Sakskart til møte i Fylkesutvalg Møtested: Schweigaardsgt. 4, Galleriet Møterom: 782 Møtedato: Tid: 09:30

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Fylkesutvalg Møtested: Schweigaardsgt. 4, Galleriet Møterom: 782 Møtedato: Tid: 09:30 1

2 Saksliste Saksnr Tittel PS 121/17 Oslopakke 3 - Handlingsprogram PS 122/17 PS 123/17 PS 124/17 PS 125/17 Oslopakke 3 - Nytt trafikkantbetalingssystem Godkjenning av byutviklingsavtale mellom Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Staten Ny rolle- og ansvarsfordeling i bompengesektoren Nytt avtaleverk for bompengeselskapene PS 126/17 Ruters økonomiske handlingsrom 2017 PS 127/17 Vegfinans AS. Godkjenning av styrehonorar og endring av vedtekter. Det vil bli gitt en orientering om KVU kollektivtransport for Nedre Romerike v/ruter og Sweco. 2

3 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr. Utvalg Møtedato 121/17 Fylkesutvalg Oslopakke 3 - Handlingsprogram Forslag til vedtak 1. Akershus fylkeskommune gir sin tilslutning til prioriteringene i handlingsprogram for Oslopakke 3 for perioden , slik de framgår av tabell 1 i saksframlegget. Følgende er lagt til grunn (i 2018-kr): a. En samlet økonomisk ramme på 21,2 mrd. kr for handlingsprogramperioden, hvorav 14,8 mrd. kr er bompenger. b. Samlet ramme for lokale veitiltak/programområder vil i 2018 være 831 mill. kr, hvorav bompenger utgjør 302 mill. kr. c. Tilskudd til kollektivtrafikken i Akershus fra Oslopakke 3 utgjør 409 mill. kr pr. år. Om saken Oslopakke 3 er et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og Staten. Den lokale avtalen som ligger til grunn for samarbeidet er sist revidert pr , og den reviderte avtalen ble behandlet av fylkestinget (sak 79/16). Oslopakke 3 omfatter et trafikkantbetalingssystem og en portefølje av prosjekter og tiltak som partene er enige om å gjennomføre. Et viktig element i styringen av Oslopakke 3 er prinsippet om porteføljestyring, som innebærer at prosjektene gjøres til gjenstand for nye vurderinger underveis og løpende prioriteres innenfor tilgjengelige økonomiske rammer. Dette skjer gjennom årlige rulleringer av et fireårig handlingsprogram. Hensikten er å bidra til at samlet ressursinnsats og prioritering er mest mulig i samsvar med målene for Oslopakke 3 og sikrer en rasjonell fremdrift for det enkelte tiltak. Styringsgruppen for Oslopakke 3 har blitt enige om forslag til prioriteringer i handlingsprogram for og har oversendt disse til politisk behandling i Akershus fylkeskommune og Oslo 3

4 kommune. I tillegg til lokale vedtak behandles prioriteringene i handlingsprogrammet for Oslopakke 3 også i Stortinget, som del av behandlingen av statsbudsjettet. Handlingsprogrammet i full tekst, dvs. med omtale av status for måloppnåelse, mer utfyllende beskrivelse av det enkelte prosjekt og tiltaksområde, samt årsrapport 2016, vil bli lagt fram for fylkestinget i høsten Økonomiske rammer Samlet ramme i styringsgruppens forslag til handlingsprogram utgjør om lag 21.2 mrd. kr. Bompengeinntekter er hovedfinansieringskilden, og utgjør om lag 70 prosent av disponibel ramme i handlingsprogramperioden. Ved beregning av forventede bompengeinntekter er det i arbeidet med handlingsprogrammet lagt til grunn nye takster i Osloringen i 2018, og økte inntekter fra nye bomsnitt, som etter planen skal være etablert pr Revidert avtale om Oslopakke 3 (RA 2016) la opp til innføring av nye bomsnitt allerede fra 2018 (jfr. egen FU-sak om nytt trafikkantbetalingssystem). At det vil ta mer tid enn planlagt å få på plass nye bomsnitt innebærer reduserte inntekter i 2018 og Dette har medført behov for enkelte justeringer i forhold til prioriteringene i gjeldende handlingsprogram. Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram for Oslopakke 3. Mill 2018-kr. Handlingsprogram Oslopakke 3 Stat/ lokal Bom Annet Stat/ Stat/ Bom Annet lokal lokal Bom Annet Stat/ lokal Bom Annet Stat/ lokal Sum Bom Annet Totalt 2018-kr Inntekter Oslopakke 3 Bompenger Bymiljøavtale Billettinntekter Salg av riksveggrunn rv. 150 Ulven-Sinsen Vognselskapet delfinans. signal- og sikringsanlegg Stat Oslo Akershus Sum inntekter Oslopakke Riksveg E16 Sandvika - Wøyen Rv 4 Kjul - Rotnes Nytt trafikantbetalingssystem Bymiljøavtale - kollektiv- og sykkeltiltak på rv Øvrige programområder inkl. planlegging Sum riksveg Lokale vegtiltak og programområder Akershus Oslo Sum lokale vegtiltak og programområder Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Fornebubanen* Signal- og sikringsanlegg T-bane Sentrumstunnel Majorstuen - Bryn Sum store kollektivtiltak Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Akershus Oslo Sum drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Sum prosjekter Oslopakke *Det legges til grunn at lokal andel av kostnadene for planlegging og andre kostnader for Fornebubanen i 2018 og 2019 finansieres gjennom overføring av tidligere bevilgede, ubrukte midler Fylkeskommunale midler er lagt inn i samsvar med vedtatt økonomiplan for Akershus fylkeskommune. For 2021 er det lagt inn et foreløpig anslag på 235 mill. kr. I tråd med revidert avtale om Oslopakke 3 er det i handlingsprogrammet lagt inn en forventning om at kollektivbrukerne, gjennom økte billettinntekter, skal bidra til finansiering av store kollektivinvesteringer med 158 mill. kr pr. år. Disse midlene skal bl.a. gå til Fornebubanen. 4

5 I handlingsprogrammet er det videre lagt til grunn statlige midler til Fornebubanen og kollektivog sykkelveitiltak langs riksvei gjennom bymiljøavtalen for Oslo og Akershus. Gjennom bymiljøavtalen forutsettes samtidig den faste tildelingen av belønningsmidler til Oslo og Akershus videreført på dagens nivå, dvs. 280 mill. kr pr. år. Belønningsmidlene kommer i tillegg til den økonomiske rammen for Oslopakke 3 som er synliggjort i tabellen over. Jernbanesatsingen i Oslo og Akershus inngår som del av det statlige bidraget i Oslopakke 3. Jernbanetiltakene er heller ikke synliggjort i tabelloppsettet over, da de ikke mottar bompenger, men i sin helhet finansieres med statsmidler. Prioriteringer i Akershus Det foreslåtte handlingsprogrammet for Oslopakke 3 for perioden representerer i hovedsak en videreføring av forrige handlingsprogram: Det er prioritert midler i perioden til rasjonell fremdrift for E16 Sandvika Wøyen. Det er prioritert midler til oppstart av prosjektet Rv 4 Kjul Rotnes. Dette er i tråd med innstillingen til ny Nasjonal transportplan (NTP) frå stortingets transport og kommunikasjonskomite 1 Programområder riksveg omfatter mindre utbedringer, gang- og sykkelveier, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og planlegging. Det er for perioden foreslått 2838 mill. kr. til slike typer tiltak, hvorav statsmidler utgjør 2421 mill. kr. Det er prioritert midler i perioden til planlegging og oppstart av Fornebubanen. At det ikke er satt av midler i 2018 og 2019 skyldes at lokal andel av kostnadene for planlegging og andre kostnader for Fornebubanen i disse årene finansieres gjennom overføring av tidligere bevilgede, ubrukte midler. Rammen fra Oslopakke 3 til drift og småinvesteringer i kollektivtrafikk i Akershus er i forslaget til handlingsprogram 409 mill. kroner pr. år i perioden, totalt 1635 mill. kr. Dette representerer en videreføring av dagens nivå. Rammen for lokale veitiltak i Akershus er i forslaget til handlingsprogram på 2742 mill. kr, hvorav 1240 mill. kr er bompenger. Midlene går til større strekningsvise prosjekter og programområdetiltak som kollektivfelt, knutepunktsutvikling og sykkelveier. På grunn av lavere inntekter enn forutsatt i revidert avtale om Oslopakke 3 er bompengebevilgningen til lokale veitiltak tatt ned med 60 mill. kr i I 2021 er bevilgningen økt med samme beløp. Den nærmere prioriteringen av midlene foretas av Akershus fylkeskommune i sitt handlingsprogram for samferdsel Innfartsparkeringstiltak i Akershus er prioritert med 20 mill. kr. i 2018 som oppfølging av Fylkestingets vedtak om at 20 mill. kr. av ubrukte Kolsåsbanemidler skulle omprioriteres til dette formål. Måloppnåelse Hovedmålene i Oslopakke 3 er: Sikre god fremkommelighet for alle trafikantgrupper i hovedstadsregionen, herunder: o Redusere rushtidsforsinkelsene, med prioritering av nærings- og kollektivtrafikk. o Øke fremkommeligheten for gående og syklende. Veksten i persontransport i Oslo og Akershus skal tas med kollektivtransport, gåing og sykling. 1 Formelt sett vil styringsgruppens innstilling på dette punkt først være klar 20. juni, dvs. etter at Stortinget har gjennomført sin behandling av Nasjonal transportplan

6 Oslopakke 3 skal videre bidra til ivaretakelse av lovfestede krav til luftforurensing, støy og universell utforming og redusere antall drepte og hardt skadde, og bidra til oppfølging av Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Det forventes at forslaget til handlingsprogram for vil bidra positivt til begge hovedmålene. Innføring av nytt miljø- og tidsdifferensiert bompengesystem, gjennomføring av store kollektivinvesteringer og kollektivfremkommelighetstiltak på riks- og fylkesveier forventes å bidra både til fremkommelighet og til økt bruk av kollektiv, sykkel og gange i forhold til privatbil. Vurderinger Forslaget til handlingsprogram er basert på inntektsanslag som forutsetter innføring av nytt trafikkantbetalingssystem med nye bomsnitt 1. mars Dersom man skal rekke å etablere nye bomsnitt pr. 1. mars 2019 vil det være nødvendig at alle faser i det videre arbeidet, herunder nødvendig stortingsbehandling, lar seg gjennomføre uten forsinkelser. Rammene fra Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikken i Akershus i handlingsprogramperioden videreføres på samme nivå som tidligere. Dette er av stor betydning for å kunne opprettholde det kollektivtilbudet som gis i dag. Statens satsing på Follobanen, Ringeriksbanen og generell modernisering og oppgradering av jernbanen i Oslonavet vil ha stor betydning for kollektivbetjeningen i Akershus i årene Fylkesrådmannen anbefaler fylkestinget å slutte seg til styringsgruppens forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 for Saksbehandler: Theis Juell Theisen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Oslopakke 3 - Handlingsprogram Sammendrag Vedlegg som ikke følger saken 6

7 Sammendrag Hovedpunkter Styringsgruppen har utarbeidet forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 for perioden Forslaget legger til grunn hovedmålet for Oslopakke 3 om å utvikle et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Oslo og Akershus, og redegjør for de planer og prioriteringer som partene legger til grunn for den videre utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus i perioden Etter Styringsgruppens oppfatning gir dette handlingsprogrammet et godt grunnlag for fortsatt god måloppnåelse for Oslopakke 3. Siden Oslopakke 3 ble etablert, har en klart å nå nullvekstmålet for personbil samlet for Oslo og Akershus, til tross for at det har blitt 18 prosent flere innbyggere i Oslo og Akershus i perioden. Forslag til handlingsprogram er utarbeidet i tråd med de prioriteringer som lå i opprinnelig Oslopakke 3-avtale (Lokalt forslag fra 2006), endringer gjennom Revidert avtale for Oslopakke 3 fra 2012, ny Revidert avtale for Oslopakke 3 av 5. juni 2016 og senest tilleggsavtalen av 13. juni Forslaget bygger videre på Bymiljøavtalen mellom staten og de lokale parter om 50 prosent statlige midler til Fornebubanen, samt statlige midler til kollektivtiltak og gang- og sykkeltiltak på riksveg. I prioriteringen av lokale kollektivtiltak i Oslopakke 3 er det lagt til grunn at ordningen med Belønningsmidler til Oslo og Akershus videreføres i planperioden. Forslag til handlingsprogram er utarbeidet i samsvar med prinsippene for porteføljestyring. Dette innebærer at tiltak er prioritert etter en samlet vurdering av tiltakenes planstatus, bidrag til måloppnåelse, kapasitet på planlegging og gjennomføring, samt finansiering. Hovedvekten er lagt på satsing på tiltak for kollektivtrafikk, sykkel og byutvikling. Av Oslos andel av bompenger, går 95 prosent til tiltak for kollektivtrafikk, gåing og sykling i handlingsprogramperioden. Tilsvarende tall for Akershus er 59 prosent. Det bevilges midler til rasjonell fremdrift og ferdigstilling av E16 Sandvika-Wøyen i planperioden. Det foreslås å bevilge midler til oppstart av Rv4 Kjul Rotnes i Av i 7

8 kollektivprosjekter prioriteres nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen (CBTC), Fornebubanen og midler til planlegging av ny sentrumstunnel for T-banen. Fullføring av Samlet plan for trikkeoppgradering i Oslo, inkl. innkjøp av nye trikker, samt nødvendig oppgradering av T-banen, er prioritert. Sykkelsatsingen fortsetter. Oslo kommune er i samarbeid med Statens vegvesen i gang med å gjennomføre sykkelplanen som innebærer 100 km nye sykkelanlegg innen I Akershus prioriteres midler til sykkelsatsing i tråd med gjeldende samferdselsplan. I handlingsprogramperioden er det tung satsing på jernbanen som grunnstamme for kollektivtrafikktilbudet i Oslo og Akershus. Det pågår omfattende anleggsvirksomhet på Follobanen som etter planen skal åpnes for trafikk i Den vil gi befolkningen i Follo og Østfold et forbedret trafikktilbud. Det er også satt av midler til fornyelse av innerstrekningene i Oslopakke 3-området, samt tiltak for stasjonsoppgradering, knutepunktutvikling og signalanlegg. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune legger til grunn at økte kollektivtakster utover vanlig inflasjonsjustering øremerkes Oslopakke 3-formål slik som Signal- og sikringsanlegg for T-banen og Fornebubanen. For perioden er det forutsatt et bidrag fra billettinntekter på 158 mill. kr pr år. Det er satt av om lag 2,2 mrd. kr i handlingsprogramperioden til nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen som vil gi økt kapasitet og punktlighet. Innenfor rammen til Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk prioriteres oppgradering av en rekke trikkestrekninger slik at nye trikker kan settes inn i trafikk fra Innenfor denne rammen er det også satt av midler til oppgradering av fellesstrekningen i dagens T-banetunnel, strekningen Etterstad Hellerud og utvidelse av Ryen base for økt vognpark. Styrkingen av kollektivtilbudet i regionen videreføres med høy frekvens på en rekke buss- og T-banelinjer. I handlingsprogramperioden er det satt av over 800 mill. kr fra Oslopakke 3 hvert år til drift og småinvesteringer innen kollektivtrafikk. Dette kommer i tillegg til det Oslo kommune bevilger i tilskudd til Ruter over eget budsjett på om lag 1,8 mrd. kr pr år. Tilsvarende bevilgning til drift av kollektivtrafikk fra Akershus fylkeskommune er på om lag 850 mill. kr. En rekke andre kollektivtiltak som bussfelt, holdeplassoppgraderinger og knutepunktutvikling er planlagt realisert. Etter Styringsgruppens syn, innebærer forslaget til handlingsprogram at tiltak som understøtter hovedlinjene i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus prioriteres. Rammer Oslopakke 3 hadde en disponibel ramme på om lag 5,5 mrd kr i Regnskapet viste at forbruket var på om lag 4,1 mrd kr av disponibel ramme. Ved inngangen til 2017 ble det overført om lag 1400 mill. kr fra 2016 og tidligere år hovedsakelig som følge av endret fremdrift og lavere kostnad på Kolsåsbanen og rv. 150 Ulven Sinsen. Av dette utgjorde bompenger i underkant av 1300 mill. kr. Ved utarbeidelse av forventede bompengeinntekter i handlingsprogrammet, er det lagt til grunn iverksettelse av nytt trafikantbetalingssystem. Det nye trafikantbetalingssystemet i ii 8

9 Revidert avtale Oslopakke 3 for er noe forsinket i forhold til det som tidligere er avtalt. Forslaget til handlingsprogram legger til grunn takstendring i Osloringen fra (Trinn 1). Gjeldende takster i Bærumssnittet pr videreføres med kun ordinær KPI-justering frem til nye suppleringssnitt på bygrensen for trafikk fra Romerike og Follo iverksettes. Målet er å innføre disse nye bomsnittene fra (Trinn 2). I Trinn 2 foreslås innført bompengebetaling i nye bomsnitt i Oslo (Indre Ring). Fra samme tidspunkt foreslås det også inført bompengebetaling for lette nullutslippskjøretøy (unntatt hydrogenkjøretøy). Takstene for lette nullutslippskjøretøy forslås økt fra (Trinn 3). I forslaget til bompengebevilgning for 2018 er det lagt til grunn at 230 mill. kr. hentes fra Fjellinjens overskudd i 2016, samt om lag 3,0 mrd. kr. som forventet bompengeinntekt i For Handlingsprogram legger Styringsgruppen til grunn følgende inntekter: Tabell 1 Inntekter i Oslopakke 3 i perioden Mill kr. Inntekter (mill 2018-kr) Sum Bompenger Bymiljøavtale - kollektiv- og sykkeltiltak på rv Billettinntekter Salg av riksveggrunn rv. 150 Ulven-Sinsen Vognselskapet delfinans. signal- og sikringsanle Statlige riksvegmidler Kommunale midler Oslo Fylkeskommunale midler Akershus Sum Oslopakke Jernbane (statlige midler) Sum Oslopakke 3 inkl jernbane 1 Netto bompengeproveny, etter nedbetaling av gjeld og driftskostnader Samlede inntekter i Oslopakke 3 for perioden er om lag 21,2 mrd. kr., eksklusiv jernbaneinvesteringene. Bompenger er hovedfinansieringskilden og utgjør 70 prosent av finansieringen for perioden , eksklusiv jernbane. Prioriteringer i Handlingsprogram I forslag til Handlingsprogram , har Styringsgruppen prioritert midler til rasjonell gjennomføring av igangsatte veg- og baneprosjekter, satsing på sykkel og lokale vegtiltak, nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen, samlet plan for trikkeutbygging i Oslo, fullfinansiert lokal andel av Fornebubanen i perioden samt videreført økte rammer til Ruter for drift og småinvesteringer. I Styringsgruppens forslag til handlingsprogram for er det forutsatt nedbetaling av eksisterende lån fremover. For å ivareta Stortingets forutsetninger om årlige nedbetalinger av lån, er netto bompengebidrag til Oslopakke 3 redusert med årlige avdrag på iii 9

10 Fjellinjens låneportefølje. Netto akkumulert lånesaldo pr utløpet av 2021 forventes å ligge i størrelsesorden 4,2 mrd. kr., hvilket er godt innenfor lånerammen fastsatt av Stortinget. Tabell 2. Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram for Oslopakke 3*. Mill kr. Handlingsprogram Oslopakke 3 Stat/ lokal Bom Annet Stat/ Stat/ Bom Annet lokal lokal Bom Annet Stat/ lokal Bom Annet Stat/ lokal Sum Bom Annet Totalt 2018-kr Inntekter Oslopakke 3 Bompenger Bymiljøavtale Billettinntekter Salg av riksveggrunn rv. 150 Ulven-Sinsen Vognselskapet delfinans. signal- og sikringsanlegg Stat Oslo Akershus Sum inntekter Oslopakke Riksveg E16 Sandvika - Wøyen Rv 4 Kjul - Rotnes Nytt trafikantbetalingssystem Bymiljøavtale - kollektiv- og sykkeltiltak på rv Øvrige programområder inkl. planlegging Sum riksveg Lokale vegtiltak og programområder Akershus Oslo Sum lokale vegtiltak og programområder Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Fornebubanen* Signal- og sikringsanlegg T-bane Sentrumstunnel Majorstuen - Bryn Sum store kollektivtiltak Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Akershus Oslo Sum drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Sum prosjekter Oslopakke *Det legges til grunn at lokal andel av kostnadene for planlegging og andre kostnader for Fornebubanen i 2018 og 2019 finansieres gjennom overføring av tidligere bevilgede, ubrukte midler. For 2018 foreslås om lag 1,2 mrd kr til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus. Dette er fordelt med om lag 500 mill. kr til E16 Sandvika-Wøyen, over 310 mill. kr til tiltak på riksveg innenfor Bymiljøavtalen og om lag 280 mill. kr til tiltak innen øvrige programområder inkl. planlegging. Forslaget innebærer at en skiller mellom programområder som omfattes av bymiljøavtalen (kollektivtiltak og sykkeltiltak på riksveg) og øvrige programområdetiltak som i hovedsak omfatter trafikksikkerhet, miljø og service samt planlegging. Dette skillet forenkler gjennomføring og rapportering av tiltak som omfattes av Bymiljøavtalen. Det foreslås satt av 100 mill. kr. til planlegging, prosjektering og investering i nye bomstasjoner på bygrensen og i Oslo i tråd med Revidert avtale for Oslopakke 3 fra 5. juni Det foreslås satt av 158 mill. kr i bompenger og 79 mill. kr i 2018 fra økte billettinntekter fra kollektivtrafikken til nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen, som er et fellesprosjekt for Oslo og Akershus. I tillegg foreslås det i overkant av 800 mill. kr til lokale veg- og kollektivtiltak i Akershus i Av dette utgjør bompenger 300 mill. kr og fylkeskommunale midler 529 mill. kr. Til lokale tiltak i Oslo er tilsvarende beløp i underkant av 2,0 mrd. kr., hvorav bompenger utgjør i overkant av 1,5 mrd kr og kommunale midler 361 mill. kr. Midlene går blant annet til Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk. Oslo kommune prioriterer gjennomføring av samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastrukturen tilpasset innfasing av nye trikker fra 2020, og oppgradering av T-banen. Blant annet skal strekningen Majorstuen Hellerud få 2021 iv 10

11 standardheving tilpasset nytt signalanlegg. I tillegg kommer bidrag på 79 mill. kr i 2018 fra økte billettinntekter fra kollektivtrafikken til Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk. For 2018 utgjør drift og småinvesteringer til Ruter 26 prosent av netto bompengeinntekter. Når en også inkluderer infrastrukturtiltak på T-bane, trikk og tiltak for kollektivtrafikk på veg, er kollektivandelen (inkl. sykkel) 83 prosent. Forventet måloppnåelse av Handlingsprogrammet Gjennomføring av Handlingsprogram for Oslopakke 3 er ventet å gi god måloppnåelse i perioden. Dette oppsummeres på følgende måte. God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk Innføring av nytt miljø- og tidsdifferensiert bompengesystem vil gi redusert trafikk på sentrale deler av vegnettet i Oslo og Akershus. Det er ventet størst effekt i nærheten av bomsnittene og i rushtidene. Dette vil gi bedre fremkommelighet på vegnettet og reduserer forsinkelser for næringstrafikk, buss og øvrig trafikk. Tiltakene som er finansiert i handlingsprogrammet vil gi økt fremkommelighet for prioriterte trafikantgrupper. Nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen vil gi bedre punktlighet og økt kapasitet. Fornebubanen vil gi bedre kapasitet og redusert reisetid for mange trafikanter når den står ferdig. Banen vil avlaste Oslo sentrum Fornebu for mye busstrafikk, frigjøre kapasitet og bedre fremkommelighet for andre bussruter. Oppgradering av Sentrumstunnelen og fellestrekningen mellom Etterstad og Hellerud og andre deler av T- bane- og trikkenettet vil bidra til bedre punktlighet og færre strekninger med redusert hastighet. Det er satt av midler til fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus både på riksveg, fylkesveger i Akershus og kommunal veg i Oslo som vil færre forsinkelser for buss og trikk. Satsing på mer finmasket og sammenhengende sykkelvegnett i Oslo og flere nye gang- og sykkelveger i Akershus, vil bedre fremkommeligheten og sikkerheten for gående og syklende. Ferdigstillingen av E16 Sandvika Wøyen øker fremkommeligheten for næringstrafikk og øvrig vegtrafikk på denne strekningen. Redusert biltrafikk ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling Partene i Oslopakke 3 har et felles mål om at veksten i persontransport i Oslo og Akershus skal tas med kollektivtransport, gåing og sykling. I tillegg ble det i Revidert avtale Oslopakke 3 av 5. juni 2016 lagt til grunn et mål om en reduksjon i biltrafikk over bomsnittene på 15 prosent i 2019 sammenlignet med Det vil bli rapportert på målene i neste rullering av handlingsprogrammet. Nytt trafikantbetalingssystem er ventet å gi nedgang i vegtrafikken i Oslo og Oslonære deler av Akershus og vil gi et viktig bidrag til måloppnåelsen. Prioritering av tiltak som gjør det mer attraktivt å gå, sykle og reise kollektivt i handlingsprogramperioden vil forsterke effekten av endret trafikantbetalingssystem. I tillegg arbeider Oslo kommune og Akershus fylkeskommune målbevisst med andre virkemidler v 11

12 innen arealplanlegging og parkeringspolitikk som bidrar positivt til denne målsetningen. Vedtatt Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus fra 2015 legges til grunn for prioriteringer av samferdselstiltak fremover. Det legges vekt på å etablere et mer finmasket sykkelvegnett og bygging av andre anlegg for gåing og sykling i Oslo og Akershus. Dette er tiltak som er viktig for at sykkel og gange skal ta en økt andel av transportbehovet fremover. Etter åpningen av Lørenbanen i 2016 har alle østlige baner samt Røabanen fått to avganger i kvarteret finansiert gjennom Oslopakke 3. En rekke andre tiltak som styrker kollektivtilbudet videreføres også i handlingsprogramperioden. Eksempler på dette er drift av Kolsåsbanen og flere avganger på mange busslinjer i Oslo og Akershus. I handlingsprogramperioden videreføres anskaffelsesprosessen for nye trikker med høyere standard og kapasitet. De første trikkene er planlagt faset inn i trafikken fra Byggingen av Follobanen fortsetter for fullt i handlingsprogramperioden og det er lagt opp til økt tog- og busstilbud som er viktige forutsetninger for at kollektivtrafikken kan ta en økende andel av persontransporten fremover. Sikkert og universelt utformet transportsystem Innenfor programområder på riksveg, fylkesveg i Akershus og kommunal veg i Oslo finansieres en del tiltak for økt trafikksikkerhet og universell utforming. Eksempler på tiltak er ombygging av farlige kryss og nye høystandard holdeplasser. E16 Sandvika Wøyen innebærer ombygging av en ulykkesutsatt tofeltsveg til en møtefri og trafikksikker veg. Rv 4 Kjul-Rotnes legger til rette for god sentrumsutvikling med firefeltsveg i dagens trasé med sløyfe rundt Rotnes. I tillegg vil anskaffelse av nye universelt utformede trikker bidra positivt til måloppnåelsen. Det legges vekt på gode løsninger for trafikksikkerhet og tilgjengelighet i alle store og små tiltak i Oslopakke 3. Attraktivt kollektivtilbud Det er en betydelig satsing i handlingsprogrammet på tiltak for å utvikle et mer attraktivt kollektivtilbud. Fornebubanen, oppgradering av trikkenettet og fellestrekningen på T-banen mellom Majorstuen og Hellerud, flere oppgraderte og bedre tilrettelagte knutepunkt og holdeplasser, samt nye kollektivfelt er eksempler på dette. Oslopakke 3 bidrar i perioden med over tre mrd. kr til Ruter for å styrke kollektivtilbudet. Dette gir økt frekvens, kapasitet og standard utover det som ville vært mulig innenfor Oslo og Akershus sine egne budsjett. Blant annet brukes midler til å finansiere videreføring av flere avganger og økt kapasitet på flere buss-, T-bane- og fergeruter. Den statlige jernbanesatsingen er ventet å gi økt pålitelighet og styrket frekvens og kapasitet på mange reiserelasjoner. Follobanen vil gi et løft i togtilbudet i Sørkorridoren med blant annet halvert reisetid mellom Oslo og Ski og økt kapasitet på lokaltogene. Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet Flere store prosjekter innen veg og bane, og en rekke tiltak innenfor programområder, bidrar til bedre lokalmiljø og ønsket byutvikling. Dette gjelder blant annet E16 Sandvika Wøyen og vi 12

13 Fornebubanen. Oppgradering av trikkegater og T-banestrekninger bidrar til økt bymiljøkvalitet og trivsel. Tiltakene gjør det mer attraktivt for utbyggere å satse i områder med godt kollektivtilbud. Tiltakene gir grunnlag for å dekke store deler av fremtidig befolkningsvekst i boligområder med god by- og miljøkvalitet hvor mye av transportbehovet kan dekkes uten bruk av bil i tråd med regional plan for areal og transport. Det legges vekt på gode løsninger for gåing, sykling og kollektivtrafikk slik at økt transportbehov kan dekkes uten økt bruk av bil. vii 13

14 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 122/17 Fylkesutvalg Oslopakke 3 - Nytt trafikkantbetalingssystem Forslag til vedtak Akershus fylkeskommune slutter seg til den framlagte tilleggsavtalen til revidert avtale om Oslopakke 3, datert 13. juni 2017, om innføring av nytt trafikantbetalingssystem. Om saken Oslopakke 3 er et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og staten. Den lokale avtalen som ligger til grunn for samarbeidet ble sist revidert pr. 5. juni 2016 (RA 2016) og gjelder for perioden RA 2016 ble behandlet av fylkestinget 13. juni 2016 (sak 79/16). Oslopakke 3 omfatter et trafikkantbetalingssystem og en portefølje av prosjekter og tiltak som partene er enige om å gjennomføre. RA 2016 innebærer innføring av et nytt trafikkantbetalingssystem med miljø- og tidsdifferensierte takster og etablering av nye bomsnitt på bygrensen og utredning av nye bomsnitt i indre Oslo. Hensikten med det nye trafikantbetalingssystemet er dels å øke bompengeinntektene, og derved grunnlaget for gjennomføring av prioriterte kollektiv- og veitiltak i Oslo og Akershus. Samtidig skal systemet sikre at flere av de som kjører bil bidrar til dette. Hensikten er også å bidra til å redusere andelen av persontransport i og til Oslo som skjer med bil, og å bidra til endring av bilparken i retning av flere lav- og nullutslippsbiler. Arbeidet med å forhandle frem konkrete løsninger knyttet til implementeringen av trafikkantbetalingssystemet i RA 2016 er gjennomført av det samme politiske forhandlingsutvalg som fremforhandlet avtalen. Staten har deltatt ved vegdirektøren (leder) og jernbanedirektøren. Akershus fylkeskommunes deltagere har vært fylkesordfører Anette Solli (H), leder for hovedutvalg for samferdsel Solveig Schytz (V) og gruppeleder Tonje Brenna (Ap). Oslo kommunes deltagere har vært byråd for samferdsel Lan Marie Nguyen Berg (MDG), Andreas Halse (Ap) og Eirik Lae Solberg (H). Resultatet av forhandlingsutvalgets arbeid er en tilleggsavtale om nytt trafikkantbetalingssystem som med dette legges frem for fylkesutvalget for godkjennelse (vedlegg 1). 14

15 Revidert avtale om Oslopakke 3 for perioden (RA 2016) I RA 2016 ble følgende lagt til grunn: Osloringen og Bærumsnittet videreføres. Det innføres nye suppleringssnitt på bygrensen i nordøst, sør og for trafikk fra Fornebu som ikke passerer Bærumsnittet i dag. Følgende takster legges til grunn, innført i tre trinn. Nye suppleringssnitt, endret takststruktur og endrede takster i Bærumsnittet innføres først i Trinn 2. Videre står det i RA 2016 at: I denne avtalen er det lagt til grunn at suppleringssnittene og endrede takster i Bærumsnittet, sammen med endringer i trafikkantbetalingssystemet i Oslo skal innbringe minimum 25 mrd kr. i bompengeinntekter i avtaleperioden fram til Partene er videre enige om å utrede forslag til et nytt trafikkantbetalingssystem i Oslo som skal forelegges partene for behandling senest 1. april Tilleggsavtalen om nytt trafikantbetalingssystem Den framforhandlede tilleggsavtalen om nytt trafikkantbetalingssystem omfatter følgende elementer: Innføring av miljø- og tidsdifferensierte takster 1. oktober 2017 Innføring av miljø- og tidsdifferensierte takster i dagens Osloring, dvs. trinn 1. i RA 2016, planlegges gjennomført 1. oktober I RA 2016 ble det lagt til grunn at de nye takstene skulle innføres allerede 1. mars I etterkant har det imidlertid vist seg at arbeidet med å forberede innføringen av nye takster var mer omfattende og tidkrevende enn forutsatt, og den planlagte fremdriften har derfor ikke vært mulig å følge. 15

16 Takstene vedtatt i RA 2016 vil prisjustert til 2017-kr, og blir da som følger pr. 1. oktober 2017: Lette kjøretøy <3500 kg NormalNullTakster 2017-kr Diesel takst utslipp* Trinn 1 (pris pr passering, enveisinnkreving) Utenom rush Rush ( og ) Kjøretøygrupper Tunge kjøretøy >3500 kg Euro V og NullEuro VI eldre utslipp Merknad Nye takster i Osloringen. Bærumssnittet beholder dagens takster. Innføring av nye bomsnitt 1. mars 2019 Det fastlegges et mål om at nye bomsnitt på bygrensen og i indre Oslo, dvs. trinn 2. i RA 2016, skal etableres 1. mars Også dette er senere enn opprinnelig forutsatt. I RA 2016 ble det lagt til grunn etablering av nye bomsnitt 1. januar Prinsipp for nye bomsnitt i indre Oslo Som løsning for nye bomsnitt i indre Oslo er konseptet «Ring 2 med armer» lagt til grunn. Konseptet innebærer at det etableres en ny bomring rett på utsiden av Ring 2. i Oslo. I tillegg etableres det to «armer» på tvers, mot henholdsvis Sinsen/Grefsen og Trosterud. Illustrasjon av konsept «Ring 2 med armer» og nye bygrensesnitt Toveis innkreving for dagens Osloring og nye snitt i indre Oslo Ved etablering av nye bomsnitt på bygrensen og i indre Oslo innføres toveis innkreving i dagens Osloring og i nye bomsnitt i indre Oslo. I bomsnittene på bygrensen (Follo-, Romerike- og Bærumssnittet), legges det opp til enveis innkreving. Takster ved etablering av nye bomsnitt Ved innføring av nye bomsnitt på bygrensen og i indre Oslo, legges følgende takster til grunn: 16

17 For lette kjøretøy: Lette kjøretøy Oslo bomring (tovegs) Indre Ring (tovegs) Bygrense (envegs) Takster Diesel Normaltaksutslipptaksutslipptakst Null- Normal- Null- Normal- Diesel Diesel kr Trinn 2 Utenom rush Rush ( og ) Nullutslipp* *Hydrogenkjøretøy er fritatt for bompenger i avtalen Tabellen viser skiltede takster. Lette kjøretøy vil imidlertid få 20% brikkerabatt ved innføring av nye bomsnitt. I og med at et klart flertall av bilistene forventes å benytte brikke vil eksempelvis normaltakst i Osloringen utenom rushtid for de fleste bli på 16 kroner. For tunge kjøretøy: Tunge kjøretøy Takster kr Euro V og eldre Oslo bomring (tovegs) Euro VI Ring 2 med armer (tovegs) Euro V og eldre Euro VI Euro V og eldre Bygrense (envegs) Euro VI Nullutslipp Nullutslipp Nullutslipp Trinn 2 Utenom rush Rush ( og ) Ved utforming av disse taksttabellene er det tatt utgangspunkt i halvparten av de avtalte takstene i RA Samme takst i de nye bomsnittene på bygrensen som i dagens Osloring, samtidig som det legges opp til enveis innkreving på bygrensen og toveisinnkreving i Osloringen, innebærer i praksis at bygrensesnittene får halvt takstnivå av Osloringen. I de nye bomsnittene i indre Oslo er takstene satt noe lavere enn i Osloringen. I tilleggsavtalen er det lagt til grunn at takstene i indre Oslo skal vurderes før innføring av trinn 3 i RA 2016 (1. mars 2020) 1. Timesregel Det er i dag en timesregel for Osloringen, dvs. at kjørende som krysser bomringen to ganger i løpet av en time bare skal betale én gang. Ved innføring av nytt trafikkantbetalingssystem med nye bomsnitt på bygrensen og i indre Oslo, foreslås etablert en felles timeregel for dagens Osloring og nye bomsnitt i indre Oslo. Det foreslås i tillegg en egen timesregel felles for bygrensesnittene. De foreslåtte timesreglene vil vesentlig redusere kostnadene for dem som kjører langt gjennom byen. Eksempelvis vil en person som kjører fra Kolbotn til Røa kun betale to ganger, først i 1 Trinn 3 i RA 2016 innebærer i utgangspunktet en økning av de foreslåtte prisene for nullutslippsbiler med 5 kroner (hydrogenbiler unntatt). 17

18 bygrensesnittet og deretter i Osloringen. Dette til tross for at vedkommende vil passere minst fire bomsnitt. Følgende tabell illustrer prisendringen for utvalgte reiser med bensinbil utenom rushtid, fra dagens takster til nye takster i 1. oktober 2017 (trinn 1) og etablering av nye bomsnitt 1. mars 2019 (trinn 2). Priser tar hensyn til timesregler og er i 2016-kr: Reise I dag I dag m/rabatt Trinn 1 Trinn 1 m/rabatt Trinn 2 Trinn 2 m/rabatt Lambertseter Storo Lambertseter Sandvika Oslo sentrum Sandvika 35,00 31,50 43,00 38,70 40,00 32,00 52,50 47,25 60,50 54,45 60,00 48,00 Ski Lørenskog - Ski 70,00 63,00 86,00 77,40 80,00 64,00 Bjerke Sentrum Bjerke ,00 25,60 Månedstak Det er i dag et tak på 60 passeringer i Osloringen. Passeringer ut over dette belastes ikke. Med etableringen av toveis innkreving økes månedstaket på antall passeringer i dagens Osloring og i nye bomsnitt i indre Oslo til 120. Månedstaket i bomsnittene på bygrensen foreslås videreført på dagens nivå, dvs. 60 passeringer. Rushtidstillegg Det legges opp til at rushtidstillegg ikke kreves inn lørdager, søndager, helligdager/offisielle fridager og i juli måned. Dette innebærer kun en mindre presisering av formuleringene som ligger i RA 2016, der det står at rushtidsavgift ikke skal kreves inn «i juli måned/fellesferien». Fast prisjustering Det legges til grunn at prisjustering av takstene basert på endringer i konsumprisindeksen, gjøres årlig for alle takstgrupper. Dette vil være i tråd etablert praksis. Plassering av nye bomsnitt Tilleggsavtalen legger opp til at før endelig plassering av nye bommer fastlegges skal det vurderes om det kan være foreslåtte plasseringer av bommer som medfører særskilte ulemper, som at boligområder deles eller at beboere ikke kan nå grunnleggende servicefunksjoner uten å passere en bom. Utgangspunktet for vurderingene vil være innspill fra berørte kommuner og bydeler i Oslo. Videre prosess Konkret plassering av nye bomsnitt på bygrensen og i indre Oslo må drøftes med berørte kommuner i Akershus, og med bydelene i Oslo. Deretter vil endelige forslag om plassering bli lagt fram for behandling i fylkestinget og i bystyret, etter planen senest i desember

19 I etterkant av de lokalpolitiske vedtakene må det gjennomføres formell kvalitetssikring 2 og deretter stortingsbehandling av trafikkantbetalingssystemet, før det praktiske arbeidet med å anskaffe og sette opp nye bomsnitt kan starte opp. For å rekke å etablere de nye bomsnittene pr. 1. mars 2019 er det nødvendig at alle deler av arbeidet blir gjennomført uten forsinkelser. Effekter og måloppnåelse Som faglig grunnlag for forhandlingsutvalgets arbeid er det utredet hvordan det nye trafikantbetalingssystem vil slå ut med hensyn på måloppnåelse, herunder proveny, trafikkutvikling, og luftkvalitet. Hovedpunkter er: Årlig proveny øker til ca. 4,5 mrd. kroner COWI har beregnet at det foreslåtte trafikkantbetalingssystemet med nye bomsnitt på bygrensen og i indre Oslo vil gi om lag 4,5 mrd kr i brutto bompengeproveny pr. år. Dette er i tråd med RA Inntektene forventes å gå noe ned utover i avtaleperioden pga. endringer i bilparken (jfr. vedlegg 2 og 3). Provenyanslaget er beheftet med usikkerhet. Dette skyldes dels at det er krevende å beregne effekten av å innføre toveis innkreving, timesregler og andre rabatter. Det er også usikkerhet knyttet til hvordan utviklingen av bilparken som kjører i Oslo faktisk blir, ikke minst når det gjelder elbilandel. I tillegg vil provenyet også kunne påvirkes av andre tiltak og virkemiddelbruk som påvirker trafikkutviklingen. Flere er med og betaler I følge beregningene til COWI vil innføringen av nye bomsnitt medføre en betydelig økning i andelen bilister i Oslo som må betale bompenger. I dag er det ca. 50 % av bilturene i Oslo som krysser ett eller flere bomsnitt. Ved innføring av nye bomsnitt på bygrensen og i indre Oslo øker andelen slik at ca. 76 % vil måtte betale. Færre benytter privatbil til og i Oslo Nytt trafikkantbetalingssystem er av COWI (vedlegg 2) beregnet å kunne gi følgende virkninger på trafikkutviklingen: Trafikkavvisning over bomstasjonene med opp mot 15 %. Opp mot 10 % trafikknedgang i all biltrafikk i Oslo. Målet om at trafikkveksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange nås samlet for Oslo og Akershus Luftkvalitet NILU har beregnet at nytt trafikkantbetalingssystem vil kunne bidra til følgende: Årsmiddelverdier for NO2 reduseres med % i trafikknære områder langs deler av Ring 3 og E6 i Oslo. Antall personer som i 2020 bor i områder med overskridelser av grenseverdier for NO2 reduseres betydelig. CO2 utslipp fra trafikken reduseres med i størrelsesorden 10 %. Noe reduksjon av PM10 pga. reduksjon av veistøv. Andre effekter Urbanet har vurdert effekten av nytt bomtakssystem bl.a. med fokus på eventuelle fordelingsvirkninger. Deres analyser tilsier at fordelingen mellom ulike trafikantgrupper i liten 2 Gjennomføring av kvalitetssikring såkalt KS2 av nytt trafikkantbetalingssystem er et krav fra Staten. 19

