Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel Møtested Schweigaards gate 4, Oslo Møterom Fylkestingssal Vest Møtedato Tid 14:00 Befaring på Nedre Romerike 4.juni 2014 Dato Tid Sted Vegnr. Tid Orientering /merknader Onsdag :45 Plassen foran Plaza Hotell Fv120 Rælingen / Nordby skole Bråte/Strømmen Kjeller / Lillestrøm Skedsmokorset Frogner Fv120 Fv380 Rv22/Fv120 Fv120 Fv427 5 min 10 min 5 min 5 min 5 min 10 min Befaringsstart og velkommen v/ hovedutvalgsleder Gunnar Melgaard (H) Planer om gang-/sykkelvei langs fylkesveien fra Nordbyveien Nordby skole Utbyggingsplaner og GSV Kollektivtiltak langs rv22 og Storgata Kollektivfelt og GSV Åsenhagen Skedsmokorset Ny bru over Leira, trygge skoleveier v/nils-erik Bogsrud, statens vegvesen 13:00-13:30 Tilbake til Oslo 30 min Det blir enkel servering på bussen 1

2 Saksliste Saksnr Tittel Saker til behandling 19/14 Oslopakke 3, Handlingsprogram /14 Heggedal knutepunkt - nytt kostnadsoverslag 21/14 Forsøksfylke uten sams veiadministrasjon - utredning 22/14 Innspill til Samferdselsdepartementet om forbedring av togtilbudet i Akershus fra desember /14 Kostnadsdeling og forskottering - fv.152 Meierikrysset, Campus Ås 24/14 Vinterdriftstandard - oppfølging av vedtak om innføring av tiltak fra salt smart i eksisterende driftskontrakter 25/14 Evaluering av forsøksprosjekt med bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal 26/14 Status dimensjoneringsplikten - Sikring av skyssberettigede skoleelever i buss 27/14 Akershusstatistikk 2014/2 - Tilgjengelighetsatlas for Akershus 28/14 Høring - Forslag til planprogram og varsel om oppstart av regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv 29/14 Konseptvalgutredning (KVU) for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo. Samfunnsmål Spørsmål 8/14 Spørsmål fra repr. Ole-Erik Yrvin (Ap) Bussene over Gjelleråsen - endringer for busser på Jernbanetorget og i Bjørvika Orienteringer: 1. Kolsåsbanen 2

3 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 19/14 Hovedutvalg for samferdsel Fylkesutvalg /14 Fylkesting Oslopakke 3, Handlingsprogram Innstilling Akershus fylkeskommune gir sin tilslutning til forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 for perioden Det er lagt til grunn: En netto økonomisk ramme på 13,9 mrd. kr, hvorav fylkeskommunale midler i Akershus utgjør 1,2 mrd. kr. Det er lagt til grunn tall fra fylkets økonomiplan for de tre første årene. For 2018 er lagt til grunn en videreføring av rammen fra 2017, dvs. 238 mill. kr. Tilskudd til kollektivtrafikken i Akershus fra Oslopakke 3 i 2017 og 2018 videreføres på samme nivå som i 2016, dvs. 378 mill. kr. En videreføring av målene for Oslopakke 3, hvor mål fra Klimaforliket i Stortinget - om å ta transportveksten med kollektivtrafikk, gåing og sykling - er innarbeidet som et hovedmål likestilt med god fremkommelighet. Sammendrag Styring av Oslopakke 3 skjer gjennom porteføljestyring med årlig rullering av fireårige handlingsprogrammer. Styringsgruppen har oversendt sitt forslag til handlingsprogram for til politisk behandling i Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Det foreslåtte handlingsprogram for Oslopakke 3 for perioden representerer i stor grad en videreføring av forrige handlingsprogram. Det innebærer at Rv 22 Lillestrøm-Fetsund blir ferdigstilt etter oppsatt framdrift, og at det prioriteres midler til oppstart av to store nye vegprosjekter i handlingsprogramperioden, E16 Sandvika Wøyen i 2015, og E18 Vestkorridoren i Rammene fra Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikken i Akershus økes i 2017 og 2018 i forhold til tidligere. Dette er i tråd med signalene som ble gitt av fylkestinget ved behandlingen av forrige handlingsprogram for Oslopakke 3. 3

4 En foreslått økning på 10 mill. kr i bompenger pr. år til Akershus vil gi fylkeskommunen ressurser til planlegging og kapasitet til å sikre fremdrift i realiseringen av prioriterte tiltak. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Revidert Oslopakke 3 Fylkestinget behandlet i juni 2012 revidert avtale om Oslopakke 3. Her ble det blant annet lagt til grunn: Å forlenge avtalen med fem år frem til 2032 Å øke bompengesatsene Å revidere prosjektporteføljen, hvor blant annet midler til fylkesveier og lokalveier i Oslo ble økt som følge av forvaltningsansvar med økt veiholderansvar. Å trekke E18 Vestkorridoren og E6 forbi Manglerud ut av den ordinære bompengeordningen og etablere separate finansieringsordninger for disse (som del av Oslopakke 3). 50 % statlig finansiering av baneløsninger til Fornebu og A-hus. I stortingsmelding om NTP som ble lagt fram i april 2013, foreslo regjeringen å legge revidert avtale om Oslopakke 3 til grunn for videre arbeid. I forhold til statlig finansiering av baneløsning til Fornebu og A-hus ble det i NTP henvist til den nye ordningen med bymiljøavtaler, der det er satt av en samlet pott på 16,9 mrd. kr, primært til utforming av fremtidige kollektivløsninger for storbyområdene. Økonomisk ramme Oslopakke 3 hadde i 2013 en disponibel ramme på nær 5,6 mrd. kr, og et forbruk på i underkant av 4,2 mrd. kr, dvs. et forbruk på om lag 75 prosent av disponible midler. Ved inngangen til 2014 ble det overført om lag 1,4 mrd. kr fra 2013 og tidligere år. Av dette utgjorde bompenger om lag 0,9 mrd. kr. I forslaget til handlingsprogram har styringsgruppen lagt følgende økonomiske rammer til grunn (mill. kr): Disponibel ramme HP Bompenger* Statsmidler Kommunale midler Oslo Fylkeskommunale midler Akershus Sum disponibel ramme Oslopakke Stat - jernbane** Sum disponibel ramme Oslopakke 3 inkl. jernbane * I tillegg kommer årlige lånebehov slik at netto bompenger og lånebehov til sammen summerer seg til 10,9 mrd 2015-kr i perioden ** Jernbaneverkets Handlingsprogram Samlet ramme, eksklusive jernbaneinvesteringene, vil utgjøre om lag 13,9 mrd. kr i handlingsprogramperioden. Bompenger er hovedfinansieringskilden, og utgjør for perioden om lag 65 prosent av disponibel ramme (eksklusive jernbane). Bompengesatsen økes med én krone for personbil i Osloringen (0,50 kr. i Bærumssnittet) i 2016, dette i tråd med revidert avtale. 4

5 Fylkeskommunale midler lagt inn i handlingsprogrammet for perioden er i samsvar med vedtatt økonomiplan for Akershus fylkeskommune. For 2018 er det forutsatt en videreføring av nivået fra Fylkeskommunale midler for 2017 og 2018 utgjør 238 mill. kroner pr. år, noe som er en reduksjon på cirka 110 mill. kr i forhold til nivået i 2015 og Differansen tilsvarer den ekstraordinære årlige tilleggsbevilgningen som fylkestinget gjorde i forbindelse med behandlingen av økonomiplanen i desember 2012, for å forsere utbygging av gang- og sykkelveier, og for å redusere etterslepet på vedlikehold av fylkesveiene. I rulleringen av handlingsprogrammet for Oslopakke 3 er det lagt til grunn statlige midler til bl.a. Fornebubanen og kollektiv- og sykkelvegtiltak riksveg gjennom en bymiljøavtale Oslo/Akershus for perioden , samt at statlige belønningsmidler videreføres i 2017 og 2018 på tilsvarende nivå som i 2016 i dagens avtale. Disse midlene kommer i tillegg til den økonomiske rammen for handlingsprogrammet synliggjort over. Mål og porteføljestyring Styring av Oslopakke 3 er basert på prinsippet om porteføljestyring med årlig rullering av fireårige handlingsprogrammer. Dette skal bidra til at samlet ressursinnsats og prioritering av tiltak er mest mulig i samsvar med målene for Oslopakke 3. Handlingsprogrammet for Oslopakke 3 gir en samlet oversikt over planer for utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus i perioden. Handlingsprogrammet baseres på lokale vedtak og Stortingets behandling av Oslopakke 3. Ved Stortingets behandling av den opprinnelige avtalen om Oslopakke 3 (St.meld /9) ble det forutsatt at god fremkommelighet for alle trafikantgrupper skulle være et hovedmål. Ved behandling av Klimameldingen i Stortinget juni 2012 («Klimaforliket») ble man enige om at et viktig bidrag til å redusere klimagassutslippene fra veitrafikken er å ta veksten i persontransport i storbyområdene med kollektivtrafikk, gåing og sykling. Ved behandling av Statsbudsjettet for 2013 forutsatte Stortinget at dette målet også skal gjelde for Oslopakke 3. Følgende mål gjelder nå for Oslopakke 3: Overordnet mål: Et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem Hovedmål: God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling Andre mål: Sikkert og universelt utformet transportsystem Attraktivt kollektivtilbud Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet Forslag til handlingsprogram Forslaget til handlingsprogram som legges frem av styringsgruppen innebærer fullfinansiering og grunnlag for ferdigstilling av store prosjekter som E18 Bjørvika, E18 Sydhavna, Rv 22 Lillestrøm Fetsund og Lørenbanen. 5

6 Det legges opp til anleggsstart for hhv. E16 Sandvika Wøyen i 2015 og E18 Lysaker Ramstadsletta i Det foreslås bevilget i alt 2593 mill. kr til E16-prosjektet i planperioden. Foreslått bidrag fra Oslopakke 3 til E18 Vestkorridoren (Bærumsdelen) er 802 mill. kr. Tilskudd fra Oslopakke 3 til drift og småinvesteringer i kollektivtrafikk i Akershus økes til 378 mill. kr i 2017 og 2018 (dvs. videreføring av nivået fra 2016), i alt 1493 mill. kr i planperioden. Den nærmere prioriteringen av disse midlene foretas av Akershus fylkeskommune i samferdselsplanens handlingsprogram. Total ramme for tiltak på fylkesveger i Akershus i perioden blir på 2190 mill. kr. Midlene går til større strekningsvise prosjekter og programområdetiltak som kollektivfelt, knutepunktsutvikling og sykkelveger. Av denne totalrammen utgjør fylkeskommunale midler 1173 mill. kr. For 2015 er det satt av 180 mill. kr i bompenger til fylkesveger i Akershus. Fra 2016 er bompengebidraget foreslått økt med om lag 100 mill. kr til nærmere 280 mill. kr pr. år. Dette er om lag ti mill. kr mer enn lagt til grunn i revidert avtale for Oslopakke 3. Bakgrunnen for den ekstra økningen er behovet for å styrke planleggingen og kapasiteten til å gjennomføre planlagte tiltak. Også prioriteringen av fylkesvegprosjektene bygger samferdselsplanens handlingsprogram. Programområde riksveg omfatter mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og planlegging. Det er for 2015 foreslått om lag 220 mill kroner til slike typer tiltak, hvorav statsmidler utgjør om lag halvparten. Det er samtidig forutsatt at Oslo og Akershus også vil få statsmidler til kollektiv- og sykkeltiltak på riksveg gjennom den nye ordningen med bymiljøavtaler. Også Fornebubanen forutsettes finansiert av statsmidler gjennom bymiljøavtale (50 %). I tillegg forutsettes grunneier- og private bidrag, samt bompengemidler. I planperioden er bompengebidrag på om lag 180 mill. kroner opprettholdt fra revidert avtale. Det legges opp til at en kommer tilbake til endelig finansieringsløsning i fremtidige rulleringer. Styringsgruppens forslag til handlingsprogram for (mill. kr): Sum Handlingsprogram Oslopakke 3 Stat/ Stat/ Stat/ Stat/ Stat/ lokalt Bom Totalt lokalt Bom lokalt Bom lokalt Bom lokalt Bom Totalt 2015-kr Riksveg E18 Bjørvikaprosjektet E18 Sydhavna Rv 22 Lillestrøm - Fetsund E16 Sandvika - Wøyen E18 Lysaker - Asker Programområder Sum riksveg Lokale vegtiltak og programområder Akershus Oslo Sum lokal veg Store kollektivtiltak Lørenbanen Kolsåsbanen Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Fornebubanen Sum store kollektivtiltak Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Akerhus Oslo Sum drift og småinvesteringer Sum Oslopakke

7 Jernbanesatsingen inngår som del av det statlige bidraget i Oslopakke 3, men inngår av praktiske årsaker ikke i tabelloppsettet for disponering av prosjekter som er delvis bompengefinansiert. I Jernbaneverkets handlingsprogram for er det satt av drøyt 16,1 mrd. kr til investeringer i Oslo og Akershus. Av dette går om lag 12,4 mrd. kr til arbeidet med nytt dobbeltspor Oslo Ski. Andre prioriterte satsingsområder er kapasitetsøkende tiltak, Alnabru godsterminal, stasjons- og knutepunktutvikling, og fullføring av nødvendig infrastruktur for innføring av ny grunnrute. Prosjekt Stor-Oslo for fornyelse av innerstrekningene sluttføres i Forventet måloppnåelse Det forventes at forslaget til handlingsprogram for vil bidra positivt til begge de to hovedmålene: God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk. Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling. Det settes av mye midler til oppgradering av T-banen og trikkenettet, og til å fullføre fornying av eksisterende infrastruktur på jernbanenett rundt Oslo. Dette vil bidra positivt til begge hovedmålene. Bruk av nesten 1/3 av bompengene til drift og småinvesteringer i kollektivtrafikken vil bidra til å vri transportmiddelbruken fra privatbil mot kollektiv. Satsing på gang- og sykkelveier bidrar til bedre fremkommelighet for myke trafikanter der hvor det gjøres tiltak, og kan bidra til å øke gang- og sykkelandelene på sikt. Personbil og næringstransport vil i første rekke få bedret fremkommelighet knyttet til de nye veiprosjektene på Rv 22, i Bjørvika og Sinsen-Ulven. På sikt vil også ny E16 Sandvika Wøyen gi et betydelig bidrag i forhold til fremkommelighet, og E18 Vestkorridoren vil i tillegg også bety mye for fremkommelighet for kollektivtransporten. Begge disse prosjektene vil også være viktige for fremtidig by-/tettstedskvalitet i Sandvika, Asker sentrum og berørte områder langs dagens trase. Problemstillinger og alternativer Det er ikke utarbeidet alternative forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3. Styringsgruppen for Oslopakke 3 peker på behovet for å foreta en ny revidering av gjeldende avtale for Oslopakke 3 i løpet av de neste årene for å håndtere langsiktige utfordringer. Styringsgruppen legger til grunn at en slik revidering bør avvente resultatene fra pågående prosesser som KVU for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (planlagt ferdig mai 2015), forberedende utredninger i forbindelse med neste Nasjonal transportplan og arbeidet med felles areal- og transportplan for Oslo og Akershus. Styringsgruppen vil høsten 2014 vurdere om det er behov for å sette i gang andre utredninger i tillegg. Også avklaring vedr. innhold og omfang av en bymiljøavtale for Oslo og Akershus vil være vesentlig for å skaffe et godt grunnlag for ny revidering av Oslopakke 3. Fylkesrådmannens anbefalinger 7

8 Styringsgruppens forslag til handlingsprogram for er i stor grad en videreføring av fjorårets handlingsprogram. Med dette handlingsprogrammet blir Rv 22 Lillestrøm-Fetsund ferdigstilt etter oppsatt framdrift. Handlingsprogrammet prioriterer også midler til oppstart av to store nye vegprosjekter i handlingsprogramperioden, E16 Sandvika Wøyen i 2015 og E18 Vestkorridoren i Dette er prosjekter som vil ha betydelig effekt på fremkommelighet, ikke minst for kollektiv- og næringstransport, og som vil gi miljøforbedringer og bedre muligheter for by- og tettstedutvikling langs dagens trasé. Rammene fra Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikken i Akershus økes i 2017 og 2018 i forhold til tidligere. Dette er i tråd med signalene som ble gitt av fylkestinget ved behandlingen av forrige handlingsprogram for Oslopakke 3. Den foreslåtte økningen på 10 mill. kr i bompenger pr år til Akershus utover det som ble lagt til grunn i revidert avtale Oslopakke 3 bidrar til at fylkeskommunen får nødvendig handlingsrom til planlegging og gjennomføring av kollektiv- og sykkeltiltak. Statens satsing på modernisering og oppgradering av jernbanen i Oslonavet for at NSB skal kunne fullføre Ruteplan 2015 vil ha stor betydning for kollektivbetjeningen i Akershus i årene framover. På lengre sikt gjelder tilsvarende for ny Follotunnel. I Akershus vil ferdigstilling av Kolsåsbanen og økt tog- og busstilbud være viktige tiltak som støtter opp om målet om nullvekst i privatbiltrafikken. Det synes samtidig klart at dette målet vil bli svært krevende å opprettholde på sikt, uten bruk av mer restriktive tiltak mot bilbruk enn det som er situasjonen i Akershus i dag. Veksten i biltrafikken i Akershus er i dag noe lavere enn for landsgjennomsnittet, mens økningen av kollektivandelen er betydelig høyere. Fylkesrådmannen anbefaler fylkestinget å slutte seg til styringsgruppens forslag til handlingsprogram for Oslopakke Oslo, 16. mai 2014 Saksbehandler: Theis Juell Theisen Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Oslopakke 3, Handlingsprogram Forslag fra Styringsgruppen 8

9 Foto: Knut Opeide Oslopakke 3 Handlingsprogram Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3 8. mai 2014 Transport i Oslo og Akershus Jernbaneverket Oslo kommune 9

10 10

11 Forord Styringsgruppen for Oslopakke 3 legger med dette frem sitt sjette handlingsprogram for Oslopakke 3, med forslag til prioriteringer for årene som vil gi grunnlag for budsjettarbeidet for I arbeidet med handlingsprogrammet er det tatt utgangspunkt i Revidert avtale for Oslopakke 3, statsbudsjettet for 2014, Nasjonal transportplan og handlingsprogrammene til Statens vegvesen og Jernbaneverket for Det er etablert et porteføljestyringssystem for Oslopakke 3 som innebærer blant annet at handlingsprogrammet revideres hvert år. Mål og resultatstyringssystemet (MRS) er en viktig del av grunnlaget for porteføljestyringen. Investeringer i jernbaneinfrastrukturen i Oslo og Akershus er en viktig del av Oslopakke 3. Disse er beskrevet i handlingsprogrammet og fullfinansieres av staten. Styringsgruppen ber om at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har en lokalpolitisk behandling av forslag til handlingsprogram innen 1. juli Regjeringen vil presentere rammer og prioriteringer av statlige midler og bompenger til tiltak i Oslopakke 3 i 2015 i Prop. 1 S ( ) i oktober. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune vil fatte vedtak om prioritering av hhv fylkeskommunale og kommunale midler, samt bruk av bompenger fra Oslopakke 3, i forbindelse med behandling av budsjett og økonomiplan for før årsskiftet Anette Solli Guri Melby Elisabeth Enger Terje Moe Gustavsen Fylkesordfører i Akershus Byråd for miljø og samferdsel i Oslo Jernbanedirektør Vegdirektør og leder av Styringsgruppen for Oslopakke 3 11

12 12

13 INNHOLD FORORD SAMMENDRAG 1 MÅL OG STYRING AV OSLOPAKKE LOKALT INITIATIV OG BREDT SAMARBEID BAK OSLOPAKKE GOD FRAMKOMMELIGHET OG KLIMAMÅL ER SIDEORDNETE HOVEDMÅL PORTEFØLJESTYRING AV OSLOPAKKE STATUS OG MÅLOPPNÅELSE OSLOPAKKE BEHANDLING AV HANDLINGSPROGRAM RESSURSBRUK OG GJENNOMFØRTE TILTAK ANVENDELSE AV OSLOPAKKE 3-MIDLER MÅLOPPNÅELSE ØKONOMISKE FORUTSETNINGER FOR HANDLINGSPROGRAM ØKONOMISKE RAMMER BASERES PÅ NULLVEKST I PERSONBILTRAFIKKEN LÅNESALDO BELØNNINGSORDNINGEN OG BYMILJØAVTALER MOMSREFORMEN FORSLAG TIL PRIORITERINGER I HANDLINGSPROGRAM HOVEDPRIORITERINGER OG FELLES FORUTSETNINGER PRIORITERINGENE ER BASERT PÅ PRINSIPPER FOR PORTEFØLJESTYRING RIKSVEG Store prosjekter Programområder riksveg LOKALE TILTAK I AKERSHUS Fylkesveg store prosjekt, programområder og planlegging Kolsåsbanen Kollektivbetjening Fornebu Tilskudd til drift av kollektivtransport fra Oslopakke LOKALE TILTAK I OSLO Kommunal veg store prosjekter, programområder og planlegging Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Lørenbanen inkl oppgradering av stasjonene Romsås, Stovner og Vestli Tilskudd til drift av kollektivtransport fra Oslopakke FORNEBUBANEN SAMARBEIDSPROSJEKT MED FLERE FINANSIERINGSKILDER JERNBANE Store prosjekter Programområder mindre tiltak for å forbedre eksisterende infrastruktur Innfartsparkering FORVENTET MÅLOPPNÅELSE AV HANDLINGSPROGRAM VEDLEGG 1: Årsrapport 2013 VEDLEGG 2: Prosjektark VEDLEGG 3: Økonomiske rammer VEDLEGG 4: Kollektivandel og fylkesfordeling bompenger VEDLEGG 5: Status på tiltak i Oslopakke 3 VEDLEGG 6: Økonomisk oversikt 13

14 14

15 Sammendrag Hovedpunkter Handlingsprogrammet for Oslopakke 3 gir en samlet oversikt over planer for utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus i perioden Det foreslåtte Handlingsprogrammet for er utarbeidet i samsvar med prinsipper for porteføljestyring og viderefører tidligere års prioriteringer. Hovedvekten legges på økt satsing på kollektivtrafikken, samtidig som bevilgning av nødvendige midler til rasjonell gjennomføring av igangsatte veg- og kollektivprosjekter har høy prioritet. I utarbeidelsen av Handlingsprogrammet har Styringsgruppen prioritert tiltak gjennom en samlet vurdering av tiltakenes bidrag til måloppnåelse i porteføljen. Andre relevante forhold som for eksempel planstatus, finansiering mv. har inngått i denne vurderingen. I tillegg er det lagt opp til å prioritere tiltak som understøtter hovedlinjene i det pågående arbeidet med en felles areal- og transportplan for Oslo og Akershus. I prioriteringen av konkrete tiltak i Oslopakke 3 i denne planperioden, er det forutsatt at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune oppnår midler gjennom en Bymiljøavtale med staten for perioden Det er videre forutsatt at ordningen med Belønningsmidler videreføres for Oslo og Akershus vedkommende i 2017 og Dette gir blant annet grunnlag for å fortsette arbeidet med å oppgradere viktige deler av trikke- og T-banenettet, fortsette anskaffelsesprosessen for nye trikker og generelt styrke kollektivbetjeningen i regionen. Av store kollektivprosjekter ferdigstilles Lørenbanen og Kolsåsbanen i handlingsprogramperioden. En rekke kollektiv-, gang- og sykkeltiltak gjennomføres innenfor disponible rammer. Rammene fra Oslopakke 3 til drift av kollektivtrafikken i Akershus økes i 2017 og 2018 i forhold til tidligere. For Oslos vedkommende videreføres tidligere års tilskudd til drift av kollektivtrafikken. Tilskudd fra Oslopakke 3 til lokale vegtiltak i Oslo og Akershus økes i perioden. Flere større vegprosjekter fullfinansieres innenfor Oslopakke 3 og ferdigstilles i denne planperioden. Dette gjelder prosjektene E18 Bjørvika, E18 Sydhavna og rv 22 Lillestrøm Fetsund. Det foreslås midler til oppstart av to nye vegprosjekter i handlingsprogramperioden; E16 Sandvika Wøyen i 2015 og E18 Vestkorridoren i Revidert avtale fra 2012 forutsatte en egen finansieringsordning for E18 Vestkorridoren med statlige midler, bidrag fra bomringen i Oslo, bidrag fra Bærumssnittet og fra nye bomsnitt som settes opp etter at ny veg er åpnet. De foreslåtte bevilgninger til E18 Vestkorridoren viderefører dette prinsippet. I tillegg forutsettes det statlige midler til jernbanesatsingen i regionen hvor Follobanen er det viktigste enkelttiltaket. Det er videre bl.a. satt av midler til videreføring av Prosjekt Stor- 15

16 Oslo for fornyelse av innerstrekningene, samt tiltak for fullføring av infrastruktur og innkjøp av materiell til bedret rutetilbud på Østlandet. Styringsgruppen er innforstått med behovet for å foreta en ny revidering av gjeldende avtale for Oslopakke 3 i løpet av de neste årene for å håndtere langsiktige utfordringer. Aktuelle spørsmål som er under vurdering er f eks økt kapasitet for kollektivtrafikk gjennom sentrum (KVU planlagt ferdig mai 2015), forberedelser til neste Nasjonal transportplan og arbeidet med felles areal- og transportplan for Oslo og Akershus. Styringsgruppen vil høsten 2014 vurdere om det er behov for å sette i gang andre utredninger i tillegg. Etter Styringsgruppens vurdering bør en avvente resultatene bl a fra disse utredninger og avklaringer om Bymiljøavtaler, for å skaffe et godt grunnlag for ny revidering av Oslopakke 3. Rammer Oslopakke 3 hadde i 2013 en disponibel ramme på nærmere 5,6 mrd kr, og et forbruk på om lag 4,2 mrd kr. Av totale disponible midler viser regnskapet et forbruk på 75 prosent. Ved inngangen til 2014 ble det overført om lag 1,4 mrd kr fra 2013 og tidligere år. Av dette utgjorde bompenger noe over 900 mill kr. For Handlingsprogram legger styringsgruppen til grunn følgende disponible ramme: Tabell 1 Disponibel ramme for Oslopakke 3 i perioden Mill 2015-kr. Disponibel ramme Bompenger* Statlige midler Kommunale midler Oslo Fylkeskommunale midler Akershus Sum disponibel ramme Oslopakke Stat - jernbane** Sum disponibel ramme Oslopakke 3 inkl. jernbane * I tillegg kommer årlige lånebehov slik at netto bompenger og lånebehov til sammen summerer seg til 10,9 mrd 2015-kr i perioden ** Jernbaneverkets Handlingsprogram Samlet ramme utgjør om lag 13,9 mrd kr i handlingsprogramperioden, eksklusiv jernbaneinvesteringene. Bompenger er hovedfinansieringskilden og utgjør for perioden om lag 65 prosent av disponibel ramme ekskl lån og jernbane. Prioriteringer i Handlingsprogram I forslag til Handlingsprogram , har Styringsgruppen prioritert midler til rasjonell gjennomføring av igangsatte veg- og baneprosjekter, og videreført økte rammer til drift og mindre investeringer til kollektivtrafikk (Ruter). Det foreslås midler til anleggsstart for E16 Sandvika Wøyen i 2015 og E18 Lysaker-Asker i Styringsgruppens forslag til prioriteringer innebærer behov for å ta opp lån på om lag 800 mill kr i Lån nedbetales årlig, og forventet netto akkumulert lånesaldo pr utløpet av 2018 antas å ligge i størrelsesorden 5,5 mrd kr, hvilket er godt innenfor 16

17 lånerammen fastsatt av Stortinget på 6,3 mrd 2013-kr som omregnet til 2015-prisnivå tilsvarer 6,6 mrd kr. Tabell 2. Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram for Oslopakke 3. Mill 2015-kr Sum Handlingsprogram Oslopakke 3 Stat/ Stat/ Stat/ Stat/ Stat/ lokalt Bom Totalt lokalt Bom lokalt Bom lokalt Bom lokalt Bom Totalt 2015-kr Riksveg E18 Bjørvikaprosjektet E18 Sydhavna Rv 22 Lillestrøm - Fetsund E16 Sandvika - Wøyen E18 Lysaker - Asker Programområder Sum riksveg Lokale vegtiltak og programområder Akershus Oslo Sum lokal veg Store kollektivtiltak Lørenbanen Kolsåsbanen Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Fornebubanen Sum store kollektivtiltak Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Akerhus Oslo Sum drift og småinvesteringer Sum Oslopakke For 2015 foreslås om lag 1,1 mrd kr til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus, fordelt med om lag 900 mill kr til store prosjekter og om lag 200 mill kr til planlegging og mindre tiltak innenfor programområdene som f eks kollektivfelt, sykkelveger og ombygging av farlige kryss. Det foreslås om lag 950 mill kr til lokale veg- og kollektivtiltak i Akershus i Av dette utgjør bompenger i underkant av 600 mill kr og fylkeskommunale midler om lag 350 mill kroner. Fra 2016 forslås bompengebidraget fra Oslopakke 3 økt i tråd med Revidert avtale med hhv 40 mill til Oslo og om lag 100 mill 2015-kr til Akershus pr år. Kolsåsbanen gjenåpnes for vanlig drift helt fram til Kolsås i oktober Det er satt av midler i 2015 til sluttfinansiering av prosjektet. Til lokale tiltak i Oslo er tilsvarende beløp 1,9 mrd kr, hvorav bompenger utgjør rundt 1,6 mrd kr og kommunale midler rundt 300 mill kr. Viktige tiltak i 2015 vil være utbygging av Lørenbanen, oppgraderingen av trikke- og T-banenettet, samt gang- og sykkeltiltak. Basert på det foreslåtte nivået i Handlingsprogrammet , utgjør drift og småinvesteringer til Ruter om lag 34 prosent av netto bompengeinntekter i perioden. Når en også inkluderer infrastrukturtiltak på T-bane, trikk og tiltak for kollektivtrafikk på veg, er kollektivandelen 63 prosent i denne perioden. 17

18 Forventet måloppnåelse av prioriteringer i Handlingsprogram God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk. Tiltak i handlingsprogrammet vil bedre framkommelighet for prioriterte trafikantgrupper. Framkommelighetstiltak for buss og trikk og oppgradering av T-banen og trikkenettet bidrar til økt fremkommelighet og punktlighet. Framkommeligheten for gående, syklende, næringstrafikk og øvrig personbiltrafikk bedres spesielt der det gjøres tiltak som Fetsund Lillestrøm, Økernområdet, Bjørvika, Sandvika-Wøyen og nye sykkel- og gangveger. Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling. Analyser av utviklingen fra 2007 til 2013 tyder på at tiltakene i Oslopakke 3 har gitt et vesentlig bidrag til å nå dette målet for Oslo og Akershus. Det har vært kun 3 % økning i vegtrafikken samlet i Oslo og Akershus i perioden (inkludert næringstrafikk). I samme periode har befolkningen økt med 12 %. Veksten i persontransportbehovet har først og fremst blitt dekket kollektivt. Det utføres hele 35 % flere kollektivreiser i dette området i 2013 sammenlignet med I samme periode har antall reiser som utføres til fots eller med sykkel økt omtrent i takt med befolkningsveksten. Utvikling i Oslo og Akershus Vegtrafikk; +3 % Bomringen; -7 % Befolkning; +12 % Kollektivreiser; +35 % -10% 0% 10% 20% 30% 40% Figur 1 Oppsummering av utviklingen i Oslo og Akershus Kilde: Ruter, Statens vegvesen, Fjellinjen og SSB Det forventes at prioriteringene i handlingsprogrammet sammen med andre virkemidler innen areal og transport, vil gi grunnlag for å nå denne målsetningen også i årene framover. En felles regional areal- og transportplan er under utarbeidelse i regi Plansamarbeidet. En god oppfølging av denne vil bli viktig for å nå målene på lengre sikt. Sikkert og universelt utformet transportsystem. Innenfor programområder på riksveg, fylkesveg i Akershus og kommunal veg i Oslo finansieres en del målrettede tiltak for økt trafikksikkerhet og universell utforming. Eksempler på tiltak er ombygging av farlige kryss og nye høystandard holdeplasser. Det settes av midler for å anskaffe nye trikker som skal tilfredsstille krav til sikkerhet og universell utforming. Det legges vekt på gode løsninger for trafikksikkerhet og tilgjengelighet i alle store og små tiltak i Oslopakke 3. 18

19 Attraktivt kollektivtilbud. Om lag to av tre bomkroner i går til tiltak som bidrar til utvikling av et mer attraktivt kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Oppgradering av T-banen og trikkenettet, bygging av Lørenbanen, flere oppgraderte og bedre tilrettelagte knutepunkt og holdeplasser og nye kollektivfelt er eksempler på dette. Det er satt av om lag tre mrd kr i perioden til drift og småinvesteringer som går til blant annet økt frekvens og kapasitet på buss og T-bane. I tillegg bidrar den statlige jernbanesatsingen til økt pålitelighet og styrket frekvens og kapasitet på togtilbudet. Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet. Flere store prosjekt innen veg og bane og en rekke tiltak innenfor programområder bidrar til bedre lokalmiljø og ønsket byutvikling. Dette gjelder blant annet E18 Bjørvikaprosjektet, Ring 3 Ulven Sinsen (Økern), Lørenbanen, E16 Sandvika Wøyen, og på sikt Fornebubanen og E18 Vestkorridoren. Oppgradering av trikkegater og T-banestrekninger bidrar til økt miljøkvalitet og trivsel. Tiltakene gjør det mer attraktivt for utbyggere å satse i områder med godt kollektivtilbud. Dette gir grunnlag for å dekke store deler av framtidig befolkningsvekst i boligområder med god by- og miljøkvalitet hvor mye av transportbehovet kan dekkes uten bruk av bil. Ny adkomst til Sydhavna og økt kapasitet på Alnabruterminalen vil bidra til å kunne ta mer gods på sjø og bane som gir miljøgevinst. 19

20 1 Mål og styring av Oslopakke Lokalt initiativ og bredt samarbeid bak Oslopakke 3 Oslopakke 3 finansierer et bredt spekter av tiltak for å bedre transporttilbudet i Oslo og Akershus. Jernbanetiltak fullfinansieres av staten. Prosjekter på riksveg og lokale veg- og kollektivtiltak finansieres i stor grad av bompenger i tillegg til midler fra staten, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Med Oslopakke 3 ble det innført ny ordning hvor bompenger også benyttes til drift av kollektivtrafikk, blant annet har det blitt flere avganger og nye t-banevogner. En politisk styringsgruppe med representanter fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune la våren 2006 frem forslag til Oslopakke 3 med en økonomisk ramme på ca 54 milliarder 2006-kroner, hvorav ca 20 milliarder til kollektivtrafikktiltak. Det lokale forslaget forutsatte bompengeinnkreving i 20 år for å finansiere en portefølje av veg- og kollektivprosjekter, tiltak på prioriterte programområder og tilskudd til drift av kollektivtilbud. Forslaget ble fulgt opp med vedtak i bystyret i Oslo og fylkestinget i Akershus høsten Oslopakke 3 ble lagt frem for Stortinget i to trinn. St.prp. nr. 40 ( ) Om Oslopakke 3 trinn 1, som primært omhandler bompengeordningen, ble behandlet av Stortinget 13. mars St.meld. nr. 17 ( ) Om Oslopakke 3 trinn 2, som ble behandlet 11. juni 2009, formulerer rammer for prioritering av midlene, bl.a. et system for mål- og resultatstyring og hvordan gjennomføringen skal organiseres. Målrettet gjennomføring av Oslopakke 3 krever god samhandling mellom lokale myndigheter og stat. Det er derfor etablert en styringsgruppe for Oslopakke 3 som består av byråd for miljø og samferdsel i Oslo, fylkesordføreren i Akershus, jernbanedirektøren og vegdirektøren. Sistnevnte leder styringsgruppen. Hovedoppgaven for styringsgruppen er å legge til rette for god styring og gjennomføring av Oslopakke 3-porteføljen. Styring av Oslopakke 3 er basert på prinsippet om porteføljestyring med årlig rullering av fireårige handlingsprogrammer. Dette skal bidra til at samlet ressursinnsats og prioritering av tiltak er mest mulig i samsvar med målene for Oslopakke 3. Handlingsprogrammet for Oslopakke 3 gir en samlet oversikt over planer for utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus i perioden. Handlingsprogrammet baseres på lokale vedtak og Stortingets behandling av Oslopakke 3. Den årlige beslutningsprosessen for Oslopakke 3 er som følger. På forsommeren fremmer Styringsgruppen et forslag til handlingsprogram for Oslopakke 3 som blir lokalpolitisk behandlet i Akershus fylkeskommune og Oslo kommune i løpet av sommeren. Regjeringen presenterer rammer og prioriteringer av statlige midler og bompenger til Oslopakke 3 i Prop 1S (statsbudsjettet) i oktober. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune fatter så endelige vedtak om prioritering av fylkeskommunale og kommunale midler i forbindelse med behandling av budsjett og økonomiplaner før årsskiftet. 20

21 I forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan hvert fjerde år, vil Styringsgruppen for Oslopakke 3 gjøre en større gjennomgang av pakken. Resultatet av dette arbeidet i 2011/12 resulterte i en Revidert avtale om Oslopakke 3 som ble inngått av et forhandlingsutvalg den 24. mai Styringsgruppen stilte seg bak den reviderte avtalen. Et stort flertall i Oslo bystyret og Akershus fylkesting sluttet seg denne avtalen. Den reviderte avtalen innebærer økte bompenger og forlengelse av avtaleperioden med fem år til Det legges opp til betydelig økt satsing på kollektivtrafikk og lokale vegtiltak. Dette gir blant annet rom for å oppgradere trikke- og T-banenettet, anskaffe nye trikker og gi god kollektivbetjening av flere byutviklingsområder i regionen. Revidert avtale innebærer at 60 prosent av bompengene i Oslopakke 3 for perioden skal gå til drift og investeringer i kollektivtrafikk. I tillegg forutsettes det statlige midler til jernbanesatsingen i regionen hvor Follobanen er det største prosjektet. Revidert avtale legger opp til økt satsing på gang- og sykkeltiltak og fullfinansiering av flere større vegprosjekter. For å få gjennomført E18 Vestkorridoren og E6 Manglerudprosjektet, legger revidert avtale til grunn egen finansieringsløsning. Det forutsettes statlige midler, bidrag fra bomringen i Oslo og fra Bærumssnittet, i tillegg til inntekter fra bomsnitt som settes opp etter at ny veg er åpnet. Den reviderte avtalen for Oslopakke 3 var grunnlaget for forslag til Handlingsprogram som ble lagt fram i Gjennom Stortingets behandling av Prop. 1S ( ), ble økonomiske rammer, takstøkning i bomringen og forslag til prioriteringer for 2013 vedtatt. Nasjonal transportplan (Meld. St. 26 ( )) legger den reviderte avtalen for Oslopakke 3 til grunn for det videre arbeidet med Oslopakke 3. Fjorårets forslag til Handlingsprogram bygde videre på disse forutsetningene. Det samme gjør foreliggende forslag til Handlingsprogram God framkommelighet og klimamål er sideordnete hovedmål NTP legger til grunn at mål- og resultatstyringssystemet for Oslopakke 3 videreutvikles løpende for enda bedre resultatoppfølging. Styringsgruppen for Oslopakke 3 har gjennomført en revisjon av mål- og resultatstyringssystemet for Oslopakke 3 i løpet av vinteren 2012/2013. Arbeidet har resultert i at Styringsgruppen har gjort noen endringer i målene og indikatorene som presenteres under. Ifølge St.meld. nr. 17 ( ) Om Oslopakke 3 trinn 2 er et hovedmål med Oslopakke 3 å sikre god framkommelighet for alle trafikantgrupper i hovedstadsregionen. Viktige delmål under dette hovedmålet er: Å redusere rushtidsforsinkelsene, med prioritering av nærings- og kollektivtransport. Å øke framkommeligheten for gående og syklende. For å nå framkommelighetsmålene slås det fast at veksten i biltrafikken må begrenses og andelen av reiser med kollektiv, sykkel og til fots må økes. 21

22 Stortingsmeldingen viser til at reduksjon av klimagassutslipp fra transport skal være en sentral premiss for videre arbeid med Oslopakke 3. I forbindelse med Stortingets behandling av Klimameldingen (Meld. St. 21 ( )) i juni 2012, ble det satt et mål om å ta veksten i persontransport i storbyene med kollektivtransport, sykkel og gange, og at kollektivformål og sykkeltiltak skal gis prioritet. Gjennom Stortingets behandling av statsbudsjett for 2013 (Prop 1 S ( )), ble det presisert at dette målet også gjelder for Oslopakke 3. Styringsgruppen legger til grunn at målet om å ta veksten i persontrafikk med kollektivtransport, sykling og gåing nå er et sideordnet hovedmål på linje med god framkommelighet for alle trafikantgrupper. Oslopakke 3 skal sammen med øvrige tiltak og virkemidler bidra til å oppnå god framkommelighet for alle trafikantgrupper på en slik måte at en samtidig oppnår målet om at forventet vekst i persontransport skal håndteres av miljøvennlige transportformer. For å nå de overordnede målene, må prioriteringene i Oslopakke 3 samordnes med andre areal og transportpolitiske virkemidler. Samordnet utvikling av arealbruk og transportsystem skal ifølge St. meld. nr. 17 ( ) sikre en gradvis strukturell endring som bidrar til å redusere transportbehovet. Oslo og Akershus følger opp dette gjennom Plansamarbeidet hvor målet er vedtatt felles regional areal- og transportplan i løpet av I tillegg skal Oslopakke 3 prosjektene bidra til å overholde lovfestede krav til luftforurensing, støy, universell utforming og redusere antall drepte og hardt skadde. Utover disse kravene skal det framtidige transportsystemet bidra til ønskelig by og tettstedsutvikling og nasjonale mål om lokal miljøkvalitet. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal inngå i kriteriene for prioritering av tiltak. På grunnlag av den gjennomførte revisjonen av Mål- og resultatstyringssystemet, legger Styringsgruppen til grunn følgende mål for Oslopakke 3: Overordnet mål: Et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem Hovedmål: God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling Andre mål: Sikkert og universelt utformet transportsystem Attraktivt kollektivtilbud Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet Revideringen har også omfattet indikatorer for hvert mål. Det er gjort en del endringer for å få bedre kvalitet og beskrivelse av måloppnåelse under de ulike målene. Dette har resultert i følgende målbilde: 22

23 Figur 2 Revidert målbilde for Oslopakke 3 med overordnet mål (øverst), hovedmål (blå bakgrunn) og andre mål (lyseblå bakgrunn) samt indikatorer under hvert mål. Målene henger sammen på flere måter. God måloppnåelse på ett mål vil normalt bidra til positiv måloppnåelse på andre mål. For eksempel vil et attraktivt kollektivtilbud være en forutsetning for å kunne nå målet om å ta veksten i persontransporten med kollektivtransport, sykling og gåing, som igjen bidrar til god framkommelighet, reduserte miljøproblemer samt til økt trafikksikkerhet som følge av overgang til mer trafikksikre transportmidler. Alle målene er effektmål, det vil si at de måler effekter for transportbrukere eller effekter av transport. En rekke indikatorer er valgt for å kunne følge opp de ulike målene i Oslopakke 3. I størst mulig grad er det valgt indikatorer som brukes i målstyring av de ulike virksomhetene som samarbeider om Oslopakke 3 og som gir sammenlignbarhet med andre bypakker. Det er ikke identifisert mulige indikatorer for å måle effekter for by- og tettstedskvalitet og -miljø utover de som inngår i figuren over. For å følge opp dette, er det behov for kvalitative vurderinger og egne undersøkelser. Målene Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har vedtatt er i tråd med målene som fremkommer i St. meld. nr. 17 ( ). I Oslo er de overordnede målene å ha et godt bymiljø og effektive og miljøvennlige infrastrukturtjenester. Oslos strategi inneholder blant annet følgende elementer: 23

