1. INNHOLD 1. INNHOLD FORORD SAMANDRAG INNLEIING Grendeveg og stamveg Dagens situasjon /

Transkript

1

2 1. INNHOLD 1. INNHOLD FORORD SAMANDRAG INNLEIING Grendeveg og stamveg Dagens situasjon / 0-alternativet Mål for konsekvensutgreiinga Tilhøve til anna planlegging TILTAK: UTBETRING AV RV13 I ULLENSVANG HERAD Drøfting av standardval Drøftingar av alternative løysingar for utvalde strekningar Alternativ for strekninga Tveisme Bjotveit Risikoreduserande tiltak for strekninga Ernes Kinsarvik Forslag til standardval for vegutbetring: skisse til vegutbetring Risikovurdering knytt til dei standardval som er lagt til grunn Miljømessig kvalitetssikring av planar KONSEKVENSANALYSE - INNLEIING Metode KONSEKVENSAR Landskapsbilete Registrering Verdi Konsekvens Avbøtande tiltak Nærmiljø og friluftsliv Konsekvens Naturmiljø Registrering Verdi Konsekvens Avbøtande tiltak Kulturminne/kulturmiljø Kulturminne og kulturmiljø Området Verdivurdering Konsekvensar Konklusjon SAMANSTILLING Konsekvensar av skisse til vegutbetring Landskapsbilete Nærmiljø Naturmiljø Kulturminne/kulturmiljø Regionale og samfunnsmessige verknader Transportstandard Trafikktryggleik Framkome Reiseliv/turisme Nasjonal turistveg... 53

3 9.3. Landbruk Arbeidsplassar/næringsliv Folketalsutvikling Oppsummering av regionale og samfunnsmessige verknader TILRÅDING

4 2. FORORD I brev av 1.sept.1998 gir Miljøverndepartementet pålegg om konsekvensutgreiing for tiltak på Rv13 i Ullensvang herad. Ein viser til plan og bygningslova (PBL) 33-2, 4. ledd. Statens vegvesen Region Vest er tiltakshavar og har ansvar for utarbeiding av konsekvensutgreiinga. Ullensvang herad er planmyndigheit og ansvarleg myndigheit. Melding med forslag til utgreiingsprogram var ute til offentleg ettersyn i perioden 17. oktober 2001 til 14. desember Fastsett utgreiingsprogram vart vedteke i Ullensvang heradsstyre 23. september Etter at melding og utgreiingsprogram var ute på høyring er det kome nye reglar om konsekvensutgreiing. 1.april 2005 vart det fastsett ny forskrift om konsekvensutgreiing. Sida denne saka vart starta etter de gamle forskriftene så vil vi fullføre utgreiinga etter reglane som gjaldt før 1.april Arbeidet med konsekvensutgreiinga er leia av Statens vegvesen Region Vest. Det ligg føre følgjande delrapportar: Rv13 Ullensvang. Konsekvensutgreiing. Deltema naturmiljø Rv13 Ullensvang. Konsekvensutgreiing. Deltema landskapsbilete Rv13 Ullensvang. Konsekvensutgreiing. Deltema kulturminne og kulturmiljø Risikoreduserande tiltak. Rv13 Ernes Kinsarvik Risikovurdering. Skisse til vegutbetring Rv13 Rv13 Ullensvang. Konsekvensutgreiing. Delrapport Tveisme - Bjotveit Denne konsekvensutgreiinga ligg ute til offentleg ettersyn i perioden 3.oktober til 3.november Merknader kan sendast til Ullensvang herad, 5780 Kinsarvik innan 3.november Spørsmål kan rettast til John Ove Rørnes, Ullensvang herad (tlf ) eller Tone Høyland Stople, Statens vegvesen (tlf ) Meir informasjon finnes på og 3

