Flytrafikkprognoser for Stavanger, Bergen og Trondheim januar 2015

Transkript

1 teri Transportokonornisk institutt Stiftetsen Norsk senter for samferdsetsforskning Arbeidsdokument 3160 Avinor Harald Thune-Larsen Flytrafikkprognoser for Stavanger, Bergen og Trondheim Innhold 29.januar 2015 Innledning 3 1 Grunnprognoser for innlandstrafikken Forutsetninger for grunnprognosene Befolkning Økonomisk utvikling Andre forutsetninger Hovedresultater Beregnede elastisiteter i NTM6 8 2 Utgangspunktet for prognosene Prognoser for Innland Utland 21 3 Gjennomgang av økonomiske prognoser 36 4 Scenarier Befolkning Økonomi og billettpriser Referansescenariet Lavt alternativ Høyt alternativ Forutsetninger 43 5 Metode Innland 45. e 6 Aktivitet i petroleumssektoren 45 7 Mulige effekter av forbedret infrastruktur Økt kapasitet på OSL Fergefri E-39 og gjennomføring av anbefalt tras øst-vest 47 8 Flybevegelser Innland Utland 52 Gaustadallen 21 NO 0349 Oslo Tlf: Faks: E-post: toi@toi.no Bankgiro: DNB NOR Org.nr: MVA

2 8.3 Offshore 54 9 Prognoser Stavanger Bergen Trondheim 60 C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6X1\T01-prognoser BGO- SVG-TRD docx 2

3 Innledning Avinor har bedt om en utredning som vurderer trafikkveksten for Stavanger, Bergen og Trondheim for årene i: Et referansescenario. Høyt/lavt scenario som grunnlag for sensitivitetsanalyser Det forutsettes generelt: At lufthavn kapasiteten bygges ut etter behov At det ikke kommer høyhastighetstog mellom Oslo og de store byene i Sør-Norge i perioden. Avgifter og takster ikke økes vesentlig utenom lavt alternativ. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XIVFø1-prognoser BGO- SVG-TRD docx 3

4 1 Grunnprognoser for innlandstrafikken Innlandsprognosene baseres nå på nye grunnprognoser basert på simuleringer med transportmodellen NTM6 med påfølgende utlegging på det innenlandske flyrutenettet. NTM6 dekker rene innlandsreiser for nordmenn >12 år. Foreløpig er det bare grunnprognosene og prognoser knyttet til øst-vest utredningen som er fordelt på det innenlandske flyrutenettet. Grunnprognosene er beskrevet nærmere under, mens resultatene fra øst-vest utredningen kommenteres senere. 1.1 Forutsetninger for grunnprognosene Grunnprognosene og forutsetningene for disse omtales i egen publikasjon fra TØI. Under refereres hvilke forutsetninger som er lagt til grunn for grunnprognosen Befolkning Statistisk sentralbyrå (SSB) offentliggjorde nye befolkningsframskrivninger i juni For landet gir SSB prognoser fram til 2100, mens regionale framskrivninger på kommunenivå kun går til I grunnprognosens referansebane benyttes det midlere alternativet (MMMM) for befolkningsvekst. Dette gir følgende befolkning i Norge i hvert av prognoseårene. Tabell 1.1 Framskrevet folkemengde i Norge i hvert av prognoseårene. Alternativ MMMM, Statistisk sentralbyrå. Ar Befolkning Årlig vekst for Norge og fordelt på fylker i MMMM-alternativet er vist i tabell 3.2. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 4

5 Tabell 1.2 Framskrevet folkemengde Nivå i 2014 og årlig vekst (prosent pr år) i prognoseperioden. Alternativ MMMM, Statistisk sentralbyrå Østfold ,1 1,0 1,0 0,7 0,9 Akershus ,4 1,2 1,1 0,8 1,0 Oslo ,7 1,3 1,0 0,7 1,0 Hedmark ,5 0,6 0,6 0,5 0,5 Oppland ,5 0,5 0,5 0,4 0,5 Buskerud ,2 1,1 1,0 0,7 0,9 Vestfold ,9 0,9 0,9 0,6 0,8 Telemark ,4 0,5 0,5 0,4 0,4 Aust-Agder ,1 1,2 1,1 0,8 0,9 Vest-Agder ,3 1,1 1,0 0,8 1,0 Rogaland ,4 1,2 1,1 0,8 1,0 Hordaland ,3 1,1 1,0 0,7 0,9 Sogn og Fj ,3 0,4 0,4 0,3 0,3 Møre og Ro ,9 0,8 0,7 0,5 0,7 Sør-Trøndelag ,0 1,0 0,8 0,6 0,8 Nord-Trøndelag ,7 0,8 0,7 0,5 0,7 Nordland ,6 0,5 0,4 0,3 0,4 Troms ,8 0,6 0,5 0,3 0,5 Finnmark ,7 0,5 0,4 0,3 0,4 Landet ,1 1,0 0,9 0,6 0,8 I tillegg til endring i antall personer er også befolkningens alderssammensetning av stor betydning for transportprognosene. Ulike aldersgrupper har ulikt reiseomfang, gjennomfører reiser med ulike reiseformål og har også ulik tendens til å velge de forskjellige transportmidlene. I figur 3.2 ser vi hvordan befolkningssammensetningen i aldersgrupper er forventet å endre seg fremover. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 5

6 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 0-9 år år år år år år år år år år 100 år eller eldre m Figur 3.2 Andel i ulike aldersgrupper 2014 og Alternativ MMMM, Statistisk sentralbyrå. Figuren viser oss hvordan aldersgruppene fra 70 år og oppover vil utgjøre en stadig større andel av befolkningen, mens andelen i alle de yrkesaktive aldersgruppene reduseres, med unntak av gruppen år. Også andel barn og unge går ned Økonomisk utvikling For utvikling i privat konsum benyttes prognoser fra Perspektivmeldingen levert fra Finansdepartementet i september Disse er bearbeidet til indekser for privat konsum pr innbygger. Følgende tabell viser indeksert utvikling når nivået i 2014 er satt til 100. Tabell 1.3 Utvikling i privat konsum og privat konsum pr innbygger. Indeksert utvikling (2014 =100). Kilde: Finansdepartementet. Indeksert utvikling (2014 = 100) Privat konsum Privat konsum pr innb. (MMMM) Følgende tabell viser prosentvis årlig vekst i de ulike prognoseperiodene. C:\1.1sers\zewto\AppData\Local icrosoft\windows\temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6X1\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 6

7 Tabell 1.4 Utvikling i privat konsum og privat konsum pr innbygger. Prosentvis årlig vekst. Kilde: Finansdepartementet Årlig vekst (%) Privat konsum 4,5 3,9 3,4 2,4 2,3 3,2 2,9 Privat konsum pr innb. (MMMM) 3,4 2,9 2,5 1,8 1,8 2,5 2, Andre forutsetninger Det forutsettes uendrede reelle billettpriser etter 2014, ruteføring og reisetider som i 2010 samt kun vedtatt forbedring av infrastruktur. 1.2 Hovedresultater Grunnprognosene er beregnet for korte og lange reiser for utvalgte prognoseår. For lange reiser er trafikken igjen fordelt på mellomlange strekninger ( km uten flytilbud) og lange reiser (over 200 km samt kortere strekninger med flytilbud). De lange reisene er fordelt på 4 reisemåter; Bilfører Bilpassasjer Kollektiv (utenom fly) Fly Hovedtrekkene i grunnprognosen er gjengitt under. Tabell 1.5 Grunnprognose for antall reiser over 70 km etter reisemåte sammenlignet med befolkningsutvikling. Indeks Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Fly SUM ,8 Befolkning 100,0 104,5 108,7 114,6 123,8 129,4 Det fremgår at det er vegtransport (bilfører) som får høyest vekst med 1,8 % årlig til 2040 ifølge grunnprognosen. Den viktigste årsaken til dette er at økende inntekt fører til økende bilhold. Innenlands flytransport øker tilsvarende med 1,1 % årlig. Det er 0,3 % mer enn befolkningsveksten, som ligger an til å bli 0,8 % per år til I tillegg er grunnprognosene fordelt på 5 reiseformål. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 7

8 Neste tabell fordeler grunnprognosene på reiseformål for både total traflkk og fly spesielt. Tabell 1.6 Grunnprognosefor antall reiser over 70 kin etter reisehensikt. Indeks. Alle reisemåter Arbeid Tjeneste Fritid Besøk Privat SUM Kun fly Arbeid Tjeneste Fritid Besøk Privat SUM I alle sammenhenger er det de private reisehensiktene som forventes å øke mest. For fly synker andelen arbeidsbetingede reiser basert på dette fra 45 % i 2014 til 37 i Til sammenligning falt andelen fra 66 % i 1982 til 50 % i 2013 i Avinors reisevaneundersøkelser for fly. 1.3 Beregnede elastisiteter i NTM6 Det er gjennomført beregninger av forskjellige elastisiteter for Direkte elastisiteter som er beregnet for fly utenom sommerferien er gjengitt under: Inntekt 0,11 Billettpris -0,89 Ombordtid -0,34 Tilbringertid -0,62 Ventetid -0,14 Beregnede krysspriselastisiteter som er av interesse er: C:\Users\zywto\AppDatakLocal\Microsoft\Windows Temporary Internet Files\Content.Outlook1C21VY6X1TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 8