24 Oslo skal ha et moderne, godt vedlikeholdt og miljøvennlig veinett Kollektivandelen av persontransporten i Oslo skal økes ytterligere Mer gods skal overføres fra vei til sjø- og togtransport Oslo skal redusere sine klimagassutslipp med 50 % i forhold til 1991 nivå innen 2030, og bli klimagassnøytral innen (Klima- og energistrategi/energihandlingspakke for Osloregionen, vedtatt av bystyret 22. juni 2005, og Byøkologisk program vedtatt 23. mars 2011) Akershus fylkeskommune har formulert kvalitetsmål for samferdsel og miljø. Det er et mål å stimulere til at flere i Akershus bruker kollektive transportmidler og at færre bruker bil både for å bedre framkommeligheten på veiene og for å redusere lokale og globale utslipp fra vegtrafikken. Det legges også vekt på økt trafikksikkerhet. I 2010 vedtok Akershus fylkesting Klima- og energiplan Akershus Mål for planen er at Akershus frem til 2030 skal halvere fylkets totale klimagassutslipp, sett i forhold til 1991-nivået. Innenfor transport er målet at fylkets areal- og transportpolitikk skal minske behovet for bilbruk og føre til en volumnedgang av veitrafikken i Akershus. Virkemidlene skal rettes inn mot en arealdisponering som gir et hensiktsmessig utbyggingsmønster, kombinert med tiltak i transportsystemet og økt andel fossilfri drivstoff. Klimagassutslipp fra veitrafikk i Akershus skal innen 2030 reduseres med 20 prosent sammenlignet med Porteføljestyring av Oslopakke 3 Mål- og resultatstyring er en viktig del av porteføljestyringen av Oslopakke 3. Porteføljestyring innebærer at prosjekter velges på bakgrunn av flere kriterier, hvor mål- og resultatstyring (omtalt over) er det ene. Andre viktige kriterier er blant annet samfunnsøkonomisk lønnsomhet, disponible midler, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Alle store samferdselspakker vil ha en viss grad av usikkerhet. Prosjekter kan få økte kostnader og forsinket framdrift, og vegtrafikken kan falle med det resultat at bompengeinntektene blir redusert. Det er imidlertid Styringsgruppens oppfatning at denne usikkerheten håndteres på en tilfredsstillende måte i Oslopakke 3. Dette skjer blant annet gjennom årlig rullering av fireårige handlingsprogrammer. Det gir et oppdatert beslutningsgrunnlag hvert år og mulighet til å korrigere kursen ved behov. Styringsgruppen mener at mål- og resultatstyringssystemet skal være et viktig underlag for arbeidet med langsiktige prioriteringer og fireårige handlingsprogrammer. Dette innebærer at det er nødvendig å vurdere hvordan ulike tiltak bidrar til oppfyllelse av målene for Oslopakke 3. Samtidig vil det måtte være rom for å gjøre lokalpolitiske vurderinger som er nødvendige for å skape aksept for bompengeinnkrevingen og enighet om tiltak. Måloppfyllelse så langt i Oslopakke 3 beskrives i kapittel 2.5. Styringsgruppens forslag til prioriteringer i Handlingsprogram er gjort på grunnlag av porteføljestyringssystemet for Oslopakke 3. Dette er det nærmere redegjort for i kapittel 4. Forventet måloppnåelse ved å gjennomføre prioriterte tiltak i Oslopakke 3 i årene framover 24

25 er beskrevet under omtale av de enkelte prosjektene og rammer til investeringer og drift i kapittel 4. Forventet samlet effekt av tiltakene oppsummeres i kapittel 5. Resultatene følges opp og rapporteres i handlingsprogram for Oslopakke 3 hver vår og i statsbudsjettet hver høst. Det er lagt vekt på å ha god løpende kontroll av økonomi, fremdrift og eventuelle avvik i de store prosjektene. Kapittel 2.2 og årsrapporten i vedlegg 1 rapporterer på status og bruken av midlene i Oslopakke 3. Styringsgruppen viser til at forhold som ligger utenfor Oslopakke 3 også vil påvirke måloppnåelsen. Dette gjelder blant annet utvikling i arealbruk, parkeringspolitikk, og økonomisk og teknologisk utvikling som påvirker reisemønster og konsekvenser av transporten på ulike måter. I tillegg vil innholdet i eventuelle nye avtaler om Belønningsmidler og Bymiljømidler være viktig for samlet måloppnåelse. Det er viktig å få til et godt samspill mellom tiltak og virkemidler innenfor Oslopakke 3, og andre finansieringskilder, virkemidler og planprosesser som ulike aktører har ansvar for. Det er viktig å sikre fortsatt god koordinering mellom Oslopakke 3 og regionalt plansamarbeid. I plansamarbeidet vurderes alternative utbyggingsmønstre og transportsystem for Oslo og Akershus ut fra overordnete mål. Arbeidet skal lede fram til en vedtatt regional areal- og transportplan i løpet av Planen skal ligge til grunn for kommunenes arealplanlegging, samt fylkeskommunale og statlige sektorers prioriteringer innen areal- og transport. 25

26 2 Status og måloppnåelse Oslopakke Behandling av Handlingsprogram Styringsgruppen la frem sitt forslag til Handlingsprogram for Oslopakke den 21. mai Et stort flertall i Oslo bystyre og Akershus fylkesting ga sin tilslutning til forslaget til handlingsprogram gjennom vedtak hhv 12. og 17. juni I forbindelse med behandling av statsbudsjettet for 2014, vedtok Stortinget økonomiske rammer (inkl lånebehov) og prioriteringer for 2014 basert på Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram (Prop. 1S ( )). Regjeringen la fram sitt forslag til Nasjonal transportplan (Meld. St. 26 ( )) den 12. april Her framgår det blant annet at Revidert avtale legges til grunn for det videre arbeidet med Oslopakke 3. Stortinget ga ved behandling av Nasjonal transportplan den 18. juni 2013 tilslutning til omtalen av Oslopakke 3. NTP forutsetter at de lokale Oslopakke 3-partene støtter målet i klimameldingen om at veksten i persontransporten skal tas av kollektivtrafikk, sykling og gåing. Det vises også til at Oslopakke 3 skal bygge på målrettet porteføljestyring og at mål- og resultatstyringssystemet utvikles videre. Styringsgruppen viser til gjennomført revisjon av Mål- og resultatstyringssystemet for Oslopakke 3 i 2013 som ivaretar disse forholdene (jf kapittel 1.2). 2.2 Ressursbruk og gjennomførte tiltak 2013 Tabell 3 under viser at Oslopakke 3-aktørene hadde en disponibel ramme på nærmere 5,6 mrd kr i 2013 (ekskl jernbane) som er sum bevilgninger for 2013 og overførte midler fra tidligere år. Forbruket var på ca 4,2 mrd kr, hvorav 0,84 mrd kr i statlige og lokale midler, og 3,33 mrd kr i bompenger. Av totale disponible midler viser regnskapet et forbruk på 75 prosent. For statlige og lokale midler viser regnskapet et forbruk på 63 prosent, mens det for bompenger er et forbruk på 78 prosent. Ved inngangen til 2014 ble det overført om lag 1,4 mrd kr fra 2013 og tidligere år. Av dette utgjorde bompenger noe over 900 mill kr og statlige/lokale midler om lag 500 mill. kr. Mindreforbruket på bompenger var ved utgangen av 2013 økt med 359 mill kr sammenlignet med inngangen til 2013, mens tilsvarende tall for statlige/lokale midler er 274 mill kr. For øvrig vises til Årsrapport i vedlegg 1. 26

27 Tabell 3 Disponible midler i 2013, forbruk og overførte midler til 2014 Oslopakke 3. Disponibelt 2013 Stat/ lokal Bom Totalt Forbruk 2013 Stat/ lokal Bom Totalt Overføres 2014 Stat/ lokal Bom Totalt Riksveg Store prosjekter Programområder Sum riksveg Lokale vegtiltak Oslo Akershus Sum lokale vegtiltak Lokale kollektivtiltak Store prosjekter Drift og småinvesteringer Sum lokale kollektivtiltak Sum Oslopakke Riksveg Statens vegvesen hadde et forbruk på 1,5 mrd kr på riksveg. Av disse utgjorde statlige midler 470 mill kr og bompenger noe over 1 mrd kr. Regnskapet viser et forbruk på 68 prosent av disponible midler, resterende overføres til Mindreforbruket på riksveg er størst for programområdene, hvor 54 prosent av disponibel ramme overføres til Mindreforbruket er først og fremst knyttet til forsinket framdrift på prosjektene. Noen forsinkelser skyldes for liten kapasitet på planlegging og byggherre, noen skyldes lengre tid til lokalpolitisk behandling av reguleringsplaner enn forutsatt, mens andre er knyttet til nye forhold som krever revurdering av prosjekter. Statens vegvesen har fokus på tiltak for økt kapasitet på planlegging og gjennomføring i årene fremover. Det har vært anleggsvirksomhet på følgende store riksvegprosjekter: E18 Bjørvika Rv 150 Ring 3 Ulven Sinsen E18 Sydhavna Rv 22 Lillestrøm Fetsund Totalt var det 935 mill kr til disposisjon til programområdetiltak på riksveg i Oslo og Akershus i Av disse ble 428 mill kr brukt, hvorav 280 mill kr i Oslo og 148 mill kr i Akershus. Av forbrukte midler er 168 mill kr brukt på tiltak for å gjøre det mer attraktivt å gå og sykle. Det ble totalt i Oslo og Akershus åpnet 3 km sykkelveg i Lokale vegtiltak Innenfor lokale vegtiltak i Oslo og Akershus var forbruket på 669 mill kr i Dette utgjorde 56 prosent av disponible midler dette året. 27

28 I Akershus planlegges arbeidet på fv 35 Nordbyveien i Ski kommune lyst ut i løpet av På programområdene i Akershus var det 655 mill kr disponibelt til bruk på fylkesveg. 376 mill kr ble brukt, hvor det blant annet ble brukt 68 mill kr på tiltak for gående og syklende, 31 mill kr ble brukt på trafikksikkerhetstiltak og 136 mill kr på tiltak for kollektivtrafikk og universell tilgjengelighet. Det ble blant annet bygget 2,1 km ny gangveg/fortau, og det er etablert 115 innfartsparkeringsplasser ved Årnes stasjon. På programområdene brukte Bymiljøetaten i Oslo i alt 293 mill kr av 547 mill kr disponibelt. 71 mill kr ble brukt på tiltak for kollektivtrafikk og universell utforming og 70 mill på gang og sykkelveger. Det er ferdigstilt 1,4 km av hovedsykkelveinettet. Oppgraderingen av Bogstadveien fortsatte i 2013 og Rosenholm innfartsparkering er sluttført. Mindreforbruket på lokale vegtiltak er i hovedsak knyttet til forsinket framdrift på sykkelprosjekter i Oslo og på kollektivtiltak på fylkesvegnettet i Akershus. Det er ulike faktorer som har bidratt til forsinket framdrift i prosjektene. Noe skyldes for lav kapasitet på planlegging og byggherre i forhold til behovet, og noe skyldes at reguleringsplaner har tatt lenger tid å behandle lokalpolitisk enn forutsatt. Andre årsaker til avvik er forsinkelser i grunnerverv og uforutsette problem som først har blitt avdekket under byggeprosessen. Det jobbes aktivt med å redusere mindreforbruket. Lokale kollektivtiltak (T-bane, trikk og drift) For lokale kollektivtiltak var det i 2013 et forbruk på nærmere 2 mrd kr i bompenger, hvor de store kollektivtiltakene utgjorde vel 1,2 mrd kr og midler til drift og småinvesteringer ca. 700 mill kr. Regnskapet viser et forbruk på 92 prosent. Eksempler på kollektivtiltak som fikk midler i 2013 var: Kolsåsbanen Banen åpnet frem til Avløs stasjon. Forventet ferdigstilling til Kolsås i oktober Byggingen av Lørenbanen pågår Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk: o Lambertseterbanen er ferdig oppgradert. o Andre oppgraderingstiltak på T-banen o Oppgradering av trikkegater Planlegging av Fornebubanen. Midlene til drift og småinvesteringer fra Oslopakke 3 o Økt frekvens på Grorud-, Røa- og Furusetbanen o Økt kapasitet og frekvens på busstilbudet i Akershus og Oslo o Mindre oppgraderingstiltak på T-bane og trikkenettet Jernbane I 2013 var budsjettet på ca 2,2 mrd kr til jernbaneinvesteringer i Oslo og Akershus. Av dette ble 1,89 mrd brukt. I tillegg til midler til Follobanen, nyanlegg for øvrig (nytt signalanlegg av typen ERTMS), planlegging (Alnabruterminalen) og programområder, ble det i 2013 brukt midler på å tilrettelegge for ny grunnrute, og på fornyelsesprosjektet Stor-Oslo som 28

29 innebærer oppgradering av jernbanen mellom Lysaker og Etterstad. Fremover vil prosjektet arbeide seg videre utover på lokaltogbanen i vestkorridoren og senere i de andre korridorene. Tabell 4. Budsjett og forbruk i 2014 for Jernbaneverket (mill 2014-kroner). Budsjett 2013 Forbruk Follobanen m/ski stasjon og Ski hensetting (Post 31) Prosjekt Stor-Oslo for fornyelse innerstrekningene (Post 30) Nyanlegg for øvrig (post 30) Planlegging og grunnerverv (Post 30) 5 1 Sum store prosjekt Bedre togtilbud i Østlandsområdet (inkl. vendeanlegg/stasjon Høvik) Kapasitet og gods Stasjoner og knutepunkt Sikkerhet og miljø 8 5 Sum programområder Sum Oslo & Akershus Prognose forbruk 2013, per okt Anvendelse av Oslopakke 3-midler Siden oppstarten av Oslopakke 3 i 2008 og til og med 2013, har det i sum vært brukt nærmere 22 mrd kr (løpende kroneverdi) i bompenger og statlige og lokale midler vegprosjekt og lokale kollektivtiltak. Figur 3 viser fordelingen av midlene på ulike kategorier av tiltak. Midler til ulike formål i mrd løpende kr Kollektiv drift og investeringer (Ruter) Riksveg Fylkesveg Akershus og kommunal veg Oslo Kollektiv Figur 3 Samlet ressursbruk på drift og infrastruktur for lokal kollektivtrafikk, investeringer på riksveg i Oslo og Akershus, fylkesveg i Akershus og kommunal veg i Oslo innen Oslopakke 3 i perioden (sum bompenger, statlige og lokale midler) i mrd kr (løpende kroneverdi), eksklusiv jernbane. Drift og investeringer i lokal kollektivtrafikk samt kollektivtiltak innen programområder på riks- og lokalvegnettet er markert med rød farge. Datagrunnlag Oslopakke 3-sekretariatet Veg 29

30 Om lag 7,3 mrd kr har gått til lokale kollektivtiltak (sum investeringer og driftstiltak) i denne perioden. Dette inkluderer blant annet Kolsåsbanen, Lørenbanen, oppgradering av T-bane og trikkenettet i Oslo og økt frekvens og kapasitet på mange buss- og T-banestrekninger. Det har også vært benyttet midler til nye T-banevogner og innføring av et forenklet felles takstog sonesystem for Oslo og Akershus. Om lag 10,6 mrd kr fra Oslopakke 3 er investert i riksvegnettet i Oslo og Akershus. Viktige store prosjekt har vært ferdigstillelse av E6 Vinterbro Assurtjern og E16 Wøyen Bjørum, og pågående anlegg som E18 Bjørvikaprosjektet og omleggingen av Ring 3 forbi Økern. Parallelt har det vært investert i mange i små og mellomstore tiltak innenfor programområder som gang- og sykkeltiltak, trafikksikkerhet og kollektivtiltak. Av de 10,6 mrd har om lag 1,0 mrd kr gått til kollektivtiltak på riksveg som bussfelt, holdeplassoppgraderinger og knutepunktutvikling i denne perioden. Nærmere 3,9 mrd kr er investert i lokale vegtiltak i Oslo og Akershus i denne perioden, hvorav om lag 0,5 mrd er brukt til kollektivtiltak. Vegtiltak omfatter strekningsvise tiltak og programområdetiltak som f eks sykkelveger og kollektivfelt. Fv 164 Løkkeåstunnelen, fv 154 Søndre tverrvei og Bogstadveien er eksempler på strekningsvise tiltak. I Oslo er midlene i hovedsak brukt på tiltak for kollektivtrafikk, gåing og sykling. I tillegg har staten investert i overkant av 8 mrd kr på jernbane i Oslo og Akershus i perioden. Nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Sandvika, er det største enkelttiltaket som ble ferdigstilt i perioden. 2.4 Måloppnåelse Det rapporteres årlig på indikatorene i målstyringssystemet til Oslopakke 3. Under følger en oppsummering av utviklingen fram til 2013 og en mer detaljert gjennomgang av utviklingen siste året. Oppsummering av måloppnåelse hittil for Oslopakke 3 Oslopakke 3 har bidratt gjennom finansiering av et bredt spekter av transporttiltak og gjennom å påvirke prisforholdet mellom kollektivreiser og bilreiser, til en nullvekst i vegtrafikken fra 2007 til 2013 i Oslo (Figur 4). Nivået i Oslo i 2013 var på samme nivå som i 2007, mens antall kollektivreiser i Oslo økte med 31 prosent i samme periode. I Akershus har vegtrafikken i denne perioden økt med seks prosent, mens antall kollektivreiser har økt med hele 42 prosent. Samtidig økte befolkningen i Oslo og Akershus med tolv prosent. Kollektivtrafikken har dermed siden oppstarten av Oslopakke 3 tatt betydelige markedsandeler fra bil i Oslo og Akershus. 30

31 Figur 4 Utvikling i befolkning, kollektiv- og vegtrafikken i Oslo og Akershus Indeks 2007=100. Datagrunnlag: Ruter, Statens vegvesen, Fjellinjen og SSB Befolkningsøkning og utvikling i næringslivet innebærer normalt at både persontransport og næringstrafikk øker. Målet i Klimaforliket er knyttet til å ta veksten i persontransport med kollektivtrafikk, sykling og gåing. Det foreligger ikke god nok kunnskap til å slå fast hvor stor del næringstrafikk utgjør av samlet vegtrafikkarbeid og veksten i denne. Dette vil Statens vegvesen i samarbeid med andre parter arbeide videre med. Foreløpig tyder resultatene på at en hittil har nådd målet fra klimaforliket i Oslo og Akershus fra 2007 til Dette bildet bekreftes av reisevanedata for Oslo og Akershus (jf Figur 5). Det har vært en kraftig økning i kollektivandelen i perioden. Også andelen av alle reiser som foregår til fots har økt, mens sykkel ligger på samme nivå. Selv om sykkelandelen ligger fast, har antall reiser økt siden befolkningen har økt i samme periode. Dette er også en viktig forklaring, sammen med at også næringstrafikk inngår i vegtrafikkindeksen, på at andelen av alle personreiser som uføres med bil er redusert mer enn vegtrafikktallene gir inntrykk av. Tiltakene gjennomført i Oslopakke 3 siden oppstarten i 2008 og fram til nå har bidratt til positiv utvikling på en rekke områder. Kolsåsbanen har blitt oppgradert fram til Avløs stasjon. Økt frekvens på en rekke buss- og T-banelinjer gir et mer attraktivt kollektivtilbud. Mange holdeplasser, knutepunkt og banestrekninger er oppgradert og nye kollektivfelt er etablert. Tiltak for trikk og sykkel gir resultater, men full effekt ventes først når hele trikkenettet er oppgradert og hovednettet for sykkel er fullført. 31

32 140 Reisemiddelfordeling Oslo og Akershus Indeks 2007= Kollektiv Gange Sykkel Bil Figur 5 Utvikling i reisemiddelfordeling i Oslo og Akershus Indeks 2007=100. Alle reiser bosatte 15 år og eldre i Oslo og Akershus som utføres mandag til fredag. Datagrunnlag Ruter (MIS) Ett nytt dobbeltspor mellom Asker og Lysaker er fullført i perioden og har gitt økt hastighet, kapasitet og punktlighet. Ytterligere effekt oppnås mot slutten av 2014 som følge av fullføring av ny ruteplan og videre innfasing av nye, lengre tog. Dette innebærer blant annet fast timinutters frekvens mellom Asker, Sandvika, Lysaker, Skøyen og Nationaltheatret og kvartersavganger med lokaltog på mange mindre jernbanestasjoner. Pågående arbeid med oppgradering av jernbanen mellom Lysaker og Etterstad, inkludert tiltak i Oslotunnelen, har gitt bedre punktlighet. Det er ventet ytterligere økt effekt når arbeidet er ferdigstilt. På vegsida var åpning av E16 Wøyen Bjørum og E6 Assurtjern Vinterbro, begge i 2009, viktig for framkommelighet og trafikksikkerhet på disse strekningene. E18 Bjørvikaprosjektet har bygd nytt hovedvegsystem og det arbeides med å fullføre gatenettet og ny trikketrasé på overflaten. Prosjektet har vært en avgjørende forutsetning for en konsentrert byutvikling i dette sentrumsnære området hvor hoveddelen av framtidig persontransport til bydelen vil skje til fots, med sykkel eller kollektivtransport. På Økern ble gjennomgangstrafikken lagt om til nytt hovedvegsystem i 2013 og to nye tunneler ble tatt i bruk; Lørentunnelen og Økerntunnelen. Prosjektet Ring 3 Ulven Sinsen har medført betydelig miljøgevinster i området. Etablering av nytt lokalvegsystem med blant annet buss- og sykkelfelt er planlagt fullført 2015/16. Prosjektet gir bedre trafikksikkerhet og har lagt grunnlaget for en ønsket byutvikling i Løren/Økernområdet. Innføring av Oslopakke 3 i 2008 medførte økte bomtakster, nytt bomsnitt på bygrensa i vest og bortfall av periodekort for bomringen. Samtidig ble prisene for kollektivreiser holdt lave, særlig for månedskort i Oslo. I 2011 ble et forenklet takst- og sonesystem innført i Oslo og Akershus, delvis finansiert av Oslopakke 3. Dette innebar utvidelse av Oslosonen til å omfatte blant annet Fornebu og hele T-banenettet i Bærum. Antall soner ble kraftig redusert. For de fleste kollektivreisende innebar forenklingen en takst på samme eller lavere nivå. 32

33 Kombinasjonen av disse endringene og et styrket kollektivtilbud med økt frekvens, kapasitet og kvalitet samt mer konsentrert arealbruksutvikling, er trolig sentrale årsaker til den sterke veksten i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Fram til og med 2012 har det vært gjennomført GPS-registeringer av framkommelighet på hovedvegnettet i Oslo og Akershus i regi av PROSAM. Utvalget har vært begrenset til om lag åtte registreringer over en toukersperiode hver høst ( I 2013 installerte Statens vegvesen et nytt system for kontinuerlig overvåkning av hastighet på hovedvegnettet i Oslo og Akershus. Dette brukes til å vise framkommelighet i sanntid i ulike kanaler ( og til statistikkformål. Systemet baserer seg på anonymisert bruk av Autopassbrikker. Det er behov for flere analyser av datamaterialet før en kan sammenligne 2013-tall med tidligere tall. Under omtaler vi derfor kun utviklingen for perioden Figur 6 viser utviklingen på de tre viktigste innfartsårene til Oslo og Ring 3 for perioden Særlig 2010 var krevende med store trafikkomlegginger i Bjørvika som slo spesielt ut for E6 nordfra. I samme periode hadde innbyggertallet økt betydelig samtidig med at kjøpekraften har økt. Det gir normalt utslag i økt person- og næringstrafikk og redusert framkommelighet. Et styrket kollektivtilbud, ulike vegtiltak og øvrige tiltak i og utenfor Oslopakke 3 har bidratt til at en har klart å opprettholde framkommeligheten på hovedvegnettet på samme nivå i 2012 som i Beregnet gjennomsnittlig hastighet på dette nettet i rush var på 41 km/t i 2012, mot 40 km/t i 2007 (stiplet linje i figuren under) Hastighet hovedvegnettet E6 nordøst Skedsmovollen Bjørvika E6 sør Ringnes Bjørvika Km/t E18 vest Asker sentrum Bjørvika Ring 3 Ryen Lysaker Gjennomsnitt (vektet etter lengde) Figur 6 Utviklingen i gjennomsnittlig kjørehastighet med bil i rushretning på hovedvegene i Oslo og Akershus Rushretning på Ring 3 er vestover i morgenrushet (kl ) og østover i ettermiddagsrushet (kl ). I korridorene er registreringen foretatt inn mot Oslo om morgenen og ut av Oslo om ettermiddagen. Datagrunnlag: PROSAM 1. 1 Undersøkelsen er gjennomført ved bruk av GPS på om lag åtte kjøreturer fordelt over en toukersperiode mellom kl og hver høst lagt utenom høstferien. Nytt datagrunnlag fra Reisetidsprosjektet ( vil gi langt bedre datagrunnlag framover. 33

34 Det er gjennomført en rekke mindre tiltak innenfor programområdene for økt framkommelighet for kollektivtrafikk på statlig og lokalt vegnett. Dette har bidratt til raskere og mer attraktivt kollektivtilbud der det har vært gjennomført tiltak. Samtidig er kollektivnettet omfattende, og det skal mye til for å slå ut på statistikken. I tillegg har antall kollektivtrafikanter økt kraftig og medvirket til lengre oppholdstid på holdeplasser. Det har bidratt til at samlet reisehastighet inkl oppholdstid på holdeplass er omtrent på samme nivå for bybuss som tidligere, mens den langsiktige trenden på regionbussene er negativ (jf Figur 7). Fra 2012 til 2013 gikk reisehastigheten ned med 1,9 % for regionbusser, mens bybuss hadde svak forbedring på 0,4 %. Trikken fikk derimot et solid løft med hele 4,1 % økt reisehastighet siste året. Trolig en kombinert effekt av sluttført anleggsarbeid og framkommelighetstiltak. Km/t Hastighet kollektivtrafikk 28,9 km/t 27,5 km/t 18,0 km/t 17,8 km/t 15,7 km/t 16,2 km/t Regionbuss Bybuss Trikk Figur 7 Utvikling i reisehastighet (inkl oppholdstid på holdeplasser) for ulike driftsarter vektet for antall avganger på de ulike rutene. Datagrunnlag: SIS/Ruter. Foreligger ikke tilstrekkelig datagrunnlag for Regionbuss for 2007 og Figur 8 viser utvikling i punktlighet for ulike driftsarter i Oslo målt som andel avganger i rush som er mindre enn tre minutter forsinket ved passering Jernbanetorget. T- banen har hatt en positiv utvikling i perioden. Oslopakke 3 har finansiert mange viktige oppgraderingstiltak som har resultert i økt pålitelighet og færre strekninger med nedsatt hastighet. Buss har hatt en positiv utvikling som indikerer nytte av tiltak som har vært gjennomført for linjer som passerer Jernbanetorget. Trikken har derimot opplevd betydelig forverring siden 2008, men den leie negative trenden ble brutt i Det er satt av betydelige midler til å oppgradere resterende deler av trikkenettet og anskaffe nye trikker, som er forventet å gi god effekt om noen år. 34

35 Andel avganger i rute Punktlighet kollektivtrafikk T-bane Bybuss (utvalg) Figur 8 Utvikling i punktlighet for ulike driftsarter målt ved passering Jernbanetorget. Datagrunnlag: Ruter(SIS) Trikk Det er behov for å gjennomføre flere tiltak for å bedre framkommelighet og punktlighet for kollektivtrafikken. I Oslo er en plan for «Kraftfulle fremkommelighetstiltak» under gjennomføring. Akershus fylkeskommune har satt i gang tilsvarende arbeid for å hjelpe Regionbussene raskere frem. Økt tilskudd til drift av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus har bidratt til blant annet å finansiere nye T-banevogner med økt frekvens og økt kapasitet på flere linjer. En del av midlene har gått til å styrke buss- og båttilbudet utover det som ville vært mulig innenfor ordinære budsjett. Oslo og Akershus har i samme periode opprettholdt og dels økt sine ordinære tilskudd til kollektivtrafikk som forutsatt i Oslopakke 3. % Tilfredshet med kollektivtilbudet Brukertilfredshet Innbyggernes tilfredshet Figur 9 Utvikling i kollektivtrafikantenes tilfredshet med siste reise og hele befolkningens tilfredshet med kollektivtilbudet generelt. Datagrunnlag: Ruter (MIS) 35

36 Andelen av befolkningen som er tilfreds med kollektivtilbudet har økt med 12 prosentpoeng siden Ruter og Oslopakke 3 ble etablert i 2008, og ligger nå på om lag 70 prosent (Figur 9). Brukertilfredsheten har ligget stabilt på et høyt nivå og nådde en «all-time-high» i Hele 95 % av alle kollektivtrafikantene var fornøyd med den siste kollektivreisen de foretok. I en situasjon hvor stadig flere reiser kollektivt og det til tider er trengsel i kollektivsystemet og ulemper i anleggsfasen, er dette svært positive resultat. Figur 10 viser at kollektivtransportens andel av den motoriserte trafikken økte i Oslo og Akershus fra 25 prosent i 2007 til 33 prosent i Dette bidrar positivt til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet og andre mål for Oslopakke 3. Andelen har økt både i Oslo og Akershus. Nivået er høyest i Oslo hvor nesten halvparten av de motoriserte turene nå foregår kollektivt, mot en av fem i Akershus. Motorisert kollektivandel Oslo Oslo og Akershus Akershus Figur 10 Utvikling i andelen av alle motoriserte reiser som foregår med kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Datagrunnlag: Ruter (MIS) Viktige utfordringer framover blir å videreføre denne positive utviklingen ved å gjøre kollektivtrafikk og gåing og sykling enda mer attraktivt, sammen med ytterligere forbedringer innen trafikksikkerhet, miljø og byutvikling, og samtidig sørge for god framkommelighet for alle trafikantgrupper med prioritering av næringstrafikk og kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk. 36

37 Måloppnåelse 2013 Tabellen nedenfor gir en oversikt over hvordan utviklingen har vært for de ulike indikatorene for Oslopakke 3 siste året. Tabell 5 Indikatorer for Oslopakke 3 og rapportert måloppnåelse i 2012 og Mål Indikator God framkommelighet Personbil og næringstrafikk Kollektivtrafikk Gang og sykkel Endring Hastighet i rush på hovedvegnettet (km/t) 41 n/a n/a Rushtidsvarighet n/a n/a n/a Reisehastighet i rush (km/t) - Regionbuss 28,0 27,5-1,8 % - Bybuss 17,8 17,8 0,0 % - Trikk 15,5 16,2 4,5 % Antall km nye sykkelanlegg - Riksveg (Oslo og Akh) 2,5 3,0 3,0 km - Fylkesveg Akershus 3,2 2,1 2,1 km - Kommunal veg Oslo: 3,5 3,8 3,8 km - I alt: 9,2 8,9 8,9 km Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling - Oslo ,1 % Kollektivtrafikk (mill reiser) - Akershus ,0 % - Oslo og Akershus ,1 % - Oslo ,7 % Vegtrafikk (mill. kjøretøykm) - Akershus ,8 % - Oslo og Akershus ,8 % Bompasseringer/døgn (ÅDT én retning) Osloringen ,3 % Bærumsringen (fra ) ,5 % Sum ,4 % Reisemiddelfordeling (hverdager bosatte i Oslo og Akh. 15 år + Sikkert og universelt utformet transportsystem Trafikksikkerhet alle transportformer Universell utforming Kollektiv 23 % 24 % 1 %-poeng Gange 24 % 24 % 0 % Sykkel 4 % 4 % 0 % Bil 47 % 47 % 0 % Antall hardt skadde: % Antall drepte: % Antall holdeplasser og stasjoner oppgradert pr år hpl 37

38 Mål Indikator Attraktivt kollektivtilbud Endring Frekvens (ant. minutter mellom hver avgang) n/a n/a n/a Tilbudt kapasitet: Punktlighet* - Buss, T-bane og trikk (plasskm): % - Tog (setekm): % - T-bane 83 % 82 % -1%-poeng - Trikk 32 % 44 % 12%-poeng - Bybuss (utvalg) 50 % 56 % 6-%poeng - Tog 91 % 91 % 0 % Innbyggernes tilfredshet med kollektivtilbudet 70 % 69 % -1 %-poeng Brukertilfredshet kollektivtilbudet 91 % 95 % 4 %-poeng Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet Klimagassutslipp fra veitrafikk n/a n/a n/a Antall timer med overskridelser nasjonale mål NO % Antall døgn overskridelser nasjonale mål PM % Antall personer utsatt for støy > 38 db fra riksveg ,2 % Kollektivtrafikkens andel av motoriserte reiser 33 % 33 % 0 % Elbiler over bomringen (ÅDT en retning) % n/a: ikke tilgjengelige eller anvendbare data *Punktlighet for tog defineres som under 4 min forsinkelse ved endestasjon hele døgnet, for T-bane, trikk og buss er kravet under 3 min forsinkelse ved passering av Jernbanetorget i rush. Under hovedmålet God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk inngår det en rekke indikatorer. Det er nylig innført et nytt system som gir datagrunnlag for denne indikatoren fra og med år 2013 ( men tallene er foreløpige ikke sammenlignbare med tidligere tall. Det foreligger nå også grunnlag for å lage en indikator for gjennomsnittlig varighet av rushtrafikken på hovedvegnettet. En kommer tilbake til denne indikatoren når analysene foreligger. Det er en egen indikator for framkommelighet for kollektivtrafikken (inkl oppholdstid på holdeplasser). I løpet av siste året har trikkene fått økt reisehastighet med 4,4 %. Mens situasjonen for bybuss er uendret, har regionbuss har hatt en nedgang 1,8 % som er særlig knyttet til redusert framkommelighet på Mosseveien som følge av anleggsarbeid. Den siste indikatoren under dette hovedmålet er antall km ferdigstilte sykkelanlegg langs riksveg samt fylkesveg i Akershus og kommunal veg i Oslo. I 2013 ble i alt 8,9 km nye sykkelanlegg ferdigstilt. Under det andre hovedmålet Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling er det noen indikatorer som viser hvordan trafikkvolumet utvikler seg, mens andre viser endringer i reisemiddelfordelingen blant bosatte i Oslo og Akershus. 38

39 Antall kollektivreiser i Oslo og Akershus økte med 14 millioner eller 3,1 prosent i Til sammenligning økte vegtrafikken i Oslo og Akershus med kun 0,8 prosent. Antall passeringer over bomringen pr dag gikk imidlertid ned med 0,4 prosent fra 2012 til Ser en på reisemiddelfordelingen samlet for Oslo og Akershus, skjedde under halvparten av reisene i 2013 med bil. Kollektivreiser og gåing hadde om lag en fjerdedel av reisene hver, mens fire prosent ble foretatt med sykkel. Fra 2012 til 2013 økte kollektivandelen med ett prosentpoeng, mens ved avrunding av tallene, forble de andre transportandelene uendret. Under målet om et sikkert og universelt utformet transportsystem inngår ulykkesstatistikken. I 2013 omkom 17 personer i trafikkulykker i Oslo og Akershus. Det betyr fire færre drepte enn året før. Dessverre ble elleve flere hardt skadde i 2013 sammenlignet med 2012 (sum for alle transportformer). I 2012 ble 135 holdeplasser og stasjoner oppgradert eller nybygd og det bidrar positivt til målet om universell utforming. Under målet om et attraktivt kollektivtilbud er det fem indikatorer. Kapasitet er en viktig egenskap ved et attraktivt kollektivsystem. Også i 2013 økte kapasiteten betydelig og er en viktig forutsetning for å kunne nå målet om at kollektivtransporten skal ta veksten i persontransport sammen med gåing og sykling. NSB økte setekapasiteten med hele 15 % i 2013 sammenlignet med året før. Ruter bidrog også bra med sju prosent flere plasskm dette året. Det har vært en positiv utvikling i kollektivtrafikkens punktlighet siste året. Trikken har gjort et solid byks oppover hele 12 prosentpoeng flere avganger var under 3 minutt forsinket i rushtiden ved passering av Jernbanetorget i 2013 sammenlignet med året før. Også bybussene har fått økt punktlighet tilsvarende tall her er seks prosentpoeng. Både toget og T-banens punktlighet ligger på samme nivå i 2013 som i Brukertilfredsheten har aldri før vært så høy som i 2013 hele 95 % av kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus var fornøyd med siste gjennomførte kollektivreise. Andelen av befolkningen i Oslo og Akershus (uavhengig om reisevaner) som er fornøyd med kollektivtilbudet, er omtrent på samme nivå som året før. Det jobbes med å framskaffe et tilfredsstillende datagrunnlag for rapportering på frekvens på kollektivtilbudet, dette vil bli rapportert når det foreligger. Oslopakke 3 skal bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet. Det foreligger for tiden ikke offisielle tall for fylkesvise utslipp av klimagasser fra vegtrafikk, men det er ventet at dette vil foreligge til neste handlingsprogram. Rapportering av NO₂ over nasjonale mål baseres på målestasjoner langs vegnettet. Det oppgis antall målte overskridelser av nasjonale mål på den målestasjonen som representerer vegtrafikk med høyest antall overskridelser foregående år. Det er målestasjonen ved E18 Hjortnes som er grunnlaget for rapporteringen de tre siste årene. Her var det 181 timer med overskridelser over nasjonalt mål for NO₂, som er 18 % mer sammenlignet med året før. Også for PM 10 var det en negativ utvikling. Her ble antall dager økt fra 39 i 2012 til 72 i Det er behov for å sette inn ytterligere flere tiltak for å bedre luftkvaliteten i Osloområdet. 39

40 Antall bosatte utsatt for innendørs støy over 38 db fra riksveg er ifølge utførte beregninger økt med om lag 6 % fra 2012 til Dette gjelder nå nærmere 3500 personer i Oslo og Akershus. Kollektivtrafikkens andel av motoriserte reiser viser andelen av alle motoriserte reiser på hverdager som skjer med kollektivtrafikk. Dataene er basert på et representativt utvalg blant bosatte 15 år og eldre i Oslo og Akershus. En vridning fra bil til kollektivtransport er positivt for miljø og by- og tettstedskvalitet. For 2013 var kollektivtrafikkens andel av motoriserte reiser i Oslo og Akershus 33 prosent, samme nivå som Antall elbiler over bomringen i Oslo og Bærum gir et bilde på utviklingen i kjøretøyparkens sammensetning med hensyn til miljøegenskaper. Fra 2012 til 2013 ble antallet mer enn doblet. I 2013 kjørte gjennomsnittlig 4500 elbiler forbi Fjellinjens bomstasjoner pr dag (én retning), noe som utgjør 1,5 % av alle passeringer. 40

41 3 Økonomiske forutsetninger for Handlingsprogram Økonomiske rammer baseres på nullvekst i personbiltrafikken For handlingsprogramperioden legger Styringsgruppen til grunn følgende disponible rammer før låneopptak: Tabell 6 Disponibel ramme for Oslopakke 3 i perioden Mill 2015-kr. Disponibel ramme Bompenger* Statlige midler Kommunale midler Oslo Fylkeskommunale midler Akershus Sum disponibel ramme Oslopakke Stat - jernbane** Sum disponibel ramme Oslopakke 3 inkl. jernbane * I tillegg kommer årlige lånebehov slik at netto bompenger og lånebehov til sammen summerer seg til 10,9 mrd 2015-kr i perioden **Jernbaneverkets Handlingsprogram Som Tabell 6 viser, er samlet ramme om lag 13,9 mrd i handlingsprogramperioden, eksl. jernbaneinvesteringene. I 2015 utgjør bompengene 31 prosent av samlet ramme, inkludert mva og jernbaneinvesteringer i regionen. For perioden utgjør bompengene 65 prosent av disponibel ramme når statlige jernbaneinvesteringer holdes utenom. Forventede netto bompenger fra Fjellinjen i 2015-kroner er basert på konsumprisjustering av satsene og nullvekst i personbiltrafikken over bomringen i perioden. For næringstrafikk er det forutsatt en vekst i takt med befolkningsøkningen. Videre er det er forutsatt en fortsatt vekst i elbiltrafikken. I tråd med Revidert avtale inngått våren 2012, legges det til grunn at takstene i bomringen for personbil øker med én krone i 2016 i bomringen i Oslo og femti øre over Bærumsringen. Dette kommer i tillegg til ordinær konsumprisjustering. Ordningen med at takst for tunge kjøretøy (3 500 kg og tyngre) er tre ganger takst for personbil videreføres. Økt proveny som følge av forutsatt takstøkningen i 2016 er beregnet inn i de forventede netto bompengene i Tabell 6. Til sammen gir dette et bidrag på om lag 9,1 mrd kr i bompenger til Oslopakke 3 i planperioden. For nivået på statsmidler er Statens vegvesens handlingsprogram for lagt til grunn, justert til 2015-kr. Hvor nivået på programområder i 2017 er videreført i Revidert avtale er lagt til grunn for prosjektgjennomføring i For fylkeskommunale midler fra Akershus er rammene i økonomiplan for fylkesveier lagt til grunn, med videreføring av realnivå for Beløpet inkluderer merverdiavgiftkompensasjon fra staten som fylkeskommunen for tilbakebetalt for investeringer i fylkesvegnettet. Det samme prinsippet er nå også lagt til grunn for kommunale midler fra Oslo. 41

42 3.2 Lånesaldo Styringsgruppens forslag til prioriteringer i perioden innebærer at det er behov for å ta opp lån for å sikre rasjonell framdrift på store prosjekter og samtidig ha et nivå som gir grunnlag for å videreutvikle eksisterende infrastruktur og kollektivtilbud. Dette omfatter midler til lokale veg- og kollektivtiltak inkl driftsmidler, samt programområder. Den totale gjelden i Fjellinjen var ved utgangen av 2013 på 3,3 mrd kr. Oslopakke 3 er nå innrettet slik at denne gjeldsforpliktelsen, og alle nye lån, blir nedbetalt gjennom årlige avdrag, slik at Fjellinjen vil være gjeldsfri når Oslopakke 3 opphører i Gjeldsforpliktelsen på om lag 600 mill kr i mellomfinansiering av kundefordringer, som er en del av Fjellinjens totale gjeld på 3,3 mrd kr, vil derimot ligge fast i perioden. Som følge av etterskuddsvis fakturering av bompasseringer, vil denne gjelden bli nedbetalt i 2033 etter at Oslopakke 3 opphører. Rentekostnadene for denne gjeldsforpliktelsen blir håndtert som en reduksjon av det årlige bompengeprovenyet som er til disposisjon for Oslopakke 3. Styringsgruppen foreslår et låneopptak i 2015 på om lag 800 mill. kr. Tabell 7 gir en oversikt over forventet utvikling i brutto lånebehov i Oslopakke 3 i perioden. Med en forutsetning om bompengeinntekter på 9,1 mrd kroner, er det anslått et brutto lånebehov for årene i handlingsprogrammet på om lag 2,2 mrd. Tabell 7 Prognose for brutto lånebehov i Oslopakke 3. Alle tall i mill 2015-kr Forslag til bompengebevilgning i HP Renter og avdrag for nye lån Sum Prognose for netto bompenger Brutto lånebehov Tabell 8 viser anslag for forventet utvikling i netto lånebehov, dvs forventet utvikling i lånesaldo der en tar hensyn til løpende nedbetaling av lån. Dette er årsaken til forskjellen mellom beløp for brutto lånebehov i planperioden (2240 mill kr, se Tabell 7) og netto lånebehov i samme periode (2013 mill kr, se Tabell 8). Forventet lånesaldo ved utgangen av 2014 er på om lag 4,3 mrd kr. forutsatt at lånerammen på om lag kr mill kr. for 2014 benyttes fullt ut. Forventet netto lånesaldo ved utgangen av planperioden er i størrelsesorden 5,5 mrd kr, hvilket er godt innenfor lånerammen fastsatt av Stortinget på 6,6 mrd 2015-kr (6,3 mrd 2013-kr). 42