20 grad endres med de nye bomsnittene. Det vil være menn med høyere inntekt som reiser til arbeid, som blir mest berørt av de nye bomsnittene (jfr vedlegg 4). Vurderinger Den framlagte tilleggsavtalen med forslag til nytt trafikkantbetalingssystem for Oslopakke 3 er blitt til gjennom en politisk prosess. Fylkesrådmannen legger tilleggsavtalen til grunn. De faglige beregningene tilsier at det nye trafikantbetalingssystemet vil bidra positivt til måloppnåelse ved at færre vil benytte privatbil til og i Oslo, at provenyet vil øke og at flere vil være med å betale. Samtidig vil det nødvendigvis være en viss usikkerhet knyttet til hvor store effektene faktisk blir, og fylkesrådmannen mener at det er klokt at tilleggsavtalen åpner for at takstsystemet skal vurderes, og evt. justeres, før innføringen av trinn 3, 1. mars Fylkesrådmannen konstaterer at for å rekke å etablere de nye bomsnittene pr er man avhengig av at alle deler av prosessen gjennomføres uten forsinkelser. En hovedoppgave for fylkeskommunen vil være, i dialog med kommunene, å få fram lokalpolitiske vedtak. Lokalpolitiske vedtak er en forutsetning for Samferdselsdepartementets og Vegdirektoratets videre arbeid med å forberede politisk behandling i Stortinget. Saksbehandler: Theis Juell Theisen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Oslopakke 3 - Tilleggsavtale om nytt trafikkantbetalingssystem, Framtidig trafikantbetaling Oslopakke 3. Rapport COWI mai Provenynotat nr. 5. COWI Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo. Urbanett, mai 2017 Vedlegg som ikke følger saken 20

21 Tilleggsavtale til Revidert avtale Oslopakke 3 for perioden av 5. juni 2016 («RA 2016») 1. Innledning Partene har i dag inngått følgende Tilleggsavtale som skal supplere RA 2016 med de bestemmelser som følger nedenfor. Med mindre annet er bestemt eller endret i denne Tilleggsavtale, gjelder fortsatt bestemmelsene i Lokalt forslag fra 2006, Revidert avtale fra 2012 og RA Nytt trafikantbetalingssystem A. Trinn 1 planlegges gjennomført 1. oktober 2017 med de takster som følger RA2016, prisjustert til 2017-kr. Takstene i Bærumssnittet skal ikke endres i Trinn 1 (unntatt konsumprisindeksjustering), men fortsetter på dagens nivå inntil Trinn 2 innføres. B. Det er et mål at Trinn 2 gjennomføres fra 1. mars Partene er enige om at Trinn 2 består av følgende elementer: i. Konsept Ring 2 med armer («Indre Ring») gjennomføres fra 1. mars Følgende takster gjelder for lette kjøretøy fra og med innføringen av Trinn 2 (1. mars 2019): Lette kjøretøy Oslo bomring (tovegs) Takster 2016-kr Diesel Normaltakst Nullutslipp* Indre Ring (tovegs) Diesel Normaltakst Nullutslipp* Bygrense (envegs) Diesel Normaltakst Nullutslipp* Trinn 2 Utenom rush Rush ( og ) *Hydrogenkjøretøy fritatt for bompenger i avtalen 1 21

22 Følgende takster gjelder for tunge kjøretøy fra og med innføringen av Trinn 2 (1. mars 2019): Tunge kjøretøy Takster 2016-kr Euro V og eldre Oslo bomring (tovegs) Euro VI Euro V og eldre Indre Ring (tovegs) Euro VI Euro V og eldre Bygrense (envegs) Euro VI Nullutslipp Nullutslipp Nullutslipp Trinn 2 Utenom rush Rush ( og ) Partene er enige om å ta opp takstene i Indre Ring til fornyet vurdering før innføringen av Trinn 3 ( ). Partene legger til grunn satsene for Trinn 2 i tabellene ovenfor. Partene forutsetter videre at det foretas nye provenyberegninger på basis av det som nå er avtalt før innføring av Trinn 3. ii. iii. Det innføres toveis innkreving i dagens Osloring og Indre Ring fra og med iverksettelse av Trinn 2. Ved utforming av taksttabellen tas det utgangspunkt i halv takst av avtalte takster i RA2016. Takstvedtak gjøres på hele kronebeløp. iv. For lette nullutslippskjøretøy (ekskl. lette hydrogenkjøretøy) innføres takst fra 1. mars 2019 med kr. 5 hver veg utenom rush/kr. 10 hver veg i rush. Takstene skal økes til kr. 10 hver veg utenom rush/kr. 15 hver veg i rush i Trinn 3 fra 1.mars v. Som følge av innføring av toveis innkreving økes dagens månedstak på antall passeringer i Osloringen og Indre Ring fra 60 til 120. vi. vii. viii. Bygrensesnittene (Follo, Romerike og Bærumssnittet) skal ha enveis innkreving fra innføringen av Trinn 2. Fra Trinn 2 skal Bygrensesnittene ha samme takster. Disse bomsnittene beholder månedstak på 60. Rushtidstillegg kreves ikke inn lørdager, søndager, helligdager/offisielle fridager og i juli måned. Justering av takstene basert på endringer i konsumprisindeks fortsetter i henhold til gjeldende praksis. Prisjustering gjøres årlig av alle takstgruppene for lette og tunge kjøretøy. ix. Det innføres felles timesregel for Oslosnittene (dvs dagens Osloring og Indre Ring). 2 22

23 x. Det innføres felles timesregel mellom alle Bygrensesnittene. xi. I tilknytning til høringen om de nye bomplasseringene er partene enige om å vurdere om de foreslåtte bomplasseringer (Bygrensesnitt og Indre Ring) medfører særskilte ulemper. Spesielt skal det sees nærmere på om bomplasseringene deler boligområder på en særs uheldig måte, f.eks. at beboere ikke kan nå grunnleggende servicefunksjoner uten å passere en bom. Beslutning om endelige bomplasseringer vil bli tatt etter at høringsrunder er gjennomført. C. Det er et mål at Trinn 3 gjennomføres fra 1. mars Oslo, 13. juni 2017 For Oslo kommune Lan Marie Berg Andreas Halse Eirik Lae Solberg For Akershus fylkeskommune Anette Solli Solveig Schytz Tonje Brenna 3 23

24 MAI 2017 OSLOPAKKE 3-SEKRETARIATET FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING OSLOPAKKE 3 RAPPORT Andersen transportanalyse 24

25 2 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN MAI 2017 OSLOPAKKE 3-SEKRETARIATET FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING OSLOPAKKE 3 ADRESSE COWI AS Karvesvingen 2 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no RAPPORT OPPDRAGSNR. DOKUMENTNR. A VERSJON UTGIVELSESDATO BESKRIVELSE UTARBEIDET KONTROLLERT GODKJENT 1.0 Mai 2016 André Andersen, Anders Løland, Pål Stabell, Hanne Søiland, Hanne Samstad, Marte Åsland Hansen, Jesper Vesøen, Geir Vasseljen Mørkrid, Øystein Berge, Sveinung Kvalø, Marit Ulveseth Pål Stabell Marit Ulveseth 25

26 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 1 FORORD Denne rapporten er en oppdatert analyse av effekter av revidert avtale om Oslopakke 3 (signert 5. juni 2016) utarbeidet for Oslopakke 3 sekretariatet. Partene ble som en del av avtalen signert i 2016 enige om å utrede forslag til nytt trafikantbetalingssystem i Oslo. Denne rapporten dokumenterer arbeidet som har vært utført om nytt trafikantbetalingssystem, og resultater av forslag til nytt trafikantbetalingssystem sammen med prosjektporteføljen vedtatt juni Analysen er gjennomført av COWI med bistand fra André Andersen i Andersen Transportanalyse. André Andersen har hatt hovedansvaret for transportmodellanalysene, med støtte fra medarbeidere i COWI. COWI har hatt ansvaret for analyse av effekt på kjøretøypark, proveny, byutvikling, verdiskapingseffekt og den samfunnsøkonomiske analysen. Anders Løland, Norsk Regnesentral har utarbeidet et notat om Teknologistatus GNSS (Global Navigation Satellite System) som grunnlag for vurderinger om veiprising. Rapporten vil suppleres med luftkvalitetsanalyser fra NILU, inkludert utslippsberegninger og spredningsberegninger. 26

27 2 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 27

28 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 3 INNHOLD 1 Innledning 15 2 Revidert avtale Oslopakke Utredning av nytt trafikantbetalingssystem i Oslo Bakgrunn for utredning av nytt trafikantbetalingssystem Trafikantbetaling ett av flere virkemidler for trafikkstyring Oppsummering av prosessen fram til konsept Ring 2 med armer Strekningsbasert trafikantbetalingssystem (veiprising) Forslag til nytt trafikantbetalingssystem 23 4 Forventet utvikling i kjøretøyparken Innledning Nye tall for bilparken for personbiler og varebiler COWIs bilvalgsmodell Oppdatert beregning av effekt av innføring av tids- og miljødifferensierte takster 31 5 Effekt på trafikksituasjonen Trafikkanalyse med RTM Dagens situasjon Trafikkanalyse for Trafikkanalyse for Proveny (bompengeinntekter) Innledning 54 28

29 4 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 6.2 Beregningsmetodikk Takster Kjøretøyfordeling Proveny og virkninger ved felles timesregel Proveny og virkninger ved sonebasert timesregel Sammenligning av alternative timesregler Usikkerheter Oppsummering 66 7 Effekter for luftforurensning, klima og byutvikling Effekter for luftforurensning og klima Effekter for byutvikling 69 8 Verdiskapingseffekt Trafikantbetaling i Oslopakke Effekt av bomsnittene Modell Resultater 73 9 Samfunnsøkonomisk analyse Opplegg og forutsetninger Prissatte konsekvenser samlet Trafikantnytte Operatørnytte Nytte for det offentlige Nytte for samfunnet for øvrig Skattekostnad Restverdi og reinvesteringer Verdiskaping Oppsummering samfunnsøkonomi Referanser 88 Vedlegg 1: Notat: "Utredning av trafikantbetalingssystem Dokumentasjon av slingsprosessen" (COWI) 29

30 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 5 Sammendrag Hovedpunkter Rapporten presenterer forslag til nytt trafikantbetalingssystem i Oslopakke 3 med tids- og miljødifferensierte avgifter og nye bomsnitt på bygrensen mot Oslo, Fornebu, langs Ring 2 med armer mot Sinsen og Trosterud og Bygdøy. Dette systemet er beregnet å gi følgende virkninger: Trafikkavvisningen over bomstasjonene er beregnet til å bli ca. 13 prosent og 15 prosent ved sonebasert henholdsvis felles timesregel. 10 prosent trafikknedgang i all biltrafikk i Oslo i 2020 sammenlignet med Referanse Det er beregnet størst trafikknedgang for indre by, Oslo nord, Oslo nordøst og Oslo sør. Nullvekstmålet for personbiltrafikk nås samlet for Oslo og Akershus. Det er behov for flere tiltak for å nå Oslos mål om 20 prosent reduksjon i all biltrafikk innen 2019 Økt fremkommelighet for kollektivtrafikk og næringstrafikk. Redusert vegtrafikk bidrar også til bedre fremkommelighet for gående og syklende og øvrig vegtrafikk God samfunnsøkonomi, netto nytte 72 mrd kr og netto nytte pr investert krone 1,40 Foreløpige vurderinger tyder på forbedret luftkvalitet og redusert klimagassutslipp (oppdateres når analysene fra NILU foreligger) Revidert avtale Oslopakke 3 av 5. juni 2016 I Revidert avtale for Oslopakke 3 inngått 5. juni 2016 (RA2016) ble det vedtatt å innføre en miljø- og tidsdifferensiert bompengeordning basert på eksisterende bomsnitt i Oslo og Bærum. Det ble vedtatt å innføre suppleringssnitt på bygrensen i nordøst og sør, samt for trafikk fra Fornebu som ikke passerer dagens Bærumssnitt, og å utrede forslag til nye innkrevingspunkter i Oslo. Det nye trafikantbetalingssystemet inneholder vesentlige endringer fra dagens bompengesystem, og er et virkemiddel for finansiering av nye transporttiltak, drift av kollektivtransport, trafikkregulering og raskere overgang til en utslippsfri transportsektor. 30

31 6 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Fremtidig trafikantbetalingssystem Oslopakke 3 Denne rapporten er en oppfølging av den reviderte avtalen i 2016 og presenterer resultatene av utredningen av nytt trafikantbetalingssystem med nye innkrevingspunkter i Oslo og virkningene av det nye systemet. Analysene av de trafikale effektene av nytt trafikantbetalingssystem er gjort for år Et nytt trafikantbetalingssystem skal bygge opp under vedtatte mål for Oslopakke 3. Det er et overordnet mål at all vekst i persontrafikken i byområdet skal tas med kollektivtrafikk, gåing eller sykling. Oslo og Akershus har mål om å redusere klimagassutslippene, og å utvikle transportsystemet i en miljøvennlig retning. Trafikantbetalingssystemet skal bidra til bedre fremkommelighet for næringstrafikk. I tillegg har Oslo kommune et mål om å redusere all biltrafikk i Oslo med 20 prosent innen I utforming og vurdering av alternative betalingssystem er det lagt vekt på at en større andel av bilreisene i Oslo skal omfattes av trafikantbetalingen, både for å ivareta ett rettferdighetsprinsipp og for å begrense bilbruken. Samtidig er det et mål at kostnadene for pendlere i regionen ikke skal bli svært mye høyere enn i dag. Systemet skal kunne brukes til trafikkstyring for å redusere biltrafikken i bestemte geografiske områder og for å bedre framkommeligheten i veg- og gatenettet. I tillegg er det definert tydelige mål om at: Provenyet (inntektsgrunnlaget) skal være om lag 4,5 mrd kr per år 15 prosent nedgang i trafikk over bomsnittene Det er undersøkt flere kombinasjoner av mulige nye innkrevingssnitt, og det er gjort en vurdering av teknologi for strekningsbasert trafikantbetalingssystem (vegprising). Det er vurdert tre ulike tilnærminger: Optimalisering av dagens bomring/vedtatte endringer (RA2016) og innføring av nye bomsnitt. Fortsatt snittbasert trafikantbetalingssystem, men ny vurdering av plassering av bomsnittene (fjerning av dagens bomring). Strekningsbasert trafikantbetalingssystem (vegprising). I arbeidet med optimalisering av dagens ring/vedtatte endringer er det vurdert hvordan ulike nye bomsnitt i Oslo kan bidra til at flere av bilturene i Oslo må betale bompenger. Trafikantene tilpasser seg fort nye kjøremønstre og barrierer. Det har vært viktig å utvikle et system som fører til at de tunge trafikkstrømmene holder seg på hovedveinettet og ikke kjører omveier for å unngå bomstasjoner. Arbeidet med optimalisering av dagens bomring har resultert i forslaget om å etablere et nytt bomsnitt på utsiden av Ring 2 med armer. Arbeidet har bekreftet at dagens bomsnitt er godt plassert for å sikre at en stor andel av trafikantene på hovedveinettet skal betale. Analysene som er utført viser at trafikken på hovedveinettet øker når dagens bomsnitt erstattes av ulike nye ringer for å skjerme indre by. Det er vanskelig å erstatte dagens bomring og 31

32 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 7 samtidig sikre at de tyngste transportstrømmene passerer en eller flere bomstasjoner. Det er gjort en enkel analyse av de trafikale effektene av et strekningsbasert trafikantbetalingssystem (vegprising). Ett system med vegprising kan utformes slik at alle bilturer i Oslo må betale. Takstene kan varieres i ulike soner av byen, f.eks. med en høy takst i Indre by og en lavere takst i de ytre bydelene. Dersom det aksepteres et proveny som er større enn 4,5 mrd kr årlig, er det mulig å utforme et innkrevingsregime som reduserer trafikkarbeidet i Oslo som ønsket, selv uten at kostnadene for en tur-retur reise i området blir høyere enn forutsatt i Trinn 3 av Revidert avtale. Det er teknologisk mulig å utvikle et system som kan brukes i Oslo, men det finnes per i dag ikke et ferdig kommersialisert system for vegprising for både lette og tunge kjøretøy som kan innføres våren Forslag til nye innkrevingspunkter og takstsystem i Oslo Med utgangspunkt i RA2016 innføres det miljø- og tidsdifferensierte takster på samme nivå som i avtalen, se tabell 1 og 2. Det er lagt til grunn at hydrogenkjøretøy er fritatt for bompenger i denne avtalen. Rushtakstene gjøres gjeldende på virkedager om morgenen i perioden kl og om ettermiddagen kl Tabell 1 Bomtakster for personbiler i Trinn 3 ved enveis innkreving, eller sum begge retninger ved toveis, (2016-kr) Bomsnitt I rush Utenom rush Diesel Normal Nullutslipp Diesel Normal Nullutslipp Oslo bomring, Ring 2 og Bygdøy Nye armer Bygrense + Fornebu 29 26, ,5 10 Tabell 2 Bomtakster for tunge kjøretøy >3500 kg i Trinn 3 ved enveis innkreving, eller sum begge retninger ved toveis, (2016-kr) Bomsnitt I rush Utenom rush Euro V og eldre Euro V og eldre Euro VI Euro VI Nullutslipp Nullutslipp Oslo bomring, Ring 2 og Bygdøy Nye armer Bygrense + Fornebu "Bygrense" i tabellene inkluderer dagens Bærumssnitt. Definisjon: Takstene i Oslo ved enveis innkreving er i rapporten kalt "Oslotakster". Personbiler med AutoPASS-avtale får en rabatt på 20 prosent (brikkerabatt). Tunge kjøretøy vil ikke få rabatt. 32

33 8 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN I det nye forslaget til betalingssystem er det lagt inn et nytt bomsnitt på utsiden av Ring 2 og langs to "armer", en arm mot Sinsen-Grefsen og en arm mot Trosterud. Det er også innført et snitt ved Bygdøy. Se Figur 1. Ved gjennomføring av Ring 2 med armer er det forventet at om lag 76 prosent av bilturene i Oslo vil krysse ett eller flere bomsnitt. På lang sikt er det ventet at andelen som kjører gjennom bomsnittene reduseres som følge av at noen endrer reisemål, reisemåte, valg av bosted og arbeidssted på grunn av trafikantbetalingen. I bygrensesnittene og i snittet ved Fornebu er det forutsatt enveis innkreving med halve Oslotakster. I alle øvrige snitt, Osloringen, Ring 2 med armer og Bygdøy, er det forutsatt toveis innkreving med halv Oslotakst i hver retning. De skiltede takstene vil dermed være de samme i alle bomsnitt. I arbeidet med utredning av nytt trafikantbetalingssystem er det tatt hensyn til politiske føringer om at inntektsgrunnlaget skal være om lag 4,5 mrd kr per år. Ønsket inntektsgrunnlag har konsekvenser for fastsetting av takster i og utenfor rush. Figur 1 Lokalisering av eksisterende og nye bomsnitt i konsept Ring 2 med armer Det foreslås en utvidet timeregel for å redusere ulempen for trafikanter som krysser flere bomsnitt. Osloringen har en timesregel i dag, dvs. at en kun 33

34 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 9 betaler for en passering i løpet av en time dersom en har AutoPASS-avtale. Tilsvarende er det en egen timesregel for Bærumsringen. Det er sett på to alternativer for utvidet timesregel for nytt trafikantbetalingssystem for Oslopakke 3: Felles timesregel ved passering av Osloringen og bomstasjonene innenfor Sonebasert timesregel som innebærer at bomstasjonene i hver enkelt korridor i Osloringen (i vest, nordøst og sør) har en timesregel sammen med bomstasjonene innenfor, men det er ikke timesregel mellom korridorene. For å gjøre de to alternativene sammenlignbare, er takstene utenom rush justert slik at begge gir like mye proveny. Felles timesregel ved passering av Osloringen og bomstasjonene innenfor, gir en lavere bompengebelastning for de lange reisene som krysser Osloringen i to korridorer i løpet av én time enn ved sonebasert timesregel. Sonebasert timesregel er mer i tråd med Trinn 1 og kan fremstå som noe mer rettferdig enn felles timesregel, da den som belaster infrastrukturen (og andre trafikanter og samfunnet for øvrig) mest også må betale mest. Høyere inntekter med sonebasert timesregel foreslås i dette alternativet brukt til en noe større prisreduksjon utenom rush enn med felles timesregel. Beregninger tyder på at alternativet med sonebasert timesregel virker best for reduksjon av klimagasser og lokale utslipp på grunn av reduksjon av lange turer, mens alternativet med felles timesregel vil gi noe større reduksjon i trafikkarbeid for kortere bilturer innenfor Osloringen. Forventet utvikling i kjøretøyparken Personbilmarkedet er i sterk endring. Samtidig med at utviklingen av elbiler og ladbare hybridbiler skyter fart, er det i Oslo vedtatt tids- og miljødifferensierte takster og andre restriksjoner for kjøring med dieselbiler. Resultatet er at salget av dieselbiler har gått betydelig ned. Det er derfor utviklet tre ulike scenarier for å vurdere endringer i antall ladbare personbiler i Oslo og Akershus. Utviklingen i kjøretøyparken vil ha store konsekvenser for hvilken effekt det nye bompengesystemet vil ha for trafikkarbeidet, forurensning, klimautslipp og for inntekter. 34

35 10 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Figur 2 Endring i personbilbestand for ulike drivstoff, Oslo og Akershus. (Kilde: SSB og OFV) Effekt på trafikksituasjonen i 2020 Kunnskap om dagens transportstrømmer er brukt som grunnlag i utformingen av nytt trafikantbetalingssystem. I trafikkmodellberegningene er det ikke tatt hensyn til effekten av aktuelle tiltak for å redusere biltrafikken som for eksempel sykkeltiltak, kollektivtiltak, bildelingsordninger, boligsoneparkering og færre parkeringsplasser. Erfaringer fra andre steder er at slike virkemidler reduserer vegtrafikken. Dette indikerer at nytt trafikantbetalingssystem sammen med tiltaksporteføljen i Oslopakke 3 og øvrige virkemidler som Oslo kommune planlegger å ta i bruk, vil gi vesentlige bidrag til å kunne nå Oslos mål om trafikkreduksjon. Særlig gjelder dette indre by. For å kunne vurdere effekten av innføring av nytt system for trafikantbetaling i Osloområdet, er det gjennomført trafikkanalyser for forskjellige situasjoner i I analysene er det tatt hensyn til prognoser for arealbruk som viser at befolkningen vil øke med ca. 12 prosent i Oslo og ca. 10 prosent i Akershus i tidsrommet Det er beregnet at en videreføring av dagens trafikantbetalingssystem (Referanse 2020) vil gi en samlet vekst i trafikkarbeid på 10 prosent i Oslo og Akershus sammenlignet med dagens nivå (2014-tall). Dette er en økning i trafikkarbeid som hovedsakelig skyldes befolkningsvekst i Oslo og Akershus. Innføring av foreslått nytt trafikantbetalingssystem (Tiltak 2020) gir en nedgang i trafikkarbeid i Oslo på 1 prosent sammenlignet med dagens nivå. I Akershus er det beregnet ca. 9 prosent vekst, noe som gir en samlet vekst i trafikkarbeid i Oslo og Akershus på ca. 6 prosent. Dette utgjør en økning på i underkant av 1 prosent vekst per år. Tallene inkluderer næringstrafikk som er holdt utenfor nullvekstmålet, så det kan forventes at nullvekstmålet nås i både Oslo og Akershus. 35

36 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 11 Figur 3 viser at det ved innføring av nye bomsnitt og nytt takstsystem (Tiltak 2020) kan forventes en nedgang på ca. 10 prosent i trafikkarbeid i Oslo sammenlignet med en situasjon i 2020 med videreføring av dagens bompengesystem (Referanse 2020). I Akershus er nedgangen på ca. 3 prosent. Totalt i Oslo og Akershus er nedgangen på ca. 3 prosent. For Tiltak 2020 er endringene størst i de områdene der tiltakene settes inn, og kan spesielt relateres til reduksjon i biltrafikk sentralt i Oslo (sentrum og indre by) og på hovedveinettet i Oslo i nordøst og sør. Figur 3 Endring i trafikkarbeid fra Referanse 2020 til Tiltak 2020, fordelt på bydeler Figur 4 viser at det nye trafikantbetalingssystemet reduserer trafikken på hovedveinettet og mange lokalveier betydelig i hele Oslo i Det er beregnet en økning på noen av lokalveiene, som følge av en økning i kortere turer som ikke krysser bompengesnittene. Den beregnete økningen på deler av lokalveinettet er liten i antall kjøretøy og samlet trafikkarbeid i alle bydelene går ned som vist i Figur 3. Det er beregnet endringer i reisetid på veinettet mellom Referanse 2020 og Tiltak Beregningen viser at det kan forventes stor nedgang i reisetid på Ring 3 mellom Sinsen og Nydalen og på hovedveinettet inn mot sentrum. På hovedveinettet fra nordøst er den relative endringen størst nærmest bygrensa, hvor etablering av nye bomstasjonen medfører en forholdsvis stor nedgang i trafikk. 36

37 12 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Figur 4 Endring i trafikkmengde på vegnettet, differanse mellom Referanse 2020 og Tiltak 2020 (grønt = nedgang i Tiltak, rødt = økning i Tiltak) Effekt på trafikksituasjonen i 2036 Det er beregnet at nytt trafikantbetalingssystem sammen med vedtatt tiltaksportefølje i Revidert avtale for Oslopakke 3 vil gi en trafikkvekst på ca. 6 prosent, mens en videreføring av dagens trafikantbetalingssystem tilsier en økning i trafikkarbeid på ca. 22 prosent i Oslo. Lavere trafikkvekst i Tiltak 2036 skyldes først og fremst økt trafikantbetaling med høyere satser og nye bomsnitt, men også kollektivtiltak som blant annet Fornebubanen, ny sentrumstunnel for T-banen og fremkommelighetstiltak for buss og trikk har innvirkning. Figur 5 viser forventet endring i trafikkarbeid i de ulike bydelene. I Akershus er det beregnet liten forskjell mellom Tiltak 2036 og Referanse Dette har blant annet sammenheng med at det ikke er forutsatt nye bomsnitt i Akershus utover det som blir etablert for å finansiere ny E18 i Vestkorridoren og at viktige tiltak som Baneløsninger Nedre Romerike ikke har vært tilstrekkelig avklart til å kunne legges inn i transportmodellen. 37

38 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 13 Figur 5 Endring i trafikkarbeid fra Referanse 2036 til Tiltak 2036, fordelt på bydeler Proveny (bompengeinntekter) Det er gjennomført et anslag over bompengeinntekter basert på dagens reisemønster, nytt trafikantbetalingssystem og fremtidig kjøretøyfordeling. I provenyberegningene er det tatt utgangspunkt i dagens transportetterspørsel med bil (2014), og i tråd med nullvekstmålet ikke forutsatt generell trafikkvekst. Det må tas hensyn til at provenyberegningene bygger på en rekke, til dels usikre, forutsetninger. Disse kan også endre seg over tid. Det er begrenset erfaring med hvordan trafikanter vil reagere på tids- og miljødifferensierte takster. Erfaring fra Bergen viser at det ble større reduksjon av trafikken i rushtiden og større overgang til miljøvennlige biler enn forventet ved innføring av tidsdifferensierte takster våren Dette har gitt positive effekter for fremkommelighet og reisetider, men lavere proveny enn forventet. Totalt, brutto proveny i 2020 er ved felles timesregel og takster som i tabell 1, beregnet til å bli ca. 4,7 milliarder 2016-kr og for sonebasert timesregel beregnet til å bli ca. 5,4 milliarder 2016-kr. For å få et proveny på ca. 4,5 milliarder kr for de to alternativene kan takstene utenom rush reduseres: 38

39 14 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Ved felles timesregel kan takstene utenom rush reduseres med 4 kr, dvs. total differanse på 14 kr mellom rush og utenom rush (7 kr i differanse ved toveisinnkreving). Ved sonebasert timesregel kan takstene utenom rush reduseres med 10 kr, slik at man får en total differanse på 20 kr mellom rush og utenom rush (10 kr differanse ved toveisinnkreving). Verdiskapingseffekt og Samfunnsøkonomisk analyse Samfunnsøkonomiske analyser og verdiskaping (ringvirkninger) er vurdert i et mer langsiktig perspektiv, og er basert på tiltakspakken definert i revidert avtale og nye transportmodellkjøringer for Analysen omfatter altså ikke kun trafikantbetalingssystemet, men også investeringene som blir mulig som følge av trafikantbetalingen. Den nye avtalen med nye bomsnitt er beregnet til å gi en økning i verdiskapingen på 2,6 milliarder kroner årlig fra 2036 når tiltakspakken står ferdig. Det er i Oslo, Asker og Bærum, Nedre Romerike og Follo vi finner de største ringvirkningene. Dette har sammenheng med at disse områdene knyttes tettere sammen med tiltakspakken. Dette er områder med gode kollektivmuligheter, som gjør det lettere å velge bort bilreiser. Kollektivtilbudet blir betydelig bedre med revidert Oslopakke 3. Samtidig er dette også områder som vil oppleve betydelige køproblemer dersom Oslopakke 3 ikke realiseres. Gjennomføring av revidert Oslopakke 3 vil gi god samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Nettonytte er beregnet til ca. 72 milliarder kroner som kommer i tillegg til verdiskapingseffekten. Trafikantbetalingen på veg, sammen med forbedringer i kollektivtrafikken, bidrar til at mange vil velge å reise kollektivt framfor med bil. Dette gir økt nytte for kollektivreisende, reduserte ulykkes- og miljøkostnader, samt redusert tilskuddsbehov for kollektivtrafikken. Den gjenværende vegtrafikken får bedre framkommelighet, både fordi det blir reduserte køproblemer og som følge av forbedringer i veginfrastrukturen. Nye innkrevingspunkter gir en høyere nettonytte sammenliknet med dagens innkrevingspunkter med tids- og miljødifferensierte satser og samme tiltaksportefølje 1. Det er trafikantnytten for kollektivpassasjerer som bidrar mest til nytten. Biltrafikken har noe nytte av bedre framkommelighet, men økt trafikantbetaling gjør at nettonytten for biltrafikken er negativ. 1 Sammenliknet med analysen fra 2016 starter analyseperioden nå tidligere (2020 mot 2022). Det inkluderes to år med innkreving før man begynner å realisere nytten av samferdselsprosjektene. Derfor er nettonyttebeløpet lavere i den nye analysen. Med mer like forutsetninger ville nettonytten bli høyere enn i 2016-analysen. 39

40 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 15 1 Innledning Oslopakke 3 er en overordnet plan for utbygging og finansiering av veger og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Partnerne i samarbeidet er Statens vegvesen, Jernbaneverket, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Samarbeidet reguleres av en avtale mellom partnerne. I juni 2016 ble partene enig om å satse på et grønt mobilitetssystem i Oslo og Akershus. Kollektivtrafikk, sykkel og gange skal prioriteres framfor veiinvesteringer og endre forutsetningene for innbyggernes transportvalg. Trafikantbetalingen skal ikke lenger skal være et rent finansieringssystem, men bidra til bedre fremkommelighet, endret reisemiddelvalg og mindre forurensende kjøretøypark. I Revidert avtale for Oslopakke 3 inngått 5. juni 2016 (RA2016), ble det vedtatt å innføre en miljø- og tidsdifferensiert bompengeordning med bomstasjoner i Oslo og Bærum, samt suppleringssnitt på bygrensen og supplerende snitt for å kreve inn bompenger fra trafikk fra Fornebu som ikke passerer dagens Bærumssnitt. I tillegg ble partene enige om å utrede nytt trafikantbetalingssystem, blant annet nye innkrevingspunkter i Oslo. Denne rapporten presenterer det nye trafikantbetalingssystemet og virkningene av det nye systemet. Analysene av effektene av nytt trafikantbetalingssystem er gjort for år Provenyberegningene er imidlertid basert på dagens trafikk (2014). Samfunnsøkonomiske analyser og verdiskaping (ringvirkninger) er vurdert i et mer langsiktig perspektiv basert på transportmodellkjøringer for Et nytt trafikantbetalingssystem skal bygge opp under vedtatte mål for Oslopakke 3. Det er et overordnet mål at all vekst i persontrafikken i byområdet skal tas med kollektivtrafikk, gåing eller sykling. Oslo og Akershus har mål om å redusere klimagassutslippene, og å utvikle transportsystemet i en miljøvennlig retning. I tillegg har Oslo et mål om å redusere all biltrafikk i Oslo med 20 prosent innen I arbeidet med å skissere et nytt trafikantbetalingssystem er det lagt vekt på følgende: En større andel av Oslos trafikanter bør betale for å bruke bil (rettferdighet/begrense bilbruk) Bedring av luftkvaliteten i Oslo og redusert klimagassutslipp Bedret fremkommelighet for kollektivtrafikk Bedret fremkommelighet for annen trafikk, spesielt næringstrafikk Proveny på om lag 4,4 mrd. kroner pr år Mål om 15 prosent nedgang i trafikk over bomsnittene 40

41 16 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Det er undersøkt en rekke kombinasjoner av mulige nye innkrevingssnitt, og det er gjort en vurdering av teknologi for strekningsbasert trafikantbetalingssystem (vegprising). I tillegg til nye innkrevingssnitt er det vurdert om det er hensiktsmessig med enveis eller toveis innkreving i bomsnittene. Det er vurdert hvordan ulike former for timesregler for trafikanter som krysser flere bomsnitt vil påvirke kjøremønstre og kostnader for trafikantene, samt bompengeinntektene. I analyser av verdiskaping og samfunnsøkonomi har vi brukt prosjektporteføljen vedtatt 5. juni Porteføljen vil i praksis endre seg over tid, blant annet ved rullering av Nasjonal Transportplan og de årlige rulleringene av handlingsprogrammet for Oslopakke 3. 41

42 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 17 2 Revidert avtale Oslopakke 3 Avtalen som ble signert 5. juni 2016 ga viktige endringer i Oslopakke 3. Trafikantbetalingen skal legges om fra å være et rendyrket finansieringsvirkemiddel til også å være et virkemiddel for trafikkregulering og innfasing av mindre forurensende bilpark. Den reviderte avtalen 2 inkluderer blant annet Fornebubane, nytt signal- og sikringsanlegg for T-bane og ny sentrumstunnel for T- banen. Videre er prosjekter som Rv 4 Kjul Rotnes, E 18 Vestkorridoren, E16 Sandvika - Wøyen, E18 Bjørvika og E6 Manglerudprosjektet omtalt i avtalen. Tiltak for sykkel og gange har fått en høy prioritet, samtidig som andel bompenger til kollektivtiltak er økt til 73 prosent for perioden En sentral del av avtalen er det nye bompengesystemet med tidsdifferensierte og miljødifferensierte takster. Ved å gjøre om trafikant-betalingen til et virkemiddel for trafikkstyring og fornying av bilparken, vil takstsystemet bidra i den videre utvikling av et mer miljøvennlig transportsystem. Miljødifferensieringen gjør det dyrere å kjøre lett dieselbil og viderefører fordelsbehandlingen av nullutslippsbiler. Det vil føre til at dagens dieselbiler til en viss grad selges ut av Oslo og erstattes med bensinbiler og nullutslippsbiler, mens nybilkjøpere i større grad vil velge nullutslippsbiler. Tilsvarende vil vi få en vesentlig raskere overgang til tunge kjøretøy som oppfyller Euro VI-kravene. Tidsdifferensiering gjør det dyrere å kjøre i rushperioden. Det vil føre til at flere vil velge andre løsninger enn å kjøre bil i rushperioden. Dermed forbedres fremkommeligheten på veinettet i rushtidene. Takstene i Bærumssnittet og de nye bomsnittene på bygrensa mot Romerike og Follo og ved Fornebu er ikke endelig fastsatt i revidert Oslopakke 3-avtale, men det er forutsatt et årlig proveny for hele trafikantbetalingen på 4,4 mrd. kr. Satsene i trafikantbetalingen for ulike kjøretøygrupper i og utenfor rush vedtatt sommeren 2016 vises i Tabell Fullstendig liste over tiltaksporteføljen er gjengitt i tabell 2 i Revidert avtale Oslopakke 3 for Effektiv, sikker og miljøvennlig transport for en region i vekst. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. 5. juni

43 18 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Tabell 2-1: Nye bomtakster i Osloringen i revidert avtale Oslopakke 3. Dagens takst er 34 kroner for lette biler og 102 kroner for tunge kjøretøy. Lette kjøretøy Tunge kjøretøy Kjøretøygrupper Merknad <3500 kg >3500 kg Takster Osloringen 2016-kr Diesel Euro V og eldre Euro VI Normaltakst Nullutslipp Nullutslipp Trinn Utenom rush Rush ( og ) Trinn Utenom rush Rush ( og ) Trinn 3 Fra Utenom rush Rush ( og ) Nye takster i Osloringen. Bærumssnittet beholder dagens takster. Innføring av suppleringssnitt. Fortsatt fritak for tunge nullutslippskjøretøy. Lav takst for lette nullutslippskjøretøy Økte takster nullutslipp Rushtillegg på 10 kroner for lette kjøretøy og 30 kroner for tunge kjøretøy kreves bare inn på hverdager, og ikke i juli. Brikkerabatten på 10 prosent videreføres 3. Lette hydrogenbiler får nulltakst. Tunge nullutslippskjøretøy (batterielektriske og hydrogen) får nulltakst. Det er forutsatt at inntektene fra kollektivreisene økes med 75 millioner kroner i 2017 og med ytterligere 75 millioner kroner til 150 millioner i året fra 2018 øremerket til store kollektivtiltak i Oslopakke 3. Takstsystemet for Bærumssnittet og de nye bomsnittene på bygrensa mot Romerike og Follo og ved Fornebu er ikke fastsatt i revidert Oslopakke 3-avtale, men det er forutsatt at de skal innbringe inntekter tilsvarende en videreføring av dagens prinsipp med halvparten av takstene i bomringen. Beregningsteknisk har vi forutsatt at takstene i bygrensesnittene blir halvparten av takstene i bomringen i Oslo. Gjennomføringen av Trinn 1 Trinn 3 i Tabell er forsinket. Trinn 1 vil sannsynligvis innføres høsten 2017, mens innføring av nye suppleringssnitt tidligst vil gjennomføres i Det arbeides nå for at nye suppleringssnitt på bygrensen og nye betalingssnitt i Oslo skal innføres samtidig. 3 I revidert avtale juni 2016 ble det forutsatt videreføring av dagens rabattsystem i bomringen, men i denne utredninger er det forutsatt at rabattsystemet vil endres til 20 prosent rabatt for lette kjøretøy og null rabatt for tunge kjøretøy 43

44 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 19 3 Utredning av nytt trafikantbetalingssystem i Oslo 3.1 Bakgrunn for utredning av nytt trafikantbetalingssystem Ny, revidert Oslopakke 3-avtale omtaler mål på ulike områder. Overordnet skal avtalen bidra til "et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet". Det gir ambisiøse mål som er knyttet til trafikk, miljø og verdiskaping. På trafikkområdet arbeider Staten og Akershus fylkeskommune etter nullvekstmålet som sier at veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Oslo kommune ønsker å redusere all veitrafikk med 20 prosent innen 2019, og med en tredel innen Dette er svært ambisiøse mål for regionen samlet når man tar hensyn til at det er forventet en sterk befolkningsvekst i de kommende årene. Særlig Oslo kommunes mål på trafikkområdet, vil kreve tøff virkemiddelbruk. Det er ønske om å utvikle en trafikantbetalingsløsning som gir størst mulig effekt på trafikken for et gitt proveny på 4,5 mrd kr. Dagens bomstasjoner ble etablert for å finansiere utbyggingen av hovedveinettet i Oslo og Akershus. Plassering av bomstasjonene er i stor grad bestemt ut fra ønsket om å fange opp mest mulig trafikk, uten å skape store endringer i transportmønsteret. En hovedproblemstilling i denne utredningen er hvordan man kan utforme trafikantbetalingen for å begrense bilkjøring, og samtidig sikre inntektsnivået som er definert i RA2016. På miljøområdet er det definert konkrete mål for klimagassutslipp og NO x- utslipp, og det er juridiske forpliktelser for luftkvalitet som gir maksimale nivåer for NO x/no₂-utslipp og utslipp av svevestøv. 3.2 Trafikantbetaling ett av flere virkemidler for trafikkstyring Trafikantbetaling er ett av flere aktuelle virkemidler som forventes gjennomført for at Oslo og Akershus skal nå vedtatte mål for miljø og areal- og transportutvikling. Andre tiltak/prosjekter som vil ha stor effekt på trafikkarbeidet i Oslo og Akershus er: 44