9 Kilometerkostnad bil 0,10 Bompenger 0,01 Reisetid bil 0,35 Tilbringertid til kollektiv 0,03 Billettpris kollektiv 0,06 Ombordtid kollektiv 0,15 Ventetid kollektiv 0,04 Dette kan tolkes slik at hvis for eksempel inntekt per innbygger øker med 1 %, så øker innlands flytrafikk generelt med 0,11 %. Det som gir størst prosentvise utslag av en bestemt relativ endring er ut fra dette billettpris på fly, tilbringertid til flyplass, ombordtid på fly og reisetid med bil. Inntektselastisitetene er enda lavere enn i tidligere NTM-versjoner. Hovedårsaken til det er at det kun er private reiser (spesielt fritidsreiser) som reagerer på inntektsendringer i modellen. Reiser i/til/fra arbeid følger antatt utvikling i sysselsetting, i hvert fall i makro. Det betyr at vi må passe på at endringer i sysselsetting blir tatt hensyn til når vi vurderer effekten av andre seenarier enn det som ligger til grunn for grunnprognosen. Effektene av endinger i petroleumsrelatert sysselsetting har større effekt enn endringer i annen sysselsetting. Vi kommer tilbake til konsekvensene av dette. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD doex 9

10 2 Utgangspunktet for prognosene 2.1 Prognoser for 2015 Trafikkprognosen for 2015 tar så langt som mulig hensyn til endringene i ruteprogrammet fra første halvpart av 2014 til planlagt ruteprogram for første halvpart av Stavanger Innland: Ingen endring i planlagt setetilbud. -1 % avganger. Flytting av tilbud fra BGO, EVE og KSU til TRD. Utland: Bergen Innland: Utland: Trondheim Innland: Utland: + 4 % setetilbud pga ny Houston-rute og doblet kapasitet til Paris. + 5 % avganger siden Houston benytter fly med få seter - 4 % setetilbud - 2 % avganger. Reduksjon til TRF, SVG og TRD. Økning til AES og HOV. - 3 % setetilbud % avganger. Ruten til Frankfurt bortfaller. Økning på AMS og reduksjon til London. - 3 % setetilbud. Ruten til TRF nedlegges. Reduksjon til Ålesund og Bergen, økning til Stavanger. Ingen endring i antall avganger. - 6 % setetilbud, mest til AMS % avganger. Reduksjon til CPH og AMS. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 10

11 2.2 Innland Flytrafikken preget av til dels sterke konjunktursvingninger. Dette gjør det utfordrende å finne et utgangsnivå for langsiktige prognoser som verken er preget av høye eller lave konjunkturer Diagramtittel cb cb c5 0) cb c5 c5 c5 c) STAVANGER lufthavn BERGENlufthavn TRONDHEIM lufthavn Figur 2.1. Innlands terminalpassasjerer Passasjerveksten de siste 30 årene kan grovt regnet deles i tre faser: Vekst: Krise: Modning: etter lase samt referanse- Tabell 2.1. Vekstrater for innlands passasjertralikk prognose beregnet i 2012 ( P). SVG BG0 TRD ,0 % 7,1 % 8,4 % 3,3 % 3,2 % 3,7 % P 4,3 % 3,6 % 3,4 % Vi regner med at innhentingen etter finanskrisen var ferdig i 2011 eller Vi ser at veksten har avtatt kraftig etterpå og har de siste 2 årene kommet ned på 0,5 % for Stavanger og rundt 1,3 % for Bergen og Trondheim. Veksten har også vært betydelig lavere enn siste referanseprognose, spesielt gjelder dette for Stavanger. Noe av forklaringen er at den økonomiske veksten C\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prormoser BGO- SVG-TRD docx 11

12 (privat konsum) endte på 2,6 % per år i stedet for 3,7 % årlig for 3-års perioden I tillegg har antallet oljereiser gått noe ned. For årene er det også mulig å skille mellom tilslutningreiser til utlandet (transfer) og "ren" innlandstrafikk. Siden 2007 har tilslutningsreisene redusert innlandsveksten på Beregen og Stavanger og siden 2011 også på Trondheim. Tabell 2.2. Vekstrater innland Sum innland SVG 1,8 % 2,3 % BG0 1,7 % 2,7 % TRD 2,8 % 2,4 % Tilslutning utland SVG -1,0 % -8,7 % BG0-6,7 % -3,6 % TRD 2,8 % -15,6 % Ren innland SVG 2,1 % 3,2 % BG0 2,4 % 3,2 % TRD 2,8 % 4,3 % Ren innlandstrafikk har dermed hatt bra vekst fra 2011 til 2013, til tross for økende flypriser. Fra 2011 til 2013 økte de med 10 %, mest for fritidsreiser og minst for forretningsreiser. Resultatet er at det i sum knapt er forskjell på reell billettpris for fritidsreisende mellom 2003 og C:\Users\zywto\AppDatakLocal\Microsoft1Windows1Temporary Internet F les\content.outlook\c2ivy6xi\ TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 12

13 Tabell 2.3. Realpris på flybilletter innenlands ifolge RVU Indeks der billettprisen i Uthevet tall betyr at det er konkurranse på strekningen i det aktuelle året. Strekning Oslo-Bardufoss Oslo-Kirkenes Bergen-Trondheim Oslo-Kristiansand Oslo-Evenes Oslo-Bodø Oslo-Tromsø Oslo-Bergen Oslo-Atlesund Oslo-Alta Oslo-Trondheim Oslo-Stavanger Trondheim-Bodø Bergen-Stavanger Oslo-Molde Oslo-Haugesund Oslo-Kristiansund Innland Forretning Fritid C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BG0- SVG-TRD docx 13

14 Stavanger De viktigste destinasjonene innenlands er OSL. Bergen, og Trondheim med til sammen 71 % av terminalpassasjerene. Andre Ø.nord 7 % 7 % SVG 2 '; Utlandet 8 % Oslo 44 % Trondheirn 10 % Bergen 17 % Figur 2.2. Endelige destinasjoner for innenlands terminalpassasjerersfra Stavanger Kilde: RVU. Pga indirekte ruteføring står OSL/TRF imidlertid for 2/3 av direkte trafikk og Bergen for 27 %. Mye av trafikken til Bergen går videre nordover, og stadig mer av trafikken sluses direkte til Trondheim. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD 20 I doex 14

15 Moss Rygge Sandefjord Torp Oslo Andre Skien Trondheirn Kristiansund Kristiansand Bergen Figur 2.3. Innlands terminalpassasjerer fra Stavanger elter destinasjon. SIA. Trafikken på Stavanger-Bergen økte med passasjerer da Norwegian kom inn i markedet. Ellers har denne trafikken på detme ruten vært svært stabil. Resten av veksten har konsentrert seg om OSL/TRF og Trondheim. Det er naturlig å dele trafikken på Stavanger på oljerelaterte reiser, øvrige arbeidsrelaterte og private reiser. Både private og oljerelaterte reiser har økt sine andeler med 3-4 % siden 2003 på bekostning av øvrige arbeidsreiser. Tabell 2.4. Oljerelaterl og annen innenlands konnnet/reisl tra kk å Sola. Kilde:RVU Olje/gass-relaterte 27 % 24 % 28 % 28 % 27 % 27 % 26 % Øvrige tj/arbeidsreiser 39 % 37 % 34 % 36 % 33 % 32 % 31 % Private reiser 34 % 39 % 38 % 36 % 40 % 42 % 43 % Sum 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Antall passasjerer tilknyttet næringen olje/gassutvinning og bergverk (ifølge RVU) ligger på , mens antall reiser relatert til olje/gassutvinning (ifølge RVU) ligger på Totalt økte innlandstrafikken på Stavanger med 12 % fra 2.2 mill i 2007 til 2.48 mill i Antall oljereiser økte med 2-3 antall andre arheidsreier falt litt mens fritidsreisene økte med 34 %. I dag er nivået på arbeidsreiser derfor omtrent som i 2007, mens det er fritidsreisene som har stått for veksten. C: Users \zywto \AppData\Local \Microsoft\ Windows \Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 I VY6XI\TOI-prognoser 13G0- SVG-TR1) docx 15

16 Fritid øvr arb - Olje Figur 2.4. Innlandstrafikken pa Stavanger fardelt pa formal. Kilde: RVU. Oljerelaterte reiser på Stavanger er forbundet med utviklingen i oljeaktiviteten. Den viktigste delen av oljeaktiviteten er i denne sammenhengen oljeinvesteringene selv om også driften har betydning. Selv om det er store avvik fra år til år forklarte utviklingen i oljeinvesteringene mye av utviklingen i antall oljereiser fra 2003 til 2011, men økt investering siden 2011 har ikke gitt nevneverdig fiere oljereiser for Stavanger eller Norge. På landsbasis er det trolig bedre å se på sysselsettingen innen bransjen som forklaringsvariabel for oljetilknyttede reiser (de som oppgir at de er tilknyttet næringen). Stavangers oljetrafikk tilsvarte 40 % av alle oljereisene i Norge , men tilsvarte 37 % i Til tross for økende oljetrafikk og oljeaktivitet i Norge i perioden har altså antallet oljereiser til/fra Stavanger falt noe. Tabell 2.5 Petroleumssysselsetting og petroleumstilknyttede flyreiser sysselsatte og passasjerer og prosent. År Sysselsatte Norge Flyreiser Norge Flyreiser SVG Forhold % % % % % Bergen De viktigste destinasjonene fra Bergen er OSL/TRF. SVG og TRD med til sammen 69 % av terminalpassasjerene. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windo Ns\TernporaryInternet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 16