43 Tabell 8 Prognose for utvikling i netto lånesaldo i Oslopakke 3. Alle tall i mill 2015-kr Lånebehov * Avdrag på lån tatt opp Netto lånesaldo pr * Lånebehov 2015 (ca. 800 mill. kr.) gjelder kun lån til prosjekter og tiltak som bevilges i statsbudsjettet for * Lånebehov for finansiering av mindreforbruk fra tidligere år (bevilgede midler som ikke er rekvirert) kommer i tillegg (917 mill. kr.). Det avsettes avdrag årlig fra og med året etter at lån tas opp. Styringsgruppens forslag innebærer nedbetaling av gjeld med om lag én mrd i handlingsprogramperioden Total rentebelastning for lån i Oslopakke 3 i denne perioden er på ca 250 mill kr pr år. 3.3 Belønningsordningen og Bymiljøavtaler En ny ordning med helhetlige bymiljøavtaler for å oppnå mål for samferdselspolitikken i byområdene ble vedtatt gjennom behandlingen av NTP Stortinget legger til grunn at det inngås en helhetlig bymiljøavtale med Oslo og Akershus i løpet av den første fireårsperioden. Det er satt av totalt 16,9 mrd 2013-kr til helhetlige bymiljøavtaler for perioden , hvorav 3,1 mrd kr i perioden I tillegg er det satt av 9,2 mrd kr til belønningsordningen, dvs. totalt 26,1 mrd kr (inkl. mva). På sikt er målet at ordningene slås sammen. I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for riksveg er det forutsatt at de nye bymiljøavtalene skal finansiere behovene for nye kollektivtiltak langs riksveg. Midler i en Bymiljøavtale kan gå til kollektiv- og gang/sykkeltiltak tilknyttet riksveg. I tillegg er det åpnet for at midlene kan brukes til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur av stor nasjonal betydning, f. eks til skinnegående kollektivtrafikk eller høykvalitets bussløsninger. Dette innebærer at en bymiljøavtale kan inneholde tilskudd til for eksempel Fornebubanen, bane til A-hus og ny sentrumstunnel for T-bane. Det angis imidlertid ikke i NTP hvordan bymiljømidlene skal fordeles. Det vil bli avgjort gjennom kommende forhandlinger med aktuelle byområder. Det er ventet at et rammeverk for helhetlige bymiljøavtaler vil foreligge i løpet av Samtidig sies det at overgangen fra bypakker til helhetlige bymiljøavtaler må være en dynamisk prosess der en tar hensyn til lokale forhold. I prioriteringen av konkrete tiltak i Oslopakke 3, er det forutsatt at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune oppnår midler gjennom en Bymiljøavtale med staten for perioden I prioriteringene av midler i Oslopakke 3 i planperioden er det lagt til grunn at en Bymiljøavtale bidrar til å finansiere følgende tiltak: 43

44 50 % til Fornebubanen. Resterende 50 % dekkes av grunneierbidrag og Oslopakke 3 (se omtale kapittel 4.6) Bidrag til nytt signal- og sikringsanlegg for T-banen. KVU og KS1 er gjennomført. Det anbefales å investere i kommunikasjonsbasert teknologi (CBTC) med delvis automatisert drift som gir økt kapasitet, robusthet og punktlighet for hele nettet. Økt statlig satsing på kollektivtiltak på riksveg sammenlignet med tidligere nivå med prioritering av framkommelighetstiltak på Ring 1, Ring 3, og de tre korridorene inn mot Oslo, holdeplassoppgraderinger og knutepunktutvikling med Storo som førsteprioritert, samt innfartsparkering. Forsert statlig satsing på fullføring av hovedsykkelvegnettet og standardheving Statens vegvesen Region øst har i nært samarbeid med Oslopakke 3-partene samt Ruter og Sporveien, utarbeidet forslag til prioritering av kollektivtiltak og gang/sykkeltiltak på riksveg som kan være aktuelle i en Bymiljøavtale for Oslo og Akershus. Prioriteringene tar hensyn til planfremdrift og mulighet for anleggsstart og er koordinert med tiltak som finansieres gjennom Oslopakke 3 og Belønningsmidler. Tabell 9 Foreløpige oppsummering av aktuelle kollektivtiltak på riksveg i Oslo og Akershus for finansiering over bymiljøavtaler. Alle tall i mill 2014-kr. Kollektivtrafikktiltak og universell utforming Kostnadsoverslag Sum Behov etter Framkommelighetstiltak Ring Framkommelighetstiltak Ring Framkommelighetstiltak Nordøstkorridoren Framkommelighetstiltak Vestkorridoren Framkommelighetstiltak Sørkorridoren Knutepunktutvikling (Storo m.fl.) Holdeplassoppgr. og universell utforming Innfartsparkering Sum Gang- og sykkelvegtiltak er foreløpig ikke prioritert opp mot kollektivtiltak. Siden at det kun ligger midler til bundne kollektivtiltak i det stadfestede handlingsprogrammet for riksveg, anbefales det at kollektivtiltakene prioriteres høyere enn gang- sykkelvegtiltakene i en førstegenerasjons Bymiljøavtale for Oslo og Akershus. Tabell 10 Foreløpige oppsummering av aktuelle tiltak for sykling og gåing knyttet til riksvegansvaret i Oslo og Akershus for finansiering over bymiljøavtaler. Alle tall i mill 2014-kr. Gang- og sykkeltiltak Kostnadsoverslag Sum Behov etter 2017 Sammenhengende hovedsykkelvegnett Oslo Standardheving hovedsykkelvegnett Oslo Gang/sykkelveger Akershus Sum

45 I utarbeidelsen av Handlingsprogram , har det vært lagt vekt på god samordning mellom prioriteringer av tiltak innen Oslopakke 3 og foreslått prioriteringer i Bymiljøavtaler og Belønningsmidler slik at en oppnår gode helhetlige løsninger for utvikling av et attraktivt transporttilbud som kan dekke forventet vekst i persontrafikken de neste årene med kollektivtrafikk, gåing og sykling. 3.4 Momsreformen Momsreformen som ble innført fra , innebærer at alle samferdselsinvesteringer skal ilegges full merverdiavgift (mva). Begrunnelsen var å forenkle fakturering og dermed redusere administrativt arbeid. Staten forpliktet seg samtidig til å kompensere for merkostnadene dette innebærer. Reformen innebærer også full mva på investeringer i det kommunale og fylkeskommunale vegnettet. Samtidig mottar både Oslo kommune og Akershus fylkeskommune mva-refusjon fra staten for samferdselsinvesteringer. Disse midlene tilbakeføres til vegformål ved at både Oslo og Akershus legger til mva-refusjonen på sine avsatte lokale midler til Oslopakke 3. Mva-refusjonen inngår med andre ord i kommunale og fylkeskommunale midler i Tabell 6 og Tabell 11). Midler fra Oslopakke 3 til kollektivtiltak som Ruter og Sporveien bruker på investeringer og drift i kollektivtrafikk er uten mva. Årsaken til disse forskjellene skyldes mva-regelverket. Rekvireringen av bompengemidler gjøres av Statens vegvesen (for riksvegtiltak i Oslo og Akershus samt for fylkesvegtiltak i Akershus), Bymiljøetaten (for kommunale veger i Oslo), Sporveien (trikk/t-banetiltak) og av Ruter (drift og småinvesteringer). Sporveien og Ruter er aksjeselskap med fradragsrett for merverdiavgift. Disse selskapene rekvirerer bompengemidlene basert på netto drifts/investeringsutgifter som følge av dette. Statens vegvesen og Bymiljøetaten rekvirerer brutto investeringsutgifter fordi de er underlagt et annet regelverk for merverdiavgift enn aksjeselskap. Momsreformen og ulikt rekvireringsopplegg skal dermed ikke gi økonomisk effekt totalt sett for tiltak i Oslopakke 3. 45

46 4 Forslag til prioriteringer i Handlingsprogram Hovedprioriteringer og felles forutsetninger Styringsgruppens forslag til handlingsprogram er basert på prinsipper for porteføljestyring omtalt i kapittel 1.3. Vurderingene som ligger til grunn for prioriteringene gjennomgås i kapittel 4.2 under. Grunnlaget for vurderingene er blant annet oppdatert status på tiltak og inntekter i Oslopakke 3 samt Revidert avtale for Oslopakke 3 og NTP Det er lagt vekt på å fullfinansiere pågående prosjekter for å sikre rasjonell framdrift. Dette gjelder følgende store kollektiv- og vegprosjekt: Kolsåsbanen Lørenbanen E18 Bjørvika E18 Sydhavna Rv 22 Lillestrøm Fetsund Det er foreslått programområdemidler i Statens vegvesens Handlingsprogram til ombygging av Dag Hammarskjølds (tidligere Ring 3 Ulven Sinsen) tilpasset ny funksjon med kollektivfelt og sykkelveg samt ny bussrampe fra Ring 3 mot Økern kollektivknutepunkt. I tillegg til prosjektene omtalt over, settes det av om lag 5,5 mrd kr i handlingsprogramperioden til å gjennomføre en rekke små- og mellomstore prosjekt på riks- og lokalvegnettet. Dette omfatter blant annet fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikk, nye sykkelveger og tiltak for økt trafikksikkerhet, tilgjengelighet og bedre miljø. Videre foreslås det satt av om lag 5 mrd kr i perioden til andre store kollektivtiltak og drift av kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Dette gir blant annet grunnlag for videre planlegging av Fornebubanen, oppgradering av viktige deler av trikke- og T-banenettet, fortsette anskaffelsesprosessen for nye trikker og andre tiltak for å styrke kollektivtilbudet i regionen. I prioriteringen av konkrete tiltak i Oslopakke 3, er det forutsatt at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune oppnår midler gjennom en Bymiljøavtale med staten for perioden Det er videre forutsatt at ordningen med Belønningsmidler videreføres på minimum samme nivå for Oslo og Akershus vedkommende i 2017 og

47 Tabell 11 Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram for Oslopakke 3. Mill 2015-kr Sum Handlingsprogram Oslopakke 3 Stat/ Stat/ Stat/ Stat/ Stat/ lokalt Bom Totalt lokalt Bom lokalt Bom lokalt Bom lokalt Bom Totalt 2015-kr Riksveg E18 Bjørvikaprosjektet E18 Sydhavna Rv 22 Lillestrøm - Fetsund E16 Sandvika - Wøyen E18 Lysaker - Asker Programområder Sum riksveg Lokale vegtiltak og programområder Akershus Oslo Sum lokal veg Store kollektivtiltak Lørenbanen Kolsåsbanen Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Fornebubanen Sum store kollektivtiltak Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Akerhus Oslo Sum drift og småinvesteringer Sum Oslopakke Prioriteringene er basert på prinsipper for porteføljestyring Som omtalt i kapittel 1.3 og 4.1, er Styringsgruppens forslag til handlingsprogram basert på prinsipper for porteføljestyring. I dette kapittelet gjennomgås vurderingene som er lagt til grunn for prioriteringene. Vurderingene er basert på oppdatert status på store prosjekt, programområder og øvrige rammer for investeringer og drift i Oslopakke 3 samt prognoser for bompengeinntekter. I tillegg utgjør faglige utredinger som er gjennomført blant annet i forbindelse med Revidert avtale og NTP, et viktig grunnlag for porteføljestyring. Disponible midler En viktig forutsetning for Oslopakke 3 er at prioriteringer gjøres innenfor disponible midler og innenfor lånerammen fastsatt av Stortinget i forbindelse med NTP Det er forventet samme nivå på bompenger og statlige og lokale midler til disposisjon i Oslopakke 3 som forutsatt i forrige handlingsprogram (jf kapittel 3). Styringsgruppen legger til grunn at bundne prosjekt finansieres slik at anleggsarbeidet gjennomføres på en rasjonell og effektiv måte. Dette gjelder for eksempel Lørenbanen og rv 22 Lillestrøm-Fetsund. Det er ulikt omfang av bundne midler innenfor rammer til veg- og kollektivtiltak. Innenfor drift og småinvesteringer til kollektivtrafikk er det stor andel bundne midler. Det er blant annet inngått langsiktige avtaler om økt busstilbud og vognleie av nye T- banevogner. Innenfor Store kollektiv Oslo og programområder og lokale vegtiltak, er det først og fremst fullføring av igangsatte tiltak som gir bindinger de neste årene. Det betyr at handlingsrommet øker utover i handlingsprogramperioden. 47

48 Det er etter Styringsgruppens vurdering rom for å sette i gang anleggsarbeidene for fullt på E16 Sandvika Wøyen innenfor tilgjengelige økonomiske rammer i Oslopakke 3. I tillegg foreslås det satt av midler til Fornebubanen og E18 Lysaker-Slependen i tråd med Revidert avtale Oslopakke 3 og NTP Måloppnåelse Det er gjort en vurdering av måloppnåelse for alle prosjekt og rammer for investeringer og drift i kapittel 4.3 til 4.5. Programområder og lokale veg- og kollektivtiltak gir gjennomgående god måloppnåelse i Oslopakke 3. Pågående kollektivtiltak som Kolsåsbanen og Lørenbanen, flere avganger på buss og bane, samt oppgradering av T-bane- og trikkenettet er helt sentrale tiltak for å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken. De pågående vegprosjektene gir økt framkommelighet for alle trafikantgrupper, bedre trafikksikkerhet og legger til rette for ønsket byutvikling blant annet i Bjørvika og på Økern. E16 Sandvika Wøyen vil fjerne en viktig flaskehals og gi økt framkommelighet, bedre lokalmiljø og gi grunnlag for omfattende byutvikling i området i tråd med overordnete målsetninger for arealutviklingen. Styringsgruppen foreslår å sette av bidrag til Fornebubanen i Handlingsprogram Denne banen vil gi en kapasitetssterk, punktlig og attraktiv kollektivbetjening av Fornebu som bidrar til god måloppnåelse på flere av målene i Oslopakke 3. Prosjektet vil gi godt grunnlag for ytterligere byutvikling på Fornebu, Lysaker, Vækerø og Skøyen som er en forutsetning for å få full effekt av investeringene. Styringsgruppen foreslår også å sette av bidrag fra Oslopakke 3 til oppstart av E18 Lysaker Slependen i perioden i tråd med Revidert avtale og NTP I prosjektet inngår en høystandard busstrasé med gode holdeplasser og knutepunkt. Prosjektet reduserer antall støyplagede og gir bedre lokale miljøforhold flere steder samt legger til rette for omfattende byutvikling, spesielt på Høvik og i Sandvika. Det legges til grunn at dette potensialet utnyttes til kollektivorientert byutvikling. For å nå målene for Oslopakke 3 om å tilby et effektivt og miljøvennlig transportsystem og ta trafikkveksten med kollektivtransport, gåing og sykling, er det behov for styring og regulering av transportkapasitet og samordnet areal- og transportplanlegging. Styringsgruppen legger til grunn at virkemiddelbruken for å oppnå disse målene avklares i den videre planleggingen. Samfunnsøkonomi Det er gjennomført transportanalyser av samlet virkninger av de tiltakene i Revidert avtale Oslopakke 3 som kan legges inn i en transportmodell. Virkningene er sammenlignet med en referansesituasjon i år 2030 hvor det forutsettes at pågående prosjekter som f eks rv 22 Lillestrøm Fetsund og Lørenbanen fullføres. I tillegg inngår andre større prosjekter som har fått bevilgning som E16 Sandvika Wøyen og Follobanen (Oslo Ski). I Revidert avtale inngår alle tiltakene i Referanse samt resterende tiltak som er beskrevet i Handlingsprogram I tillegg til en rekke veg- og banetiltak, inkluderer dette også oppgradering av hele trikke- og T-banenettet med økt punktlighet og hastighet som resultat. 48

49 I beregningene for Revidert Oslopakke 3 er det forutsatt nye bomsnitt for finansiering av E18 Vestkorridoren og E6 Manglerudprosjektet, samt 20 prosent økte takster i eksisterende snitt. Gjennomført nyttekostnadsanalyse viser at tiltakene i Revidert avtale Oslopakke 3 gir god samfunnsøkonomi. Nettonytte er beregnet til 41 mrd 2013-kr og netto nytte pr budsjettkrone (NNB) er 2,43. Hoveddelen av beregnet nytte tilfaller kollektivtrafikantene, men tiltakene gir også nytte for godstransport på veg, tjenestereiser med bil og for øvrige vegtrafikanter. Det foreligger ikke egne nyttekostanalyser for hver enkelt ramme til programområder og lokale veg- og kollektivtiltak. Programområdetiltak er mindre tiltak for å supplere og forbedre eksisterende infrastruktur som f eks kollektivfelt, sykkelveg, støyskjerming og trafikksikkerhetstiltak. Erfaringsmessig gir slike tiltak høy nytte i forhold til kostnad, særlig fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikk og trafikksikkerhetstiltak. Urbanet Analyse har gjennomført beregninger som viser at det tilskuddet som kollektivtrafikken i Oslo og Akershus får over lokale budsjett og fra Oslopakke 3 er samfunnsøkonomisk lønnsomt (Fritzen og Norheim 2010). Det er gjennomført en egen nyttekostnadsanalyse av E16 Sandvika Wøyen som viser negativ netto nytte på 2,7 mrd 2014-kr og netto negativ nytte pr budsjettkrone på -0,79. Tilsvarende beregning for E18 Lysaker Slependen viser at anbefalt alternativ (Alt. 4) har en negativ netto nytte på 3,6 mrd 2013-kr og netto nytte pr budsjettkrone på -0,18. Begge Prosjektene legger imidlertid til rette for omfattende byutvikling som ikke inngår i de samfunnsøkonomiske beregningene. Det legges til grunn at Bærum kommune i den videre planleggingen utnytter mulighetene de store veginvesteringene gir til en kollektivorientert byutvikling som støtter opp om de overordnete målsetningene for Oslopakke 3 og Plansamarbeidet. Planstatus Det er viktig at nødvendig planer foreligger i tide til å kunne gjennomføre tiltak som prioriteres de enkelte årene i handlingsprogrammet. Tabellen under viser planstatus for tiltak som inngår i porteføljevurderingen i dette handlingsprogrammet. Tiltak E16 Sandvika Wøyen Fornebubanen E18 Lysaker-Slependen Programområder riksveg Lokale vegtiltak Oslo Lokale vegtiltak Akershus Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Planstatus Inngår i KVU/KS1 for Oslopakke 3, godkjent reguleringsplan, KS2 foreligger Inngår i KVU/KS1 for Oslopakke 3, ventet godkjent reguleringsplan i Bærum i 2014 og Oslo i Inngår i KVU/KS1 for Oslopakke 3, ventet vedtatt kommunedelplan i 2014 og reguleringsplan i 2016 Består av mange tiltak med varierende planstatus Består av mange tiltak med varierende planstatus Består av mange tiltak med varierende planstatus Mest oppgradering som normalt ikke krever endret reguleringsplan 49

50 Drift og småinvesteringer Oslo Drift og småinvesteringer Akershus Tiltakene krever ikke reguleringsplan Tiltakene krever ikke reguleringsplan Kapasitet på planlegging og gjennomføring E16 Sandvika Wøyen og tiltak innenfor «Store kollektivtiltak Oslo» og «Drift og småinvesteringer» har avklart planstatus og god kapasitet på gjennomføring. Innenfor programområder på riksveg og lokale vegtiltak er det en del utfordringer knyttet til planlegging av tiltak, vedtak på reguleringsplaner og nok kapasitet på byggherresiden for ønsket framdrift på alle tiltak. Tiltak E16 Sandvika Wøyen Fornebubanen E18 Lysaker-Slependen Programområder riksveg Lokale vegtiltak Oslo Lokale vegtiltak Akershus Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk Drift og småinvesteringer Oslo Drift og småinvesteringer Akershus Kapasitet på planlegging og gjennomføring God, egen byggherreorganisasjon er etablert og rigget til full oppstart. Prosjektet er under organisering, forventes tilstrekkelig kapasitet på planlegging og gjennomføring. God, egen prosjektorganisasjon etablert. Det er en utfordring å sikre nok kapasitet på planlegging og byggherre for ønsket framdrift på alle tiltak Det er en utfordring å sikre nok kapasitet på planlegging og byggherre for ønsket framdrift på alle tiltak Det er en utfordring å sikre nok kapasitet på planlegging og byggherre for ønsket framdrift på alle tiltak God. Mange tiltak krever ikke formelle planvedtak. Sporveien har kapasitet til å gjennomføre prioriterte tiltak God. Tiltakene krever normalt ikke formelle planvedtak. Ruter og Sporveien har kapasitet for å gjennomføre prioriterte tiltak God. Tiltakene krever normalt ikke formelle planvedtak. Ruter og Sporveien har kapasitet for å gjennomføre prioriterte tiltak Samlet vurdering porteføljestyring Oslopakke 3 Ut fra en samlet vurdering av forhold i gjennomgangen over basert på prinsipper for porteføljestyring av Oslopakke 3, legger med dette Styringsgruppen fram et forslag til Handlingsprogram hvor bundne tiltak og E16 Sandvika Wøyen finansieres for rasjonell gjennomføring og at kollektivsatsingen og tiltak for gåing og sykling samt trafikksikkerhet, miljø og universell utforming videreføres i perioden. I tillegg settes det av bidrag til Fornebubanen og E18 Vestkorridoren i handlingsprogrammet i tråd med Revidert avtale for Oslopakke 3. I sum gir handlingsprogrammet etter Styringsgruppens syn et godt grunnlag for å nå målene satt for Oslopakke 3. Styringsgruppen er innforstått med behovet for å foreta en ny revidering av gjeldende avtale for Oslopakke 3 i løpet av de neste årene for å håndtere langsiktige utfordringer. Aktuelle spørsmål som er under vurdering er f eks økt kapasitet for kollektivtrafikk gjennom sentrum (KVU planlagt ferdig mai 2015), forberedelser til neste Nasjonal transportplan og arbeidet med felles areal- og transportplan for Oslo og Akershus. Styringsgruppen vil vurdere om det er behov for å sette i gang andre utredninger i tillegg. Etter Styringsgruppens 50

51 vurdering bør en avvente resultatene bl a fra disse utredninger og avklaringer om Bymiljøavtaler, for å skaffe et godt grunnlag for ny revidering av Oslopakke Riksveg For 2015 foreslås stilt til disposisjon om lag 1,1 mrd 2015-kr til tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus. Dette er fordelt på litt over 300 mill kr i statlige midler og i underkant av 800 mill kr i bompenger. Store prosjekter har et forventet finansieringsbehov på 890 mill kr i 2015 mens 239 mill kr er satt av til planlegging og mindre tiltak innenfor programområdene som f eks kollektivfelt, sykkelveger og trafikksikkerhetstiltak. I tillegg bevilges det statsmidler utenom Oslopakke 3 til fornyelsestiltak for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på riksvegnettet i Oslo og Akershus. Tabell 11 viser forslag til prioritering av midler til store vegprosjekter og programområdetiltak på riksvegnettet i Alle tall er inkludert full mva (jf momsreformen kapittel 3.4) Store prosjekter Tabell 11 viser forslag til prioritering av midler til store vegprosjekter i Alle tall er inkludert full mva. E18 Sydhavna Hovedmålet med prosjektet er å gi ny og mer effektiv adkomst til Sydhavna fra E18 Mosseveien. Byggingen pågår og anlegget er forventet åpnet for trafikk i Havna får etter ferdigstillelse adkomst både sydover og nordover på E18 Mosseveien mot tidligere bare nordover. Bygging av 1,6 km kollektivfelt og 1,7 km gang- og sykkelveg (del av sammenhengende hovednett for sykkel) inngår i prosjektet sammen med to bussholdeplasser som er universelt utformet. 51

52 Nytt kryss på E18 Mosseveien gir langt bedre adkomst til Sydhavna. Illustrasjon Statens vegvesen/vianova E18 Sydhavna er kostnadsberegnet til 626 mill 2015-kr og gir svært god samfunnsøkonomi. Netto nytte pr budsjettkrone er beregnet til 24. Det er foreslått satt av 27 mill kr i statlige midler og 100 mill kr i bompenger til prosjektet i E18 Bjørvika Anlegget ble påbegynt i 2005 og første etappe, Operatunnelen, ble åpnet for trafikk september Andre etappe, nytt lokalvegsystem i området, er planlagt sluttført i Bygging av Bispegata er avhengig av utbyggingen av Follobanen, og denne strekningen vil derfor ikke bli bygget før i Det nye gatenettet vil gi adkomst fra hovedvegnettet til Oslo S og bussterminalen og øvrige deler av den nye bydelen. Framkommelighet for buss og trikk prioriteres. Det legges vekt på gode løsninger for gående og syklende med brede fortau og egne sykkelfelt. Gatenettet vil være en del av byutviklingen i Bjørvika, og det legges vekt på høy estetisk kvalitet og universell utforming. Totalkostnaden er ca 7,5 mrd 2015-kr. Det foreslås bevilget i alt 212 mill kr til prosjektet i 2015, hvorav bompenger utgjør om lag to tredeler og statsmidler en tredel. E18 Bjørvikaprosjektet har gitt grunnlag for omfattende byutvikling og økt tilrettelegging for fotgjengere og syklister i et område som tidligere ble dominert av gjennomgangstrafikk. Her fra promenaden foran Havnelageret. Foto Knut Opeide. 52

53 Rv 150 Ulvensplitten Sinsen Prosjektet omfatter omlegging av Ring 3 i to parallelle tunnelløp mellom Økern og Sinsen (Lørentunnelen), og Østre Aker vei i tunnel forbi Økern (Økerntunnelen). I tillegg inngår flere nye lokalveger og anlegg for syklende og gående i prosjektet. Ved å skille lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk oppnås bedre trafikkavvikling, økt trafikksikkerhet og bedre nærmiljø. Prosjektet tilrettelegger for omfattende bolig og næringsutvikling i området. Lørentunnelens østgående løp ble åpnet i juni Vestgående løp og Økerntunnelen ble åpnet for trafikk i oktober samme år. Etter åpning av riksvegene, har det pågått arbeid med ferdigstillelse av lokalvegnettet. Deler av Ulvenveien samt Standardveien og Dronning Margretes vei (brukt som omkjøringstrasé for Østre Aker vei) ble overtatt for drift og vedlikehold av kommunen. Lokalvegnett, gang- og sykkelvegnett og grøntarbeider avsluttes våren Det er satt av midler innenfor programområder i Statens vegvesens handlingsprogram til ombygging av Dag Hammarskjølds veg (tidligere Ring 3) tilpasset ny funksjon med kollektivfelt og bedre sykkelløsninger samt ny bussrampe fra Ring 3 mot Økern kollektivknutepunkt. Styringsrammen for prosjektet er på om lag 4,4 mrd 2015-kr. Lørentunnelen på rv 150 Ulven Sinsen åpnet for trafikk i 2013 har gitt bedre lokalmiljø og er en viktig forutsetning for omfattende byutvikling på Økern. Foto Knut Opeide Rv 22 Lillestrøm Fetsund Anleggsarbeidet startet i mai 2013 og det tas sikte på åpning høsten Prosjektet omfatter utvidelse av eksisterende veg til fire felt med midtdeler, samt gang-/sykkelveg. Etter åpning antas vegen å gi god framkommelighet for personer og gods uten etablering av kollektiv- eller sambruksfelt. Hvis det oppstår framkommelighetsproblemer, vil Statens 53

54 vegvesen se på muligheter for å effektivisere trafikkavviklingen ved å reservere felt for prioriterte trafikantgrupper. Forventet sluttkostnad er 639 mill 2015-kr. I Handlingsprogrammet for riksveg er det satt av 405 mill 2015-kr til prosjektet. Styringsgruppen for Oslopakke 3 foreslår at det bevilges 181 mill kr i 2015, hvorav statsmidler utgjør 21 mill kr som tilsvarer økt moms som følge av momsreformen. Utvidelse av dagens veg mellom Lillestrøm og Fetsund til fire felt er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Netto nytte er beregnet til 800 mill kr. Prosjektet vil gi bedre framkommelighet og trafikksikkerhet. Støy og lokal luftforurensing er ventet redusert som følge av prosjektet, men det er beregnet økt klimagassutslipp. Eksisterende rv 22 skal bygges om til firefelts veg med midtdeler mellom Fetsund og Lillestrøm. Kart Statens vegvesen E16 Sandvika Wøyen Styringsgruppen for Oslopakke 3 foreslår full anleggsstart i 2015 med sikte på ferdigstillelse i Det foreslås satt av 357 mill kr til prosjektet i 2015, hvorav om lag en firedel er statlige midler og resten bompenger fra Oslopakke 3. For hele handlingsprogramperioden foreslås det satt av om lag 2,6 mrd 2015-kr til prosjektet, hvorav statsmidler utgjør om lag 40 prosent. Reguleringsplan for prosjektet ble vedtatt juni Det foreligger en KS2-rapport fra Metier som er til behandling i Samferdselsdepartementet. En kommer tilbake til styringsramme og kostnadsramme når dette er fastsatt. 54

55 Ny E16 vil gi økt framkommelighet og bedre trafikksikkerhet ved at dagens tofeltsveg uten midtrekkverk erstattes med en 1,2 km ny firefelts motorveg og 2,3 km toløpstunnel. Den midlertidige rundkjøringen på Vøyenenga, som har utgjort en trafikksikkerhetsrisiko, fjernes. Omleggingen av E16 er planlagt slik at den kan kombineres med ulike løsninger for framtidig E18. Bjørnegårdsvingen er i dag hovedtrasé for gang-, sykkel- og busstrafikk til og fra Sandvika. I det nye veisystemet overføres busstrafikken til gamle E16, hvor det bygges nye holdeplasser og kollektivfelt inn mot Sandvikaringen. Bjørnegårdsvingen blir gang- og sykkelvei, og det bygges ny gang- og sykkelbro over Sandvikselva. Illustrasjon av ny E16 fra kryss med Bærumsveien sett sydover mot Sandvika. Ill: Statens vegvesen, Aas Jakobsen/Via Nova Støy og lokal luftforurensing vil bli redusert mellom Sandvika og Franzefoss der ny E16 bygges i tunnel. Prosjektet bidrar til bedre overvannshåndtering med rensebassenger, fjerner forurensede masser ved Franzefoss og vil redusere flomproblemene langs Sandvikselva. Planen omfatter dessuten tiltak som ivaretar laksefiskbestanden og det biologiske mangfoldet i området. Det forventes reduserte køproblemer som vil gi reduserte utslipp pr kjøretøykm. Dette motvirkes av forventet trafikkvekst som følge av tiltaket, slik at beregnet netto effekt av prosjektet er ca 1800 tonn CO 2 /år. Det er gjennomført en nyttekostnadsanalyse av prosjektet som viser at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Netto nytte er beregnet til -2,7 mrd 2014-kr og netto nytte pr budsjettkrone -0,79 kr. Samtidig gir prosjektet betydelig ikke-prissatt nytte knyttet til byutvikling og utbedring langs Sandvikselva. Det legges til grunn at kommunen i den videre 55

56 planlegging i korridoren legger vekt på å utnytte potensialet til en kollektivorientert byutvikling. E18 Vestkorridoren Kommunedelplan for E18 i Bærum har vært ute på offentlig ettersyn. En mulig videre framdrift er godkjenning av planen i kommunestyret i Bærum i juni 2014, godkjent reguleringsplan 2016, Stortingsbehandling av bompengeproposisjon i 2016 (det er forutsatt egen finansieringsløsning for prosjektet med etterskuddsvis bompengeinnkreving i tillegg til statlige midler og bidrag fra Oslopakke 3) og mulig byggestart Styringsgruppen foreslår å sette av i alt 800 mill 2015-kr som bidrag til planlegging, grunnerverv og oppstart på E18 Lysaker Ramstadsletta i handlingsprogramperioden i tråd med Revidert avtale Oslopakke 3, NTP og Statens vegvesen sitt Handlingsprogram Om lag 60 mill kr av disse er bompenger, resterende del er statlige midler. Dette foreslås fordelt på om lag 100 mill kr i 2016, 460 mill kr i 2017 og 235 mill kr i 2018 (alle tall i 2015-kr). Det vil trolig bli behov for ytterligere midler til grunnerverv i perioden. Styringsgruppen vil komme tilbake til hvordan dette kan håndteres på et senere tidspunkt når behovet er klarlagt. Vegsystemet vestover fra Oslo har store forsinkelser i rushtrafikken, og vegen er en stor belastning for nærmiljøet. Samtidig er det dårlig punktlighet og kapasitet på deler av kollektivsystemet. For å kunne håndtere forventet vekst i transportetterspørsel på en effektiv og miljøvennlig måte, er det et mål å øke kollektivandelen. I videre planlegging vil det derfor legges stor vekt på å styrke kollektivtransport i konkurranse med bil. I forbindelse med Jernbaneverkets ombygging av Høvik stasjon i foretas en vegombygging tilpasset ny stasjon og framtidig E18 i tunnel forbi Høvik. Kostnadene er anslått til om lag 113 mill 2015-kr. Ombyggingsarbeidet startet i april Kostnadene ser ut til å være i overensstemmelse med overslaget, men litt forsinkelse medfører avslutning i 2015, ikke 2014 som tidligere antatt. E18 Lysaker Slependen Ny E18 i Bærum vil gi økt kapasitet og vegstandard gjennom hele kommunen, med forbedrede løsninger for bil, næringstransport og spesielt kollektivtrafikk og sykkel, sammenlignet med i dag. Statens vegvesen har oversendt et forslag til kommunedelplan for E18 Lysaker Slependen til Bærum kommune med anbefalinger om utbygging for å oppfylle målene om bedre tilgjengelighet, reduserte reisetider og reduksjon i lokale miljøproblemer. Det er lagt fram to alternativer. Ett med lang tunnel under Høvik fra Lysaker til Ramstadsletta og ett med lokk ved Nedre Stabekk og tunnel fra Strand til Ramstadsletta. Begge innebærer at E18 legges i tunnel under Sandvika med påkobling til ny tunnel på E16 og tverrforbindelse i tunnel mellom Gjønnes og E18. 56

57 Kartskisse av ny E18 Lysaker Slependen med tverrforbindelse mot Gjønnes. Ill: Statens vegvesen I begge alternativene inngår også bussfelt i egen trasé på hele strekningen og videreutvikling av Lysaker til et mer kompakt kollektivknutepunkt hvor bussene i begge retninger stopper rett ved dagens jernbanestasjon for enkel omstigning. I tillegg legges det vekt på god samordning med planlagt Fornebubane slik at dette blir et attraktivt og velfungerende kollektivknutepunkt. Et tungt belastet sekundærvegnett vil bli avlastet (forutsettes tiltak som f eks bussbom for å sikre varig avlastning), og det vil bli bedre koblinger mot blant annet E16, Fornebu, Stabekk og Bekkestua, samt for buss mellom Lysaker og Fornebu. Gjennomgående høystandard sykkelveg (sykkelekspressveg) sørger for sikrere og raskere vilkår for syklister. Mindre trafikk i dagen gir bedre lokale miljøforhold og legger til rette for tettstedsutvikling flere steder, spesielt på Høvik og i Sandvika. Styringsgruppen for Oslopakke 3 legger til grunn at dette potensialet utnyttes til kollektivorientert byutvikling. Den foreslåtte utbygging vil på kort sikt gi bedre fremkommelighet for bilreiser i E18- korridoren og avlaste øvrig vegnett i Bærum for trafikk. På lengre sikt vil imidlertid økt kapasitet legge til rette for mer biltrafikk, som kan gi samme eller dårligere fremkommelighet enn i dag, dersom ikke veksten bremses. For å nå målene i NTP, Oslopakke 3 og Klimameldingen om å tilby et effektivt og miljøvennlig transportsystem og ta trafikkveksten med kollektivtransport gåing og sykling, påpeker Statens vegvesen at det ikke tilstrekkelig med utbygging av ny infrastruktur. Det er behov for styring og regulering av transportkapasitet og samordnet areal- og transportplanlegging. Hensyn til fremkommelighet og forutsigbare reisetider med bil, og til lokalmiljø og vedtatte klimamål, tilsier at det må tas i bruk sterke virkemidler for å bremse veksten i biltrafikken. Lokale myndigheter har i stor grad ansvaret for å iverksette nødvendige restriksjoner, som for eksempel strengere parkeringsregulering og trafikantbetaling. Statens vegvesen mener at utbygging av bedre kollektivtilbud med tog, bane og buss sammen med fortetting rundt viktige knutepunkter, legger til rette for å kunne ta i bruk sterkere restriksjoner på bruk av bil. Dette blir sentrale temaer i den videre planleggingen av prosjektet og ved utforming av finansieringsopplegget slik at en samlet sett oppnår god måloppnåelse. 57

58 E18 Slependen Drengsrud Foreløpige skisser for utvikling av E18 korridoren i sentrale Asker gir bedre framkommelighet for alle trafikantgrupper. For person- og næringstrafikk økes kapasiteten på lokalvegen forbi Asker sentrum med ett bilfelt i hver retning. I tillegg utvides E18 fra fire felt til seks bilfelt fra Fusdalkrysset i retning Oslo. Kapasitetsøkningen gir bedre avvikling til og fra Asker sentrum og på Røykenveien (rv 167) og bedre kapasitet på E18 fra Asker sentrum mot Bærum og Oslo. Kollektivtrafikken prioriteres med egne felt/vei gjennom korridoren. Asker stasjon er en av de mest trafikkerte jernbanestasjonene i Norge. Det planlegges ny bussterminal nær stasjonen med prioritering av matebusser. Planen omfatter sykkelvei med fortau langs hele traséen. I dag er det dårlig tilrettelagt for sykling på strekningen. Ny E18 planlegges i stor grad lagt i tunneler forbi Asker sentrum. Dette vil redusere lokale miljøproblemer og gi grunnlag for fortetting og byutvikling i Asker sentrum. Prosjektet vil gi økt biltrafikk hvis det ikke iverksettes tiltak for å begrense trafikken. Foreløpig er det lagt opp til at lokalveien gjennom Asker skal ha fire bilfelt, men fordeling av vegkapasitet mellom ulike transportmidler må vurderes i den videre prosessen. Det legges vekt på å utvikle et sikkert transportsystem med universell utforming. Målet om økt sikkerhet er en av grunnene til økt kapasitet for biltrafikk og er delvis i konflikt med målet om å stoppe veksten i persontransport med bil. Omkjøringsveiene bygges med fire bilfelt for å ivareta trafikkavvikling ved ulykker og hendelser i tunnelene. E6 Manglerudprosjektet E6 mellom Klemetsrud og Teisen/Ulven har lav standard. Sterk trafikkvekst, spesielt etter 2009, gir økt belastning for lokalmiljøet langs vegen og redusert framkommelighet. Hovedmålene for prosjektet er å redusere støy og luftforurensing, spesielt i Manglerud- /Teisenområdet der miljøbelastningen fra vegtrafikken er størst, bedret framkommelighet og kapasitet for kollektivtrafikk og gang-/sykkeltrafikk, samt en mer forutsigbar avvikling av godstrafikken. Utgangspunktet er strategien fra Sørkorridorutredningen (juni 2009) om at Mosseveien skal avlastes, og at E6 skal ta trafikkveksten. Reguleringsplanarbeid med konsekvensutredning for den første parsellen Klemetsrud Abildsø Ryen, forventes å starte opp i 2014 med sikte på reguleringsvedtak i Hovedalternativet for parsell 1 innebærer oppgradering av dagens veg med kollektivfelt i begge retninger, evt. kombinert felt for buss og godstransport (tungbilfelt). Det arbeides parallelt med alternativer på den andre parsellen som er Abildsø Bryn Teisen. Felles for alle alternativer er sammenhengende kollektivfelt og høystandard sykkelveg på hele strekningen Klemetsrud Bryn Teisen. Kollektivtiltakene vil bygge opp under Bryn som regionalt knutepunkt for overgang buss-t-bane-tog, samt kollektivknutepunktene på Mortensrud, Skullerud og Ryen. Potensialet for byutvikling og fortetting på strekningen vil også bli belyst i det videre planarbeid. 58

59 Prosjektet vil gi økt framkommelighet og forutsigbarhet for kollektivtrafikken og en høystandard sykkelløsning. Både næringstrafikk og øvrig trafikk vil dra fordel av økt vegstandard, blant annet med bredere vegskuldre, som vil gi økt trafikksikkerhet og redusert sårbarhet ved hendelser i trafikken. E6 er svært viktig for godstransport mellom Oslo og Follo og videre sørover til Østfold og Sverige. Prosjektet vil gi mer forutsigbar framkommelighet også for næringstransporten. Spesielt vil etablering av tungbilfelt gi økt framkommelighet for godstransporten. Forbedret kollektivtilbud og oppgradering av dagens sykkelvegnett skal bidra til nullvekst i persontransporten i korridoren. I NTP er kostnadene for E6 Manglerudprosjektet anslått til 6 mrd. kr. I Statens vegvesen sitt handlingsprogram (2023) er prosjektet prioritert med 0,2 mrd. kr stat og 0,8 mrd. bom i perioden Prosjektet forutsettes delfinansiert med egen bompengeordning i tillegg til midler fra Oslopakke 3. Rv 191 Atkomst Alnabruterminalen trinn 1 Reguleringsplan for terminalen med riksvegtilknytning fra Nedre Kalbakkvei ble vedtatt i februar Prosjektet omfatter firefelts riksveg fra rv 191 Nedre Kalbakkvei via Alfasetveien til jernbaneterminalens kontrollsone (ACA). Prosjektet består av to byggetrinn: 1) Forlengelse dagens riksveg fra Alfasetveien til ACA (erstatter privat veg med lav standard) 2) Utvidelse av Alfasetveien til fire felt I Meld. St. 26 ( ) NTP er trinn 1 prioritert med 400 mill i perioden , herav 150 mill kr statsmidler og 250 mill kr bompenger. Detaljregulering av første byggetrinn igangsettes høsten 2014 med forventet planvedtak i 2017 og byggestart tidligst i Byggetrinn 1 er kostnadsberegnet til 355 mill 2015-kr. Prosjektet er en del av det langsiktige arbeidet med å legge til rette for overføring av gods fra veg til bane. Kortsiktig vil det legge til rette for mer effektiv utnyttelse av terminalen og kan initiere andre forbedrings- og utviklingstiltak på terminalområdet. Kjøremønster for godstransport inne på området vil forbedres. E18 Filipstad Ombygging av E18 i en 420 m lang kulvert mellom dagens Hjortneskryss og Operatunnelen skal tilrettelegge for byutvikling på Filipstad, og er en forutsetning i Oslo kommunes forslag til områderegulering. En forlengelse av Operatunnelen med kort lokk krever godkjenning i Vegdirektoratet. Arbeid med teknisk detaljplan er igangsatt som grunnlag for slik godkjenning. Vedtak av reguleringsplan er forventet tidligst 2016, med byggestart tidligst 2017/18. Et kostnadsoverslag fra Holte Consulting høsten 2012 anslo byggekostnad til 1,6 mrd kr inkl. Ring 1, som tilsvarer 2,0 mrd 2015-kr (+/- 40 %) inkludert full mva. Dette er ikke kvalitetssikret av Statens vegvesen. Nytt anslag med utgangspunkt i teknisk detaljplan (under utarbeidelse), vil bli gjennomført høsten I Revidert avtale om Oslopakke 3 er det i perioden satt av 700 mill 2015-kr i bompenger til prosjektet, resten er forutsatt finansiert av grunneierne. 59