45 20 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Prioritering av tiltak for kollektivtrafikk, gange og sykkel Beboerparkering Bilfritt byliv Lavutslippssoner Bildelingsordninger Dieselforbud/Beredskapstakster 3.3 Oppsummering av prosessen fram til konsept Ring 2 med armer Vinteren 2016/våren 2017 er det gjennomført en omfattende prosess for å komme fram til et nytt trafikantbetalingssystem i Oslo. Dette arbeidet er dokumentert i vedlegg 1. I utforming og vurdering av alternative trafikantbetalingssystem er det lagt vekt på at flere må betale for å bruke bil i Oslo, både for å ivareta ett rettferdighetsprinsipp og for å begrense bilbruk. Samtidig er det et mål at ikke kostnadene for pendlere i regionen skal bli svært mye høyere enn i dag. Systemet skal kunne brukes til trafikkstyring for å redusere biltrafikken i bestemte geografiske områder og for å bedre framkommeligheten i veg- og gatenettet. Det er vurdert tre ulike tilnærminger: 1. Optimalisering av dagens bomring/vedtatte endringer (RA2016) og innføring av tilleggssnitt 2. Fortsatt snittbasert trafikantbetalingssystem, men ny vurdering av plassering av bomsnittene 3. Strekningsbasert trafikantbetalingssystem (vegprising) I tillegg er følgende momenter nevnt i arbeidet med å utforme løsningsalternativ: Systemet skal være lett å kommunisere, bidra til optimal utnyttelse av vegkapasitet, det kan være høyere priser for bilreiser der det finnes alternative reisemidler og billigst der kostnaden ved alternativ transport er høyest (lange reiser, næringstransport, godstransport, etc.), det er viktig å unngå stor trafikkbelastning i områder med stort tetthet av boliger selv om bilparken blir mer miljøvennlig. Systemet skal bygge opp under ønsket arealutvikling i Oslo og Akershus. I utforming av nytt trafikantbetalingssystem er det lagt vekt på at flere av de interne turene i Oslo bør betale for å bruke vei- og gatenettet. I dag krysser om lag 50 prosent av bilturene i Oslo ett eller flere bomsnitt. Ved etablering av suppleringssnitt på bygrensen i nordøst og sør, samt for trafikk fra Fornebu som ikke krysser Bærumssnittet, er det forventet at om lag 60 prosent av bilturene i 45

46 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 21 og gjennom Oslo vil krysse ett eller flere bomsnitt. Ved gjennomføring av Ring 2 med armer er det forventet at om lag 76 prosent av bilturene i Oslo vil krysse ett eller flere bomsnitt den første tiden etter at de nye bomsnittene er innført. Etter en tid forventes det at reisemønstre endres og at andelen bilturer i Oslo som passerer bomsnitt reduseres til om lag 70 prosent. Figur 3-1 Interne bilturer i Oslo, hvorav de oransje krysser bomringen (Årsdøgntrafikk 2014) Det er lagt stor vekt på å drøfte de trafikale effektene av ulike plasseringer av nye bomsnitt, mens det i innspurten av arbeidet er sett nærmere på detaljer ved innkrevingssystemet som innkrevingsretninger og rabattordninger. Med grunnlag i transportmodellkjøringer og vurdering av måloppnåelse er det konkludert med at det er optimalisering av dagens bomring/vedtatte endringer (2016) og innføring av tilleggssnitt som i størst grad vil bidra til å nå mål om trafikkstyring og proveny. 46

47 22 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 3.4 Strekningsbasert trafikantbetalingssystem (veiprising) Det er gjort en enkel analyse av de trafikale effektene av et strekningsbasert trafikantbetalingssystem (veiprising). Ett system med veiprising kan utformes slik at alle bilturer i Oslo må betale. Takstene kan varieres i ulike soner av byen, f.eks. med en høy takst i Indre by og en lavere takst i de ytre bydelene. Dersom det aksepteres et proveny som er større enn 4,4 mrd kr årlig, er det mulig å utforme et innkrevingsregime som reduserer trafikkarbeidet i Oslo som ønsket, uten at kostnadene for en tur-retur reise i området blir høyere enn forutsatt i Trinn 3 av Revidert avtale. Det er gjort en vurdering av teknologi for strekningsbasert trafikantbetalingssystem (veiprising) 4. Det er teknologisk mulig å utvikle et system som kan brukes i Oslo, men det finnes per i dag ikke et ferdig kommersialisert system for veiprising for både lette og tunge kjøretøy som kan innføres i Oslo. Det finnes noen land som har strekningsbasert trafikantbetalingssystem for tunge kjøretøy, men ingen har ennå innført dette for lette kjøretøy. Hittil har utstyret som brukes i tunge kjøretøy vært vanskelig å ta i bruk i små kjøretøy. Singapore planlegger som første by i verden å innføre veiprising fra 2020 med ny teknologi. Strekningsbasert trafikantbetalingssystem (veiprising) er vurdert til ikke å være modent nok for innføring i Oslo før etter Figur 3-2 illustrer veiprisingssystemet for tungtrafikk i Tyskland. Kilde: Figur 3-2 Veiprisingsystem for tungtrafikk i Tyskland 4 Teknologistatus GNSS Utredning trafikantbetaling i revidert avtale Oslopakke Anders Løland, NR, 7. april SAMBA 12/17. 47

48 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Forslag til nytt trafikantbetalingssystem I juni 2016 ble det vedtatt at det skal etableres nye bomsnitt på bygrensen i nordøst og sør, samt for trafikk fra Fornebu som ikke passerer dagens Bærumssnitt i tillegg til dagens bomsnitt i Osloringen og Bærumssnittet. I det nye forslaget til betalingssystem er det lagt inn et nytt bomsnitt på utsiden av Ring 2 og langs to "armer", en arm mot Sinsen-Grefsen og en arm mot Trosterud. Det er innført et snitt ved Bygdøy. Figur 3-3 Lokalisering av eksisterende og nye bomsnitt i konsept Ring 2 med armer I bygrensesnittene og i snittet ved Fornebu er det forutsatt enveis innkreving med halve Oslotakster. I alle øvrige snitt, Oslo bomring, Ring 2 med armer og Bygdøy, er det forutsatt toveis innkreving med halv Oslotakst i hver retning. De skiltede takstene vil dermed være de samme i alle bomsnitt. I arbeidet med utredning av nytt trafikantbetalingssystem er det tatt hensyn til politiske føringer om at inntektsgrunnlaget skal være om lag 4,5 mrd kr per år. Ønsket inntektsgrunnlag har konsekvenser for fastsetting av takster i og utenfor rush. 48

49 24 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Tabell 3-1: Bomtakster for personbiler i Trinn 3 ved enveis innkreving, eller sum begge retninger ved toveis, (2016-kr) Bomsnitt I rush Utenom rush Diesel Normal Nullutslipp Diesel Normal Nullutslipp Oslo bomring, Ring 2 og Bygdøy Nye armer Bygrense + Fornebu 29 26, ,5 10 "Bygrense" i ovenstående tabell inkluderer dagens Bærumssnitt. Definisjon: Takstene i Oslo ved enveis innkreving (som angitt i tabellen her) er i rapporten kalt "Oslotakster". Tabell 3-2: Bomtakster for tunge kjøretøy >3500 kg i Trinn 3 ved enveis innkreving, eller sum begge retninger ved toveis, (2016-kr) Bomsnitt I rush Utenom rush Euro V og eldre Euro V og eldre Euro VI Euro VI Nullutslipp Nullutslipp Oslo bomring, Ring 2 og Bygdøy Nye armer Bygrense + Fornebu Personbiler med AutoPASS-avtale får en rabatt på 20 prosent. Tunge kjøretøy vil ikke få rabatt. Det innføres miljø- og tidsdifferensiert bomtakster. Hydrogenbiler betaler ingen avgift i bomringen. Rushtakstene gjøres gjeldende på virkedager om morgenen i perioden kl og om ettermiddagen kl Det er relativt kort avstand mellom bomstasjonene. For å holde den enkeltes bompengekostnader på et akseptabelt nivå og for å unngå uønskede tilpasninger i kjøremønstre, er det foreslått videreføring og utvidelse av eksisterende timesregel for Osloringen. Timesregel innebærer at man kun betaler for én bompassering innenfor én times reisetid, uavhengig av hvor mange bomstasjoner som passeres, så lenge alle er med i samme timesregelordning. Dagens system forutsetter at en har AutoPASS-avtale (bombrikke) for å bli omfattet av timesregelen. Det er vurdert to alternative timesregler: 1 Felles timesregel Ved passering av Osloringens bomstasjoner og/eller en eller flere bomstasjoner innenfor (langs Ring 2, på armene eller ved Bygdøy) innen én time, blir man kun belastet for én passering, dvs. en halv Oslotakst 49

50 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 25 2 Sonebasert timesregel Osloringens bomstasjoner i hver enkelt korridor (i vest, nordøst og sør) har hver sin timesregel sammen med bomstasjonene innenfor Osloringen, men ikke seg imellom. Se Figur 3-4Figur. Oslo vest Oslo nordøst Oslo sør Figur 3-4 Virkeområde ved sonebasert timesregel 50

51 26 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 4 Forventet utvikling i kjøretøyparken 4.1 Innledning COWIs bilvalgsmodell har tidligere blitt brukt for å vurdere effekten av innføring av miljødifferensierte satser i bomringen, og er utførlig beskrevet i både "Trafikantbetaling revidert Oslopakke 3" fra desember 2015 og "Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn" fra oktober Bilvalgsmodellen er oppdatert med nye bestandstall fra SSB, som ble publisert 28.mars Det er også gjort nye vurderinger om salg av elbiler og ladbare hybridbiler både for personbiler og varebiler. I tillegg er innfasingstidspunktet for miljødifferensiering i Oslopakke 3 forskjøvet til Bilvalgsmodellen er i utgangspunktet laget for å beregne forholdet mellom bensin og dieselbiler for personbiler, og hvordan dette bildet vil utvikle seg framover. Den observerte endringen i utviklingen mellom diesel og bensin fører til at den oppdaterte modellen gir en noe lavere markedsandel for diesel enn tidligere modellkjøringer. Vi har også fått oppdatert informasjon om andelen bompasseringer med elbiler, som gir grunnlag for å endre forholdet mellom bompasseringer med elbil og andel elbiler i bilbestanden i modellen. Andelen elbiler som passerer dagens bomsnitt i Oslopakke 3 er 75 prosent høyere enn andelen elbiler i bilparken i Oslo og Akershus. 4.2 Nye tall for bilparken for personbiler og varebiler Personbiler Personbilmarkedet er i sterk endring. Samtidig med at utviklingen av elbiler og ladbare hybridbiler skyter fart, er det innført forbud for kjøring med dieselbiler på enkeltdager med høy luftforurensning i Oslo og økt veibruksavgift for dieselbiler. Resultatet er at salget av dieselbiler har gått betydelig ned. Ser vi på kostnadene, så er dieselbiler fortsatt rimelige i drift, både fordi de er mer energieffektive og fordi de fortsatt har lavere avgifter enn bensinbiler. De nye bestandstallene for kjøretøy fra SSB, viser en utvikling med betydelige endringer i kjøretøypark fra 2015 til 2016 for Oslo og Akershus. 51

52 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 27 Kilde: SSB og OFV Figur 4-1: Endring i personbilbestand for ulike drivstoff, Oslo og Akershus Endringene i bilbestanden er små i forhold til det totale antallet biler (dvs biler per 31.desember 2016 i Oslo og Akershus), men endringene er avgjørende i forhold til hva vi tror om fremtidig bilsalg. Selv store endringer i salget vil imidlertid ha liten endring i kjøretøysammensetningen på kort sikt. Vi ser av figur 4-1 at økningen i antall elbiler er noenlunde lik i antall biler i forhold til året før, mens ladbare hybridbiler har fått et kraftig løft. Vi ser i tillegg at antall dieselbiler går kraftig ned, mens det er en økning i bensinbiler for første gang på mange år. Nedgang skyldes vraking og eventuelt netto "eksport" av dieselbiler ut av Oslo og Akershus. I Oslo og Akershus vrakes det om lag biler årlig, mens nybilsalget er på om lag biler. Varebiler Når det gjelder varebiler, ser vi ikke tilsvarende endringer i bilparken i 2016 som for personbiler. Dieselandelen er fortsatt høy, og innfasingen av elbiler går tregt. Vi ser en antydning til at nedgangen i bensinbiler er i ferd med å avta. Kilde: SSB og OFV Figur 4-2: Endring i varebilbestand for ulike drivstoff, Oslo og Akershus 4.3 COWIs bilvalgsmodell Forutsetninger nullutslipp og ladbar hybrid I Oslo og Akershus var det en utflating av økningen i antall elbiler i Dette er en del av en trend vi også har sett i nybilsalget for hele Norge. I hele Norge 52

53 28 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN var det en dobling av elbilsalget for hvert år i årene 2010 til I starten av 2015 så det ut som om elbilmarkedet nådde et metningspunkt på oppunder 20 prosent. Etter dette har elbilandelen ligget noenlunde stabilt rundt 16 prosent. En forklaring på metningen i markedet er at elbiler på grunn av den lave rekkevidden egner seg best som nummer to-bil (når man ser bort fra Teslas Model S og Model X som er for høyt priset til å få høyt gjennomslag i markedet). Ulempen ved den lave rekkevidden oppveies av at den andre bilen dekker behovet for lengre distanser. Hvis elbilsalget skal videre opp, må elbilen også kunne dekke behovet for lengre turer som flesteparten av dagens elbiler ikke dekker. Figur 4-3: Markedsandeler i nybilsalget hele Norge Ettersom rekkevidden for elbiler øker og batterikostnadene fortsetter å falle samtidig med at politikerne har lovt å videreføre elbilfordelene, så er det god grunn til å tro at elbilandelen i nybilsalget minst vil holde seg på dagens nivå. For Oslo og Akershus vil det innebære at bestanden av elbiler vil fortsette å øke med minst elbiler i året. COWI har laget tre scenarier for videre utvikling av bestanden for elbiler, hvor en videreføring av dagens nivå er det scenariet med lavest utvikling for elbiler. I et middels-scenario ser vi for oss at vi får en gradvis opptrapping videre opp mot en økning i bestanden av elbiler på per år i Dette scenarioet beskriver en utvikling hvor den nye generasjonen elbiler med lang rekkevidde blir introdusert fra og med 2017 (Renault Zoe, Opel Ampera-e, Tesla Model 3 og nye Nissan Leaf). Både Renault Zoe og Opel Ampera-e er allerede i salg, mens både Tesla Model 3 og nye Nissan Leaf er ventet i salg til høsten. I mediumscenariet vil elbilene i mye større grad spise markedsandeler fra dagens nr-1- biler. I høy-scenariet antar vi en lik utvikling mot 2020, men en videre opptrapping mot en økning i bestanden på elbiler per år som følge av at de øvrige bilprodusentene også kommer med lang rekkevidde utover 2020, og at salget av 53

54 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 29 elbiler og ladbare hybrider nærmer seg 100 prosent av nybilsalget i 2025 som en følge av at elbiler blir konkurransedyktige i markedet før Ladbare hybridbiler har økt kraftig de seneste årene, og på to-tre år har markedsandelen gått fra å være ubetydelig til å nærme seg markedsandelen til elbiler. Salgsstatistikken viser imidlertid en utflating på rundt 15 prosent allerede fra mars 2016, i tillegg til at regjeringen og støttepartiene har varslet innskjerpinger i engangsavgiften 5. Det er vanskelig å si noe sikkert om videre utvikling. Stadig større utvalg av bilmodeller trekker i retning av økt salg, mens eventuelle innskjerpinger trekker i retning av lavere salg. Flere peker også på ladbare hybridbiler som en overgangsteknologi inntil bedre nullutslippsbiler kommer på markedet. Vi har forutsatt at økningen i antall ladbare hybridbiler videreføres på samme nivå som i 2016 i alle tre scenariene. Figur 4-4: Tre scenarier for årlige endringer i bestanden av ladbare personbiler i Oslo og Akershus De tre scenariene for Oslo og Akershus er laget for referansekjøringen av COWIs bilvalgsmodell, der vi antar at avgiftene videreføres på samme nivå som i dag. Med innføring av miljødifferensiering antar vi at elbilandelen øker ytterligere. Tunge kjøretøy Norges lastebileierforbund har gode data på innfasingen av tidligere EUROklasser. I en situasjon med en videreføring av dagens virkemidler er det lagt til grunn at innfasing av EURO VI følger samme forløp som innfasingen av nye EURO-klasser etter innføringen av EURO V. 5 Budsjettavtalen mellom regjeringen og støttepartiene for Statsbudsjettet 2017, anmodningsforslag sjettavtale_2017.pdf 54

55 30 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Ved en innføring av miljødifferensiering mellom EURO VI og lavere EUROklasser, antar vi en noe høyere innfasing. Vi antar også en gradvis lav innfasing av nullutslippsteknologi for tunge kjøretøy fra og med 2020 som følge av at tunge nullutslippskjøretøy har fritak for bompenger i Revidert avtale Oslopakke 3 fra 5. juni Varebiler På tilsvarende måte som for personbiler, så har vi laget tre scenarier for utviklingen av elvarebiler. I dag har elektriske varebiler svært lavt avgiftsfritak sammenlignet med en elektrisk personbil. En elektrisk personbil får et avgiftsfritak for merverdiavgift og engangsavgift på om lag kroner hvis man sammenligner med en gjennomsnittlig personbil med bensin eller diesel. Til sammenligning har ikke elvarebilen noen fordel av merverdiavgiftsfritaket, ettersom stort sett alle varebiler (klasse 2) med bensin- eller dieselmotor får refundert merverdiavgift. Engangsavgiften er også om lag lavere for en gjennomsnittlig varebil enn for en personbil, slik at avgiftsfritakene for en elvarebil samlet blir på om lag kr, dvs. om lag kroner lavere enn for personbil. I likhet med elektriske personbiler nyter elvarebiler godt av tilgang til kollektivfelt, gratis passering i bomringen (frem til Trinn 2 innføres i Oslopakke 3 i 2019) og gratis parkering, men de har også andre barrierer som elektriske personbiler ikke har. De er ikke garantert ladeplass ved besøk hos kunde, og insentivene for å lade hjemme er svakere ettersom bedriften i mange tilfeller betaler for bensin og diesel, men ikke for strøm fra eget strømuttak hjemme. Selv om det blir mer tilrettelagt for lading av varebil på byggeplasser og andre steder i Oslo og Akershus, må det sterkere virkemidler til for at elandelen for varebiler skal følge etter elandelen for personbiler. Et mulig løft for varebilen kan for eksempel være at merverdiavgiftsfritaket gjøres om til en støtteordning, slik at denne fordelen også kommer varebiler til gode. Uten at det kommer nye sterke virkemidler på plass, tror COWI at utviklingen av elvarebiler i bilbestanden blir mye lavere enn for elbiler. Det er imidlertid grunn til å tro at ulempen ved lav rekkevidde for en varebil er mindre enn for personbiler, ettersom varebiler i liten grad benyttes til langturer. I så fall vil et kommersielt gjennombrudd kunne komme noe tidligere for varebiler enn for personbiler (nr1- bil), hvis støttenivået om lag er på samme nivå. I høy-scenariet har vi imidlertid lagt inn en kraftig økning mot 2025, der vi antar at elvarebilene i likhet med de elektriske personbilene blir konkurransedyktige. Det er i utgangspunktet ingen store forskjeller i teknologi mellom personbiler og varebiler, så hvis teknologien blir konkurransedyktig så blir den det for begge. Varebiler har kortere levetid, og vi vet også at varebilkjøpere i større grad gjør rene økonomiske vurderinger på innkjøpstidspunktet enn personbilkjøpere. Det selges ingen ladbare hybridvarebiler, og vi har heller ikke lagt inn noe salg av slike biler i noen av alternativene. Figur 4-5 illustrerer de tre scenariene: 55

56 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 31 Figur 4-5: Tre scenarier for årlige endringer i bestanden av ladbare varebiler i Oslo og Akershus 4.4 Oppdatert beregning av effekt av innføring av tids- og miljødifferensierte takster Vi har brukt middels-alternativene for elvarebil og ladbar personbil og nye SSBdata i bilvalgsmodellen for å beregne utvikling i bilparken. Resultatet kan leses av tabellen nedenfor. Sammenlignet med resultatene i rapporten fra oktober 2016, så er elbilandelen litt høyere for personbiler i 2020 og litt lavere for varebiler 6. Dieselandelen gikk ned med 1,7 prosentpoeng mer enn ventet i For 2017 og framover, så trekker den observerte salgsutviklingen i retning lavere dieselandel enn tidligere beregnet. Tabell 4-1: Forventet utvikling i bilparken i Oslo og Akershus med miljødifferensiering av Kilde: COWI bompengetakstene i Oslo basert på scenariet Middels Personbiler Tunge biler Varebiler Miljødiff O3 - middels Miljødiff O3 - middels Miljødiff O3 - middels Nullutsl Ladb. hybr. Bensin Diesel Nullutsl Euro VI Euro V Nullutsl Bensin Diesel ,3 % 6,5 % 93,2 % ,5 % 5,9 % 93,6 % ,0 % 76,0 % 0,8 % 5,5 % 93,7 % ,8 % 1,7 % 49,1 % 43,4 % 36,0 % 64,0 % 1,2 % 5,2 % 93,6 % ,7 % 2,7 % 46,5 % 43,1 % 46,0 % 54,0 % 1,6 % 5,1 % 93,3 % ,7 % 3,7 % 42,8 % 42,8 % 61,6 % 38,4 % 2,3 % 5,3 % 92,4 % ,8 % 4,6 % 41,3 % 40,3 % 71,2 % 28,8 % 3,0 % 5,5 % 91,4 % ,2 % 5,5 % 38,9 % 37,4 % 1,0 % 79,8 % 19,2 % 4,0 % 5,8 % 90,2 % ,3 % 6,4 % 36,3 % 35,0 % 2,0 % 86,2 % 11,8 % 5,0 % 6,0 % 89,0 % ,6 % 7,2 % 34,2 % 33,0 % 3,0 % 86,8 % 10,2 % 5,8 % 6,2 % 88,0 % 6 Tabell 3-4, s. 29 i Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn 56

57 32 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN For tunge biler, fører forsinket innføring av tids- og miljødifferensierte takster til noe saktere overgang til EURO VI enn tidligere forutsatt. Tidligere antok vi at andelen tunge kjøretøy med EURO V eller lavere ville være 14,8% i 2020, mens siste oppdatering viser en forventet andel på 19,2% i Passeringer over bomsnittene I desember 2016 var andelen elektriske biler som passerte bomringen 8,6 prosent av alle lette biler som passerte bomringen i Oslo og Akershus. I forhold til bilbestanden, hvor elbilandelen var 5 prosent av lette biler i Oslo og Akershus, så var det 75 prosent flere passeringer med elbiler enn hva andelen elbiler isolert skulle tilsi. En viktig grunn til at elbiler kjører hyppigere gjennom bomringen, er at de får passere gratis. Vi har antatt at dette forholdstallet gradvis går ned til 50 prosent i 2025 etter hvert som elbiler blir mer vanlige og også elbiler må betale bompenger. Tabell 4-2: Sammensetning av bilparken over bompengesnittene Andel av bompasseringer Personbiler Tunge biler Varebiler Miljødiff O3 - middels Miljødiff O3 - middels Miljødiff O3 - middels Nullutsl Ladb. hybr. Bensin Diesel Nullutsl Euro VI Euro V Nullutsl Bensin Diesel ,5 % 2,7 % 44,6 % 39,2 % 46,0 % 54,0 % 2,8 % 5,1 % 92,1 % ,4 % 3,7 % 40,3 % 37,7 % 61,6 % 38,4 % 4,0 % 5,3 % 90,7 % ,3 % 4,6 % 38,1 % 34,0 % 71,2 % 28,8 % 5,3 % 5,5 % 89,2 % ,2 % 5,5 % 34,9 % 29,4 % 1,0 % 79,8 % 19,2 % 7,1 % 5,8 % 87,2 % ,3 % 6,4 % 31,7 % 25,7 % 2,0 % 86,2 % 11,8 % 8,7 % 6,0 % 85,3 % ,9 % 7,2 % 29,1 % 22,9 % 3,0 % 86,8 % 10,2 % 10,1 % 6,2 % 83,7 % Kilde: COWI 57

58 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 33 5 Effekt på trafikksituasjonen Det er gjennomført trafikkanalyser for 2020 og Beregningene for 2020 er brukt til å vurdere effekten av nytt trafikantbetalingssystem på kort sikt, samt som grunnlag for luftkvalitetsanalyse. Beregningene for 2036 er brukt til beregning av ringvirkninger og samfunnsøkonomisk nytte. 5.1 Trafikkanalyse med RTM23+ RTM23+ er en overordnet transportmodell som dekker Oslo og Akershus med tilgrensede områder i Østfold, Hedmark, Oppland, og Buskerud. Figur 5-1: Modellområde for RTM23+ modellen. Utstrekningen av modellområdet benyttet i spredningsberegningene for luftforurensning (AirQUIS) er indikert med blå firkant. I RTM23+ kan man blant annet ta fram trafikkdata på lenkenivå, det vil si at man lager en detaljert prognose for trafikken på de ulike veistrekningene som til sammen utgjør veinettet i regionen. Ut fra dette kan man modellere hvordan forskjellige tiltak som endrede takster i bomringen eller forbedret vei- eller kollektivtilbud påvirker trafikken. Resultatene fra transportmodellen brukes som inngangsdata til luftkvalitetsanalyser og til samfunnsøkonomiske analyser. 58

59 34 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 5.2 Dagens situasjon Analyse av dagens transportstrømmer er benyttet som grunnlag i vurderingene av nytt trafikantbetalingssystem. Det er blant annet et ønske om å fange opp en større andel av bilturene innenfor dagens bomring. Dagens reisemønster er også grunnlaget for provenyberegningene som er gjennomført for nytt trafikantbetalingssystem Transportstrømmer Totalt er det ca interne bilturer i Oslo, dvs. bilturer som ikke krysser fylkesgrensen. Figur 5-2 viser hvilke av de interne Oslo-turene som krysser dagens bomring i Oslo og hvilke som ikke krysser en bomstasjon. Om lag 30 prosent av de interne bilturene i Oslo krysser bomringen, dvs. at om lag 70 prosent ikke betaler bompenger. Figur 5-2 Interne bilturer i Oslo, hvorav de oransje krysser bomringen (Årsdøgntrafikk 2014) Figur 5-3 viser alle bilturer i Oslo, dvs. både interne turer, turer til/fra Oslo og gjennomkjøringstrafikk. Om lag 50 prosent av disse turene krysser ett eller flere av dagens bomsnitt. Ved innføring av suppleringssnitt på bygrensen i nordøst og sør er det forventet at om lag 60 prosent av bilturene i og gjennom Oslo vil krysse ett eller flere bomsnitt. 59

60 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 35 Figur 5-3 Bilturer internt i Oslo, samt bilturer som krysser bomringen og bygrensen (Årsdøgntrafikk 2014) I arbeidet med nytt trafikantbetalingssystem er det lagt vekt på at en større andel av Oslo-bilistene skal betale for å bruke bil i Oslo, både for å ivareta et rettferdighetsprinsipp og for å bidra til mer miljøvennlig transport i Oslo. Om lag 33 prosent av bilturene i Oslo gjennomføres innenfor dagens bomring. Et nytt trafikantbetalingssystem bør fange opp så stor del av disse reisene som mulig. Av veitrafikken som krysser Oslos grenser utgjør den gjennomgående trafikken, dvs. trafikk som krysser en annen av Oslos grenser, ca. 17 prosent (17 i vest, 16 prosent i nord og 17 prosent i sør). Av veitrafikken som krysser Akershus ytre grense utgjør den gjennomgående trafikken, dvs. trafikk som krysser en annen av Akershus ytre grenser, ca. 6 prosent (4 prosent i vest, 8 prosent i nord og 6 prosent i sør) Fremkommelighetsdata I transportmodellen er det mulig å beregne hvordan kapasiteten i veinettet utnyttes. Ved å bearbeide tallene og deretter ta fram tallene på kart, er det mulig å visualisere hvordan fremkommeligheten på veinettet kan endre seg gitt forutsetningene som ligger til grunn. Køsituasjonen i morgenrush for dagens situasjon er illustrert i figur

61 36 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Figur 5-4 Fremkommelighet i morgenrush 2014 (Køkart), Kilde RTM23+ Beregninger for Oslopakke 3 Fra Figur 5-4 kan man se at transportmodellen viser at det er kø og fare for kø på store deler av E6 og E18 i sentrale deler av Osloområdet i morgenrush Det er også kø eller tilløp til kø på riksveinettet, samt på deler av det lokale hovedveinettet. Transportmodellen samsvarer rimelig godt med observasjoner og opplevd trafikal situasjon. 5.3 Trafikkanalyse for 2020 For å kunne vurdere effekten av innføring av nytt system for trafikantbetaling i Osloområdet, er det gjennomført en trafikkanalyse for to forskjellige situasjoner i Situasjonene kalles henholdsvis Referanse 2020 og Tiltak Analysen gir trafikkmengde og sammensetning av trafikk på lenkenivå med videreføring av henholdsvis dagens bomsnitt og takster og med nye bomsnitt og takster Tiltak som inngår i Referanse 2020 I referansealternativet i analysen inngår tiltak som er finansielt vedtatt, og som skal stå ferdig innen Det gjelder: E16 Sandvika-Wøyen For trafikantbetaling er det forutsatt trafikantbetaling etter dagens prinsipp og nivå. 61

62 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Tiltak som inngår i Tiltak 2020 I tiltaksalternativet inngår alt som er med i referansealternativet. I tillegg inngår effekten av endret trafikantbetaling i ny revidert avtale for Oslopakke 3, inkludert miljø- og tidsdifferensierte bomtakster og forslag til nye bomstasjoner på bygrensene og i Oslo. De vedtatte takstene i Oslo-ringen fremgår av Tabell 2-1. I RTM-beregningene som presenteres i denne rapporten er det forutsatt enveis innkreving mot sentrum og timesregel for bomstasjonene i Oslo Bosatte og arbeidsplasser I transportmodellen RTM23+ er det etablert datasett med bosatte og arbeidsplasser for år I disse dataene er det SSBs framskrivninger datert juni 2014 som angir rammer for kommunene. Hvor endringene vil komme i den enkelte kommune er i stor grad hentet fra gjeldende kommuneplaner. Prognosene for befolkningsvekst er ca. 12 prosent i Oslo og ca. 10 prosent i Akershus i for tidsrommet Nytt takstsystem i Tiltak 2020 I revidert Oslopakke 3-avtale for perioden er miljø- og tidsdifferensierte takster fordelt på 3 klasser med personbiler og 3 klasser for tunge biler. RTM23+ skiller ikke mellom biler etter motorteknologi. For å få en riktigst mulig beregning av trafikkeffekten av nytt takstsystem, er det tatt utgangspunkt i beregningen av kjøretøyparkens sammensetning. Det gjør det mulig å beregne gjennomsnittlig bomtakst 7, som så gir effekter på trafikantenes tilpasning Resultater sammenligning mot dagens situasjon Trafikkarbeid Innføring av et nytt trafikantbetalingssystem, med miljø- og tidsdifferensierte takster og nye bomsnitt på bygrensen og internt i Oslo, er beregnet å gi vesentlige effekter for trafikken. Figur 5-5 viser endring i trafikkarbeid for Referanse 2020 og Tiltak 2020 sammenlignet med dagens situasjon (2014). 7 Beregnet gjennomsnittstakster for 2020 er kr 49 i rush og kr 39 utenom rush 62

63 38 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Figur 5-5: Beregnet endring i trafikkarbeid fra 2014 til 2020, Referanse og Tiltak. Det er i Figur 5-6 vist hvordan endringen i trafikkarbeid fordeler seg på ulike områder i Oslo og Akershus. Figur 5-6: Beregnet endring i trafikkarbeid fra 2014 til 2020, Referanse og Tiltak. Med videreføring av dagens trafikantbetalingssystem (Referanse 2020) gir beregningen en samlet vekst i trafikkarbeid på 10 prosent i Oslo og Akershus. Dette er en økning som hovedsakelig skyldes befolkningsvekst i Oslo og Akershus. Med innføring av foreslått nytt trafikantbetalingssystem (Tiltak 2020) gir beregningene en nedgang i trafikkarbeid i Oslo på 1 prosent sammenlignet med dagens situasjon. Nytt trafikantbetalingssystem ser ut til å ha liten innvirkning på trafikkarbeidet i Akershus. I Akershus vil det fortsatt bli en vekst, på ca. 9 prosent, noe som gir en samlet vekst i Oslo og Akershus på ca. 6 prosent. Dette utgjør en økning på i underkant av 1 prosent årlig. Tallene inkluderer næringstrafikk som er holdt utenfor nullvekstmålet. 63

64 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 39 For Tiltak 2020 er endringene størst i de områdene der tiltakene settes inn, og kan spesielt relateres til reduksjon i biltrafikk sentralt i Oslo (sentrum og indre by) og på hovedveinettet i Oslo i nordøst og sør. I vest viser beregningene at det blir en økning i biltrafikk sammenlignet med dagens situasjon, noe som skyldes at det i vest blir mindre økning i trafikantbetalingen enn andre steder i Oslo. I vest er det allerede i dagens situasjon betaling på bygrensen. På grunn av forholdsvis kort avstand mellom bomstasjonene på bygrense og dagens bomring i vest er det heller ikke planlagt nye bomstasjoner i dette området. For Oslo viser transportmodellberegningene at nullvekstmålet nås, mens det blir en økning i trafikkarbeid i Akershus. Transportmodellene skiller imidlertid ikke godt nok mellom person- og næringstrafikk. Statens vegvesen Region øst har gjort en analyse av hvor stor vekst i veitrafikken man vil få, dersom næringstrafikk øker som forventet mens målet om nullvekst i personbiltrafikken i Oslo og Akershus nås. Det er forutsatt at næringstrafikk (lette og tunge kjøretøy) utgjør 30 prosent av all vegtrafikk og at den øker med 2,2 prosent per år i tråd med NTP-prognoser. På grunnlag av disse forutsetningene kan det totale trafikkarbeidet øke med 6 prosent frem til år 2020, og likevel være innenfor nullvekstmålet for personbiltrafikk. Det vil si at beregningene viser at man med innføring av Tiltak 2020 vil nå nullvekstmålet for personbiltrafikk samlet for Oslo og Akershus frem mot Oslo kommune har et mål om 20 prosent nedgang i all biltrafikk innen I transportmodellen inngår ikke effekter av andre tiltak som forbedret sykkelvegnett og endret parkeringspolitikk. Etablering av et mer finmasket sykkelvegnett gjør det mer attraktivt å sykle, og flere steder reduseres antall parkeringsplasser som følge av etablering av sykkelanlegg. Det er foreslått å innføre beboerparkering de neste årene i store deler av indre by og enkelte steder i ytre by. Beboere kan kjøpe et beboerparkeringskort for 3000 kr pr år for gratis parkering i skiltete områder for beboerparkering i egen bydel. I tillegg arbeider kommunen med en rekke tiltak innenfor bilfritt byliv som kan påvirke reisemiddelfordelingen. Disse tiltakene vil gjøre det mindre attraktivt å eie og bruke bil og styrke konkurranseevnen til kollektivtrafikk, sykkel og gange for flere typer reiser, ikke minst for arbeidsreiser til indre by. I sum kan det forventes at nedgangen blir høyere enn det som er beregnet effekt av kun endringer i trafikantbetalingssystemet. 64

65 40 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Resultater sammenligning mot Referanse 2020 Trafikkarbeid Figur 5-7 viser forskjell i trafikkarbeid mellom Referanse 2020 og Tiltak Figur 5-7: Beregnet endring i trafikkarbeid fra Referanse 2020 til Tiltak 2020 Videre er det i Figur 5-8 vist hvordan endringen i trafikkarbeid fordeler seg på ulike områder i Oslo og Akershus. Figur 5-8: Beregnet endring i trafikkarbeid fra Referanse 2020 til Tiltak 2020 Figurene ovenfor viser at Tiltak 2020 medfører en nedgang på ca. 10 prosent i trafikkarbeid i Oslo sammenlignet med en situasjon med videreføring av dagens bompengesystem (Referanse 2020). I Akershus er nedgangen på 3 prosent Totalt i Oslo og Akershus er nedgangen på 3 prosent. 65

66 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 41 Det er for 2020 også gjort en sammenligning av trafikkarbeid fordelt på bydeler i Oslo, vist i Figur 5-9. Figuren vist at det jevnt over er en nedgang i trafikkarbeid i alle bydelene. Nedgangen er minst i vest, hvor det ikke innføres nye bomstasjoner, men også her går trafikken ned. Det har sammenheng med økte takster i dagens bomring og Bærumsringen og at noen av reisene vil bli påvirket av nye bomsnitt Figur 5-9: Endring i trafikkarbeid fra Referanse 2020 til Tiltak 2020, fordelt på bydeler 66

67 42 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Trafikkmengde på vegnettet Det er sammenlignet trafikkmengde på vegnettet i Referanse 2020 og Tiltak Figur 5-10 og Figur 5-11 viser endring i trafikkmengde fra Referanse til Tiltak. Figur 5-10: Endring i trafikkmengde på vegnettet, differanse mellom Referanse 2020 og Tiltak 2020 (grønt = nedgang i Tiltak, rødt = økning i Tiltak) Figur 5-11: Endring i trafikkmengde på vegnettet, differanse mellom Referanse 2020 og Tiltak 2020 (grønt = nedgang i Tiltak, rødt = økning i Tiltak) Figurene viser at det er en nedgang i trafikk på hovedveinettet i hele Oslo. Det er beregnet en liten økning på noen av lokalveiene, som følge av en økning i kortere turer som ikke krysser bompengesnittene. Økningen i slik lokaltrafikk er størst i områdene som får nye bomsnitt, som i områdene med nye "armer" mot 67

68 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 43 Sinsen og Trosterud. Den beregnete økningen på deler av lokalvegnettet er liten i antall kjøretøy. Som Figur 5-9 viser, innebærer nytt trafikantbetalingssystem en betydelig netto trafikknedgang. Fremkommelighetsdata Køsituasjonen i morgenrush for Referanse 2020 er vist i Figur 5-12 Figur 5-12: Fremkommelighet i morgenrush Referanse 2020 (Køkart), Kilde RTM23+ Beregninger for Oslopakke 3 I Referanse 2020 blir det noe dårligere fremkommelighet på veinettet sammenlignet med dagens situasjon, for eksempel øker forsinkelsene på E6 ut av Oslo i retning nordøst. Situasjon for Tiltak 2020 er vist i Figur I Tiltak 2020 blir fremkommeligheten bedre i enkelte områder sammenlignet med Referanse 2020, særlig på vegnettet innenfor dagens bomring (Ring 3 og E18 gjennom sentrum). 68

69 44 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Figur 5-13: Fremkommelighet i morgenrush Tiltak 2020 (Køkart), Kilde RTM23+ Beregninger for Oslopakke 3 Figur 5-14: Endringer i reisetid på utvalgte strekninger i morgenrush, sammenligning mellom Referanse 2020 og Tiltak 2020 Figur 5-14 viser relativ endring i reisetid mellom Referanse 2020 og Tiltak 2020 på utvalgte strekninger på hovedvegnettet inn mot Oslo i morgenrush. Det er 69

70 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 45 valgt strekninger mellom kryssområder som får stor endring i reisetid som følge av nytt trafikantbetalingssystem. Figuren viser også absolutt endring i reisetid for strekninger hvor reisetidsbesparelsen er minimum 1 minutt. På Ring 3 er det sett på endringen i reisetid i retning vest. Det er registrert størst nedgang i reisetid på strekningen mellom Sinsen og Nydalen. Dette kan relateres til den forholdsvis store nedgangen i trafikk som skyldes etablering av bomstasjoner som en arm mellom Ring 2 og Sinsen. På E18 fra vest er den relative endringen størst nærmest sentrum. Reisetiden reduseres med ca. 1 minutt mellom Slependen og Filipstad og ca. 1 minutt mellom Vækerø og Filipstad. På E18 Mosseveien gir beregningene en reduksjon i reisetid på 25 prosent mellom Fiskevollbukta og Sjursøya, noe som tilsvarer ca. 10 min. På denne strekningen er gjennomsnittshastigheten i Referanse 2020 på ca. 10 km/t og øker til ca. 13 km/t i Tiltak På E6 fra sør er den relative endringen i reisetid størst nærmest sentrum. Det er spesielt stor reduksjon i reisetid i Brynstunnelen mellom Ryen og Ulven, noe som skyldes forholdsvis stor reduksjon i trafikk som følge av bomstasjoner som krysser E6 med en arm ut mot Trosterud. Gjennomsnittshastigheten øker fra ca. 20 km/t til ca. 31 km/t. På hovedveinettet fra nordøst er den relative endringen størst nærmest bygrensa, hvor etablering av nye bomstasjoner på bygrensen medfører en forholdsvis stor nedgang i trafikk Fordeling av bompengekostnader Det er gjort en beregning av andel av betaling fordelt på bilister hjemmehørende i henholdsvis Oslo, Akershus og utenfor Akershus. Det er i beregningene forutsatt at alle reiser returnere i løpet av døgnet til det stedet utreisen startet. Det er usikkerhet knyttet til dette, spesielt kan det tenkes at en tjenestereise starter eller slutter i hjemmet og ikke alltid til/fra arbeidsplass. Det samme gjelder fritids- og handelsreiser som for eksempel kan starte på arbeidsplassen og ende opp i hjemmet. Anslått fordeling i 2020 er vist i Tabell

71 46 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Tabell 5-1: Andel av betaling fordelt på bilister hjemmehørende i henholdsvis Oslo, Akershus og utenfor Akershus Dagens + nytt Konsept Ring 2 m NORMAL VIRKEDØGN, Dagens takstsystem + armer Sinsen/ 2020 bompengesystem suppleringssnitt Trosterud og timesregel Bygrensen + Fornebu ANDEL OSLO 46 % 41 % 48 % ANDEL AKERSHUS 30 % 33 % 28 % ANDEL UTENFOR OSLO/AKERSHUS 24 % 26 % 23 % 100 % 100 % 100 % Bilister hjemmehørende i Oslo betaler i underkant av 50 prosent av provenyet ved innføring av konsept Ring 2 med armer, mens bilister hjemmehørende i Akershus betaler i underkant av 30 prosent. Turer med start/slutt utenfor Akershus bidrar med ca. 25 prosent av provenyet, en del av disse turene er gjennomgående i Oslo, og betaler 1,5 + 1,5 ganger. Det er også sett på fordeling mellom kun bilister hjemmehørende i Oslo og i Akershus. Anslått fordeling er vist i Tabell 5-2 Tabell 5-2: Andel av betaling fordelt på bilister hjemmehørende i henholdsvis Oslo og Akershus Dagens + nytt Konsept Ring 2 m NORMAL VIRKEDØGN, Dagens takstsystem armer Sinsen/ 2020 bompengesystem +suppleringssnitt Trosterud og timesregel Bygrensen + Fornebu ANDEL OSLO 59 % 52 % 61 % ANDEL AKERSHUS 41 % 48 % 39 % 100 % 100 % 100 % Om en kun ser på fordelingen mellom Oslo og Akershus, viser den 61 prosent Oslo og 39 prosent Akershus. 71