17 Kristiansar.:: (b.nord 5 % Møre 6 % Troms 2 % BG0 Andre 6 % Oslo 43 % Utlandet 7 % Trondheim 9 % Stavanger 13 % Figur 2.5. Endelige destinasjon for innenlands terminalpassasjerer.fra Bergen Kilde: RVU. Pga indirekte ruteføring står disse destinasjonene for 82 % av den direkte trafikken fra Bergen. Samtidig er Bergen et knutepunkt for trafikk mellom Stavanger og spesielt Trondheim, selv om den direkte trafikken Trondheim- Stavanger øker Moss Rygge Sandefjord Torp Oslo Stava nger Andre Ålesund ørsta/volda Trondheim Tromsø Sogndal Skien Molde Figur 2.6. Innlands terminalpassa.sjerer.fra Bergen etter destinasjon. SIA. Den viktige relasjonen Bergen-Oslo/Torp står for 57 % av terminalpassasjerene. Dette er etter hvert en av de mest konurranseutsatte relasjonene i Norge med konkurranse mellom 2 (tidligere 3) flyplasspar (OSL/TRF) og 3 flyselskap (SAS/Widerøe/Norwegian). Konkurransen fra Norwegian fikk gradvis større effekt, pimært frem til Det nye er konkurranse mellom Widerøe og Norwgian på ruten Bergen-Torp fra 1.mars C:\Users\zywio\AppDataTocal \Microsoft \ Windows \Ten1porary Intemet Files\Content.Outlook\C2 I VY6X11-01-pro2noser BGO- SVG-TRD 20 I docx 17

18 Også Bergen har et stort innslag av oljereiser. Andelen ligger på 17 % og tilsvarer reiser. holdt seg uendret fra 2007 til 2011, men falt igjen fra 2011 til Tabell 2.6. Oljerelatert og annen innenlands kommet/reist trafikk på Flesland. RVU Olje/gass 17 % 18 % 17 % 19 % 20 % 17 % Øvrige arbeidsreiser 39 % 41 % 42 % 38 % 36 % 37 % Private reiser 43 % 40 % 38 % 43 % 44 % 46 % Sum 100 % 100 % 100 % 100 % 100 /0 100 % Antall passasjerer tilknyttet næringen olje/gassutvinning og bergverk (ifølge RVU) ligger på , mens antall reiser relatert til olje/gassutvinning (ifølge RVU) ligger på Totalt økte innlandstrafikken på Bergen med 113 % fra 2007 til lerøkte oljereisene med 3-4 % årlig, øvrige arbeidsreiser falt litt og private reiser økte med 35 %. Bergen er altså et speilbilde av Stavanger. Oljetrafikken har omtrent samme omfang og utvikling, men den relative betydningen er mindre Fritid øvr arb olje Figur 2.7. Innlandstralikken på Bergen firdell pa fårmål. RVU Bergens oljetrafikk tilsvarte 40 % av alle oljereisene i Norge , men tilsvarte 37 % i Til tross for økende oljetrafikk og oljeaktivitet i Norge i perioden har altså antallet oljereiser til/fra Bergen falt noe. C:\Users\zywto AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-progmoserBGO- SVG-TRD docx 18

19 Tabell 2.7 Petroleumssysselsetting og petroleumstilknyttede,flyreiser sysselsatte og passasjerer og prosent. År Sysselsatte Norge Flyreiser Norge Flyreiser BG0 Forhold % % % % % Trondheim Av trafikken fra Trondheim går til sammen 63 % av terminalpassasjerene til de 3 viktigste destinasjonene OSL/TRF, BG0 og SVG mens Tromsø og Bodø står fpr hhv 5 % og 3 % av trafikken. Kristiansaåd'o Ø.nord Møre9 % TRD Andre 3 % Sanr"rd 3 % Oslo 43 % Stavanger 8 % Bergen 9 C/u t andet 11 % Figur 2.8. Endelige destinasjon for innenlands terminalpassasjerer fra Trondheim Kilde: RVU. Den direkte trafikken er svært Oslo/TRF-orientert (63 %). I tillegg går mye trafikk til Bergen (13 %) og Bodø (7 %), mens SVG har kommet opp i 3 % av trafikken. C:\ Users\ivv lo\appdatalocal \MicrosoffiWindows\ Temporary Internel Files \Content.Outlook\C2 I VY6XF\ TOI-prognoser B60- SVG-TRD 20 I docx 19

20 Moss Rygge m Sandefjord Torp Oslo Bergen Bodø Andre Ålesund Tromsø sastavanger Sandnessjøen waussam ma~~~ Rørvik Namsos Mosjøen Molde Mo I Rana Figur 2.9. Innlands terminalpassasjererfra Trondheim etter destinasjon. SIA. Formålsfordelingen på Trondheim har variert over tid, men skillr seg lite fra Tabell 2.8. Oljerelatert og annen innenlands kommet/reist trafikk på Trondheim. RVU Olje/gass 7 % 6 % 7 % 7 % 8 % 8 % Øvrige arbeidsreiser 44 % 52 % 47 % 44 % 44 % 42 % Private reiser 49 % 42 % 46 % 49 % 48 % 50 % Sum 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Totaltrafikken økte med 117 % fra 2007 til Samtidig som oljetrafikken er mindre vesentlig på Trondheim enn på SVG og BGO, økte denne trafikken relativt sett mest her, med over 40 % årlig sammenlignet med 6 % for øvrig arbeidsrelatert trafikk og 25 % for fritidstrafikk. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-proginoserBGO- SVG-TRD docx 20

21 Tot olje øvr arb Fritid Figur Innlandstrafikken på Trondheim fordelt pa.formål. Kilde: RVU. Dermed har Trondheim den høyeste veksten utenom oljetrafikk av de tre lufthavnene. Siden 2007 har Trondheim stadig økt sin andel av de oljereisene, fra 13 % i 2007 til 16 % i Tabell 2.9 Petroleumssysselsetting og petroleumstilknyttede.flyreiser sysselsatte og passasjerer og prosent. År Sysselsatte Norge Flyreiser Norge Flyreiser TRD Forhold % % % % % 2.3 Utland Utlandstrafikken ved de tre flyplassene har økt eksponensielt, med høyest vekst på Trondheim. minst på Stavanger. C:\Users\zywto\ AppData\LocaI\Mierosoft\ Windows \Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 I VY6X I\TOI-prounoser 13G0- SVG-TRD 20I doex 21

22 SVG = e0,0529x o_ o:.) H c o.c ç9q,c,c) Q ti) Aksebite11, BERGEN `^1 o_ 'cf) H TRONDHEIM Ekspon. (BERGEN) BG0 = e0,0672x TRD = 47167eQ 851x o Aksetittel Figur 2.11 Utlundspassasjerer For Stavanger begynte veksten for alvor i Veksten har hittil vært avbrutt av tilbakefall i 1995, , 2009 og Fra 2011 har trafikken økt spesielt kraftig bortsett fra i Også for Bergen begynte veksten for alvor i 1992, men har her fortsatt uavbrutt bortsett fra i 2009 og Utlandstrafikken på Trondheim økte en del i men begynte for alvor å øke fra 2003 med tilbakeslag i 2008/09 og kraftig moderasjon av veksten i tillegg er det utenlands transfer ved andre lufthavner med utgangspunkt lufthavnene, hovedsakelig via Oslo. Utlands transfer fra Bergen økte til 2007 og har avtatt siden. Utlands transfer fra Stavanger økte til 2007 og har endret seg siden. Utlands transfer fra Trondheim økte til 2011 og har falt kraftig siden. i de tre C:\Users \zywto\appdata \Local Mierosoft \Windows Temporary Internet Files \Content.Outlook \C2 I VY6XIVTOI-prosmoser BGO- SVG-TRD doex 22

23 'cr) TRONDHEIM BERGEN STAVANGER Figur Utlands transfer via andre,flyplasser. Summen av direkte og indirekte utlandstrafikk utgjør i 2013 nær 1,2 mill på TRD, 2,1 mill på SVG og 2,4 million utlandspassasjerer på BGO Terminalpass ,- B-ERGEN ----TRONDHEIM Figur 2.13 Total utlandstrafikk (direkte og indirekte). For Stavanger blir utlandsveksten omtrent den samme med og uten indirekte trafikk. For Bergen og Trondheim blir imidlertid trafikkveksten lavere når en inkluderer indirekte trafikk. Spesielt er forskjellen stor for Trondheim. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser I3G0- SVG-TRD doex 23

24 Tabell Årlig vekst i terminalpassasjerer tilslutningsreiser. ulland med og men All utland Direkte Tilslutning STAVANGER 8,9 % 9,0 % 8,0 % BERGEN 9,1 % 10,5 % 0,3 % TRONDHEIM 10,1 % 13,4 % 2,5 % Den kraftige veksten for direkte reiser skyldes delvis høy vekst i direkte rutedestinasjoner ei t a ro BG0 SVG TRD 1-1 N E I Figur Antall ruteddestinasjoner utland etter lufthavn På Stavanger økte antall rutedetinasjoner fra 11 i 2003 til 33 i 2013, men med få tilslutningsreiser i utgangspunktet så økte disse nesten like mye. På de 10 årene økte omfanget av ruteprogrammet med 225 % med størst absolutt økning for Aberdeen, Amsterdam og London mens den største nye ruten går til Stockholm. På Bergen økte antallet i første omgang fra 11 i 2003 til 29 i Det ga et ekstra løft for utlandstrafikken, men reduserte etter hvert behovert for tilslutningsreiser. På 10 år ble antall flygninger i ruteprogrammet 4-doblet med størst absolutt vekst til London, København, Frankfurt, Stockholm og Amsterdam. På Trondheim økte antallet fra 3 (CPH, AMS og ALC) til 22 og behovet for tilslutningsreiser har økt lite. Antallet avganger økte med 340 % med størst absolutt økning på de rutene som fantes i 2003 samt London. OSL har flere ganger så stor rutetrafikk til utlandet og langt flere detsinasjoner. Neste tabell viser hvilk av de største direkterutene fra OSL som ikke er dekket av fra en eller flere av de andre lufthavnene. C:\Users\zywto\ AppData\lmeal \Mierosoft\ Windows \Temporary Internet Files \Content.Outlook\C2 I VY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD doex 24