60 Et lokk på E18 mellom Hjortneskrysset og dagens Operatunnel vil legge til rette for sentrumsnær byutvikling når containerhavna legges ned. Lokkets effekt er først og fremst mindre støy og luftforurensing i områdene nær dagens E18 slik at de kan utnyttes til boliger. Tiltaket vil også redusere miljøulempene for eksisterende bebyggelse på nordsiden av E18 (Frogner) og gjøre det mer attraktivt å gå og sykle. Trasé for en mulig framtidig Fjordtrikk vil også bli lagt inn. E18 Framnes - Lysaker Innledende planarbeid med mulighetsstudie for hele strekningen fra Framnes til Lysaker igangsettes høsten 2014 og skal være ferdig medio Hensikten med mulighetsstudien er å sikre en helhetlig løsning for E18 i Oslo der kollektivtrafikk, gang- og sykkeltrafikk prioriteres. E18 under Bygdøylokket utgjør en flaskehals uten tilstrekkelig frihøyde for tunge kjøretøy, mangler kollektivfelt og er ulykkesbelastet. Målet er å oppgradere dagens veg til vegnormalstandard. Behovet for evt. tunneler/korte lokk for å redusere barrierevirkningen mellom byen og fjorden vil også bli vurdert. Prosjektet er ikke prioritert i NTP Bussterminal i Oslo Bussterminalen på Vaterland ble oppgradert i 2009 og første fase av gateterminal i Schweigaards gate ble ferdigstilt i Dette har gitt noe økt kapasitet, men ikke tilstrekkelig til å møte forventet vekst. På bakgrunn av utredninger av ulike alternative lokaliseringer, anbefalte Ruter i 2010 en løsning over sporområdet på Oslo S. En slik lokalisering er gunstig for tilknytning til tog, T-bane, trikk og bybuss. Byrådet vedtok et områdeprogram for Oslo S i Områdeprogrammet anbefaler en lokalisering av bussterminal i nær tilknytning til Oslo S. Byrådsavdelingen for miljø- og samferdsel i Oslo kommune har bestilt en konseptvalgutredning (KVU) for ny bussterminal ved Oslo S. KVU er gjennomført av Ruter i tett dialog med Jernbaneverket, Statens vegvesen, Rom eiendom, Bymiljøetaten og Plan- og bygningsetaten i Oslo. KS1 pågår og er ventet ferdigstilt i løpet av Alle partene er enige om at en lokalisering av ny bussterminal på tvers over sporområdet er det beste for å sikre et kompakt kollektivknutepunkt. For å realisere prosjektet, må det konkretiseres tiltak som reduserer utfordringene for gjennomføring av prosjektet til et akseptabelt nivå. Dette er utfordringer knyttet til togdrift og framkommelighet for buss for tog i anleggsperioden, risiko for uønskede hendelser i anleggsperioden og setningsproblematikk med skjevsetninger. Planprogrammet etter plan og bygningsloven er sent på høring. Som en del av planprogrammet vil det bli sett grundigere på anleggsmessige og driftsmessige utfordringer knyttet til overbygning av sporområdet. Byggherreansvar og eierstruktur vil bli avklart i det videre arbeidet. Det er satt av om lag 250 mill 2015-kr i statlig bidrag i NTP i siste seksårsperiode. 60

61 4.3.2 Programområder riksveg Programområdene omfatter mindre utbedringer, gang og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og planlegging. Transportsystemet vil de neste tiårene i hovedsak bestå av dagens infrastruktur. Det er derfor stort behov for tiltak for å videreutvikle eksisterende infrastruktur. Programområdetiltak settes inn mot områder med spesielle problemer og gir generelt høy nytte i forhold til kostnader. Satsing på programområder bidrar til god måloppnåelse i Oslopakke 3 innen framkommelighet, mer attraktivt kollektivsystem, universell utforming, økt trafikksikkerhet og bidrar til å redusere miljøproblemer. Et attraktivt kollektiv- og gang/sykkeltilbud gir lavere bilandel og dermed mer avlastning av vegnettet enn om disse tiltakene ikke hadde vært gjennomført. Det forslås satt av i overkant av 200 mill kr til disposisjon til slike typer tiltak på riksveger i Oslo og Akershus i 2015, hvorav statsmidler utgjør om lag halvparten. For hele perioden foreslås det satt av om lag én mrd 2015-kr til formålet, fordelt omtrent likt mellom statlige midler og bompenger. Statens vegvesen har hatt forslag til handlingsprogram for riksvegnettet for på høring vinteren 2014 og det foreligger nå et vedtatt handlingsprogram som legges til grunn for prioriteringer i Oslopakke 3 sitt handlingsprogram for perioden I tillegg til disse midlene, kan Oslo og Akershus også få midler til tiltak på programområdene gjennom den nye ordningen med bymiljøavtaler omtalt i kapittel 3.3. Utbedringstiltak Innenfor dette programområdet er det satt av statlige midler til mindre oppgradering av vegstandarden, blant annet breddeutviding, bedre kurvatur, utbedring av tunneler og bruer og rehabilitering av vegutstyr. I tillegg er det opprettet en ny underpost Fornying som skal finansiere tiltak for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på riksveg. Handlingsprogram for Oslopakke 3 omfatter ikke prioritering av fornyingstiltak. Gang og sykkelveger Hoveddelen av midlene på dette programområdet går til utbygging av et sammenhengende sykkelvegnett. Resten av rammen er i hovedsak disponert til forbedring av eksisterende sykkelveger etter sykkelveginspeksjoner. I Statens vegvesens handlingsprogram er det blant annet satt av midler til sykkelveg på E18 Maxbo Maritim, rv 150 Vindern Gaustad og sykkeltiltak i rundkjøring ved Skøyen (E18). I Akershus er det foreslått midler til fv 454 Trondheimsveien (alternativ rute for E6 Kløfta Jessheim). Gang- og sykkelveg langs rv 120 Kirkeveien mellom Vestvollveien og Leirsundveien er planlagt ferdigstilt i

62 Sykkelveg forbi Skøyen er et eksempel på nylig gjennomført programområdetiltak. Foto: Knut Opeide Trafikksikkerhetstiltak Trafikksikkerhetstiltak omfatter en rekke ulike tiltak for å redusere ulykker, for eksempel midtrekkverk på to og trefelts veger, tiltak mot utforkjøringsulykker, kryssombygging, utbedring av gangfelt mv. Miljøtiltak Dette omfatter tiltak for å ivareta biologisk mangfold, oppfølging av vanndirektivet og tiltak for å redusere støyplager fra vegtrafikk for å oppfylle kravene i forskrift til forurensingsloven. Kollektivtrafikktiltak Tiltakene omfatter oppgradering av holdeplasser og kollektivknutepunkter, etablering av kollektivfelt og andre fysiske tiltak som gir bedre framkommelighet for kollektivtransport på riksveg og økt tilgjengelighet til kollektivtilbudet. Prinsippet om universell utforming legges til grunn for planlegging av tiltakene. I 2015 foreslås det i Oslo blant annet midler til kollektivfelt på E6 Sandstuveien Ryen, E6 Kollektivfelt ved Klemetsrud, rv 150 bussrampe Ulvensplitten og til ombygging av Dag Hammarskjølds vei (tidligere rv 150/Ring 3). Planlegging Det er satt av midler til planlegging av aktuelle Oslopakke 3-tiltak på riksvegnettet. For eksempel har det vært gjort en mulighetsstudie for lokk over E6 i Groruddalen, og planarbeid for E6 Manglerudprosjektet vil videreføres i perioden. Det pågår arbeid med teknisk detaljplan for lokk på E18 ved Filipstad, og en mulighetsstudie for E18 Framnes Lysaker er planlagt lagt fram i Andre aktuelle tiltak å bruke planleggingsmidler til, er diagonalforbindelse mellom rv 4 Trondheimsveien og rv 163 Østre Aker vei for å bidra til at tungtransportplanen for Groruddalen kan realiseres. Statens vegvesen er i dialog med Oslo kommune om videre planarbeid og prioriteringer knyttet til Groruddalen og andre områder med stor miljøbelastning. 62

63 4.4 Lokale tiltak i Akershus I Handlingsprogram for Oslopakke 3 er det foreslått å sette av totalt ca 3,7 mrd 2015-kr i fireårsperioden til lokale veg- og kollektivtiltak i Akershus. I tillegg kommer midler til Fornebubanen som omtales i kapittel 4.6. I 2015 er beløpet 920 mill kr, hvorav bompenger utgjør om lag 580 mill kr og fylkeskommunale midler nærmere 350 mill kr. I tillegg bevilger fylkeskommunen om lag 780 mill kroner over eget budsjett til drift av kollektivtransport inkludert drift av kollektivterminaler. Det fylkeskommunale bidraget til Oslopakke 3 fastlegges i forbindelse med fylkestingets behandling av økonomiplan og budsjett for Spesifiseringen mellom strekningsvise investeringer og de ulike programområdene gjøres i Samferdselsplanen for Akershus (SP) I Handlingsprogram for Oslopakke 3 inngår finansieringsbidrag fra Akershus fylkeskommune og bompenger fra Fjellinjen i hver sin kolonne (jf Tabell 8). Disse fordeles på tiltak på fylkesvegnettet, lokale baner, samt midler til drift og småinvesteringer til Ruter for styrket kollektivtilbud i Akershus. For midler til fylkesvegtiltak tilsvarer finansieringsbidragene fra Akershus fylkeskommune og bompengene et beløp som tilsvarer brutto kostnader (dvs at beløpene er inkl mva). For midler til lokale baner, samt midler til drift og småinvesteringer, tilsvarer finansieringsbidraget fra Akershus fylkeskommune og Oslopakke 3 netto utgifter til tiltakene (dvs ekskl. mva). Årsaken til disse forskjellene skyldes mva-regelverket. Rekvireringen av bompengemidler gjøres av henholdsvis Statens vegvesen (for fylkesvegtiltak) og av Sporveien (lokale baner) og av Ruter (drift og småinvesteringer). Sporveien og Ruter er aksjeselskap med fradragsrett for merverdiavgift. Disse selskapene rekvirerer bompengemidlene basert på netto drifts/investeringsutgifter som følge av dette. Statens vegvesen rekvirerer brutto investeringsutgifter fordi de er underlagt et annet regelverk for merverdiavgift enn aksjeselskap. Ulik rekvireringsopplegg gir imidlertid ikke økonomisk effekt totalt sett for Akershus fylkeskommune. Dette fordi fylkeskommunen får mva-kompensasjon fra staten som tilsvarer beløpet for mva-betalingen som inngår i beløpet som SVV rekvirerer. Refundert mva for fylkesvegtiltak inngår i finansieringsbidraget fra Akershus fylkeskommune i Tabell Fylkesveg store prosjekt, programområder og planlegging Det legges til grunn om lag 350 mill 2015-kr per år i fylkeskommunale midler i 2015 og 2016, mens tilsvarende beløp er om lag 240 mill kr pr år for 2017 og For 2015 foreslås det satt av 180 mill kr i bompenger til fylkesveger i Akershus. Fra 2016 foreslås bompengebidraget økt med om lag 100 mill. kr pr år til nærmere 280 mill 2015-kr pr år. Dette er om lag ti mill. mer pr år enn lagt til grunn i Revidert avtale for Oslopakke 3. Bakgrunnen for den ekstra økningen er behovet for å styrke kapasiteten på planlegging og 63

64 gjennomføring av tiltak. Prioritering av prosjekt for perioden vil i hovedsak bygge på gjeldende samferdselsplan. Strekningsvise vegtiltak I SP er det satt av 251,3 mill 2014-kroner til strekningsvise tiltak. Aktuelle tiltak i handlingsprogramperioden er fv 154 miljøgate Ski sentrum, fv 459 Ringveg/Tverrveg Jessheim, fv 33 Feiring Oppland grense, fv 127 Kolbotnringen og fv 152 Måna Gislerud. Mindre utbedringer I SP er det satt av 266,5 mill 2014-kr til mindre utbedringer. Veiforsterkning (150 mill) og utbedringer av bruer og tunneler er de dominerende postene. Gang- og sykkelveier I SP er det satt av 646,1 mill 2014-kr til gang- og sykkelvegprosjekter for å følge opp vedtatt plan om å sikre skoleveiene i Akershus. Det er også satt av mindre sekkeposter til sykkelbysatsing m fl. Kostnadene varierer mye, fra 20 mill kr pr km for et prosjekt i Aurskog- Høland til 65 mill kr/km langs Røykenveien i Asker. Trafikksikkerhetstiltak I SP er det satt av 234 mill 2014-kr til trafikksikkerhetstiltak. Det arbeides med en rekke enkeltprosjekter (kryssutbedringer, kurveutretting, midtdeler). I tillegg kommer generelle tiltak som Aksjon skolevei og TS-revisjoner. Miljø- og servicetiltak I SP er det satt av 67 mill 2014-kr til miljø- og servicetiltak. Dette omfatter blant annet miljøgater og støyskjerming. Kollektivtrafikktiltak I SP er det satt av 334 mill 2014-kr til kollektivtrafikktiltak som kollektivfelt, knutepunktutvikling og holdeplassoppgradering. Eksempel på større prosjekter i perioden er kollektivfelt Åsenhagen Skedsmokorset (37 mill), oppgradering Heggedal kollektivknutepunkt (87 mill) og innfartsparkering (89 mill). 64

65 Pågående prosjekt med oppgradering av Heggedal kollektivknutepunkt er et samarbeid mellom Akershus fylkeskommune (fylkesvegen legges om for å fjerne en planovergang) og Jernbaneverket (oppgradering av bane, stasjon, og ny gangforbindelse). Ill: Jernbaneverket. Planlegging I SP er det satt av 31,5 mill 2014-kr pr år til planlegging av lokale tiltak i Akershus. Etter innspill fra Akershus fylkeskommune, er dette beløpet økt med 10 mill kr pr år i perioden for å øke planleggingskapasiteten. Måloppnåelse fylkesvegtiltak Lokale strekningsvise vegtiltak og mindre tiltak som gjennomføres innenfor de ulike programområdene bidrar til god måloppnåelse for Oslopakke 3. Kollektivtiltak bidrar til økt framkommelighet, økt standard og tilgjengelighet til holdeplasser og knutepunkt. Bygging av nye gang- og sykkelveier gir bedre fremkommelighet og tryggere skoleveier. Midler til trafikksikkerhet rettes først og fremst mot ulykkeskryss og gir god uttelling der det gjennomføres tiltak Kolsåsbanen Kolsåsbanen ble gjenåpnet til Avløs i desember Det pågår anleggsarbeid på resterende del av Kolsåsbanen. Planlagt åpning av de tre gjenværende stasjonene Gjettum, Hauger og Kolsås er satt til oktober Styringsgruppen foreslår å sette av 56 mill 2015-kr i bompenger til sluttfinansiering av Kolsåsbanen i Styringsramme for fase 3 som omfatter strekningen Gjønnes Kolsås er på 1216 mill 2015 kr, og kostnadsramme (P85) er 1252 mill 2015-kr. Med foreslått sluttfinansieringen i 2015, vil Oslopakke 3 ha finansiert om lag 2,3 mrd kr (i løpende kroneverdi) for oppgradering av Bærumsdelen av Kolsåsbanen. Bane og stasjoner er blitt totalfornyet basert på gjeldende krav til universell utforming og sikkerhet. Den nye 65

66 Kolsåsbanen framstår nå som en kapasitetssterk og attraktiv kollektivåre som gir grunnlag for videre byutvikling langs traséen Kollektivbetjening Fornebu Det er satt midler til å bedre fremkommeligheten for buss til Fornebu, samt til videre planlegging av fremtidig banebetjening. Nytt kollektivfelt langs Snarøyveien i nordgående retning vil bli ferdigstilt i Kostnaden for prosjektet er anslått til 40 mill kr. Fornebubanen er omtalt i kapittel Tilskudd til drift av kollektivtransport fra Oslopakke 3 Det er lagt til grunn en gradvis opptrapping av tilskuddet fra Oslopakke 3 fram til 2016 til styrking av kollektivtilbudet i Akershus. I 2015 er beløpet foreslått økt til 359 mill 2015-kr. Beløpet er foreslått ytterligere økt til 378 mill 2015-kr i 2016 tråd med Revidert avtale Oslopakke 3. I forrige handlingsprogram var beløpet foreslått redusert igjen fra og med 2017 i tråd med Revidert avtale. Akershus fylkeskommune har imidlertid prioritert å videreføre nivået fra 2016 også i 2017 og 2018 for å opprettholde et styrket kollektivtilbud som er viktig for å nå målene satt for Oslopakke 3. Med dette vil andelen av disponible bompenger som går til drift av kollektivtrafikken i Akershus i handlingsprogramperioden utgjøre 38 prosent. Om lag en tredel av driftstilskuddet fra Oslopakke 3 går til hyppigere frekvens på busstilbudet enn det som ville vært mulig innenfor fylkeskommunens eget budsjett. En tredel brukes til å finansiere drift på Kolsåsbanen og dobbel frekvens på Røabanen til Østerås mellom kl fra desember Resterende tredel går til å finansiere et forenklet takstsystem med færre soner, til ferjedrift mellom Nesodden og Aker Brygge og andre tiltak. Oslopakke 3-midlene bidrar til blant annet til drift av Nesoddenfergene, økt busstilbud i Akershus og drift på Kolsåsbanen. Foto: Ruter Drift med nye T-banevogner på en oppgradert Kolsåsbanen og økt frekvens på T-banen til Østerås, samt nye ferjer på Nesoddensambandet gir god måloppnåelse med hensyn til attraktivt og universell utformet kollektivtilbud, økt kollektivandel og reduserte miljøproblemer. Erfaring viser at et mer attraktivt kollektivtilbud bidrar positivt til kollektivorientert byutvikling. I sum bidrar tiltakene til utvikling av et bedre og mer attraktivt kollektivtilbud, noe som bidrar til god måloppnåelse også for andre mål for Oslopakke 3. 66

67 4.5 Lokale tiltak i Oslo I Handlingsprogram for Oslopakke 3 er det foreslått å bruke ca 6,6 mrd 2015-kr i fireårsperioden på lokale tiltak i Oslo i For 2015 foreslås det satt av ca 1,9 mrd kr. Av dette utgjør bompenger om lag 1,6 mrd kroner og det kommunale bidraget om lag 300 mill 2015-kr. I tillegg bevilger Oslo kommune noe midler til investeringer i det kommunale vegnettet samt drift av kollektivtransport utenom Oslopakke 3. Det kommunale tilskudd til Ruter utgjør om lag 1,6 mrd kroner i Momsreformen fra innebærer at det er full mva også for investeringer på det kommunale vegnettet. Mva er inkludert for alle lokale vegtiltak i Oslopakke 3. Oslo kommune mottar mva-refusjon fra staten for samferdselsinvesteringer. Tilsvarende beløp legges som inntektskrav på investeringsbudsjettet til Bymiljøetaten. Momsrefusjonen er inkludert i de kommunale midlene til Oslopakke 3 omtalt over. For investeringer i T-bane og trikkenettet samt drift- og småinvesteringer i kollektivtrafikken, er tallene uten mva. Dette har sammenheng med at Ruter og Sporveien har mva-fradrag som aksjeselskap og nettofakturerer Oslopakke 3-midler. Den endelige prioriteringen av kommunale rammer og prosjekter på det lokale transportnettet i Oslo vil skje gjennom Oslo bystyres behandling av budsjett 2015 og økonomiplan for Kommunal veg store prosjekter, programområder og planlegging Det foreslås satt av 549 mill kr i 2015 i Oslopakke 3 til større strekningsvise prosjekter og programområdetiltak på det overordnede kommunale vegnettet i Oslo inkludert sykkelveger. Fra 2016 foreslås bevilget 40 mill kr pr år mer i bompenger, slik at samlet beløp økes til 589 mill 2015-kr årlig. Dette representerer en økning på 10 mill kr mer i bompenger pr år utover det som ble lagt til grunn i Revidert avtale Oslopakke 3. Dette gir økt handlingsrom til blant annet planlegging og gjennomføring av kollektiv- og sykkeltiltak. To sentrale prosjekter på det lokale vegnettet som kommunen har eller vil få ansvaret for, er for tiden knyttet til hovedvegutbyggingen i Bjørvika og Ulven Sinsen som bygges ut i regi av Statens vegvesen. Finansieringen av det nye lokalvegnettet i Bjørvika inngår i Oslopakke 3, mens det ved Økern er delvis finansiert av bykassen. Trikketraséen i Dronning Eufemias gate er under bygging og planlagt fullført i perioden. Det er planlagt ny trasé i Bispegata i siste del av handlingsprogramperioden for å knytte Ekebergbanen til den nye linjen over Bjørvika. Oslo kommune vil i handlingsprogramperioden prioritere Oslopakke 3-midlene til tiltak under programområdene Kollektivtrafikk og Gang-/sykkelveier. Oppgraderinger og tilrettelegging av byrom som gir økt fremkommelighet og tilgjengelighet for gående i sentrum vil også bli prioritert. Tiltak under programområdene Trafikksikkerhet, Miljø og Mindre utbedringer vil bli vurdert nærmere i forbindelse med utarbeidelse av Oslo kommunes budsjett. 67

68 Under følger en omtale av de enkelte programområdene: Kollektivtrafikk Samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastruktur I forbindelse med konseptvalgutredning for trikkeanskaffelse har Bymiljøetaten i samarbeid med Sporveien utarbeidet en samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastrukturen. Tiltakene i planen skal gi høykvalitets trikketraséer som er trafikksikre, universelt utformet, ha god fremkommelighet og gi bytilpassede løsninger med økt stedskvalitet. Sporveien har ansvar for infrastruktur for trikken som skinnegang, strømforsyning mv, mens vegholder (i hovedsak Bymiljøetaten) har ansvar for øvrige deler av gata (kjørefelt, fortau mv). Det er derfor behov for nært samarbeid mellom virksomhetene for å koordinere arbeidet med oppgraderingen av trikkenettet. Tiltakene er kostnadsberegnet og fordelt mellom Bymiljøetaten og Sporveien. Sporveiens andel av kostnadene finansieres i stor del under posten «Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk» i Oslopakke 3 (se kapittel 4.5.2). Det er utarbeidet en samlet plan for å finansiere tiltakene gjennom Oslopakke 3 med delfinansiering fra Belønningsordningen. Det forutsettes at Oslo og Akershus får videreført avtale om Belønningsmidler etter Oslo kommune vil arbeide videre med å lage en framdrift- og finansieringsplan for en samlet oppgradering av trikkenettet som koordineres med anskaffelse av nye trikker. Illustrasjon av Prinsens gt etter oppgraderingen. Ill: Ruter Et viktig tiltak som er planlagt utført , er Søndre kollektivstreng. Prosjektet innebærer full oppgradering av Prinsens gate med tovegs trikk og fjerning av skinner og etablering av ny holdeplass for tovegs bussbetjening i Tollbugata. Dette er i tråd med revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum fra Sent i perioden utføres også tiltak på Nordre kollektivstreng, Tinghuset Tullinløkkaprosjektet. Tiltakene vil gi bedre fremkommelighet og kapasitet for trikk og buss og bidra til bedre tilgjengelighet, hyggeligere bymiljø og økt sikkerhet. 68

69 Prosjekt kraftfulle fremkommelighetstiltak Arbeidet med planlegging og gjennomføring av fremkommelighetstiltak for trikk og buss er høyt prioritert i Oslo kommune. Bymiljøetaten og Ruter har utarbeidet en plan med om lag 100 fremkommelighetstiltak. Noen tiltak er allerede gjennomført. Det er satt av midler til å videreføre tiltakspakken som foreløpig går fram til Økt tilgjengelighet og oppgradering av holdeplasser Arbeidet med å oppgradere holdeplasser videreføres i henhold til krav om universell utforming i perioden. Tiltakene gir økt tilgjengelighet og standard og bidrar i mange tilfeller til økt kapasitet og mer attraktivt kollektivtilbud. Gang/sykkelveier Gjennomføring av plan for hovedsykkelveinettet, sykkelstrategien og Bymiljøetatens egen handlingsplan ligger til grunn for prioriteringer av tiltak innen dette programområdet. Eksempler på etapper av hovedsykkelveinettet som er under planlegging eller planlegges bygget i handlingsprogramperioden, er Ring 2, Kongsveien, Hoffsveien, Ekebergveien og Dronning Blancas vei på Bygdøy. Det foreligger vedtatte reguleringsplaner for gang- og sykkeltiltak langs Ring 2. For parsellen mellom Vogts gate og Blindernveien pågår prosjektering og utarbeidelse av styringsdokument. Planlagt anleggsstart er Planlegging Oslopakke 3-midlene til lokale vegtiltak inkluderer også midler til planlegging. Det er behov for å planlegge en rekke større og mindre tiltak. Aktuelle tiltak er Vinderenkrysset, Røatunnel, Bryn kollektivterminal og Bygdøy allé i tillegg til tiltak innenfor programområdene nevnt over. Tiltakene bidrar til god måloppnåelse i Oslopakke 3 Lokale strekningsvise vegtiltak og mindre tiltak som gjennomføres innenfor de ulike programområdene bidrar til god måloppnåelse for Oslopakke 3. Kollektivtiltak bidrar til økt framkommelighet og mer tilgjengelig kollektivtilbud med økt standard på holdeplasser og knutepunkt. Et attraktivt kollektivtilbud styrker kollektivtrafikkens konkurranseevne og er en forutsetning for å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken. Oppgraderte gater og fortau bidrar til økt framkommelighet for gående og syklende. Også nærings- og persontransporten med bil vil normalt få bedre framkommelighet etter at tiltak er gjennomført. Midler til trafikksikkerhet rettes først og fremst mot ulykkeskryss og gir god uttelling der det gjennomføres tiltak. Også strekningsvise tiltak bidrar til økt trafikksikkerhet. Mange tiltak bidrar på ulike måter til reduserte miljøproblemer Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk I Styringsgruppens forslag til Handlingsprogram er det satt av om lag to mrd kr til oppgradering og nyinvesteringer i trikke- og T-banenettet i Oslo over posten «Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk». I tillegg er det forutsatt midler som har gått til Lørenbanen fra denne posten tidligere, blir tilbakebetalt i løpet av handlingsprogram- 69

70 perioden (om lag 100 mill kr). I perioden prioriteres verdibevarende oppgradering og standardheving av eksisterende T-baner og trikketraséer. Fornyelsesbehovet for infrastruktur for trikk og T-bane (inkl nytt signalanlegg) er kostnadsberegnet til i alt om lag 7,5 mrd 2015-kr. I tillegg kommer nye årlige reinvesteringsbehov for å opprettholde infrastrukturens standard og verdi. I perioden planlegges å gjennomføre følgende større tiltak med midler fra Oslopakke 3. Oppgradering av Østensjøbanen inkl stasjoner, (ca 0,8 mrd kr) Oppstart på fornyelse av signal- og sikringsanlegget for T-banen (ca 0,4 mrd kr, av totalt behov 2,5 mrd kr). Oslo kommune forutsetter delbidrag fra Bymiljøavtaler/ Belønningsmidler (se kapittel 3.3). Modernisering av trikkenettet for økt standard og punktlighet og tilpasset nye trikker. Den endelige prioriteringen foretas av Oslo kommune. Fornyelse av signal- og sikringsanlegget planlegges slik at Fornebubanen kan bygges med nytt signalanlegg. Den økte kapasiteten nytt delvis automatisert signalanlegg gir, vil gjøre det mulig å kjøre to avganger i kvarteret fra Fornebu gjennom sentrum uten å snu andre tog på Majorstuen. Oppgraderingen av trikkenettet planlegges ferdigstilt i tide til nye trikker kan fases inn i trafikk fra 2018/19. Nye universelt utformede trikker vil gi økt kapasitet og komfort. Totale kostnader for oppgradering av trikkeinfrastrukturen er beregnet til om lag 2 mrd 2015-kr (i tillegg kommer kostnader til oppgradering av øvrige deler av gatetverrsnittet innenfor Bymiljøetatens ansvarsområde, ca 1 mrd kr, se side 49). Modernisering av trikkenettet er forutsatt delfinansiert gjennom den statlige Belønningsordningen (se kapittel 3.3). Oslo kommune arbeider med en koordinert framdrift- og finansieringsplan for oppgradering av trikkenettet og anskaffelse av nye trikker Lørenbanen inkl oppgradering av stasjonene Romsås, Stovner og Vestli Bygging av Lørenbanen startet opp våren 2013 og holder god framdrift. Planlagt åpning av hele prosjektet er våren Kostnadsramme er satt til 1611 mill 2015-kr og styringsramme (forventet kostnad) på 1556 mill 2015-kr. Prosjektets styringsramme er fullfinansiert i handlingsprogrammet. Det betyr at midler som er midlertidig disponert av prosjektet for å sikre rasjonell framdrift fram til og med år 2013, forutsettes tilbakebetalt innenfor avsatt ramme i handlingsprogramperioden (se omtale under «Store kollektivtiltak Oslo» over). Den nye stasjonen på Løren vil knytte et viktig byutviklingsområde til T-banenettet. Når banen står ferdig, kan tog kjøre direkte mellom Grorudbanen og Ringbanen. Prosjektet muliggjør dobling av frekvensen på Østensjøbanen uten økt belastning av fellestunnelen. Oppgradering av Østensjøbanen planlegges gjennomført slik at den er klar til å ta i mot dobbel frekvens når Lørenbanen åpner. 70

71 Prosjektet har også omfattet modernisering av de tre innendørsstasjonene Romsås, Stovner og Vestli og andre tiltak på Grorudbanen som har vært hensiktsmessig å gjennomføre mens banen har vært stengt som følge av anleggsarbeid på Lørenbanen. Oppgradering av de tre innendørsstasjonene Vestli (bilde t.v.), Stovner (bilde t.h.) og Romsås på Grorudbanen har inngått i Lørenbaneprosjektet. Foto: Olav Fosli. Prosjektet er beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. En viktig del av samfunnsnytten er knyttet til at prosjektet gir økt kapasitet som skal brukes til å øke kollektivtilbudet på Østensjøbanen Tilskudd til drift av kollektivtransport fra Oslopakke 3 Stortinget har forutsatt at minimum 25 prosent av bompengeinntektene i Oslopakke 3 skal gå til å styrke driften av kollektivtrafikken. Det foreslås at det årlige bidraget fra bompengene i Oslopakke 3 til drift og småinvesteringer i Oslo er på 404 mill 2015-kr i handlingsprogramperioden. Med dette vil andelen av disponible bompenger som går til dette formålet i Oslo denne perioden være på 31 prosent. Disse midlene gjør det mulig å videreføre økt kollektivtilbud, betjene Lørenbanen og øke tilbudet på Østensjøbanen fra 2016 og starte anskaffelsesprosessen for nye trikker og andre tiltak for å styrke kollektivtilbudet. Bruken av driftsmidlene har gradvis blitt dreid mot styrking av T-banetilbudet, særlig gjennom anskaffelsen av nye vogner og økt frekvens. Nye T-banevogner og base på Avløs har vært finansiert ved låneopptak. Renter og avdrag finansieres med driftsmidler. Følgende driftstiltak dekkes innenfor Oslos andel av midler fra Oslopakke 3 til drift og småinvesteringer: Mindre tiltak på T-bane og trikkenett for økt kvalitet, hastighet og pålitelighet. Anskaffelse og drift av ny og utvidet T banevognpark som blant annet benyttes til: o 7,5 minutters rute på Grorudbanen (fra 2008) og Furusetbanen (fra 2010) o Økt bruk av full toglengde (doble togsett) fra 2010/2011 o 7,5 minutters rute på Røabanen fra Østerås fra desember 2012 Ny base for T-banevogner på Avløs Styrket busstilbud i Oslo sentrum fra

72 Frekvensøkning buss Søndre Nordstrand fra 2011/2012 Erfaringene så langt tyder på at Oslopakke 3 har bidratt til en betydelig passasjervekst gjennom å finansiere forbedret infrastruktur og tilbud i kollektivtrafikken. Dette har vært en sentral forutsetning for at kollektivtrafikken har tatt veksten i motorisert trafikk i Oslo i perioden Driftstiltakene omtalt over, har bidratt til økt frekvens og kapasitet på T-bane, buss og båt. Nye T-banevogner og oppgradert infrastruktur representerer et kvalitetsmessig løft som har bidratt positivt til å styrke T-banens attraktivitet og økt brukertilfredshet. Gjennom økningen i driftsmidler fra 2014 og planlagt opptrapping fra 2020 som ligger i Revidert avtale Oslopakke 3, legges det til rette for tilsvarende fornyelse av trikkevognparken. Det er forventet at nye trikker vil gi økt kapasitet, bedre komfort, pålitelighet og attraktivitet. Ikke minst vil utskifting av de eldste trikkene (SL79) gi et betydelig løft for universell utforming, siden disse ikke har trinnfri adkomst. I sum bidrar disse tiltakene til å gi god måloppnåelse for Oslopakke 3 med hensyn til en effektiv, sikker og tilgjengelig kollektivtransport som er en forutsetning for å kunne bidra til å ta veksten i motorisert trafikk med kollektivtransport også i årene framover. Erfaring viser også at et mer attraktivt kollektivtilbud bidrar positivt til bymiljø, trafikksikkerhet og til en kollektivorientert byutvikling. 4.6 Fornebubanen samarbeidsprosjekt med flere finansieringskilder Ruter har utredet alternative løsninger for kollektivbetjening av Fornebu på felles oppdrag fra Oslo og Akershus. Fylkestinget vedtok å gå videre med en T-baneløsning fra Fornebu til Lysaker og videre via Vækerø og Skøyen til Majorstua. Bystyret i Oslo fattet vedtak som anbefaler samme trasé. Det forventes vedtatt reguleringsplan for banen i begge kommuner i løpet av Mulig framdrift er byggestart i 2017 og ferdigstillelse i Kostnadsanslag for hele banestrekningen fra Majorstuen til Fornebu er 10 mrd kr inkludert ny base på Fornebu. Kostnadene vil bli utredet nærmere i forprosjektet og skal kvalitetssikres gjennom KS2. Kostnader for en eventuell ny Majorstuen stasjon kommer i tillegg. Etablering av Fornebubanen vil gi en kapasitetssterk, punktlig og attraktiv kollektivbetjening av Fornebu, som har potensial for å ta fremtidig trafikkvekst, bidra til å redusere trafikkbelastningen på overflatenettet i Oslo og samtidig legge til rette for byutvikling langs hele traséen. Dagens bussbaserte betjening har nådd kapasitetsgrensen, og vil ikke kunne dekke fremtidige økte behov som følge av planlagt byutvikling og utvikling av områdene på Fornebu. En god kollektivløsning vil bedre kollektivtilbudet på Fornebu, Lysaker, Vækerø og Skøyen, knytte disse områdene til resten av T-banesystemet og bidra til høyere kollektivandel. En T-baneløsning vil gi et universelt utformet og trafikksikkert transportsystem med få miljøulemper. Banen vil hovedsakelig gå i tunnel og dermed ikke forårsake støy for omgivelsene. 72

73 Mulig stasjonsløsning for Fornebubanen i tunnel ved Lysaker. Illustrasjon: Ruter Ruters utredning har vært underlagt en ekstern kvalitetssikring som støtter Ruters anbefaling, dersom en legger til grunn at framtidig kollektivbetjening av Fornebu skal: redusere belastningen på overflatenettet i Oslo ha kapasitet til å ta fremtidig trafikkvekst på Fornebu gi grunnlag for byutvikling langs traseen Dette vil være sentrale rammebetingelser for videre plan- og prosjekteringsarbeid. Neste steg er bestilling av forprosjekt som innebærer utforming av detaljløsning det skal arbeides videre med og rammer for det videre utredningsarbeidet. I forprosjektfasen skal det blant annet fastsettes et planprogram, det skal utarbeides en konsekvensutredning (KU) i tråd med planprogrammet og det skal utarbeides et planforslag. Videre skal det utarbeides et styringsdokument og et kostnadsestimat som underlegges ekstern kvalitetssikring (KS2). For å sikre god framtidig kollektivbetjening av byutviklingsområdene på Fornebu og langs traséen fra Lysaker til Majorstuen er det viktig at planlegging av ny E18 samordnes med Fornebubanen. Utvikling av et godt kollektivknutepunkt på Lysaker og Skøyen for enkel omstigning mellom regional og lokal kollektivtrafikk blir særlig viktig. I tillegg er det nødvendig å få en god kollektivløsning på Vækerø som gir godt grunnlag for framtidig kollektivorientert byutvikling i området. Fornebubanen vil gi størst nytte dersom togene pendler gjennom sentrum. Det vil gi færre omstigninger og mindre trengsel på Majorstuen og økt kapasitet på fellesstrekningen gjennom sentrum og på østlige grenbaner som Fornebutogene pendler til. Nytt delvis automatisert signal- og sikringssystem for T banen vil gi en kapasitetsøkning i sentrumstunnelen som gjør dette mulig uten å måtte snu andre tog på Majorstuen. Anskaffelse av nytt signalanlegg (omtalt i kapittel 4.5.2) må samordnes med Fornebubaneprosjektet slik at den nye banen får installert ny signal- og sikringsteknologi. Det må anskaffes flere tog for å trafikkere Fornebubanen. Siden dagens basekapasitet er fullt utnyttet, vil det bli behov for å bygge ny base til parkering og vedlikehold. Ruters analyser viser at det vil være mest hensiktsmessig å legge den på Fornebu. Det legges til grunn at 50 % av kostnadene for Fornebubanen finansieres gjennom den nye statlige ordningen med Bymiljøavtaler (se kapittel 3.3). Resterende er forutsatt finansiert gjennom Oslopakke 3 og private bidrag/grunneierbidrag. Det foreligger allerede tilsagn om 73

74 grunneierbidrag på 0,5 mrd kr. I Revidert avtale Oslopakke 3 er det satt av om lag 1,2 mrd 2015-kr til prosjektet. Styringsgruppen for Oslopakke 3 foreslår å sette av 11 mill i 2015 og 10 mill kr i 2016 fra Oslopakke 3 til videre planlegging av banen i Oslo og Bærum. Videre foreslås å sette av 157 mill kr fra Oslopakke 3 til prosjektet i I tillegg kommer midler fra grunneiere/private bidrag og Bymiljøavtale. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune samarbeider om å lage en felles plan for organisering, finansiering og gjennomføring av hele baneprosjektet. En kommer tilbake til saken på egnet måte når flere avklaringer foreligger. 4.7 Jernbane Styringsgruppen legger til grunn Jernbaneverkets Handlingsprogram for prioritering av investeringer i jernbanenettet. I de årlige budsjettprosessene gjøres nye vurderinger av rammer og prioriteringer frem mot budsjettvedtak. I Oslopakke 3-sammenheng er jernbaneprosjektene avgrenset til strekningene Eidsvoll Spikkestad, Gjøvikbanen til Stryken, Kongsvingerbanen til Sæterstøa, Østfoldbanen vestre linje til Sonsveien og østre linje til Skotbu. Pågående utbygging av dobbeltspor mellom Eidsvoll og Hamar (som er koordinert med utbygging av E6), regnes som utenfor Oslopakke 3-området. Tabellen under viser hovedposter for hvilke jernbaneinvesteringer som ligger inne i Jernbaneverkets handlingsprogram for perioden Tabell 12. Jernbaneverkets Handlingsprogram for investeringer i jernbanenettet i Oslopakke 3-området (mill kroner) Sum Follobanen m/ski stasjon og Ski hensetting (Post 31) Prosjekt Stor-Oslo for fornyelse innerstrekningene (Post 30) Nyanlegg for øvrig (post 30) Planlegging og grunnerverv (Post 30) Sum store prosjekt Bedre togtilbud i Østlandsområdet (inkl. vendeanlegg/stasjon Høvik) Kapasitet og gods Stasjoner og knutepunkt Sikkerhet og miljø Sum programområder Sum Oslo & Akershus Prop 1 S Budsjett Store prosjekter Follobanen Nytt dobbeltspor Oslo Ski inklusive ny Ski stasjon og vendeanlegg, er det største jernbaneprosjektet i Oslopakke 3-området. Prosjektet vil gi økt kapasitet, kortere reisetid (fra dagens 22 til 12 minutter for knutepunktstoppende tog) og bedre punktlighet på en av Norges tettest trafikkerte jernbanestrekninger. 74

75 Prosjektet er ventet å gi gode resultat for mål om økt framkommelighet, mer attraktivt kollektivsystem, økt kollektivandel og bidrar positivt til mål om økt trafikksikkerhet og reduserte miljøproblemer. Prosjekt Stor-Oslo for fornyelse innerstrekningene Totalfornyelsen på strekningen Lysaker Etterstad inkludert Oslo S og Oslotunnelen ferdigstilles i Arbeid på strekningen Lysaker Sandvika er i gang. I siste del av planperioden gjennomføres fornyelser for strekningene Lysaker Spikkestad, Etterstad Lillestrøm og Oslo Ski. Etter 2015 fortsetter fornyelsesarbeidet med vedlikeholdsmidler. Nyanlegg forøvrig Jernbaneverket skal innføre det felles Europeiske signalsystemet ERTMS. Østfoldbanen Østre linje er erfaringsstrekning for ERTMS. Det innebærer at erfaringene herfra vil danne grunnlag for videre utrulling av ERTMS. I perioden skal det brukes totalt 770 millioner på erfaringsstrekningen, hvorav 431 millioner til ERTMS stasjonstiltak. Jernbaneverket antar at 20 % av kostnadene er innenfor Oslopakke 3 området. I tillegg skal Follobanen bygges med ERTMS. Som del av budsjettet for fornyelser, skal det brukes 1 mrd kr på innføring av ERTMS på øvrige strekninger i perioden Videre utbygging av ERTMS i Oslopakke 3- området er planlagt ferdigstilt fra 2023 og senere. Planlegging og grunnerverv (Alnabruterminalen, Ringeriksbanen) Utvikling av Alnabru godsterminal er en forutsetning for å oppnå målsetninger om mer gods på skinner. Østfoldbanen, Kongsvingerbanen er viktige jernbaneforbindelser til utlandet. Det er et stort potensial for overføring av gods fra veg til disse banestrekningene. Det er også et viktig potensial for overføring på innenlandsstrekningene. Mer gods på bane vil bidra positivt til målene i Oslopakke 3 om økt framkommelighet, trafikksikkerhet og bedre miljø. Det har pågått utrednings- og planarbeid på Alnabru siden I perioden ble det gjennomført enkelte tiltak. Parallelt pågikk et omfattende planarbeid, og hovedplan for det såkalte byggetrinn 1 forelå våren Departementet ba om en ekstern gjennomgang av prosjektet, og denne forelå våren Med dette som grunnlag skal det utvikles nye løsninger som tar hensyn til eventuell lokalisering av Politiets beredskapssenter på Alnabru. En fremtidig vekst begrenses derfor til om lag en dobling av dagens kapasitet. Det skal gjøres videre utredningsarbeider for Alnabru for to faser. Den første fasen gjelder strakstiltak på Alnabru for 200 millioner i Det skal vurderes tiltak for bedre driftseffektivitet, samt gjøre terminalen mer driftsstabil og driftssikker (se Jernbaneverkets handlingsprogram s. 38 for mer detaljert beskrivelse av tiltakene). Den andre fasen gjelder større utbygging av terminalen i andre del av NTP-periode hvor det er satt av de,4 mrd kr til formålet. Det skal utredes fremtidig utbyggingskonsept for Alnabru med mer langsiktige tiltak. Utredningen skal vise i hvilken grad terminalen kan utvikles trinnvis mot en framtidig kapsitet på ca 1,2 mill TEU som utgjør en dobling i forhold til dagens kapasitet. Det er et økende kortsiktig fornyelsesbehov på Alnabru. Utbygging kan erstatte deler av dagens anlegg, men på kort sikt er det den tekniske tilstanden på anleggene som er 75

