOMMELIGHET FOR KOLLEKTIVTRANSPORT 2.9. Hastighet for kollektivtransport i rushtid på stamlinjenettet (2) Vegdirektoratet refererer her til eksisterende indikator som inngår i resultatavtalene til Statens vegvesen (SR1.6.). Det vises også til et gjennomført utviklingsarbeid der sanntidsinformasjonssystemet i Oslo er brukt til å måle hastigheten Vurdering Det ble gjort systematiske, men manuelle målinger som stikkprøver på hastigheten i stamnettet i kollektivtrafikken i rush i perioden Indikatoren inngikk da i kontraktene mellom regionvegsjefen og vegdirektøren. I perioden er det ikke gjort målinger. I 2012 ble det gjort manuelle målinger kl. 7-9 og tirsdag til torsdag i mai. I 2013 har man hentet ut data fra billettsystemet i februar kl. 7-8 og 15-16, men disse er foreløpig ikke bearbeidet. Statens vegvesen ønsker i fremtiden å benytte data fra sanntidsinformasjonssystemet for å rapportere på resultatavtalene sine. Linjene 2-5 er stamlinjer og er nå inne i måleopplegget. Linje 1, Bybanen, måles ikke. Etter fagetatens vurdering, bør Bybanen måles. Bybanen inngår i stamnettet og fremtidig bybaneutvikling vil ventelig bidra til mer forutsigbare reiser på stamlinjenettet. Å dokumentere dette gjennom et indikatorsystem, må være fornuftig. Vegvesenet har så langt fagetaten er kjent med, hatt en rutine på måling som et ledd i en indikatorordning fra 2004 til i dag, men målingene er ikke uten videre sammenlignbare. En fremtidig indikatorordning både for denne og andre indikatorer må være overkommelig rent arbeidsmessig og den må gjøres under mest mulig like betingelser fra år til år for å kunne sammenligne tendenser over tid. Ventelig vil sanntidsinformasjonssystemet gjøre dette lett å få til. Om indikatoren bør inngå i bymiljøavtalen eller ei, gjør kanskje ikke den store forskjellen ettersom den allerede inngår i resultatavtalene til Statens vegvesen Antall km kollektivfelt i byområdet (1) Dette er også en indikator som inngår i vegvesenets resultatavtaler Vurdering Indikatoren som gjelder hastighet er mer interessant enn denne etter fagetatens vurdering. Dersom den likevel skulle velges, bør den erstattes med antall km dedikert kollektivtrase. Det innebærer at bybane og tog også regnes inn. Det bør også vurderes å begrense seg til stamnettet slik en gjør for sykkel. KVALITETEN PÅ KOLLEKTIVTILBUDET / UNIVERSELL UTFORMING Relativ reisetid mellom bil og kollektivtransport (2) Vegdirektoratet viser her til et eksisterende opplegg (indikator SU 1.3.). Gjennom bruk av autopassbrikkene, måler vegvesenet hastigheten på vegnettet til enhver tid. Dermed er hastigheten for bil på det overordnete vegnettet kjent. Dette kan studeres nærmere på et kart som løpende blir oppdatert: Disse hastighetene skal sees i forhold til reisetidene i kollektivtrafikken. De utvalgte strekningene er Tennebekk- Møhlenpris og Fjøsanger Bergen busstasjon. Og sammenligningene ble gjort for to dager. 10

11 Fra vegvesenet har vi fått informasjon om at dette første gang ble gjort i 2012 og at det kan være behov for videreutvikling Vurdering Konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport er ikke bare et resultat av kollektivtilbudets kvalitet. Det som måles her som ikke måles i hastigheten i kollektivnettet (se 2.9. over), er reisetiden for bil. Det blir unaturlig å plassere under kvaliteten på kollektivtilbudet. Når man bare måler et par dager, kan tilfeldige hendelser påvirke resultatene slik at de strengt tatt ikke sier så mye. Skal først forsøke å måle dette, burde man måle fra Nesttun, Loddefjord og Åsane mot Bergen sentrum og ta for seg et bredere utvalg enn et par dager. En annen måte å få frem noe om hvordan konkurranseforholdet utvikler seg, er å innføre en ny indikator som sier noe om antall meter nye 4-feltsveier. Det er nevnt under over Antall holdeplasser som er universelt utformet på stamnettet / totalt antall holdeplasser på stamnettet (3) Vegvesenet har fått utviklet et registreringsopplegg, men det gjenstår ennå noe utviklingsarbeid og implementering Vurdering Universell utforming er viktig for mange grupper. Derfor er det et interessant kvalitetsmål å se på andel holdeplasser som er universelt utformet Antall viktige knutepunkt som er universelt utformet på stamlinjenettet (3) Vegvesenet har fått utviklet et registreringsopplegg, men det gjenstår ennå noe utviklingsarbeid og implementering Vurdering Universell utforming er viktig for mange grupper. Derfor er det et interessant kvalitetsmål å se på andel knutepunkt som er universelt utformet Kapasiteten på kollektivtilbudet (4) Vegdirektoratet har med denne i tabellen, men den er ikke omtalt i teksten Vurdering Etter fagetatens vurdering er dette en meget viktig størrelse å kjenne til. En mulig størrelse kan være setekm på stamnettet i rush. 11