5 3. SAMANDRAG Hardanger har eit unikt natur- og kulturlandskap. Fjordlandskapet i Hardanger er vurdert som eit av dei høgast verdsette landskapa vi har i Noreg. Vestlandsfjordane er kjent internasjonalt som turistmål. Landskapet langs Sørfjorden har ein skiftande natur med fagre landskap, bratte høge og ville fjell og brear, grøne enger, rike frukthagar og mektige fossar som buldrar og ryk der dei stuper nedetter fjellsida Landskapet har skiftande karakter i småskalaromma langs vegen. I denne utgreiinga har vi delt strekninga i nokolunde einsarta rom langsetter vegen. Ut frå innhald og sårbarhet i dei ulike romma er dei gitt ein verdi for å kunne gjere ei innbyrdes rangering. Meir enn halvparten av romma er vurdert til å ha godt over middels verdi. Naturmiljø og biologisk mangfald langs strekninga er typisk for fjordlandskapet. Eit par stader er det edellauvskog av spesiell karakter, ved Frøynes og Ulsnes. I nærområdet til 3 verna vassdrag (Opo, Kinso og Bjotveitelvi) kan det være førekomstar man må ha spesiell omtanke for. Kulturlandskapsområdar kan innehalde sjeldne arter (dette er ikkje undersøkt i detalj). I Sørfjorden er det berre ei smal stripe med eigna terreng langs fjorden som kan nyttast til busetting, dyrking og ferdsle. Her er det funne spor frå steinalder, frå bronsealder, jarnalder og mellomalder. Området har nok vore i bruk samanhengane frå steinalderen fram til i dag. Hovudtyngda av kulturspora ligg i same høgd som vegen, planområdet er difor særs sårbart. Området som kulturhistorisk heilskap har høg nasjonal verdi. Nokre av dei største verdiane for kulturhistorie er knytt til tettstadene Lofthus og Kinsarvik. Her finn ein mange kulturminne innafor avgrensa område. Eit anna område med stor verdi er Ernes Ystanes. Her er det eit stort område med fruktdyrkingslandskap, området inneheld i tillegg både fornminne og fine nyare tids kulturminne. Fig.1. Nesgardene 4

6 Innbyggarane i Ullensvang har lett tilgang til naturen, det er svært gode føresetnader for friluftsliv sommar som vinter. Det er anlegg for fritidsbruk knytt til skolane og grendehusa. I tillegg er det fleire stiar til fjells, og turstiar i kulturlandskapet. Det er ikkje lagt til rette for fotgjengarar og syklistar langs vegen, få vegstrekningar har fortau eller gang- sykkelveg. Vegen frå Odda til Eidfjord vart opna i Vegen var tilpassa landskapet, den vart ein naturleg del av kulturlandskapet. Vegen var bygd med handemakt, smøyg seg rundt koller og knattar og tok ikkje meir plass enn den måtte. Vegen var ein del av gardstunet der den passerte husklyngane. Naturen og frukthagane kjem også i dag tett innpå den gamle vegen. Nokre strekningar av vegen er utbetra dei siste 20 åra. Gatene i Lofthus og Kinsarvik har fått ei opprusting, nokre strekningar med landeveg er og utbetra og til saman er ca 10 km av strekninga på totalt 45 km utbetra. Den delen av vegen som ikkje er utbetra er til dels svært smal og har krappe, uoversiktlige svingar. Et par stader er det fare for ras og steinsprang. Gjennomsnittlig køyrefart på strekninga er 20% lågare enn skilta fart. Dette er ikkje heilt i samsvar med tanken om at dette skal vere ein stamveg med funksjon for næringstransport og som bindeledd mellom regionar. Trafikkmengda er i dag på om lag 1000 køyrety i døgnet. Om sommaren er trafikkmengda om lag det dobbelte. Det er eit sterkt ynskje om å betre vegstandarden på Rv13. Dette lyt skje i respekt for dei store kultur- og landskapsverdiane i området. Vegnormalane sine krav til standard på stamveg kan ikkje nyttast på denne strekninga. Det ville gitt svært negative konsekvensar for dette nasjonalt viktige fjordlandskapet. I forslaget til utbetringstiltak er det forsøkt å finne ei trafikksikker utforming med tilstrekkelig framkome for gjennomgangstrafikken samstundes som inngrepa i landskap og kulturmiljø ikkje vert unødig store. Ved å prioritere småstadene på strekninga, sette ned farten gjennom stadene og formene vegen som ei gate på stadens premisser kan ein ta vare på nokre verdiar. Strekningane mellom stadane må utbetrast til å kunne tåle ein fart på 80 km/t. Dette vil endre det nære landskapet kring vegen, men ein skal leggje vekt på å utforma vegelement som murar, rekkverk m.m. på best mogleg måte. Områda langs vegen er sårbare for inngrep i form av vegutbetring. Terrenget er meir og mindre sidebratt, det vert inngrep i form av skjeringar og fyllingar (ev. høge murar). Landskapsbilete vert endra, og ein kjem ikkje forbi at endringa vil opplevast som negativ for mange. Kulturminnar som ligg nær veg står i fare for å verta øydelagd. Dei mest konfliktfylte områda er Espe, Stor, Ernes- Ystanes, Tveisme/Ulsnes og Bjotveit. For to av desse områda har vi funnet at tunnel kan vere ei god løysing. Mellom Ernes og Kinsarvik ligg det bra til rette for tunnel. Då vert det sårbare fruktdyrkingslandskapet spart for inngrep. Det kan skiltast med turistveg og ein kan leggje til rette for låg fart, mange stoppestader og høg turistfaktor. Bakom Tveisme er det nok og råd å laga tunnel. Då vil ein spara inngrep i det markerte neset Ulsnes med særprega vegetasjon og velhalde gardsbygg. I tettstaden Espe ligg verdfulle kulturhistoriske bygg nært inntil vegen. Her er det mest uråd å gjera noko som helst med vegen utan at det får negative konsekvensar for kultur. Gateutforming med fortau på ei side fører med seg riving av eit hus (husmannsplass), og staden får ein heilt anna karakter enn i dag. Inntrykket av det historiske grendesenteret vert endra. 5