76 avgjørende for når anleggene må skiftes. I NTP er det prioritert å starte fornyelse av de mest kritiske delene særlig sikringsanleggene. Ny dobbeltsporet Ringeriksbane mellom Sandvika i Akershus og Hønefoss i Buskerud er prioritert i Nasjonal transportplan med 1,5 mrd kr i siste del av planperioden. Etter Stortingets NTP-behandling i desember 2013, har Jernbaneverket fått føringer fra Samferdselsdepartementet om at Ringeriksbanen skal innlemmes i IC-prosjektet. I løpet av 2014 skal planleggingsgrunnlaget for Ringeriksbanen bringes på nivå med de tre andre ICstrekningene, slik at videre planarbeid kan skje i IC-organisasjonen Programområder mindre tiltak for å forbedre eksisterende infrastruktur Bedre togtilbud på Østlandet I programområde «Bedre togtilbud på Østlandet» er det prioritert tiltak for fullføring av nødvendig infrastruktur for ny grunnrute og innfasing av nytt materiell. Infrastrukturen skal være tilstrekkelig til å fase inn totalt 66 Flirt-togsett som er under levering til NSB (inkluderer hensetting/vending i Lodalen, Lillestrøm, Høvik og Eidsvoll, samt banestrøm og andre kapasitetsøkende tiltak). Ny stasjon med innfartsparkering og anlegg for å vende tog er under bygging på Høvik. Ill: Jernbaneverket/Norconsult Kapasitet og gods Det er prioritert en del tiltak i Osloområdet innenfor dette programområdet for å gjøre togtilbudet mer robust og mindre sårbar for forsinkelser og avvik. Tiltakene skal bidra til å øke kapasiteten for godstransport med % i NTP-perioden. NSB har planer om ytterligere anskaffelser av togsett for å kjøre dobbeltsett på flere avganger, og fornyelse av togparken. Flytoget har planer om å anskaffe mer materiell for å kunne kjøre lengre tog. For å imøtekomme dette, er det satt av 84 mill kr i første periode og over 1 mrd kr i andre periode for å realisere flere hensettingsanlegg på Østlandet, Med ny grunnrute blir det flere tog som stiller større krav til banestrømforsyning. Det er etablert mobile statiske omformere på Holmlia og Alnabru. Etablering av en permanent 76

77 omformer i Oslo igangsettes i Det er også satt av midler til nye kryssingsspor i andre periode. I programområdet inngår også «tekniske tiltak» som GSM-R nettet, transmisjon (telefoni- og datatjenester), IKT for kjøreveien, detektor-/overvåkningssystemer, mobildekning og internett i tog, trafikkstyringssentraler og ny fjernstyring. Det antas at om lag 35 % av disse investeringene vil skje i Oslopakke 3-området. Stasjoner og knutepunkter Tiltak under dette programområdet omfatter i prioritert rekkefølge plattformforlengelser, universell utforming/tilgjengelighet og knutepunktsutvikling,. Prosjekter i Oslopakke 3- området som vil bli fullført i første fireårsperiode, er utvikling av jernbanestasjonen til Terminal 2 i utbyggingen på Gardermoen, tiltak på Kongsvingerbanen for ombygging av Sørumsand stasjon, plattformtiltak på Nerdrum, Fetsund og Årnes samt en rekke tilgjengelighetstiltak på Oslo S og andre stasjoner. ERTMS-oppgradering av stasjonene på Østfoldbanen inngår i programområdet. Stasjonene Kråkstad, Tomter, Spydeberg, Askim og Mysen skal tilpasses ERTMS for totalt 432 millioner. Etter Ski er Kråkstad og Skotbu eneste stasjoner på Østre linje i Oslo og Akershus. Vi antar derfor at 20 % vil bli brukt innenfor Oslopakke 3-området. Sikkerhet og miljø «Sikkerhet og miljø» omfatter tiltak mot sammenstøt og avsporing, ras, flom, planoverganger, tiltak i tuneller og miljøtiltak som støyreduksjon, avfallshåndtering og tiltak mot dyrepåkjørsler. Alle midlene er ikke geografisk fordelt. Det antas at 30 % vil brukes på tiltak i Oslopakke 3-området. Brannsikring i Oslotunellen er en egen post (115 millioner for fullføring i 2014 budsjettet). Kostnader ved ytterligere tiltak som evakueringsvei fra Elisenberg, skilting m.m. vil trolig være i størrelsesorden millioner kr for perioden Innfartsparkering Akershus fylkeskommune har i samarbeid med Oslo kommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket utarbeidet forslag til en omforent strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus. Formålet med strategien har vært å avklare målsettinger og prinsipper for videre utvikling av parkeringstilbudet, samt å bidra til en tydeligere ansvarsdeling. Strategien har vært på høring og planlagt behandling i fylkestinget er i juni Tiltak for utvikling av innfartsparkering skjer i samarbeid med andre etater. I Oslo og Akershus er tiltakene ofte delfinansiert med midler fra programområdene for riksveger eller fylkesveger. Innenfor disse programområdene er det satt av i størrelsesorden mill kr per år til innfartsparkering. Når Jernbaneverket bygger nye stasjoner eller gjør store endringer på eksisterende stasjoner, er det vanlig å etablere parkeringsplasser som del av jernbaneanlegget. 77

78 5 Forventet måloppnåelse av Handlingsprogram I dette kapitlet gis det en vurdering av hvordan større prosjekt, rammer til investeringer i veg og kollektivtrafikk og midler til styrket kollektivtilbud er forventet å bidra til å oppnå vedtatt mål for Oslopakke 3 i handlingsprogramperioden. Det vises også til omtalen av de enkelte tiltakene i kapittel 4 og prosjektark (Vedlegg 2). God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektiv-, nærings-, gang- og sykkeltrafikk Tiltakene som prioriteres i handlingsprogrammet er ventet å bidra til bedre framkommelighet for prioriterte trafikantgrupper. Det settes av midler til framkommelighetstiltak for buss og trikk. Oppgradering av T-banen og trikkenettet bidrar til bedre punktlighet og færre strekninger med redusert hastighet. Framkommeligheten for gående, syklende, næringstrafikk og øvrig personbiltrafikk bedres spesielt der det gjøres tiltak. I handlingsprogramperioden gjelder dette særlig Fetsund Lillestrøm, Sinsen Økern Ulven, Bjørvika,, Sandvika Wøyen og der nye sykkelveger og gangveger åpnes langs fylkesveger i Akershus, kommunale veger i Oslo og langs riksveger i begge fylker. Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, gåing og sykling I Handlingsprogram er målet om å ta veksten i persontransport med kollektivtransport, sykling og gåing videreført. I beregningene av inntektene fra bomringen er det forutsatt nullvekst i antall passeringer med personbil i årene framover. Det har vært nullvekst i vegtrafikken i Oslo i perioden I Akershus har vegtrafikkveksten i samme periode vært på seks prosent, som er halvparten av befolkningsveksten. I sum for Oslo og Akershus har vegtrafikken økt med kun tre prosent de siste seks årene, mens antall kollektivreiser har økt med hele 35 % i samme periode. Det er foreløpig for lite datagrunnlag til å slå fast at økningen på tre prosent i vegtrafikken kan knyttes til næringstransport som er utenfor målet om nullvekst. Reisevaneundersøkelser tyder på dette. Ruter intervjuer årlig 6000 innbyggere i Oslo og Akershus om deres reisevaner. Disse undersøkelsene viser at andelen av hverdagsreiser i Oslo og Akershus som utføres med bil har sunket med ti prosent i perioden, mens andelen kollektiv- og gangturer har økt betydelig. Sykkelandelen av daglige reiser har ligget fast. Det betyr at antall utførte sykkelreiser har økt like mye som befolkningsveksten i perioden. Oslopakke 3 har vært en sentral bidragsyter til denne utviklingen, dels ved finansiering av en rekke tiltak for kollektivtrafikk, gåing og sykling som omtalt i kapittel , og dels gjennom å påvirke prisforholdet mellom bilreiser og kollektivreiser ved økte bompengetakster og bidrag til forenkling av takstsystemet for kollektivtrafikken. En fortsatt prioritering av en rekke tiltak for kollektivtrafikk, gåing og sykling i Handlingsprogram gir grunnlag for å klare å nå dette målet også framover. I tillegg arbeider Oslo og Akershus målbevisst med andre virkemidler innen arealplanlegging og parkeringspolitikk som bidrar positivt til denne målsetningen. Dette skjer blant annet gjennom Plansamarbeidet. Det er et mål om å få vedtatt en felles regional areal- og transportplan i løpet av

79 Arbeidet med å fullføre hovednett for sykkel og bygging av andre anlegg for gåing og sykling i Oslo og Akershus fortsetter i denne handlingsprogramperioden. Dette er tiltak som forventes å bidra til økte gang- og sykkelandeler. I tillegg legges det vekt på å få til gode løsninger som gjør det mer attraktivt å gå og sykle som en del av alle store vegprosjekter. I handlingsprogramperioden gjelder dette blant annet på Økern, Bjørvika og mellom Fetsund og Lillestrøm. I Oslo vil åpningen av Lørenbanen i 2016 være viktig for å gi god kollektivbetjening av et viktig byutviklingsområde rundt ny Løren stasjon. Denne banen er også en forutsetning for å kunne tilby to avganger i kvarteret på alle østlige T-banelinjer uten å belaste fellestrekningen mer enn i dag. Midler til Drift og småinvesteringer gir et styrket kollektivtilbud og grunnlag for å starte anskaffelsesprosessen for nye trikker for økt pålitelighet, kapasitet og standard. I perioden skal det investeres rundt to mrd kroner for økt kvalitet i trikke- og T- baneinfrastrukturen. Viktige tiltak blir oppgradering av Østensjøbanen og viktige deler av trikkenettet. I Akershus vil ferdigstilling av Kolsåsbanen og økt tog- og busstilbud være viktige tiltak som støtter opp om målet om nullvekst i biltrafikken. Dette vil bli svært krevende å nå i Akershus som følge av mer spredt arealbruk og enklere tilgjengelighet med bil enn i Oslo. Sikkert og universelt utformet transportsystem Innenfor programområder på riksveg, fylkesveg i Akershus og kommunal veg i Oslo finansieres en del målrettede tiltak for økt trafikksikkerhet og universell utforming. Eksempler på tiltak er ombygging av farlige kryss og nye høystandard holdeplasser. Det settes av midler for å forberede anskaffelse av nye universelt utformet trikker som vil erstatte gamle trikker med trinn. I tillegg legges det vekt på gode løsninger for sikkerhet og tilgjengelighet i alle store og små tiltak i Oslopakke 3. Både veg- og baneprosjektene bidrar til en samfunnsutvikling i retning av visjonen om et universelt utformet transportsystem med null drepte og hardt skadde. Attraktivt kollektivtilbud Over to tredeler av bompengeinntektene i Oslopakke 3 i handlingsprogramperioden går til tiltak som bidrar til utvikling av et mer attraktivt kollektivtilbud. Oppgradering av trikkenettet, Kolsåsbanen og øvrige deler av T-banen, bygging av Lørenbanen, flere oppgraderte og bedre tilrettelagt knutepunkt og holdeplasser og nye kollektivfelt er eksempler på dette. Oslopakke 3 bidrar med over tre mrd kr i perioden til Ruter for å styrke driften. Dette gir økt frekvens, kapasitet og standard utover det som ville vært mulig innenfor Oslo og Akershus egne budsjett. Blant annet er det blitt flere avganger med buss og T-bane og nye ferger er satt inn på Nesoddensambandet. Den statlige jernbanesatsingen bidrar til økt pålitelighet og styrket frekvens og kapasitet på mange reiserelasjoner. Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet Flere store prosjekt innen veg og bane og en rekke tiltak innenfor programområder bidrar til ønsket byutvikling. Av store prosjekt i handlingsprogramperioden gjelder dette i første rekke E18 Bjørvikaprosjektet, rv 150 Ulven Sinsen, E16 Sandvika Wøyen, Lørenbanen og på sikt Fornebubanen og E18 Vestkorridoren. Tilsvarende eksempler innenfor programområder er 79

80 Heggedal og Årnes. Dette gir grunnlag for å dekke framtidig befolkningsvekst i nye boligområder med god kvalitet på byrom og med godt transporttilbud. Det legges vekt på gode løsninger for gåing, sykling og kollektivtrafikk slik at økt transportbehov kan dekkes uten økt bruk av bil. Ny adkomst til Sydhavna og planlagt oppgradering av godsterminalen på Alnabru er viktige forutsetninger for å kunne ta mer gods på sjø og bane som alternativt ville vært transportert på veg. Dette bidrar positivt på flere miljøområder. Oppgradering av trikkegater og T-banestrekninger bidrar til økt miljøkvalitet og trivsel. Det gjør det mer attraktivt for utbyggere å satse på utbygging i områder med godt kollektivtilbud. Et styrket kollektivtilbud som inngår i Oslopakke 3, bidrar til økt motorisert kollektivandel i byer og tettsteder og er positivt for lokal miljøkvalitet. Det er en klar forventning om at nye trikker skal være mer stillegående og oppleves som et positivt bidrag til økt bymiljøkvalitet. 80

81 VEDLEGG 1 Årsrapport 2013 Oslopakke 3 Årsrapporten gir en oversikt over status og forbruk på ulike tiltak i Oslopakke 3 i RIKSVEG STORE PROSJEKTER I OSLO OG AKERSHUS E18 Bjørvika Hovedmålsettinger Økonomi Fremdrift/milepæler Omlegging av E18 i Bjørvika og bygging av veger i den nye bydelen skal legge til rette for byutvikling og mindre miljøbelastninger. Bevilgning 2013: 101,4 mill kr stat, 280,0 mill kr bom. Overført fra 2012: 0,6 mill kr stat og 65,4 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 447,4 mill kr, hvorav 102,0 mill stat, 345,4 mill bom. Forbruk 2013: 334,9 mill kr totalt, hvorav 101,9 mill kr stat og 233,0 mill kr bom. 2013: Bygging av Dronning Eufemias gate og Kong Håkon V gate pågår. Forventet åpning av østre del av Dronning Eufemias gate og Håkon V gate i Ferdigstillelse av entreprise i Bygging av Bispegata er utsatt grunnet forsinket utbygging av Follobanen. Forventet oppstart i Bjørvikaprosjektet forventes ferdigstilt i Resultater Bygging av nytt vegnett med samlet lengde m. Ny E18 lagt i tunnel under Bjørvika: 1100 m, herav 675 m senketunnel. E18 Sydhavna Hovedmålsettinger Økonomi Fremdrift/milepæler Resultater Bedre adkomst til og fra havneterminal på Sydhavna og samtidig gi bedre framkommelighet for kollektivtrafikk, gående og syklende i området. Bevilgning 2013: 79,0 mill kr stat og 60,0 mill kr bom. Overført fra 2012: -5,9 mill kr stat (midlertidig omdisponering) og 43,5 mill kr bom, totalt 37,6 mill kr. Disponibel i 2013: 176,6 mill kr, hvorav 103,5 mill kr i bom. Forbruk 2013: 167,0 mill kr, hvorav 70,5 mill kr stat og 96,5 mill kr bom. Hovedentreprisen startet opp i februar Forventet ferdigstilling i Nytt kryss på E18 Mosseveien som gir adkomst til/fra Sydhavna i begge retninger på Mosseveien. Bygging av 1,6 km kollektivfelt og 1,7 km gangog sykkelveg og to bussholdeplasser. 81

82 Rv 150 Ulvensplitten Sinsen Hovedmålsettinger Økonomi Fremdrift/milepæler Resultater Økt trafikksikkerhet, bedre trafikkavvikling og redusert støy og luftforurensing og tilrettelegge for bolig- og næringsutvikling. Bevilgning 2013: 39,0 mill kr i stat og 270,0 mill kr i bompenger. Overført fra 2012 er 8,4 mill kr stat og 19,7 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 337,1 mill kr, hvorav 289,7 mill kr er bompenger. Forbruk 2013: 22,8 mill kr stat og 243,8 mill kr bom, totalt 266,6 mill kr Lørentunnelens østgående løp ble åpnet i juni. Vestgående løp og Økerntunnelen (Østre Aker vei) ble åpnet for trafikk i oktober. Etter åpning av riksvegene, har arbeid med ferdigstillelse av lokalvegnettet pågått. Deler av Ulvenveien samt Standardveien og Dronning Margretes vei (brukt som omkjøringstrasé for Østre Aker vei) ble overtatt for drift og vedlikehold av kommunen. Lokalvegnettet, gang- og sykkelvegnettet og grøntarbeider ferdigstilles Ring 3 i 1200 m tunnel mellom Økern og Sinsen (Lørentunnelen), Østre Aker vei i 650 m betongtunnel forbi Økern, 9,5 km veg på overflaten, nytt kollektivknutepunkt ved Økern T-banestasjon, 2,6 kilometer gang- og sykkelveg, 2,1 km kollektivfelt Rv 22 Lillestrøm Fetsund Hovedmålsettinger Økonomi Fremdrift/milepæler Resultater Bedre framkommelighet og sikkerhet på strekningen og på tilstøtende vegnett. Bevilgning i 2013: 208,0 mill kr, hvorav 180,0 mill kr bompenger. Overført fra 2012 er -20,2 mill kr stat og -7,0 mill kr bom. (midlertidig omdisponering) Disponibel t i 2013: 180,8 mill kr, hvorav 7,8 mill stat og 173 mill bom. Forbruk i 2013: 184,0 mill kr, hvorav 173,0 mill kr var bompenger. Entreprisen ble tildelt Park og Anlegg AS i mars Anleggsarbeidet startet i mai med omlegging av ledninger og kabler og bygging av parallellveg. Utbygging av 5,3 km firefelts veg. 82

83 E16 Sandvika Wøyen Hovedmålsettinger Økonomi Fremdrift/milepæler Resultater Bedre fremkommelighet og økt trafikksikkerhet. Miljøforbedring ved redusert støy og luftforurensning og tilrettelegging for byutvikling. Legge til rette for framtidig kopling med ny E18 under Sandvika. Bevilgning i 2013: 110,0 mill kr, hvorav 100,0 mill kr bompenger. Overført fra 2012 er -1,0 mill kr stat og -13,0 mill kr bom. (midlertidig omdisponering) Disponibelt i 2013: 96,0 mill kr, herav 9,0 mill stat og 87,0 mill bom. Forbruk i 2013: 77,4 mill kr, hvorav 9,6 mill stat og 67,8 mill i bompenger. Det er gjennomført KS2, og prosjektering pågår. Konkurransegrunnlag for entreprise Bjørnegårdtunnelen klar til utsendelse i mai Grunnerverv pågår. Inngått avtaler m/statnett og Hafslund om flytting av høyspentlinjer. Forberedende arbeider starter i mai Utbygging av firefeltsveg på strekningen Sandvika Wøyen, hvorav 2,3 km i to-løpstunnel, og 1,3 km i dagen. E18 Vestkorridoren Hovedmålsettinger Økonomi Fremdrift/milepæler Utvikle transportsystemet i Vestkorridoren for bedre tilgjengelighet til viktige reisemål og legge til rette for økt bruk av miljøvennlige transportformer som alternativ til bil. Tiltakene skal redusere trafikkskapte miljøproblemer og legge til rette for ønsket arealutvikling. Bevilgning i 2013: 122,0 mill kr hvorav 110,0 mill kr er bompenger. Overført fra 2012 er -0,1 mill kr stat og -62,0 mill kr bom. (midlertidig omdisponering) Disponibelt i 2013: 59,9 mill kr, hvorav 11,9 mill stat og 48,0 mill bom. Forbruk i 2013: 75,8. kr, hvorav 22,8 mill kr stat og 53,0 mill kr bom. Kommunedelplan E18 Lysaker Slependen fremmes etter planen i juni Forslag til kommunedelplan med to alternativer og teknisk grunnlag er utarbeidet. I forbindelse med ombygging av Høvik stasjon ble ny løsning for E18 prosjektert og nødvendig grunnerverv gjennomført. Bærum kommune valgte imidlertid løsning i tidligere godkjent reguleringsplan. Silingsrapport for kommunedelplan E18 Holmen Drengsrud ble behandlet av Asker kommunestyre i desember. Resultater Kommunedelplan Lysaker Slependen omfatter 9,5 km motorveg med 6 gjennomgående felt, hvorav ca 2/3 i tunnel, med parallellført bussveg/kollektivfelt og sykkelekspressveg, ombygging av dagens veg til hovedsamleveg samt forbindelser til Fornebu og Gjønnes. 83

84 Kommunedelplan Drengsrud Holmen omfatter 5,5 km ny/utvidet E18 i 4-6 felt, delvis i tunnel, med parallellført bussveg/kollektivfelt og sykkelekspressveg, arm mot Røykenveien og Slemmestadveien samt omlegging av veg/gatenettet i Asker sentrum. RIKSVEG PROGRAMOMRÅDER OSLO Gang- og sykkelveier Bevilgning 2013: 86,0 mill kr stat og 43,5 mill kr bompenger. Overført fra 2012 er -43,2 mill kr stat (midlertidig omdisponering) og 60,1 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 146,4 mill kr, hvorav 42,8 mill stat og 103,6 mill bom. Forbruk 2013: 95,5 mill kr, hvorav 40,3 mill stat og 55,2 mill i bompenger. Eksempler på tiltak: E18 Ljabruveien-Fiskevollbukta. Resultater/virkninger: Åpnet 2,0 km sykkelveg på vedtatt hovednett. Trafikksikkerhetstiltak Bevilgning 2013: 14,1 mill kr stat og 9,6 mill kr bompenger. Overført fra 2012 er 22,9 mill kr stat og 25,1 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 71,7 mill kr, hvorav 37,0 mill stat og 34,7 mill bom. Forbruk 2013: 15,9 mill kr, hvorav 7,3 mill stat og 8,6 mill i bompenger Eksempler på tiltak: Prosjektering av prosjekt Ryen-Teisen. Friteksttavler. Miljø- og servicetiltak Bevilgning 2013: 14,0 mill kr stat og 5,8 mill kr bompenger. Overført fra 2012 er 7,3 mill kr stat og 5,8 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 32,9 mill kr, hvorav 21,3 mill stat og 11,6 mill bom. Forbruk 2013: 17,6 mill kr, hvorav 14,2 mill kr stat og 3,4 mill kr bom. Eksempel på tiltak: Utbedring av støyskjerm på Ring 3 ved Slemdalsveien og Ullernveien. Tiltak for kollektivtrafikk og universell tilgjengelighet Bevilgning 2013: 28,9 mill kr stat og 22,9 mill kr bompenger. Overført fra 2012 er 32,3 mill kr stat og 90,1 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 174,2 mill kr, hvorav 61,2 mill stat og 113,0 mill bom. Forbruk 2013: 68,6 mill kr, hvorav 49,7 mill stat og 18,9 mill bompenger. Eksempler på tiltak: Ferdig prosjektering og byggestart på kollektivfelt E6 Sandstuveien-Ryen (inngående) og E6 Enebakkveien (Klemetsrud). Resultater/virkninger: Utbedret 12 holdeplasser langs riksveg. 84

85 Mindre utbedringer Bevilgning 2013: 74,9 mill kr, hvorav 30,0 mill kr bompenger. Overført fra 2012 er 36,2 mill kr stat og -27,9 mill kr bom. (midlertidig omdisponering) Disponibelt i 2013: 113,2 mill kr, hvorav 111,1 mill stat og 2,1 mill bom. Forbruk 2013: 43,4 mill kr, hvorav 41,3 mill stat og 2,1 mill bompenger. Eksempler på tiltak: Prosjektering av rehabilitering av Brynstunnelen. Utbedring av støyskjerm ved Vækerø og Brobekkveien. Utbedring av kulvert ved Hoffsbekken. Planlegging Bevilgning 2013: 6,8 mill kr stat og 4,7 mill kr bompenger. Overført fra 2012 er 12,2 mill kr stat og 24,3 mill kr bom. Disponibel t i 2013: 48,0 mill kr, hvorav 19,0 mill kr stat og 29,0 mill kr bom. Forbruk 2013: 48,8 mill kr, hvorav 17,8 mill stat og 31,0 mill bompenger. Resultater/virkninger: Vedtatte reguleringsplaner: Gang- og sykkelveg Ole Deviksvei Teisenveien. Gang- og sykkelvegforbindelse Alna stasjon Vollebekk T- banestasjon. Kollektivfelt Ulven-Teisen. Reguleringsplaner til politisk behandling i Oslo kommune: Gang- og sykkelveg Ryen-Konowsgate. Reguleringsplaner til behandling i Plan- og bygningsetaten: Gang- og sykkelveg Grorud stasjon Veitvedt skole. Gang- og sykkelveg Munkedamsveien Rådhusplassen. Kollektivfelt for ekspressbuss rv 4 ved Bjerke. RIKSVEGER PROGRAMOMRÅDER AKERSHUS Gang- og sykkelveger Bevilgning 2013: 49,5 mill kr stat og 39,4 mill kr bom. Overført fra 2012 er 12,8 mill kr stat og 29,9 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 131,6 mill kr, hvorav 62,3 mill stat og 69,3 mill bom. Forbruk 2013: 72,3 mill kr, hvorav 38,4 mill stat og 33,9 mill bompenger. Eksempler på tiltak: E18 Blommenholm Høvik (Bærum) E18 Nygårdskrysset Vinterbro (Ås) Rv. 120 Kirkeveien (ferdigstilles 2014) (Skedsmo) E6 (langs fv. 454) Kløfta-Jessheim (ferdigstilles 2015) (Ullensaker). Resultater/virkninger: Åpnet 1 km sykkelveg. 85

86 Trafikksikkerhetstiltak Bevilgning 2013: 4,7 mill kr stat og 15,9 mill kr bom. Statlig bevilgning redusert med 0,9 mill kr stat (omdisponering). Overført fra 2012 er -1,3 mill kr stat (midlertidig omdisponering) og 23,3 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 41,8 mill kr, hvorav 2,5 mill kr stat og 39,3 mill kr bom. Forbruk 2013: 7,9 mill kr, hvorav -2,4 mill kr stat og 10,3 mill kr bom. Eksempel på tiltak: Trafikksikkerhetsinspeksjon før åpning av gang- /sykkelveganlegg. Resultater/virkninger: Trafikksikkerhetsrevisjon av byggeplan rv. 120 gang- og sykkelveg Kirkeveien (Skedsmo) Miljø- og servicetiltak Bevilgning 2013: 31,0 mill kr stat og 8,9 mill kr bom. Statlig bevilgning redusert med 1,7 mill kr (omdisponering). Overført fra 2012 er 5,0 mill kr stat og 27,1 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 70,4 mill kr, hvorav 34,4 mill kr stat og 36,0 mill kr bom. Forbruk 2013: 31,6 mill kr, hvorav 19,0 mill stat og 12,6 mill bompenger. Eksempel på tiltak: E6 (fv. 454) Kløfta-Jessheim (Skedsmo, ferdigstilles 2015) Resultater/virkninger: Støyskjermer E18 Brendsrud Måsan (Asker), støyskjerming E6 Holt/Vestvollen og utskifting av støyskjerm Hvam Skjetten (Skedsmo). Tiltak for kollektivtrafikk og universell tilgjengelighet Bevilgning 2013: 9,2 mill kr stat og 11,7 mill kr bom. Overført fra 2012 er -7,1 mill kr stat (midlertidig omdisponering) g 17,7 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 31,5 mill kr, hvorav 2,1 mill kr stat og 29,4 mill kr bom. Forbruk 2013: -5,1 mill kr stat og 6,5 mill kr bom. Eksempler på tiltak: E18 Innfartsparkering Nygårdskrysset, Resultater/virkninger: Rv. 22 Løkenåsen: to busslommer og et lehus (Fet). Mindre utbedringer Bevilgning 2013: 27,3 mill kr stat. Overført fra 2012 er 24,6 mill kr stat. Disponibelt i 2013: 51,9 mill kr stat. Forbruk 2013: 13,9 mill kr stat. Eksempler på tiltak: E6 drenering Hvam/Kløfta Jessheim (Ullensaker) E6 rehabilitering Nordbytunnelen (Ås/Frogn) E6 rehabilitering Follotunnelen (Vestby). Resultater/virkninger: E16 rehabilitering Avtjern bru. 86

87 Planlegging Bevilgning 2013: 8 mill kr stat og 6,4 mill kr bom. Overført fra 2012 er 3,2 mill kr stat og 11,1 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 28,7 mill kr, hvorav 11,2 mill stat og 17,5 mill bom. Forbruk 2013: 20,5 mill kr, hvorav 7,0 mill kr stat og 13,5 mill kr bom. Eksempler på tiltak: Det pågår arbeid med ti reguleringsplaner for tiltak på riksveg. Resultater/vedtatte planer: Tre reguleringsplaner gang-/sykkelveg langs fv. 383/260 Kjellerholen-Sørum grense (statlig sykkelrute E6), Kommunedelplan for kryssing av Glomma Dessuten forprosjekt kollektivfelt E6 Hvam-Skedsmovollen. FYLKESVEG AKERSHUS STREKNINGSVISE TILTAK Prosjektnavn Hovedmålsetning Økonomi Fremdrift/ milepæler Resultater/forventede resultater Fv 35 Nordbyveien Søndre Tverrveg har erstattet fv 35 Nordbyveien som innfartsveg og vegen har endret sin funksjon fra å være hovedveg til å bli en samleveg. Tiltak skal gjøre veien mindre attraktiv for gjennomgangstrafikk, samt bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet for gående og syklende. Bedre trafikksikkerhet for kjørende. Mindreforbruk 38,7 mill kr (37,7 mill kr fylkesmidler og 1 mill kr bompenger). Prosjektet var planlagt utlyst høsten 2012, men samtidig omlegging av vann og avløp etter ønske fra kommunen (kommunal finansiering) førte til utsatt oppstart. I tillegg ble det i 2013 nødvendig å utarbeide nye planer for trasé for utslipp av overvann. Arbeidene utlyses vår/sommer Det innføres en ny gateprofil med smalere kjørefelt, tosidig sykkelfelt på nivå med kjørebanen, kombinert med fortau. Tre kryss blir ombygget til rundkjøringer og det foreslås skiltet hastighet redusert til 40 km/t i begge kommunene. FYLKESVEG AKERSHUS PROGRAMOMÅDER Gang- og sykkelveier Bevilgning 2013: 54,4 mill kr i lokale midler og 15,0 mill kr i bom. Overført fra 2012 er 8,8 mill kr lokale midler og 34,1 mill kr. bom. Disponibelt i 2013: 63,2 mill kr lokale midler og 49,1 mill kr bom. 87

88 Forbruk 2013: 54,6 mill kr lokale midler og 13,0 mill kr i bom. Avvik skyldes forsinket oppstart for flere prosjekter. Resultater/virkninger: 2,1 km gangveg/fortausløsninger: Fv. 169 Miljøgate Løken, tosidig fortausløsning (0,7 km Aurskog- Høland) Miljøgate Bjørkelangen, tosidig fortausløsning (1,3 km Aurskog- Høland) Gangvei knyttet til undergang ved Årnes stasjon (0,1 km Nes) Trafikksikkerhetstiltak Bevilgning 2013: 37,1 mill kr i lokale midler og 12,0 mill kr i bom. Overført fra 2012 er -1,4 mill kr lokale midler. (midlertidig omdisponering) Disponibelt i 2013: 35,7 mill kr lokale midler og 12,0 mill kr bom. Forbruk 2013: 21,3 mill kr lokale midler og 10,0 mill kr i bom. Resultater/virkninger: Strakstiltak trafikksikkerhet, Rekkverk fv. 172 Fetsund bru (0,5 km Fet) Aksjon skoleveg (tiltak for økt trafikksikkerhet der barn ferdes, gjennomføres av kommunene). Miljø- og servicetiltak Bevilgning 2013: 21,3 mill kr i lokale midler og 4,1 mill kr i bom. Overført fra 2012 er 21,5 mill kr lokale midler og 4,0 mill kr i bom. Disponibelt i 2013: 42,8 mill kr lokale midler og 8,1 mill kr bom. Forbruk 2013: 28,1 mill kr lokale midler og 3,5 mill kr i bom. Eksempler på tiltak: Opprustning av grøntanlegg. Miljøgate og fv. 115 rundkjøring Bjørkelangen (Aurskog-Høland). Fv. 120 Støyrekkverk Sundenga (Rælingen). Tiltak etter forurensningsloven - boliger Asker og Bærum. Fv. 160 støyskjermingstiltak Bærumsveien (Bærum). Tiltak for kollektivtrafikk og universell tilgjengelighet Bevilgning 2013: 74,8 mill kr i lokale midler og 127,9 mill kr i bom. Overført fra 2012 er 5,1 mill kr lokale midler og 46,5 mill kr i bom. Disponibelt i 2013: 79,9 mill kr lokale midler og 174,4 mill kr bom. Forbruk 2013: 71,8 mill kr lokale midler og 63,9 mill kr i bom. Mindreforbruk bl.a. knyttet til forsinkelser på bl. a. fv. 120 Skedsmokorset Åsenhagen og fv. 204 Heggedal knutepunkt Eksempler på øvrige tiltak: Innfartsparkering Eidsvoll Verk (Eidsvoll), Leirsund stasjon og Hauerseter stasjon 88

89 Resultater/virkninger: 115 nye innfartsparkeringsplasser og oppgradering Årnes stasjon (Nes) 30 nye innfartsparkeringsplasser Løken (Aurskog-Høland). 5 busslommer/-stopp og 16 reposløsninger på Romerike. Mindre utbedringer Bevilgning 2013: 40,3 mill kr i lokale midler. Overført fra 2012 er 19,7 mill kr lokale midler. Disponibelt i 2013: 60,0 mill kr lokale midler. Forbruk 2013: 32,2 mill kr lokale midler. Eksempler på tiltak: Diverse forsterkning gjennom forsterkningsprogrammet. Ustvedt bru i Ski. Diverse brufornying. Resultater/virkninger: Fv. 260 Gang- og sykkelbane med rekkverk Frogner bru (Sørum). Planlegging Bevilgning 2013: 29,0 mill kr i bom. Overført fra 2012 er 11,4 mill kr i bom. Disponibelt i 2013: 40,4 mill kr i bom. Forbruk 2013: 0,6 mill kr lokale midler og 33,3 mill kr i bom. Lokale vegtiltak Oslo programområder Gang og sykkelveier Bevilgning 2013: 185,0 mill kr lokale midler. Overført fra 2012 er 65,2 mill kr lokale midler og 16,7 mill kr. bom. Disponibelt i 2013: 250,2 mill kr lokale midler og 16,7 mill kr bom. Forbruk 2013: 28,0 mill kr lokale midler og 42,4 mill kr. bom. Eksempler på tiltak: 1,4 km lang sykkelvei med fortau langs Tvetenveien fra Haugerudveien til Trosterudkrysset ble ferdigstilt i Anlegg for etablering av sykkelgate i Torggata og miljøgate med sykkelfelt i Sognsveien ble startet opp, anleggene fortsetter i Det ble merket opp sykkelfelt i Nordstrandveien, ca 0,5 km, fra Leirskallen til Munkerudkleiva. Resultater/virkninger: Ferdigstilt 1,4 km av hovedsykkelveinettet og 0,5 km forbindelse mellom hovedsykkelveinett-lenker. 89

90 Trafikksikkerhetstiltak Bevilgning 2013: 0. Overført fra 2012 er 28,3 mill kr lokale midler. Disponibelt i 2013: 28,3 mill kr lokale midler. Forbruk 2013: 3,7 mill kr lokale midler. Eksempler på tiltak: Ferdigstillelse av rundkjøringen i Alexander Kiellandsplass. Fortau i Hellerudfaret og Etterstadsletta. Endring av Bislettgata Etablering av fordrøyningsbasseng. Resultater/virkninger: Utbedring av ulykkeskryss og økt trafikksikkerhet og bedre tilgjengelighet for gående med bl a universell utformet nedsenk. Fjerning av vannplanering i kjørebane gir økt trafikksikkerhet Miljø- og servicetiltak Bevilgning 2013: 0. Overført fra 2012 er 3,4 mill kr lokale midler og -0,4 mill kr bom. Disponibelt i 2013: 3,4 mill kr lokale midler og -0,4 mill kr bom. Forbruk 2013: 2,3 mill kr lokale midler. Eksempler på tiltak: Tiltak for redusert støyplager i form av støyskjerm og vindusutskiftning på bygninger. Resultater/virkninger: Færre støyplagede Tiltak for kollektivtrafikk og universell tilgjengelighet Bevilgning 2013: 75,0 mill kr i bom. Overført fra 2012 er 2,5 mill kr lokale midler og -26,7 mill kr. bom. (midlertidig omdisponering) Disponibelt i 2013: 2,5 mill kr lokale midler og 48,3 mill kr bom. Forbruk 2013: 7,7 mill kr lokale midler og 63,3 mill kr i bom. Eksempler på tiltak: Rosenholm Innfartsparkering Oppgraderte holdeplasser Oppgradering av Bogstadveien Utbedringer Carl Berner krysset Oppfølging av planen for Kraftfull fremkommelighet Aktiv signalprioritering og sanntidsinformasjon (SIS) Resultater/virkninger: Økt fremkommelighet som følge av tiltak i Kraftpakke 1 i Kraftfull fremkommelighet. Bedring av fremkommeligheten for trikk i Bogstadveien. Oppgradering av til høystandard holdeplasser gjør kollektivtilbudet mer attraktivt og tilgjengelig. Bedre innfartsparkeringstilbud på Rosenholm. Det er også brukt midler for å optimalisere SIS-systemet for å gi kollektivtrafikken økt prioritet gjennom signalanlegg, samt gjøre sanntidsinformasjon mer tilgjengelig for kollektivtrafikantene. 90

91 Mindre utbedringer Bevilgning 2013: 0 mill. Overført fra 2012 er 13,1 mill kr lokale midler. Disponibelt i 2013: 13,1 mill kr lokale midler. Forbruk 2013: 13,3 mill kr lokale midler. Eksempler på tiltak: Åmodt bro og rehabilitering av Svartdalsveien Resultater/virkninger: Prosjektering og utføring av midlertidig sikring av Åmodt bro, rehabilitering av støttemurer og regulering av parkeringsareal i Vetlandsveien. Planlegging Bevilgning 2013: 33,0 mill kr i bom. Overført fra 2012 er 3,8 mill kr. bom. Disponibelt i 2013: 36,8 mill kr bom. Forbruk 2013:1,6 mill kr lokale midler og 7,6 mill kr i bom. Eksempler på tiltak: 5 mill fordeles til PBE for styrke planbehandling og sikre fremdrift i Oslopakke 3-prosjekt Utredning Fjordbyen/Bjørvika/Filipstad, Konseptvalgutredninger vei og kollektivprosjekter (Røa og Vinderen) Kartlegging og tiltaksplaner innen miljø og støy Utredning og rapport samla plan for oppgradering av trikkenettet Resultater/virkninger: Flere planer og rapporter som gir grunnlag for å gjennomføre planer i Oslopakke 3. STORE KOLLEKTIVPROSJEKTER Kolsåsbanen Hovedmål Økonomi Fremdrift/ milepæler Oppgradere Kolsåsbanen til moderne T-banestandard helt ut til Kolsås for å gi et kapasitetssterkt, punktlig og attraktivt kollektivtilbud i korridoren. Bevilgning 2013: 634,9 mill kr. Ubrukte midler fra tidligere år: 14,3 mill kr. Totalt disponibel budsjett: 649,2 mill kr. Forbruk(rekvirert) ,0 mill kr. Banen åpnet til Haslum og Avløs stasjon 15. desember Bygging ved Gjettum startet januar Anleggsarbeid på resterende strekning Hauger Kolsås startet mai Forventet åpning til Kolsås oktober

92 Kollektivbetjening Fornebu Hovedmål Økonomi Gode kollektivløsninger for Fornebu. Planlegging av bane til Fornebu og bygging av bussfelt på Fornebu inn mot Lysaker. Bevilgning 2013: 37 mill kr i bom. Forbruk 2013: 22 mill kr bom. Lørenbanen Hovedmål Økonomi Gi god kollektivbetjening av et viktig byutviklingsområde på Løren, gi mulighet til direkte reiser mellom Grorudbanen og Ringbanen og økt kapasitet i T- banenettet. Bevilgning 2013: 276 mill kr i bom. Forbruk 2013: 350 mill kr bom. Store kollektivtiltak T-bane og trikk Oslo Hovedmål Økonomi Oppgradere og videreutvikle T-bane og trikkenettet. Bevilgning 2013: 425,0 mill kr i bom. Overført fra 2012 er 8,0 mill kr. bom. Disponibelt i 2013: 433,0 mill kr bom. Forbruk 2013: 294,0 mill kr i bom. Mindreforbruk store kollektiv Oslo skyldes lavere kostnader ved oppgradering av Lambertseterbanen enn budsjettert. Omdisponeres til andre kollektivtiltak. Fremdrift/ milepæler Lambertseterbanen er ferdig oppgradert. Oppgradering av flere trikkestrekninger. Det gjenstår noe sluttarbeid på strømskinnebytte og oppgradering av signalanlegget på Majorstuen og Sognsvannsbanen. Lørenbanen forventes ferdigstilt i

93 KOLLEKTIV Drift og småinvesteringer Oslo og Akershus T-bane Drift og småinvesteringer Bevilgning 2013: 305 mill kroner i bompenger. Forbruk 2013: 302 mill kr bom. Eksempler på tiltak/resultater: Drift Akershus: Drift av Kolsåsbanen med nye T-banevogner til Avløs. Drift Oslo: Økt frekvens og kapasitet Grorudbanen, Furusetbanen og Røabanen, økt bruk av fulle toglengder, drift av Kolsåsbanen på Oslosiden, endret drift Holmenkollbanen og frekvensøkning ferier/helger. Småinvesteringer: Investering Akershus: Oppgradering på Røabanen i Akershus. Investering Oslo: Akutte tiltak og prosjektering. Trikk Drift og småinvesteringer Bevilgning 2013: 97 mill kr bom. Forbruk 2013: 97 mill kr bom. Eksempler på tiltak/resultater: Investering Oslo: Akutte tiltak, oppgradering av trikkelinja i Bogstadveien og på Grünerløkka, elektrotiltak og oppgradering Nybrua. Buss Drift Bevilgning 2013: 147 mill kr bom. Forbruk 2013: 147 mill kr bom. Eksempler på tiltak/resultater: Drift Akershus: Opprettholdelse eller økt kapasitet/frekvens/styrking på Romerike, Asker/Bærum, Follo, Drøbak/Åsenhagen/ Slemmestad, Oppegård, Fornebu, Ahus og Kløfta-Jessheim. Drift Oslo: Økt frekvens og kapasitet på sentrumslinjer og Søndre Nordstrand Båt Drift Plan-, informasjonsog pristiltak Bevilgning 2013: 20 mill kr bom. Forbruk 2013: 20 mill kr bom. Eksempler på tiltak/resultater: Drift Akershus: Nesoddbåtene Bevilgning 2013: 83 mill kr bom. Forbruk 2013: 83 mill kr bom. Eksempler på tiltak/resultater: Akershus: Ny pris- og sonestruktur, overgangsbillett enkeltbillett og to soners rød periodebillett, samt utrednings- og planleggingstiltak. Oslo: Utrednings- og planleggingstiltak, drift av SIS-systemet. 93