25 Tabell De storste rutedestinasjonene fra OSL som ikke har tilbud fra (enten) SVG, BG0 eller TRD. Antall ruteavganger per år etter lufthavn. London-Heathrow Frankfurt Helsinki OSL SVG BG0 TRD Paris-De Gaulle Munich 1517 Brussels 1191 Goteborg Berlin-Tegel Billund Zurich 984 Hamburg Moscow 732 Istanbul 730 Vienna 727 Tallinn New York Aalborg Aberdeen Lisbon 503 Vekstratene for total (direkte og indirekte) utlandstrafikk etter kundesegment varierer en god del mellom lufthavnene. Mens arbeidsreiser til utlandet øker med 5 % per år fra SVG og TRD er det knapt vekst på BGO. For innkommende arbeidsreiser er det til gjengjeld størst vekst til Bergen. Vekstraten for innkommende fritidsreiser ligger rundt 10 % for alle lufthavnene mens BG0 igjen skiller seg ut med relativt lav vekstrate for utgående fritidsreiser. Her ligger SVG og TRS svært høyt, med % årlig vekst fra 2007 til C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6X1\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 25

26 ARB NORD ARB UTL FRI NORD FRI UTL O9, rfl Figur 2.15 Vekstrale.for utlands rutepassasjerer etter kundesegment. For de norske fritidspassasjerene har reisefrekvensene økt kraftig som følge av denne veksten. Reisefrekvensen i Oslo-området er vanskelig å vurdere siden Rygge og Torp ikke er tatt med, men for Avinors passasjerer topper Stavanger nå listen med 2,9 fritidsreiser med rutefly til/fra utlandet. Det tilsvarer 1,45 rundreiser og tilsvarer en fritidsrundreise til utlandet med rutetly omtrent hver 8.måned var frekvensen litt lavere enn en rundreiser i året. Bergen ligger like bak med 1,3 fritidsrundreiser per år med rutefly, mens Trondheim ligger på 1, 3,0 2,5 exa >- _O 2,0 IlD 1,5 o_ 1,0 0,5 0,0 2,5.sC` <bo 0.1/4-` \0\.:((s c33 'C') <S0 c,<\, 2007 I Figur Reisefrekvens ulland for norske rutepassasjerer Fitidsreiser. For 2011 og 2013 kun Avinors passasjerer. C:\Users\szvwto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Ternporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prortnoser BGO- SVG-TRD docx 26

27 Antallet arbeidreiser per innbygger har vist svært varierende utvikling. Av de tre lufthavnene har SVG høyest frekvens, men med lav vekst (totalt 11 %) siden På BG0 har frekvensen sunket svakt siden 2007, og på TRD har den sunket litt siden ,6 1,4 bo tio 1,2 (i) 1,0 0,8 cr.) -9-0,6 rcs 0,4 0,2 0,0 di <27.c. >,-,,;(''c ). ( ' 5...).,-, _5?, c") Qa_ k-?.' '?-' 2' J0. t'(''.. 'b'< b'cp',,,,), `ks tk Figur Reisefrekvens utland for norske rutepassasjerer Arbeidreiser. For 2011 og 2013 kun Avinors passasjerer. Også utlandsveksten kan delvis forklares med stadig reduserte billettpriser. Fra 2003 til 2013 falt realprisen på flybilletter med 38 % (30 % for fritidsreiser). På Europa falt den med 42 % (25 % for fritidsreiser) og på London-rutene fra Bergen og Stavanger sank realprisen med hele 53 % fra 2003 til For fritidreiser var reduksjonen til London 34 fra Bergen og 21 % fra Stavanger. Fritidsbillettene til London kostet i 2013 kr 1730 kr fra Bergen og rundt 2000 kr fra Stavanger og Oslo. C:\Users\zywto\AppData\LocaRMierosoft\Windows\Temporary Internet Hles\Content.Outlook \C2 I VY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD doex 27

28 Tabell Realpris på flybilletter utenlands imge RVU. Indeks der billettprisen i 2003=1. Strekning Oslo-København Oslo-Stockholm Oslo-London Oslo-Amsterdam Oslo-Paris Oslo-Alicante Oslo-Praha Oslo-Frankfurt Bergen-London Stavanger-London Stavanger-Aberde( Asia Nord-Amerika Europa Forretning Fritid Alle Forretning Fritid Når vi ser ruter og charter direkte ut fra Stavanger siden 2002 så står trafikk til UK og Nederland for 20 % hver av veksten og Spania for 10 %, mens nye ruter (siden 2002) til Tyskland og Polen står for 14 % hver av veksten. Danmark og Frankrike stod gor 5 % hver av veksten Terminalpassasjerer rsi rn 1- o o o o o o C 1,n 1D co o rq rn 0 0 o o ocd cdo rgr.j N rg C I rg rg r I Andre Turkey Sweden Lithuania Greece France Poland %Germany Spain and Canary Islands Netherlands Denmark United Kingdom Figur Terminalpassasjerer etter 1.destinasjonsland fra Stavanger. C:\Users\zywto\AppDataTocal\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD doex 28

29 Når trafikken nå har stagnert i 2014 er det i første rekke trafikk til UK, Nederland og Spania som har sviktet, mens trafikken har økt til både Tyskland og spesielt Frankrike. I RVU oppgis også rutepassasjerenes endelige destinasjon. Den i særklasse viktigste endelige destinasjonen er London, dit nesten alle reiser direkte. De største indirekte destinasjonene i 2013 er der imot Bangkok og Paris (som har fått langt høyere direkte trafikk i 2014). Videre på listen er New York og Houston (som fikk direkte rute i 2014). Tabell Indirekte (over 3000 pass.) og direkte trafikkfra SVG etter desinasjon. Indirekte Direkte Sum Bangkok Paris (metropolitan area) New York (metropolitan area) Houston George Bush Barcelona Gothenburg Landvetter Manchester Stockholm (metropolitan area) Milan (metropolitan area) Nice Tel Aviv Ben Gurion Brussels Amsterdam Singapore Changi Orlando Las Palmas Berlin (metropolitan area) Dubai Copenhagen London (metropolitan area) Venice Marco Polo Alicante Budapest Warsaw Cebu Lisbon Munich Krakow Malaga Dusseldorf Dublin Madrid Barajas C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD doex 29

30 Aalborg Hamburg Fuhlsbuettel Bucharest Otopeni Billund Gdansk Newcastle Rome (metropolitan area) Zurich Vienna Prague Athens (GR) Edinburgh Geneva Hanover Birmingham Moscow (metropolitan area) Reykjavik Helsinki Glasgow Salzburg Manila Ninoy Aquino Kiev Borispol Istanbul Riga Frankfurt Beijing Capital lnnsbruck Sao Paulo (metropolitan area) Larnaca Stuttgart Echterdingen Faroe Islands Calgary Kuala Lumpur Miami Mumbai Antalya Split Palma Mallorca Vilnius Aberdeen (GB) Dubrovnik Esbjerg Katowice Szczecin C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6X11T01-prognoser BGO- SVG-TRD docx 30

31 Når vi ser ruter og charter direkte ut fra Bergen siden 2002 så står trafikk til UK også her for 20 % av veksten, Nederland for 16 %, Spania for 12 %, nye ruter til Polen for 10 % og Sverige for 8 %. En ny rute til Frankfurt stod for 13 % av veksten , men ble avviklet i Bortfallet tilsvarer 4 % av trafikken i 2014 og vil gi nedgang også i Andre E Italy Czech Croatia Republic Lithuania Iceland Latvia France Turkey Greece Germany Sweden Poland Netherlands Figur Terminalpassasjerer eller 1.deslinasjonslanc1fra Bergen. Ruter med høy indirekte trafikk fra BG0 er New York og Bangkok, og New York kommer nå som rute. Ellers er det Gøteborg, Tallinn og Praha som ligger best an til å få direkte rute. C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD doex 31

32 Tabell Indirekte (over 3000 pass.) og direkte trafikk fra BG0 etter desinasjon. Indirekte Direkte Sum New York (metropolitan area) Bangkok Stockholm (metropolitan area) Berlin (metropolitan area) Barcelona Paris (metropolitan area) Hamburg Fuhlsbuettel Gothenburg Landvetter Manchester London (metropolitan area) Tallinn Prague Alicante Helsinki Rome (metropolitan area) Manila Ninoy Aquino Dublin Frankfurt Gdansk Warsaw Malaga Munich Toronto (metropolitan area) Zurich Edinburgh Dubai Brussels Madrid Barajas Milan (metropolitan area) Houston George Bush Amsterdam Aalborg Faro Las Palmas Copenhagen Nice Lisbon Washington (metropolitan area) Vienna Riga C:\Users\zywtrnAppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 32