7 Grenda Stor har ingen tettstadfunksjonar, men det er busetnad både oppom og nedom vegen. Avkøyringane til eigedomane er bratte og uoversiktlige. Helst skulle ein her ha utvida vegen til to felt pluss gang- sykkelveg. I det sidebratte terrenget er det vanskeleg å få til utviding utan å fjerne husa på ei side av vegen, og det er ikkje mogleg å få til gode avkøyringar til eigedomane. Kort sagt; ei utviding vil seie øydelegging av buområdet. Dersom ikkje det går å finne ei tunnelløysing bakom Stor bør ein vurdera å forlengje gatestrekninga på Børve til og å gjelde Stor. Nokolunde same forholdet har ein på Bjotveit, men her er det kulturhistoriske verdiar (møbelfabrikken) som går tapt dersom ein bygger veg med gang- sykkelveg. Ein bør forlengje gatestrekninga på Ringøy heilt bort til etter Bjotveit der vegen allereie er utbetra. Konsekvensutgreiinga konkluderer med at det vert stor til særs stor negativ konsekvens for kultur, middels til stor negativ konsekvens for tema landskapsbilete og liten negativ konsekvens for tema naturmiljø dersom ein utbetrar vegen etter planane i skisse til vegutbetring. Utbetring som og har med seg gang- sykkelveg på ein del strekningar vil ei ha positiv konsekvens for nærmiljø. Ei utbetring vil og dra i positiv retning for næringsutvikling og folketalsutvikling. 4. INNLEIING Bakgrunn for krav om konsekvensutgreiing er Hardanger sitt unike natur- og kulturlandskap. Direktoratet for naturforvaltning og Riksantikvaren vurderer fjordlandskapet i Hardanger som eit av dei høgast verdsette landskapa vi har i Noreg. Konsekvensutgreiinga er ikkje knytt til formelle planer for tiltak. I dette landskapet er det sterke ønskjer om å utbetre dagens riksveg. Vegen har i dag skiftande og til dels svært dårleg standard. Dette vert opplevd som utrygt både for køyrande og gåande. Det er ønskje om å bygge ny veg/utbetre vegen til jamn og god standard for å betre transportfunksjon og tryggleik. På bakgrunn av dette skal det etter reglene i PBL Kap VII a og tilhørande forskrift om konsekvensutgreiing av 13. desember 1996, lagast ei konsekvensutgreiing. Fig.2. Smal veg nord for Espe. 6