94 VEDLEGG 2 Prosjektark for tiltak i Oslopakke 3 94

95 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Oslo Beskrivelse: Tiltakshaver: Ruter Det overføres bompenger fra Oslopakke 3 hvert år til Ruter for å styrke kollektivtilbudet i Oslo. Fra 2015 er det årlige beløpet 404 mill 2015-kr. I Ruters strategiplan K2012, og senere oppdatert i H2014, foreslås midlene fordelt på følgende måte: Styrket drift T-bane: o Anskaffelse/drift av 45 nye vogner (MX opsjon 2) og ytterligere 96 vogner fra 2012 (MX opsjon 3) o Videreføre 7,5 min rute Grorudbanen og Furusetbanen o Økt bruk av 6-vognstog (full toglengde) på de fleste linjer o Videreføre økt frekvens for T-banen på kveldstid i ferier og helger o Ny rutemodell T-bane fra desember 2012 med bedre takting/jevnere frekvens o 7,5 minutters rute på Røabanen fra desember 2012 o Drift av Kolsåsbanen til Åsjordet/Jar (gjenåpnet i 2011) Styrket busstilbud i sentrum og Søndre Nordstrand Vedlikehold og oppgradering infrastruktur T-bane og trikk Fra 2020 foreslås overført 65 mill 2015-kr pr år ekstra fra Oslopakke 3 for å bidra til finansiering av anskaffelse og drift av nye trikker. Ruter utarbeider i samarbeid med Sporveien og andre berørte virksomheter forslag til prioritering som behandles i Prioriteringsrådet og Ruters styre. Endelig prioritering vedtas gjennom årlig budsjettbehandling. Illustrasjoner: Oslopakke 3-midler bidrar til finansiering av nye T-banevogner, økt busstilbud, oppgraderingstiltak på infrastruktur for trikk og T-bane og fra ca år 2020 nye trikker. Kostnadsoverslag: Det foreslås overført ca. 1,6 mrd 2015-kr fra Oslopakke 3 til Ruter i fireårsperioden Nytte/kostnad: Analyser utført av Urbanet Analyse i 2010 viser at tilskuddet fra Oslopakke 3 til kollektivtrafikktilbudet i Oslo og Akershus er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Tiltakene krever normalt ikke reguleringsplan og kan iverksettes i løpet av kort tid. 95

96 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Drift og småinvesteringer Akershus Beskrivelse: Tiltakshaver: Ruter Det foreslås en gradvis opptrapping av midler som overføres fra Oslopakke 3 til Ruter fram til 2016 for å styrke kollektivtilbudet i Akershus. I 2015 er det satt av 359 mill 2015-kr. Fra og med 2016 er det satt av 378 mill 2015-kr. I alt utgjør dette om lag 1,5 mrd kr 2015-kr til driftstiltak i I Ruters strategiplan K2012 foreslås midlene fordelt på følgende måte (med prosentvis andel av totalbeløpet i parentes): Styrking av busstilbudet (30 %) Drift T-bane og trikk (28 %) o Kolsåsbanen (T-bane og trikk) o 7,5 min frekvens Østerås (innført fra desember 2012) Plan, informasjon og taksttiltak, inkludert tilskudd til omlegging til forenklet takst- og sonesystem (19 %) Oppgradering infrastruktur (1 %) Båtdrift (Nesodden) (7 %) Endelig prioritering av midlene skjer i forbindelse med behandlingen av Samferdselsplanen og budsjettet i Akershus fylkeskommune. Illustrasjoner: Kostnadsoverslag: Ca 1,5 mrd 2015-kr fra Oslopakke 3 i handlingsprogramperioden Nytte/kostnad: Ifølge en analyse utført av Urbanet Analyse i 2010 er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å øke tilskuddet til drift av kollektivtrafikk med mellom 0,7 og 1 mrd kr pr år. Det betyr at tilskudd fra Oslopakke 3 er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Tiltakene krever normalt ikke reguleringsplan eller andre formelle planer. 96

97 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Store kollektivtrafikktiltak Oslo T-bane og trikk Beskrivelse: Tiltakshaver: Ruter I 2015 er det satt av 518 mill 2015-kr for å gjennomføre tiltak for oppgradering og utvikling av trikke- og T-banenettet i Oslo. Målet er å modernisere trikkenettet i tide til innfasing av nye trikker samtidig som viktige tiltak på T-banenettet finansieres. Det er satt av i underkant av to mrd 2015-kr i perioden Det forutsettes i Revidert avtale Oslopakke 3 at satsingen videreføres etter Ruter utarbeider i samarbeid med Sporveien og andre berørte virksomheter forslag til prioriteringer som behandles i Prioriteringsrådet. Endelig prioritering vedtas av Oslo kommune. Følgende prioriteringer foreslås ut fra foreliggende kunnskap: Oppgradering av Østensjøbanen inkludert stasjoner (kostnadsanslag 0,8 mrd), i tide til Lørenbanen åpner i 2016 og muliggjør to avganger i kvarteret på Østensjøbanen. Økt frekvens på Østensjøbanen bidrar til samfunnsøkonomisk lønnsomhet for Lørenbanen. Oppgradering av trikkeinfrastrukturen for tilrettelegging for nye standardtrikker i tide til innfasing av nye trikker ca Fornyelse og delvis automatisert signalanlegg T-bane installeres etappevis fra Viktige deler planlegges ferdigstilt før åpning av Fornebubanen for å gi økt kapasitet (totalt 2,5 mrd). Nye årlig reinvesteringsbehov i infrastrukturen er på ca. 0,9 mrd kroner pr. år. Andre tiltak for økt kapasitet og forbedret tilbud prioriteres etter 2018 Illustrasjoner: Oppgradering av T-bane og trikkenettet, og tiltak for økt kapasitet, f eks ny trikketrasé fra Aker Brygge til Jernbanetorget via Vippetangen Fjordtrikk øst (høyre bilde): Kostnadsoverslag: Oppgradering T-banen: 5,8 mrd 2015-kr inkludert oppgradering og delvis automatisering av signal- og sikringsanlegget på 2,5 mrd. Oppgradering trikkenettet: om lag 1,7 mrd kr. Nytte/kostnad: Foreligger ikke for oppgraderingstiltak. Metodiske utfordringer knyttet til beregninger. Dersom oppgradering ikke foretas, vil en i første omgang måtte sette ned hastigheten, redusere frekvensen og i verste fall stenge banestrekninger. Oppgradering vil derfor normalt gi god nytte/kost. For nye, større prosjekter gjøres normalt NKA. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Oppgraderingsbehov for T-bane og trikk er dokumentert i Sporveiens rapport «Oppgraderings- og kapitalbehov 2012» og BYMs rapport «Samlet plan for oppgradering av trikkeinfrastruktur». Oppgradering krever vanligvis ikke ny reguleringsplan. 97

98 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Lørenbanen inkl oppgradering av Vestli, Romsås og Stovner på Grorudbanen Beskrivelse: Tiltakshaver: Ruter Ny 1,6 km T-bane hovedsakelig i tunnel mellom Økern og Sinsen med ny underjordisk stasjon på Løren. Strekningen gir en direkte forbindelse mellom Grorudbanen og T-baneringen som gir mulighet til å pendle øst-øst slik at frekvensen på Østensjøbanen kan dobles uten økt belastning i fellestunnelen. Økt frekvens gir økt kapasitet og redusert ventetid. Prosjektet vil gi en god kollektivbetjening av den omfattende byutviklingen som skjer på Løren. Banen gir også redusert reisetid mellom stasjoner langs Grorudbanen og Ringen. I tillegg omfatter prosjektet oppgradering av innendørsstasjonene Vestli, Romsås og Stovner samt andre nødvendige tiltak på Grorudbanen det er hensiktsmessig å gjøre i perioden hvor banen likevel er stengt som følge av anleggsarbeid på Lørenbanen. Ruter er tiltakshaver og Sporveien byggherre på vegne av Oslo kommune. I Kostnadsoverslag: Styringsramme (forventet kostnad): 1556 mill 2015-kr og kostnadsramme: 1611 mill 2015-kr. Nytte/kostnad: Prosjektet er beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomt når økt frekvens på Østensjøbanen inkluderes. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Anleggsstart var våren 2013, og planlagt åpning er våren Tiltakene på Grorudbanen inkl. stasjonsoppgraderingene er gjennomført. 98

99 Tiltak: Fornebubane via Skøyen til Majorstuen Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: Akershus fylkeskommune og Oslo kommune Ny 8,3 km T-bane i hovedsak i tunnel mellom Fornebu og Majorstuen med stasjoner på Lysaker, Vækerø og Skøyen i tillegg til tre på Fornebulandet. Reisetiden vil bli på 12 minutter fra Fornebu senter til Majorstuen og det legges opp til to avganger i kvarteret. Banen vil gi god kollektivbetjening av store byutviklingsområder og gi gode forbindelser til det øvrige T- banenettet. Det legges vekt på å utvikle gode kollektivknutepunkter som tilrettelegger for effektiv omstigning ved Lysaker og Skøyen. Tiltaket koordineres med nytt delvis automatisert signalanlegg for økt kapasitet og pålitelighet. Det er lagt til grunn en egen finansieringsløsning for prosjektet hvor staten bidrar med 50 %, og Oslopakke 3 og private bidrar med resten. Kostnadsoverslag: Om lag 10 mrd kr, stor usikkerhet. Akershusdelen er kostnadsberegnet på nytt, men ikke Oslodelen. Kostnadene for strekningen i Akershus er her lagt til grunn for strekningen i Oslo. Nytte/kostnad: Det er gjennomført NKA av Fornebubanen som viser positiv samfunnsøkonomisk nytte når Fornebubanen kobles på det øvrige T-banenettet slik at togene kan fortsette mot sentrum. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Det er ventet vedtatt reguleringsplan for banen i Bærum og Oslo i Akershus og Oslo utreder eierskap, gjennomføringsmodell, finansieringsmodeller og andre aspekter ved utbyggingen. Det må regnes med 5 års byggetid. Mulig byggestart 2017 og åpning i

100 Tiltak: Bane til Ahus Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Forslagsstiller: Akershus fylkeskommune Forlengelse av Furusetbanen med 5 km fra Ellingsrudåsen til Ahus. På grunn av størrelsen på prosjektet er det bestemt å starte et arbeid med en konseptvalgutredning (KVU), med tilhørende kvalitetssikring (KS1). Dette for å ha en grundig dokumentasjon som grunnlag for valg av løsninger i det videre planarbeidet. Det vil være viktig at man i dette arbeidet går bredt ut hva angår mulige alternative løsninger. En KVU vil gi en mer forutsigbar og effektiv framdrift i de videre plan- og prosjekteringsarbeidene. Studieområdet vil strekke seg fra nordre del av Groruddalen til Lørenskog, og må samtidig se på tilknytning til T-banenettet i Oslo og mulige trafikkløsninger til Skedsmo kommune. Det legges til grunn en egen finansieringsløsning for prosjektet hvor staten bidrar med 50 % og resten finansieres lokalt gjennom Oslopakke 3 og private bidrag. Akershus fylkeskommune er tiltakseier og vil være oppdragsgiver for arbeidet med KVUen. Ruter er oppdragstager og prosjektleder for arbeidet. En gruppe med deltagelse fra Ruter, SVV og Oslo, Skedsmo og Lørenskog kommuner utarbeider prosjektplan for gjennomføring av KVU-arbeidet. Prosjektplanen ferdigstilles våren Kostnadsoverslag: 2,7 mrd 2015-kr basert på enhetskostnader. Stor usikkerhet. Nytte/kostnad: Foreligger ikke nyttekostnadsanalyser p.t. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Det skal utarbeides en KVU/KS1 innen mai

101 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Tilrettelegging for forbedret togtilbud Beskrivelse: Tiltakshaver: Jernbaneverket Ferdigstillelsen av nytt dobbeltspor Lysaker Asker og dobbeltsporparseller på Vestfoldbanen har sammen med NSBs innkjøp av 50 nye togsett, gitt et grunnlag for betydelige forbedringer i rutetilbudet på Østlandet. For innføring av nye tog og for å iverksette et nytt og forbedret rutetilbud i Oslo-området, blir det gjennomført et bredt spekter av supplerende kapasitetsøkende tiltak. Tiltakene omfatter økt kapasitet for hensetting av tog, plattformforlengelser, vendeanlegg, mobile enheter for strømforsyning og annen oppgradering av stasjoner. På Kongsvingerbanen blir det tilrettelagt for nye tog med timesfrekvens. Vendeanlegget på Høvik er viktig for å håndtere flere lokaltog vest for Oslo. I Oslotunnelen gjennomføres tiltak i signalanlegget og i sporarrangementet slik at dagens kapasitet for inntil 19 tog per retning per time kan økes til 24. Hovedelementer i det nye togtilbudet er: Knutepunktstoppende tog med faste 10 min intervall mellom Asker og Lillestrøm. Inkluderer pendlene Drammen Lillehammer, Skien Eidsvoll, Eidsvoll Dal (30 min frekvens), Asker Kongsvinger og Kongsberg Eidsvoll. Lokaltog med 15 min frekvens for Asker Lillestrøm (to avganger er forlenget til 30 min frekvens på Spikkestadbanen) Rutetilbudet i sørkorridoren blir omtrent som i dag fram til Follobanen er ferdigstilt, men kan nyte godt av materiell som blir ledig etter innfasing av nye tog på andre banestrekninger. NSBs nye Flirt-togsett og linjeplan for nytt togtilbud på Østlandet Nytt rutetilbud for Østlandet justert forslag - rushtidstime Gjøvik Raufoss Reinsvoll Eina Lillehammer Moelv Brumunddal Bleiken Jaren Gran Lunner Hamar Stange Tangen Roa Grua Furumo Harestua Hakadal Kongsberg Skollenborg Darbu Vestfossen Hokksund Mjøndalen Gulskogen Drammen Brakerøya Lier Asker Høn Vakås Hvalstad Billingstad Slependen Sandvika Blommenholm Høvik Stabekk Lysaker Skøyen Nationaltheatret Oslo S Varingskollen Åneby Nittedal Movatn Snippen Kjelsås Nydalen Grefsen Tøyen Bryn Alna Nyland Grorud Haugenstua Høybråten Lørenskog Hanaborg Fjellhamar Strømmen Sagdalen Lillestrøm Eidsvoll Eidsvoll verk Gardermoen Dal Hauerseter Nordby Jessheim Kløfta Lindeberg Frogner Leirsund Tuen Sande Holmestrand Skoppum Tønsberg Stokke Råstad/Torp Sandefjord Larvik Porsgrunn Skien Ekspress Vestfold når infrastruktur Bondivatn Gullhella Heggedal Røyken Spikkestad Kolbotn - Oslo S kjøres kun i morgenrush Nordstrand Ljan Hauketo Holmlia Rosenholm Kolbotn Solbråtan Myrvoll Greverud Nerdrum Fetsund Svingen Sørumsand Blaker Rånåsfoss Auli Haga Bodung Årnes Skarnes Kongsvinger Oppegård Vevelstad Langhus Ski Ås Vestby Sonsveien Kambo Moss Rygge Råde Fredrikstad Sarpsborg Halden Kråkstad Skotbu Tomter Knapstad Spydeberg Langnes Askim Næringsparken Slitu Mysen Eidsberg Heia Rakkestad Kostnadsoverslag: Fra skal det brukes nær 3 mrd.kr. for å tilrettelegge for nye tog og ny grunnrute. Opp mot 90 % av kostnadene er knyttet til tiltak i Oslo og Akershus. Det er satt av 1348 mill kr i de første fire årene Jernbaneverkets handlingsprogram for å sluttføre arbeidet. Nytte/kostnad: Nødvendige tiltak for innføring av ny grunnrute og nytt materiell gjør det mulig å tilby et langt bedre togtilbud som utnytter de store investeringene og gir stor trafikantnytte. Setekapasitetsøkningene som følge av flere og lengre tog går opp med i størrelsesorden 28 % i de tre korridorene mot Oslo S. Planstatus/planlagt framdrift: De fysiske tiltakene som er nødvendige for å kunne innføre det nye rutetilbudet skjer fortløpende, vendeanlegget på Høvik blir sluttført i

102 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Prosjekt Stor-Oslo (Etterstad Lysaker/Innerstrekningene) Tiltakshaver: Jernbaneverket Beskrivelse: «Prosjekt Stor-Oslo» startet opp i 2009, og har hatt som oppgave å modernisere strekningen mellom Lysaker og Etterstad inkludert Oslotunnelen og stasjonene Skøyen, Nationaltheatret og Oslo S. Prosjektets mål er å øke oppetiden på strekningen til 99,4 prosent. I 2015 er det planlagt å bruke 73 mill kr til prosjektet fra investeringsbudsjettet (post 30). Etter 2015 fortsetter fornyelsen innenfor Stor-Oslo med vedlikeholdsmidler (post 23). Totalfornyelsen på strekningen Lysaker Etterstad inkludert Oslo S og Oslotunellen ferdigstilles i På strekningen Lysaker Sandvika er arbeidet i gang og fullføres i Denne strekningen koordineres med Høvik-prosjektet, som omfatter stasjonsområdet med vendesløyfe og hensettingsspor. I siste del av planperioden gjennomføres tilsvarende fornyelse for strekningene Sandvika Asker Spikkestad, Etterstad Lillestrøm og Oslo Ski. Illustrasjon: Tog i Oslotunnelen ved Oslo S Kostnadsoverslag: Av bevilgning på ca 2,1 mrd over investeringsbudsjettet til fornyelse i Osloområdet fra 2009 (Prosjekt Stor-Oslo) og fremover, skal det brukes ca 1,70 mrd kr på strekningen Lysaker Etterstad. Nytte/kostnad: Fra Hovedplan for Etterstad-Lysaker prosjektet er det beregnet at fornyelsen av strekningen Oslo S Lysaker vil gi netto nytte på ca 250 mill kr som følge av reduserte forsinkelseskostnader. Alle strekningene innenfor Stor-Oslo forutsettes utbygget før en kan oppnå full effekt på 99,4% oppetid. Planstatus/planlagt framdrift: Etterstad Lysaker og Lysaker Sandvika er planlagt ferdig oppgradert i I siste del av planperioden gjennomføres tilsvarende fornyelse for strekningene Sandvika Asker Spikkestad, Etterstad Lillestrøm og Oslo S Ski. 102

103 Tiltak: Follobanen Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: Jernbaneverket I følge NTP , er nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski, inklusive Ski stasjon, det viktigste enkelttiltaket som iverksettes i planperioden for å forbedre togtilbudet. Prosjektet vil gi økt kapasitet, kortere reisetid (fra dagens 22 til 11 minutter for knutepunktstoppende tog) og bedre punktlighet på en av Norges tettest trafikkerte jernbanestrekninger. Follobanen er en del av lokaltrafikken i Oslo-området og en viktig forutsetning for Oslopakke 3. Den inngår i IC-strategien, og er en forutsetning for å satse på økt godstrafikk fra Sverige og Europa. Ny Follobane planlegges med innføring til/fra Oslo S via Klypen og vil deretter gå rett inn i Ekebergåsen. Det vil være sammenhengende tunnel i to løp som vil komme ut rett nord for Ski stasjon. Follobanen og innføring til Oslo S Kostnad: Prosjektet har kostnadsanslag/styringsramme på 21,1 mrd. kroner (2014-kr), hvorav 1,5 mrd er brukt til planarbeid og forberedende arbeider. Nytte/kostnad: Nytten av store jernbaneinvesteringer, slik som Follobanen avhenger av utviklingen i jernbanenettet og tilbudet for øvrig. Det legges opp til at investeringen utnyttes til å gi et raskere, mer punktlig og kapasitetssterkt togtilbud i korridoren som gir stor trafikantnytte. Planstatus/planlagt framdrift: Reguleringsplan for banen er godkjent i kommunene Oppegård, Ski og Oslo. I følge Prop. 1 S ( ) vil foreslått bevilgning i 2014 bli brukt til videre prosjektering og eventuell anleggsstart. Ekstern kvalitetssikring KS2 forventes ferdig våren I Prop. 1 S ( ) er det oppgitt at prosjektet skal fullfinansieres og ferdigstilles innen

104 Tiltak: Alnabru godsterminal Prosjektark Oslopakke Tiltakshaver: Jernbaneverket Beskrivelse: Økt punktlighet og forutsigbarhet er sterkt etterspurt av godstransportørene. Ifølge NTP er dagens terminal gammel og nedslitt, og på sikt vil kapasiteten på terminalen være en begrensende faktor for vekst i godstransport på jernbanen. Alnabruterminalen er under utredning. Det skal utvikles løsninger som tar hensyn til en mulig plassering av Politiets beredskapssenter. Det legges til grunn en dobling av dagens kapasitet. I perioden , tas det sikte på å gjennomføre organisatoriske, driftsstabiliserende og effektiviserende strakstiltak. For er det satt av midler til oppstart av byggetrinn 1 og fornyelse av terminalen. Pågående utredning skal avklare hvilke tiltak som skal gjennomføres. Flyfoto av Alnabru godsterminal Kostnadsoverslag: Strakstiltakene i perioden skal gjennomføres innenfor en kostnadsramme på 200 mill kr. I tillegg skal det gjennomføres annen fornyelse på terminalen for omtrent 160 mill kr. I andre del av perioden ( ) er det satt av 3400 mill kr til byggetrinn 1. Nytte/kostnad: Fordi Alnabru er navet i godstransporten i Norge, er det essensielt å øke kapasiteten nettopp her. Nytte og kostnader må også ses i sammenheng med det potensialet som foreligger for mer gods på skinner på den enkelte banestrekning. Samlet sett vil tilrettelegging for mer gods på skinner kreve store investeringskostnader, men samtidig medføre store besparelser for miljø, klima, og ulykker på vei. Dette kan også bidra til å redusere behovet for veginvesteringer på parallelle strekninger. Planstatus/planlagt framdrift: Det er gjennomført en sammenstilling av tidligere planleggingsarbeid for effektivisering av Alnabru containerterminal. Arbeidet ble kvalitetssikret eksternt i I pågående utredningsarbeid er det identifisert strakstiltak som skal gjennomføres i perioden Det arbeides videre med utredning av større og mer langsiktige tiltak. 104

105 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Tiltakshaver: Rv 191 Atkomst Alnabruterminalen trinn 1 SVRØ Beskrivelse: Hele prosjektet omfatter regulert 4-felts riksvegatkomst fra rv. 191 Nedre Kalbakkvei via Alfasetveien til jernbaneterminalens kontrollsone (ACA). Prosjektet består av to byggetrinn: 1) Forlengelse dagens riksveg fra Alfasetveien til ACA (erstatter privat veg av lav standard og tilrettelegger for mer effektiv bruk av terminalen) 2) Utvidelse av Alfasetveien til 4 felt Planskisse: Kostnadsoverslag: Kostnadsoverslag pr. mai 2012 er 345 mill 2014-kr. Nytte/kostnad: Nytte/kostnad er foreløpig ikke beregnet. Prosjektstatus: Prosjektområdet inngår i reguleringsplan for del av Alnabruterminalen, vedtatt Arbeid med teknisk detaljplan for «Trekantområdet» er avsluttet, og oppstart av arbeid med detaljregulering av 1. byggetrinn igangsettes i 2014 med forventet planvedtak i 2017 og oppstart av byggearbeid i I Meld. St. 26 ( ) NTP er trinn 1 prioritert med 150 mill. stat og 250 mill bom i perioden Dette er lagt til grunn i Statens vegvesen sitt Handlingsprogram (2023). 105

106 Tiltak: E18 Bjørvika-prosjektet Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: SVRØ E18 Bjørvika-prosjektet er en viktig forutsetning for å realisere Fjordby-planen. Fjerning av barrieren som E18 utgjorde mellom by og fjord og bygging av nytt gatenett, har gitt grunnlag for en omfattende byutvikling med bolig, næring, kultur og rekreasjon. En stor del av det framtidige transportbehovet i den nye sentrale bydelen kan dekkes med kollektivtrafikk, gåing og sykling. Prosjektet omfatter omlegging av E18 under Bjørvika og bygging av nytt gatenett hvor det er lagt vekt på å utvikle gode byrom med brede fortau. Det reserveres egne felt for buss og trikken får midtstilt grønn trasé. I tillegg vil det bli anlagt sykkelfelt i flere gater og en sammenhengende havnepromenade og allmenninger. Prosjektet har gitt redusert støy og lokal luftforurensing og dessuten bidratt til renere Oslofjord. Forurenset masse fra sjøbunn og på land er fjernet og den rene leiren som ble gravd ut i forbindelse med senketunnelen, er brukt som tildekkingslag over forurenset sjøbunn i Bjørvika, Bispevika og Pipervika. Det nye Bjørvika med Dronning Eufemias gate til venstre, nye Deichmann bibliotek i midten, og Operaen til høyre i bildet. Illustrasjon: Statens vegvesen/vianova Kostnad: Totalkostnaden er ca 7,5 mrd 2015-kr. Nytte/kostnad: Er beregnet ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt, men byutviklingseffektene inngår ikke i beregningene. Prosjektstatus: E18 Bjørvika-prosjektet hadde byggestart høsten Første etappe gikk ut på å binde sammen Festningstunnelen i vest og Ekebergtunnelen i øst, med en meter lang senketunnel. Etter at tunnelen åpnet for trafikk høsten 2010, og Nordenga bru åpnet i august 2011, kunne arbeidene med de nye bygatene begynne. Det nye hovedvegnettet skal stå ferdig sommeren Siste del med bygging av Bispegata er avhengig av utbyggingen av Follobanen, og kan ikke bygges ferdig før i

107 Tiltak: E18 Sydhavna Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: SVRØ En forutsetning for utviklingen av Fjordbyen i Oslo, er at godstrafikk til Oslo havn konsentreres til Sydhavna, området mellom Kongshavn og Ormsund. Med nytt konsentrert havneområde på Sydhavna oppstod behovet for ny adkomstløsning.. Prosjektet omfatter ca. 900 meter av E18 ved Kongshavn hvorav toplanskryss med ramper og rundkjøring på et lokk over E18. I tillegg skal det bygges en ny 185 meter lang bru over jernbanen ned til havneområdet. Den nye atkomstløsningen gir adkomst både sydover og nordover på E18 Mosseveien, mot tidligere bare nordover. Bygging av 1,6 km kollektivfelt og 1,7 km gang- og sykkelveg (del av sammenhengende hovednett for sykkel) inngår i prosjektet sammen med to bussholdeplasser som er universelt utformet. Nytt Sydhavna kryss sett fra nord. Illustrasjon: Statens vegvesen/vianova Kostnad: Kostnadsberegnet til 626 mill 2015-kr. Nytte/kostnad: Samfunnsøkonomisk svært lønnsomt prosjekt. Beregnet netto nytte pr budsjettkrone 24. Prosjektstatus: Bystyret vedtok reguleringsplanen Anleggsarbeidet startet i 2013 og forventet ferdigstillelse er

108 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Tiltakshaver: E16 Sandvika Wøyen SVRØ Beskrivelse: Bygging av ca 3,5 km ny firefelts motorveg mellom Sandvika og Wøyen. Den nye vegen vil erstatte en av Norges mest trafikkerte tofeltsveger, med årsdøgntrafikk på om lag kjøretøy. Det er i dag store framkommelighetsproblemer i rushtidene og behov for å bedre trafikksikkerheten. Ny E16 legges i en ny 2,3 km lang tunnel fra E18 i Sandvika til Bærumsveien ved Franzefoss. Tunnelen forberedes for framtidig kobling med ny E18 i tunnel under Sandvika. Dagens midlertidige rundkjøring ved Vøyenenga fjernes. Dagens E16 går gjennom sentrale deler av Sandvika og danner en barriere som medfører støy og luftforurensing. Prosjektet gir muligheter for framtidig utvikling av sammenhengende arealer langs aksen Sandvika Vøyenenga, og legger til rette for en utvikling av Sandvika som byområde og reduserer lokale miljøproblemer. Etter at ny E16 er bygget, er det forventet at framkommeligheten langs ny og gammel E16 blir tilfredsstillende, slik at det ikke er behov for kollektivprioritering med unntak av en kort strekning inn mot rundkjøringen mellom «gamle E16» og Sandvikaringen. Det er store kostnader knyttet til uvanlig kompliserte fjellforhold på tunnelstrekningen og svært dårlige grunnforhold på dagstrekningen. Planskisse: Kostnad: Kostnadsramme 3960 mill kr. Kostnads- og styringsramme er ikke vedtatt. Beløp for kostnadsramme fra Vegdirektoratets kommentar til KS2-rapporten, jfr brev av Nytte/kostnad: En samfunnsøkonomisk beregning viser at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Prosjektet gir samtidig betydelig ikke-prissatt nytte knyttet til byutvikling og utbedring langs Sandvikselva. Prosjektstatus: Godkjent reguleringsplan 15. juni Det er gjennomført ekstern kvalitetssikring av prosjektet (KS2). Arbeid med byggeplan pågår med sikte på anleggsstart 2015 og fullføring

109 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: E18 Vestkorridoren Lysaker Slependen Tiltakshaver: SVRØ Beskrivelse: Ny E18 i Bærum fra Lysaker til Slependen, er delt opp i følgende parseller: 1. Lysaker Ramstadsletta 2. Ramstadsletta - Slependen Det er fremmet kommunedelplan med to alternativer med lang tunnel fra Nedre Stabekk til Ramstadsletta og et med et lokk vest for Lysaker og tunnel Strand Høvik. Fra Ramstadsletta til Slependen er alternativene like. Parsellene kan bygges ut separat, men sammenhengende utbygging gir reduserte kostnader, raskere effekt av utbyggingen og kortere anleggsperiode med vanskelige trafikkforhold. Prosjektet inneholder følgende hovedelement: Bedre kapasitet på E18. Gjennomgående 3+3 bilfelt og gjennomgående vekslingsfelt. E18 i tunnel forbi Sandvika, og kobling i tunnel E18/E16 i tunnel fra/til i retning Oslo. Nye eller ombygde kryss ved Holtekilen, Høvik, Blommenholm, Gyssestad og Slependen. Tunnel forbi Høvik Tverrforbindelser fra E18 mot Fornebu og Gjønnes/Bekkestua Gjennomgående kollektivtrasé Ny kompakt bussterminal på Lysaker hvor også inngående busser stopper ved jernbanestasjonen Busstunnel Lysaker Fornebu nord Gjennomgående sykkelveg Ny lokalveg gjennom Sandvika inkl. ny bro over Sandvikselva Planskisse (alternativ 4 med lokk vest for Lysaker og tunnel Strand - Høvik): Kostnadsoverslag: Alt 3: 19,5 mrd kr: Tunnel Nedre Stabekk Høvik på 2,9 km og tunnel Blommenholm Slependen på 3,6 km Alt 4: 19,6 mrd kr: Lokk på 300 meter vest for Lysaker, tunnel Strand Høvik på 2,1 km og tunnel Blommenholm Slependen på 3,6 km Nytte/kostnad: NN/K beregnet til -0,1. Stor usikkerhet pga. svært komplekst system. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Forslag til kommunedelplan ble oversendt Bærum kommune våren 2013 Godkjent kommunedelplan juni 2014 og reguleringsplan 2016 Tidligst mulig anleggsstart 2018, åpning Forberedende arbeid starter tidligere. 109

110 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: E18 Vestkorridoren Slependen - Drengsrud Beskrivelse: Ny E18 i Asker fra Slependen til Drengsrud, delt opp i følgende parseller: 1. Slependen - Holmen 2. Holmen Drengsrud Tiltakshaver: SVRØ Det er flere alternativer alle med en viss andel tunnel. Statens vegvesen utarbeider kommunedelplan for Slependen Drengsrud. E18 i en eller 2 tunneler forbi Asker sentrum. E18 i dagen eller tunnel forbi Holmenkrysset i 3 alternativer. Bedre kapasitet på E18. Gjennomgående 3+3 bilfelt fra Asker sentrum til Slependen for dagløsning. (E18 i 2+2 i tunnel og 2+2 lokalveg ved tunnel på E18) Nye eller ombygde kryss ved Holmen, Fusdal og Oreholt. (Slependen inngår i Bærums KDP) Lokk i betong på delstrekninger kan bli aktuelt. Røykenveien i omlagt trasé utenfor Asker sentrum i tunnel eller oppgradering av dagens løsning. Slemmestadveiens legges om gjennom i Holmenområdet. Gjennomgående separat kollektivtrasé. Ny kompakt løsning for stopp av lokale og regionale busser til og fra Asker sentrum. Gjennomgående sykkelveg fra Asker sentrum til Slependen. Ny løsninger for lokalveier i Asker sentrum og Holmen. Illustrasjon: Alt 1.4 og alt. 2.3 Kostnadsoverslag: mrd kr (Kvalitetssikring pågår) Nytte/kostnad Holmen - Drengsrud: Under arbeid Prosjektstatus/planlagt framdrift Slependen - Drengsrud: Forslag til kommunedelplan (KDP) til Asker kommune sommer 2014 Godkjent kommunedelplan våren 2015 Tidligst mulig godkjent reguleringsplan

111 Tiltak: E18 Filipstad Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: SVRØ Beskrivelse: E18 i kulvert (420 m) mellom dagens Hjortneskryss og Operatunnelen for å tilrettelegge for byutvikling på Filipstad når containerhavna legges ned. Prosjektet er foreslått av Oslo kommune som et byutviklingsprosjekt. SVRØ har fra 2013 overtatt ansvaret for videre planarbeid. Oslo kommune har gitt følgende data: Grovt kostnadsoverslag: 1,3 mrd kr (GLP-rapport). Nytt anslag fra Holte Consulting høst 2012 er på 1,6 mrd kr inkl Ring 1. Omregnet til 2015-kr og inkludert full moms, utgjør dette 2,0 mrd 2015-kr. Tilskudd fra Oslopakke 3 iht Revidert avtale: 680 mill 2014-kr, resten er forutsatt dekket via grunneierbidrag. Illustrasjon: Kostnadsoverslag: Foreligger kun kommunalt kostnadsoverslag som ikke er kvalitetssikret av Statens vegvesen. Antatt usikkerhet minimum +/- 40% Nytte/kostnad: Foreligger ikke NKA. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Kommunen har utført noe overordnet planarbeid. Kort tunnel/lokk uten flytting av dagens Hjortneskryss krever godkjenning av fravik fra vegnormalene på grunn av kryss i tunnel og sikkerhetsgodkjenning i Vegdirektoratet. Arbeid med teknisk detaljplan/detaljreguleringsplan er igangsatt for å avklare dette. Vedtak reguleringsplan er forventet tidligst 2016 med byggestart tidligst 2017/

112 Prosjekt: E6 Manglerudprosjektet Beskrivelse: Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: SVRØ E6 mellom Klemetsrud og Teisen/Ulven har lav standard. Sterk trafikkvekst, spesielt etter 2009, gir økt belastning for lokalmiljøet langs vegen og redusert framkommelighet. Hovedmålene for prosjektet er å redusere støy- og luftforurensing, spesielt på Manglerud/Teisen, bedre framkommelighet for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk, samt en mer forutsigbar avvikling av godstrafikken. Strategien fra Sørkorridorutredningen fra juni 2009, er at E18 Mosseveien skal avlastes, og at E6 skal ta trafikkveksten. Rollefordelingen mellom E6 og E18 inn mot Oslo vurderes med dette som utgangspunkt. Det arbeides med flere alternativer på strekningen Abildsø Bryn Teisen, inkl tunneler. Felles for alle er sammenhengende kollektivfelt og høystandard sykkelveg på hele strekningen. Prosjektet skal bygge opp om et regionalt knutepunkt på Bryn, samt kollektivknutepunktene Mortensrud, Skullerud og Ryen. Oversiktsskisser: Parsell 1: Klemetsrud Abildsø/Ryen Abildsø Skullerud Klemetsrud Parsell 2: Abildsø Ulven (kart til venstre) Kostnadsoverslag: Parsell 1: 1,6 mrd kr, usikkerhet ±40 % for Klemetsrud Abildsø og Abildsø Ryen inkl utbedring av kryss ved Ryen. Parsell 2: Abildsø Ulven: Svært usikre kostnader. Nytte/kostnad: Det er foreløpig ikke foretatt samfunnsøkonomisk analyse for dette prosjektet. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Reguleringsplan med KU for Klemetsrud Abildsø/Ryen forventes startet i 2014 med sikte på vedtak i Videre planarbeid med strekningen Abildsø Teisen/Ulven vil bli avklart i løpet av Målet er vedtak av kommunedelplan i 2017 og reguleringsvedtak i

113 Tiltak: E18 Framnes Lysaker Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: SVRØ Beskrivelse: Med unntak av et kortere lokk ved Sjølyst/Skøyen, danner E18 mellom Framnes til Lysaker en barriere mellom byen og fjorden. E18 under Bygdøylokket utgjør en flaskehals uten tilstrekkelig frihøyde for tunge kjøretøy, mangler kollektivfelt og er ulykkesbelastet. Det er behov for tiltak som reduserer barrierevirkningene og andre miljøulemper samt bedrer framkommeligheten for busser og næringstrafikk på strekningen. På grunn av nye planer for E18 vest for Lysaker, er det gamle prosjektet med tunnel fra Frognerstranda til Fornebu uaktuelt. Aktuelle tiltak kan være å legge et kort fotgjengerlokk over E18 ved Skarpsnoparken (se illustrasjon), bygge kort tunnel mellom Frognerstranda og Skøyen og/eller bygge egen busstunnel mellom Skøyen og Lysaker. Et lokk ved Skarpsnoparken kan kombineres med noe utfylling i sjøen for å utvide strandområdet og etablere bedre støyskjerming og mer attraktiv gang/sykkeltrasé og oppholdsarealer langs sjøen enn i dag. Dette kan være ett aktuelt første byggetrinn. Illustrasjon: Kostnadsoverslag: Det er foreslått satt av 2,4 mrd. kr til tiltak på strekningen Framnes-Lysaker i revidert forslag til Oslopakke 3 i perioden Eksisterer ikke utredning som gir godt grunnlag for kostnadsanslag for hele prosjektet. Forlengelse av Skarpsnoparken på lokk over E18 og etablering av bredere og mer attraktiv strandpark i Frognerkilen er grovt kostnadsberegna til 200 mill. kr. Nytte/kostnad: Foreligger ikke NKA. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Prosjektet er ikke prioritert eller omtalt i NTP , og det foreligger ingen konkrete planer for denne strekningen. Det er igangsatt en mulighetsstudie som skal være ferdig juli Den skal blant annet avklare standard, tunneler, kollektivløsninger, sykkelløsninger og mulige delprosjekter. 113

114 Prosjektark Oslopakke 3 Tiltak: Programområder riksveg Oslo og Akershus Beskrivelse: Tiltakshaver: SVRØ Programområder omfatter små og mellomstore tiltak for kollektivtrafikk, gåing, sykling, trafikksikkerhet, miljø, planlegging og andre tiltak. I handlingsprogramperioden er det satt av i alt om lag 1 mrd kr denne type tiltak på riksvegnettet i Oslo og Akershus. I tillegg forventes det statlige midler til kollektivtiltak og sykkeltiltak på riksveg innenfor ny ordning kalt Bymiljøavtaler. Aktuelle tiltak innenfor programområder riksveg i Oslo og Akershus i perioden er: Kollektivtiltak: Gjennomføring av bundne tiltak. Nye kollektivtiltak på riksveg er forutsatt finansiert gjennom Bymiljøavtaler. Følgende tiltak er planlagt gjennomført de neste årene: Rv 150 Ombygging og kollektivfelt i Dag Hammarskjølds vei og rv 150 Bussrampe Ulvensplitten Rv 150 Kollektivfelt Ulvenkrysset Teisen E6 Kollektivfelt Sandstuveien Ryen Gang/sykkeltiltak: Gjenstående parseller på hovedsykkelveinettet i Oslo prioriteres, samt viktige statlige sykkelruter i Akershus (delvis langs fylkesveg). Eksempler på tiltak er: Fv 383/260 Trondheimsvn, Kjellerholen Hekseberg og rv 454 Kløfta Jessheim (alternativ til E6) E6 Ole Deviksvei Teisenveien Rv 150 Gaustad Ris skole (etappe 1) og Ris skole Holmenveien (etappe 2) Rv 150 Rv 150 Ullevål, kryssing og rv 150 Nydalen Storo inkl. kollektivfelt Rv 163 Veitvet Grorud stasjon og Lørenskog Grorud Fv 152 Vevelstadveien Smedsrudveien (alternativ til E6) E6 Konows gate: Ryen Ekebergtunnelen og E6 Enebakkveien (Abildsø) E18 Munkedamsveien Rådhusplassen (parsell 1) og Rådhusplassen Skippergata (parsell 2) Trafikksikkerhet: Planlagte tiltak er bl a midtrekkeverk og ombygging av ulykkesutsatte kryss (kun statlige midler). Miljø- og service: støyskjerming utgjør den største delen (kun statlige midler). Mindre utbedringer: omfatter tiltak for oppgradering av eksisterende veginfrastruktur, finansieres med statlige midler. Tiltak for universell utforming inngår ved mange av tiltakene (kun statsmidler). Planlegging og grunnerverv midler til kjøp av grunn og planlegging av riksvegtiltak Illustrasjoner: Bildene illustrerer ulike type tiltak innenfor programområdene. Kostnadsoverslag: I er det foreslått om lag 1,0 mrd 2015 kr dette formålet Nytte/kostnad: NKA foreligger normalt ikke for små og mellomstore tiltak. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Består av mange ulike prosjekter med ulik planstatus, noen er igangsatt, andre har vedtatt reguleringsplan og klare til oppstart, og andre er under planlegging. 114

115 Tiltak: Lokale vegtiltak Akershus Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: Akershus fylkeskommune Beskrivelse: I handlingsprogramperioden er det satt av i alt om lag 2,2 mrd 2015-kr fra Oslopakke 3 til lokale vegtiltak i Akershus, hvorav bompenger utgjør om lag halvparten. Dette finansierer strekningsvise tiltak på fylkesvegnettet og en rekke små og mellomstore tiltak innen programområder samt planlegging. Aktuelle tiltak er: Strekningsvise tiltak: Fv 154 miljøgate Ski sentrum Fv 459 Ringveg/Tverrveg Jessheim Fv 33 Feiring Oppland gr Fv 127 Kolbotnringen Fv 152 Måna Gislerud Programområder Kollektivtiltak: Tiltak for økt fremkommelighet og forbedret tilgjengelighet og standard på holdeplasser og knutepunkter. Innfartsparkering for bil og sykkel inngår. Planlagte større tiltak i perioden er kollektivfelt på fv 120 Åsenhagen Skedsmokorset og fv 352 Visperud Solheim samt fullføring av Heggedal kollektivknutepunkt. Gang/sykkeltiltak: Etablering av sikre gang/sykkelveger til skoler og tettsteder i Akershus prioriteres, bl a langs fv 167 Røykenveien (Asker), fv 168 Griniveien (Bærum), fv 156 Røerveien (Nesodden), fv 152 Trolldalen (Frogn), fv 115 Hjellebø Løken (Aurskog Høland) og fv 120 i Gjerdrum og Rælingen Trafikksikkerhet: planlagte tiltak er bl a ombygging av ulykkesutsatte kryss på fv 454 ved Jessheim vgs, og fv 176 v/moreppen (Nannestad) og Aksjon skolevei-tiltak Miljøtiltak: Miljøgate Lørenfallet (Sørum), grøntanlegg og tiltak mot støy mv. Mindre utbedringer: omfatter tiltak for oppgradering av eksisterende veginfrastruktur, i første rekke bruer og tunneler. Tiltak for universell utforming inngår ved mange av tiltakene. Planlegging midler til planlegging av fylkesvegtiltak, beløpet er økt med 10 mill kr/år i perioden. Illustrasjoner: Bildene under illustrerer ulike type tiltak innenfor programområdene. Kostnadsoverslag: I perioden er det satt av ca 2,2 mrd 2015-kr til dette formålet, fordelt på 1173 mill i fylkeskommunale midler og 1017 mill i bompenger. Nytte/kostnad: Foreligger normalt ikke for denne type tiltak, men er erfaringsmessig god. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Består av mange ulike prosjekter med ulik planstatus, noen er igangsatt, andre har vedtatt reguleringsplan og klare til oppstart, og andre er under planlegging. 115