72 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Trafikkendring over bomsnitt Det er sett på hvor stor endring man får i trafikkmengde over bomsnittene i Oslo og Akershus ved innføring av Tiltak 2020, sammenlignet med Referanse Figur 5-15: Forskjell i trafikkmengde over bomsnitt i Oslo og Akershus for Referanse 2020 og Tiltak 2020 Figuren viser at det blir størst nedgang over de nye bomsnittene i Oslo, hvor det ikke er bomstasjoner i dagens situasjon. Nedgangen blir minst i dagens Osloring. Totalt sett er nedgangen beregnet ved hjelp av transportmodellen på 14 prosent. Det er også sett på endringen i bomsnitt fordelt på transportkorridorer. Nedgangen er minst i vest og størst i sør. Figur 5-16: Forskjell i trafikkmengde over bomsnitt i Oslo og Akershus, fordelt på transportkorridorer, for Referanse 2020 og Tiltak

73 48 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 5.4 Trafikkanalyse for Tiltak som inngår i Referanse 2036 Følgende kollektivprosjekter/jernbaneprosjekter inngår: Follobanen Ringeriksbanen R2027 Østlandet inkludert Brynsbakkenpakken Med inntektene fra dagens bompengesystem vil det ikke være mulig å vedlikeholde og forbedre samferdselssystemene i Oslo og Akershus. Hastigheten for t-bane, trikk og buss i rush er derfor redusert med en faktor som varierer fra område til område pga manglende midler til vedlikehold og forbedring av framkommelighet. Følgende veiprosjekter inngår: E16 Sandvika-Wøyen E16/E6 Utvidelse flyplasskrysset med nordvendte ramper I tillegg inngår en del store veiprosjekt i ytterkant av modellområdet som har høy prioritet i grunnlagsdokumentet til NTP : E16 Bjørum-Skaret E16 Skaret-Hønefoss E16 Slomarka-Nybakk E16 Eggemoen-Jevnaker-Olum Rv. 4 Roa-Gran grense Rv. 4 Lunner grense-jaren Rv. 4 Jaren-Amundrud Rv. 23 Oslofjordforbindelsen Trinn 2 Rv. 23 Dagslett-Linnes Med unntak av E16 Sandvika-Wøyen og flyplasskrysset, forutsetter alle veiprosjektene en form for bompengefinanisering ved realisering. Det er forutsatt trafikantbetaling etter dagens prinsipp og nivå. 73

74 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Tiltak som inngår i Tiltak 2036 En oversikt over tiltakene som inngår i tiltaksalternativet for 2036 er listet i tabellen nedenfor. Trafikantbetalingen for 2036 framgår av Tabell 5-3. Tabell 5-3: Tiltak som inngår i analysen Prosjekt Oppstart Fullføres Ramme til T-bane og trikk Oslo: Oppgradering trikkenett Oppgradering T-bane 2017 løpende Trikk Sinsen-Tonsenhagen Trikk Ljabru-Hauketo CBTC Signal- og sikringsanlegg T-bane Fornebubanen Ny sentrumstunnel Majorstuen Bryn E18 Lysaker-Strand Rv. 4 Kjul-Rotnes Kollektivfremkommelighetstiltak riksveger 2017 løpende Oslo og Akershus Kollektivfremkommelighetstiltak 2017 løpende fylkesveger Akershus Kollektivfremkommelighetstiltak 2017 løpende kommunale veger Oslo Røatunnel Befolkningsendringer Fram mot 2036 er det forventet at Oslo og Akershus vil få en kraftig vekst, både i befolkning og i arbeidsplasser. Figur 5-17: Befolkningsvekst fra 2014 til 2036 for Oslo, Akershus og RTM23+ området (se Figur 5-1 for beskrivelse). Kilde SSBs befolkningsprognose, MMMMalternativet Befolkningsveksten er den sterkeste driveren for endringer i trafikken. Det er vesentlig å huske på at de nye reisene kommer i tillegg til reiseomfanget som man har allerede i dag. 74

75 50 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN I dette arbeidet har det vært gjort en skjønnsmessig fordeling av veksten på grunnkretser i Oslo og Akershus basert på blant annet vedtatte kommuneplaner, Regional plan for areal og transport og SSBs prognoser i samråd med PROSAMs Modellgruppe. Dette har resultert i en litt annen fordeling enn det som ble gjort i KVU Oslonavet. Det er lagt til grunn like stor befolkningsvekst og samme geografiske fordeling i Tiltak som i Referanse. Dette har vært gjort for å rendyrke effekten av transporttiltakene. Samtidig er det ventet at kollektiv- og sykkelsatsingen i Oslopakke 3 vil bidra til mer konsentrert arealutvikling sentralt i byområdene og rundt kollektivknutepunkt enn det som ville vært tilfelle med Referanse. Det er derfor sannsynlig at forskjellen mellom bilbruk og øvrige transportmidler i Tiltak og Referanse er undervurdert i analysene Resultater sammenligning mot dagens situasjon Som følge av vekst i befolkning og arbeidsplasser forventes trafikkarbeidet med bil å øke ytterligere fram mot 2036, jf. figuren under. Figur 5-18: Endring i trafikkarbeid fra 2014 til 2036, Referanse og Tiltak Figur 5-19 viser endringer i trafikkarbeid fordelt på ulike områder i Oslo og Akershus sammenlignet med dagens trafikkbilde. Figuren viser at tiltakspakken med nytt trafikantbetalingssystem og ny infrastruktur har stor innvirkning på trafikkarbeidet i Oslo. 75

76 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 51 Figur 5-19: Endring i trafikkarbeid fra 2014 til 2036, Referanse og Tiltak Med en videreføring av dagens trafikantbetalingssystem tilsier transportmodellberegningene at økningen i trafikkarbeid vil være på ca. 22 prosent i Oslo, mens for Tiltak 2036 er det forventet en trafikkvekst på ca. 6 prosent. Forskjellene mellom Referanse 2036 og Tiltak 2036 er nærmere vurdert i neste kapittel Resultater sammenligning mot Referanse 2036 Figur 5-20 viser den relative forskjellen i trafikkarbeid mellom Referanse 2036 og Tiltak 2036 for Oslo og Akershus. En nærmere inndeling på ulike områder er vist i Figur Figur 5-20: Beregnet endring i trafikkarbeid fra Referanse 2036 til Tiltak

77 52 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Figur 5-21: Beregnet endring i trafikkarbeid fra Referanse 2036 til Tiltak 2036 Det er for 2036 også gjort en sammenligning av trafikkarbeid fordelt på bydeler i Oslo, vist i Figur Figur 5-22: Endring i trafikkarbeid fra Referanse 2036 til Tiltak 2036, fordelt på bydeler 77

78 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 53 Beregningene gir en nedgang i Tiltak 2036 for alle bydeler, med størst nedgang i sentrum og i sør. Lavere trafikkvekst i Tiltak 2036 skyldes først og fremst økt trafikantbetaling med høyere satser og nye bomsnitt, men også kollektivtiltak som blant annet Fornebubanen, ny sentrumstunnel for T-banen og fremkommelighetstiltak for buss og trikk har innvirkning. Den store nedgangen i sentrum skyldes etablering av nye bomstasjoner rundt Ring 2 kombinert med forbedret kollektivtilbud. For Oslo indre by gir beregningene en liten nedgang sammenlignet med dagens situasjon (2014), som tidligere vist i Figur 5-6. I Akershus er det beregnet liten forskjell mellom Tiltak 2036 og Referanse Dette har blant annet sammenheng med at det ikke er forutsatt nye bomsnitt i Akershus utover det som blir etablert for å finansiere ny E18 i Vestkorridoren og at viktige tiltak som Baneløsninger Nedre Romerike ikke har vært tilstrekkelig avklart til å kunne legges inn i transportmodellen. 78

79 54 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 6 Proveny (bompengeinntekter) 6.1 Innledning I det følgende presenteres inntektsberegninger ved innføring av nye bomsnitt i Oslo og på bygrensen for år Trafikantbetalingssystemet er omtalt i kap. 3. For å beregne inntektene, er det utført analyser av trafikken mellom de angitte storsonene i figuren under, før og etter innføringen av nytt system. Fordelingen av trafikken er utført i RTM23+. Romerike Asker/ Bærum Oslo vest Indre Oslo nord Innenfor Ring 2 Indre Oslo nordøst Oslo nordøst Bygdø y Indre Oslo sørøst Oslo sørøst Follo Figur 6-1: Lokalisering av bomsnittene, med trafikkmodellens inndeling i "storsoner" I provenyberegningen er dagens trafikk (2014) lagt til grunn, uten prognostisert vekst. Dette er i tråd med målsettingen om nullvekst i personbiltrafikken samlet for Oslo og Akershus. 79

80 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Beregningsmetodikk Dagens trafikk, med dagens bompengeinnkreving, er hentet fra trafikkmodellen RTM 23+. Fra modellen er trafikken mellom de definerte storsonene (som vist i Figur 6-1), tatt ut som en turmatrise. Denne matrisen er vist i Tabell 6-1, og viser beregnet tur-retur-trafikk mellom storsonene i løpet av et gjennomsnittlig virkedøgn. Årsdøgntrafikken (ÅDT) fås ved å multiplisere virkedøgntrafikken (YDT) med ca. 0,9. Dagens reisekostnader for den enkelte bilreise tur-retur mellom storsonene er beregnet på grunnlag av gjennomsnittlige kjørelengder og betalte bompenger for de turene som passerer dagens bomstasjoner. Fremtidige reisekostnader, for en tur-retur-reise mellom storsonene, er så beregnet med basis i nye takster og nye bomsnitt. Endrede reisekostnader for bilturer vil ha flere virkninger; noen vil endre reisemønster, noen vil velge annet transportmiddel og noen reiser vil rett og slett bortfalle. Nettoeffekten vil være en endret trafikkmengde gjennom bomsnittene. Økte reisekostnader vil i sin sum gi en samlet trafikkavvisning. Trafikkavvisning for hver av reiserelasjonene i Tabell 6-1 er beregnet på grunnlag av endrede reisekostnader som følge av det nye bompengesystemet. Dette er utført som rene elastisitetsberegninger, hvor elastisiteten er satt lik -0,4. Provenyet for hver reiserelasjon er beregnet med utgangspunkt i Tabell 6-1 fratrukket trafikkavvisning multiplisert med innbetalte bompenger for tur- og returreise for de ulike kjøretøykategoriene, og med hensyntagen til timesregel. Inntekter fra tungtrafikken er lagt til inntektene for lette biler som et prosentuelt tillegg på ca. 16 prosent, basert på tidligere beregninger i COWIs provenymodell. Det er tatt utgangspunkt i Fjellinjens erfarte tall vedrørende forholdet mellom gjennomsnittlig, faktisk betalt takst og normaltaksten for lette biler. I henhold til passeringsdata fra Fjellinjen er dette forholdet beregnet til 0,82, og er en reduksjon som tar høyde for rabatter og gratispasseringer av forskjellige slag som HC-kort, kollektivtrafikk, timesregel og månedstak (60 passeringer/måned). Til forskjell fra tidligere, (og erfaringsdataene fra Fjellinjen), hvor alle biler med brikke fikk en rabatt på 10 prosent, vil rabatten bli økt til 20 prosent for lette biler med brikke, mens tunge biler ikke får rabatt lenger 8. 8 Dette er beregnet å gi en ytterligere korreksjon på 0,935, antatt en brikkeandel på 90 prosent. 80

81 56 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Tabell 6-1: Turmatrise for dagens trafikk mellom "storsoner", (som virkedøgnstrafikk VDT) 81

82 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Takster Takstsystemet Det innføres miljø- og tidsdifferensiert bomtakster. Hydrogenbiler betaler ingen avgift i bomringen. Tabell 6-2: Bomtakster for personbiler i Trinn 3 ved enveis innkreving, eller sum begge retninger ved toveis, (2016-kr) Bomsnitt I rush Utenom rush Diesel Normal Nullutslipp Diesel Normal Nullutslipp Oslo bomring, Ring 2 og Bygdøy Nye armer Bygrense + Fornebu 29 26, ,5 10 Tabell 6-3: Bomtakster for tunge kjøretøy >3500 kg i Trinn 3 ved enveis innkreving, eller sum begge retninger ved toveis, (2016-kr) Bomsnitt I rush Utenom rush Euro V og eldre Euro V og eldre Euro VI Euro VI Nullutslipp Nullutslipp Oslo bomring, Ring 2 og Bygdøy Nye armer Bygrense + Fornebu "Bygrense" i ovenstående tabeller inkluderer dagens Bærumssnitt. Definisjon: Takstene i Oslo ved enveis innkreving (som angitt i tabellene over) vil i det følgende bli benevnt "Oslotakster". Tidsdifferensierte takster Rushtakstene gjøres gjeldende på virkedager om morgenen i perioden kl og om ettermiddagen kl Det er ikke forutsatt innkreving av rushtillegget i juli, påske- eller juleferie, og heller ikke på offisielle fridager/ helligdager. I sum utgjør dette totalt ca. 35 dager som ellers ville ha vært virkedøgn. Da det heller ikke innkreves rushtidsavgift i helgene, blir andelen av trafikken som blir avkrevd rushtakst ca. 23 prosent av total trafikk i løpet av året. Innkrevingsretning I bygrensesnittene og i snittet ved Fornebu er det forutsatt enveis innkreving med de gitte halve Oslotakstene. I alle øvrige snitt, Oslo bomring, Ring 2, nye armer og Bygdøy, er det forutsatt toveis innkreving med halv Oslotakst i hver retning. De skiltede takstene vil dermed være de samme i alle bomsnitt. 82

83 58 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Det er flere grunner til at det foreslås toveisinnkreving i Oslo: a) Konseptet inneholder «armer» mot Sinsen og Trosterud uten klar sentrumsretning eller rushretning, dvs. det er vanskelig å si i hvilken retning det bør være innkreving dersom enveisinnkreving er aktuelt. Ved tovegsinnkreving unngår en at valg av innkrevingsretning kan slå ulikt ut for reiser som passerer to bomsnitt i Oslo. b) Unngår uønskede tilpasninger i kjøremønstre som følge av ulik pris for ulik retning. c) Trafikantene vil i større grad tilpasse seg betalingssystemet også i ettermiddagsrushet, slik at det blir jevnere belastning og bedre avvikling på vegnettet også i ettermiddagsrushet. Dette må veies opp mot ulempene med toveisinnkreving. Det er først og fremst knyttet til behovet for flere bomstasjoner med ulemper for omgivelsene og økte drift- og investeringskostnader. Toveis innkreving med takster fra RA2016 medfører et mindre sprang i takstene mellom rush- og ikke-rush, målt i beløp. Toveis innkreving vil derfor gi en noe mindre avvisning av trafikk i morgenrushet og tilsvarende større effekt i rushretningen om ettermiddagen. Virkningen ved at man får en større avvisning av trafikk også i ettermiddagsrushet ved toveis innkreving antas å være fordelaktig for fremkommeligheten, sett døgnet under ett. Det anbefales å ha enveisinnkreving på bygrensesnittene og ved Fornebu. Her er det foreslått halve Oslotakster. Toveis innkreving med kvarte takster ville gitt svært liten tidsdifferensiering, uten særlig virkning. At bygrensesnittene har en stor andel lange reiser som er mindre prisfølsomme, forsterker fordelen ved å ha enveisinnkreving i disse bomsnittene. Enveis innkreving inn mot byen/ut fra Fornebu forenkler både mht. bomstasjoner/skilting og kommunikasjon. Det koster ikke noe å krysse bygrensen fra Oslo og inn i Akershus. Timesregel Det er relativt kort avstand mellom bomstasjonene. For å holde den enkeltes bompengekostnader på et akseptabelt nivå og for å unngå uønskede tilpasninger i kjøremønstre, er det foreslått videreføring og utvidelse av eksisterende timesregel for Osloringen. Timesregel innebærer at man kun betaler for én bompassering innenfor én times reisetid, uavhengig av hvor mange bomstasjoner som passeres, så lenge alle er med i samme timesregel-ordning. Dagens system forutsetter at en har AutoPASS-avtale (bombrikke) for å bli omfattet av timesregelen. Med dette forslaget vil det bli samme pris for å kjøre fra for eksempel Furuset og Holmlia til Oslo sentrum som fra Røa, selv om en passerer flere bomstasjoner fra Furuset. En unngår også uønskede tilpasninger av kjøreruter, for eksempel blir det samme pris å kjøre via E6 som E18 Mosseveien fra sør til Oslo sentrum. I tillegg er dette i tråd med målet om at flere av turene skal være med og betale, ikke å «straffe» dem som passerer bomsnitt i dag. 83

84 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 59 I prinsippet er det vurdert to alternative timesregler: 3 Felles timesregel Ved passering av Osloringens bomstasjoner og/eller en eller flere bomstasjoner innenfor (langs Ring 2, på armene eller ved Bygdøy) innen én time, blir man kun belastet for én passering, dvs. en halv Oslotakst 4 Sonebasert timesregel Osloringens bomstasjoner i hver enkelt korridor (i vest, nordøst og sør) har hver sin timesregel sammen med bomstasjonene innenfor Osloringen, men ikke seg imellom. Se Figur 6-2Figur. For bygrense- og Fornebusnittene er det intern timesregel innen hvert enkelt delområde. Det vil si at alle bomstasjonene på bygrensen mellom Follo og Oslo vil få felles timesregel og tilsvarende for alle bomstasjonene på bygrensen fra Romerike. Dagens Bærumsring vil få felles timesregel med de nye bomstasjonene på Fornebu. Oslo vest Oslo nordøst Oslo sør Figur 6-2: Virkeområde ved sonebasert timesregel 84

85 60 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 6.4 Kjøretøyfordeling Fremtidig fordeling mellom bensin (inkl. hybrid) og diesel personbiler er beregnet i COWIs bilvalgmodell. Videre er det gjort en vurdering av utviklingen elbil-parken. Det vises til kap Vurdert utvikling av den fremtidige bilparken over bompengesnittene i årene fremgår av nedenstående tabell, hvor person- og varebiler er slått sammen, da de går i samme takstgruppe gjennom bomstasjonene. Tabell 6-4: Kjøretøyfordeling gjennom bomstasjonene 6.5 Proveny og virkninger ved felles timesregel Beregnet proveny med foreslåtte takster (Tabell 6-2) Totalt, brutto proveny i 2020 er ved felles timesregel beregnet til å bli ca. 4,7 milliarder 2016-kr 9. Justering av takstene utenom rush Det er gjort en vurdering av en prisreduksjon utenom rush for alle lette kjøretøygrupper (ikke tunge). I Tabell 6-2, tilsvarende RA2016, er det en differanse på 10 kr mellom rushtid og utenom rush (5 kr differanse ved toveisinnkreving). For å få et proveny på ca. 4,5 milliarder kr, kan man ha en større prisdifferanse. Dette oppnås ved en ytterligere reduksjon på 4 kr, som gir en total differanse på 14 kr mellom rush og utenom rush (7 kr i differanse ved toveisinnkreving). Dette vil gi følgende takster: Tabell 6-5: Beregnede takster ved felles timesregel, toveisinnkreving på Osloringen og nye bomsnitt innenfor Osloringen, envegsinnkreving på bygrensen + Fornebu og proveny på 4,5 mrd kr i 2020 Bomsnitt I rush Utenom rush Osloringen, Ring 2, Bygdøy og nye armer (tovegsinnkreving) Bygrense + Fornebu (enveisinnkreving) Diesel Normal Nullutslipp Diesel Normal Nullutslipp 29 26, , , ,5 8 9 Inntektene fra snittet ved Fornebu for trafikk vestover utgjør ca. 35 mill kr. per år, og kommer i tillegg 85

86 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 61 Bompengebelastning per reiserelasjon Tabell 6-6: Bompengebelastning per reiserelasjon ved felles timesregel Ovenstående tabell gjelder tur-returreiser mellom storsonene med opphold over 1 time mellom reisene. Tallene angir antall belastede "Oslotakster" innenfor Oslo i henhold til Tabell 6-2. Alle reiser innenfor Oslos bygrense som krysser Ring 2 og/eller en eller to armer blir belastet med 1 "oslotakst"; ½ takst om morgenen og ½ om ettermiddagen. Rushtakster eller ikke, avhenger av tidspunktet for reisen. For de som reiser tvers igjennom Oslo-ringen og holder seg innenfor bygrensen, dvs. mellom de oransje sonene i tabellen, vil belastningen bli mindre enn i dag; 1 "oslotakst" (1/2 i hver retning) mot 2 i dag (1 i hver retning). Videre fremgår det at reiser som går gjennom hele området, dvs. krysser to bygrenser, blir totalt belastet med 2 "oslotakster". Dette er også en ganske moderat endring i forhold til i dag, spesielt for de som passerer Bærumssnittet. 86

87 62 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 6.6 Proveny og virkninger ved sonebasert timesregel Beregnet proveny med foreslåtte takster (Tabell 6-2) Ved dette alternativet vil ikke lange bilturer som krysser to bomstasjoner på Oslo-ringen i ulike korridorer nyte godt av timesregelen. Denne trafikken utgjør ca bilturer per virkedøgn, som tilsvarer ca. 24 prosent av all trafikk gjennom Osloringen. Totalt, brutto proveny i 2020 er med takstene i Tabell 6-2 beregnet til å bli ca. 5,4 milliarder 2016-kr 10. Justering av takstene utenom rush For å få et proveny på ca. 4,5 milliarder 2016-kr, kan man redusere takstene utenom rush med 10 kr, slik at man får en total differanse på 20 kr mellom rush og utenom rush (10 kr differanse ved toveisinnkreving). Tabell 6-7: Beregnede takster ved sonebasert timesregel, toveisinnkreving på Osloringen og nye bomsnitt innenfor Osloringen, envegsinnkreving på bygrensen + Fornebu og proveny på 4,5 mrd kr i 2020 Bomsnitt I rush Utenom rush Osloringen, Ring 2, Bygdøy og nye armer (tovegsinnkreving) Bygrense + Fornebu (enveisinnkreving) Diesel Normal Nullutslipp Diesel Normal Nullutslipp 29 26, , , ,5 5 Bompengebelastning pr reiserelasjon Tabell 6-8: Bompengebelastning pr reiserelasjon ved "sonebasert timesregel" 10 Inntektene fra snittet ved Fornebu for trafikk vestover utgjør ca. 35 mill kr. per år, og kommer i tillegg 87

88 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 63 Som det fremgår av tabellen, må de lange reisene betale et større beløp i bompenger i dette alternativet enn ved felles timesregel. På grunn av økt brikkerabatt fra 10 til 20 prosnet, vil prisen likevel bli mindre enn i Trinn 1 for reiser som starter utenfor dagens bomring i Oslo og ender på andre siden av bomringen. 6.7 Sammenligning av alternative timesregler For å sammenligne de to timesregelalternativene "under ellers like vilkår", er prisen utenom rush satt ned på en slik måte at begge alternativene oppnår beregnet proveny på ca. 4,5 mrd kr i Med felles timesregel er prisen for lette kjøretøy 7 kr lavere i hver retning sammenlignet med rush. Med sonebasert timesregel er en passering 10 kr lavere utenom rush. Bompengebelastning per reiserelasjon (tur retur) Det vises til Tabell 6-6 og Tabell 6-8, hvor det samtidig også må tas hensyn til at "Oslotakstene" utenom rush er 6 kr lavere ved sonebasert timesregel enn ved felles timesregel (for t/r over 1 time). 1 Alternativene fungerer likt innenfor Oslo-ringen, (mellom gule soner i tabellene), bortsett fra at sonebasert timesregel medfører lavere takster utenom rush. Prisen for å kjøre en tur/retur reise som varer lengre enn en time med lett bensinbil utenom rush, vil da bli omtrent på dagens nivå. o Dette kan være akseptabelt, tatt i betraktning at det her dreier seg om ganske korte reiser med lite køkjøring. 2 Alternativet med felles timesregel gir en lavere bompengebelastning for de lange reisene som krysser Oslo-ringen i to korridorer i løpet av én time enn sonebasert timesregel. Som det fremgår av Tabell 6-6 og Tabell 6-8 utgjør forskjellen 1 x "Oslotakst" for gjennomkjørende reiser, (mellom oransje, grønne og/eller blå soner). o Sonebasert timesregel kan imidlertid fremstå som noe mer rettferdig enn felles timesregel, da den som belaster infrastrukturen (og andre trafikanter) mest også må betale mest. Trafikkvirkninger Det er utført en beregning av trafikkavvisninger over bompengesnittene for de to alternative timesreglene, basert på at de begge skal gi 4,5 mrd kr i brutto proveny i

89 64 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Tabell 6-9: Beregnet trafikkavvisning (i volum) ved alternative timesregler med takster som beskrevet i kapittel. 6.5 og 6.6, sammenlignet med dagens situasjon. I tabellen er alle reisene til/fra de respektive sonene i kolonnene tatt med. Tabellen viser at man i rushperiodene kan forvente 2 3 prosentpoeng større trafikkavvisning av reisene til/fra Akershus og sonene mellom bygrensen og Oslo-ringen ved en sonebasert timesregel enn ved en felles timesregel. Dette er lange reiser, og representerer derfor en større reduksjon i trafikkarbeid (volum x distanse) enn 2 3 prosent. Utenom rush ser vi at trafikkavvisningen ved sonebasert timesregel vil bli om lag 5 prosentpoeng mindre innenfor Osloringen enn ved felles timesregel. Dette skyldes at dette alternativet har lavere takster enn ved felles timesregel 11. Beregningene viser trafikkavvisning over eksisterende og nye bompengesnitt. Den avviste trafikken velger enten nye destinasjoner, nye reisemidler eller man velger å ikke gjennomføre reisen. Beregninger med transportmodell (RTM23+) gir en økning i kortere turer som ikke krysser bompengesnittene, slik at reduksjonen i trafikkarbeid totalt sett blir mindre enn hva reduksjonen av trafikkvolumer over snittene skulle tilsi. Provenymodellen er bygd opp først og fremst for å analysere trafikkmengder i bompengesnittene, og er dermed ikke direkte sammenlignbar med beregninger med transportmodellen. Trafikkavvisningen gjennom bomstasjonene over døgnet er beregnet til å bli ca. 13 prosent og 15 prosent ved sonebasert henholdsvis felles timesregel. Miljøvirkninger (utslipp) Utenom rush vil felles timesregel medføre noe større reduksjon i trafikkarbeid for kortere bilturer innenfor Osloringen enn ved sonebasert timesregel. Dette skyldes en mindre reduksjon i takstene ved alternativet med felles timesregel. Det ser ut til at alternativet med sonebasert timesregel vil virke best i rushperiodene, dvs. når det er køkjøring og utslippene er størst. Avvisningen av de lange reisene er størst ved dette alternativet, og vil redusere det totale trafikk- 11 Ved like takster i de to alternativene, er det beregnet at avvisningen av de lange reisene utenom rush ved sonebasert timesregel, ville ha blitt ca. 2 prosent større enn ved felles timesregel. 89

90 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 65 arbeidet mest. Beregningene tyder derfor på at sonebasert timesregel virker best mht. reduksjon av klimagasser. De lange reisene betjenes av de tungt belastede innfartsveiene, hvor en avlastning vil ha stor betydning for utslipp av NO X og PM Usikkerheter Provenyberegningene bygger på en rekke forutsetninger og valg av beregningsparametere som til dels er usikre og kan bli endret over tid. De viktigste usikkerhetsfaktorene er som følger. Tabell 6-10: Usikkerhetsfaktorer I den følgende kvantifisering tas det utgangspunkt i alternativet med sonebasert timesregel og takster i henhold til Tabell 6-2, men med ytterligere kr. 10 i reduksjon av takstene utenom rush som beskrevet i kap Takstene for tunge kjøretøy er ikke endret i beregningene. Usikkerhet mht. prisfølsomhet (elastisitet) Tabell 6-11: Bilistenes prisfølsomhet Med elastisitet menes det her sammenhengen mellom prisen og etterspørselen for å krysse et bomsnitt. Desto høyere elastisitet, dess flere vil velge alternativer til å kjøre bil over bomsnittet. Elastisiteten lar seg vanskelig fastslå på forhånd. En elastisitet på -0,4 er lagt til grunn i de presenterte beregningene. Det betyr at dersom prisen øker med ti prosent, går antall bilturer over bomsnittet ned med fire prosent. Sammenlignet med innsamlede erfaringstall fra en rekke prosjekter 12, inkl. nedleggelse av bomringen i Trondheim 13 m.fl., er dette lagt relativt høyt. Dette vil si at beregningene av proveny er konservative. Samtidig gir det en høyere beregning av avvising/ måloppnåelse enn det en finner når en bruker transportmodellen til å beregne trafikale virkninger. 12 "Funding of Road Construction in Norway - Experiences and Perspectives" (Svein Bråthen og James Odeck, 2006). 13 "The Effects of removing the Trondheim Toll Cordon", (Solveig Meland, Terje Tretvik, Morten Welde, Elsevier Transportpolicy - Journal 17, (2010) ) 90

91 66 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Hva den faktiske elastisiteten vil vise seg å bli, er blant avhengig av hvor attraktive alternative reisemåter (kollektiv, sykkel og gange) er for relasjoner som nå får økte bompenger, og evt. en større grad av miljøbevissthet. Prisfølsomheten kan også gi seg utslag i at bilistene velger omkjøringsruter, f.eks. rv. 111 og rv. 22, fv. 120 eller rv. 23 utenom Oslo, eller velger andre reismål. Usikkerhet mht. bilparkens utvikling Tabell 6-12: Bilpark og proveny En evt. raskere utskifting av bilparken enn forutsatt i Tabell 4-2 vil gi seg utslag i redusert proveny. Dette er her illustrert ved beregning av provenyet for 2021 og Fordelingen av tunge kjøretøy er ikke endret. Erfaringer fra innføringen av tidsdifferensierte takster i Bergen Innføringen av tidsdifferensiering av takstene i Bergen skulle være provenynøytral. Takstene ble endret fra 25 kr hele døgnet til 45 kr i rush og 19 kr utenom rush (enveisinnkreving). Uten Autopassavtale innebærer det en prisreduksjon på 25 kr utenom rush (Bergen har 20 % brikkerabatt). Erfaringen fra Bergen etter ett år med tidsdifferensierte takster er at inntektene er redusert med 9,3 prosent 14. Elbilandelen økte raskere enn forventet, fra 1 prosent i 2013 til ca. 10 prosent i 2016, mot forventede 2 prosent. Trafikkreduksjonen i rushperiodene har vært meget god, men etter ett år er det igjen en liten økning i antall biler som kjører i rushtiden. Dette er i hovedsak elbiler, og i de første månedene i 2017 er elbilandelen ca. 15 prosent i morgenrushet. Dette viser at resultatene ved den nye bompengeordningen her har vært vesentlig forskjellig fra forventningene, noe som har ført til utfordringer for bomselskapets økonomi og behov for å nedjustere investeringsnivået. Som nevnt er det usikkert hvordan bilparken utvikler seg og hvor prisfølsomme trafikantene i Osloområdet vil være for tidsdifferensierte takster. For å sikre økonomien kan det vurderes å innføre takster som forventes å gi et noe høyere proveny enn 4,5 mrd kr. Dersom det viser seg at provenyet over tid blir vesentlig høyere enn 4,5 mrd kr, kan dette utjevnes ved for eksempel ved at takstene ikke prisjustere. 6.9 Oppsummering Usikkerheter Det må tas hensyn til at provenyberegningene bygger på en rekke, til dels usikre, forutsetninger. Disse kan også endre seg over tid. Det er begrenset 14 Referanse: Presentasjon pr utarbeidet av Statens vegvesen v./ Kristian Bauge og artikkel i "Samferdsel" den v./ J. Odeck, E. L. Presterud og O. Kleven 91

92 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 67 erfaring med hvordan trafikanter vil reagere på tidsdifferensierte takster. Eksemplet fra Bergen viser at det ble større reduksjon av trafikken i rushtiden og større overgang til miljøvennlige biler enn forventet. Dette har gitt positive effekter for fremkommelighet og reisetider, men lavere proveny enn forventet. Alternative former for timesregel To alternative timesregler er vurdert: Alternativene fungerer likt innenfor Osloringen, bortsett fra at sonebasert timesregel medfører lavere takster utenom rush ved samme proveny. Felles timesregel gir en lavere bompengebelastning for de lange reisene som krysser Oslo-ringen i to korridorer i løpet av én time enn ved sonebasert timesregel. o For reiser mellom områder som ligger innenfor bygrensen, men utenfor Osloringen, blir fremtidig bompengebelastning faktisk redusert i forhold til i dag. Dette gjelder også for dieselbiler i rushperiodene 15. Sonebasert timesregel kan fremstå som noe mer rettferdig enn felles timesregel, da den som belaster infrastrukturen (og andre trafikanter og samfunnet for øvrig) mest også må betale mest. o For dieselbiler som reiser med rabatt mellom oransje soner øker bompengekostnaden med kr 31,60 i rushperiodene 16. Sonebasert timesregel gir høyest inntekter, eller muliggjør lavere takster ved et målsatt inntektsnivå. o For at det årlige provenyet skal være 4,5 mrd kr er det anslått at takstene kan reduseres med henholdsvis 14 kroner utenom rush ved felles timesregel og 20 kroner utenom rush ved sonebasert timesregel 17. Beregningene tyder på at sonebasert timesregel virker best mht. reduksjon av klimagasser og lokale utslipp o Tabell Tabell 6-9 viser at man i rushperiodene kan forvente 2 3 prosentpoeng større trafikkavvisning av reisene til/fra Akershus og sonene mellom bygrensen og Osloringen ved en sonebasert timesregel enn ved en felles timesregel. Dette er lange reiser, og representerer derfor en større reduksjon i trafikkarbeid. o De lange reisene betjenes av de tungt belastede innfartsveiene, hvor en avlastning vil ha stor betydning for utslipp av NO X og PM 10. Felles timesregel vil pga. høyere takster gi noe større reduksjon i trafikkarbeid for kortere bilturer innenfor Osloringen utenom rush enn ved sonebasert timesregel. 15 Tur-retur i dag, med 10 % rabatt: 2 x 34 x 0,9 = kr 61,20. I fremtidig rushperiode med felles timesregel og 20 % rabatt: 58 x 0,8 = kr 46, I fremtidig rushperiode med sonebasert timesregel og 20 % rabatt: 2 x 58 x 0,8 = kr 92,80. Dvs. en økning på 92,80 61,20 = kr. 31, Alternativt kan man trimme takstene i begge perioder 92

93 68 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 7 Effekter for luftforurensning, klima og byutvikling 7.1 Effekter for luftforurensning og klima Det pågår arbeid, men per 16. mai 2017 foreligger det ikke nye analyser av hvilken effekt det nye bomsnittet i Oslo vil ha for luftkvaliteten i Osloområdet og utslipp av klimagasser. Luftkvalitet og utslipp av klimagasser ble analysert i Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn fra oktober Denne rapporten viste at miljø- og tidsdifferensiering av takster og nye bomsnitt på bygrensen, sammen med generell fornying av bilparken, vil føre til reduserte utslipp til luft. Analyser av utvikling av bilparken i kapittel 4 viser en raskere utskiftning av bilparken til mer miljøvennlige biler enn forutsatt i Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn. Samtidig viser trafikkvurderingene i kapittel 5 at det kan forventes at de nye bomsnittene i Oslo vil føre til redusert trafikkarbeid i Oslo, spesielt i indre by, Oslo nord, Oslo nordøst og Oslo sør. Det kan derfor forventes at det nye bomsnittet vil redusere luftforurensningen og antall personer som eksponeres for årsmiddelverdier over grenseverdier for NO₂ og PM10. 93

94 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Effekter for byutvikling Arealbruk er et viktig virkemiddel for å redusere behovet for bil, og å tilrettelegge for at flest mulig velger å reise kollektivt, gå eller sykle til daglige gjøremål. I forslag til Oslo sin kommuneplan lagt ut på høring (2017) er det gitt en del kvalitetskrav til arealutviklingen. I prinsippet er det menneskers gangavstand som legger premissene for om arealutviklingen vil skje i tilknytning til kollektivknutepunkter. Avstander som gående er villige til å ta avhenger av flere variabler, men vi er i jevnt over mer villige til å gå lengre i tette bystrøk og områder med attraksjoner. Figur 7-1 Utviklingsområder i Oslo lagt over beregnet reduksjon i trafikk som følger av forslaget til ny Oslopakke 3 (se detaljer om trafikkarbeid i Figur 5-22.) I Oslo kommunes forslag til kommuneplan er det utpekt en rekke områder der man ønsker å skape en tettere by. Nytt trafikantbetalingssystem i Oslo vil bidra til at personbiltrafikken reduseres med ca. 10 prosent i hele Oslo sammenlignet med en utvikling med dagens trafikantbetaling. Som Figur 7-1 over viser vil det skisserte trafikantbetalingssystemet kunne bidra til at trafikken reduseres i utviklingsområdene foreslått i kommuneplanen. Potensialet for synergieffekter av reduksjon i trafikk og bedre miljø for myke trafikanter vurderes som svært positivt for byutviklingen i Oslo. 94

95 70 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 8 Verdiskapingseffekt Produktivitet påvirkes av befolkningstetthet, eller agglomerasjon som er faguttrykket på tetthet, klynger etc. Trenden ved at de store byene er mer produktive enn de øvrige delene av landet, ser vi både i Norge og i resten av verden. Dette skyldes flere faktorer. Næringssammensetting og høyere utdanningsnivå i byene er viktige faktorer, men vi ser fremdeles signifikante produktivitetsgevinster av økt fortetting etter at vi har justert for næringssammensetning og utdanningsnivå. Det forteller oss at fortetting og størrelsen på arbeidsmarkedet i seg selv er bra for produktiviteten. Bedre infrastruktur binder tettsteder nærmere hverandre og bidrar til å forstørre arbeidsmarkedene som igjen gir økte netto-ringvirkninger gjennom økt produktivitet. Disse ringvirkningene inkluderes ikke i tradisjonelle nyttekostnadsberegninger. For å supplere den samfunnsøkonomiske analysen i kapittel 9, har vi beregnet netto-ringvirkningene som viser merverdien av bedre transportløsninger i Oslopakke 3. Oslo og Akershus med sine arbeidstakere, dekker om lag 28 prosent av landets sysselsatte (Kilde: Registerbasert sysselsetting SSB). I et så stort arbeidsmarked vil selv små endringer i produktiviteten gi store utslag på verdiskapingen. Våre beregninger viser at Oslopakke 3 er en samferdselspakke for å heve produktiviteten i Norge. For å beregne verdiskapingseffekter, er det gjort analyser av trafikkmodellresultater kombinert med informasjon om bosted, arbeidssted og lønn. 8.1 Trafikantbetaling i Oslopakke 3 Avtalen om revidert Oslopakke 3 vil gi betydelige forbedringer i kollektivtrafikken, slik at T-bane, buss og trikk vil gå raskere og hyppigere sammenliknet med referansesituasjonen. For biltrafikk er bildet todelt. Det innføres flere bomsnitt og høyere bomtakster sammenlignet med i dag. Det nye trafikantbetalingssystemet vil føre til endring av reisekostnader for en stor andel bilturer internt i Oslo. For produktiviteten fungerer økte bompenger som en barriere som bidrar negativt ved at færre ønsker å pendle. På en annen side vil høyere takster bidra til at flere velger alternative transportmidler og dermed gi mindre kø på veiene. Reisetiden med bil blir derfor redusert som følge av økte bomtakster. Trafikkavvisingen forsterkes ved tidsdifferensierte bomtakster og toveis innkreving, (jf. Tabell ). Dette medfører ytterligere kostnad av å kjøre bil til arbeidet i rushtiden, både morgen og ettermiddag. Samtidig blir gevinsten av avvisning og økt fremkommelighet størst når trengselen på veien er høy. Dette gir positive agglomerasjonseffekter for samfunnet ved kortere reisetid for 95

96 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 71 pendlere med stort behov for å passere bommen, og villighet til å betale for dette. 8.2 Effekt av bomsnittene Ny trafikantbetaling for Oslopakke 3 vil føre til en bompengeinnkreving som berører en større del av reisene i og til/fra Oslo enn i dag. Nye bomsnitt vil skape større avvisning av trafikken, både innenfor dagens bomring og på innfartsveiene. Toveis innkreving vil påvirke rushtrafikken, både om morgenen og på ettermiddagen. Dette vil gi redusert trengsel og bedre trafikkflyt for de gjenværende bilene i rushperiodene. I referansesituasjonen er det ikke bomtakster utover dagens nivå i Oslo. Overgang til kollektive reisemidler vil være lavere på grunn av mindre investeringer i kollektivsystemet, og dermed kapasitetsbegrensninger. Betydelig befolkningsvekst vil føre til mer køer på veiene, spesielt i rushperioden, som igjen fører til at pendling blir mindre attraktivt i referansealternativet. Dette er negativt for produktiviteten ettersom arbeidsmarkedet separeres når reisetiden blir lengre. I tiltaksscenariet får vi to motstridende effekter. Økte bompenger vil fungere som en barriere for flyt av arbeidskraft i regionen. Samtidig vil redusert trengsel og bedre fremkommelighet bidra til kortere reisetid for personer hvor betalingsvilligheten for å kjøre bil er høyere enn bomtakstene per tur. Summen av disse to effektene ved nytt trafikantbetalingssystem er negativ for bilistene. Det ser vi gjennom redusert biltrafikk. For kollektivreisende er bildet annerledes. I referansealternativet vil kollektivtrafikken gå tregere siden det er forutsatt at buss, T-bane og trikk vil redusere hastigheten mellom 10 og 15 prosent sammenliknet med dagens hastighet. I tiltaksalternativet er det gjennomført en rekke tiltak for å bedre kollektivtilbudet, som bidrar til økt fremkommelighet. Det resulterer i økt agglomerasjon (tetthet) i regionen og høyere produktivitet for kollektivreisende. 8.3 Modell I analysen av netto ringvirkninger har vi benyttet det samme oppsett som i Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn fra oktober Vi har benyttet COWIs modell for å beregne agglomerasjonseffekter som er basert på standard britisk metode for slike beregninger (se UK Transport Analysis Guidance (2014)). For å beregne agglomerasjonseffektene har vi benyttet generaliserte kostnader (reisekostnader) for bilreiser og kollektivreiser mellom alle grunnkretsene som dekkes av transportmodellen RTM23+. Ved hjelp av disse reisekostnadene og tall på sysselsetting har vi beregnet agglomerasjonsindekser (tetthetsindekser). Reisekostnadene sier noe om avstandene og sysselsettingstallene indikerer økonomisk aktivitet. I modellen benytter vi lønn som mål på produktivitet. Lønnstallene er fra 2014 og er justert for næringssammensetting og utdanning, slik at vi kun måler effektene av fortetting. Ulempen med å benytte lønn som mål på produktivitetsvekst, er at vi 96