12 3. ØVRIGE NTP MÅL Vegdirektoratet sier at byene også må ta hensyn til målene i nasjonal transportplan for øvrig. Derfor ønsker direktoratet en rapportering på disse, men de vil ikke inngå som en del av den konkrete oppfølgingen av bymiljøavtalen. TRAFIKKSIKKERHET 3.1. Antall drepte i byområdet fordelt på trafikantgrupper Datagrunnlaget er vegvesenets STRAKS register. Dataene samles inn av politiet Vurdering Etter fagetatens vurdering er dette en god indikator. Man skal imidlertid være forsiktig med å vektlegge resultatene det enkelte år, men trendlinjen er en god indikator på utviklingen. Etter fagetatens vurdering er det all grunn til å videreføre STRAKS registeret Antall hardt skadde i byområdet fordelt på trafikantgrupper Datagrunnlaget er vegvesenets STRAKS register. Dataene samles inn av politiet Vurdering Fagetaten mener at også dette er en god indikator. Er det dødsfall eller alvorlig personskade, blir den meldt til politiet. For mindre alvorlige ulykker, kan det være underrapportering, men det tror vi ikke er så relevant her. Etter fagetatens vurdering bør man videreføre STRAKS registeret. LOKAL LUFTKVALITET Vegdirektoratet argumenterer for å holde fokus på folkehelse i diskusjonene om byutvikling og fortetting Årsmiddelkonsentrasjon for NO 2 (verste målestasjon) Denne vil påvirkes av trafikkmengde og teknologiforbedringer per kjøretøy. Verste stasjon (av to) er Danmarksplass Vurdering Trafikkmengde og teknologiforbedringer fanges opp av forslagene til målindikatorer innledningsvis, så slik sett er det ikke nødvendig å ha NO 2 med her. Men dette måles løpende, så det vil ikke skape vesentlig merarbeid å ta det med Årsmiddelkonsentrasjon for PM10 (verste målestasjon) Denne vil påvirkes av andel piggfrie dekk, trafikkmengde, hastighet og omfang av avbøtende tiltak som feiing. Verste stasjon er Danmarksplass Vurdering Andel piggfrie dekk, rapporteres årlig lokalt. Trafikkmengde vil trafikkindeksen under målindikator reflektere. Hastighet kan leses ut av reisetidsprosjektet nevnt under 7.1. Feiing er det ingen for oss kjent indikator som fanger opp. Situasjonen er som for NO 2 at dette er noe som måles uavhengig av bymiljøavtale, så det vil ikke skape merarbeid av betydning å ta det med. 12

13 STØY 3.3. Antall personer utsatt for innendørs støynivå over nasjonalt mål på 38 db Indikatoren skal bidra til å holde fokus på nærmiljøkvaliteter og kan bidra til å vurdere konsekvenser av trafikkomlegging. Indikatoren er identisk med nasjonalt mål for støy. Data i dag, kommer fra beregningsverktøyene VSTØY og NORSTØY Vurdering Det er ryddig at målet er det samme som nasjonalt mål for støy. Videre er fagetaten enig i at hvert 4. år er ofte nok å beregne støyen. 4. REFARENSEINDIKATORER Avslutningsvis sier vegdirektoratet at referanseindikatorene bør rapporteres på fordi de bidrar til å forklare trafikkutviklingen. Etter fagetatens vurdering kan disse være interessante for å belyse årsaker til grad av måloppnåelse og det er gode data Endring i realdisponibel inntekt per innbygger Her finnes god offentlig statistikk Vurdering Inntektsnivå har betydning for både transportomfang og reisemiddelfordeling. Derfor er dette en viktig faktor å ha fokus på Befolkningsutvikling For befolkningsutviklingen, finnes også gode nasjonale data Vurdering Befolkningens størrelse er en svært viktig faktor som påvirker transportomfanget. 13