116 Tiltak: Lokale vegtiltak Oslo Prosjektark Oslopakke 3 Tiltakshaver: Bymiljøetaten Beskrivelse: I handlingsprogramperioden er det satt av om lag 2,3 mrd 2015-kr i Oslopakke 3 til lokale vegtiltak i Oslo. Dette omfatter en rekke små og mellomstore tiltak på det kommunale vegnettet i Oslo. Aktuelle tiltak er: Kollektivtiltak: Oppgradering av en rekke trikkegater som Prinsens gate, Grefsenveien, Storgata og Kristian Augusts gate. Sporveien har ansvaret for trikkeinfrastrukturen som finansiers i stor del over «Store kollektivtiltak Oslo T-bane og trikk» (se eget prosjektark). Kostnader for oppgradering av øvrige deler av trikkegatene (vegbane, fortau mv) har Bymiljøetaten ansvar for (dette prosjektarket) Fremkommelighetstiltak for buss og trikk som kollektivfelt og aktiv signalprioritering. Omfatter oppfølging av planen for Kraftfulle fremkommelighetstiltak. Oppgradering/universell utforming av holdeplasser og knutepunkter Gang/sykkeltiltak: Gjenstående etapper av hovedsykkelveinettet prioriteres. Aktuelle tiltak er bl a: Ring 2 (Blindernveien Vogts gate) Ekebergveien (Ljabrubakken - Tallbergveien) Dronning Blancas vei (Folkemuseet Kongsgården Bygdøylokket) Røakrysset. KVU planlagt ferdig høsten 2014 Miljøtiltak og gateopprustning: støytiltak og etablering av nye gågater mv Trafikksikkerhet: tiltak for å utbedre farlige kryss mv (kun kommunale midler) Mindre utbedringer: oppgradering av eksisterende veginfrastruktur (kun kommunale midler) Planlegging planleggingsmidler for samferdselstiltak i Oslo Illustrasjoner: Bildene under illustrerer ulike type tiltak innenfor programområdene. Kostnadsoverslag: I handlingsprogramperioden er det satt av i alt 2316 mill 2015-kr, hvorav 1232 mill er kommunale midler og 1084 mill er bompenger. Nytte/kostnad: Foreligger normalt ikke for denne type tiltak, men er erfaringsmessig god. Prosjektstatus/planlagt framdrift: Består av mange ulike prosjekter med ulik planstatus, noen er igangsatt, andre har vedtatt reguleringsplan og klare til oppstart, og andre er under planlegging. 116

117 VEDLEGG 3 Økonomiske rammer Tabellen under viser økonomiske rammer for ulike finansieringskilder i Oslopakke 3 for perioden , for forslag til Handlingsprogram Oslopakke og sum for Oslopakke 3 ( ). Alle tall i millioner 2015-kr og inkl mva. Alle tall uten jernbane. Finansieringskilder Sum Sum Sum Bompenger Statsmidler Kommunale midler Oslo Fylkeskommunale midler Akershus Sum Oslopakke Sum % 7 % 9 % Sum % 7 % Sum % Bompenger Statsmidler 24 % 63 % 17 % 66 % 21 % 64 % Kommunale midler Oslo Fylkeskommunale midler Akershus To reformer påvirker tallgrunnlaget over Forvaltningsreformen En rekke riksveger ble overført til fylkeskommunene og Oslo kommune fra Samtidig ble midler som staten tidligere hadde brukt til dette vegnettet overført til fylkeskommunene og Oslo kommune gjennom det statlige rammetilskuddet. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har valgt å la disse midlene inngå i lokale midler til Oslopakke 3 i tabellen over. Momsreformen For å forenkle fakturering og administrativt arbeid, ble alle samferdselsinvesteringer på riksveg og lokalt vegnett ilagt full merverdiavgift fra og med Staten forpliktet seg samtidig til å kompensere for merkostnadene dette innebærer ved økte statsmidler og momskompensasjon til lokale vegtiltak som inngår i lokale midler i tabellen over. 117

118 VEDLEGG 4 Kollektivandel og fylkesfordeling bompenger i Oslopakke Fordeling av bompenger inkl lån for perioden og for til tiltak i Oslo og Akershus. Dette omfatter tiltak på riksveg, fylkesveg i Akershus og kommunal veg i Oslo samt bompenger til infrastruktur og drift av lokal kollektivtransport i Oslo og Akershus. Av tabellene framgår også hvor stor andel av disse midlene som går til kollektivtiltak. Oslo HP Sum Fylkesfordeling Mill. kr Pst. 62 % 64 % 60 % 53 % 49 % 57 % 60 % Kollektivandel Mill. kr Pst. 52 % 77 % 78 % 80 % 81 % 79 % 61 % Akershus HP Sum Fylkesfordeling Mill. kr Pst. 38 % 36 % 40 % 47 % 51 % 43 % 40 % Kollektivandel Mill. kr Pst. 69 % 45 % 43 % 41 % 39 % 42 % 58 % Oslo og Akershus samlet HP Sum Kollektivandel Mill. kr Pst. 58 % 65 % 64 % 62 % 60 % 63 % 60 % Kollektivandelen er beregnet ut fra sum bompenger inkl lån som går til investeringer og drift av lokal kollektivtransport samt midler til kollektivtiltak på programområder på riksveg, fylkesveg i Akershus og kommunal veg i Oslo. Det er ikke beregnet kollektivandel av de store riksvegprosjektene i perioden

119 Bompenger til drift og småinvesteringer i kollektivtrafikk til Ruter i forslag til handlingsprogram for Oslopakke Tall i mill 2015-kr og som andel av netto bompenger Sum Oslopakke 3 Mill. kr Prosent 34 % 35 % 33 % 34 % 34 % Oslo Mill. kr Prosent 28 % 30 % 33 % 36 % 31 % Akershus Mill. kr Prosent 45 % 42 % 34 % 32 % 38 % 119

120 VEDLEGG 5 Status på tiltak i Oslopakke 3 Gjennomførte tiltak siden oppstart av Oslopakke 3 i 2008, tiltak som inngår i Revidert avtale fra mai 2012 og jernbanetiltak i Oslopakke 3-området: Tiltak Status RIKSVEG Programområder riksveg Løpende, jf prosjektark i Vedlegg 2 E16 Wøyen Bjørum Åpnet 2009 E6 Assurtjern Vinterbro Åpnet 2009 Rv 150 Ulvensplitten Sinsen Nytt hovedvegnett Sinsen Økern med tilhørende tunneler ble tatt i bruk i Gjenstår noe arbeid med lokalvegnettet tilpasset ny funksjon. E18 Bjørvikaprosjektet Anleggsarbeid pågår. Operatunnelen åpnet i 2010, Havnelagerkrysset i Planlagt fullført E18 Sydhavna Anleggsarbeid pågår, planlagt åpnet 2015 Rv 22 Lillestrøm Fetsund Anleggstart 2013, planlagt åpnet 2015 E16 Sandvika Wøyen Forberedende arbeid , planlagt oppstart 2015 og fullføring 2020 E18 Vestkorridoren Lysaker Asker Kommunedelplan (KDP) for E18 Lysaker Slependen på høring våren 2013 med sikte på godkjennelse i 2014 og reguleringsplan Mulig anleggsstart 2018, åpning Forslag til KDP for Holmen Drengsrud i Asker planlagt fremmet 2014, mulig godkjennelse våren 2015 og godkjent reguleringsplan i 2017 E18 Filipstad Pågår arbeid med teknisk detaljplan/reguleringsplan. Forventet vedtatt reguleringsplan tidligst 2016 og byggestart tidligst 2017/18 E6 Manglerudprosjektet Reguleringsplan med konsekvensutredning for Klemetsrud Abildsø/Ryen forventes startet i 2014 med sikte på vedtak i Videre planarbeid med strekningen Abildsø Teisen/Ulven vil bli avklart i løpet av Målet er vedtak av kommunedelplan i 2017 og reguleringsvedtak i E18 Frognerstranda Lysaker Igangsatt mulighetsstudie planlagt ferdig juli Skal avklare bl a standard, tunneler, kollektiv- og sykkelløsninger. LOKALE VEG- OG KOLLEKTIVTILTAK Fylkesvegtiltak Akershus Løpende, jf prosjektark i Vedlegg 2 Lokale vegtiltak Oslo Løpende, jf prosjektark i Vedlegg 2 Drift og småinvesteringer Løpende, jf prosjektark i Vedlegg 2 kollektivtrafikk Oslo og Akershus Kolsåsbanen Åpnet til Avløs i 2013, planlagt fullført til Kolsås i oktober 2014 Lørenbanen Anleggsstart 2013, åpning 2016 Store kollektivtiltak Oslo T-bane Løpende, inkluderer blant annet oppgradering av Lambertseterbanen og trikk (ferdig), Østensjøbanen ( ) og trikkenettet (pågår). Fornebu - kollektivfelt og T-bane Bussfelt Snarøyveien bygges Ulike baneløsninger er utredet og kvalitetssikret. Akershus og Oslo har vedtatt T-bane via Skøyen til Majorstuen. Forventer vedtatt reguleringsplaner i Bærum og Oslo i Det arbeides med plan for finansiering-, organisering og gjennomføring. JERNBANE Programområder jernbane Løpende, jf omtale i kapittel Dobbeltspor Sandvika Lysaker Åpnet i 2011 Prosjekt Stor-Oslo Delvis utført, planlagt fullført Inkl fornyelse Etterstad Lysaker Tilrettelegging for ny grunnrute Delvis utført, planlagt fullført 2014/15. Inkl Vendeanlegg Høvik Follobanen Reg.planer godkjent, forventet KS2 våren 2014, planlagt ferdigstilt 2021 Alnabru godsterminal Kapasitetsøkendende tiltak og fornyelse gjennomføres

121 VEDLEGG 6 Økonomisk oversikt over tiltak i Oslopakke 3 Oversikt over hvor mye midler som er brukt på gjennomførte tiltak i Oslopakke 3, hvor mye som er satt av i Handlingsprogram for Oslopakke og i Revidert avtale for Oslopakke 3. Alle beløp i mill kr inkl mva. Tiltak i Oslopakke 3 T.o.m Sum Oslo Annen finansiering E18 Bjørvikaprosjektet 1) E18 Sydhavna Rv 150 Ulvensplitten - Sinsen 2) E6 Manglerudprosjektet Programområder riksveg Lokale vegtiltak Oslo Kolsåsbanen (Oslodelen) Lørenbanen Fornebubanen - (Oslodelen, 50%) Store kollektivtiltak T-bane og trikk Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Sum Oslo Akershus Rv 22 Lillestrøm - Fetsund E16 Wøyen - Bjørum E6 Assurtjern - Vinterbro E16 Sandvika - Wøyen E18 Vestkorridoren Programområder riksveg Fylkesvegtiltak Akershus Kolsåsbanen (Akershusdelen) Fornebubanen (Akershusdelen, 50%) Drift og småinvesteringer kollektivtrafikk Sum Akershus SUM ) 360 mill. kr. kommer fra salg av riksveggrunn. 2) 60 mill. kr. kommer fra salg av riksveggrunn. 121

122 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 51/14 Fylkesting Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for samferdsel Heggedal knutepunkt - nytt kostnadsoverslag Innstilling 1. Fylkestinget godkjenner en ny styringsramme på 255 mill. kr og en kostnadsramme inkl. +/- 10 prosent på 280 mill. kr. 2. Fylkesrådmannen får utvidet fullmakt til å gjøre midlertidige omdisponeringer på 73,3 mill. kr i 2014 for å dekke forventede kostnader på prosjektet. 3. Det forutsettes at de midlertidige omdisponeringene ikke medfører forsinkelser for andre investeringsprosjekter. 4. Forslag til restfinansiering innarbeides i rådmannens forslag til HP Sammendrag Heggedal stasjon ble første gang tatt inn i Samferdselsplanens handlingsprogram , med kostnadsramme på 70 mill. kr. I 2011 gjennomførte vegvesenet en detaljplanlegging av prosjektet. Prosjektet fikk da en estimert styringsramme på 153 mill kr (usikkerhet +/- 25 prosent) som ble lagt til grunn for HP Siden da har prosjektet hatt kostnadsøkning knyttet til fjerning av mva-fritak og endret kunnskap om tekniske forhold med betydning for byggekostnadene. I Samferdselsplanens handlingsprogram er styringsrammen på 206 mill kr (usikkerhet +/- 10 prosent). Det er i ettertid kommet nye krav til sikkerhet og ny kunnskap om grunnforholdene som gjør at kostnadsoverslaget var for lavt da handlingsprogrammet ble vedtatt desember Oppdatert prognose viser en forventet kostnad på 255 mill kr. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Akershus fylkeskommune har gjennom et samarbeid med Jernbaneverket og Asker kommune forpliktet seg til å legge om Fv. 204 og bygge planfri kryssing over jernbanen ved Heggedal stasjon. Prosjektet er en del av oppgraderingen av Spikkestadbanen. Prosjektet er omtalt i HP , s

123 Prosjektet er en del av reguleringsplan for Heggedal sentrum som ble vedtatt 16. februar En viktig del av begrunnelsen for Jernbaneverket og fylkeskommunen for å prioritere dette prosjektet var å legge til rette for tett arealutvikling rundt Heggedal og de andre stasjonsbyene på Spikkestadbanen. Fylkeskommunens del av prosjektet startet opp høsten 2013 og er planlagt ferdigstilt høsten Styringsrammen i HP var på 206 mill kr (+/- 10 pst.). En oppdatert prognose per april 2014 viser en forventet kostnad på om lag 255 mill kr. For 2014 er disponibel ramme for prosjektet 48,7 mill. kr. Prosjektet har en innmeldt prognose i år som ligger 73,3 mill. kroner over disponibel ramme til dette prosjektet i 2014 (disponibel ramme = 48,7 mill. kr, prognose = 116,1 mill. kr). Dette skyldes at en større del av prosjektet er planlagt gjennomført i år da det er raskere fremdrift i prosjektet, men også en kostnadsøkning. Om utvikling i kostnader, oppdatert prognose Kostnadsoverslag Styringsramme mill. kr (løpende priser) Styringsramme 2015-priser overslag Asker kommune 67,0 80,5 HP ,0 Usikkerhet Kostnadsramme HP ,5 166,1 +/-25 pst. Forslag HP ,5 166,1 +/-25 pst. 192,0 Vedtatt HP (mva.korr) 177,3 186,7 +/-25 pst. 221,6 Orienteringssak våren 2013, anslag byggeplan mv. 202,0 212,8 +/-10 pst. 222,2 HP ,0 213,0 +/-10 pst. 226,6 Prognose april ,0 262,4 +/-10 pst. 280,5 Tabellen over viser utviklingen i kostnadsprognosen. Vi har følgende merknader til tabellen: 2009: Første kostnadsoverslag fra Asker kommune. SVRØ uttalte på dette tidspunktet at de knyttet stor usikkerhet til dette kostnadsoverslaget som ble ansett for å være alt for lavt for prosjektets omfang og usikkerhet. Forslag til HP : I HP ble prosjektet tatt inn med en kostnad på 70 mill. kr basert på kostnadsoverslag fra Asker kommune. Forslag til HP : Det forelå på dette tidspunktet en detaljplanlegging av prosjektet og det var gjort grunnundersøkelser som medførte at den kostnadsrammen som forelå til HP ble vurdert til å være for lav. I tillegg til sak Årsbudsjett 2012 og Økonomiplan tillegg til sak. Økte utgifter Heggedal stasjon ble det redegjort for en kostnadsøkning på om lag 50 mill. kr. Det ble i denne saken også gjort en vurdering om en skulle videreføre prosjektet. Jernbaneverket var avhengig av en avklaring på løsning for fv. 204 for å bestemme løsningen for eget prosjekt. Fylkeskommunen, Asker kommune og Statens vegvesen hadde en fornyet gjennomgang av prosjektet, hvor det også ble sett på kostnadsbesparende tiltak. Fylkesrådmannens anbefaling var at fylkestinget ikke burde stoppe prosjektet selv med de nye kostnadsoverslagene av hensyn til utvikling av Spikkestadbanen og Heggedal sentrum. Eneste justering var at det ble anbefalt en 123

124 løsning med T-kryss i stede for rundkjøring, kostnadsberegnet til en reduksjon på 10 mill. kr. Fylkestinget vedtok prosjektet med ny kostnadsramme. Forslag HP : Det var ingen endring i kostnadsrammen i Rådmannens forslag. Prosjektet hadde en bevilgning i 2012 på 10 mill. kr, og det var i HP-forslaget for lagt inn 143,5 mill. kr. Det ble redegjort for kostnadsøkningen som følge av endret momsregelverk i tilleggssak. Vedtatt HP 13 16: Basert på tilleggssak fra administrasjonen, vedtok FT ved behandlingen av ØP i desember 2012 rammer korrigert for nytt momsregelverk. I de korrigerte HP-tabellene for perioden lå prosjektet inne med en styringsramme på 153,5 mill. kr. Korrigert for nye regler for mva. gav det en ny styringsramme på 177,3 mill. kr og en ny kostnadsramme på 221,6 mill. kr (25 pst. usikkerhet). Orienteringssak HU-samferdsel nr. 16/13, 6. mars 2013: Det ble utført nytt kostnadsoverslag i desember 2012 da byggeplanen var ferdig utarbeidet. Nytt kostnadsoverslag var på 202 mill kr. Anslaget lå da godt innenfor den «korrigerte» kostnadsrammen som ble vedtatt av FT i desember Hovedforklaringer på endringer i kostnadsoverslaget våren 2013: - Det ble innført 25 % mva. på vegarbeider fra 1. januar Dette gav en generell økning på 15,9 % på veganlegg. 15,9 % av 153,5 mill. kr. utgjør 24,4 mill. kr. - Resten av økningen i overslaget utgjorde ca. 24,1 mill. kr. Dette skyldes i hovedsak at prosjektet var ferdig prosjektert og hadde en økt detaljering. Økningen skyldes bl.a. mer spunting i forbindelse med konstruksjonene, mere bruk av lette masser (eps), større omfang på prosjekteringen og lengre byggetid (økt byggeledelse). - Tilbake til løsning med rundkjøring i stedet for T-kryss. Rundkjøring er nødvendig for å gi fleksibilitet for busser som skal snu. Det finnes ingen egnet snuplass i området. Spesielt viktig i perioder hvor det er «buss for tog» HP og oppdatert prognose april 2014: Styringsrammen for prosjektet i HP ble lagt inn med 206 mill kr (+/- 10 pst.) En oppdatert prognose per april 2014 viser en forventet kostnad på om lag 255 mill kr. I 2015-priser utgjør dette 262,4 mill. kr (antatt prisvekst 2,9 pst). Endringen skyldes: Kostnader knyttet til krav fra jernbaneverket er underestimert tidligere. Bl.a. behov for utstrakt bruk av sikkerhetsvakt for arbeider nær jernbane, økt kranbruk etc. Det er restriksjoner på kranbruk over jernbane i drift og nødvendig med kranarbeid om natten. Større dybde til fjell og hard morene enn det tidligere grunnundersøkelser viste, har medført at det er nødvendig å bruke dyrere utstyr og lengere bormeter/peler. Flere tørrsteinsmurer da antatt fjell ikke er som antatt i grunnundersøkelsene. Strengere krav ved støping over jernbane/vei etter dødsulykke i Trondheim Det har gitt flere stenginger av jernbane og helgearbeid som gir økte kostnader. Økt mva. som konsekvens av overnevnte. Økte byggherrekostnader pga. mer omfattende prosjektering og oppfølging i byggetiden enn forutsatt. Økt omfang på byggeledelse. 124

125 Vurdering av mulige kutt På bakgrunn av tidligere kostnadsøkninger er kutt vurdert og gjennomført i byggeplanfasen. De store kostnadene for dette prosjektet ligger i fundamentering av veg og konstruksjoner som følge av de dårlige grunnforholdene. Dette er forhold vi ikke kan få redusert omfanget på. Standarden på materialer er normal for prosjekter i tettbebygd strøk og delvis styrt av Asker kommunes «designhåndbok for Heggedal sentrum» som er en del av reguleringsbestemmelsene. Vi har redusert standarden der vi mener dette er riktig. Dersom vi skal redusere kostnaden på prosjektet må vi kutte elementer i prosjektet. Vi har vurdert at det er mulig å kutte ny gang- og sykkelvei bru fra miljøgata og over elva. Disse arbeidene er ikke påbegynt. Dette vil medføre at det ikke blir sammenhengene gang- og sykkelvei langs med Fv. 204 Heggedalsveien. Antatt besparelse for dette ligger på ca. 7 8 mill. kr. Etter en totalvurdering tilrås det at gang- og sykkelveien fortsatt skal inngå i prosjektet. Finansiering Merbehovet i 2014 kan dekkes gjennom varige og midlertidige omdisponeringer (lån fra andre prosjekter). Forslag til varige omdisponeringer vil legges fram i forbindelse med 2. tertial og utarbeides parallelt med forslag til handlingsprogram for perioden Nødvendige midlertidige omdisponeringer vil gå ut over fylkesrådmannens fullmakter. Fylkesrådmannen har derfor behov for en fullmakt til å gjøre midlertidige omdisponeringer i 2014 for å dekke forventa kostnader på prosjektet. Forslag til restfinansiering legges fram i forslag til HP Problemstillinger og alternativer Det er selvsagt problematisk når igangsatte investeringsprosjekter har kostnadsoverskridelser av denne størrelsen. De økte kostnadene har dels vært knyttet til manglende tekniske kunnskaper tidlig i prosessen og endring av regelverk. Denne siste økningen er knyttet til nye sikkerhetskrav til byggingen og nye funn fra tekniske undersøkelser som fordyrer byggearbeidene. Vegvesenet har underveis i prosjektet vurdert om det er mulig å kutte deler av prosjektet for å redusere kostnadene. Per nå er det kun gangforbindelsen som kan være et alternativ å ta ut. Dette kan redusere kostnaden med om lag 7-8 mill. kr. Dette vil stride mot overordnede målsettinger om trafikksikkerhet og fremkommelighet for gående og syklende, og anbefales derfor ikke. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen ser med bekymring på de kostnadene som har fremkommet underveis i dette prosjektet. Når kostnadene i dette tilfellet synes å bli så vidt avvikende fra hva som ble lagt som grunnlag ved vedtak og igangsetting, innebærer det en prioritering av prosjektet på feil premisser. Det er alltid en avveining hvor grundige forundersøkelser som bør gjøres for denne typen prosjekter i en tidligfase. Prosjektet ved Heggedal stasjon er blitt gjenstand for flere uheldige omstendigheter som dessverre først er oppdaget sent i prosessen. Skal man sikre seg slike 125

126 uforutsette forhold vil nok kostnadene på forundersøkelsene bli meget kostbare og ta lang tid. Dette samtidig som at regelverk endres flere ganger underveis er vanskelig å forutse. Fylkesrådmannen ønsker uansett fremover å sette fokus på bedre risikovurderinger og økt kostnadskontroll på fylkeskommunens investeringsprosjekter innen samferdsel, og vil komme tilbake til hvordan dette foreslås gjennomført. På bakgrunn av Statens vegvesens rapport og anbefalinger gir fylkesrådmannen følgende anbefaling for at prosjektet skal fullføres, da kostnadene ved å stoppe prosjektet på nåværende tidspunkt vil koste mer en å fullføre prosjektet. 1. Fylkestinget godkjenner en ny styringsramme på 255 mill. kr og en kostnadsramme inkl. +/- 10 prosent på 280 mill. kr. 2. Fylkesrådmannen får utvidet fullmakt til å gjøre midlertidige omdisponeringer på 73,3 mill. kr i 2014 for å dekke forventede kostnader på prosjektet. 3. Det forutsettes at de midlertidige omdisponeringene ikke medfører forsinkelser for andre investeringsprosjekter. 4. Forslag til restfinansiering innarbeides i rådmannens forslag til HP Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad Oslo, 14.mai 2014 Tron Bamrud fylkesrådmann 126

127 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 67/14 Fylkesting Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for samferdsel Forsøksfylke uten sams veiadministrasjon - utredning Innstilling 1. Prøvefylke uten sams vegadministrasjon utredes ikke nærmere på det nåværende tidspunkt. 2. Rådmannen bes utrede mulighetene for å gjennomføre enkelte investeringsprosjekter i egen regi. Sammendrag I tilknytning til behandling av økonomiplan og årsbudsjett for 2014 vedtok fylkestinget å be om en utredning av mulighetene for å bli et forsøksfylke uten sams vegadministrasjon. Saksframstillingen vurderer om, og i så fall hvordan, en utredning om et prøvefylke kan gjennomføres. For å gjøre dette har en funnet det riktig å sette bestillingen inn i en større kontekst. Det redegjøres for bakgrunnen for og definering av sams vegadministrasjon, og for utfordringer knyttet til en ordning som prøvefylke, herunder tilgangen på kompetanse. Ordningen som evt. prøvefylke vurderes også mot pågående politiske prosesser på nasjonalt plan. Hovedintensjonen bak vedtaket oppfattes å gjelde oppfølgingen av investeringsprosjekter og gjennomføringsevnen av disse. Gitt den politiske konteksten på nasjonalt nivå mener fylkesrådmannen tidspunktet for å prøve ut en ordning som prøvefylke ikke er det mest gunstige, og foreslår alternative oppfølgingsmuligheter for fylkestingets bestilling. 127

128 Bakgrunn. Definering av bestillingen Under fylkestingets behandling av økonomiplan og årsbudsjett for 2014 ble det fattet følgende verbalvedtak (FT 106/13): 2. ( ) Samtidig utredes muligheten for å søke om å bli forsøksfylke for en ordning uten sams veiadministrasjon. Saksframstillingen nedenfor søker å - sette vedtaket inn i en større kontekst, - definerer begrepet sams vegadministrasjon og beskrive hvordan denne fungerer i dag - lovgrunnlaget - drøfte ulike modeller for å prøve ut en ordning uten sams vegadministrasjon. Verbalforslaget er framsatt i en kontekst knyttet til - sikrere og raskere gjennomføring av gang- og sykkelveiprosjekter - tettere samarbeid knyttet til dialog og modeller for raskere gjennomføring - utfordringer knyttet til byggherrekompetanse - opprette dialogforum mellom ledelsen i SVRØ og den politiske ledelsen i AFK. Forslaget kan videre ses i lys av status investeringsprosjekter: ca. 300 mill. ubrukt av bevilgede investeringsmidler på samferdselsområdet for 2013 i Akershus (prognose 2014: 100 mill). Vedtaket forstås å være et ønske om bedre framdrift/resultatoppnåelse og økt effektivitet i utbyggingsprosjekter i veisektoren (vei, gange, sykkel). Forslaget kan også ses opp mot øvrig utviklingstrekk og pågående endringer, eksempelvis regjeringens initiativ for endringer i forvaltningsnivåene og kap. 6.5 om Effektivisering i transportetatene og AVINOR i Nasjonal transportplan Fylkesrådmannen forstår derfor bestillingen slik at den primært er knyttet til framdrift på og gjennomføring av vedtatte investeringsprosjekter. Vedtaket oppfattes ikke å være rettet mot o overordnet planlegging og utredning o planlegging av konkrete investeringsprosjekter o vedlikehold og drift av fylkesveinettet o behov for økonomiske innsparinger Framstillingen nedenfor har dette som utgangspunkt. Hensikten er å klargjøre bestillingen og drøfte ulike sider med vedtaket og en eventuell prøveordning, med formål å framskaffe et grunnlag for å avgjøre om det bør arbeides videre med saken eller ikke. 128

129 Saksframstilling og vurderinger Sams vegadministrasjon bakgrunn og definering Bakgrunn Overføring av en rekke veganlegg til fylkeskommunen skjedde som en del av forvaltningsreformen med virkning fra Fylkeskommunen hadde vært vegeier også tidligere, men da i mindre målestokk. Formålet med forvaltningsreformen var å - styrke folkestyre og lokalt/regionalt demokrati - gi klarere ansvarsdeling - gi bedre samordnet og mer effektiv offentlig forvaltning - gi bedre velferdsgrunnlag ved å styrke lokale og regionale fortrinn - styrke lokalt/regionalt nivå i plan- og utviklingssaker. Lovgrunnlaget for forvaltningsreformen på samferdselsområdet er omtalt i Ot.prp. nr. 68 ( ) html?id= Reformen generelt er behandlet i Ot.prp. nr Et annet sentralt dok. er St.prp. nr. 68 ( ) Kommuneproposisjonen for I tilknytning til reformen ble det foretatt endringer/tilpasninger i Vegloven. Disse definerer blant annet ansvars- og myndighetsforhold mellom Statens vegvesen og fylkeskommunen. Etter rådmannens vurdering er en av svakhetene ved nåværende ordning at fylkeskommunen har et omfattende politisk beslutningsansvar knyttet til vegområdet, uten at dette følges av en tilsvarende myndighet knyttet til oppfølging av dette. Definering Sams (felles) vegadministrasjon er i utgangspunktet betegnelsen på den fagadministrasjonen som på regionnivå administrerer både riks- og fylkesveger. Ordningen innebærer at stat og fylkeskommune gjør bruk av den samme vegadministrasjonen på regionalt nivå til å utføre henholdsvis riks- og fylkesvegoppgaver etter vegloven. Regionvegkontoret ved regionvegsjefen leder den sams vegadministrasjonen. I fylkesvegsaker er regionvegsjefen underlagt fylkeskommunen. 129

130 Sams vegadministrasjon eksisterte også før regionreformen, men omfanget av den ble betydelig utvidet etter reformen. Det nye er altså knyttet til omfang, ikke organisering. Gjennom forvaltningsreformen økte fylkeskommunens politiske ansvar, mens det administrative ansvaret for oppfølgingen av dette forble uendret. Organisatorisk er vegavdelingen i det enkelte fylke en avdeling av regionvegkontoret, og ikke en organisatorisk enhet i Statens vegvesen. Lederen av vegavdelingen rapporterer til regionsjefen, også i fylkesvegsaker. Det er med andre ord regionalvegsjefen som er ansvarlig overfor fylkeskommunen i fylkesvegsaker. Arbeidstakere i sams vegadministrasjon er tilsatt i Statens vegvesen, med vegdirektør og regionvegsjef som personalansvarlig. Fra dette gjelder et viktig unntak, jf. veglovens 10: Regionvegsjefen hører under Vegdirektoratet i saker som gjeld riksvegar, og under fylkeskommunen i saker som gjeld fylkesvegar. Når det gjeld arbeid med saker som gjeld fylkesvegar, er det fylkeskommunen som har ansvaret som arbeidsgjevar etter reglane i skadeserstatningslova 2-1 for dei tilsette ved regionvegkontoret. Statens vegvesen beskriver de fylkeskommunale oppgavene til sams vegadministrasjon slik: Ut fra vegloven 10 og Samferdselsdepartementets instruks for Statens vegvesen synes fylkesvegsaker som regionvegsjefen (sams vegadministrasjon) er forutsatt å utføre for fylkeskommunene, å være: å bidra med faglige utredninger og andre underlag for fylkeskommunene i deres arbeid med strategier og overordnede planer, handlingsprogrammer, økonomiplan og årlige budsjetter for utbygging, drift, vedlikehold og forvaltning av fylkesvegnettet å følge opp fylkeskommunens vedtak om planlegging, utbygging, vedlikehold, forvaltning og drift av fylkesvegnettet innenfor gjeldende lover, forskrifter og andre overordnede bestemmelser å ha oversikt over risiko-, trussel- og sårbarhetsbildet for vegnettet i vegregionen, arbeide tverrsektorielt med beredskapsplanlegging og bidra til nødvendig beredskap for å sikre best mulig framkommelighet på det viktigste vegnettet under ulike forhold å utføre ulike administrative gjøremål knyttet til regnskapsføring, rapportering, styringsdialog, kommunikasjon med trafikanter og andre m.m. å bistå fylkeskommunen som regional utviklingsaktør med analyser og vurderinger av ulike tiltak innenfor transportområdet, når fylkeskommunen ber om det I tillegg kan regionvegsjefen gis innsigelsesrett etter plan- og bygningsloven etter delegering fra fylkeskommunen. Tidligere delegering fra Akershus fylkeskommune er trukket tilbake, slik at alle innsigelser ser på vegne av Akershus fylkeskommune behandles nå i FU. Noe forenklet blir sams vegadministrasjon som begrep nyttet på to måter: A. De oppgaver som statens vegvesen utfører for fylkeskommunene og som dekkes over post 23 på Samferdselsdepartementets budsjett: 130

131 - Overordnet ledelse og planlegging, herunder utredninger på et tidlig stadium i arbeidet med å utvikle fylkesvegnettet - Forvaltningsoppgaver knyttet til beredskap, drift av trafikkstasjoner mv. - Byggherrekostnader knyttet til oppfølging av driftskontrakter B. Oppgaver som utføres direkte på vegne av og som betales av fylkeskommunen: - Planlegging og bygging av fylkesveger/gjennomføring av investeringsprosjekter - Drift og vedlikehold av fylkesvegnettet (entrepenørkostnadene) På forespørsel har SVRØ opplyst at de ikke kan fastslå hvilke kostnader sams vegadministrasjon (A) for Akershus beløper seg til per år. På landsbasis er sams vegadministrasjon anslått til å koste 1,1 mrd. I Samferdselsdepartementets instruks gjøres det klart at Statens vegvesen har ansvar for en kompetent og effektiv felles vegadministrasjon i samsvar med veglovens 10. Også fylkeskommunen har et slikt ansvar: Som vegmyndighet og vegeier har fylkeskommunen ansvar for et kvalitativt godt og effektivt styringssystem for fylkesvegoppgaver. Styringssystemet skal være innrettet slik at den sams vegadministrasjonen utnyttes effektivt, jf. Prop. 1 S ( ). Ramme- og leveranseavtalen er en del av dette, i likhet med hva tilfellet er i de fleste av fylkeskommunene. Leveranseavtalen følges opp i månedlige møter der det også rapporteres på enkeltprosjekter. Rådmannen er informert om at samferdselssjefskollegiet vil starte et arbeid knyttet til rolleavklaring, styring og ansvarsforhold innenfor veiområdet. Akershus fylkeskommune vil delta i dette arbeidet. Vurderinger og alternativer Nedenfor følger en del problemstillinger knyttet til vurderingen av muligheten og ønskeligheten av å være et prøvefylke uten sams vegadministrasjon. Sams vegadministrasjon erfaringer På oppdrag fra KS gjennomførte forskningsinstitusjonen IRIS studien Forvaltningsreforma og fylkesvegansvaret: Maktfordeling, styringsdialog og samhandling. Rapporten forelå i januar Hovedkonklusjoner er at reformen og samarbeidet mellom Statens vegvesen og fylkeskommunene i det store og hele fungerer bra. IRIS har oppsummert følgende tre punkter: - Det er ei produktiv maktfordeling der fylkeskommunen har makt gjennom økonomiske ressursar, formell myndigheit og tilgang til administrative ressursar og fylkesvegkontora oppnår makt gjennom fagleg kompetanse og sektoransvar - Samhandlinga (mellom fylkesvegkontora og fylkeskommunen) har utvikla seg både mot hierarki og likeverd. Dei regulære møta er prega av hierarki med rapportering og 131

132 kontroll, medan samhandlinga om planar, prosjekt og enkeltsaker er dialog- og løysingsorienterte og prega av likeverd. - Det er førebels lite samhandling i fylka (mellom regionvegkontora og fylkeskommunen) om kontraktstrategi. Også Kontaktutvalget for Sams vegadministrasjon (for fylkeskommunene og Statens vegvesen) evaluerte deler av fylkeskommunens styringssystem på fylkesvegområdet i en felles arbeidsgruppe mellom fylkeskommunen og Statens vegvesen (evalueringsgruppa), med rapport av Rapporten ble behandlet i HU Samferdsel i sak 53/13. Hovedinntrykket var at samarbeidet mellom fylkeskommunen og Statens vegvesen om å løse fylkesvegoppgaver gikk bra, men kom likevel med en rekke anbefalinger til forbedringer, ikke minst knyttet til økonomi. Ett av punktene gjaldt fortsatt behov for å utvikle et helhetlig, forutsigbart og mest mulig enhetlig og effektivt system for virksomhetsstyring av fylkesvegområdet. Rogaland fylkeskommune gjennomførte allerede ved forvaltningsreformens oppstart en ordning hvor fylkeskommunen selv tok direkte hånd om en del av fylkesvegoppgavene, herunder - Reguleringsplanlegging - Planlegging for bygging/investeringer - Byggeledelse for enkeltprosjekter - Fylkesvegferjene - En del juridiske oppgaver (bl.a. grunnerverv, skjønnssaker) På grunnlag av erfaringene gjennomførte Rogaland fylkeskommune en forvaltningsrapport knyttet til ansvar for veg i , med blant annet følgende problemstillinger: - Er oppgavene organisert på en måte som er egnet til å ivareta det utvidede ansvaret innen vegområdet? - Kan store etterslep på igangsetting og gjennomføring av vedtatte prosjekter reduseres ved at det arbeides på en annen måte, raskere omprioritering, styrke kapasiteten, delegere oppgaver eller leie inn arbeidskraft? Én av erfaringene i Rogaland var at fylkeskommunen fikk problemer med oppbygging av nødvendig kompetansemiljø, både mht. kapasitet og riktig kompetanse, og ble derfor avhengig av utstrakt bruk av eksterne konsulenter. Konklusjonene resulterte i at Rogaland fylkeskommune førte de nevnte oppgavene tilbake til sams vegadministrasjon, og har i dag valgt en løsning med rammeavtale og årlig leveranseavtale med regionvegkontoret som i stor grad likner på den Akershus har. Sams vegadministrasjon følges opp ekstra tett på nøkkelprosjekter som Rogaland er opptatt av å få realisert. Hva gjelder Akershus tyder både de eksterne og interne undersøkelser på at fylkeskommunen er sterkere inne i styringen av sams vegadministrasjon enn hva tilfellet er i mange andre fylker. Det oppleves imidlertid som en utfordring at fylkeskommunen sitter med det det politiske beslutningsansvaret og det økonomiske ansvaret for gjennomføringen av prosjekter/ investeringer, men med begrenset mulighet for å påvirke vegadministrasjonens oppfølging/ 132

133 gjennomføringen av disse. Fylkeskommunen er uten sanksjonsmuligheter i de tilfeller saker får et forløp som avviker fra hva som har vært forutsatt ikke følges opp som forutsatt. Det samme gjelder fylkeskommunens arbeidsgiveransvar i hht. Veglovens 10 i de tilfeller det oppstår erstatningssaker etter reglene i Skadeerstatningsloven. Et tilsvarende misforhold er tydelig hva gjelder momskompensasjon: Fylkeskommunen har ingen sanksjonsmuligheter i de tilfeller mangelfull oppfølging fra SVRØs side påfører fylkeskommunen årlig milliontap. Formelle forhold - handlingsrom Dersom hele det ansvaret som i dag ligger til sams vegadministrasjon gjennom en prøveordning skal overføres til fylkeskommunen, vil dette måtte godkjennes på nasjonalt nivå. Som minimum antas det at en prøveordning uten sams vegadministrasjon vil måtte godkjennes Samferdselsdepartementet. Muligens vil en prøveordning om fritak fra sams vegadministrasjon kreve unntak fra eksisterende lovgivning og derfor godkjennes av Kommunal- og moderniseringsdepartementet etter reglene om forsøk: Dette vil være en omfattende prosess som bl.a. krever lokale forskrifter. Derimot kan fylkeskommunen på egen hånd bestemme seg for selv å gjennomføre enkeltprosjekter knyttet til investeringer som bestilles fra Statens vegvesen gjennom leveranseavtalen. Begrensninger og kapasitetsutfordringer mulige organisatoriske løsninger Rekruttering av kvalifisert personell til samferdselssektoren har vist seg å være en utfordring både for Statens vegvesen, regionvegkontorene og for fylkeskommunene det er færre kvalifiserte personer enn stillinger. Gitt overføring av hele eller deler av fylkesvegoppgavene i sams vegadministrasjon til fylkeskommunen vil det kunne betinge en vesentlig økning av staben knyttet til fylkevegområdet. Dette kan for eksempel skje ved at 1. ansatte i SVRØ overføres til fylkeskommunen 2. fylkeskommunen nyrekrutterer til nødvendige nye stillinger 3. fylkeskommunen leier inn tjenester fra konsulentfirma 4. fylkeskommunen setter konkrete oppfølgingsoppgaver ut på anbud Ad 1. Overføring av oppgaver antas å være en form for virksomhetsoverføring. I henhold til lovverket kan da ansatte i SVRØ reservere seg mot overføring til fylkeskommunen. Ad 2: Det antas at det ikke vil være enklere å rekruttere kvalifisert personell til fylkeskommunen innenfor en prøveordning enn hva tilfellet allerede er i dag. 133

134 Ad 3 og 4: Begge ordninger vil uansett kreve økt kapasitet, dvs. flere ansatte, i fylkeskommunen. Dette vil særlig gjelde bestiller og planleggingskompetanse. Rent organisatorisk kan oppgaver som tidligere har ligget til sams vegadministrasjon utøves direkte av avdeling for samferdsel. Alternativt kan oppgaver for eksempel legges til et nytt fylkeskommunalt foretak. Det antas at administrering av samtlige ordninger vil være mer kostbare enn dagens ordninger, men dette må utredes nærmere. En prøveordning uten sams vegadministrasjon kan eventuelt også innebære en mulighet for dobbeltadministrasjon. Rekrutteringsproblemene gjør at utfordringen knyttet til selv å overta hele eller deler av oppgavene knyttet til sams vegadministrasjon kan bli store. De vil uansett være en viktig, men ukjent, delfaktor til spørsmålet om en ordning med prøvefylke skal forsøkes realisert eller ikke. Disse perspektivene må drøftes nærmere i en eventuell utredning. Et av argumentene som tidligere har vært anført for å opprettholde sams vegadministrasjon har vært knyttet til at en effektiv administrasjon krever et sterkt og tilstrekkelig stor fagmiljø, og at det ville være uheldig å splitte opp det fagmiljøet som sams vegadministrasjon utgjør. Dersom fylkeskommunen velger å utføre oppgavene knyttet til sams vegadministrasjon selv, kan en utilsiktet konsekvens bli at ressurspersoner i SVRØ velger å søke seg til andre arbeidsgivere. Dette kan få betydning dersom en senere finner å ville tilbakeføre oppgavene til sams vegadministrasjon. Omfang av et prøvefylkeprosjekt: alt eller utvalgte oppgaver? Et prøvefylkeprosjekt uten sams vegadministrasjon kan tenkes gjennomført ved at alle oppgaver knyttet til fylkesvegområdet som i dag ligger til sams vegadministrasjon, overføres til fylkeskommunen i prøveperioden. Dette vil være svært omfattende og krevende, og anbefales ikke gjennomført uten forutgående del-utprøving, jf. avgrensninger nevnt innledningsvis. I følge Statens vegvesen vil en slik overføring medføre at de statlige midlene til sams vegadministrasjon bortfaller for Akershus sin del. Det er også mulig å tenke seg en ordning der én eller flere av oppgavene, men ikke alle, overføres til fylkeskommunen i en prøveperiode. Gitt en slik løsning kan fylkeskommunen både overta de oppgaver den mener blir håndtert dårligst av sams vegadministrasjon, samt få et sammenlikningsgrunnlag med fortsatt sams vegadministrasjon mht. gjennomføringen av andre oppgaver : fører prøveordningen til endringer? Dersom det primært er gjennomføringsevnen knyttet til investeringsprosjekter en ønsker bedret, vil det være naturlig å velge et prøveprosjekt begrenset til et eller noen få investeringsprosjekter. Et alternativ til en prøveordning som forsøksfylke kan være å søke endringer knyttet til framdriften i utvalgte investeringsprosjekter innenfor rammen av dagens organisering i direkte samhandling med SVRØ. Dette vil ikke få konsekvenser for bevilgningene til sams vegadministrasjon. 134