97 72 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN ikke fanger opp gevinstene av agglomerasjon på kapitalarbeid, og dermed ikke totale bruttoproduktet i regionen. Derfor mener vi at vår modell underestimerer netto ringvirkningene noe, men at alternative tall på produktivitet ikke er detaljerte eller gode nok. Derfor vil det være avvik på våre tall og tall for fylkesfordelt bruttoprodukt om vi regner i prosent. Ved hjelp av økonometriske modeller beregnes parametere som forteller oss sammenhengen mellom agglomerasjonsindeksene og lønn. Parametere som er benyttet i analysen er estimert på tall fra områdene som inkluderes av RTM23+. Denne tilnærmingen bidrar til å fange opp lokale trender som tilbøyeligheten til å pendle langt. I modellen ser vi blant annet at folk er villige til å pendle lenger på Østlandet enn andre steder i landet. Forskjellen i denne analysen sammenlignet med analysen fra Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn er en liten modelljustering. For å belyse effekten av endrede bomsnitt har vi lagt mindre vekt på kollektivtilbudet i analysen. I Revidert Oslopakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn benyttet vi en modell hvor modellutformingen og den generaliserte kostnaden for hver enkelt strekning bestemte om folk reiste kollektivt eller med bil. Med en slik tilnærming vil pendlere som reiser langt med kollektivtrafikk få noe mer innflytelse. Det er fordi de gjerne bidrar med spesialkunnskap som er meget positivt for produktiviteten. I denne analysen har vi benyttet turmatriser (reisemiddelfordeling) fra RTM23+ for å bestemme om reisende benytter seg av kollektivtransport eller bil. Dette er en enklere og mer robust modell hvor vi ikke behøver å reestimere parameterne for ulike scenarier. Resultatene fra de to tilnærmingene er ikke direkte sammenlignbare, men det overordnede bildet kan sammenlignes. Videre benyttes agglomerasjonsindekser til å måle tettheten til den økonomiske aktiviteten i et område som en funksjon av generaliserte reisekostnader og omfanget av økonomisk aktivitet i andre områder. Disse generaliserte reisekostnadene inneholder reisetid, avstand, kollektivbilletter, bomkostnader, etc. De blir beregnet som del av de tradisjonelle nyttekostnadsanalysene, og er hentet fra trafikkmodellen som er benyttet (RTM23+). Fordelen ved denne tilnærmingen er at ikke bare reisetid, men også andre elementer som påvirker tilbøyeligheten for arbeidsreiser er inkludert. Spesielt viktig er det å merke seg at bompengekostnader er inkludert som en negativ agglomerasjonsimpuls. En annen fordel er at disse beregningene er helt konsistente med datagrunnlaget i beregningene i trafikkmodellen og nyttekostanalysen. For å sammenstille tid og bompenger må man regne via tidsverdier fra RTM23+ og tradisjonelle nyttekostnadsanalyser. Den økonomiske aktiviteten kan måles på ulike måter, for eksempel ved tall for sysselsetting. En viktig egenskap ved agglomerasjonsindekser er at man inkluderer en funksjon som beskriver hvordan agglomerasjonsimpulsene mellom ulike områder avtar med økt reisekostnad. Markedspotensialfunksjoner er basert på sammenheng mellom etterspørselen etter varer og tjenester produsert i et geografisk område og summen av kjøpekraft i andre geografiske områder, vektet med transportkostnader mellom 97

98 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 73 områdene. Slike potensialfunksjoner er benyttet i teoretiske arbeider innen økonomisk geografi og handelsteori. Argumentet bak markedspotensialfunksjonene er at løsningen reflekterer etterspørselen etter varer og tjenester produsert i et geografisk område, samt at etterspørselen blir gitt av den geografiske inntektsfordelingen og avstandskostnader. Ved å kombinere en markedspotensialfunksjon med en agglomerasjonsindeks får vi en sammenheng mellom produktivitet målt ved lønn og graden av agglomerasjon som lar seg estimere. Modellen som er benyttet er beskrevet mer detaljert i Dehlin, Halseth og Samstad (2012). 8.4 Resultater Resultater av økonomiske modeller hviler tungt på forutsetningene. En svært viktig forutsetning for beregning av effektene, er hvor stor kollektivandelen blir. Med økt trafikantbetaling og sterkt forbedret kollektivtilbud vil flere kollektivreisende føre til økt produktivitet sammenliknet med en situasjon hvor flere bruker bilen. I tillegg avhenger transporttilbudet av lokale myndigheter som styrer sine deler av transporttilbudet. Blant annet vil Oslo legge strenge føringer på bruk av bil innenfor Ring 1. I tillegg er det mye usikkerhet knyttet til elbilpolitikken og hvordan avgiftssystemet utformes videre. Dette bidrar til usikkerhet rundt resultatene. Resultatene viser positive produktivitetseffekter sammenliknet med referansealternativet. Den nye avtalen med nye bomsnitt er beregnet til å gi en økning i verdiskapingen på 2,6 milliarder kroner årlig fra 2036 når tiltakspakken står ferdig, sammenliknet med referansealternativet. Dette tyder på at det totale bildet for hele regionen er positivt, når vi legger sammen bil- og kollektivreisende. Årlig netto ringvirkninger, MNOK Årlig netto ringvirkninger, prosent Andel av ringvirkninger Østfold 28 0,25 % 1,07 % Follo 107 0,50 % 4,09 % Akershus vest 567 0,86 % 21,61 % Øvre Romerike 17 0,11 % 0,66 % Nedre Romerike 192 0,71 % 7,31 % Oslo ,66 % 61,15 % Oppland 11 0,27 % 0,42 % Buskerud 97 0,31 % 3,68 % SUM ,62 % 100,00 % Tabell 8-1 Verdiskapingseffekter av endret trafikantbetaling ved Oslopakke 3 for regionene i Oslo og Akershus, samt deler av de omkringliggende fylkene, sammenliknet med referansealternativet, (millioner 2014-kroner) Tabell 8-1 viser årlig netto ringvirkninger for arbeidsplassene i ulike geografiske områder i millioner kroner og prosent. I tillegg viser tabellen andelen av netto ringvirkningen som tilfaller den angitte regionen. 98

99 74 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Det er i Oslo, Akershus Vest (Asker og Bærum), Nedre Romerike og Follo vi finner de største ringvirkningene. Dette har sammenheng med at disse områdene knyttes tettere sammen med tiltakspakken. Dette er områder med gode kollektivmuligheter, som gjør det lettere å velge bort bilreiser. Kollektivtilbudet blir betydelig bedre med revidert Oslopakke 3. Samtidig er dette også områder som vil oppleve betydelige køproblemer dersom Oslopakke 3 ikke realiseres. Vi ser at Oslo får den største gevinsten av tiltaket med netto ringvirkninger på 1,6 milliarder kroner årlig. Dette skyldes at Osloborgere blir mer produktive som fører til at Oslo vil øke verdiskapingen med 0,66 prosent per år. Bompengesnittene vil fungere som en barriere for reising med bil internt og inn/ut av kommunen. Samtidig vil kollektivsatsingen bidra positivt, slik at totaleffekten av Oslopakke 3 er økende produktivitet i Oslo. Med det største arbeidsmarkedet og størst gevinst av kollektivforbedringen ser vi at over 60 prosent av den økte verdiskapingen skjer i Oslo. Akershus vest har størst prosentvis økning med en økning i verdiskapingen på omtrent 0,86 prosent per år. Dette tilsvarer ca. 570 millioner kroner i verdiskaping hvert år. Det kan forklares ved at denne regionen får store utbedringer i transporttilbudet med forbedret E18 og ny t-banelinje til Fornebu. Dette vil gi et betydelig bedre transporttilbud for regionen som trekker agglomerasjonene i Asker og Bærum tettere mot Oslo. Utover dette ser vi betydelig ringvirkninger i Nedre Romerike og Follo. Dette skyldes at regionen i mindre grad påvirkes av økt trafikantbetaling. I tillegg vil pendlere i denne regionen få en relativt lavere belastning om de ikke reiser gjennom flere bomsnitt. Det er grunn til å tro at resultatet blir enda mer positivt når en baneløsning for Nedre Romerike blir realisert. 99

100 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 75 9 Samfunnsøkonomisk analyse 9.1 Opplegg og forutsetninger I dette kapitlet sammenstilles de beregnede prissatte konsekvensene av Oslopakke 3, og det redegjøres for forutsetninger og framgangsmåte. Analysen omfatter altså ikke kun trafikantbetalingssystemet, men også investeringene som blir mulig som følge av trafikantbetalingen. Analysen følger anbefalt metodikk fra Finansdepartementet og transportetatenes håndbøker i samfunnsøkonomisk analyse. Det beregnes nytte og kostnader for trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig. Følgende forutsetninger er lagt til grunn: Analyseperioden er 40 år ( ), og det beregnes nåverdier i 2020 ved hjelp av en kalkulasjonsrente på 4 prosent. For restverdiperioden brukes 3 prosent kalkulasjonsrente. Tids-, miljø- og ulykkeskostnader realprisjusteres med 1,3 prosent pr år. Prisnivå er 2016-kroner. Det beregnes en skattekostnad på 20 prosent på nettovirkningen på offentlig budsjett. Nytte og kostnader knyttet til tiltak i porteføljen som ikke er tilstrekkelig konkretisert til at de lar seg analysere i transportmodellene RTM23+ og EFFEKT, er ikke inkludert i analysen. Det betyr at for eksempel Baneløsning Nedre Romerike og E6 Manglerudprosjektet hvor det ikke er tatt stilling til løsning, ikke er med i analysene. Sum av tiltakene om er beregnet er 57 milliarder kroner og utgjør om lag 45 prosent av rammen i Oslopakke 3. Lista over tiltak som er med i analysene framgår av Tabell 9-1. Det foreligger trafikantnytteberegning og beregning av parametere som passasjerkilometer og vognkilometer for to beregningsår, 2020 og Ikke alle tiltakene er iverksatt ved analyseperiodens start. Det er derfor behov for forutsetninger om innfasing av trafikantnytten og operatørnytten de første årene i analyseperioden. Tabell 9-1 gir en oversikt over hva som er lagt til grunn om tiltakenes tidsprofil og hvordan dette er håndtert i analysen. 100

101 76 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Tabell 9-1 Investeringenes tidsprofil og forutsetninger i analysen 18 Prosjekt Oppstart Fullført Forutsetning i analysen Ramme til T-bane og trikk Oslo: Oppgradering trikkenett Gruppe 1 Oppgradering T-bane 2017 løpende Gruppe 1 Trikk Sinsen-Tonsenhagen Gruppe 1 Trikk Ljabru-Hauketo Gruppe 1 CBTC Signal- og sikringsanlegg T Gruppe 1 bane Fornebubanen Gruppe 2 Ny sentrumstunnel Majorstuen Bryn Gruppe 2 E18 Lysaker-Strand Gruppe 3 Rv. 4 Kjul-Rotnes Gruppe 3 Kollektivfremkommelighetstiltak 2017 løpende Gruppe 1 riksveger Oslo og Akershus Kollektivfremkommelighetstiltak 2017 løpende Gruppe 1 fylkesveger Akershus Kollektivfremkommelighetstiltak 2017 løpende Gruppe 1 kommunale veger Oslo Røatunnel Gruppe 3 Forklaring på grupper: Gruppe 1: Investeringskostnader regnes som om åpningsår er 2022 og anleggsperiode 5 år. Nytte og kostnader ellers påløper i hele analyseperioden. Gruppe 2: Investeringskostnader regnes som om åpningsår er 2027 og anleggsperiode 5 år. Nytte og kostnader ellers påløper fra 2027 og ut analyseperioden. Gruppe 3: Investeringskostnader regnes som om åpningsår er 2023 og anleggsperiode 5 år. Nytten for biltrafikken regnes f.o.m Trafikantnytte og helsegevinster knyttet til sykkel og gange er ikke inkludert i beregningen av prissatte konsekvenser. Investeringer i tiltak for gående og syklende er da heller ikke inkludert på kostnadssiden. 9.2 Prissatte konsekvenser samlet Tabell 9-2 viser anslått nytte og kostnader ved trafikantbetalingssystemet og investeringene i Oslopakke Fornebubanen er plassert i gruppe 2 for å ha en balanse i den helhetlige nytteberegningen. Mange av tiltakene i gruppe 1 har ferdigstillelse i 2023 og 2024, noe som gir en overvurdering av samlet nytte. 101

102 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 77 Tabell 9-2 Nytte og kostnader, nåverdi i 2020 (Mill. kr, prisnivå 2016) Nytte og kostnader Trafikantnytte Millioner kroner Biltrafikk Kollektivtrafikk Sum trafikantnytte Operatørnytte Netto inntekt bomselskap Overføring bomselskap Inntekter kollektivselskap Kostnader kollektivselskap -185 Overføringer kollektivselskap Sum operatørnytte etter overføringer 0 Finansiering fra grunneiere Det offentlige Investeringer Overføring fra bomselskap Finansiering fra kollektivtakster Finansiering fra grunneiere Drift og vedlikehold veg -312 Drift og vedlikehold T-bane og trikk -514 Skatte og avgiftsinngang veg Reduserte overføringer til kollektivselskap Sum det offentlige etter overføringer Samfunnet for øvrig Miljøkostnader veg Ulykkeskostnader veg Ulykkeskostnader T-bane og trikk -29 Sum samfunnet for øvrig Skattekostnad Restverdi T-bane og reinvestering trikk Netto nytte Netto nytte pr investerte krone 1,4 Datagrunnlaget for nyttekostnadsanalysen er hentet fra modellberegning i RTM23+. Utforminga av trafikantbetalingssystemet i modellen gir litt høyere proveny enn det som faktisk foreslås i Oslopakke 3. I nyttekostnadsanalysen i tabellen ovenfor er det derfor, som en korreksjon i kalkylen, forutsatt en noe høyere andel av finansieringen som kommer fra bompenger enn i det faktiske forslaget. Denne skjevheten har følgende konsekvenser: Trafikantene betaler mer og det offentlige mindre av investeringskostnadene. Trafikantnytten for bilistene og kostnadene for det offentlige, samt skattekostnaden, blir noe undervurdert. 102

103 78 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Det blir litt større overføring fra bil- til kollektivreiser enn hva man kan forvente. Kollektivselskapenes inntekter samt besparelsene i miljø- og ulykkeskostnader blir noe overvurdert i analysen. I transportmodellen er det dessuten valgt å opprettholde takstsystemet etter at bidraget til investeringene er dekket. Begrunnelsen er at å fjerne betalingssystemet ville gi urealistiske virkninger i trafikken. I realiteten vil det trolig være et trafikantbetalingssystem også i framtiden, men som bidrar til å finansiere nye prosjekter. Konsekvensen for denne nyttekostnadsanalysen er at bilistenes nytte er undervurdert. Samtidig skal man huske på at framtidige år tillegges mindre vekt i analysen når man diskonterer til nåverdier. Tiltakene framstår med god samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Nettonytte er anslått til 71,9 milliarder kroner. Det er trafikantnytten for kollektivpassasjerer som bidrar mest til nytten. Biltrafikken har noe nytte av bedre framkommelighet, men økt trafikantbetaling gjør at nettonytten for biltrafikken er negativ. Nettonytte per budsjettkrone brukes ofte som et mål på hvor mye samfunnet får igjen for investeringen 19. Her er det imidlertid en stor andel av finansieringen som kommer fra andre kilder enn det offentlige, først og fremst trafikantbetaling. Derfor er nettonytte per investerte krone et mer interessant mål på avkastningen som samfunnet får her beregnet til 1,4. Det vil si at samfunnet får ca. 1 krone og 40 øre igjen for hver investerte krone. Verdiskaping (netto ringvirkninger) som følge av tiltakene er ikke inkludert i Tabell 9-1. Verdiskapingseffekten er presentert i kapittel 8. Størrelsen på nettonytten er usikker, men at fortegnet er positivt er et robust resultat. Trafikantnytten er det desidert største bidraget til nettonytten. Forutsetningene i trafikantnytteberegningen er derfor viktige for resultatet, men samtidig skal det mye til for at nettonytten skal bli negativ det ville kreve vesentlige endringer i forutsetningene. Dersom investeringene ikke hadde vært delvis finansiert av bompenger og økte kollektivtakster, ville trafikantnytten ha vært høyere og virkningen på offentlig budsjett mer negativ. Økningen i trafikantnytte ville sannsynligvis ha vært høyere enn selve brukerbetalingen, fordi man ville ha unngått trafikkavvisning. På den annen side ville de sparte tids-, miljø- og ulykkeskostnadene ha vært mindre. Samlet virkning på netto nytte er usikker, men netto nytte pr budsjettkrone ville ha vært betydelig lavere på grunn av at nevneren budsjettvirkningen ville ha vært vesentlig større. Lønnsomhetsberegninger som transportetatene har gjort av ulike prosjekter i forbindelse med Nasjonal transportplan er regnet som om de ikke var bompengefinansierte. Da har de en betydelig større budsjettvirkning (nevneren i nyttekostnadsbrøken). Samtidig fanger NTP-analysene ikke opp virkningene som 19 Netto nytte pr budsjettkrone ville her bli 5,0. 103

104 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 79 bompengene har på trafikk og miljø. I denne analysen av revidert Oslopakke 3 er nettopp virkningene av tids- og miljødifferensierte bomtakster et sentralt poeng som er vesentlig å få med i den samfunnsøkonomiske analysen. 9.3 Trafikantnytte Trafikantnytten er beregnet for årene 2020 og 2036 på grunnlag av transportmodellkjøring med RTM23+. RTM23+ dekker Oslo, Akershus, Nedre Buskerud, Hadeland, Sør-Odal og nordre deler av Østfold. Trafikantnytten for vei og kollektiv er beregnet for hver sonerelasjon i RTM23+ med trapesformelen (jf. Figur 9-1): Nytte = 0,5 * (G 0 G 1) * (X 0 + X 1). Figur 9-1 Prinsippskisse for trafikantnytte G 0 og G 1 er summen av generaliserte reisekostnader før og etter tiltaket, mens X 0 og X 1 er antall reiser før og etter tiltaket. Den fallende kurven i diagrammet representerer etterspørselen. Jo lavere G, jo flere vil reise (høyere X). Formelen er delt i to, delvis for praktiske formål og delvis for å ha kontroll på delelementer i beregningen: Nytten er beregnet separat for "gamle" trafikanter (reiser med samme reisemål og reisemiddel før og etter tiltaket), og for "nye" trafikanter (nye reiser eller reiser med endret reisemål eller reisemiddel): Nytte "gamle" = (G 0 G 1) * X 0 Nytte "nye" = 0,5 * (G 0 G 1) * (X 1 X 0) Nytten er beregnet med nasjonale enhetspriser. For veiformål er utregningene gjort for: 2815 grunnkretser som gir 7,9 millioner sonerelasjoner. 3 kostnadselementer: Tidskostnad, bomkostnad og kjøretøykostnad. 4 reisehensikter: Til/fra arbeid, tjeneste, fritid og gods. 2 tidsperioder: Morgentime og dagtime. 104

105 80 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN For kollektiv er utregningene gjort for: 2815 grunnkretser som gir 7,9 millioner sonerelasjoner. 3 tidselementer med forskjellig vekt: Ombordtid, gangtid, og total ventetid. 3 reisehensikter: Til/fra arbeid, tjeneste og fritid. 2 tidsperioder: Morgentime og dagtime. Tabell 9-3 Trafikantnytte i år 2020 og 2036, millioner kroner (prisnivå 2016) Bilførere, bilpassasjerer og gods Kollektivreisende Sum I trafikantnytten for biltrafikken inngår både sparte tidskostnader (2,1 mrd. kr i 2036), sparte kjøretøykostnader (0,1 mrd. kr) og økt bompengebetaling (3,9 mrd. kr). Samlet sett blir trafikantnytten redusert for bilistene. I 2020 får bilistene en mindre reduksjon i tids- og kjøretøykostnader enn i 2036, siden de nye vegprosjektene ikke har åpnet enda. Siden ingen av de store kollektivtiltakene er realisert i 2020, regnes det ingen nytte for kollektivreisende det året. I 2036 inngår forbedringer i ventetid (påvirkes av avgangshyppighet på kollektivtilbudet), gangtid til og fra holdeplass og tid om bord, samt økning i billettkostnader på grunn av finansieringsbidrag til Oslopakke 3. For kollektivreisende blir trafikantnytten av tiltakene positiv og mer enn oppveier den negative nytten for bilistene. På bakgrunn av tidsprofilen i Tabell 9-1 er det lagt til grunn at det ikke påløper trafikantnytte for kollektivreisende før Fra og med 2022 påløper 40 prosent av nytten, mens resten påløper fra prosent tilsvarer "2022- tiltakenes" andel av de samlede investeringene i kollektivtiltak. For bilistene påløper nytten fra og med I Oslopakke 3 skal passasjerene bidra til finansieringen av tiltakspakka gjennom økte kollektivtakster. I RTM-kjøringen er det tatt hensyn til dette når det gjelder prognose for antall reiser med kollektivtransport. Nytteberegningen basert på RTM inkluderer imidlertid kun nytte av redusert tidsbruk (gangtid, ventetid og tid om bord). Det er derfor trukket 1,8 milliarder kroner fra nåverdien av beregnet nytte for kollektivreisende fra RTM for å ta hensyn til økte takster i analyseperioden. 105

106 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Operatørnytte Bomselskaper Investeringene som er med i denne analysen forutsettes finansiert 56 prosent med bompenger. I utgangspunktet antar vi derfor at netto inntekter for bomselskapet etter at driftskostnader er trukket fra, skal tilsvare 56 prosent av investeringskostnadene. Som forklart ovenfor er bompengeinntekten i RTMberegningen noe høyere, derfor er årlig inntekt her justert opp slik at det blir konsistens mellom bompengebetalingen og de prissatte konsekvensene som er utledet på bakgrunn av transportmodellresultatene. I samfunnsøkonomisk forstand er bompengene en overføring fra bilistene til det offentlige, og skal derfor ikke regnes med i "bunnlinja" i den samfunnsøkonomiske analysen. Bompengene inngår som en kostnad for bilistene (jf. trafikantnytten) og en inntekt til det offentlige (overført fra bomselskapet), og påvirker dermed de budsjettmessige virkningene av tiltakene slik at det ikke regnes skattekostnad på hele investeringskostnaden. Bomselskapet blir et mellomledd, og nytten for bomselskapet etter overføringer blir null Kollektivselskaper Nytte for kollektivselskaper består av endring i billettinntekter og driftskostnader. Basert på Ruters årsrapporter er det beregnet gjennomsnittlig inntekt pr passasjerkilometer og gjennomsnittlig kostnad pr vognkilometer for de ulike kollektive transportmidlene. Endring i passasjerkilometer og vognkilometer som følge av tiltaket er anslått ved hjelp av RTM23+. Følgende tidsprofil er antatt i analysen: I årene er det ingen endring i operatørkostnader, siden kollektivprosjektene ikke har åpnet enda. Det er derimot en økning i inntekter fordi trafikantbetalingen for biltrafikken gjør at flere velger å reise kollektivt. I årene regnes 40 prosent av kostnader og inntekter tilsvarende det beregnede 2036-nivået, mens det regnes 100 prosent i resten av analyseperioden. 9.5 Nytte for det offentlige De investeringene som er tatt hensyn til i analysen, er de som det er beregnet nytte av. Det framgår av Tabell 9.1 hvilke investeringer dette gjelder. Samlet investeringskostnad for disse tiltakene er anslått til millioner kroner ekskl. mva. i 2016-prisnivå (de 57 mrd. nevnt i avsnitt 9.1 inkluderer mva. på vegtiltakene, som her er trukket fra med en gjennomsnittssats på 22 prosent). Med tidsprofilen som forutsatt i Tabell 9.1 blir nåverdi av investeringene i 2020 lik millioner kroner. 106

107 82 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Som nevnt i avsnittet om bomselskap blir bompengeinntekten ført som en inntekt for det offentlige. Andre finansieringskilder som reduserer det offentliges andel av investeringene er også inkludert: Bidrag fra grunneiere og bidrag fra økte kollektivtakster. Bidragene fra grunneiere og kollektivtrafikken er regnet som andel av nåverdien av investeringene. Tiltakene i Oslopakke 3 har samlet sett en trafikkdempende virkning på veg, men samtidig anlegges det ny veg. Alt i alt øker derfor drifts- og vedlikeholdskostnadene for veginfrastrukturen. Nåverdien i 2022 for 40 år ble i utgangspunktet beregnet i EFFEKT til 347 millioner kroner på grunnlag av endring i vegnett og trafikkdata. I ettertid er det behov for å finne nåverdien i 2020 for perioden Da denne posten utgjør en liten andel av nytte og kostnader i denne analysen, begås det ingen stor feil ved å gjøre en skjønnsmessig korrigering til ny analyseperiode. Det blir nå to år uten de nye veganleggene i starten av analyseperioden. Det anslås at kostnadene ved veginfrastrukturen blir 90 prosent av opprinnelig beregning. Ny baneinfrastruktur for trikk og T-bane medfører også økte vedlikeholdskostnader. Kostnad per kilometer enkeltspor er hentet fra Ruters notat "Enhetskostnader til utredningsformål, trikk og T-bane" (datert ) og omregnet til 2016-kroner ved hjelp av konsumprisindeksen. Økning i antall kilometer trikkespor er hentet fra transportmodellen (RTM23+). Det er lagt til grunn en økning i T-banespor på 7,7 kilometer for ny Sentrumstunnel og 8,3 kilometer for Fornebubanen, slik at sum begge retninger blir 32 kilometer. Resultat for årlig økning i vedlikeholdskostnader som følge av tiltakene er vist i Tabell 9-4. Tabell 9-4 Økte vedlikeholdskostnader for trikk og T-bane Trikk T-bane Økt lengde på tilbudet (km spor, sum begge retninger) 9,04 32,0 Løpende vedlikeholdskostnad pr km, 1000 kr (2010) Løpende vedlikeholdskostnad pr km, 1000 kr (2016) Årlig kostnad i perioden (40 % av tiltakene), millioner kroner Årlig kostnad i perioden (alle tiltakene), millioner kroner 2,4 10,4 5,9 26,1 Basert på RTM-resultater er det beregnet en årlig endring i skatte- og avgiftsinngang fra vegtrafikken på 227 millioner kroner i 2020 og 401 millioner kroner i nivået er antatt å gjelde de første tre årene av analyseperioden (øker kun pga. underliggende trafikkvekst), mens 2036-nivået (korrigert for trafikkvekst) gjelder for resten av analyseperioden da de nye vegprosjektene er i drift. Dette gir en nåverdi på 7,8 mrd. kroner. 107

108 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN Nytte for samfunnet for øvrig Helse og miljø Miljøkostnader ved loka luftforurensning i by er knyttet til befolkningens helse. Sparte helsekostnader og sparte miljøkostnader er i dette tilfellet det samme. I tillegg kommer kostnadene for utslipp av klimagasser. Følgende enhetskostnader er lagt til grunn: Tabell 9-5 Enhetskostnader for miljø Enhetskostnad (prisnivå) Enhetskostnad i 2016-kroner NOx 300 kr/kg (2012) 339 kr/kg PM kr/kg (2012) kr/kg CO₂ i ulike år: kr/tonn (2013) 264 kr/tonn kr/tonn (2013) 406 kr/tonn kr/tonn (2013) kr/tonn Kostnadene for utslipp av NO X og PM10 er hentet fra TØI-rapport 1307/2014 og oppdatert til 2016-kroner. CO₂ -kostnadene tilsvarer verdiene som transportetatene anvender i Nasjonal transportplan. I 2016 utførte NILU en analyse av utslippene av NO X, PM 10 og CO₂ knyttet til Oslopakke 3 mens trafikantbetalingssystemet ennå ikke var utformet på samme detaljnivå som i denne rapporten. Oppdaterte utslippsanalyser vil foreligge snart. Som en foreløpig tilnærming er utslippstallene fra forrige analyse justert med endringen i trafikkarbeid (antall kjørte kilometer i den oppdaterte RTMberegningen sammenliknet med beregning fra 2016). Resultater er vist i Tabell 9-6. Tabell 9-6 Sparte miljøkostnader, nåverdi i 2020 for perioden Mill. kr. Sparte miljøkostnader NOx 0,9 PM10 10,5 CO₂ 4,9 Sum 16,3 Det er lagt til grunn ulike utviklingsbaner for de tre typene utslippskostnader over tid: NO x-problemet antas å være borte innen Sparte kostnader ved NO x faller derfor i årene fram mot 2030 og er satt til null i

109 84 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN PM 10 øker i samme takst som trafikkveksten, dvs. at kostnadene øker med 1 prosent årlig gjennom hele analyseperioden. CO₂-utslippene vil være avhengige av både trafikkutviklingen og utviklingen i bilparkens sammensetning. Her er det tatt utgangspunkt i utslippsberegningene for 2018 og 2022, og den gjennomsnittlige årlige vekstraten som disse impliserer er lagt til grunn for perioden t.o.m Deretter er det antatt en utflating. Utslippene er multiplisert med kostnader pr tonn som øker over tid, jf. Tabell 9-5. For den skinnegående trafikken regnes det ikke utslippskostnader. Støykostnader er ikke inkludert i analysen. Det vil bli redusert støy fra vegtrafikk som følge av mindre bilkjøring. Samtidig vil det bli noe økt støy fra skinnegående transport som ikke går i tunnel. Helsegevinster som følge av økt sykling og gange i forbindelse med kollektivreiser er heller ikke inkludert. Reiser som i referansesituasjonen blir gjennomført med bil og i tiltakssituasjonen med kollektivtransport, genererer noe mer sykling og gange og bidrar dermed til helsegevinster. På den annen side erstatter kollektivreisene noen gang- og sykkelturer, noe som reduserer helsegevinsten Trafikksikkerhet Redusert vegtrafikk gir lavere ulykkeskostnader. De sparte ulykkeskostnadene for vegtrafikken ble i utgangspunktet beregnet i EFFEKT til ca. 3,5 mrd. kroner for perioden med nåverdi i 2022, basert på trafikktall fra en RTManalyse i 2016 der trafikantbetalingssystemet ikke var like detaljert utformet som i denne analysen. Det er derfor gjort to korrigeringer av EFFEKT-resultatet: For det første er det gjort en justering proporsjonalt med endringen i trafikkarbeid, da ulykkeskostnadene øker med antall kjørte kilometer, alt annet likt (dvs. det forutsettes samme hastigheter, vegstandard o.l.). For det andre er det trukket fra 2 prosent for å ta høyde for at den førtiårsperioden vi nå ser på ( ) har noe mindre trafikk enn den "gamle" ( ) pga. underliggende trafikkvekst. Nytt anslag på sparte ulykkeskostnader i vegtrafikken blir da 6,1 mrd. kroner. For trikk og T-bane er det tatt utgangspunkt i økningen i vognkilometer og gjennomsnittlige ulykkeskostnader pr kilometer fra TØI-rapport 526a/2001 (omregnet til 2016-prisnivå). 109

110 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 85 Tabell 9-7 Økte ulykkeskostnader for trikk og T-bane Trikk T-bane Sum Økning i vognkilometer pr år i perioden Økning i vognkilometer pr år i perioden Ulykkeskostnad pr kjørte km 4,23 4,23 4,23 Nåverdi i 2022, millioner kroner 2,9 26,2 29,1 9.7 Skattekostnad Det regnes 20 prosent skattekostnad på nettovirkningen på offentlig budsjett. I nettovirkningen inngår både investeringene (negativt) og overføringen fra bomselskapet (positivt), samt finansieringsbidrag fra grunneiere og økte kollektivtakster. Det blir dermed ikke skattekostnad på den delen av investeringene som ikke finansieres over offentlig budsjett. Bompenger brukt som et rent finansieringsvirkemiddel kan føre til tilpasninger som ikke er optimale fra et samfunnsøkonomisk ståsted. Effektivitetstapet forbundet med ikke-optimale tilpasninger er nettopp noe av det som skattekostnaden skal gjenspeile. I dette tilfellet er imidlertid bilreisemarkedet ikke i optimum i utgangspunktet. Bompengene er et virkemiddel som korrigerer for kø og luftforurensning og som dermed skal bringe markedet nærmere optimum. 9.8 Restverdi og reinvesteringer Det antas at økonomisk levetid av tiltakene ikke går utover analyseperioden på 40 år, med unntak av Fornebubanen og Ny sentrumstunnel som åpner senere enn de øvrige anleggene. Denne T-baneinfrastrukturen antas å generere nytte i 7 år utover analyseperioden, det vil si en restverdiperiode i årene Videre regnes det 32 års levetid på trikkeinvesteringene, slik at det må reinvesteres i trikkeinfrastruktur i Restverdi for T-baneinfrastrukturen beregnes ved å ta utgangspunkt i T- banerelatert nytte i siste år i analyseperioden, som anslås til 4,4 mrd. kr. Denne videreføres for hvert år i restverdiperioden. Nåverdi i 2020 for perioden blir da 5,6 mrd. kr. For enkelthets skyld er reinvestering i trikkeinfrastruktur regnet som 6/32 av investeringen, da det er 6 år igjen av analyseperioden. Nåverdi i 2020 blir -177 mill. kr. Restverdi og reinvesteringer samlet er da anslått til 5,8 mrd. kr. 110

111 86 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 9.9 Verdiskaping Som vist i kapittel 8, vil Oslopakke 3 gi økt verdiskaping som følge av tiltakene i transportsektoren. Slike produktivitetsgevinster er blant virkningene som inngår i såkalte netto ringvirkninger, det vil si virkninger i andre markeder enn de som er berørt av tiltaket, og som har en netto samfunnsøkonomisk verdi. Om netto ringvirkninger skal tas med i samfunnsøkonomiske analyser av transportinvesteringer, og i hvilken grad det innebærer dobbelttelling å inkludere slike virkninger, har de siste årene vært et debattema i fagmiljøene. Veilederen i samfunnsøkonomisk analyse (Direktoratet for økonomistyring, 2014) og Finansdepartementets rundskriv R109/14 tilsier at man kan utføre analyser av netto ringvirkninger som en tilleggsanalyse til den samfunnsøkonomiske analysen. I tråd med denne anbefalingen har vi beregnet produktivitetsgevinster som følge av Oslopakke 3, men ikke inkludert dette i sammenstillingen av prissatte konsekvenser. Nettonytten og nyttekostnadsbrøken i Tabell 9-2 er uten slike netto ringvirkninger. Bedre transporttilbud gir muligheter for at noen trafikanter vil bytte jobb for å oppnå høyere lønn. I prinsippet er trafikantenes nytte av høyere lønn inkludert i deres verdsetting av kortere reisetid, og inngår derfor i trafikantnytten. Dette gjelder eksisterende lønnsnivå på den nye plassen. Det som ikke er inkludert i trafikantnytteberegningen, er at dette jobbskiftet kan medføre produktivitetsvekst og dermed både ytterligere økt lønnsnivå for de trafikantene som byttet jobb og økt lønn for andre som arbeider der. Dette er en eksternalitet (en nytte som trafikantene ikke har tatt hensyn til i sin verdsetting av nytten ved infrastrukturtiltaket), og medfører derfor ikke dobbelttelling med nytten som inngår i de "tradisjonelle" prissatte konsekvensene Oppsummering samfunnsøkonomi Oslopakke 3 med trafikantbetalingssystem og tiltaksportefølje framstår med god samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Trafikantbetalingen på veg, sammen med forbedringer i kollektivtrafikken, bidrar til at mange vil velge å reise kollektivt framfor med bil. Dette gir økt nytte for kollektivreisende, reduserte ulykkes- og miljøkostnader, samt redusert tilskuddsbehov for kollektivtrafikken. Den gjenværende vegtrafikken får bedre framkommelighet, både fordi det blir reduserte køproblemer og som følge av forbedringer i veginfrastrukturen. Økning i trafikantbetaling gjør imidlertid at trafikantnytten for bil i sum blir negativ. Innføring av nye innkrevingspunkter innenfor dagens bomring som beskrevet i kapittel 3, ser ut til å gi en høyere nettonytte sammenliknet med å innføre kun tids- og miljødifferensierte satser i dagens bomring i Oslo og suppleringssnitt på bygrensen inn mot Oslo og Fornebu. Tiltaksporteføljen (veg- og kollektivtiltakene) er den samme. Analysen fra 2016, uten nye innkrevingspunkter i Oslo, resulterte i et høyere nettonytte beløp, men det skyldes metodiske forskjeller. Den gang ble det anvendt en analyseperiode fra 2022 til Da tok man ikke hensyn til at det er noen år med innkreving før veg- og kollektivprosjektene blir åpnet. Denne gang har vi brukt

112 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 87 som analyseperiode. Da har vi fått med et par år med innkreving uten nytte av nye veg- og kollektivprosjekter. Siden disse virkningene inntreffer tidlig i perioden, vektes de mye i nåverdien. Samtidig blir nåverdien av nytten ved vegog kollektivprosjektene litt lavere siden prosjektene åpner 2 år lenger ut i analyseperioden enn sist. Dersom vi også denne gang skulle bruke som analyseperiode, og ignorere de to årene med økt bompengeinnkreving i starten av perioden, ville nettonytten bli høyere enn i 2016-analysen, ca. 82 mrd. kr. Det ser altså ut til at det nye bomsystemet gir høyere nytte enn det gamle. 112

113 88 FREMTIDIG TRAFIKANTBETALING I OSLOREGIONEN 10 Referanser Revidert avtale Oslopakke 3 for Effektiv, sikker og miljøvennlig transport for en region i vekst. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. 5. juni NILU, COWI. Revidert Oslo-pakke 3: Effekter på trafikk, miljø og samfunn, oktober Oslopakke 3-sekretariatet. Løland, Anders. Teknologistatus GNSS. Utredning trafikantbetaling Revidert avtale Oslopakke NR Notat. SAMBA 12/ april Dehlin F., Halseth A. og Samstad, H, Samferdselsinvesteringer og verdiskapning. Samfunnsøkonomen nr. 7/2012. Direktoratet for økonomistyring, 2014: Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Per mai 2017 tilgjengelig på dfo.no. Duranton, G. and D. Puga, Micro-foundations of urban agglomeration economies, in: J.V. Henderson and J.-F. Thisse (Eds), Handbook of Regional and Urban Economics (4), NY:Elsvier, Amsterdam. UK Transport Analysis Guidance (2014). TAG UNIT A2, Wider Impacts, /webtag-tag-unit-a2-1-wider-impacts.pdf 113

114 Vedlegg 1 UTREDNING AV TRAFIKANTBETALINGSSYSTEM DOKUMENTASJON AV SILINGSPROSESSEN Innhold... 1 UTREDNING AV TRAFIKANTBETALINGSSYSTEM DOKUMENTASJON AV SILINGSPROSESSEN Innledning Målgjennomgang og utvikling av løsninger... 2 Workshop... 2 Konkretisering av løsningsalternativer Grovsilingsprosessen... 7 Vurderingskriterier til grovsilingsprosessen... 7 Vurdering av de ulike løsningene Veien videre til utredning av Ring 2 med armer

115 1. Innledning Dette notatet oppsummerer arbeidet med siling av alternative trafikantbetalingssystem i Oslo per april Kapittel 2 beskriver kort oppstart av prosjektet og utførelse av workshop for løsningsforslagene som ga grunnlaget for alternativvurderingen og silingsprosessen som ble gjennomført vinteren våren Kapittel 3 beskriver alternativene som ble vurdert i grovsilingen av fremtidig trafikantbetalingssystem. Det er her gjort en skjematisk oversikt over alternativene som inkluderer den videre anbefalingen for hvert alternativ. For en mer omfattende rapport om de trafikale virkningene, vises det til "Utredning av trafikantbetalingssystem - Grovsiling av alternativ" fra 6. februar 2017 og "Trafikkanalyse ny trafikantbetaling" datert 24. februar Kapittel 4 beskriver det videre arbeidet med videreutvikling av konsept Ring 2 med armer og Ring 3 med armer, som resulterte i satsing på konsept Ring 2 med armer og full utredning av dette alternativet. 2. Målgjennomgang og utvikling av løsninger Tidlig i prosjektet ble det gjort en kartlegging av hvilke målsetninger som skulle gjelde for utviklingen av løsninger. Disse ble videre klassifisert tematisk vurdert til å være "skal-krav", altså silingskriterier, eller "bør-krav" som er vurderingskriterier. Hensikten med konkretiseringen av disse kravene var å danne et grunnlag for videre siling av løsningsforslagene som skulle utarbeides i prosjektet. Videre ble det kjørt to parallelle prosesser; utvikling av vurderingskriterier og utvikling av løsningsforslag. Utviklingen av løsningsforslag ble i første omgang gjort ved at man gjennomførte en workshop, mens vurderingskriteriene ble laget som et direkte samarbeid mellom COWI og prosjektgruppen for Oslopakke 3, for deretter videre forankring. Workshop I november 2016 ble det gjennomført et arbeidsverksted for å vurdere ulike prinsipper for mulig trafikantbetalingssystem. Det ble her gått gjennom viktige føringer som skulle ligge til grunn for et revidert trafikantbetalingssystem: Utgangspunkt i vedtatte mål for Oslopakke 3, Regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus og Oslo kommunes mål om redusert bilbruk Hensyn til vedtatte løsninger i Revidert Oslopakke 3 den 5. juni