33 Hanover Orlando Geneva Budapest St Johns Aarhus Chicago 0 Hare Newcastle Dusseldorf Antalya Tokyo (metropolitan area) Krakow Nuremberg Stuttgart Echterdingen Venice Marco Polo Billund Reykjavik Turin Citta Di Torino Palma Mallorca Tel Aviv Ben Gurion Phuket Athens (GR) Seoul Incheon Vaasa Singapore Changi Los Angeles Hanoi Faroe Islands Istanbul Shanghai Hongqiao Aberdeen (GB) Split Vilnius Katowice Salzburg IIs : Shetland Islands Sumburgh Tenerife (metropolitan area) Poznan Murcia Dubrovnik C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 33

34 Trafikkveksten direkte fra Trondheim har vært formidabel. Av veksten siden 2002 går 20 % til København, 20 % til Amsterdam og 15 % til Spania mens nye ruter til Polen og London har stått for 8-9 % hver. Trafikken til Polen startet opp først i Også her er veksten veldig lav i 2014 med nedgang for både Tyrkia og Nederland. Det som likevel øker relativt mest i 2014 er Polen, Latvia, Estland, Tyskland og Sverige Andre fi Iceland Estonia Bulgaria Cyprus France Croatia Germany Latvia Sweden Turkey Greece United Poland Kingdom Figur Terminalpassasjerer etter 1.destinasjonsland fra Trondheim. Fra TRD er det primært Paris, Roma og Barcelona som nå har en del trafikk uten direkte ruter. For 3 år siden var det i tillegg Frankfurt, Tallinn og Berlin som lå best an til å få direkte ruter. Alle disse har senere fått ruter, men den til Frankfurt har forsvunnet igjen. Tabell Indirekte (over 3000 pass.) og direkte trafikk fra TRD etter desinasjon. Indirekte Direkte Sum London (metropolitan area) Stockholm (metropolitan area) Paris (metropolitan area) Rome (metropolitan area) Barcelona Bangkok C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD doex 34

35 Zurich Munich Frankfurt Berlin (metropolitan area) Brussels Manchester Milan (metropolitan area) Gothenburg Landvetter Helsinki Aberdeen (GB) New York (metropolitan area) Lisbon Copenhagen Amsterdam Hamburg Fuhlsbuettel Reykjavik Stuttgart Echterdingen Warsaw Malaga Vienna Dublin Las Palmas Dusseldorf Houston George Bush Alicante Lyon Satolas Geneva Edinburgh Budapest Moscow (metropolitan area) Aalborg Tallinn Riga Antalya Vilnius Gdansk 4 :. Nice Split Dubrovnik Krakow C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TO1-prognoser BGO- SVG-TRD docx 35

36 3 Gjennomgang av økonomiske prognoser Vi gjør her rede for 3 viktige analyser av den langsiktige utviklingen. vi på de siste vurderingene i Økonomiske Analyser fra SSB. I tillegg ser Perspektivmeldingen 2013; Meld. St.12 ( ) Grunnprognosen bygger på forutsetninger for privat konsum hentet fra Perspektivmeldingen 2013 datert 8. februar Privat konsum ligger an til å øke med 3,2 % per år i perioden og 2,9 % per år i perioden Dette er vesentlig mer enn antatt vekst i disponibel realinntekt for Norge, som i tabell 3.1 i Perspektivmeldingen er anslått til 2,1 % per år i perioden Per innbygger bygger Grunnprognosen på en vekst i privat konsum på 2,5 % per år til 2040 og 2,2 % per år til Det siste tallet kan sammenlignes med en antatt årlig vekst per innbygger i Perspektivmeldingen ( ) på 1,4 % vekst for realdisponibel inntekt i Norge, 1,3 % for BNP og 1,6 % for fastlands- BNP. I perspektivmeldingen gjengis også langsiktige vekstforventninger fra OECD. Her øker BNP i Norge med 2,9 % per år til 2030 og 1,9 % per år siden. For OECD generelt er vekstutsiktene 2.2 % til 2030 og 1,8 % fra 2030 til Tabell 3.1 OECDs anslag for veksten i BNP i hovedalternativet. arlig prosentvis vekst. Gjennomsnittlig Verden OECD , ,7 -, ,8 USA 2.5 2,3 2,0 Jaiwn 0,9 1,2 1,4 Storlaritann"la 2.3 1,9 2,2 TrsIdind 1,4 1,3 1,0 F.rankrike 1.7 2,0 1,4 Ittlia 1,0 1,3 1,5 Spania 2,9 2,0 1,4 Norge 3,0 2,9 1,9 I.:Åndutenfor OECD 6.7 5,9 2,8 Kina ,6 2,3 India 7.5 6,7 4,0 Indonesia 4.4 5,3 3,4 IMde:OECD 2,3 C:\Users\zywto\AppData Local\Microsoft\Windows\Ternporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prop,noser BGO- SVG-TRD doex 36

37 Petroleumsvirksomhetens virkning på norsk økonomi og lønnsdannelse; SSB Rapporter 59/2013 I det siste har oljeprisen falt dramatisk, og konsekvensene av dette for norsk økonomi er blitt et sentralt tema. I denne SSB-rapporten datert 11. november 2013 fremskrives norsk økonomi til 2040 i et referansescenario der privat konsum årlig øker med 2,7 %, BNP med 1,5 % og fastlands-bnp med 2 %. Her forutsettes det en realpris på olje på 94 USD/fat regnet i 2015-verdi. Tabell 3.2 Utvikling i privat konsum og BNP i SSBs referansescenario (Rapporter 59/2013). Prosentvis årlig vekst Privat konsum 3,8 3,2 3 2,3 2,7 2,3 2,7 BNP 2,4 1,9 1,5 1,2 1,3 1,4 1,5 Fastlands-BNP 3,0 2,3 2,1 1,8 1,9 1,8 2,0 For privat konsum ligger altså referanseprognosen 0,5 % per år lavere enn grunnlaget for Grunnprognosen til Tabell 3.3 Utvikling i ollerelaterte reiser i SSBs referansescenario (Rapporter 59/2013). Prosentvis årlig vekst Sysselsatte persaner i alt ,3 1,0 0,8 0,6 0,6 0,7 Petroleumsvirksomheten... -0,3-0,4-1,7-3,9-5,6-5,7 Tjenesteri tilknytningtil utvinning. 5,0-4,0-5,4-4,4-4,3-2,9 Per 2040 gir dette omtrent 60 % færre sysselsatte innen petroleum og tjenester for petroleum. I to alternative scenarier beskrives antatte effekter på norsk økonomi av et relativt dramatisk fall i oljeprisen. I det ene scenariet skyldes fallet økt tilbud. I det andre scenariet, som betyr mest for norsk økonomi, skyldes oljeprisfallet et kraftig tilbakeslag i internasjonal økonomi. I begge scenariene faller oljeprisen til 63 USD/fat fra 2016 og utover. Tabell 3.4 Utvikling i privat konsum og BNP i SSBs scenario med lav oljepris grunnet lav ettersporsel ute (Rapporter 59/2013). Prosent Avvik fra referansebanen Privat konsum -1,2-6,7-5,1-9,6 BNP Fastlands-BNP -2, ,7-3,6-2,6-6 -4,7 Her synker sysselsettingen innen oljenæringen etter hvert med ytterligere sysselsatte. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XIVD0I-prognoser BGO- SVG-TRD doex 37

38 Tabell 3.5 Utvikling i privat konsum og BNP i SSBs scenario med lav oljepris grunnet økt tilbud ute (Rapporter 59/2013). Prosent. Avvik fra referansebanen Privat konsum -1,6-6,2-2,4-3,9 BNP -1,5-3,6-2,5-2,9 Fastlands-BNP -1,7-3,9-1,6-1,7 Også her synker sysselsettingen innen oljenæringen etter hvert med ytterligere sysselsatte. Per 2040 anslår vi ut fra dette at sysselsettingen gradvis vil falle med 70 % frem mot Dette er illustrert under. Tabell 3.6 Scenarier for petroleumssysselsetting og petroleumsreiser sammenlignet med arbeidsreisefrekvens innland for alle næringer Petroleumspetroleums- petroleums- flyreiser flyreiser innland Arbeidsbetingede sysselsatte sysselsatte petroleum per sysselsatt i flyreiser innland Ar (REF) (lav oljepris) innland oljesektoren per sysselsatt ,1 2, ,6 2, ,6 2, ,7 2, ,3 2, I tabellen er også reiser og reisefrekvens for petroleumsreiser gjengitt og sammenlignet med reisefrekvensen for alle næringer. I grove trekk har oljenæringen 10 ganger så høy reisefrekvens som gjennomsnittet. C:\Users\nwto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\Tø1-prognoser BGO- SVG-TRD docx 38