8 4.1. Grendeveg og stamveg Då dei fyrste menneska busette seg i Ullensvang var det sjøen som var ferdsleåre. Etterkvart oppsto sjoarvegen frå garden til nausta, og også trakk/sti til utmarka og fjellet. Der det var nokolunde greitt terreng var det og rideveg/kløvveg mellom gardane. Litt utpå 1600-talet blei kjerrer tatt i bruk som framkomstmiddel, og då vart kløvvegane noko utvida for å kunne køyre med kjerre mellom nokre av bygdene. Men framleis var sjøen viktigaste ferdslelåra. Dei fyrste bilane kom rullande til Hardanger i starten av 1900-talet. Då vart det bruk for samanhengande køyreveg langs heile Sørfjorden. I 1936 vart det samanhengande veg frå Odda til Eidfjord. Denne vegen nytta til dels dei gamle vegfara, kjerrevegene mellom nokre av bygdene. Det vart ny veg der det ikkje hadde vore veg før, og enkelte stader vart vegen lagt i nye trasear for å får slak og bein nok veg. Fig.3. To generasjonar veg. Vegen frå 1936 var ikkje særleg brei, og den smøyg seg rundt koller og knattar. Den gjekk gjerne innom alle tuna i bygda, transport mellom gardane var jo grunnen til at vegen vart bygd. Resultatet vart ein veg heilt tilpassa landskapet den gjekk gjennom. Vegen vart ein naturleg del av kulturlandskapet. Den var bygd med handemakt og tok ikkje meir plass enn den måtte. Trafikken på vegen gjekk sakte, det var ikkje trong for å laga noko veldig skilje mellom køyrande og gåande. Der vegen gjekk gjennom tunet vart den ein del av gardstunet. Der vegen gjekk langs grøne marker kunne blomsterenga vokse heilt inn i grusen (i dag: til asfaltkanten). Der terrenget var sidebratt vart det nytta handmura natursteinsmurar for å leggje vegen inn i landskapet. Naturen, og frukthagane kjem tett innpå grendevegen. 7

9 Fig.4. Ringøy Det er i stor grad ein justert utgåve av vegen frå 1936 me køyrer på langs Rv13 i Ullensvang (bortsett frå partia som er utbetra på 1990-talet). Fig.5. Gamle murer langs vegen nord for Kinsarvik. Fig.6. Utbetra veg mellom Hovland og Sekse. 8

10 Fig.7. Mellom Ulsnes og Ringøy. Fig.8. Utbetra veg ved Kyrkjenes. Ny veg klarer sjeldan det bygdevegen gjer, nemlig å være ein naturleg del av kulturlandskapet. Det er fleire grunner til det. Den viktigaste er skala-spranget. Vegen endrar skala, landskapet er likevel det same. Og i denne prosessen mister vegen mykje anna også, på detaljnivå. Murer, bruer, stikkrenner, steinsette skråningar, murkantar, rekkverk, stabbesteinar, gamle skilt, blomsterenger, mosegro og liknande. Eller berre nærleik til andre objekt, som bygningar, trær, gras/blomar/mosar osv. 9

11 Fig.9 Mellom Ulsnes og Ringøy. Fig.10. Utbetra veg mellom Bjotveit og Bu. 10

12 4.2. Dagens situasjon / 0-alternativet Rv13 inngår i det nasjonale stamvegnettet. Stamvegane er ryggraden i det overordna nasjonale vegtransportsystemet. Dei forbinder landsdelar og regionar med kvarandre. Samtidig har dei viktige regionale og lokale funksjonar. I perioden 1920 til 1936 ble køyrevegen gjennom austre del av Ullensvang herad bygd. Den hadde vegbredde på 3m og møteplassar. Det ligg rester av eldre veg utanom dagens på nokre strekningar, men køyrevegen er og lagd i same trase som eldre kjerrevegar på ein del strekningar. Etter 1936 har denne vegen blitt vøla og utvida i bredde litt her og der. Først på 1990-tallet vart det bygd ny veg med moderne standard på deler av strekninga. Fyrste delstrekning var Berget Tveisme som vart ferdig i Rv13 gjennom Ullensvang har i dag lange strekningar med smal einfeltsveg. Dette er langt frå godt nok for ein veg med stamvegfunksjon. Stamvegruta er i dag svært lite attraktiv for tungtrafikken på grunn av svært dårlig geometrisk standard. Gjennomsnittlig køyrefart for strekninga er berekna til 52 km/t for lette køyrety og 49 km/t for tunge. Dette gir ei reisetid på høvesvis 51 og 55 min frå Odda grense til Eidfjord grense. Gjennomsnittsfarten er berekna i fartsmodulen i EFFEKT 5, og tar omsyn til fartsgrense, bredde, kurvatur, stigning og trafikkmengde. Fig.11. Lengde på strekning med 50, 60 og 80km fartsgrense. Fartsgrensa på strekninga fordeler seg med 17 % med 50 km/t, 25 % med 60, 0,3 % med 70 km/t og 58 % med 80 km/t. Dette gir ein gjennomsnittlig skilta fart på 70 km /t, mens den berekna faktiske fart ligger 20 km/t under dette. 11