116 Ta i bruk ytterlige virkemidler for å nå Oslo kommune sitt mål om 20 prosent nedgang i all biltrafikk innen 2020 Ta hensyn til at f. eks. Vestkorridoren får høye betalingskostnader på grunn av E18 Med dette som bakteppe ble det skissert hvilke vurderingskriterier som skulle legges til grunn for utforming av ny betalingsløsning. Med andre ord så man for seg at definering av betalingssystemet skulle gjøres samtidig som en utforming av den geografiske løsning av plassering av bomstasjoner (fysiske eller for strekningsvis betaling). Deretter gjorde man et vidt søk etter løsninger av mulige nye innkrevingssnitt, med tre ulike tilnærminger: Optimalisering av dagens bomring/vedtatte endringer (RA2016) og innføring av tilleggssnitt. Fortsatt snittbasert trafikantbetalingssystem, men ny vurdering av plassering av bomsnittene (fjerning av dagens bomring). Strekningsbasert trafikantbetalingssystem (vegprising). Resultatet av denne workshopen ble en lang rekke utkast til alternativ innenfor de tre kategoriene, noe som er oppsummert i notatet "Oppsummering av workshop om endret trafikantbetalingssystem i Oslopakke 3 den " Samtlige kart som ble tegnet ut herfra ble gjort tilgjengelig i etterkant. Konkretisering av løsningsalternativer Da workshopen var gjennomført startet arbeidet med å oppsummere de ulike løsningene som kom frem, slik at man fikk en konkretisering av de alternativene som skulle være med videre. På grunnlag av workshopen og etterfølgende arbeid, ble det bestemt å gå videre med følgende alternativ: Kategori 1: Alternativ 1 a- g Kategori 2: Alternativ 2 a-d Kategori 3: Alternativ 3 a-c Disse alternativene er tegnet ut i skisser/kart. Herfra startet en nærmere vurdering av alternativene. Med bakgrunn i kvalitative vurderinger, erfaringer fra transportmodellkjøringer og erfaringer 3 116

117 fra tidligere arbeid med nytt trafikantbetalingssystem ble det valgt ut 8 hovedalternativ som ble grundig analysert. For kategori 3, strekningsvis betaling (vegprising) hadde man konkretisert ulike alternativer fra workshopen. Her gikk man videre med alternativ 3a og 3b til grovsilingen. For kategori 2, snittbasert med fjerning av dagens bomring, gikk man fra fire til to alternativer - se vurdering i tabell under. Følgende hovedalternativ for kategori 1, optimalisering av dagens bomring og innføring av nye bomsnitt, ble analysert: Innsiden av Ring 3 Utsiden av Ring 2 Nord - Sør Sinsen Bjørvika Rambøll, ved Lars Ødegaard, gjorde på oppdrag av Oslopakke 3 sekretariatet, en separat vurdering av alternativene i kategori 1 Notat: O3 Innspill ultimo januar 2017 I tabellen på neste side oppsummeres de alternativene som var med fra workshop, men falt bort før selve grovsilingsprosessen. For kategori 1 har det vært brukt ulike navn fra COWI og Rambøll sin side på alternativene, slik at det er noe avvik her hvis man gjør en direkte sammenligning, se derfor kartskisse og beskrivelse av alternativet

118 Kart Kort drøfting 1a - Skjermer sentrum noe - Påvirker i liten grad mange reiser - Hele området innenfor Ring 3 og området mellom Ring 3 og Osloringen får fremdeles kjøre gratis, selv om mange av disse har godt kollektivtilbud 1d- Ring 2 med armer og Ring 3 - Beskytter sentrum - Veldig mange bomsnitt og soner å forholde seg til for trafikantene og høye investerings- og driftskostnader for bomsystemet - Bomsnitt ligger svært tett - Gir noe uheldig kjøremønster, E18 blir mer gunstig enn Ring 3 - Anbefales at man tar et valg mellom Ring 2 og Ring 3 1f- Ring 3 mellom bomsnitt i vest og sør, arm opp til bomsnitt i nordøst og fra Bjørvika til Sinsenkrysset - Til dels skjerming av sentrum - Flere bidrar med bompengebetaling - Gjennomgangstrafikk vest- nordøst har samme antall bomsnitt på R3 og E18 - Hovinbyen får en arm som demper trafikken noe - Gir en todeling av indre by - Ivaretas i stor grad ved utredning av Ring 3 konseptet (1e med arm) 5 118

119 2a- bomsnitt langs ring 2 og ring 3 og bomsnitt i sør og nordøst, bygrensa - Får to relativt tette snitt, tidvis lite areal mellom Ring 2 og 3 - Et mindre bomsnitt i vest enn trafikk fra Sør og Nordøst. - Fanger opp mye trafikk - Gjør Ringveiene mindre gunstig å kjøre på, får overflytting av trafikk til andre veier - Stor likhet med alternativene i kategori 1, og vurderes ivaretatt på analysene som gjøres her 2d- bydelsmodellen - Fanger opp alle turer som krysser et bydelssnitt - Toppsjiktet av antall bomstasjoner, svært dyrt og krevende å lokalisere - Ikke tydelig skjerming av sentrum - Når målet her er å få en trafikantbetaling for alle turer, ivaretas dette bedre ved analysene av strekningsvis betaling 6 119

120 3. Grovsilingsprosessen Vurderingskriterier til grovsilingsprosessen Parallelt med bearbeiding av alternativene foregikk arbeidet med å definere bør-krav til nytt trafikantbetalingssystem basert som ble brukt i silingsprosessen. Transportmodellen RTM23+ ble brukt til å analysere hovedalternativene. Modellkjøringene viser hvor i transportsystemet det kan forventes vekst eller reduksjon av trafikkarbeidet sammenlignet med forventet transportmønster ved gjennomføring av RA2016 kun med tids- og miljødifferensierte takster og nye snitt på bygrensen. Resultatene fra modellkjøringene er sammen med faglig skjønn brukt til å vurdere bør-kravene. Det er lagt vekt på målet om redusert biltrafikk i Oslo og nullvekstmålet for personbiltrafikken for Oslo og Akershus, og å redusere trafikken i de delene av Oslo med størst utfordringer for luftkvalitet. Dette gir også god måloppnåelse for bør-kravene om fremkommelighet og klima. I tillegg er det lagt vekt på at en større andel av bilreisene i Oslo omfattes av trafikantbetaling, både for å fordele byrden på flere og bedre måloppnåelse. Alle de vurderte alternativene vil kunne designes slik at det er mulig å nå provenymålet for Oslopakke 3. Vurdering av de ulike løsningene I januar 2017 ble det gjennomført en grovsiling av 8 ulike løsningsforslag for trafikantbetaling i Oslo. Grovsilingen ble gjort både på bakgrunn av kunnskap fra trafikkmodellkjøringene og en kvalitativ vurdering av bør-kravene som ble satt opp som gjeldene vurderingskriterier 7 120

121 Som en oppsummering er det her satt opp en matrise som kort drøfter sentrale momenter for hvert alternativ, og som skal fortelle kort hvorfor alternativet ble vurdert som hensiktsmessig å ta med videre eller ikke. For nærmere utdyping av de trafikale virkningene for hvert alternativ vises det til notatet "Utredning av trafikantbetalingssystem- Grovsiling av alternativ" fra 6. februar Kart Kort drøfting Anbefaling 1b- Bomring Ring 2 - Skjermer sentrum godt - Samme antall bomsnitt fra ytre deler av byen i vest, nordøst og sør og inn til sentrum (justering i vest) - Store områder, utenfor Ring 2 og innenfor Osloringen kjører gratis - Utfordring med nærliggende bomsnitt i vest, må enten ha en kombinasjon eller flytte dette ut - Bør utvides med en eller flere armer for å fange opp flere reiser innenfor Osloringen - Gir lav total trafikkavvisning, og spesielt økt trafikk på Ring 3 1b- Ring 2 med arm ved Sinsen - Mye likheter som ved 1b, men får nå flere som betaler for gjennomgangstrafikk - Fortsatt store områder innenfor dagen Osloring som har fri kjøring - Gir ikke tilstrekkelig trafikale effekter bl.a. for Groruddalen/Hovinbyen og beregnet trafikkøkning på E6/E18 gjennom sentrum - Utfordring med nærliggende bomsnitt i vest - Store kostnader knyttet til mange nye bomsnitt, uten at man nødvendigvis får ønskede trafikale virkninger - Mange reiser innenfor dagens bomring er fremdeles gratis 1c- Nordsyd Sinsen - Bjørvika - Fanger opp gjennomgangstrafikk - Ikke spesielt kompatibel med 8 121

122 - Treffer lokale turer, men store deler av områder innenfor Osloringen ikke berørt - Ingen tydelig skjerming av sentrum - Få bomsnitt gir reduserte justeringsmuligheter for proveny kollektivnettet - Anbefales ikke videreført på grunn av liten effekt på trafikkarbeid og for liten økning i antall betalende i bomring - Liten total trafikkavvisning 1e- Ring 3 med arm Teisen/Alna - Gir stor reduksjon i trafikkarbeidet - Deler opp Oslo i geografisk relativt like soner (størrelse) - Armen demper trafikk for Hovinbyen - Tilfredsstillende trafikale effekter, og dermed miljøeffekter, gjør at dette alternativet kommer godt ut og ble videre utredet fra grovsiling til videre utredning - Lite skjerming av sentrum, gratis å kjøre når man er innenfor Ring 3 samtidig som disse har best kollektivtilbud 2b- Langs den tette byen og på bygrensen - Gir skjerming der det er høy befolkningstetthet og godt kollektivtilbud - Inkluderer Hovinbyen - Gir for dårlig trafikkreduksjon - Høye kostander ved etablering av en helt ny bomring kombinert med for økning i trafikkarbeidet i deler av Oslo gjør at alternativet ikke anbefales videreført 9 122

123 2c- Utsiden av Ring 2 med armer og bygrensen - Gir reduksjon i trafikk langs E18 og Ring 2, men økt trafikkarbeid på Ring 3 og innfartsårene til Oslo - Gir god skjerming av sentrum - Gir ikke stor nok effekt på trafikkarbeid sammenlignet med andre alternativ - Høye kostnader ved etablering av bomstasjonene kombinert med en ikke tilfredsstillende reduksjon i trafikkarbeid gjør at man ikke anbefaler å gå videre med dette alternativet 3a- Strekningsvis betaling - dyrere mot sentrum (Ring 2 og Ring 1) - Strekningsvis betaling med starttakst for alle turer innenfor Oslo - Skjerming av indre by/sentrum ved at disse gjøre dyrere per km - Gir økning i trafikkarbeidet, spesielt i områdene utenfor Ring 3, sammenlignet med alternativene med optimalisering av dagens system. - På grunn av styrende mål om proveny på 4,5 mrd. kroner (2016), må takstene holdes på et relativt lavt nivå - Økt trafikk på hovedvegnettet på grunn av lave takster og dermed lave takster på lengre reiser - Kan gi god trafikkstyring, spesielt innenfor Ring 3, ved økte takster enn det som ble lagt til grunn for denne utredningen 3b- Strekningsvis betaling- Sone rundt tett by og sone innenfor Ring 2 - Oslo deles i 3 soner, der det er dyrest å kjøre innenfor Ring 2 - Alnaområdet inkluderes i "Ring 3 sonen" - Gir effekt på trafikkarbeidet innenfor Ring 3, men økning i områdene utenfor - Med et styrende provenymål og store soner som skal ha differensierte takster, blir takstene generelt for lave til å påvirke trafikkarbeidet i stor grad - Dette alternativet gir lavere effekter på

124 sammenlignet med alternativene med optimalisering av dagens system. trafikkarbeidet enn 3a, som heller bør videreføres i utredning om strekningsvis betaling Alternativ 1 b med arm (ny bomring utenfor Ring 2 med arm ved Sinsen) og alternativ 1 e med arm (ny bomring innenfor Ring 3 med arm ved Teisen/Alna) skiller seg ut ved at det er disse alternativene som gir størst reduksjon i trafikkarbeidet. Reduksjon i trafikkarbeid gir forventninger om bedre fremkommelighet og reduserte miljøproblemer. Ut fra dette arbeidet, ble det anbefalt at disse to alternativene videreutvikles. I alternativ 1 b bør det også legges en arm på E 18. I alternativ 1 e bør det vurderes om dagens snitt i vest og sør bør justeres for å unngå store endringer i kjøremønster, og armen fra Teisen må trekkes helt opp til rv. 4 ved Veitvet. Resultatene for alternativ 2 viser at dagens bomsnitt er godt plassert for å sikre at en stor andel av trafikantene på hovedvegnettet skal betale. Når dagens bomsnitt fjernes og erstattes av ulike nye ringer for å skjerme indre by øker trafikken på hovedvegnettet og i Oslo totalt. Per i dag har vi ikke definert et reelt alternativ for et helt nytt innkrevingssystem basert på samme teknologi som vi har i dag. Dersom det er ønskelig med et slikt alternativ, bør det jobbes videre med kombinasjoner av flere bomsnitt og andre former for regulering av trafikken som f.eks. stenging av gjennomgående lokale veier. Det har vært et krav for analysearbeidet at totalt proveny skal være om lag 4,5 mrd. kroner (2016) for alle alternativ. Dette kravet har ført til at takstene i alternativ 3 strekningsvis betaling (vegprising) blir så lave at trafikkarbeidet totalt øker, selv om alternativet har den fordelen at alle som kjører i Oslo må betale. Strekningsvis betaling vil kunne gi god trafikkstyring og reduksjon av trafikken innenfor Ring 3, men økt trafikk på hovedvegnettet på grunn av lave takster og lave kostnader på lengre reiser. Ved økte takster/større proveny kan alternativ 3 a gir grunnlag for bedre trafikkstyring. Prosjektgruppen for arbeidet godkjente 8. februar at det skulle jobbes videre med alternativ 1 b med arm, 1 e med arm og 3 a

125 4. Veien videre til utredning av Ring 2 med armer I februar og mars ble det arbeidet videre med ulike justeringer av alternativ 1 b med armer (Konsept Ring 2 med armer) og alternativ 1 e med armer (Konsept Ring 3 med armer). Det ble testet ut ulik plassering av armene for å se hvordan bomsnittene påvirker rutevalget. Det ble lagt vekt på at størrelsene på sonene innenfor de ulike bomsnittene skulle være noenlunde like store. For å oppfylle målet om at flere i Oslo må betale for å bruke transportsystemet, er det også innført et nytt bomsnitt ved Bygdøy. I tillegg ble det testet ut hvordan timesregel påvirker effekten av tiltaket. Felles timesregel for Osloringen og nytt bomsnitt fører til at en del lengre reiser (reiser som krysser flere snitt) ikke avvises. Samtidig bidrar timesregel til å unngå at bilister som naturlig vil krysse flere bomsnitt ikke endrer rutevalget sitt. Timesregel bidrar til at trafikantene holder seg på hovedgatenettet og ikke kjører via lokale gater for å unngå å betale. Arbeidet med analyser av ulike alternativ av Ring 2 med armer og Ring 3 med armer er dokumentert i notat til prosjektgruppen datert "Trafikkanalyse ny trafikantbetaling" og notat datert til Styringsgruppen/Forhandlingsutvalget (SG/FU) "Skisse til nytt trafikantbetalingssystem". Analyser av Ring 2 med armer og Ring 3 med armer for 2020-situasjon viste noe større måloppnåelse med gjennomføring av konsept Ring 2 med armer enn for Ring 3 med armer, spesielt for bydelene i Indre by, Oslo Nord og Nordøst. Per i dag finnes det ikke et ferdig kommersialisert system for vegprising for både lette og tunge kjøretøy. Det er derfor konkludert at det vil være vanskelig å innføre vegprising i Oslo før etter I etterkant av møtet i SG/FU den 21. mars er det gjort mindre justeringer av Alternativ Ring 2 med armer, som f. eks. justering av plassering av armen i øst og bomstasjoner for å tilpasse plassering av bommer til lokale forhold. I tillegg er det jobbet videre med betalingssystemet. For å bedre måloppnåelse og påvirke ettermiddagsrushet i større grad, foreslås det toveis innkreving i bomsnittene internt i Oslo og eksisterende bomring. I bygrensesnittene og i snittet ved Fornebu er det forutsatt enveis innkreving med de gitte halve Oslotakstene. I alle øvrige snitt, Oslo bomring, Ring 2, nye armer og Bygdøy, er det forutsatt toveis innkreving med halv Oslotakst i hver retning. De skiltede takstene vil dermed være de samme i alle bomsnitt. Toveis innkreving medfører et mindre sprang i takstene mellom rush- og ikke-rush, målt i beløp. Toveis innkreving vil derfor gi en noe mindre avvisning av trafikk i morgenrushet og tilsvarende større effekt i rushretningen om ettermiddagen. Virkningen ved at man får en større avvisning av trafikk også i ettermiddagsrushet ved toveis innkreving antas å være fordelaktig for fremkommeligheten, sett døgnet under ett. Se kapittel 3 i hovedrapporten for beskrivelse av anbefalt konsept

126 Teknologistatus GNSS Utredning trafikantbetaling i revidert avtale Oslopakke Notat Notatnr Forfatter SAMBA/12/17 Anders Løland Dato 7. april 2017 Copyright: Norsk Regnesentral 126

127 Norsk Regnesentral Norsk Regnesentral (NR) er en privat, uavhengig stiftelse som utfører oppdragsforskning for bedrifter og det offentlige i det norske og internasjonale markedet. NR ble etablert i 1952 og har kontorer i Kristen Nygaards hus ved Universitetet i Oslo. NR er et av Europas største miljøer innen anvendt statistisk-matematisk modellering og har et senter for forskningsdrevet innovasjon, Big Insight, med finansiering fra Norges forskningsråd, bedrifter og offentlige partnere. Innen statistikk jobbes det med et bredt spekter av problemstillinger, for eksempel finansiell risiko, jordobservasjon, estimering av fiskebestander, helse og beskrivelse av geologien i petroleumsreservoarer. NR er ledende i Norge innen utvalgte deler av informasjons- og kommunikasjonsteknologi. Innen IKT-området har NR innsatsområdene e-inkludering, informasjonssikkerhet og smarte informasjonssystemer. NRs visjon er forskningsresultater som brukes og synes. 127

128 Tittel Forfatter Teknologistatus GNSS Utredning trafikantbetaling i revidert avtale Oslopakke Anders Løland <Anders.Loland@nr.no> Dato 7. april 2017 Publikasjonsnummer SAMBA/12/17 Sammendrag GNSS («Global Navigation Satellite System») er et satelittnavigasjonssystem, som det amerikanske GPS, europeiske Galileo eller det russiske GLONASS, eventuelt en kombinasjon av disse. For veiprising er GNSS allerede tatt i bruk i mange land, men kun for lastebiler. Denne rapporten oppsummerer arbeidet med status for GNSS-teknologi for veiprising, som i hovedsak ble utført i desember 2016 og januar Arbeidet er en del av prosjektet Utredning trafikantbetaling i revidert avtale Oslopakke Emneord Veiprising, akselerometer, gyroskop, satellittnavigasjon, radar, speedometer, odometer, smarttelefon, virtuell bomstasjon, virtuell sone Målgruppe Utredning trafikantbetaling i revidert avtale Oslopakke Tilgjengelighet Prosjekt Åpen Trafikantbetaling Prosjektnummer Satsningsområde Teknologi, industri og forvaltning Antall sider 19 Copyright Norsk Regnesentral 3 128

129 Innhold 1 Innledning Om teknologien Veiprising ved hjelp av GNSS i ulike land Tyskland, Belgia, Slovakia og Russland Sveits Nederland, Frankrike, Sverige Singapore Mulig GNSS-løsning basert på erfaringer fra SAVE-prosjektet Smarttelefon? Alternativer til GNSS Odometer/trippteller eller speedometer Radar Virtuelle bomstasjoner som et alternativ til dagens bomstasjoner Virtuelle soner nødvendig for avstandsmåling og et alternativ til dagens bomstasjoner Avstand Personvern Oppsummering Referanser Teknologistatus GNSS 4 129

130 1 Innledning GNSS («Global Navigation Satellite System») er et satelittnavigasjonssystem, som det amerikanske GPS, europeiske Galileo eller det russiske GLONASS, eventuelt en kombinasjon av disse. For veiprising er GNSS allerede tatt i bruk i mange land, men kun for lastebiler. I perioden deltok Norsk Regnesentral i BIA-prosjektet SAVE («Satellittbasert posisjonering for effektiv veiprising»), sammen med NMBU, NTNU, SINTEF IKT og Q- Free. BIA står for «Brukerstyrt innovasjonsarena» og prosjektet var delvis finansiert av Forskningsrådet. Norsk Regnesentral utviklet algoritmer for veiprising basert på 1) virtuelle bomstasjoner, 2) virtuelle soner og 3) avstandsberegning. Flere av disse metodene ble patentert (i hovedsak tre ulike patenter, [1-3]). Algoritmene ble testet og utviklet på et omfattende datamateriale, både fra relativt enkle, landlige omgivelser og til dels svært utfordrende, bymessige strøk (blant annet Oslo, Trondheim og Frankfurt). Noen av erfaringene og resultatene som blir presentert i det følgende stammer fra SAVE-prosjektet. GNSS-feltet er i stadig utvikling og denne oversikten er ikke uttømmende. Teknologistatus GNSS 5 130

131 2 Om teknologien Mens GNSS-teknologi tidligere var dyrt og uhensiktsmessig for mange anvendelser er GNSS nå blant annet takket være populariteten til smarttelefoner blitt tilgjengelig for de fleste til en overkommelig pris. GNSS gjør det mulig for en mottaker å fastsette egen posisjon med stor nøyaktighet overalt i verden. GNSS-teknologien fungerer bra i åpent landskap, hvor det er mer eller mindre fri sikt til navigasjonssatellittene. I bymessige strøk, for eksempel hvis GNSS-mottakeren er omgitt av store kjøretøyer eller høye bygninger, kan imidlertid posisjonsfeilen være til dels svært stor, som illustrert i figur utmx Figur 1. Kilde: SAVE-prosjektet. Registrerte posisjoner fra en GNSS-brikke i vinduet på et kjøretøy (over) etter 12 runder i sentrum av Oslo (med sann posisjon og trasé under). Dagens standardløsninger kombinerer GPS-systemet og GLONASS. Etter hvert som Galileo blir operativ, vil det komme databrikker på markedet som kombinerer disse tre systemene og eventuelt andre systemer, for eksempel det kinesiske BeiDou. I praksis gir det helt klart økt ytelse å kombinere disse ulike systemene, særlig i bymessige strøk. Teknologistatus GNSS 6 131

132 3 Veiprising ved hjelp av GNSS i ulike land I det følgende går vi kort gjennom statusen i en del land. Det kan finnes land som bruker eller planlegger å bruke GNSS-veiprising som ikke er nevnt her. 3.1 Tyskland, Belgia, Slovakia og Russland GNSS er allerede tatt i bruk i flere land. De fleste løsningene har dette til felles: Veiprisingen gjelder kun for tyngre kjøretøyer/lastebiler. I noen land gjelder det alle kjøretøyer over 3,5 tonn. GNSS-enheten (OBU «On Board Unit») er relativt stor og dermed uhensiktsmessig for en personbil. Prisingen er strengt tatt ikke avstandsbasert, men segmentbasert. Det er teknologisk enklere å detektere segmenter. Løsningen innebærer at dersom systemet vet (eller regner det som sannsynlig) at kjøretøyet har passert et virtuelt segment/punkt A og B, er avstanden mellom disse kjent og en kan ta betalt for å kjøre fra A til B. Utformingen av robuste virtuelle segmenter kan imidlertid være en manuell og tidkrevende prosess. 4 LOG-ON OPTIONS Løsningen i Tyskland [4] er illustrert i figur 2. Automatic log-on 1. Installation of On-Board Unit Customer 2. Entering vehicle data 8. Toll Collect settles toll amounts with the customer 3. GPS-based identification of road segment Satellite transmits location data (Global Positioning System, GPS) 4. On-Board Unit identifies toll road segments 5. Enforcement (stationary and mobile) 6. On-Board Unit calculates toll fees Destination 7. The payable amount is transmitted to the Toll Collect computer centre via wireless mobile communication The toll information is sent to the costs and other expenses involved are paid Figur 2. Kilde: Toll Collect computing centre wirelessly in by the customer. The installation time is 1/downloadcenter.html encrypted form. They then create the invoice generally no longer than four hours per vehicle. (see chapter 7). Transparency is 3.2 guaranteed: Sveits Every registered customer For a new vehicle, this time can be reduced if the customer requests that the can use the toll statement or the detailed truck is factory fitted with a cable set and Systemet i Sveits ligner på det tyske ved at det gjelder for tyngre kjøretøyer, men det er itemised journey list (selectable as an option for customers during user registration. an antenna for the On-Board Unit installa- ikke segmentbasert. OBU-en inneholder også her en GPS-brikke, men er i tillegg koblet tiltion) kjøretøyets to monitor tachograf the toll (også due and kalt thus fartsskriver), to som registrerer hastigheter og dermed avstand check that for the et kjøretøy toll levied mens is correct. det beveger seg As [5]. well (Enas tachograf fitting of the er ikke On-Board det samme Unit, installation som involves the following steps: Personalisation of the On-Board Unit on Installation of the On-Board Unit site by the service partner (loading of vehicle Teknologistatus and customer GNSS data) 7 Routing of the antenna cable and installation The customer agrees installation of the On- Board Unit with a service partner author- of the antenna Connection to a suitable speed signal 132 Regi from subj D B da a fe ga po su in to D B si la to For b ante This trans Toll C Pers volve truck offic code sign

133 et speedometer.) Ved å kombinere GPS-informasjonen med tachografen, kan en luke ut noen typer forsøk på juks og tekniske problemer med et av systemene. Tidligere har avstanden blitt beregnet i OBU-en, men i Sveits nyeste system blir GNSS-posisjonene overført til en sentral for prosessering og beregning av avgifter. 3.3 Nederland, Frankrike, Sverige Nederland har utredet en GNSS-basert sone- og avstandsavgift, men prosjektet ble lagt på is i 2009/2010 på grunn av en regjeringskrise. Frankrike skulle innføre et system som ligner på det tyske rundt 2014, men på grunn av store protester har det blitt utsatt eller skrinlagt. Sverige utreder for tiden et avstandsbasert avgiftssystem (en veislitasjeavgift) for tyngre kjøretøyer. Utredningen skal være klar i løpet av februar Singapore Singapore planlegger det første avstandsbaserte veiavgiftssystemet som inkluderer personbiler. Som med mange av de kommersielle løsningene, er både kravene fra myndighetene (Land Transport Authority LTA) og løsningen til leverandøren, NCS Pte Ltd og Mitsubishi Heavy Industries Engine System Asia Pte Ltd, hemmelige. Av pressemeldingen fra februar 2016 [6] kan vi imidlertid lese at The consortium will develop the next-generation ERP system based on Global Navigation Satellite System (GNSS) Technology [...] A new On-Board Unit (OBU) will replace the existing In-Vehicle Unit (IU), which can also be used to deliver additional services to motorists. For example, LTA will be able to disseminate traffic advisories through the OBU. The OBU can also be used to pay for parking, checkpoint tolls, and usage of off-peak cars electronically. Det skal med andre ord utvikles en GNSS-basert OBU som kan få plass i en vanlig bil, og myndighetene i Singapore har etter flere runder med tester konkludert med at kvaliteten vil bli god nok. Systemet skal fases inn fra En artikkel fra 2013 i Mitsubishi Heavy Industries eget magasin [9], viser noen testresultater av et GNSS-system for veiprising i Singapore. Artikkelforfatterne jobber stort sett i LTA (altså transportmyndighetene i Singapore som står bak pressemeldingen [6]) og Mitsubishi Heavy Industries (som er en av leverandørene av den nye løsningen). Det er derfor grunn til å tro at Singapores planlagte GNSS-system bygger på erfaringene beskrevet i [9]. Kort oppsummert inneholder deres GNSS-system følgende ingredienser: En dedikert OBU med akselerometer og gyroskop. En løsning for å avgjøre om bilen står stille. Et system for å avgjøre om noen prøver å jukse. Karttilpasning for å minimere konsekvensen av store posisjonsfeil. Hjelpestasjoner som angir en posisjon for å hjelpe OBU-en på steder med spesielt Teknologistatus GNSS 8 133

134 store posisjonsfeil eller der hvor systemet er ekstra følsomt for posisjonsfeil. Prediksjon av passeringstidspunkt (for eksempel passering av en virtuell bomstasjon), for å gi inntrykk av at løsningen er raskere enn den egentlig er. Som i SAVE-prosjektet er det gjennomført tester under varierende, bymessige forhold. Artikkelforfatterne skriver at «charging and indication could mostly be done within +/ m from the charging point». Hva «mostly» betyr og hvor ofte «mostly» ikke inntreffer sies det ikke noe om. Videre skriver de at «The evaluation of the charge levy yielded consistent results due to map matching». Heller ikke «consistent» er definert eller utbrodert på noen måte. Det er derfor vanskelig å vite hvor godt systemet egentlig fungerer. Teknologistatus GNSS 9 134

135 4 Mulig GNSS-løsning basert på erfaringer fra SAVEprosjektet Bombrikkene i dagens norske AutoPASS-system er svært effektive og batteriet varer med normal bruk i flere år. En GNSS-bombrikke bør støtte dagens system, noe som også hjelper til å kunne oppdage eventuelle forsøk på juks. Det er ikke realistisk å kunne lage en GNSS-bombrikke som ikke trenger ekstern strømforsyning. Derfor må en GNSS-bombrikke kobles for eksempel til sigarettenneren, en usb-kontakt eller annen strømforsyning i kjøretøyet. En GNSS-bombrikke kan monteres i frontruta som anbefalt for dagens bombrikker. GNSS-bombrikken bør dessuten utstyres med akselerometer og gyroskop, som kan understøtte satellittnavigasjon når satellittdekningen er dårlig, noe som kan være spesielt nyttig i tuneller. Dessuten må GNSS-bombrikken kunne kommunisere over mobilnettet for å overføre informasjon om avgiftsbelagte tollpasseringer eller avgiftsbelagt avstand. Dette kan skje så ofte eller sjelden eieren av systemet ønsker. Beregning av avgiftsbelagte tollpasseringer eller avgiftsbelagt avstand kan skje på to måter: 1. Sentral prosessering, ved at rådata (målte posisjoner med mer) overføres trådløst fra GNSS-bombrikken. 2. Prosessering i GNSS-bombrikken, og informasjon om avgiftsbelagte tollpasseringer eller avgiftsbelagt avstand som overføres til en sentral. I dette tilfellet bør bombrikken ha prosesseringskraft på linje med en smarttelefon. Da posisjonsfeilen fra et GNSS-system kan være stor, benytter vanlig navigasjonsprogramvare, som for eksempel Google Maps som er tilgjengelig på smarttelefoner, såkalt karttilpassing. Det skjer ved at den målte posisjonen dras til nærmeste vei. En slik løsning gir inntrykk av at posisjonsfeilen er mindre enn den faktisk er. I bymessige strøk kan imidlertid resultatet bli at posisjonen dras til feil vei (eller at kjøretøyet ikke kjører på en vei). Det er dessuten krevende å ha et kart som er oppdatert til enhver tid i alle GNSS-enheter. Derfor konkluderte SAVE-prosjektet med at det er enklere og mer robust å klare seg uten kart. Siden SAVE-prosjektet ble avsluttet, har GNSS-brikke-produsenten u-blox kommet med en lovende løsning [8] hvor satellittnavigasjonen, akselerometeret og gyroskopet er tettere integrert enn det som har vært vanlig tidligere. Resultatet ser fra [8] ut til å gi: Færre problemer med kaldstart (for eksempel posisjonsfeil dersom et kjøretøy kjører ut av et parkeringshus). Bedre ytelse ved dårlig eller ingen satellittdekning, som i tuneller. Bedre grunnlag for å avgjøre om kjøretøyet står stille eller ikke. Teknologistatus GNSS

136 (DSRC), tend to be used in urban environments. However, such systems require significant infrastructure and gantry installations. In a road test performed in downtown Singapore, GNSS combined with UDR Dette shows er illustrert a two to med three et eksempel times improvement fra sentrumin i Singapore accuracy than i figurwithout 3. UDR. UDR GNSS only Figur UDR 3. vs. Kilde: GNSS u-blox only [8]. in downtown Til høyre: posisjoner Singapore. som er funnet kun ved hjelp av satellittnavigasjon (trolig en kombinasjon av GPS og GLONASS). Til venstre: forbedrede posisjoner. Det er åpenbart at den nye løsningen kan være svært nyttig i bymessige strøk, men heller ikke denne nye løsningen fra u-blox er feilfri. Mange av metodene utviklet i SAVEprosjektet er ekstra robuste nettopp for å ta hensyn til målinger som i figuren til høyre. How UDR technology is going to enable new business models and change existing ones for automotive applications 7 Med et forbehold om at vi ikke har undersøkt u-blox nye løsning i detalj, vil vi tro at kombinasjonen av bedre målinger med robuste metoder vil gi enda bedre resultater enn det som har vært mulig tidligere. 4.1 Smarttelefon? En moderne smarttelefon inneholder satellittnavigasjon (vanligvis GPS og gjerne GLO- NASS), akselerometer og gyroskop, og er derfor et GNSS-apparat som i prinsippet kan brukes på linje med løsningen beskrevet over. Eksperimenter fra SAVE-prosjektet [7] tyder på at ytelsen kan være sammenlignbar med en dedikert OBU-enhet. En kan da tenke seg å lage en egen app som for eksempel rapporterer hvor langt et kjøretøy har kjørt i en viss periode innenfor et avgiftsbelagt område. Et slikt smarttelefon-basert system vil derfor kunne være både kostnadseffektivt og i praksis godt nok. Samtidig er det er dessverre flere store utfordringer med å basere seg på smarttelefoner: En har ingen garanti for at eieren/brukeren av kjøretøyet har slått på smarttelefonen eller bruker appen til enhver tid. For at satellittnavigasjonen skal fungere godt, må smarttelefonen ha fri sikt til satel- Teknologistatus GNSS

137 littene. Det oppnås kanskje best ved å legge telefonen ved frontruta. I praksis vil nok noen ha telefonen i lomma, i baksetet eller og med i hanskerommet. Det forringer posisjonskvaliteten betydelig. Det finnes en myriade av smarttelefoner og tilhørende operativsystem og programvare. Å lage en app som fungerer bra for alle disse vil i praksis være vanskelig. Teknologistatus GNSS

138 5 Alternativer til GNSS 5.1 Odometer/trippteller eller speedometer I SAVE-prosjektet ble bruk av odometeret for å måle tilbakelagt avstand undersøkt, og det ble konkludert med at en GNSS-beregnet avstand oftest er å foretrekke. Forskjellen mellom faktisk og odometermålt avstand kan utgjøre flere prosentpoeng, og avhenger av bilprodusenten, biltypen, valg av dekkstørrelse, trykk, med mer. Society of Automotive Engineers (SAE) anbefaler at feilen er innenfor ±4 %. Noen bilprodusenter garanterer at feilen ligger mellom 1 % til 3,75 %. Krav til speedometre er regulert, og i EU er kravet at hastigheten som vises aldri skal være under sann hastighet og aldri over 110 % av sann hastighet. På moderne biler måles hastigheten ganske nøyaktig internt, mens hastigheten som speedometeret viser er justert for å oppfylle krav og reguleringer. Speedometeret er på samme måte som odometeret følsomt for dekkstørrelse og trykk. Selv om en skulle mene at et odometer (eller et speedometer) gir gode nok avstandsmålinger, er det allikevel ikke rett frem å få tak i slike målinger. For å få avlest odometerdata, må en koble seg til den såkalte OBD-porten, som de aller fleste biler er utstyrt med. Denne porten brukes imidlertid av og til til andre formål, som elektronisk kjørebok. Selv med avstandsmålinger fra odometeret må en ha et system for å avgjøre hvor det skal tas betalt per kjørte kilometer. Dagens bompengestasjoner med eventuelle nye stasjoner kan brukes til dette. Et GNSS-system vil være mer fleksibelt, ved at nye virtuelle soner relativt enkelt kan defineres. 5.2 Radar En rimelig radarsensor montert på kjøretøyet kan måle hastighet og dermed avstand. Eksperimenter fra SAVE-prosjektet, viser imidlertid at en radarløsning gir altfor store feil ved lave hastigheter. En radar kan for eksempel ikke avgjøre om kjøretøyet står stille. Teknologistatus GNSS

139 6 Virtuelle bomstasjoner som et alternativ til dagens bomstasjoner De fleste av dagens bomstasjoner kan byttes ut med såkalte virtuelle bomstasjoner. En virtuell bomstasjon trenger strengt tatt bare å være definert ved en passeringslinje vinkelrett på veien med en tilhørende passeringsretning. I praksis må det utformes en toleranseregion som definerer veien og omgivelsene. I SAVE-prosjektet ble det utviklet og testet metoder for å bestemme om et kjøretøy har passert en virtuell bomstasjon [1]. Analyser av hundrevis av timer med data fra virkelige kjøringer viser at sjansen for feilregistreringer er svært lav, men dette er blant annet avhengig av hvor en slik virtuell bomstasjon plasseres. Se figur 4 for et eksempel på hvor krevende det kan være. Figur 4. Kilde: SAVE-prosjektet. Eksempelet over viser en virtuell bomstasjon plassert i sentrum av Frankfurt, Tyskland. I SAVE-prosjektet ble det samlet inn timevis med data fra en bil påmontert mange ulike GNSS-brikker, samt kostbart referanseutstyr for å få en pålitelig posisjonsfasit å kunne sammenligne med. Den blå streken viser faktiske posisjoner, mens den røde streken viser målte posisjoner med en GNSS-bombrikke. Den virtuelle bomstasjonen er her omgitt av høye bygninger, som skaper problemer for signalene fra navigasjonssatellittene. På det verste var posisjonsfeilen i dette eksempelet over 100 meter, men det ble allikevel korrekt avdekket at kjøretøyet hadde passert. Uten en robust metode for å beslutte om kjøretøyet har passert eller ikke, er det ikke mulig å lage et pålitelig bompasseringssystem i slike bymessige strøk. Teknologistatus GNSS

140 Virtuelle soner nødvendig for avstandsmåling og et alternativ til dagens bomstasjoner Dagens bompengestasjoner i Oslo kan i prinsippet erstattes av virtuelle bomstasjoner. En alternativ løsning er å bruke virtuelle soner og detektere når et kjøretøy kjører inn eller ut av en eller flere slike soner. En slik sone er illustrert i figur 5. Figur 5. Kilde: SAVE-prosjektet. Den svarte linjen definerer her en (veldig liten) sone i sentrum av Oslo. Den blå linjen representerer den sanne posisjonen til kjøretøyet. De grønne og røde prikkene representerer den målte posisjonen. De røde prikkene tilsvarer posisjoner hvor kjøretøyet faktisk er innenfor sonen. I dette tilfellet klarte metoden utviklet i SAVE-prosjektet å korrekt bestemme når kjøretøyet kjørte inn og ut av sonen, se blant annet [2]. Erfaringene fra SAVE-prosjektet viser at sone-metodikken er robust og fungerer meget bra også i bymessige strøk, noe som ble testet i Trondheim, Oslo og Frankfurt. Ved store posisjonsfeil kan en imidlertid oppleve at tidspunktet for deteksjon av passering av en sone blir noen få sekunder feil. zone 101 drive Teknologistatus GNSS

141 95,00% 8 Avstand 90,00% Ved hjelp av virtuelle soner (eventuelt virtuelle bomstasjoner) er det mulig å definere et område hvor det skal betales en avgift per kjørte kilometer. Siden posisjonsfeilen kan være stor i bymessige strøk, vil en som regel overestimere faktisk avstand dersom en trekker en rett linje mellom alle observerte posisjoner. I SAVE-prosjektet ble det utviklet en mer robust metode for å beregne avstand, hvor det legges mindre vekt på avvikende posisjoner. Denne robuste metoden vil underestimere sann avstand noe, noe som er bedre enn å overestimere avstanden. For å sikre at en ikke tar for mye betalt, kan en i tillegg eventuelt legge inn en sikkerhetsmargin på for eksempel 1 % av beregnet avstand. Raw GPS reference Kalman fi Figure 43: Distance error in Frankfurt downtown For å illustrere hvor gode disse avstandsanslagene vil vi i det følgende gå gjennom noen eksempler fra SAVE-prosjektet fra tysk motorvei (figur 6) og Frankfurt sentrum (figur 7). 105,000 % 104,000 % 103,000 % 102,000 % 101,000 % 100,000 % 99,000 % 98,000 % 97,000 % 96,000 % 95,000 % Raw GPS reference Kalman fi Figur 6. Kilde: SAVE-prosjektet. Figuren viser resultater fra en kjøretur på 80 km langs tyske motorveier. Hvert par av søyler representerer en GNSS-brikke med noe ulik innmat og plassering i kjøretøyets frontrute. GNSS-brikken helt til venstre er referansesystemet (100 % tilsvarer helt korrekt avstand). Grønn: avstand fra opprinnelige observasjoner. Turkis: robust avstandsmetode anvendt på de samme observasjonene. I åpent landskap, som langs en typisk motorvei, vil de aller fleste GNSS-løsninger fungere bra. Det er noe variasjon mellom de ulike brikkene, men den er ikke stor. Det er heller ikke stor forskjell på å bruke den robuste avstandsmetoden eller ikke Difficulty Index Figure 44: Distance error on 80 km of German motorway En storby som Frankfurt er utfordrende for de fleste rimelige GNSS-løsninger. Bortsett fra for referansesystemet, overestimeres avstanden av alle GNSS-brikkene, og sjansen for det øker dessuten jo kortere avstand som er tilbakelagt. Variasjonen er her stor mellom de ulike GNSS-brikkene, som både kommer av kvaliteten på innmaten og plasseringen i The frontruten. difficulty Denindex robusteis avstandsmetoden an attempt sikrer to quantify her at en ikke how overestimerer difficult it tilbakelagt is to detect a virtua certain location. (Currently only implemented for VG). It assumes that the multiple times with the test vehicle with a reference GNSS unit. For each ref the gantry area (could be extended to Teknologistatus include the GNSS zone buffer 16 area), positio 141 Four metrics are calculated: average error, 10%, 50%, and 90% percentiles.