39 OECD Economic Outlook volume 2013/1. OECD har presentert langsiktige prognoser for BNP. For våre handelspartnere ligger de på 1-2 % de første årene og i overkant av 2 % frem mot Etter 2030 trekker veksten nedover mot 1,5 % per år for både Norge og OECD. Tabell 3.7 Utvikling i BNP i OECD Economic Outlook 2013/1. Prosentvis årlig vekst Fastlands-Norge 2,7 2,4 1,6 Euro-området 1,0 2,0 1,3 OECD 1,9 2,3 1,6 USA 2,0 2,1 1,7 Verden 3,7 3,6 2,2 De mest oppdaterte prognosene er mer kortsiktige, og går generelt 3 år fremover i tid. SSBs prognoser er kraftig nedjustert siden For privat konsum er prognosen for 2015 redusert fra 3,6 % til 1,4 % vekst, og også 2016 er nedjustert. For BNPfastland er prognosen justert fra 2,5 % til 1 % i 2015 og fra 3,1 % til 2,2 % for Også BNP-veksten for handelspartnerne er noe nedjustert. Tabell 3.8. Makroøkonomiske utsikter Prosentvis vekst Privat konsum: Øk.analyser 6/2012 4,2 4,4 3,8 Øk.analyser 5/2013 2,3 2,3 3,6 3,9 Øk.analyser 6/2014 2,1 2,1 1,4 2,4 2,6 DNB aug ,7 3,1 3,0 2,7 DNB aug ,1 2,3 2,9 3,0 3,2 Norges Bank 4/2013 2,25 1,75 3,0 3,0 Norges Bank 2/2014 2,1 2,25 3,5 3,25 2,75 Handelsbanken okt ,1 2,1 1,8 2,0 2,0 BNP-fastland: Øk.analyser 6/2012 2,9 3,5 3,4 Øk.analyser 5/2013 1,8 2,1 2,5 3,1 Øk.analyser 6/2014 2,3 2,6 1,0 2,2 2,7 DNB aug ,0 2,0 2,0 2,1 DNB aug ,0 2,1 1,6 2,4 2,7 Norges Bank 4/2013 1,75 2,0 2,5 3,0 Norges Bank 2/2014 2,0 2,0 2,25 2,75 3,0 Handelsbanken okt ,0 2,2 1,7 1,8 1,8 BNP Handelspartnerne Øk.analyser 6/2012 1,1 1,9 2,5 Øk.analyser 5/2013 0,8 1,6 2,1 2,8 Øk analyser 6/2014 1,1 1,9 1,9 2,3 2,6 DNB aug ,3 1,8 1,9 1,8 C:\Users\zywto\ AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 39

40 DNB aug ,7 1,4 1,7 1,9 1,9 Norges Bank 4/2013 1,0 2,25 2,5 2,5 Norges Bank 2/2014 1,25 2,25 2,5 2,5 2,5 BNP-Eurosonen Øk.analyser 6/2012-0,1 1,0 1,5 Øk.analyser 5/2013-0,4 0,6 1,0 1,8 Øk analyser 6/2014-0,4 1,0 0,6 1,2 1,5 DNB aug ,4 1,6 1,1 DNB aug ,4 0,7 1,1 1,5 1,5 Norges Bank 4/2013-0,5 1,0 1,5 1,5 Norges Bank 2/2014-0,4 1,0 1,5 1,5 1,75 Oljereiser står for 13 % av innlandstrafikken og en ukjent andel av utlandstrafikken. Den mest variable delen av oljeaktiviteten er investeringene. I øk.analyser 6/2014 anslås endringene i oljeinvesteringene til -12,8 % i 2015, - 7,2 % i 2016 og -1,8 % i Det tilsvarer et fall på over 20 % fra 2014 til Samtidig forutsetter SSB en oljepris på NOK/fat råolje i årene Med 7 NOK/USD tilsvarer det USD/fat. Oljeprisen har senere falt til rundt 50 USD/fat og ligger da på 390 NOK/fat ved 7,8 NOK/USD. C:\UsersVvwto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary lnternet Files\Content.Outlook\C21VY6Xl\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 40

41 4 Scenarier 4.1 Befolkning Bygger som Grunnprognosen på siste midlere befolkningsframskriving (MMMM) spesifisert i avsnitt 1.1. For flere fylker gir dette vesentlig lavere vekst til 2040 enn det som ble forutsatt i Spesielt gjelder dette for Rogaland, som får 30 % vekst i den nye fremskrivingen sammenlignet med 37 % i den som ble lagt til grunn i Tabell Framskrevet folkemengde Alternativ MMMM SSB. Fylke i i 2015 Akershus Oslo Rogaland Hordaland Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Totalt Økonomi og billettpriser Referansescenariet Norge De økonomiske utsiktene på kort sikt er dramatisk forverret for Norge i forhold til for bare få måneder siden grunnet stadig lavere oljeprisanslag på kort sikt. På kort sikt legger vi til grunn prognosene i Økonomiske analyser For senere år foreligger det flere mulige referansescenarier. For privat konsum bygger Perspektivanalysen (og dermed grunnprognosen) på 2,9 % årlig vekst. Her er forutsatt oljepris på sikt 525 NOK/fat (75 USD/fat ved 7 NOK/USD). SSBs referansescenario (med en oljepris på 94 USD/fat) gir 2,7 % per år, mens veksten i SSBs alternativ med en tilbudsbegrunnet oljepris på 63 USD/fat ligger på 2,6 %. Mens det i Perspektivanalysen (grunnprognosen) regnes med en konsumvekst på 4,5 % per år fra 2014 til 2018, ligger det nå an til en konsumvekst på 2,1 % per år til Dette stemmer best med SSBs alternativ med lav oljepris grunnet økt tilbud (Rapporter 59/2013), der veksten i denne perioden er omtrent 2,6 % årlig. Dette alternativet forutsetter en langsiktig oljepris på dagens nivå, dvs 63 USD/fat. Også forutsetningene for forrige grunnprognose ser ut til å ha vært alt for optimistiske på kort sikt da de forutsatte en vekst i privat konsum på 40 % fra 2010 til 2018 mens det nå ligger an til ca 20 % samlet vekst i privat konsum i løpet av denne 8-års-perioden. For årene i sum legger vi til grunn veksten i SSBs alternativ med lav oljepris grunnet økt tilbud for vårt referansealternativ. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\ContentOutlook\C21VV6Xl\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 41

42 CB1-$35- Crude 0 I Brent(ICE) CB1 : 48,31 Vol: a00-15W , \/ Figur 4.1 Prisen på raolje (Crude Oil Brent) i USD/fat 2005-jan 2015 Utlandet For BNP-vekst i utlandet legger vi til grunn SSBs siste prognose for handelspartnerne til 2017 og OECDs prognoser for OECD siden. Billettpriser På kort sikt varsler flyselskapene økte billettpriser. I 2013 gikk billettprisene også en del opp. Samtidig vil reduserte oljepriser redusere flyselskapenes kostnader etter hvert som leveringskontraktene fornyes. Vi regner imidlertid med at etterspørselen vil bli forskjøvet i retning av økt andel fritidsreiser, og at reduserte billettpriser i praksis vil bli tatt ut som lavere gjennomsnittspris på grunn av vriding i etterspørselen mot fritidsreiser. I sum velger vi derfor å legge til grunn uendrede billettpriser for fly for hvert enkelt reiseformål Lavt alternativ Lavt alternativ bygger på scenariet i SSB Rapporter 59/2013 der oljeprisen reduseres dramatisk i 2015 på grunn av redusert internasjonal etterspørsel, bortsett fra de første årene der det innenlands er lagt til grunn ca 1,5 % vekst til Redusert oljepris på grunn av redusert etterspørsel internasjonalt gir størst negativ effekt på norsk økonomi, som dermed rammes på flere måter. Lavt alternativ påvirker også befolkningsprognosene i form av noe lavere innvandring og opptil 2,4 % mindre samlet befolkningsvekst frem til Redusert internasjonal etterspørsel innebærer lavere vekst også internasjonalt, og i forhold til referansealternativet legger vi i løpet av 2015 og 2016 til grunn 7,2 % C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outloole\C2IVY6XI\Tøl-prognoser BGO- SVG-TRD docx 42

43 lavere vekst enn i referansealternativet. Det tilsvarer forutsatt fall i eksportmarkedsindikatoren i SSB-rapporten på sikt. Lavere oljepriser medfører i utgangspunktet lavere flydriftskostnader. Norwegian oppgir for 3. kvartal 2014 at drivstoff står for 35 % av kostnadene, mens SAS oppgir 23,3 % for Et fall i oljeprisen på 33 % reduserer dermed i utgangspunktet kostnadene med rundt 10 %. Mye av dette kompenseres av terminkontrakter og øke kostnader som følge av lavere kronekurs, og det er derfor usikkert om dette virkelig vil slå ut i lavere priser. Vi legger derfor i utgangspunktet til grunn uendrede billettpriser i lavt alternativ. I stedet legger vi i lavt alternativ til grunn at økende miljøavgifter, kvotepriser og lignende i stedet vil øke billettprisene med 1 % per år fra og med 2016 til 2025, det vil si med omtrent 10 %. Dette tilsvarer en miljøavgift på omtrent USD/fat Høyt alternativ Grunnprognosen gir marginalt høyere vekst enn vårt referansealternativ, og vi legger dette til grunn for veksten i privat konsum, men benytter 0,3 % høyere årlig vekst enn i SSBs referansealternativ for BNP i Norge og 0,3 % høyere vekst enn i vårt eget referansealternativ for veksten i utlandet. Her legger vi også til grunn 0,3 % årlig reduksjon i billettprisen fra og med Forutsetninger Forutsetningene er oppgitt i tabell Tabell 4.1. Referansealternativet. Årlig vekst. BNP Ar BNP fastland Privat konsum utland Flypris inni Flypris utl ,3 % 2,6 % 2,1 % 2,1 % 1,1 % 1,9 % ,0 % 1,4 % 1,9 % 0,0 % 0,0 % ,2 % 2,4 /o 2,-3 /o - 0,0 % 0,0 % ,7 % 2,6 % 2,6 % 0,0 % 0,0 % ,5 % 2,3 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % ,5 % 2,3 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % ,5 % 2,3 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % ,6 % 3,5 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % ,8 % 2,7 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % ,9 % 2,4 % 1,6 % 0,0 % 0,0 % ,8 % 2,1 % 1,6 % 0,0 % 0,0 % C:\UsersVvwto AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\ TO1-prognoser BGO- SVG-TRD docx 43