13 Fig.12. Antall personskade ulykker. I tiårsperioden er det registrert i alt 26 personskadeulykker på Rv13 i Ullensvang. To av desse er dødsulykker. Blant dei andre er det ei ulykke med alvorlig skade og resten med lettare skade. Ulykkesnivået er ikkje unormalt høgt. Om ein grovt sett ser heile strekninga under eitt (blanda områdetypar og fartsgrensar), ligg ulykkesfrekvensen på om lag 0,16. Lengre strekningar av Rv13 manglar, eller har for dårlege barrierar mot utforkøyring der konsekvensane ved ei utforkøyring kan bli store Mål for konsekvensutgreiinga Konsekvensutgreiinga skal sikre at det i den vidare planlegginga av Rv13 gjennom Ullensvang herad vert funne løysingar som tek vare på omsynet til kultur- og naturverdiar, samfunn og næringsliv. Gjennom konsekvensutgreiinga skal ein registrere og vurdere verdien av kvalitetar i området. Ein skal synleggjere konfliktar ved utbetring av vegen. Ut frå dette skal konsekvensutgreiinga gje premisser for vidare planlegging og utbygging. Mellom anna skal det veljast standard for vegutforming på strekninga. Utgreiinga skal i første rekkje synleggjere kva konsekvensar vegutbetring vil ha for landskapet (inkl. natur- og kulturkvalitetar). Utgreiinga må og sjå på konsekvensane for vegen sin transportfunksjon. Konsekvensane ved bygging av vedtekne reguleringsplanar skal og utgreiast. Denne utgreiinga vil fungere som miljømessig kvalitetssikring av planane Tilhøve til anna planlegging I november 1995 blei det laga ei vegutgreiing for Rv13 Rogaland grense - Sogn og Fjordane grense. Denne utgreiinga gjev ei oversikt over vegstandarden på strekninga. Ei utgreiing av behov for gang/sykkelveg i Hordaland blei ferdig i april I 1995 vart det laga ein plan for prioritering av rassikringstiltak. (Eitt av dei prioriterte sikringstiltaka er bygd, Fresvikberget tunnel som vart opna i 1999.) 12

14 Reguleringsplan og utbetra veg ± Bu Bjotveit Ringøy Ulsnes Tveisme Berget Ystanes Kinsarvik Lutro Ernes Lofthus Børve Stor Sandstå Sekse Hovland Teiknforklaring Espe Fresvik Reguleringsplan Utbetra veg 13 Skjelvik

15 I 2006 vart det laga rutevise planar for stamvegnettet som innspel til arbeidet med Nasjonal transportplan. (Rv13 er del av rute 4c). For strekninga gjennom Ullensvang er det sagt at vegen bør rustas opp til brukbar standard (redusert utbyggingsstandard). Godkjende reguleringsplanar blir ikkje sette ut av kraft av vedtaket om konsekvensutgreiing. Som eit ledd i vegkontoret si miljømessige kvalitetssikring, vil godkjende reguleringsplanar for vegutbetring bli vurdert opp mot ny kunnskap/nye vurderingar som måtte kome fram i konsekvensutgreiingsarbeidet. Denne konsekvensutgreiinga skal dekke utgreiingsbehovet for kommunedelplanen Bjotveit Ringøy Tveisme. Det kan ikkje gjerast vedtak på nye reguleringsplanar for Rv13 før konsekvensutgreiing er godkjend. Deler av strekninga inngår i Turistveg Hardanger. Etter eit prøveprosjekt vil no turistvegen bli ført vidare og inngå som ein av fleire nasjonale turistvegar i Noreg. Konsekvensutgreiinga skal omtale i kva grad turistvegstatus legg føringar for val av vegstandard. 14