142 SAVE - Project summary (public version) 110,00% 105,00% 100,00% 95,00% Raw GPS po reference Kalman filte 90,00% Figur 7. Kilde: SAVE-prosjektet. Figuren viser resultater fra en kjøretur på 50 km i sentrum av Frankfurt. Hvert par av søyler representerer en GNSS-brikke med noe ulik innmat og plassering i kjøretøyets frontrute. GNSS-brikken helt til venstre er referansesystemet (100 % tilsvarer helt korrekt avstand). Rød: avstand fra opprinnelige observasjoner. Lilla: robust avstandsmetode anvendt på de samme observasjonene. avstand. Uten å ha hatt mulighet til å undersøke det, forventer vi at blant annet u-blox sin nye Figure 43: Distance error in Frankfurt downtown løsning [8] ville hatt signifikant bedre ytelse i dette eksempelet fra Frankfurt. I SAVE-prosjektet ble det gjennomført tilsvarende avstandseksperimenter i blant annet 105,000 % Trondheim og Oslo. Tendensen er den samme der, men muligheten for GNSS-posisjonsfeil er generelt mye større i Frankfurt enn i Trondheim og Oslo. Vi har derfor ikke tatt med 104,000 % resultater fra Trondheim eller Oslo her. 103,000 % 102,000 % 101,000 % 100,000 % 99,000 % 98,000 % 97,000 % 96,000 % 95,000 % Raw GPS po reference Kalman filte Teknologistatus GNSS

143 9 Personvern I et GNSS-basert system har kjøretøyet installert en bombrikke som registrerer posisjon, behandler denne og deretter sender informasjon om tollpasseringer eller avstander trådløst til en sentral. Der beregnes eventuelle avgifter basert på mottatte passeringsdata. Det er ikke nødvendig at bombrikken overfører posisjonene til sentralen, med mindre kunden skulle ønske dette for etterprøvbarhet. Det er kun passeringene eller avstandene som må overføres. Derfor kan en GNSS-løsning lages slik at den ikke gir mer sporbare data enn dagens AutoPASS-system. 10 Oppsummering Det er teknologisk mulig å lage en GNSS-bombrikke som kan brukes til veiprising i Oslo. En kommer ikke utenom at en slik bombrikke trenger ekstern strømforsyning. Som et alternativ til GNSS, kan en koble seg til bilens odometer eller speedometer, men det er ikke et fullgodt alternativ og har tekniske utfordringer. Selv om vi mener at GNSS-teknologien er moden for veiprising i Oslo, gjenstår det en kommersialiseringsfase og ingen systemer er helt feilfrie. Dersom en vil innføre avstandsbasert veiprising, er det mulig å sikre at den avstanden en tar betalt for med høy sannsynlighet ligger noe under den sanne avstanden. Eventuelle personvernutfordringer kan nokså enkelt begrenses. Teknologistatus GNSS

144 11 Referanser [1] Lykkja, Ola Martin; Bolstad, Hans Christian; Løland, Anders; Huseby, Ragnar Bang: «Deteksjon av virtuelle bomstasjoner i et GNSS System». Patentnummer NO Registrert Patentet er eid av Q-Free ASA [2] Lykkja, Ola Martin; Bolstad, Hans Christian; Løland, Anders; Huseby, Ragnar Bang: «Sonedeteksjon i et GNSS-system». Patentnummer NO Registrert Patentet er eid av Q-Free ASA [3] Lykkja, Ola Martin; Storvik, Geir Olve; Gjevestad, Jon Glenn Omholt; Løland, Anders: «Påvisning av et avgiftsobjekt i et GNSS-system med partikkelfilter». Patentnummer NO Registrert Patentet er eid av Q-Free ASA [4] Toll Collect. Om det tyske systemet. antworten/allge meines_1/allgemeines.html [5] Performance-Related Heavy Vehicle Charge. Federal Customs Administration FCA, Sveits ang=en&download=nhzlpzeg7t,lnp6i0ntu042l2z6ln1ad1izn4z2qzpno2yuq2z6gpjcdenx3e 2ym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- [6] Tender awarded to develop next-generation electronic road pricing system. Pressemelding fra Land Transport Authority, Singapore b7fb47d56 [7] Lykkja, Ola Martin; Løland, Anders; Huseby, Ragnar Bang: Accuracy of Smartphones for GNSS Road User Charging. Paper number EU-TP rd ITS World Congress, Melbourne, Australia, Oktober 2016 [8] Bousquet, Florian: How UDR technology is going to enable new business models and change existing ones for automotive applications. u-blox white paper. Februar 2016 [9] Hiura, Ryota; Yamaguchi, Taizo; Mabuchi, Yoshihiro; Okazaki, Takuma; Iehara, Masato; Fukase, Takeshi: System Evaluation Test of Global Navigation Satellite System-based Road Pricing System. Mitsubishi Heavy Industries Technical Review Vol. 50 No 4., Desember 2013 Teknologistatus GNSS

145 OSLOPAKKE 3-SEKRETARIATET TRAFIKANTBETALING OSLOPAKKE 3 PROVENY-NOTAT NR.5 ADRESSE COWI AS Karvesvingen 2 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no INNHOLD 1 Innledning 1 2 Beregningsforutsetninger 1 3 Takster 2 4 Proveny og avvisning 2 1 Innledning Det er gjort supplerende beregninger av proveny og trafikkavvisning for to alternativer. Disse er nærmere beskrevet i epost fra Terje Rognlien per. 6. juni 2017, (kl. 10:52 og supplert kl. 17:32). 2 Beregningsforutsetninger Beregningene er basert på "felles timesregel" for bomstasjoner i Osloringen og bomstasjonene innenfor, dvs. langs Ring 2 og armene. De tidligere vurderte bomstasjonene for trafikk fra Fornebu utgår i begge alternativ. Bilparkens sammensetning ved passering av bomsnittene er som tidligere angitt. Jf. Tabell 6-4 i rapporten per mai OPPDRAGSNR. DOKUMENTNR. A VERSJON UTGIVELSESDATO BESKRIVELSE UTARBEIDET KONTROLLERT GODKJENT Pål Stabell Marit Ulveseth Prosjektdokumenter/Fase 4 Alternativanalyse/Proveny/Proveny_not5.docx 145

146 2 TRAFIKANTBETALING OSLOPAKKE 3 PROVENY-NOTAT NR. 2 3 Takster Alternativ 1 *Hydrogenkjøretøy fritatt for bompenger i avtalen Alternativ 2 *Hydrogenkjøretøy fritatt for bompenger i avtalen Takster for tunge kjøretøy er som tidligere i begge alternativ. Jf. Tabell 3-2 i rapporten per mai Proveny og avvisning Proveny og avvisning er beregnet i matrisemodellen, i og utenfor rush. 146

147 TRAFIKANTBETALING OSLOPAKKE 3 PROVENY-NOTAT NR. 2 3 I tabellene over er provenyet oppgitt med to desimaler. Så presise er selvsagt ikke beregningene, men det er brukt i tabellene for å få frem de relativt små forskjellene mellom alternativene. Oslo 7. juni

148 Notat 121/2017 Ingunn Opheim Ellis Maria Amundsen Revidert Oslopakke 3 Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo 148

149 149

150 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Forord Dette notatet er utarbeidet som en del av oppfølging av ny Revidert avtale Oslopakke 3, hvor COWI har hovedansvaret for analyser av de trafikale virkningene av disse bomsnittene. I den forbindelse er det behov for supplerende analyser av forhold som dagens transportmodeller ikke fanger opp. I dette notatet har vi foretatt enkle analyser av reisevanedata for å belyse fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo. Oppdragsgiver for prosjektet har vært Oslopakke 3-sekretariatet ved Terje Rognlien og Olav Fosli. Prosjektleder hos Urbanet Analyse har vært Ingunn Opheim Ellis, som har gjennomført prosjektet sammen med Maria Amundsen. Bård Norheim har vært kvalitetssikrer. Oslo, mai 2017 Bård Norheim Urbanet Analyse notat 121/

151 151

152 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Innhold Sammendrag... I Nytt bompengesnitt vil berøre flere reiser enn dagens bomring... I Nytt bompengesnitt påvirker ulike trafikantgrupper på omtrent samme måte som dagens bomsnitt... II 1 Bakgrunn og formål Bakgrunn for oppdraget Effekten av nye bomsnitt Forslag til nye bomsnitt Ring 2 med armer... 2 Soneinndeling Konsekvenser for ulike trafikantgrupper Datagrunnlag for analysen Transportressurser og transportmiddelbruk Husstandenes bruk av bil og konkurranse om husstandens bil... 5 Barnefamilier har bedre biltilgang, og kjører mer bil enn andre... 5 Husstander med lavt inntektsnivå har dårligere biltilgang, og kjører mindre med bil enn andre Reisene over bomsnittene i Oslo Nytt bompengesnitt vil berøre flere reiser enn dagens bomring Halvparten av alle reiser over bomsnittet er bilreiser Om lag halvparten av reisene over bomsnittet foregår i rushtiden Om lag halvparten av dagens reiser over bomsnittet er arbeidsreiser Utdannings- og inntektsforskjeller Fordelingsvirkninger for ulike trafikantgrupper Analysene Resultater Fordelingsvirkninger av dagens bomsnitt Fordelingsvirkninger av nytt bomsnitt Nye betalende: bilreiser som passerer nytt snitt vs bilreiser som kun passerer dagens snitt Reiser i og utenfor rush Urbanet Analyse notat 121/

153 153

154 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Sammendrag I forbindelse med arbeidet med revidert Oslopakke 3, har vi i dette prosjektet sett på hvilke konsekvenser de nye foreslåtte bompengesnittene har på ulike trafikantgrupper, og om dette er forskjellig dagens bomring. Med andre ord har vi sett på hva kjennetegner de som krysser dagens bomsnittet sammenlignet med nytt bomsnitt. Analysen er gjort med data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14, og vi har fokusert på følgende egenskaper ved trafikantene: - Bosted - Sosioøkonomiske variabler: kjønn, husstandstype og inntekt - Kjennetegn ved reisen: reisemål, reisetidspunkt, transportmiddel og reiseformål Nytt bompengesnitt vil berøre flere reiser enn dagens bomring Analysen viser at de nye bompengesnittene berører flere reiser enn dagens bomring. Dette var også hovedintensjonen med de nye snittene. Samtidig ser vi at de nye bompengesnittene virker geografisk utjevnende, ved at de i større grad berører personer fra flere områder enn det dagens bompengesnitt gjør. Om lag 1/3 av bilreisene til de bosatte i indre områder av Oslo berøres av dagens bomring, mens i underkant av halvparten av bilreisene til de bosatte i Oslo vest, nordøst og sørøst blir berørt. Reisene til de bosatte utenfor Oslo berøres i vesentlig mindre grad enn reisene til bosatte i Oslo. Med de nye bomsnittene vil en større andel av bilreisene til bosatte i indre deler av Oslo bli berørt, og forskjellene mellom de ulike områdene utjevnes. Fortsatt ser vi at bilreisene til de bosatte utenfor Oslo berøres i mye mindre grad enn bilreisene til de bosatte i Oslo. Prosentandel av bilreisene som passerer et bomsnitt Dagens situasjon Ring 2 scenario Figur S1: Prosentandel av bilreisene foretatt av bosatte i ulike områder som passerer et bomsnitt med hhv. dagens og nye bomsnitt. Kilde: RVU 2013/14. Urbanet Analyse notat 121/2017 I 154

155 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Nytt bompengesnitt påvirker ulike trafikantgrupper på omtrent samme måte som dagens bomsnitt Analysene viser at forslaget til nytt bompengesnitt vil påvirke ulike trafikantgrupper på omtrent samme måte som dagens bomsnitt. Menn berøres av bompassering i større grad enn kvinner Analysen viser at det er 70 prosent større sjanse for at en mann passerer bomringen med bil enn at en kvinne gjør det. Dette gjelder både med dagens bomring og forslag til ny bomring. Vi ser imidlertid at kjønnsforskjellene er noe større for reiser utenfor rush enn for reiser som foretas i rush, men disse forskjellene påvirkes ikke av det nye bompengesnittet. Flerpersonhusholdninger berøres i større grad enn enslige Det er større sjanse for at en person fra en flerpersonhusholdning passerer bomringen med bil enn at en enslig person gjør det. Dette gjelder både med dagens bomring og forslag til ny bomring, men sannsynligheten er større med dagens bomring. De nye bomsnittene har således en viss utjevnende effekt på husholdningstype. Dette resultatet har nok sammenheng med at en større andel av de etablerte parene og barnefamiliene bor utenfor bomringen, mens flere av de enslige bor mer sentralt. Videre ser vi at forskjellene i bompassering mellom flerpersonhusholdninger og enslige er større i rushtiden enn utenfor rush. Også dette jevnes noe ut med nye bompengesnitt. Personer med middels/høy inntekt berøres i større grad enn de med lav inntekt Det er større sjanse for at en person med middels og høy inntekt passerer bomringen med bil enn at en person med lav inntekt gjør det. Dette gjelder både med dagens bomring og forslag til ny bomring. Dette skyldes blant annet at personer med høyere inntekt i større grad benytter bil på arbeidsreiser, mens personer i med lav inntekt både i noe mindre grad er yrkesaktive, i tillegg til at denne gruppen i større grad reiser på arbeid med andre transportmidler enn bil. Videre er inntektsforskjellene i hvem som passerer bomsnittet med bil noe større for rushtidsreiser enn for reiser som foregår utenfor rush, en forskjell som øker litt med nytt bompengesnitt. Arbeidsreiser berøres i større grad enn andre typer reiser Det er større sjanse for at formålet med reisen som passerer bomringen med bil er en arbeidsreise enn en fritidsreise. Vi finner imidlertid ingen forskjell på arbeidsreiser som er kombinert med å følge barn til og fra barnehage og skole og «rene» arbeidsreiser. Dette mønsteret gjelder både med dagens bomring og forslag til ny bomring, men de nye bomsnittene påvirker handle- og servicereiser og reiser foretatt for å følge/hente barn i barnehage og på skole i noe større grad enn dagens bomring. II Urbanet Analyse notat 121/

156 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Fordelingsvirkninger av nytt bomsnitt Mann VS kvinne 68% Par uten barn VS enslig 48% Yngste barn < 7 år VS enslig 39% Yngste barn 7-12 år VS enslig 43% Yngste barn år VS enslig 61% Flere voksne VS enslig 106% VS 200 og under is VS 200 og under 25% VS 200 og under 44% 500 og høyere VS 200 og under 72% Arbeidsreise med følge barn VS arbeidsreise uten å følge barn is Skolereise VS arbeidsreise uten å følge barn -81% Tjenestereise VS arbeidsreise uten å følge barn is Handle-/servicereise VS arbeidsreise uten å følge barn -60% Følge barn skole/barnehage VS arbeidsreise uten å følge barn -52% Følge barn fritid VS arbeidsreise uten å følge barn -34 % Fritid/besøk VS arbeidsreise uten å følge barn -55 % Figur S2. Sannsynligheter (odds i prosent) for at en reise som passerer nytt bomsnitt med bil har kjennetegn som vist i figuren. Resultater av binær logistisk regresjon. is = ikke signifikant resultat. Endrede fordelingsvirkninger av nytt bomsnitt Mann VS kvinne Par uten barn VS enslig Yngste barn < 7 år VS enslig Yngste barn 7-12 år VS enslig Yngste barn år VS enslig Flere voksne VS enslig VS 200 og under VS 200 og under VS 200 og under 500 og høyere VS 200 og under Arbeidsreise med følge barn VS arbeidsreise uten å følge barn Skolereise VS arbeidsreise uten å følge barn Tjenestereise VS arbeidsreise uten å følge barn Handle-/servicereise VS arbeidsreise uten å følge barn Følge barn skole/barnehage VS arbeidsreise uten å følge barn Følge barn fritid VS arbeidsreise uten å følge barn Fritid/besøk VS arbeidsreise uten å følge barn -43% -29% -44% -33% -49% -22% is is is is is is is is 74% 108% 136% Figur S3. Sannsynligheter (odds i prosent) for at en bilreise som passerer nytt bomsnitt, men ikke dagens bomsnitt, har kjennetegn som vist i figuren. Resultater av binær logistisk regresjon. Urbanet Analyse notat 121/2017 III 156

157 157

158 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo 1 Bakgrunn og formål 1.1 Bakgrunn for oppdraget Oslopakke 3-sekretariatet har behov for bistand i arbeidet med å utrede endringer i trafikantbetalingssystemet for Oslopakke 3, hvor blant annet nye bomsnitt i Oslo vurderes. Dette er en del av oppfølging av ny Revidert avtale Oslopakke 3 av 5. juni COWI har hovedansvaret for analyser av de trafikale virkningene av disse bomsnittene. I den forbindelse er det behov for supplerende analyser av forhold som dagens transportmodeller ikke fanger opp. I forbindelse med dette arbeidet er det utarbeidet tre arbeidsnotater som har til formål å belyse konsekvensene av nye bomsnitt når det gjelder: 1. Konkurranseflater og ringvirkninger for kollektivtransporten (UA-notat 120/2017) Her vil spørsmålet være i hvilken grad de nye bomsnittene bedrer konkurranseforholdene for kollektivtransporten på ulike strekninger og hvordan analyser som tar hensyn til forsinkelser og trengsel påvirker de etterspørselseffektene som hentes ut fra RTM23+? I denne sammenheng vil et sentralt spørsmål være hvordan bedre fremkommelighet for bilreiser påvirker kollektivtransporten og hvor mye ledig kapasitet det er i rushtrafikken på de strekningene som får størst passasjervekst? 2. Fordelingsvirkninger (dette notatet: UA-notat 121/2017) Dette notatet fokuserer på fordelingsvirkninger for trafikantene av ulike bomsnitt, dvs. hvem er det som vil få økt sannsynlighet for å betale bompenger: For eksempel vil det ramme småbarnsfamilier, lavinntektsgrupper eller andre grupper hardere enn en avgift som alle må betale? 3. Konkurranseflater og effekter på sykling (UA-notat 122/2017) Dette notatet har en todelt problemstilling; først ser vi på effekten av det nye planlagte sykkelveinettet på økt antall kollektivreiser og deretter ser vi på effekten av nye bomsnitt og økte bomsnitt opp mot konkurranseflatene mellom bil og sykkel på ulike strekninger. 1.2 Effekten av nye bomsnitt I dag benyttes et bompengesystem rundt Oslo som et virkemiddel for å nå politiske målsettinger som blant annet nullvekstmålet (trafikkreduksjon), bedre luftkvalitet og bedre framkommelighet (trafikkstyring). Samtidig betaler bare omtrent halvparten av bilturene innenfor bygrensen bompenger. Det skal derfor settes opp nye bomsnitt der hovedmålet er å øke denne andelen slik at flere bilturer enn i dag skal være med å betale bompenger, men uten «å straffe» de som allerede betaler med enda høyere takster. For å få dette til, må det utarbeides timesregler og rabattordninger for de som passerer flere bomsnitt enn i dag. Det nye trafikantbetalingssystemet må oppleves som rettferdig, forståelig, forutsigbart og kommuniserbart. Hvilken trafikantbetalingssystem som velges, vil også være avhengig av de trafikale virkningene forslaget medfører, for eksempel om det gir en reduksjon i antall turer og/eller reduserer trafikkarbeidet. Urbanet Analyse notat 121/

159 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo I dette notatet gjøres det rede for fordelingsvirkninger de nye foreslåtte bomsnittene, dvs. hvilke konsekvensene disse bomsnittene har for ulike trafikantgrupper. Vi har brukt data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (2013/14) for å se på hva som kjennetegner reiser som krysser de nye foreslåtte bomsnittene på ulike tidspunkt av døgnet i dag, sammenlignet med reiser som krysser dagens bomsnitt, for å få en indikasjon på hvilke trafikantgrupper som kan forventes å bli berørt av den nye bompengestrukturen. 1.3 Forslag til nye bomsnitt Ring 2 med armer I Oslopakke 3 ble det vurdert flere alternative forslag til ny trafikantbetaling: Et alternativ foreslår reviderte bomtakster basert på dagens bomsnitt (scenario RA2016), mens de to andre innebærer nye bomsnitt (hhv. scenario Ring 2 og Ring 3). Scenarioet Ring 2 med armer ble valgt. Vi har gjort en analyse hvor dette scenarioet sammenlignes med dagens situasjon. Bomsnittene for scenarioet «Ring 2 med armer, revidert versjon» er vist i figur 1.1. Følgende forutsetninger inngår i beregningene: Ingen flytting av dagens bomsnitt (markert med blått i figuren). Nye bygrensesnitt (markert med grønt i figuren). Nytt bomsnitt langs Ring 2 og ved Bygdøy (markert med rødt i figuren). Armer mot Sinsen og Bryn/Hellerud (markert med rødt i figuren). Figur 1.1 Scenario: Ring 2 med armer, revidert versjon 2 Urbanet Analyse notat 121/

160 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Soneinndeling Analysen er gjort basert på bosatte i følgende geografiske område. Dette er det samme området og den samme soneinndelingen som er benyttet i COWIs analyser. Figur 1.2 Analyseområde og soneinndeling. 1.4 Konsekvenser for ulike trafikantgrupper Et av hovedargumentene mot bompenger og køprising er at slike avgifter kan gi uheldige fordelingsvirkninger fordi noen trafikantgrupper er mer bundet til bestemte transportmåter og reisetidspunkter enn andre. I den offentlige debatten er det spesielt et fokus på småbarnsfamiliene med barnehage- eller SFO-barn. Denne gruppen har mer rigide tidsrammer å forholde seg til enn andre, og må derfor i større grad fortsette å kjøre på bestemte tidspunkt, uavhengig av om de vurderer at tidsgevinsten oppveier avgiften eller ei. Det er også fokusert Urbanet Analyse notat 121/

161 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo på lavinntektsgrupper, som må bruke en større del av inntekten sin på en køavgift fordi den er lik for alle rushtidsbilister. I analysene har vi et hovedfokus på arbeidsreiser generelt, og arbeidsreiser som inkluderer det å følge/hente barn spesielt. Arbeidsreiser er reisene som i størst grad vil bli berørt av en eventuell køprising fordi en stor andel av disse reisene er mer obligatoriske, og bundet i tid og rom, enn andre reiser. 1.5 Datagrunnlag for analysen Vi har analysert data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 (RVU) for reiser som foregår innenfor dette analyseområdet. Som forklaringsvariabler i analysen har vi brukt følgende variabler fra RVUen: - Sosioøkonomiske variabler, som kjønn, husstandstype og husholdningsinntekt 1 - Transportressurser: Tilgang til bil og førerkort, konkurranse om husstandens bil. - Kjennetegn ved gårsdagens reise: Reisemål (dvs. om reisen starter eller ender slik at den krysser bomsnittet), reisetidspunkt, transportmiddel og reiseformål. 1 Vi har også sett på utdanningsnivå, men siden utdanningsnivå og inntekt korrelerer høyt, har vi valgt å konsentrere oss om inntekt. 4 Urbanet Analyse notat 121/

162 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo 2 Transportressurser og transportmiddelbruk Befolkningens transportressurser, og forskjeller mellom ulike grupper i befolkningen, er med på å forklare transportmiddelvalg og reisemønster. I dette kapittelet vil vi kort gjennomgå forskjeller i transportressurser og transportmiddelbruk. Formålet er først og fremst å gi et bilde av ulike trafikantgruppers rammebetingelser, som ramme for analysene av hvilke grupper som vil påvirkes av de nye bomstasjonene. 2.1 Husstandenes bruk av bil og konkurranse om husstandens bil 82 prosent av de som bor i det aktuelle analyseområdet har førerkort for personbil, 18 prosent har ingen bil i husholdningen, 47 prosent har en bil, og de resterende 35 prosentene disponerer to eller flere biler. Selv om en både har førerkort og bil, er det ikke nødvendigvis slik at en kan bruke bilen når en måtte ønske det. Konkurransen om husstandens bil er avgjørende for å kunne bruke bilen etter eget forgodtbefinnende, eller om du må forhandle om tilgangen. Vi har brukt antall førerkort i husstanden fordelt på antall biler i husstanden som er indikator på graden av konkurranse om bilen. 44 prosent av de bosatte i det aktuelle området har flere førerkort enn biler i husstanden det vil si de må "konkurrere" om bilen. Barnefamilier har bedre biltilgang, og kjører mer bil enn andre Dersom man ser på konkurranse om bilen i tilknytning til husholdningstype viser det seg at medlemmer i husstander med barn hvor det yngste barnet er i alderen 7-17 år har best tilgang på bil. Ca prosent av personer i denne kategorien har like mange eller flere biler som førerkort i husholdningen. De reiser også mer, både totalt sett og med bil som fører, enn de som bor i husholdninger av andre typer. Konkurransen om husstandens bil er størst i husholdninger med flere voksne medlemmer. I 62 prosent av slike husstander er det flere medlemmer som har førerkort enn det er biler. Urbanet Analyse notat 121/

163 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Konkurranse om bilen i husstander av ulik type, prosent 50% 48% 65% 61% 38% 50% 52% 35% 39% 62% Par uten barn Yngste barn < 7 år Yngste barn 7-12 år Yngste barn år Flere voksne Flere førerkort enn biler i husstanden Like mange eller flere biler enn førerkort i husstanden Figur 2.1: Andel med konkurranse om bilen i husstanden (dvs. flere førerkort enn biler i husstanden), fordelt på husstandstype 2. Medlemmer i husholdninger hvor det yngste barnet er mellom 7 og 17 år gjennomfører i snitt om lag 2,5 bilreiser daglig, mens de som bor i husholdninger med kun voksne foretar i om lag 1,4 reiser med bil per dag. Enslige foretar 1,1 bilreiser, og familier med barn under 7 år gjennomfører 1,8 bilreiser daglig. 1,1 Gjennomsnittlig antall daglige reiser for medlemmer i ulike husstandstyper 3,7 3,8 3,4 3,0 3,0 2,5 2,3 1,8 1,4 1,2 3,2 Enslig Par uten barn Yngste barn < 7 år Yngste barn 7-12 år Yngste barn år Flere voksne Antall reiser med Bil (fører) Antall reiser totalt Figur 2.2: Gjennomsnittlig antall daglige reiser for medlemmer i ulike husstandstyper. Husstander med lavt inntektsnivå har dårligere biltilgang, og kjører mindre med bil enn andre Personer med lav inntekt har større konkurranse om husstandens bil enn de med høyere inntekt. Dataene viser samtidig en klar trend for at jo høyere inntekt per voksen i husholdningen jo færre flere husholdninger slipper å konkurrere om bilen. 53 prosent av husholdningene med inntekt per voksen på 200 tusen kroner eller mindre har flere 2 Respondenter som er under 18 år og de som er over 18 år og bor med foreldre og mindreårige søsken er ekskludert fra analysen. 6 Urbanet Analyse notat 121/

164 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo medlemmer som har førerkort enn det er biler, mens i husholdninger med inntekt per voksen på 500 tusen kroner eller mer utgjør denne andelen 39 prosent av alle husholdninger. Selve førerkorteierskap er også en parameter som til en viss grad korrelerer med inntekt. Nesten hver fjerde (22 prosent) respondent på 18 år eller eldre fra gruppen med lavest inntekt har ikke førerkort for bil, mens for de som hører til gruppen med høyest inntekt per voksen medlem utgjør denne andelen kun 4 prosent. 47% 53% 55% 57% 61% 53% 47% 45% 43% 39% 200 og under og høyere tusen kroner Flere førerkort enn biler i husstanden Like mange eller flere biler enn førerkort i husstanden Figur 2.3: Andel husstander hvor medlemmer må konkurrere om bilen (dvs. det er flere førerkort enn biler i husstanden) i prosent og gjennomsnittlig antall førerkort per person etter gjennomsnittlig årlig inntekt per voksen i husstanden. Vi ser også en sammenheng mellom inntekt og reiseomfang. Personer som bor i en husstand med 200 tusen eller mindre i inntekt per voksen gjennomfører i snitt færre reiser med bil og reiser totalt per dag enn personer som bor i en husstand med høyere inntekt. Antall reiser per person per dag i husstander med ulik inntekt 2,9 2,9 3,2 3,5 3,5 1,0 1,4 1,7 1,8 1,8 200 og under og høyere tusen kroner Antall reiser per dag Antall reiser med bil som fører Figur 2.4: Gjennomsnittlig antall reiser per person per dag i husstander med ulik gjennomsnittlig inntekt per voksen medlem. Urbanet Analyse notat 121/

165 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo 3 Reisene over bomsnittene i Oslo I dette kapitlet vil vi se nærmere på hva som i dag kjennetegner reisene som krysser bomsnittene, både når det gjelder reisetidspunkt, omfang, reiseformål og transportmiddelfordeling. Det er viktig å understreke at vi ser på dagens reisestrømmer, og hva som i dag kjennetegner reiser som passerer steder i transportnettverket hvor de nye bomstasjoner planlegges å komme. Vi viser på denne måten hvilke grupper i befolkningen og hvilke typer reiser som vil berøres og vil måtte tilpasses den nye bomsstasjonsplasseringen, men tar ikke hensyn til at folk kan og sannsynligvis vil endre reiseatferd og/eller reisemønster som resultat at ny plassering av bomstasjoner. 3.1 Nytt bompengesnitt vil berøre flere reiser enn dagens bomring Basert på RVU-data passerer 19 prosent av alle reisene som foregår i det definerte analyseområdet et bomsnittet ved dagens plassering av bomstasjoner. I Ring 2-scenarioet øker denne andelen med 10 prosentpoeng, dvs. at 29 prosent av reisene vil passere et bomsnitt. Dersom man ser på bilreiser forblir andelene ganske like: 19 prosent av alle bilreiser i dagens situasjon og 26 prosent i Ring 2 scenario passerer et bomsnitt. Andel reiser som passerer bosmsnitt av alle reiser som foretas i det aktuelle området Passerer bomsnitt, alle transportmidler Dagens situasjon Ring 2 scenario Passerer bomsnitt med bil Figur 3.1: Andel av reisene som krysser bomsnittene i dag og med forslag til nye bomsnitt. Alle reiser og bilreiser. Samtidig viser de to neste figurene at det er store geografiske variasjoner i hvem som blir berørt av bomringen. Som det fremgår av figurene berøres om lag 1/3 av bilreisene til bosatte i de indre områdene av Oslo av dagens bomring, mens litt i underkant av halvparten av bilreisene til de bosatte i Oslo vest, nordøst og sørøst blir berørt. Reisene til de bosatte utenfor Oslo berøres i vesentlig mindre grad enn reisene til bosatte i Oslo. 8 Urbanet Analyse notat 121/

166 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Med de nye bomsnittene vil en mye større andel av bilreisene til bosatte i indre deler av Oslo bli berørt, og forskjellene mellom de ulike områdene utjevnes. Fortsatt ser vi at bilreisene til de bosatte utenfor Oslo berøres i mye mindre grad enn bilreisene til de bosatte i Oslo. Prosentandel av bilreisene passerer et bomsnitt Dagens situasjon Ring 2 scenario Figur 3.2: Prosentandel av bilreisene som krysser bomsnittene i dag og med forslag til nye bomsnitt fordelt på bostedssone. 3.2 Halvparten av alle reiser over bomsnittet er bilreiser I dag er 42 prosent av reisene som passerer gjennom bomringen en kollektivreise, mens 50 prosent er reiser med bil som bilfører (42 prosent) eller som bilpassasjer (8 prosent). 3 prosent av reisene som passerer en bomstasjon er reiser til fots og 3 prosent er sykkelturer. Det er en større andel gangturer som passerer de nye bomsnittene enn det som passerer dagens bomsnitt, basert på dagens reisemønster. Samtidig er andelen bilreiser som passerer det nye bomsnittet lavere enn bilandelen som passerer dagens bomsnitt. Andelen kollektivreiser som passerer det nye bomsnittet er omtrent på samme nivå som i dag, basert på dagens reisemønster. Dette betyr likevel at antall kollektivreiser over bomsnittene vi øke, da det er flere reiser som vil passere bomsnittet med de nye bomsnittene sammenlignet med i dag. Samtidig er det naturlig å anta at det vil skje en viss grad av tilpasning til de nye bomsnittene, slik at noen av de som i dag reiser med bil, vil velge å reise med kollektivtransport. Urbanet Analyse notat 121/

167 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Transportmiddelfordeling av reiser over bomsnitt Annet Til fots Sykkel Bilpassasjer Kollektivtransport (eks drosje og fly) Bilfører Dagens plassering Scenario Ring 2 Alle reiser i analyseområdet Figur 3.3: Transportmiddelfordeling av reiser over bomsnitt. Prosent. 3.3 Om lag halvparten av reisene over bomsnittet foregår i rushtiden I underkant av 50 prosent av reisene som passerer bomsnitt i begge analysescenariene foretas i rush, her definert som kl. 06:30-08:59 på morgen og kl. 15:00-16:59 på ettermiddagen. Dette er høyere enn andelen av reisene som ikke passerer bomsnittet, hvor om 1/3 foretas i rushtiden. Den høyere andelen reiser i rush over bomsnittet henger blant annet tett sammen med en relativt høy andel arbeidsreiser av alle reiser som passerer bomsnitt, jf. neste avsnitt Andel av reisene som foretas i rush Passerer bomsnitt Passerer ikke bomsnitt Alle reiser i området Dagens situasjon Ring 2 Figur 3.4: Andel reiser som foretas i rush (definert som 06:30-08:59 og 15: ). Prosent. Andel bilreiser gjennom bomringen er lavere i rushtiden enn utenfor rush (63 prosent), både når det gjelder dagens bomsnitt (47 prosent av alle motoriserte reiser i rush og 63 prosent utenfor rush) og det nye foreslåtte bomsnittet (46 prosent av alle motoriserte reiser i rush og 60 prosent utenfor rush), mens andel kollektivreiser er høyere i rushtiden enn utenfor rush. I dagens situasjon utgjør kollektivreiser 53 prosent av alle motoriserte reiser gjennom bomringen i rush og 37 prosent utenfor rush. I Ring 2 scenario er kollektivtransportens andeler på henholdsvis 54 og 40 prosent. 10 Urbanet Analyse notat 121/

168 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo 3.4 Om lag halvparten av dagens reiser over bomsnittet er arbeidsreiser Med dagens plassering av bomstasjoner bor og jobber 38 prosent av de yrkesaktive i analyseområdet slik at de må krysse bomsnittet mellom bo- og arbeidssted. Med de nye bomsnittene vil andelen av de som må passerer bomsnittet på vei til og fra jobb øke med nesten 15 prosentpoeng, og vil utgjøre drøye 53 prosent av de yrkesaktive, gitt at bosettingsmønsteret forblir som i dag. 64 prosent av arbeidsreisene mellom de aktuelle sonene som passerer bomsnitt ved dagens plassering av bomstasjoner og 63 prosent ved plassering som i scenario Ring 2 foregår i rushtiden. Dersom man ser på alle arbeidsreiser mellom de aktuelle sonene utgjør andel reiser i rush 67 prosent av alle arbeidsreiser. 46 prosent av dagens reiser gjennom bomsnittet er reiser til og fra jobb og 5 prosent er reiser til og fra skole (figur 3.5). Dersom man kun ser på bilreiser utgjør arbeidsreiser 43 prosent av alle reiser gjennom bomsnittet ved dagens plassering av bomstasjoner (figur 3.6). Handle- og servicereiser står for 14 prosent av alle dagens reiser og 15 prosent av dagens bilreiser gjennom bomsnitt. Handle/servicereiser kommer til å utgjøre en litt større andel av alle bompasseringer ved plassering av de nye bomstasjonene enn det som er tilfellet i dag, dersom dagens reisemønster videreføres. Andel arbeidsreiser gjennom bommen kommer samtidig til å gå noe ned Reisehensiktsfordeling for alle reiser gjennom bomsnitt. Prosent Arbeid Skole Tjeneste Handle/service Følge/omsorg Besøk Øvrig fritid Annet Reiser over bomsnitt, dagens situasjon Reiser over bomsnitt, Ring 2 scenario Alle reiser i analyseområdet Figur 3.5: Reisehensiktsfordeling for reiser gjennom bomsnitt, alle reiser. Prosent. Urbanet Analyse notat 121/

169 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Reisehensiktsfordeling for bilreiser gjennom bomsnitt. Prosent Arbeid Skole Tjeneste Handle/service Følge/omsorg Besøk Øvrig fritid Annet Reiser over bomsnitt, dagens situasjon Reiser over bomsnitt, Ring 2 scenario Alle reiser i analyseområdet Figur 3.6:. Reisehensiktsfordeling for bilreiser gjennom bomsnitt. Prosent. Vi har sett på reisehensiktsfordeling i forhold til tid på dagen når man gjennomfører reiser med ulik formål. 67 prosent av arbeidsreisene foretas i rush, mens om lag 30 prosent av handlereisene skjer i samme perioder. Dette forblir om lag uendret med de nye bomsnittene. 3.5 Utdannings- og inntektsforskjeller De som passerer bomsnittet, både ved dagens plassering av bomstasjoner og ved plassering som i Ring 2 scenario, har i større grad høyere utdanning og høyere inntekt enn de som ikke passerer bomsnittet. Dette gjelder alle reiser forbi bomstasjonene og spesielt bilreiser. Andel bilreisende med høyere utdanning som passerer bomsnittet er høyere i Ring 2 scenario enn ved dagens plassering av bomstasjoner. Andel bilreisende med ulik utdanning blant de som reiser gjennom bomsnitt sammenlignet med alle reiser i området 67% 73% 60% 24% 9% 7% 20% 11% 28% Passerer bomsnitt i dag Passerer bomsnitt i Ring 2 scenario Alle reiser i området Grunnskole Videregående Høyskole/universitet Figur 3.7: Andel reiser med bil som passerer og ikke passerer bomsnitt etter den reisendes utdannelsesnivå. Prosent. Andel bilreiser over bomsnittet er betraktelig høyere blant de som med høy inntekt enn blant de med lave inntekt. Denne fordelingen gjenspeiler den generelle sammenhengen mellom inntekt og bilbruk. 12 Urbanet Analyse notat 121/

170 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Andel bilreiser gjennomført av respondenter i ulike inntektsgrupper som passerer bomsnitt ved ulike scenarier 200 og under og høyere Passerer bomsnitt med bil, dagens situasjon Alle bilreiser i området Passerer bomsnitt med bil, Ring 2 scenario Figur 3.8: Andel bilreiser gjennomført av respondenter i ulike inntektsgrupper som passerer eller vil passere bomsnittet, prosent. Kartene på neste side viser inntektsfordelingen i de ulike sonene, og vi ser at det er store geografiske forskjeller. Mens det i Indre by er prosent som har bor i en husholdning hvor inntekten er kr. eller mindre per voksen, er det ingen i datasettet med denne inntekten på Bygdøy. På Bygdøy og i på Oslo vest ser vi at mellom 40 og 50 prosent bor i en husholdning med en inntekt på kr eller mer per voksen. Videre ser vi at det er store geografiske forskjeller når det gjelder husholdningstype. I sonen Indre Oslo og Indre Oslo Nord består prosent av husholdningene av ett medlem, mens andel enpersonshusholdninger er på under 20 prosent i Akershus-sonene. I Akershus nord og Akershus sør består i underkant av 40 prosent av husholdningene av barnefamilier, mens kun 16 prosent av husholdningene i Indre by er barnefamilier. Urbanet Analyse notat 121/

171 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Figur 3.9: Prosentandel av husholdningene i området med en inntekt per voksen på eller mindre. Figur 3.10: Prosentandel av husholdningene i området med en inntekt per voksen på eller mer. 14 Urbanet Analyse notat 121/

172 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Figur 3.11: Prosentandel av husholdningene i området med kun ett medlem. Figur 3.12: Prosentandel av husholdningene i området med barn. Urbanet Analyse notat 121/

173 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo 4 Fordelingsvirkninger for ulike trafikantgrupper I dette kapitlet ser vi nærmere på kjennetegn ved reisene som berøres av bomsnittene sammenlignet med reiser som ikke berøres, for å få et bilde av hvilke trafikantgrupper som blir berørt av de ulike alternativene. 4.1 Analysene Analysen er gjort ved hjelp av data fra den siste nasjonale reisevaneundersøkelsen Vi har vi brukt en multivariat logit-modell der følgende variabler er inkludert som uavhengige variabler: Tabell 4.1: Oversikt over hvilke variabler som er inkludert i analysemodellen. Variabel Kjønn (kvinne som referansekategori): Husstandstype (enslig som referansekategori): Utdanningsnivå (grunnskole som referansekategori): Konkurranse om husstandens bil (dvs førerkort/biler i husstanden) Bruttoinntekt per år per voksne husstandsmedlem (1000 kr) (200 og under som referansekategori): Reiseformål (arbeidsreise uten å følge barn som referansekategori): Svarkategorier Kvinne Mann Enslig Par u/barn Yngste barn yngre enn 7 år Yngste barn 7-12 år Yngste barn år Flere voksne Grunnskole Videregående/gymnas Høyskole/universitet Flere førerkort enn biler i husstanden Like mange biler som /flere biler enn førerkort i husstanden 200 og under og høyere Arbeidsreise uten å følge barn Arbeidsreise med å følge barn Skolereise Tjenestereise Handle-/servicereise Følge barn skole/barnehage Følge barn fritid Fritid/besøk 16 Urbanet Analyse notat 121/