44 Tabell 4.2. Lavt alternativ. Arlig vekst. BNP År BNP fastland Privat konsum utland Flypris innl Flypris utl ,3 % 2,6 % 1,0 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 1,5 % 2,3 % 2,3 % 1,8 % 1,4 % 2,1 % 2,1 % 1,4 % 1,4 % 1,4 % 1,4 % 1,4 % 1,4 % 3,2 % 3,4 % 2,8 % 1,2 % 1,1 % 1,9 % 0,0 % -3,3 % 2,6 % 2,3 % 2,3 % 2,3 % 2,3 % 2,3 % 1,6 % 1,6 % 0,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 1,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % Tabell 4.3. Hoyt alternativ. Årlig vekst. BNP Ar BNP fastland Privat konsum utland Flypris innl Flypris utl ,3 % 2,6 % 3,3 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 2,4 % 2,1 % 2,2 % 2,1 % 2,1 % 2,1 % 4,5 % 4,5 % 4,5 % 4,5 % 3,9 % 3,9 % 3,6 % 3,0 % 2,4 % 2,4 % 1,1 % 1,9 % 2,2 % 2,6 % 2,9 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 2,6 % 1,9 % 1,9 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % -0,3 % Referansescenariet innebærer vesentlig lavere innenlandsk økonomisk vekst enn hva som er blitt lagt i tidligere grunnprognoser og i vårt referansescenario fra Tabell 4.4. Økonornisk vekst etter scenario Scenario BNP fastland Privat konsum BNP utland Grunnprognose %* 131 % Referansescenario % 132 % 69 % Grunnprognose % SSB 2013 REF 68 % 103 % SSB 2013 økt tilbud 65 % 92 % SSB 2013 lav aktivitet 61 % 83 % Referansescenario % 92 % 68 % Lavt scenario % 83 % 56 % Høyt scenario % 126 % 82 % *BNP C:Wsers\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6X1\4ø1-prognoser BGO- SVG-TRD docx 44

45 5 Metode 5.1 Innland Innlandsprognosen for årene fremover er fordelt på 2 segmenter: "Ren" innlandstrafikk til/fra Norge som endelig destinasjon. Innlandstrafikk med utlandet som endelig destinasjon Prognosene for ren innlandstrafikk tar utgangspunkt i grunnprognosene og elastisiteter for NTM6 samt egne vurderinger av oljerelaterte reiser. For innlandstrafikk til/fra utlandet regner vi samme vekst som for ren innlandstrafikk ifølge NTM Utland Utlandsprognosene tar utgangspunkt i at total utlandstrafikk (inkludert innlandstrafikk med transfer til utland) øker i takt med summen av Fastlands-BNP i Norge og BNP hos handelspartnerne Effekten av prisendringer bygger generelt på en antatt priselastisitet på -0,6 mens fordelingen mellom lufthavner bygger på forskjeller i antatt befolkningsvekst. På sikt blir antallet utlandspassasjerer beregnet på denne måten forholdsvis høyt. Det er derfor lagt inn en faktor som reduserer effekten av økonomisk vekst og prisendringer mer og mer etter hvert som Avinors norske kundegrunnlag på utenlandsrutene utgjør en stadig større andel av befolkningen (mens det ikke finnes noen naturlig grense for det utenlandske kundegrunnlaget). 6 Aktivitet i petroleumssektoren I SSBs rapport reduseres petroleumsvirksomhetens etterspørsel fra nær 14 % av fastlands-bnp i 2014 til 4 % i 2040 i referansealternativet. Petroleumssektoren stod i 2013 for 26 % av forretningstrafikken innenlands og 13 % av total trafikk innenlands. I SSBs referansealternativ blir sysselsettingen i oljesektoren redusert med 60 % frem mot 2040, og en tilsvarende nedgang i antall oljereiser ville nasjonalt gi et bortfall på omtrent 8 % av trafikken. På SVG og BG0 oppga omtrent passasjerer at de er tilknyttet olje/gassutvinning eller bergverk. På TRD er det tilsvarende antallet reiser. Hva som vil skje med denne trafikken er langt mer usikkert på den enkelte lufthavn enn for landet som helhet, og vi har derfor lagt inn betydelig usikkerhet i scenariene. På generelt grunnlag legger vi i høyt alternativ til grunn at oljereisene øker i takt med øvrig innlandstrafikk. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\ Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\TDI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 45

46 Lavt alternativ bygger på SSBs scenarier med redusert oljepris på grunn av redusert aktivitet. I dette scenariet ligger det an til ca. 70 % reduksjon i oljerelatert sysselsetting til Vi legger i dette scenariet til grunn at 80 % av nedgangen slår ut i færre reiser. Dette er lagt inn som en gradvis reduksjon i forhold til NTM6-fremskrivingen frem mot 2040 som tilsvarer omtrent 55 % av dagens oljereiser. Effekten i 2040 blir færre reiser på SVG og BG0 og færre reiser på TRD. I referansealternativet har vi for de 3 lufthavnene lagt reduksjonen pga. oljereiser midt i mellom lavt og høyt alternativ. For SVG spesielt har vi fått detaljerte anslag for passasjer- og helikopterbevegelser knyttet til Johan Sverdrup utbyggingen. Tabell 5.1. Johan Sverdrup utbyggingen passasjerer og helikopterbevegelser SVG Passasjerer Helikopter bevegelser Det er lagt til grunn at 70 % av helikopterpassasjerene også benytter innlandsfly. Disse kommer i tillegg til øvrige passasjerer i alle alternativene. Fra 2020 og utover er det i alle alternativ lagt til grunn helikopterpassasjerer hvorav 70 % også benytter innlandsfly. Også utlandstrafikken vil bli påvirket av redusert oljeaktivitet i Norge, men her mangler vi data. Effekten er forsøkt ivaretatt ved å redusere veksten i utlandstrafikken med % for SVG og 15 % for BG0 og TRD i referansealternativet og lavt alternativ og med 5 % i høyt alternativ. Også utviklingen i helikoptertrafikken fra SVG og BG0 til kontinentalsokkelen er svært usikker. Det er lagt til grunn at passasjertrafikken til kontinentalsokkelen vil endre seg tilsvarende 70 % av endringen i antallet oljereiser med fly. I høyt alternativ innebærer det en økning tilsvarende tabell 5.1 for SVG og stagnasjon for Bergen. I lavt alternativ forsvinner nesten 2/3 av trafikken i 2040 på begge lufthavnene, mens ca 1/3 av trafikken forsvinner i 2040 i referansealternativet 7 Mulige effekter av forbedret infrastruktur Flere store infrastrukturprosjekter er enten under planlegging/vurdering eller utbygging. Effektene av disse er ikke innarbeidet i trafikkprognosene. 7.1 Økt kapasitet på OSL På flere av de store lufthavnene foregår det utbygging av passasjerterminalene som vil øke kapasiteten og gjøre det lettere å håndtere flere fly og passasjerer, spesielt i peak-periodene. C:\Users\zywto AppDataTocal MicrosofflWindows Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2 IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 46

47 For OSL opplyses det konkret at det maksimale antallet flybevegelser per time vil øke fra ca 67 i dag til 80 når T2-utbyggingen er ferdig i Tilsvarende tall for andre lufthavner er ikke kjent. Dette tilsvarer en kapasitetsøkning på 20 %, men det er vanskelig å si hvor raskt den nye kapasiteten vil bli fylt opp. For utlandstrafikken på OSL kan dette bety nye ruter og økt konkurranse. Innenlands kan det primært slå ut i økt konkurranse og økt frekvens. Økt konkurranse vil påvirke billettprisene i negativ retning ved at selskapene presses til å la kostnadsreduksjoner slå ut i billettprisene. Oljeprisfallet har i utgangspunktet redusert flyselskapenes kostnader. Norwegian opplyser i sin årsrapport for 2013 at 32 % av selskapets kostnader var knyttet til drivstoff. Siden har prisen på råolje falt med ca 50 % regnet i USD og 33 % regnet i NOK (etter at kursen USD/NOK har økt med 33 % siden 2013). Effekten på kostnadene regnet i NOK tilsvarer da %. For SAS er drivstoffkostnadsandelen noe lavere. Effekten kompenseres imidlertid på kort sikt delvis av forhånds avtalte priser på drivstoff (hedging). Norwegian opplyser i sin hittil i siste tilgjengelige trafikkrapport (desember 2014) om et tap på 500 millioner kroner knyttet til hedging. I tillegg bidrar økte valutakurser (regnet i NOK), spesielt for USD, i seg selv til økte kostnader for flyselskapene. Regner vi med at oljeprisfallet kombinert med kapasitetsvekst medfører 5 % lavere billettpriser på OSL så regner vi med at effekten for OSL vil bli omtrent: 4,5 % høyere innlandstrafikk - 3 % høyere utlandstrafikk Effekten av nye ruter til utlandet er vanskelig å anslå, men regner vi med at utbyggingen medfører 10 % flere flygninger (10 % høyere frekvens) til eksisterende destinasjoner innenlands så vil det for OSL medføre omtrent: 1,4 % høyere innlandstrafikk På både SVG, BG0 og TRD går omtrent 43 % av innlandstrafikken til Oslo. Effekten blir dermed omtrent 43 % av effekten for Oslo og blir da ca: 2 % trafikkvekst ved 5 % prisreduksjon på OSL 0,6 trafikkvekst ved 10 % økt rutefrekvens på OSL 7.2 Fergefri E-39 og gjennomføring av anbefalt tras øst-vest Både i korridoren Kristiansand-Stavanger-Bergen-Trondheim og Østlandet - Vestlandet foregår det vurderinger av omfattende vegprosjekter. Realisering av disse prosjektene vil påvirke flytrafikken både på grunn av endrede influensområder og endret etterspørsel etter flyreiser. I forbindelse med Vegdirektoratets «Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet» har TØI beregnet de trafikale konsekvensene av ulike alternative vegutbygginger i 2050 ved hjelp av NTM6. En av kjøringene (Kombi 1 kombinert med 0++) kombinerer utbygging av: E 134 over Haukeli og Rauland med arm både til Bergen og Haugesund C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Ternporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\ TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 47