174 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Det er viktig å understreke at det er reisene som studeres i disse analysene, ikke personene. Siden hver person i snitt foretar ca. 3,3 reiser per dag, betyr det at hver person i snitt teller litt over tre ganger. Dette er en utfordring i våre analyser fordi vi er interessert i reisekjedene, spesielt kombinasjonen av arbeidsreise og følgereise. Vi har løst dette ved å koble spørsmål i personfilen om vedkommende har foretatt en arbeidsreise eller følgereise i løpet av gårsdagen, med reisene som er rapportert i reisefila. På den måten har vi identifisert arbeidsreisene som ikke er kombinert med at barn er fulgt til/fra barnehage eller skole, og arbeidsreisene der vedkommende har foretatt en følgereise i løpet av samme dag. Vi kan imidlertid ikke garantere at sistnevnte følgereise har skjedd i en direkte sammenheng med arbeidsreisen, men det er grunn til å anta at dette i hovedsak er tilfelle. Vi har gjennomført følgende analyser av fordelingsvirkninger av den nye bomsstasjonsplasseringen. 1. Fordelingsvirkninger av dagens bomring: Dette er en analyse av hva som kjennetegner de som passerer dagens bomring med bil sammenlignet med alle andre reiser, dvs. reiser som passerer dagens bomring med andre transportmidler enn bil og bilreiser som ikke passerer dagens bomring 2. Fordelingsvirkninger av ny bomring: Dette er en analyse av hva som kjennetegner de som passerer den nye bomringen med bil sammenlignet med alle andre reiser, dvs. reiser som passerer dagens bomring med andre transportmidler enn bil og bilreiser som ikke passerer dagens bomring 3. «Nye betalende»: Dette er en analyse hvor vi har sett på reiser som passerer et av de nye bomsnittene med bil sammenlignet med reiser med bil som kun passerer dagens bomsnitt 4. Reiser i og utenfor rush: For å se om fordelingsvirkningene er forskjellig for reiser som foretas i rush enn for reiser som foretas utenfor rush, har vi som en siste analyse sett på hva som kjennetegner de som passerer hhv. dagens bomring og de nye bomsnittene med bil i, sammenlignet med alle andre reiser, fordelt på reiser i og utenfor rush. Alle analysene er gjennomført for den voksne delen av befolkningen, dvs. de i alderen 18 år eller eldre. Dvs. at skolereiser ikke er inkludert i analysen. Alderspensjonister er også utelatt fra analysen, da de har et noe annerledes reisemønster enn den yrkesaktive delen av befolkningen, og foretar reiser som i mindre grad berøres av bompengeplasseringen. I reisevaneundersøkelsen skilles det ikke på om bilreisen er gjennomført med elbil eller annen type bil, så dette har vi ikke fått tatt høyde for i analysen. Ca 3 prosent av de som disponerer bil i analyseområdet, disponerer el-bil, og andelen er noe høyere i Asker og Bærum og i Oslo Nord enn i andre områder. Urbanet Analyse notat 121/

175 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo 4.2 Resultater Resultater fra regresjonsanalysene vise sannsynligheter (odds i prosent) for at de som kjører over bomsnittene har visse kjennetegn. Fordelingsvirkninger av dagens bomsnitt Når vi sammenlikner bilreiser som passerer dagens bomsnitt med alle andre typer reiser, dvs. bilreiser som ikke passerer bomsnitt og reiser som passerer et bomsnitt med andre transportmidler enn bil, finner vi følgende kjennetegn ved reiser som berøres av dagens bomring: Bilreiser over bomsnittet foretas oftere av menn enn av kvinner. Det er større sjanse for at en bilreise over bomsnittet foretas av en person som bor i en husstand med flere medlemmer enn at reisen foretas av en person som er enslig. Dette har nok sammenheng med at en større andel av de etablerte parene og barnefamiliene bor utenfor bomringen, mens flere av de enslige bor mer sentralt. Det er mer sannsynlig at en reise over bomsnittet med bil foretas av en person som ikke behøver å konkurrere om husstandens bil, enn av en person som må konkurrere om husstandens bil. Det er høyere sannsynlighet for at en bilreise over bomsnittet foretas av en person med en gjennomsnittlig inntekt per voksen medlem på 400 tusen kroner i året eller mer, enn at reisen foretas av en person som hører til en lavinntektshusstand. Når det gjelder reisehensikt, er det større sannsynlighet for at bilreisen over bomsnittet er en arbeidsreise enn en fritidsreise. Og det er minst sannsynlig at reisen er en skolereise. Samtidig er det verdt å merke seg at arbeidsreiser som foretas i kombinasjon med det å følge barn passerer bomringen med bil i like stor grad som arbeidsreiser som foretas uten å følge barn. Dette i motsetning til et resultat fra en tilsvarende analyse av de fire største byområdene i Norge, hvor man fant at det er mer sannsynlig at formålet med bilreisen over bomsnittet er en «en arbeidsreise» enn en arbeidsreise kombinert med å følge til/fra barnehage eller skole (Ruud og Norheim 2009) 3. Fordelingsvirkninger av nytt bomsnitt Når vi sammenlikner dagens bilreiser som passerer det nye foreslåtte bomsnittet med alle andre reiser, dvs. reiser som ikke vil passerer bomsnittet eller reiser som passerer det med andre transportmidler enn bil finner vi følgende kjennetegn: Med det nye bomsnittet er det like stor sjanse for at en bilreiser over bomsnittet foretas av en mann sammenlignet med en kvinne, på samme måte som med dagens bomsnitt. 3 Ruud, Alberte og Bård Norheim (2009): Fordelingsvirkninger av køprising. Urbanet Analyse notat 13/ Urbanet Analyse notat 121/

176 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Det er fortsatt større sjanse for at bilreisen over bomsnittet foretas av en person som bor i en husstand med flere medlemmer enn at den som foretar reisen er enslig. Men forskjellene er mindre enn for dagens bomsnitt. Dette betyr at de som passerer det nye foreslåtte bomsnittet i mindre grad varierer mht. husholdningstype enn de som passerer dagens bomsnitt. Slik sett virker det nye bomsnittet utjevnende. Det er mer sannsynlig at en reise som passerer det nye bomsnittet med bil foretas av en person som ikke behøver å konkurrere om husstandens bil, enn av en person som må konkurrere om husstandens bil. Men forskjellene er noe mindre enn for dagens bomsnitt. Det er høyere sannsynlighet for at reisen foretas av en person med en gjennomsnittlig inntekt på 300 tusen kroner i året eller mer, enn at reisen foretas av en person som hører til en lavinntektshusstand. Når det gjelder reisehensikt, påvirker det nye bomsnittet reiser med ulike formål på omtrent samme måte som dagens bomsnitt. Det er fortsatt slik at det er større sannsynlighet for at reisen er en arbeidsreise enn en fritidsreise, og minst sannsynlig at reisen er en skolereise. Vi ser også at arbeidsreiser som foretas i kombinasjon med det å følge barn passerer bomringen med bil i like stor grad som arbeidsreiser som foretas uten å følge barn. Urbanet Analyse notat 121/

177 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Reiser som passerer dagens bomsnitt med bil sammenliknet med reiser som ikke passerer det eller passerer det med andre transportmidler Mann VS kvinne Par uten barn VS enslig Yngste barn < 7 år VS enslig Yngste barn 7-12 år VS enslig Yngste barn år VS enslig Flere voksne VS enslig Flere førerkort enn biler VS flere biler enn førerkort VS 200 og under VS 200 og under VS 200 og under 500 og høyere VS 200 og under Arbeidsreise med følge barn VS arbeidsreise uten å følge barn Skolereise VS arbeidsreise uten å følge barn Tjenestereise VS arbeidsreise uten å følge barn Handle-/servicereise VS arbeidsreise uten å følge barn Følge barn skole/barnehage VS arbeidsreise uten å følge barn Følge barn fritid VS arbeidsreise uten å følge barn Fritid/besøk VS arbeidsreise uten å følge barn -32% -82% -70% -63% -39% -52% is is is is 69% 67% 48% 63% 75% 49% 67% 134% Figur 4.1: Sannsynligheter (odds i prosent) for at en reise som passerer dagens bomsnitt med bil har kjennetegn som vist i figuren. Resultater av binær logistisk regresjon. is = ikke signifikant resultat. Reiser som passerer nytt bomsnitt med bil sammenliknet med reiser som ikke passerer det eller passerer det med andre transportmidler Mann VS kvinne 68% Par uten barn VS enslig 48% Yngste barn < 7 år VS enslig 39% Yngste barn 7-12 år VS enslig 43% Yngste barn år VS enslig 61% Flere voksne VS enslig 106% Flere førerkort enn biler VS flere biler enn førerkort -21% VS 200 og under is VS 200 og under 25% VS 200 og under 44% 500 og høyere VS 200 og under 72% Arbeidsreise med følge barn VS arbeidsreise uten å følge barn is Skolereise VS arbeidsreise uten å følge barn -81% Tjenestereise VS arbeidsreise uten å følge barn is Handle-/servicereise VS arbeidsreise uten å følge barn -60% Følge barn skole/barnehage VS arbeidsreise uten å følge barn -52% Følge barn fritid VS arbeidsreise uten å følge barn -34 % Fritid/besøk VS arbeidsreise uten å følge barn -55 % Figur 4.2. Sannsynligheter (odds i prosent) for at en reise som passerer nytt bomsnitt med bil har kjennetegn som vist i figuren. Resultater av binær logistisk regresjon. is = ikke signifikant resultat. 20 Urbanet Analyse notat 121/

178 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Nye betalende: bilreiser som passerer nytt snitt vs bilreiser som kun passerer dagens snitt Når vi har sammenlignet bilturer over bomsnittet med øvrige bilturer, samt reiser med andre typer transportmiddel, kan resultatene bære preg av at det er visse skjevheter i transportmiddelbruk, dvs. at visse grupper i større grad enn andre er tilbøyelige til å reise med bil. Vi har derfor gjort en isolert analyse av bilreiser, hvor vi har sammenlignet bilturer som passerer de nye bompengesnittene, men som ikke må passere noe bomsnitt i dag (dvs. «de nye betalende»), med bilreiser som passerer bomsnitt i dag. Vi finner følgende kjennetegn ved disse bilturene: Det er like stor sannsynlighet for at de nye betalende er en mann som en kvinne. Det nye bomsnittet virker dermed ikke utjevnende når det gjelder kjønnsforskjeller. Videre er det mindre sannsynlighet for at de nye betalende bor i en husstand med flere medlemmer enn at personen er enslig. Selv om både dagens og det nye snittet i større grad berører flerpersonhusholdninger enn enslige, virker det nye bomsnittet altså utjevnende når det gjelder husstandstype. Når det gjelder inntekt, har de nye bompengesnittene samme effekt som dagens: Det er større sjanse for at en person med middels og høy inntekt passerer bomringen med bil enn at en person med lav inntekt gjør det Når det gjelder reisehensikt, ser vi at det nye bomsnittet i større grad påvirker handle/servicereiser, reiser med hensikt å følge barn til skole og barnehage samt tjenestereiser enn det dagens bomsnitt gjør. Fritids- og besøksreiser påvirkes i noe mindre grad med det nye bomsnittet. Urbanet Analyse notat 121/

179 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Bilreiser som passerer nytt bomsnitt, men ikke passerer dagens bomsnitt sammenliknet med bilreiser som passerer dagen bomsnitt Mann VS kvinne Par uten barn VS enslig Yngste barn < 7 år VS enslig Yngste barn 7-12 år VS enslig Yngste barn år VS enslig Flere voksne VS enslig Flere førerkort enn biler VS flere biler enn førerkort VS 200 og under VS 200 og under VS 200 og under 500 og høyere VS 200 og under Arbeidsreise med følge barn VS arbeidsreise uten å følge Skolereise VS arbeidsreise uten å følge barn Tjenestereise VS arbeidsreise uten å følge barn Handle-/servicereise VS arbeidsreise uten å følge barn Følge barn skole/barnehage VS arbeidsreise uten å følge barn Følge barn fritid VS arbeidsreise uten å følge barn Fritid/besøk VS arbeidsreise uten å følge barn Annet VS arbeidsreise uten å følge barn -43% -29% -44% -33% -49% -22% is is is is is is is is 72% 74% 66% 108% 136% Figur 4.3. Sannsynligheter (odds i prosent) for at en bilreise som passerer nytt bomsnitt, men ikke dagens bomsnitt, har kjennetegn som vist i figuren. Resultater av binær logistisk regresjon. N= Urbanet Analyse notat 121/

180 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Reiser i og utenfor rush For å se om fordelingsvirkningene er annerledes for reiser som foretas i rush enn for reiser som foretas utenfor rush, har vi som en siste analyse sett på gjort sett på hva som kjennetegner de som passerer dagens bomring med bil i sammenlignet med alle andre reiser, dvs. reiser som passerer dagens bomring med andre transportmidler enn bil og reiser som ikke passerer dagens bomring reiser, fordelt på reiser i og utenfor rush. Resultatene fra disse analysene viser (jf. figur 4.4 og figur 4.5): - Både i og utenfor rush er det større sannsynlighet for at menn passerer et bomsnitt med bil enn at kvinner gjør det. Kjønnsforskjellene er noe større for reiser utenfor rush enn for reiser som foretas i rush, men de like med nytt bomsnitt som med dagens bomsnitt. - Når det gjelder husstandstype, ser vi at personer bosatt i en flerpersonhusholdning passerer bomsnittet med bil i større grad enn enslige på reiser som foretas i rush. Dette gjelder både med dagens og nytt bomsnitt, men forskjellene er noe mindre med nytt bomsnitt. Når det gjelder reiser som foretas utenfor rush, er ikke bildet like entydig. Personer som bor i noen typer flerpersonhusholdninger passerer bomsnittet i bil i større grad enn enslige på reiser som foretas utenfor rush. Dette gjelder personer som bor sammen med en annen voksen, personer i husholdninger med barn over 7 år, og personer som bor med flere enn to voksne passerer et bomsnitt i større grad enn enslige i dag. Forskjellene er imidlertid mye mindre enn for reiser som foretas i rushtiden. Med nye bompengesnitt er det bare par og personer med barn over 13 og personer som bor sammen med flere enn voksne som passerer bomsittet i større grad enn enslige utenfor rushtiden. - Når det gjelder inntekt, er inntektsforskjellene i hvem som passerer bomsnittet med bil større for rushtidsreiser enn for reiser som foregår utenfor rush. Samtidig ser vi at personer med en inntekt på over får økt sannsynlighet for å passere bomringen med bil i rushtiden med de nye bomsnittene sammenlignet med i dag. For reiser utenfor rushtiden er inntektsforskjellene i hvem som passerer bomsnittet med bil lik med dagens og nytt bomsnitt. - når det gjelder reiseformål, påvirkes arbeidsreiser i større grad av både dagens og nye bomsnitt i større grad enn fritidsreiser både i og utenfor rush. Litt overraskende finner vi ingen signifikante forskjeller i det å passere bomsnittet med bil for arbeidsreiser som foretas i forbindelse med det å følge barn og "rene" arbeidsreiser, hverken for reiser i rush eller for reiser som foretas utenfor rush. Urbanet Analyse notat 121/

181 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Dagens bomsnitt: Reiser som passerer dagens bomsnitt med bil sammenliknet med reiser som ikke passerer det eller passerer det med andre transportmidler, fordelt på rush og ikke rush Mann VS kvinne Par uten barn VS enslig Yngste barn < 7 år VS enslig Yngste barn 7-12 år VS enslig Yngste barn år VS enslig Flere voksne VS enslig Flere førerkort enn biler VS flere biler enn førerkort VS 200 og under VS 200 og under VS 200 og under 500 og høyere VS 200 og under Arbeidsreise med følge barn VS arbeidsreise uten å følge barn Skolereise VS arbeidsreise uten å følge barn Tjenestereise VS arbeidsreise uten å følge barn Handle-/servicereise VS arbeidsreise uten å følge barn Følge barn skole/barnehage VS arbeidsreise uten å følge barn Følge barn fritid VS arbeidsreise uten å følge barn Fritid/besøk VS arbeidsreise uten å følge barn Annet VS arbeidsreise uten å følge barn -26% -38% -94% -67% -73% -66% -57% -69% -39% -42% -54% -53% -19% -45% is is is is 79% 55% 51% 104% 22% 115% 33% 130% 43% 149% 108% 189% 43% 62% 66% 73% Reiser utenfor rush Reiser i rush Figur 4.4: Sannsynligheter (odds i prosent) for at en reise som passerer dagens bomsnitt med bil har kjennetegn som vist i figuren, fordelt på reiser som foretas i og utenfor rush. Resultater av binær logistisk regresjon. is = ikke signifikant resultat. 24 Urbanet Analyse notat 121/

182 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo Nye bomsnitt: Reiser som passerer nytt bomsnitt med bil sammenliknet med reiser som ikke passerer det eller passerer det med andre transportmidler, fordelt på rush og ikke rush Mann VS kvinne Par uten barn VS enslig Yngste barn < 7 år VS enslig Yngste barn 7-12 år VS enslig Yngste barn år VS enslig Flere voksne VS enslig Flere førerkort enn biler VS flere biler enn førerkort VS 200 og under VS 200 og under VS 200 og under 500 og høyere VS 200 og under Arbeidsreise med følge barn VS arbeidsreise uten å følge barn -15% -29% is is is is 79% 56% 30% 87% 19% 86% 101% 37% 117% 86% 149% 29% 38% 58% 66% 87% Skolereise VS arbeidsreise uten å følge barn Tjenestereise VS arbeidsreise uten å følge barn Handle-/servicereise VS arbeidsreise uten å følge barn Følge barn skole/barnehage VS arbeidsreise uten å følge barn Følge barn fritid VS arbeidsreise uten å følge barn Fritid/besøk VS arbeidsreise uten å følge barn Annet VS arbeidsreise uten å følge barn -86% -74% -63% -57% -45% -58% -35% -57% -53% is is is Reiser utenfor rush Reiser i rush Figur 4.5. Sannsynligheter (odds i prosent) for at en reise som passerer nytt bomsnitt med bil har kjennetegn som vist i figuren, fordelt på reiser som foretas i og utenfor rush. Resultater av binær logistisk regresjon. is = ikke signifikant resultat. Urbanet Analyse notat 121/

183 Revidert Oslopakke 3: Fordelingsvirkninger av forslag til nye bomsnitt i Oslo 26 Urbanet Analyse notat 121/

184 184

185 Urbanet Analyse AS Postboks 337 Sentrum 0101 Oslo Tlf: [ +47 ] urbanet@urbanet.no 185

186 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 123/17 Fylkesutvalg Godkjenning av byutviklingsavtale mellom Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Staten Innstilling Byutviklingsavtalen mellom Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og staten godkjennes. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Kommunal og moderniseringsdepartementet (KMD) og et forhandlingsutvalg med representanter fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har blitt enige om et forslag til byutviklingsavtale. Byutviklingsavtalen legges med dette fram for godkjenning i fylkesutvalget. Fylkestinget fattet i møte sak 81/17 vedtak om å delegere ansvaret for godkjenning av avtalen til fylkesutvalget. Det er fremmet to saker til fylkesutvalget om arbeidet med byutviklingsavtalen tidligere. I Fylkesutvalget ble det lagt fram en sak om regjeringens invitasjon til Akershus fylkeskommune og Oslo kommune om å inngå en byutviklingsavtale. Hensikten med avtalen er å sikre en koordinert og klimavennlig byutvikling. Følgende vedtak ble fattet i FU sak 215/16 Fylkesrådmannen viderefører arbeidet med KMD og Oslo kommune om innholdet i en byutviklingsavtale, som en forberedelse til kommende forhandlinger. Når det er tydeligere avklart hvordan forhandlingene vil legges opp fremmes det en ny sak til fylkesutvalget om videre arbeid, framdrift og organisering. I fylkesutvalgsmøte sak 64/17 ble det så lagt fram en oppfølgingssaken om videre forhandlinger om byutviklingsavtale. Fylkesutvalget nedsatte et forhandlingsutvalg og fattet samtidig et vedtak om et forhandlingsmandat. Byrådet i Oslo kommune vedtok tilsvarende forhandlingsmandat. 186

187 Følgende vedtak ble fattet i FU sak 64/17: Samarbeidsrådet for regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus gis i oppdrag å forhandle med staten om en byutviklingsavtale, med følgende mandat: 1. Staten forplikter seg til oppfølging av handlingsprogrammet i regional plan. 2. Avtalen inngås mellom staten og planeierne, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. 3. Staten forplikter seg til oppfølging av følgende punkter (jf NIBR 2016:10): a. Interne styringsdokumenter for lokalisering av statlige virksomheter samordnes i forhold til statligpolitiske retningslinjer for bolig-, areal- og transportplanlegging b. Statlige avgjørelser i innsigelsessaker evalueres i forhold til planretningslinjer i regional plan c. Statlige virksomheter lokaliseres og utvikles innenfor de samme kravene som stilles til øvrig utbygging i regional plan d. Statlige virksomheter bidrar til byutvikling i henhold til regionale planmål, gjennom tilpasning av egne sektorkrav og deltakelse i lokale planprosesser 4. Avtalen følges opp av Samarbeidsrådet for regional plan for areal- og transport, i dialog med staten. 5. Endelig forslag til byutviklingsavtale legges fram for fylkestinget/bystyret til godkjenning. Samarbeidsrådet har hatt to forhandlingsmøter med Staten og Oslo kommune for å ferdigstille et forslag til byutviklingsavtale. Mandatet som ble gitt av fylkesutvalget i møte ble lagt til grunn for forhandlingene. Partene kom til enighet om innholdet i en byutviklingsavtale 9. juni. Avtalene legges nå fram for fylkesutvalget, Oslo bystyre og regjeringen for godkjenning. Innholdet i avtalen Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus er lagt til grunn. Avtalen går ikke lenger enn det som allerede er fastlagt gjennom den regionale planen. Byutviklingsavtalen konkretiserer Akershus fylkeskommune og Oslo kommune ansvar for å følge opp planen som planeier. Staten forpliktes i avtalen til å følge opp Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal og transportplanlegging innenfor egne ansvarsområder. Byutviklingsavtalen følges opp av Samarbeidsrådet for oppfølging av den regionale planen i Oslo og Akershus, i dialog med staten. Ved revidering av bymiljøavtalen har regjeringen forøvrig besluttet at denne avtalen skal integreres med byutviklingsavtalen til en felles enhetlig avtale, en byvekstavtale. Fylkesrådmannens anbefalinger Avtalens innhold er i stor grad basert på forhandlingsmandatet som ble vedtatt i fylkesutvalget For å nå målene i regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus er det av stor betydning at planen blir fulgt opp av både stat, fylke og kommune. I arbeidet med en byutviklingsavtale har det vært et mål for Oslo og Akershus å stimulere til at staten selv forplikter seg til oppfølging av sine ansvarsområder i regional plan for areal og transport. Oslo og Akershus forplikter seg til å følge opp regional plan for areal og transport med handlingsprogram. Dette oppfølgingsarbeidet er fra Akershus fylkeskommunens side prioritert og igangsatt både som samferdselsaktør, planmyndighet og samfunnsutvikler. 187

188 Denne avtalen kan benyttes som en mulighet til å få staten til å forankre regional areal- og transportpolitikk internt i departementene samt å følge opp areal- og transportpolitikken innenfor egne ansvarsområder. Byutviklingsavtalen er videre en mulighet for å få drøftet hvordan både staten og planeierne skal samarbeide om å følge opp regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus. Fylkesrådmannen tilrår at byutviklingsavtalen mellom Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og staten godkjennes. Oslo, dato Tron Bamrud Fylkesrådmann Saksbehandler: Helene Øvrelid Vedlegg 1 Byutviklingsavtale mellom Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Staten

189 Forslag til byutviklingsavtale fremforhandlet 9. juni til godkjenning i Akershus fylkesutvalg, Oslo bystyre og regjeringen. Byutviklingsavtale mellom Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Staten Denne byutviklingsavtalen skal konkretisere hvordan partene vil samhandle for å følge opp føringene i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Byutviklingsavtalen skal virke sammen med og bygge opp under målene i bymiljøavtalen for Oslo og Akershus. Byutviklingsavtalens geografiske virkeområde er Oslo kommune og Akershus fylke. Avtalen er utarbeidet innenfor rammene av Regional plan for Oslo og Akershus, vedtatt desember Den regionale planen for areal og transport skal legges til grunn for regionale organers virksomhet og for kommunal og statlig planlegging og virksomheter i regionen. jfr. pbl 8-2), det vil si at partene legger den regionale planen til grunn for all sin virksomhet. Partene følger opp gjeldende Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging innenfor sine respektive ansvarsvarsområder (jamfør pbl 6-2). Byutviklingsavtalen er inngått mellom Staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune for perioden Ved revidering av bymiljøavtalen har regjeringen besluttet at denne skal integreres med byutviklingsavtalen til en felles enhetlig avtale; byvekstavtale. 1. Mål for byutviklingsavtalen Byutviklingsavtalens hovedmål er å legge til rette for samarbeid om en effektiv og forutsigbar oppfølging av mål, strategier, retningslinjer og handlingsprogram i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Det skal legges til rette for høy arealutnyttelse i de prioriterte vekstområdene i tråd med Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus. Avtalepartene vil samarbeide om å utvikle et sammenhengende nett for gående og syklende med god adkomst til kollektivsystemet, og videre samarbeide om planlegging for og gjennomføring av areal- og transportutviklingen i den regionale planen for areal og transport i Oslo og Akershus, herunder knutepunktutvikling i tråd med areal- og transportstrukturen i planen, se vedlagt kart. Byutviklingsavtalen skal sikre et godt rammeverk for løpende samarbeid om samordnet areal- og transportutvikling. Partene skal samarbeide om oppfølging av handlingsprogrammet i regional plan

190 Forslag til byutviklingsavtale fremforhandlet 9. juni til godkjenning i Akershus fylkesutvalg, Oslo bystyre og regjeringen. 2. Parter i avtalen Partene i denne avtalen (herved omtalt som "partene") er: - Oslo Kommune - Akershus fylkeskommune - Staten med underliggende organer ved Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) 3. Samarbeidsområder for oppfølging av regional plan Statens forpliktelser: 1. Staten forplikter seg til oppfølging av Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus og dens handlingsprogram. 2. Staten forplikter seg til oppfølging av følgende punkter: a. Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging legges til grunn for lokalisering av statlige virksomheter. b. Ved statlig behandling av innsigelsessaker benyttes planretningslinjer i regional plan som en del av beslutningsgrunnlaget. c. Statlige virksomheter lokaliseres og utvikles innenfor de samme kravene som stilles til øvrig utbygging i regional plan. d. Statlige virksomheter bidrar til byutvikling i henhold til regionale planmål, gjennom tilpasning av egne sektorkrav og deltakelse i lokale planprosesser. 3. Berørte statlige myndigheter vil gjennom samordnet deltagelse bidra med faglige innspill i planprosessene ved rullering av kommunale planer og bidra til tidlig og tydelig avklaring av nasjonale og vesentlige regionale interesser. 4. Staten vil bidra til lokale prosjekter i arbeidet med å følge opp byutviklingsavtalen gjennom aktuelle tilskuddsordninger i de årlige budsjetter. Akershus fylkeskommunes og Oslo kommunes forpliktelser: 1. Akershus fylkeskommune skal bidra til at kommunene utarbeider og følger opp sine planer i tråd med regional plan ved å legge til rette for en god dialog mellom stat, fylke og kommunene i Akershus gjennom regionalt planforum og gjennom løpende veiledning

191 Forslag til byutviklingsavtale fremforhandlet 9. juni til godkjenning i Akershus fylkesutvalg, Oslo bystyre og regjeringen. 2. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune forplikter seg til å arbeide for: a. et arealeffektivt utbyggingsmønster basert på prinsipper om flerkjernet utvikling og bevaring av overordnet grønnstruktur. b. å konsentrere hoveddelen av veksten i boliger og arbeidsplasser til prioriterte vekstområder. c. å utvikle prioriterte vekstområder med bykvalitet. d. at kommuneplanenes arealdeler revideres i tråd med målene for regional plan og byutviklingsavtalen. 4. Oppfølging av avtalen Forpliktelsene i avtalen følges opp i partenes løpende virksomhet, planlegging og ved konkrete lokaliseringsbeslutninger. Byutviklingsavtalen følges opp av Samarbeidsrådet for oppfølging av den regionale planen i Oslo og Akershus i dialog med staten. Avtalepartene møtes på politisk nivå ved at staten deltar med politisk ledelse på årlig møte med samarbeidsrådet. Fylkesmannen og Kommunal- og moderniseringsdepartementet inviteres ved behov i det administrative kontaktforumet, jamfør Samarbeidsavtalen mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune om oppfølging av regional plan. Avtalepartene forplikter seg til å utarbeide en metodikk for å måle om utviklingen i arealbruk er i tråd med den regionale planen og målene i denne avtalen. Metodikken må ses i sammenheng med øvrige areal- og transportindikatorer for Oslo og Akershus. Dersom en eller flere parter hevdes ikke å ha fulgt opp sine forpliktelser tas dette opp i samarbeidsrådet i dialog med staten. Avtalepartene forplikter seg til å samarbeide om videreutvikling av denne avtalen fram mot reforhandling av bymiljø- og byutviklingsavtalen til en felles byvekstavtale. I den kommende byvekstavtalen forventes det at partene konkretiserer økt arealutnyttelse i de prioriterte vekstområdene i regional plan. Byutviklingsavtalen skal godkjennes av regjeringen, Akershus fylkesting og Oslo bystyre før den endelig trer i kraft

192 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 124/17 Fylkesutvalg Ny rolle- og ansvarsfordeling i bompengesektoren Forslag til vedtak Fylkesutvalget tar saken til orientering. Om saken Samferdselsdepartementet har i brev av orientert om nye rolle- og ansvarsfordeling i bompengesektoren. Fylkestinget behandlet saken i Ft-sak132/16 Opprettelse av nytt bompengeselskap region Øst. Akershus fylkeskommune anbefalte at nytt bompengeselskap region Øst ble opprettet ved at Vegfinans AS ble utvidet med Østfold fylkeskommune, og at vedtekter og andeler ble endret i henhold til dette. På samme måte ble det anbefalt at Fjellinjen AS fortsetter som eget bompengeselskap med samme oppgaver og modell som tidligere. Samferdselsdepartementet har tidligere fastsatt fem nye bompengeregioner/selskaper. Region øst består av fylkene Østfold, Hedmark, Oppland, Akershus, Buskerud, Telemark og Vestfold. Endringene i Vegfinans AS ved at Østfold ble innlemmet på eiersiden i selskapet ble gjennomført i ekstraordinær generalforsamling Samferdselsdepartementets brev av er i henhold til departementets tidligere orienteringer og fylkestingets vedtak. Brevet beskriver rolle- og ansvarsfordelingen knyttet til - Myndighetsoppgaver - Samordningsoppgaver - Operative oppgaver Myndighetsoppgavene legges til Statens Vegvesen, mens operative oppgaver, herunder ansvar for vegkantutstyr, legges til bompengeselskapene. Samordningsoppgaver vurderes også på sikt lagt til bompengeselskapene, men dette vil ført bli besluttet etter en har erfart hvordan de regionale bompengeselskapene samarbeider. 192

193 Ansvaret for å forvalte samordnet betaling av AutoPASS vil foreløpig ligge til Statens Vegvesen, som også vil forvalte AutoPASS-spesifikasjonene inntil disse vurderes overført samarbeidet mellom bompengeselskapene. Det samme gjelder innkreving fra utenlandske trafikanter uten brikke og anskaffelse og forvaltning av felles operatør/systemløsninger. Anskaffelse av AutoPASS-brikker ligger hos Statens Vegvesen fram til utstederrollen er avklart og utskilt fra bompengeselskapene. Utstederrollen er fortsatt ikke avklart, bortsett fra at den på sikt forutsettes skilt ut fra bompengeselskapene. Inntil utstederløsning(er) er på plass vil Statens Vegvesen ha ansvar for å anskaffe og forvalte systemløsning for utsteder. Frister for ansvarsovertakelse for de enkelte ansvarsområdene forutsettes fastsatt i dialog mellom de regionale bompengeselskapene og Statens Vegvesen. Hva gjelder gjennomføring av bompengeprosjekter fastslår Samferdselsdepartementet at ansvaret av arbeidet fram til bompengeproposisjon legges til oppdragsgiver (Statens Vegvesen/Nye Veier) for bomprosjekt på nye veianlegg, og til veieier for bomprosjekt på eksisterende veinett. Vurderinger Fylkesrådmannen mener at Samferdselsdepartementet i stor grad har etterkommet fylkestingets høringsuttalelse. Informasjonen fra Samferdselsdepartementet nå gir etter fylkesrådmannens vurdering ingen grunn til spesifikk uttalelse. Informasjonen anbefales tatt til orientering. Saksbehandler: Thore Desserud Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 193

194 Ifølge liste Deres ref Vår ref Dato 15/ Orientering om ny rolle- og ansvarsdeling i bompengesektoren - Vi viser til kontakt om bompengereformen og gjennomføringen av denne. I lys av omorganiseringen av bompengesektoren skal også rolle- og ansvarsdelingen i sektoren vurderes som en del av bompengereformen, jf. bl.a. Meld. St. 25 ( ). Samferdselsdepartementet har etter innspill fra Vegdirektoratet (VD) gjort en vurdering av fremtidig rolle- og ansvarsdeling i bompengesektoren ut fra en helhetlig tilnærming. VD har i sitt arbeid vært i dialog med representanter for de regionale bompengeselskapene. Samferdselsdepartementet har gitt rammene for ny rolle- og ansvarsdeling i vedlagte brev til VD av Vi vil med dette brevet orientere fylkeskommunene og de regionale bompengeselskapene om utfallet av de vurderingene som er gjort. Hovedtilnærming Samferdselsdepartementets tilnærming i denne vurderingen er at rolle- og ansvarsdeling tilpasses den vedtatte organiseringen av bompengesektoren der fem permanente, mer profesjonelle, regionale bompengeselskap skal stå for bompengeinnkrevingen i fremtiden, der Statens vegvesen (SVV) i utgangspunktet skal være et myndighetsorgan. Når det gjelder samordningsoppgavene i sektoren, må dette balanseres mot at SVV også har ansvar for å påse en enhetlig, effektiv og velfungerende bompengeinnkreving i hele landet. På den bakgrunn legger Samferdselsdepartementet til grunn følgende hovedmodell for ny rolle- og ansvarsdeling: Postadresse Kontoradresse Telefon* Saksbehandler Tone Førland Org no. Hardeland postmottak@sd.dep.no

195 SVVs ansvar skal i utgangspunktet knyttes til etatens rolle som myndighetsorgan ("Samferdselsdepartementets forlengede arm" og forvalter av et enhetlig system), og SVV skal beholde det som er rene myndighetsoppgaver. De regionale bompengeselskapene (RBPS) bør i utgangspunktet ha ansvar for operative oppgaver knyttet til innkrevingen, og oppgavene bør i stor grad overføres fra SVV til de regionale bompengeselskapene (RBPS). Gjennom arbeidet med reformen har RBPSene gitt uttrykk for at de støtter denne vurderingen, fordi de ønsker å få bedre kontroll og eierskap på verdikjeden for hele innkrevingen. Når utstederselskapene blir utskilt fra bompengeselskapene, skal utstederne i hovedsak overta operative oppgaver knyttet til egen virksomhet. Ved å gi de RBPSene større ansvar for de operative oppgavene, vil SVV i mindre grad få direkte innsyn i selskapenes operasjonelle forhold, og dette vil måtte kompenseres for gjennom KPIrapportering og tettere oppfølging av selskapene. Ansvaret for flere av samordningsoppgavene er nært knyttet til bompengeselskapenes virksomhet, og bør i stor grad legges til de RBPSene på sikt, dersom de finner frem til en godt egnet og mulig samarbeidsform. Inntil de RBPSene er tilstrekkelig etablert og har funnet frem til gode og mulige samarbeidsformer, vil imidlertid SVV ha en viktig samordnende rolle også for slike oppgaver. Andre samarbeidsoppgaver er knyttet til myndighetsrollen der SVV har et ansvar for en velfungerende, enhetlig bompengeinnkreving. Disse oppgavene skal legges til SVV. Samferdselsdepartementet legger til grunn at denne hovedmodellen er styrende for utformingen av den nye rolle- og ansvarsdelingen. Det at et fåtall selskap vil velge å stå utenfor organiseringen en tid fremover, vil ikke være styrende for utformingen av den nye rolle- og ansvarsdelingen. Disse selskapene må ta konsekvensene av å stå utenfor og får dermed ikke uten videre ta del i den samme effektiviseringen av sektoren. Som nevnt i siste kulepunkt over, er det på enkelte områder nødvendig å se hvordan samarbeidet mellom de RBPSene utvikler seg, og hvilken form det vil få, før endelig beslutning tas. Dette gjelder særlig for oppgaver som ligger i skjæringspunkt mellom operative oppgaver og samordningsoppgaver. Vi viser til vedlagte brev til VD av for nærmere spesifisering av fordelingen av de ulike oppgavene. Videre prosess Samferdselsdepartementet har i vedlagte brev bl.a. bedt VD om å fastsette frister for ansvarsovertakelse for de enkelte ansvarsområdene i dialog med de RBPSene, slik at både SVV selv og RBPSene kan planlegge sine aktiviteter. Videre arbeid med nytt avtaleverk Vi viser også til dialog om nytt avtaleverk for ny bompengesektor, jf. bl.a. møte i Samferdselsdepartementet etter VDs høring av nytt avtaleverk og departementets brev av og om dette. Departementet og VD har etter møtet arbeidet videre med avtaleverket med sikte på å imøtekomme flere av innspillene som fremkom i høringen. Vi har vært i tett dialog med representanter for bransjen i denne perioden. Det er de fem regionale bompengeselskapene som vil være avtalepart til Samferdselsdepartementet for sine respektive overordnede bompengeavtaler. Samferdselsdepartementet vil på den bakgrunn oversende revidert avtaleverk til de fem regionale bompengeselskapene og be om tilbakemelding om når de forventer å kunne undertegne avtalen. Vi legger der til grunn at Side 2 195

196 selskapene avklarer dette med sine eiere. De nye malene for prosjekt- og finansieringsavtaler er prosjektspesifikke og vi vil be om evt. synspunkter også på disse, men de vil ikke bli gjenstand for undertegning i den runden. Med hilsen Ola Brattegard (e.f.) avdelingsdirektør Tone Førland Hardeland underdirektør Dokumentet er elektronisk signert og har derfor ikke håndskrevne signaturer. Kopi til: Norvegfinans Norvegfinans Vegdirektoratet VEDLEGG Side 3 196

197 Adresseliste Akershus fylkeskommune Sentraladministrasjonen 0107 OSLO Aust-Agder fylkeskommune Pb 788 Stoa 4809 ARENDAL Bompengeselskap Nord AS Teknologiveien NARVIK Buskerud fylkeskommune Postboks DRAMMEN Finnmark fylkeskommune Henry Karlsensplass VADSØ Fjellinjen AS Postboks 459 Sentrum 0105 OSLO Hedmark fylkeskommune Postboks 4404 Bedriftssenteret 2325 HAMAR Hordaland fylkeskommune Postboks BERGEN Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkeshuset 6404 MOLDE Nordland fylkeskommune Fylkeshuset 8048 BODØ Nord-Trøndelag fylkeskommune Seilmakergata STEINKJER Oppland fylkeskommune Postboks LILLEHAMMER Oslo kommune - Byrådsavdeling for miljø og Rådhuset 0037 OSLO samferdsel Rogaland fylkeskommune Postboks 130 Sentrum 4001 STAVANGER Sogn og Fjordane fylkeskommune Askedalen LEIKANGER Sør-Trøndelag fylkeskommune Postboks 2350 Sluppen 7004 TRONDHEIM Sørvest Bomvegselskap AS Agnes Mowinckels gate BERGEN Telemark fylkeskommune Fylkeshuset 3706 SKIEN Troms fylkeskommune Postboks TROMSØ Vegamot AS Postboks 6052 Sluppen 7434 TRONDHEIM Vegfinans AS Øvre Eikervei DRAMMEN Vest-Agder fylkeskommune Serviceboks KRISTIANSAND S Vestfold fylkeskommune Postboks TØNSBERG Østfold fylkeskommune Postboks SARPSBORG Side 4 197

198 Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep OSLO Deres ref Vår ref Dato 15/ Ny rolle- og ansvarsdeling i bompengesektoren Vi viser til arbeidet med gjennomføring av bompengereformen og til brev fra Vegdirektoratet av 9. september 2016 om rolle- og ansvarsdeling i bompengesektoren med vedlegg (brevet) og til etterfølgende dialog. Kopi av brevet følger vedlagt. I lys av omorganiseringen av bompengesektoren skal også rolle- og ansvarsdelingen i sektoren vurderes som en del av bompengereformen. I nevnte brev gjorde Vegdirektoratet (VD) vurderinger av i alt 21 ulike oppgaver. Hovedkonklusjon Samferdselsdepartementet gir sin tilslutning til de vesentlige hovedtrekkene i SVVs anbefaling. Konkret fastlegger departementet ansvarsfordelingen slik det blir beskrevet i de etterfølgende avsnittene. Videre ber SD om at VD i dialog med de RBPSene fastsetter frister for ansvarsovertakelse for de enkelte ansvarsområdene slik at både SVV selv og RBPSene kan planlegge sine aktiviteter, se omtale av hvert enkelt ansvarsområde nedenfor. SD understreker at endringene i ansvarsfordelingen mellom bompengeselskap og SVV forutsetter at det er inngått en ny bompengeavtale med det respektive RBPS. For bompengeselskap som eventuelt velger å stå utenfor de regionale bompengeselskapene gjelder ansvarsfordelingen i utgangspunktet uendret slik som beskrevet i eksisterende bompengeavtaler, dersom disse ikke endres gjennom forhandlinger. Postadresse Kontoradresse Telefon* Saksbehandler Tone Førland Org no. Hardeland postmottak@sd.dep.no