48 Rv 52 over Hemsedal med arm til både Bergen og Ålesund (rv 5) Utbygging av fergefri E 39 Kristiansand Trondheim Utbedring av jernbanen, blant annet med Ringeriksbane Beregningene er gjort per 2050 og forutsetter at det ikke innkreves (mer) bompenger. Utbyggingen gir blant annet følgende reduksjoner i reisetiden med bil: Tabell 7.1 Reisetidsreduksjon for bil ved full utbygging av E39 og Kombi 1- alternativet øst-vest. Timer, minutter og prosent. Fra Til Over Reduksjon Ny reisetid Prosent reduksjon øst-vest Oslo Bergen Hemsedal 55 min 5 timer, 35 min 14 % Oslo Ålesund Hemsedal 1 time, 10 min 6 timer, 25 min 12 % Oslo Haugesund Rauland 1 time, 50 min 4 timer, 35 min 29 % Oslo Bergen Rauland 3 timer, 5 min 5 timer 38 % E 39 Bergen Stavanger 1 time, 50 min 3 timer 38 % Trondheim Ålesund 1 time, 20 min 4 timer, 25 min 23 % Vi ser at spesielt Bergen kommer mye nærmere med bil til både Stavanger og Oslo. At dette vil få konsekvenser for flytrafikken i Sør-Norge er åpenbart. TøIs beregninger viser følgende effekter i 2050: Tabell 7.2. Beregnet endring iflytrafikk i 2050 ved full utbygging av E39 samt Kombi 1-alternativet øst-vest sammenlignet med trafikken beregnet med dagens reisetider. Prosent. Trafikkendring OSL -9 % SVG -16 % BG0-16 % TRD -6 % OSL-SVG -12 % OSL-BG0-13 % OSL-TRD -4 % BGO-SVG -30 % BGO-TRD -8 % SVG-TRD -13 % Sør-Norge -11 % Norge -10 % C: Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows Temporary Internet Files Content.Outlook C2IVY6X11TO1-prognoserBGO- SVG-TRD docx 48

49 Vi ser at det spesielt er trafikken på SVG og BGO, og da spesielt trafikken mellom dem som rammes. Gjennomføres prosj ektet kan reduksjonen på akkurat denne strekningen raskt bli vesentlig større når kollektivtilbudet bedres kraftig mens flytilbudet reduseres kraftig, noe som ikke er lagt inn i trafikkberegningene. Strekningen står for 17 % av innlandstrafikken på SVG og 13 % av innlandstrafikken på BGO. Også for utenlandsmarkedet kan dette gi effekter, primært i form av omfordeling mellom Avinors lufthavner. Vi tror likevel effektene vil bli begrenset å vil være vanskelige å tallfeste. 8 Flybevegelser 8.1 Innland Innlandsmarkedet domineres nesten fullstendig av Norwegian, SAS og Widerøe. For SAS og Norwegian er setekapasiteten per fly er relativt lik innenfor hvert selskap for de tre store lufthavnene. For Widerøe er setetallet/fly høyest på SVG og lavest på TRD. Dette skyldes primært forskjeller i innslaget av anbudsruter med mye 40-seters fiy. SVG har ingen slike ruter Norwegia n SAS/BU SUM Wide rø e-svg,widerøe-bg0 Widerøe-TRD Figur 8.1. Seter/fly SVG, BGO, TRD innland euer,flyselskap C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BOO- SVG-TRD doex 49

50 Setekapasiteten på innlandsflyene i sum økte til Siden har setetallet vært noenlunde stabilt. Setetallet hos Norwegian tilsvarer nå , og vi forventer ingen endring der. Kapasiteten på SAS-flyene har ligget på 117 i årevis, men økte til rundt 136 fra 2009 til SAS har tidligere opplyst at de i de nærmeste årene vil ha en flåte av (120 seter), (141 seter) og (180 seter), der de to siste flytypene står (omtrent likt) for veksten. Dette innebærer en gradvis utvikling i retning av 160 seter i gjennomsnitt. I 2012 vil SAS sette inn to og trekke ut en På sikt vil forsvinne og flåten vil bestå av de største flytypene. SAS har nå også 30 stk. A319/A320/A321 med setetall på i bestilling. Trenden til 2012 er brutt, og det er ikke like klart som tidligere at det setetallet per fly vil øke i årene fremover. Ut fra signalene fra SAS er det likevel sannsynlig med en viss vekst i antall seter/fly for SAS. Vi legger derfor til grunn en utvikling med 1 ekstra sete/fly per år til Også for Widerøe tror vi på videre vekst i gjennomsnittlig størrelse, og legger til grunn 0,5 flere seter/fly til 2030 og uendret størrelse siden. Blant annet vil endringer i lufthavnstrukturen gradvis gi omlegging mot større fly for de mindre lufthavnene. Vi legger dessuten til grunn uendrede markedsandeler og kabinfaktorer fra SVG 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % rn 171 l0 oo cr,03 m o0 CD o o o o o o o o c, N N SAS/BU Norwegian Widerøe Andre 100 % BG0 80 % 60 % 40 % 20 % % co cr) r rn CD N SAS/BU Norwegian Widerøe Andre C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6Xl\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD doex 50

51 TRD 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % SAS/BU Norwegian Widerøe Andre 0 % Figur Markedsandeler flybevegelser rute+charter innland etter lufthavn, selskap og år OSL SVG TRD BG (N k (N (0' IN "0" l CV ( (0 cj C, a r I (N rfl (-0 00 mm (=> rs1 rj (N (N CsJ (N r.j (N rj (N (N IN esl CN (N Figur 8.5. Terminalpassasjerer per innenlandsfly. Statistikk og prognoser. C:\Users\zywto\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C2IVY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 51

52 - 8.2 Utland Passasjertallet per utenlandsfly har de siste årene økt nesten parallelt på BG0 og TRD, med 3-4 passasjerer/fly per år og ligger nå på rundt 105. SVG er mer orientert mot forretningsreiser og har langt færre passasjerer/fly. SVG har hovedsakelig fulgt en trend med 1,5 flere passasjerer/fly per år i 25 år, fra 33 i 1989 til 73 passasjerer/fly i Passasjerer/fly utland G = 1,4868x + 32,619 OSL BG0 SVG Lineær (SVG) I- F- NJ Ni NJ Ni Ni NJ INJ 1.0 LO J;) lfd kij t..0 l CO LO LO 1.0 LO 1D -4 UJ (11 LO J UJ Figur 8.6 Utlandspassasjerer/fly. På SVG står SAS for ca 40 % av bevegelsene mens resten i hovedsak er nokså jevnt fordelt på Widerøe, Norwegian, Lufthansa og KLM. På BG0 står Norwegian, SAS og KLM for det meste av trafikken. 1 tillegg har Widerøe og BA trafikk. På TRD deler SAS, Norwegian og KLM nå på trafikken. SVG 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % % SAS/BU Wideroe Thomas Cook Airlines Norwegian ti Luftha nsa KLM IlEastern Airways DOT LT ø Danish Air Transport C:\Users\zywto\AppData\Local\Mierosoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\C21VY6XI\TOI-prognoser BGO- SVG-TRD docx 52

53 BG0 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % CN m U D N co O G rs4 rn c) G G o C I r j rsi r I r J 01 CN 01 r I rsj SAS/BU Wizz Air Lègiközlekedési Widerøe Thomas Cook Airlines Norwegian Lufthansa KLM British Airways Air Baltic TRD 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Widerøe Thomas Cook Airlines Spanair SAS Norwegian NextJet KLM lberworld Estonian Air Figur Markedsandeler flybevegelser rute+charter utland etter lufihavn, selskap og ar. Figur indikeiei at VI 1Ild-regne med massive endringer i markendelene på utlandet i årene som kommer. Vi ser imidlertid ingen annen mulighet her enn å anta at de holder seg konstante (bortsett fra at Lufthansa forsvinner fra BG0) og bygge prognosene på samme type resonnement som på innland: KLM, Lufthansa, SAS: 1 sete/fly ekstra per år BA, Norwegian, Widerøe, Wizz Air og andre: Ingen endring i seter/fly Det er heller ikke tatt høyde for interkontinental trafikk, som vi uansett tror vil være marginal på disse lufthavnene. C:\ Users\zywto\AppData\ Local \Mierosoft\Windowsl"ernporary Internet Files\Content.Outlook \C2 I VY6XI\TOI-proLmoser BGO- SVG-TRD doex 53