135 Tidsaspektet For gjennomføring av et prosjekt som prøvefylke uten sams vegadministrasjon (samtlige oppgaver som i dag utføres av sams vegadministrasjon overføres til fylkeskommunen, jf. alternativ A under) ser en for seg følgende: 1. Nærmere utredning av forutsetninger, muligheter og begrensninger knyttet til et prøveprosjekt min. 6 mnd. 2. Vurdering, beslutning og etablering av en prøvefylkeordning 1 år 3. Gjennomføring av prosjektet 4 år 4. Evaluering og oppsummering 1 år Gjennomføring av prøveprosjektet er satt til fire år fordi enkeltprosjekter tar så vidt lang tid at det vil være lite realistisk å tenke seg at en kan hente nyttige og overførbare erfaringer innenfor en kortere tidsramme. Et prosjekt bør følges helt fra utredningstidspunkt, via politisk behandling og vedtak fram til kontraktering, oppfølging og ferdigstilling Ovenstående betyr at en prosess som prøvefylke uten sams vegadministrasjon fra nå av vil kunne ta pluss/minus 6 år. Nasjonal kontekst Etter regionreformens iverksetting i 2010 er samtlige norske fylker samt Oslo kommune blitt betydelige vegeiere. Det er et felles nasjonalt ståsted at sams vegadministrasjon ikke er noen fullgod løsning. Hva som skjer i det ene fylket, vil derfor ha stor interesse for de øvrige samt for vegmyndighetene nasjonalt. Det vil definitivt være tilfelle med en ordning som prøvefylke uten sams vegadministrasjon. Hvis Akershus fylkeskommune velger å utrede en ordning uten sams vegadministrasjon nærmere, anbefales det at dette involvere flere enn AFK. Politisk kontekst Regjeringen har iverksatt en rekke prosesser knyttet til endringer i kommunestrukturen og innen samferdselsområdet. Muligens kan dette tilsi at det vil være hensiktsmessig å avvente disse endringene, eller beslutninger om endringer, før en går løs på en ordning som prøvefylke uten sams vegadministrasjon. Muligens vil regjeringen kunne mene det er uhensiktsmessig å i gang med prøveordninger som kan oppfattes å forstyrre iverksatte større prosesser. På den annen side kan det være nettopp i en slik fase det er riktig å iverksette en prøveordning, ut fra et ønske om å påvirke utviklingen i bestemte retninger. For eksempel: Dersom en kommunereform også vil innebære endringer av strukturen på regionnivået, eventuelt hvilke oppgaver som skal ligge hvor (eksempelvis fylkesveinettet), kan det være nettopp nå en prøveordning uten sams vegadministrasjon skal søkes iverksatt. 135

136 Utredning Dersom fylkestinget ønsker å gå videre med forslaget om å bli et prøvefylke uten sams vegadministrasjon, anbefaler rådmannen at dette først gjøres gjennom en grundig studie/utredning der forutsetninger og muligheter drøftes langt grundigere enn hva som er gjort i dette saksframlegget. På grunn av en slik studies omfang og kompleksitet, samt ut fra et ønske om uavhengige vurderinger, anbefales det at en studie gjennomføres eksternt, men ledet av AFK, evt. i samarbeid med KS. En slik utredning bør omfatte hvordan fylkeskommunens ansvar og oppgaver for vedlikehold, drift, planlegging og investering tilknyttet fylkesveinettet kan organiseres på andre måter enn gjennom dagens sams veiadministrasjon. Formålet med en annen organsiering vil være mer effektiv drift, i betydning raskere framdrift/økt resultatoppnåelse. Utredningen bør skille mellom drift og vedlikehold på den ene siden, og prosjektering og investeringer på den annen. Utredningen bør munne ut i en begrunnet og prioritert anbefaling av alternative organiseringsmodeller der dagens modell også inngår. Det bør også gjøres en vurdering av kostnader/innsparinger ved de ulike modellene. Utredningen bør vurdere hvor raskt de ulike modellene for alternativ organisering kan iverksettes, og hvor lenge en prøveordning bør vare før den evalueres. Alternative oppfølgingsmuligheter til bestillingen. Videre oppfølging av den politiske bestillingen kan etter fylkesrådmannens vurdering skje etter to linjer: A. Prøvefylke uten sams vegadministrasjon utredes nærmere. Utredningen forutsetter å drøfte bakgrunn, rammer, muligheter og begrensninger for en ordning som prøvefylke uten sams vegadministrasjon, gitt dagens kontekst. Ettersom utredningen sannsynligvis vil ha stor interesse også for andre fylkeskommuner, bør den gjennomføres i en nasjonal kontekst. Gitt at en slik nærmere utredning ønskes, vil fylkesrådmannen komme tilbake med forslag til organisering/gjennomføring, mandat og referansegruppe. B. Prøvefylke uten sams vegadministrasjon utredes ikke nærmere på nåværende tidspunkt. Derimot velges enkelte investeringsprosjekter ut for å teste gjennomføring av disse i egen regi. Fylkesrådmannens vurderinger og anbefalinger Rådmannen oppfatter at det politiske vedtaket i sak 106/13 om å utrede muligheten for et forsøksfylke uten sams vegadministrasjon primært har sin bakgrunn i et ønske om økt framdrift/effektivitet knyttet til investeringsprosjekter. 136

137 Saksframstillingen viser at en ordning som prøvefylke uten sams vegadministrasjon vil være sammensatt og krevende, både ressurs- og tidsmessig. Særlig kan det bli utfordrende å etablere tilstrekkelig kapasitet og kompetanse til selv å ta hånd om de oppgaver som i dag utføres av sams vegadministrasjon for fylkeskommunen. Faren for ikke å lykkes er tilstede. Fylkeskommunen bør ikke gå videre med arbeidet for å iverksette en prosess som kan føre fram til en ordning som prøvefylke uten sams vegadministrasjon, uten at muligheter og utfordringer er nærmere undersøkt. Som organisasjon er sams vegadministrasjon den samme som før forvaltningsreformen. Forvaltningsreformen medførte at fylkeskommunen fikk økt politisk beslutningsansvar, uten at dette ble fulgt opp med myndighet knyttet til administrativ gjennomføring. Det kan stilles spørsmål ved hvor heldig dette er med tanke på oppfølging og gjennomføringen av politiske beslutninger. Erfaringer tyder på at dagens organisering ikke er fullgod. Etter fylkesrådmannens vurdering er likevel ikke tida den rette for å vurdere eller gjennomføre grunnleggende endringer, og i alle fall ikke for én fylkeskommune alene. Om spørsmålet tas opp, bør det skje nasjonalt. Rådmannen anbefaler derfor at fylkeskommunen på nåværende tidspunkt ikke går videre med spørsmålet om å bli et forsøksfylke uten sams vegadministrasjon. I stedet utredes om det skal velges ut et fåtall investeringsprosjekter som fylkeskommunen kan gjennomfører i egen regi. Erfaringene herfra vil eventuelt i neste omgang kunne danne grunnlag for en vurdering om endringer av dagens sams vegadministrasjon. Oslo, 21. mai 2014 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Thore Desserud 137

138 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 22/14 Hovedutvalg for samferdsel Innspill til Samferdselsdepartementet om forbedring av togtilbudet i Akershus fra desember 2015 Innstilling 1. Hovedutvalg for samferdsel slutter seg til Ruters forslag til forbedret rutetilbud for tog fra desember 2015, og ber om at det oversendes Samferdselsdepartementet som fylkeskommunens høringssvar. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Samferdselsdepartementet har invitert fylkeskommunene til å komme med årlig innspill til endringer i togtilbudet i Akershus. Fristen er satt til 1. juni hvert år. Fylkesrådmannen har for 2014 fått utsatt frist til 5. juni. Samferdselsdepartementet vil vurdere innspill til endringsforslag opp mot faste kriterier. Disse kriteriene er blant annet praktisk gjennomførbarhet med tanke på ledig kapasitet i infrastruktur og påvirkning på driftsstabilitet. I tillegg til tilgjengelighet til materiell og personell. Det vurderes også om det er behov for investeringer i infrastruktur. Det vil videre vurderes en potensiell økning i antall reiser, miljø, samfunnsøkonomisk lønnsomhet og om endringen vil medføre økt offentlig kjøp fra NSB. Praktisk gjennomførbarhet er en forutsetning for at et endringsforslag skal kunne etterkommes. Dersom et forslag til endring medfører behov for økt offentlig kjøp, er det en forutsetning at endringen genererer en forsvarlig økning i antall reiser. Det er ikke åpent for innspill som faller inn under Finansdepartements regler for store investeringsprosjekter. Beløpsgrense er for tiden er satt til 500 mill. kr. Innspillet fra Akershus vil bli oversendt fra Samferdselsdepartementet til NSB og Jernbaneverket (JBV). Disse vil vurdere forslagets tekniske og ressursmessige gjennomførbarhet. Dersom endringene vurderes som gjennomførbare, vil NSB og JBV estimere eventuelle økonomiske konsekvenser og melde disse til Samferdselsdepartementet innen 15. januar

139 Departementet tar stilling til NSBs og JBVs tilbud. På grunnlag av eventuell aksept, inkluderer NSB endringene i sin rutebestilling som sendes JBV i løpet av april JBV vil på grunnlag av dette tildele sporkapasitet. Eventuell endring i togtilbudet kan da skje ved hovedterminskiftet i desember Dette fordrer at eventuelle endringer i infrastruktur er tilrettelagt av JBV innen den tid. Problemstillinger og alternativer Ruter har utarbeidet et notat (vedlegg 1). Notatet inneholder Ruters forslag til et forbedret togtilbud i Akershus fra desember Jernbaneforum Kongsvingerbanen drøftet i møte innspill til Ruteendring Følgende ble protokollert: Det er behov for raskt å øke kapasiteten på Kongsvingerbanen ved å sette inn doble togsett med tilhørende utbygging av lange plattformer. Dette er oversendt Ruter for en vurdering og er inkludert i notatet fra Ruter. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen viser til Ruters innspill til forbedret togtilbud og vil tilrå at Ruters notat oversendes Samferdselsdepartementet som fylkeskommunens høringssvar. Saksbehandler: Jonas Blakstad Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Vedlegg 1 - Notat fra Ruter av

140 Notat Dokumentdato: Versjon: 0.9 Til: AFK v/jonas F. Blakstad Fra: Ruter Innspill til forbedringer av togtilbudet i 2015 Bakgrunn Samferdselsdepartementet har invitert fylkeskommunene til å komme med innspill til tiltak som ønskes gjennomført i forbindelse med NSBs ruteendring i Etter forslag fra Akershus fylkeskommune har Ruter utarbeidet dette notatet som beskriver tiltak som vil gi en ytterligere forbedring av togtilbudet i innenfor Ruters ansvarsområde. Hovedfokuset er lagt på koordinering mellom buss og tog i Akershus sammen med økt frekvens på togtilbudet i lavtrafikkperiodene. Dagens situasjon Siden innføring av ny rutemodell for NSB s lokal- og regiontog i Oslo-området i desember 2012 har Ruter i flere områder innført mating av lokale busser til tog framfor videreføring av ekspressbusser til Oslo. I desember 2012 ble dette gjennomført for ekspressbusslinjer fra Eidsvoll (mating til Jessheim) og fra Skui og Tanum (mating til Sandvika). I desember 2013 fulgte Enebakk (mating til Lillestrøm) og Auli (mating til Rånåsfoss) gjennomført. Alle disse tiltakene har ført til bedret busstilbud lokalt og særdeles hyggelig økning i antallet reisende. Til tross for omfattende protester i forkant av endringen, må disse tiltakene sies å være meget vellykkede. Det er også verdt å merke seg at mye av økningen i passasjertall har kommet utenom rushtidene og i helgene. I alle de som har fått økt togmating har også tilbudet på kveld og i helger blitt økt. Dette bidrar til at kollektivtrafikken i et lengre tidsrom kan være det naturlige valget. Dette igjen viser seg å minske barrieren det for mange er å la bilen stå i rushtidene. 140

141 Togtilbudet i 2015 NSB kan vise til en meget stor vekst i antallet reisen etter den store ruteomleggingen i desember Bare en liten del av dette er passasjerer som tidligere benyttet ekspressbussene fra regionen og inn til Oslo. Det viser med all tydelighet at frekvens og forutsigbarhet i tilbudet virker tiltrekkende for nye reisende. Dette er svært gledelig, men underbygger også teorien om viktigheten med nettverksfrekvens (10 minutters rute eller bedre) på tilbudet. Ved ruteendringen i desember 2014 vil det siste toget i 10 minutters systemet av knutepunktstoppende tog komme på plass. I den sammenheng planlegger Ruter å nedlegge ekspressbussen fra Maura til Oslo og starte med mating til de to togene, som har startpunkt på Eidsvoll, ved Oslo lufthavn. Disse to togene danner 30 min. rute med 23 minutter reisetid til Oslo S. De midlene som spares ved ikke å kjøre til Oslo vil bli benyttet til økning av tilbudet lokalt i Ullensaker og Nannestad. Likeledes vil ekspressbussen fra Garderåsen i Fet bli nedlagt og tilbudet mellom Garderåsen og Lillestrøm i korrespondanse med toget der bli styrket. Ytterligere togmating i andre deler av Akershus vil måtte vente til kapasiteten (kjøring med doble togsett) kan garanteres på alle aktuelle avganger i rushtidene. Fra ruteendringen i desember 2014 vil L21 og L22 (hhv. lokaltog til Moss og Mysen) bytte stoppunkt mellom Oslo S og Ski. L21 vil få stopp på Holmlia og L22 får stopp på Kolbotn. Dette er helt tydelig forberedelse til bruk av type 75 (Flirt) på L21. Plattformene på Holmlia er lange nok til å betjene disse, mens Kolbotn er for kort. Utover over dette kommer det ingen vesentlige endringer fra desember Ønskede forbedringer fra ruteendringen desember 2015 Uttynningen av tilbudet på de knutepunktstoppende togene i lavtrafikk (lørdag kveld og søndag formiddag) på strekningen Asker Lillestrøm skaper betydelige problemer for koordineringen mellom buss og tog i knutepunktene. Selv etter den kommende ruteendringen i desember 2014 vil det kun være to tog i timen som alltid vil gå (Drammen Dal og Kongsberg Eidsvoll). Disse er taktet 20/40 i østgående retning og 10/50 i vestgående retning på fellesstrekningen. Det nye toget i dette systemet vil naturlig nok skape flere avganger også på stille tid, men om vi vil oppnå en form for stiv 30 minutters rute vites på det nåværende tidspunkt ikke. Ruter mener at tilbudet bør 2 141

142 Togtilbudet i 2015 være slik at det tilbys 30 minutters intervaller også i lavtrafikk, slik at det blir mulig med god koordinering mot lokale busslinjer. Det er også viktig å nevne at tilbudet med knutepunktstoppende lokaltog er stammen i kollektivtilbudet i Akershus. Disse linjene sammen med de lokalstoppende togene til Asker, Lillestrøm og Ski er på mange måter regionens metro. Derfor er viktigheten av et godt tilbud også utenom rushtidene så viktig. Kongsvingerbanen har siden ruteendringen i desember 2012 fått mere trafikk. Ganske fort måtte det settes til et ekstra tog Årnes Oslo S i morgenrushet med retur i ettermiddagsrushet. Så vidt vi har greid å bringe på det rene skal disse togene innstilles fra ruteendringen i desember 2014 og ordinære tog oppkobles til dobbelt sett. Oppkobling av flere tog i rushtidene er sterkt ønskelig og vil også bli fremmet av Hedmark fylke. Ruter er klar over at for at dette skal fungere godt og etter hensikten, må flere av plattformene på stasjonene langs Kongsvingerbanen forlenges. Det er derfor viktig at Jernbaneverket prioriterer dette arbeidet. Av de lengre lokaltogstrekningene vil det fra desember 2014 bare være Kongsvingerbanen og Østfoldbanens østre linje som vil ha perioder med 2-timers intervaller på lørdag kveld og søndag formiddag. Selv om trafikkgrunnlaget er noe dårligere på disse strekningene mener Ruter at togtilbudet i all hovedsak bør ha minst en avgang per time. Prioriteringen av tiltakene som ønskes gjennomført fra ruteendringen i desember 2015 vil etter Ruters mening være som følger: 1. Økt frekvens i lavtrafikk (lørdag kveld og søndag formiddag) på strekningen Skøyen Ski (fra 60 til 30 minutters intervall). Dette vil gi samme tilbud på denne viktige lokaltogstrekningen som på tilsvarende strekninger mot Asker og Lillestrøm. 2. Mere skånsom nedtrapping av tilbudet i feriene. Det er ikke tilfredsstillende at det ikke tilbys samme intervall på lokaltoget til Skøyen Ski som på lokaltoget til/fra Lillestrøm. 3. Flere av togene i rushtidene på Kongsvingerbanen bør oppkobles til doble sett. Det vil være et viktig bidrag for å bedre kollektivtilbudet og gjøre det mulig å starte mating fra andre områder inn mot Kongsvingerbanen. Aurskog-Høland kommune har allerede foreslått mating til Blaker stasjon

143 Togtilbudet i Økt frekvens i lavtrafikk (lørdag kveld og søndag formiddag) på Kongsvingerbanen og Østfoldbanens østre linje (fra 120 til 60 minutters intervall). Morten Stubberød 4 143

144 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 52/14 Fylkesting Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for samferdsel Kostnadsdeling og forskottering - fv.152 Meierikrysset, Campus Ås Innstilling 1. Kostnaden til bygging av rundkjøring i Meierikrysset langs fv. 152 i Ås kommune, bussholdeplasser og gang- og sykkelveg i forbindelse med holdeplassene, deles 50/50 mellom Statsbygg som byggherre og Akershus fylkeskommune. Det foreligger et kostnadsanslag på brutto investeringsramme på 39 mill. kr, med en usikkerhetsmargin på +/- 10 prosent. Vedtatt ramme for forskotteringsbeløp fastsettes på bakgrunn av dette til 19,5 mill. kr +/- 10 prosent, det vil si at foreslått forskotteringsramme begrenses oppad inntil 21,45 mill. kr. 2. Statsbygg har byggherreansvaret for prosjektet. 3. Kostnadsoverskridelser inntil 10 pst. deles 50/50 mellom Statsbygg og Akershus fylkeskommune. Kostnadsoverskridelser ut over 10 pst. dekkes i sin helhet av Statsbygg. 4. Statsbygg forskotterer fylkeskommunens andel av investeringen (anslått til å utgjøre 19,5 mill. kr +/- 10 pst.) 5. Tilbakebetaling forskottering av Statsbygg på totalt 19,5 mill. kr skjer senest 2024 og uten kompensasjon for prisstigning og eventuelle renter fram til refusjon. En tidligere tilbakebetaling vil vurderes ved rullering av Samferdselsplanens handlingsprogram jf. Statsbyggs anmodning om refusjon innen Statens vegvesen gis fullmakt til å inngå avtale med Statsbygg på vegne av fylkeskommunen i tråd med fylkestingets vedtak. 7. Avtalen mellom Statsbygg og Akershus fylkeskommune om forskottering og bygging av kryssløsninger og holdeplasser må avklare mva-håndtering ved tilbakebetaling. Sammendrag For å holde fremdriften og få fullført tiltak knyttet til god og sikker trafikkavvikling i forbindelse med utvidelsen av NMBU (Norges miljø- og biovitenskaplige universitet) ønsker 144

145 fylkeskommunen å bidra med delfinansiering av tiltak på fv.152. Statsbygg vil forskottere fylkeskommunens andel. Det foreslås at fylkeskommunen og Statsbygg deler kostnadene 50/50, totalkostnaden er anslått til 39 mill kr (+/-10 prosent i usikkerhetsmargin). Statsbygg forskotterer fylkeskommunens andel. Bakgrunnen for at fylkeskommunen er med og bidrar med 50 prosent av kostnadene til dette prosjektet er at tiltakene ikke var med i de opprinnelige planene som Statsbygg hadde for området. Planen om flytting av Campus Ås utløste imidlertid et behov for tiltak tilknyttet kollektivløsning og sikkerhet for gående og syklende ved fv.152. Kostnadsdelingen og forskotteringen er en løsning som er drøftet i møter med Statsbygg der både politisk og administrativ ledelse i fylkeskommunen har deltatt. Det har blitt avholdt 16 møter i tidsperioden juni 2012 til januar Statsbygg har byggherreansvaret for prosjektet, samt finansieringsansvaret for eventuelle kostnadsøkninger utover 10 prosent. Tilbakebetalingen av andelen som Statsbygg forskotterer skjer senest 2024, og uten kompensasjon for prisstigning og eventuelle renter fram til refusjon. En eventuell tidligere tilbakebetaling av forskotteringen vil vurderes ved rullering av Samferdselsplanens handlingsprogram Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger I forbindelse med utvidelse av NMBU og blant annet flytting av Veterinærhøyskolen fra Oslo til Ås, er det behov for ombygging av fv. 152 Meierikrysset og holdeplasser ved NMBU. Statsbygg har sendt fylkeskommunen søknad om forskottering den (vedlegg 1). I arbeidet med planer for utbyggingen av Campus Ås har Statsbygg hatt et nært samarbeid med Akershus fylkeskommune og Statens vegvesen Region øst gjennom blant annet en rekke møter i perioden 2012 til Fylkeskommunen kom med innsigelser til Statsbygg sine planer for utbyggingen av NMBU, da de foreslåtte planene ikke ivaretok trafikksikkerheten godt nok. Innsigelsen bragte partene sammen til mekling og i påfølgende dialog ble partene enig om å flytte Fv. 152 og bygge ny rundkjøring ved Meierikrysset. Disse tiltakene var ikke med i Statsbyggs opprinnelige planer og var heller ikke inne som rekkefølge krav i reguleringsplan. På den ene siden har hensikten vært å sikre gode løsninger for sikkerhet og trafikkavvikling langs fv. 152, samt sikre finansering og gjennomføring av tiltakene. Kostnadsdelingen og løsningen med forskottering er et produkt av møtene som ble avholdt mellom partene. Det er nå i rekkefølgebestemmelsene for utbyggingen på Campus Ås et krav om at vegløsningen for fv. 152 skal være gjennomført før det blir gitt igangsettingstillatelse for byggearbeidene. Oppstart Campus Ås er planlagt andre kvartal NMBU er en viktig institusjon for Akershus som region og for kommunen. Avveininger mellom verneinteresser, trafikksikkerhet, jordvern og trafikkavvikling har preget planprosessen. Bygging av en undergang ved Meierikrysset har vært vurdert, men en undergang ville gitt store inngrep i landbruksarealet og den ville blitt lang og svingete for å tilfredsstille kravet til universell utforming (stigning på 5 pst.). Universitetsområdet har bygg og parkanlegg som er vernet. Det vil derfor brukes granitt i rundkjøringen og de opphøyde fotgjengerovergangene. Vegprosjektet er planlagt ferdigstilt i mai/juni Kostnaden for 145

146 prosjektet ble i mai 2014 anslått til 39 mill. kroner (inkl. mva) +/- 10 pst. Dette innbefatter alle kostnader for gjennomføring av prosjektet, slik som prosjektering, grunnerverv, byggeledelse og bygging. Kostnadsramme Fordeling av finansieringsansvar Fylkesrådmannen legger til grunn følgende fordeling av finansieringsansvar for prosjektet(+/- 10 prosent): Statsbygg andel: Akershus fylkeskommunes finansieringsandel: Totalt: 19,5 mill kr 19,5 mill kr 39 mill kr inkl.mva Det foreligger et kostnadsanslag på brutto investeringsramme på 39 mill. kr, med en usikkerhetsmargin på +/- 10 prosent. Dette innebærer at Akershus fylkeskommune finansierer 19,5 mill. kr +/- 10 prosent, men Statsbygg forskotterer den fylkeskommunale andelen. Vedtatt styringsramme for forskotteringsbeløp fastsettes på bakgrunn av dette til 19,5 mill. kr +/- 10 prosent, det vil si at foreslått kostnadsramme begrenses oppad inntil 21,45 mill. kr. Refusjon av forskotteringsbeløp Det anbefales at Akershus fylkeskommune refunderer forskotteringsbeløpet til Statsbygg innen 2023, uten kompensasjon for renter og prisstigning fram til refusjonstidspunktet. Det vil vurderes en tidligere tilbakebetaling ved rullering av samferdselsplanens handlingsprogram Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmann mener at vi nå har funnet frem til en løsning som sikrer trafikksikkerhet og som ivaretar det verneverdige miljøet ved NMBU. Fylkesrådmannen anbefaler derfor at fylkeskommunen i denne saken finansierer 50 prosent av prosjektets kostnader og at statsbygg forskotterer fylkeskommunens andel etter følgende kriterier: 1. Kostnaden til bygging av rundkjøring i Meierikrysset langs fv. 152 i Ås kommune, bussholdeplasser og gang- og sykkelveg i forbindelse med holdeplassene, deles 50/50 mellom Statsbygg som byggherre og Akershus fylkeskommune. Det foreligger et kostnadsanslag på brutto investeringsramme på 39 mill. kr, med en usikkerhetsmargin på +/- 10 prosent. Vedtatt ramme for forskotteringsbeløp fastsettes på bakgrunn av dette til 19,5 mill. kr +/- 10 prosent, det vil si at foreslått forskotteringsramme begrenses oppad inntil 21,45 mill. kr. 2. Statsbygg har byggherreansvaret for prosjektet. 3. Kostnadsoverskridelser inntil 10 pst. deles 50/50 mellom Statsbygg og Akershus fylkeskommune. Kostnadsoverskridelser ut over 10 pst. dekkes i sin helhet av Statsbygg. 4. Statsbygg forskotterer fylkeskommunens andel av investeringen (anslått til å utgjøre 19,5 mill. kr +/- 10 pst.) 146

147 5. Tilbakebetaling forskottering av Statsbygg på totalt 19,5 mill. kr skjer senest 2024 og uten kompensasjon for prisstigning og eventuelle renter fram til refusjon. En tidligere tilbakebetaling vil vurderes ved rullering av Samferdselsplanens handlingsprogram jf. Statsbyggs anmodning om refusjon innen Statens vegvesen gis fullmakt til å inngå avtale med Statsbygg på vegne av fylkeskommunen i tråd med fylkestingets vedtak. 7. Avtalen mellom Statsbygg og Akershus fylkeskommune om forskottering og bygging av kryssløsninger og holdeplasser må avklare mva-håndtering ved tilbakebetaling. Oslo, 16. mai 2014 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad Vedlegg: 1. Akershus fylkeskommunes vedtatte prinsipper for forskottering 1 Akershus fylkeskommunes vedtatte prinsipper for forskottering 147

148 Vedtatte prinsipper for forskottering Akershus fylkeskommune behandlet prinsipper for forskotteringer av tiltak på fylkesvegnettet i hovedutvalget den 27. april (PS 17/10), i fylkesutvalget 29.april 2010 (PS 42/10), samt i fylkestinget (PS 115/13). 1. Prosjekter/tiltak som tillates forskuttert må være i samsvar med overordnede målsettinger som er fastsatt av fylkeskommunen. 2. Prosjekter/tiltak som tillates forskuttert må være fullfinansiert i gjeldende. Handlingsprogram for fylkesveger (4-årsplanen), i marginallistene til handlingsprogrammet eller i andre vedtatte planer for investeringer i fylkesvegnettet. For mindre investeringer (inntil 15 mill kr) innenfor programområdene kan det gjøres unntak. 3. Forskottering kan unntaksvis tillates selv om tiltaket ikke er prioritert. Det er da en forutsetning at tiltaket er økonomisk gunstig for begge parter, eller at tiltaket gir god måloppnåelse for fylkeskommunen. 4. Samlet refusjonssum i utbetalingsåret skal ikke overskride 20 prosent av fylkeskommunens bevilgning til investeringer på fylkesveger i det året avtalen om forskottering blir underskrevet. 5. Forskotteringssummen skal refunderes uten kompensasjon for prisstigning og renter på eventuelle lån. 6. Refusjonen skal som hovedregel skje på det tidspunktet prosjektet ellers ville blitt gjennomført. Refusjonstidspunktet settes til den aktuelle planperioden. Alle forskotteringssaker skal ha refusjonstidspunkt med i vedtaket. 7. Avtalen om forskottering skal omfatte hele prosjektkostnaden inkludert prisstigning i byggeperioden og en eventuell kostnadsøkning på 10 prosent. Kostnadsoverskridelser ut over 10 prosent må dekkes av den som forskotterer. 8. Kommunene må sende inn søknad til Akershus fylkeskommune om å få forskottere prosjekter. 9. Fylkeskommunen ønsker at ressurser i Statens vegvesen i størst mulig grad skal anvendes på prosjekter som er vedtatt innenfor eget årsbudsjett og økonomiplan. 148

149 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 24/14 Hovedutvalg for samferdsel Vinterdriftsstandard - oppfølging av vedtak om innføring av tiltak fra salt smart i eksisterende driftskontrakter Innstilling Saken tas til orientering. Sammendrag Oppfølging av vedtak i hovedutvalget 17. juni 2013 sak 51/13. Tiltakene som ble vedtatt innarbeidet i gamle driftskontrakter er nå innført. Det viste seg imidlertid at to av tiltakene allerede var tilstrekkelig ivaretatt i flere av kontraktene. Registreringer fra vinteren 2013/14 viser en nedgang i saltbruken. Om dette er en varig reduksjon er imidlertid vanskelig å fastslå, da metoden for registrering har endret seg fra 2012/2013- til 2013/2014-sesongen. Da mengden salt som anvendes i vinterdriften er sterkt væravhengig er det også vanskelig å fastslå en varig reduksjon i saltbruken ut fra to sesongers registreringer. Det er i Økonomiplan 2014 og handlingsprogram satt et krav knyttet til miljømålet om 5 prosent reduksjon av salt i vinterdriften. Vegvesenet vil rapportere om dette ved årsslutt, men rapportering i første tertial viser ingen avvik. Dette må også ses som et resultat av at de nye driftskontraktene har innarbeidet krav og tiltak fra SaltSMART som premierer og gir incentiver til redusert bruk av salt i vinterdriften. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Saker om redusert bruk av salt i vinterdriften på fylkesvegnettet har vært lagt frem til behandling i både hovedutvalg for samferdsel og fylkestinget i flere omganger, og følgelig ført til diskusjon og vedtak om innføring av tiltak i driftskontraktene. Bakgrunnen har vært innbyggerinitiativ og vedtak i Ski kommune samt SaltSMART-rapporten fra

150 Vedtakene har vært entydige i sitt ønske om redusert bruk av salt i vinterdriften, men samtidig at tiltak skal innføres innenfor vedtatt ramme for drift og vedlikehold. De nye driftskontraktene, altså kontrakter inngått etter 2012, har innarbeidet krav og incentiver for redusert bruk av salt i vinterdriften. De eldre driftskontraktene har ikke dette inkludert. Det ble derfor i siste saken til fylkestinget foreslått tre tiltak som kunne innarbeides i eldre driftskontrakter innenfor vedtatt økonomisk ramme. Vedtak i sak 51/13, 17. juni 2013: Statens vegvesen Region øst gis fullmakt til å innhente tilbud på innarbeidelse av anbefalte tiltak fra SaltSMART-rapporten i driftskontraktene innenfor eksisterende rammer, der dette ikke er innarbeidet. Tiltak som kan forhandles inn i gamle kontrakter: - 8. Maksimal hastighet 40 km/t for brøyting på Strategi bar veg (DkA og DkB) Krav til bruk av slapseelement på veger med Strategi bar veg (DkA og DkB) Krav til kompetanse for utførere. ( ) Dette er fulgt opp av vegvesenet med følgende resultat: - Tiltak 8: Maksimal hastighet 40 km/t for brøyting på Strategi bar veg (DkA og DkB) Maksimal brøytehastighet på 40 km/t er dagens praksis i vinterdriften på fylkesvegene i hele Akershus. - Tiltak 10: Krav til bruk av slapselement på veger med Strategi bar veg (DkA og DkB) I de nyere driftskontraktene er det krav om slapseploger med minimum 6 slapseelementer på alle veger som har strategi «bar veg». I de eldste driftskontraktene er det også krav om at det skal det brukes ploger med slapseelementer på alle veger som har bar veg. Det er dermed vurdert til at det er tilstrekkelig krav til om bruk av slapselement i driftskontraktene på alle fylkesveger med Strategi bar veg i Akershus. - Tiltak 15: Krav til kompetanse for utførere. En dags kurs i vinterdrift med særlig vekt på brøyting og strøing vil for mannskapene i på de eldste driftskontraktene for Romerike midt og Follo koste om lag ,- kroner. Tiltaket vil bli gjennomført i forkant av vintersesongen Tiltaket finansieres innenfor rammen av tildelt budsjett. Erfaringer fra vinterdriften og I vintersesongen startet vegvesenet med rapportering av saltmengder brukt i vinterdriften til fylkeskommunen. Dette ble fulgt opp i vintersesongen 2013/14. Foreløpige registreringer fra vinteren viser en liten nedgang i saltbruken, om dette er en varig reduksjon er imidlertid vanskelig å fastslå da metoden for registrering har endret seg fra til sesongen. Det er registrert en merkbar nedgang i saltbruken for driftskontrakten i Follo. Dette er en av de kontraktene der tiltakene som ble vedtatt i sak 51/13 i juni 2013 er innført. Det er allikevel vanskelig å si at dette er et direkte resultat av de nye tiltakene. Da mengden salt som anvendes i vinterdriften er sterkt væravhengig er det også vanskelig å fastslå en varig reduksjon i saltbruken ut fra to sesongers registreringer. Et tiltak tilknyttet fylkeskommunens mål om å være et foregangsfylke innen klima og miljø er redusert salting av vegene. I 2014 er resultatindikatoren for dette en reduksjon på 5 prosent. 150

151 Vegvesenet vil rapportere på dette ved årsslutt, men har i rapporteringen til første tertial ikke rapportert om avvik. Problemstillinger og alternativer Det er ønskelig at bruk av salt i vinterdriften holdes til et minimum. SaltSMART utgjør et kunnskapsgrunnlag som vegvesenet benytter i utformingen av driftskontrakter. Det er fortsatt et alternativ å ta inn flere tiltak i eksisterende driftskontrakter. Tiltakene som ble presentert i sak 51/13 som aktuelle for nye driftskontrakter vil dog være kostnadsdrivende dersom de skal forhandles inn i eksisterende kontrakter. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at saken tas til orientering, og at videre oppfølging skjer i den ordinære samhandlingen med vegvesenet og rapportering tilknyttet fylkeskommunens mål. Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad Oslo, 15. mai 2014 Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg: Utrykte vedlegg: 151

152 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 25/14 Hovedutvalg for samferdsel /14 Eldrerådet /14 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Evaluering av forsøksprosjekt med bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal Innstilling Ordningen med bestillingstransport inngår som en del av det kollektive transporttilbudet i Akershus. Det legges frem en ny sak om et minimumstilbud av offentlig transport i Akershus med utgangspunkt i erfaringene fra forsøket med bestillingstransport. I denne saken drøftes også om bestillingstransport skal bli en permanent løsning for de mest mobile TT-brukerne. Saken skal blant annet gi grunnlag for følgende vurderinger: om det skal etableres et minimumstilbud av offentlig transport for innbyggerne i distriktene om bestillingstransport kan være et tilbud for reisende med behov for spesiell tilrettelegging også i byområder hvilke type transporter bør prioriteres om TT-ordningen bør inkluderes i bestillingstransporttilbudet økonomiske anslag Sammendrag Formålet med forsøket var å gjøre erfaringer med nye transportløsninger som vil kunne dekke dagens og fremtidens økende behov for transport. Målet er å utvikle samfunnet slik at flest mulig kan ta del uten spesialtilpassede individuelle ordninger. Undersøkelsen konkluderer med at tilbudet dekker et behov på dagtid, og det er en stor grad av tilfredshet med hvordan tilbudet er utformet. Antall bestilte turer er på et relativt lavt nivå, men endring i reisevaner og etablering av nye reisemønstre tar tid. Markedspotensialet i form av antall passasjerer og samordning mot TT-brukere vurderes derfor som ikke utløst. Det er behov for økt informasjonsspredning og markedsføring. 152

153 Erfaringene med forsøket med bestillingstransport vil kunne danne grunnlaget for et grunntilbud/minimumstilbud av offentlig transport i distriktene. Fylkesrådmannen anbefaler at det legges frem en ny sak om prinsipper for utforming av et kollektivtilbud i distriktene, basert på erfaringene med bestillingstransport. Evalueringen viser at bestillingstransport også er et egnet tilbud for de mest mobile TT-brukerne, og det bør vurderes hvordan bestillingstransport for denne gruppen kan være et alternativ til TT-kort. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger 1. januar 2011 ble det satt i gang et forsøk med bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal. Bestillingstransporttilbudet er evaluert av Rambøll Management AS. Denne saken gir en kort oppsummering av erfaringer om bestillingstransporten i Hurdal og Eidsvoll og rådmannens anbefaling for den videre utviklingen av et minimumstilbud i distriktene. Fylkestinget fattet i møte 21. oktober 2010, sak 91/10 følgene vedtak: 1. Det skal gjennomføres et forsøksprosjekt med bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal slik som beskrevet i saken. 2. Forsøksprosjektet finansieres ved ekstra bevilgning i økonomiplan. 3. Nye TT-søknader skal vurderes i forhold til bestillingstransporttilbudet 4. Forsøksprosjektet iverksettes fra 1. januar 2011 og evalueres etter 2 år for eventuell videreføring. Formålet med forsøksprosjektet har vært å bygge opp under regionale mål om å sikre alle innbyggere økt mobilitet å styrke kollektivtransporten i distriktene å tilby et kollektivtilbud som flere kan benytte seg av å kartlegge om TT-brukere kan få dekket hele eller deler av sitt transportbehov gjennom en bestillingstransportordning å se på en alternativ organisering der bestillingstransport og TT-tjenester er mer samordnet, og om dette vil kunne gi en bedre utnyttelse av ressursene Nærmere om bestillingstransport Ruter skriver i sin informasjon på nett og i rutetabeller: «Bestillingstransport er et tilbud til deg med behov for å bli hentet hjemme på dagtid, enten du skal gjøre et ærend, gå på besøk eller bare ta deg en tur. Har du behov for transport må dette bestilles hverdagen i forveien innen kl. 12:00. For bestilling ringer du telefon 04144, og oppgir ønsket tidspunkt for henting og retur. Den smidige småbussen kommer seg frem på alle veiene i boligområdene. Den henter deg i hageporten, bringer deg til Hurdal torg, Vilberg helsetun, Saga senter eller stasjonen og kjører deg hjem utpå dagen». 153

154 I Eidsvoll og Hurdal er det seks linjer som hver kjører to dager per uke, de har alle endepunkt i Eidsvoll sentrum (rutetabell følger vedlagt). Passasjerutvikling og økonomi Utvikling av antall bestilte turer registrert fra pr. måned Turer pr. måned Endring % Eidsvoll % Hurdal % Antall turer tilsvarer antall påstigende passasjerer. I løpet av en måned tilbys det 80 avganger i Eidsvoll og 16 avganger i Hurdal. Under forutsetning av at alle avgangene kjøres, tilsvarer dette i snitt ca. 2,5 passasjerer pr. avgang i Eidsvoll og 2,3 i Hurdal. Transporten utføres på dagtid mellom skolestart og skoleslutt. Dette innebærer at Ruter benytter allerede innleide minibusser med heis/rampe hvor kostnadene i det vesentligste er lagt på skoletransporten. Prøveprosjektet er i tillegg budsjettert med midler fra Akershus fylkeskommune på 1,6 mill. pr. år. Det er registrert lavere kostnader enn budsjettert som følge av at flere avganger ikke er kjørt (bestilt) og således ikke belastet av transportør. Evaluering Rambøll Management AS har evaluert tilbudet om bestillingstransport. Følgende hovedproblemstillinger er undersøkt: Hvordan oppleves bestillingstransporttilbudet i kommunene? I hvilken grad har bestillingstransporttilbudet bidratt til å styrke innbyggernes kollektivtilbud? I hvilken grad dekker bestillingstransporttilbudet et behov hos innbyggerne i kommunene? I hvilken grad benyttes bestillingstransport av TT-brukere? Hvilke forhold ved driftsopplegget bør endres? Hva beskrives som drivkrefter og barrierer i forsøksprosjektet? For å svare på problemstillingene har de foretatt en kombinasjon av kvalitativ og kvantitativ datainnsamling. Blant annet er det gjennomført en spørreundersøkelse hvor gruppene «brukere av bestillingstransport», «TT-brukere» og «øvrige befolkning» er intervjuet. Hovedfunnene i undersøkelsen Rambøll Management AS`s konklusjon og anbefalinger for veien videre: Basert på funn i evalueringen tyder det på at prøveprosjektet har nådd sine målsettinger om å gi et utvidet transporttilbud i Eidsvoll og Hurdal, særlig rettet mot den eldre delen av befolkningen og eller andre som har transportbehov på dagtid. Evalueringen og resultater viser at bestillingstransporttilbudet oppleves som et godt tilbud i kommunene, tilpasset ulike målgruppers behov knyttet til utforming og bruk av transportmateriell, ruter og traseer og antall avganger. Tilbudet oppleves som godt tilrettelagt med høy grad av service og behjelpelighet fra sjåførene, i tillegg til enkel bestillingsmåte. 154

155 Bestillingstransportilbudet har bidratt til å styrke innbyggernes kollektivtilbud. Det har blitt etablert rutetilbud i Hurdal som tidligere ikke fantes, i tillegg til et forbedret tilbud i Eidsvoll. Resultater tyder også på at bruken er økende siden oppstarten, og at flere innbyggere tar imot tilbudet etter hvert som det blir kjent. Dette tyder også på at tilbudet dekker et faktisk behov hos innbyggerne i kommunene, særlig blant den eldre befolkningen som ikke kjører egen bil for eksempel. Resultatene viser også at bestillingstransporttilbudet er tatt i bruk av TT-brukere. Antall nye TT-brukere har gått ned i kommunene i de områder som har bestillingstransport. Samtidig tyder funn på at flere TT-brukere kan ta i bruk bestillingstransporttilbud, men manglende informasjon om tilbudet og hva bestillingstransport er hindrer dette. I tillegg vurderes også bestillingstransport som lite fleksibelt sammenlignet med TT-transport. Når det gjelder forhold ved driftsopplegget tyder funn på at tilbudet slik det er utformet i dag er godt tilpasset brukerne og deres behov. Dette etterspørres imidlertid andre avganger på andre tidspunkt, men dette er blant et mindretall av respondentene. Likevel er det et viktig forhold som bør adresseres i forhold til drift. For å sikre økt bruk, både blant øvrige innbyggere og blant TT-brukere bør det satser på økt informasjonsspredning og markedsføring. Manglende informasjon og kunnskap om tilbudet er en viktig årsak til hvorfor bestillingstransporten ikke benyttes. Mer informasjon og markedsføring av tilbudet rettet mot husstander i kommunene, TT-brukere, servicekontor i kommunene, NAV, legekontor og eldresenter/seniorsentre i kommunene vurderes og anbefales som nødvendige tiltak for å øke bruken av bestillingstransporttilbudet. Prøveprosjektet i Eidsvoll og Hurdal må så langt beskrives som vellykket. Samtidig har bestillingsrutene, slik de er etablert i dag, hatt en kort levetid på kun 3 år. Endring i reisevaner og etablering av nye reisemønstre tar tid, og derfor vurderer vi at alle effekter i form av antall passasjerer og samordning mot TT-brukere ikke er utløst ennå. Det bør også vurderes fra Akershus fylkeskommunes side å etablere insentiver for TT-brukere for å øke bruken av bestillingstransport blant denne gruppen. Dette kan være endringer i form av tildelingssum til ulike brukergrupper eller endringer i tildelt reiserett/fremtidig reiserett for ulike brukergrupper. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannens vurdering er at forsøket med bestillingstransport har gitt verdifull informasjon om mulighetene for et mer brukertilpasset kollektivtilbud. Både evalueringen fra forsøksprosjektet i Eidsvoll og Hurdal og fra undersøkelser andre steder i landet er det gjort erfaringer som tilsier at store deler av dagens TT-brukere kan reise kollektivt dersom tilbudet er bedre tilpasset. Bestillingsruter kan også sees på som en effektiv måte å organisere kollektivtrafikk i områder med relativt få innbyggere. Fylkesrådmannen mener forsøket viser at det i arbeidet med å bedre mobiliteten til personer med forflytningshemminger i større grad bør brukes universelle løsninger som service- og bestillingsruter, heller enn selektive løsninger for enkeltgrupper. På denne måten kan en få mer mobilitet ut av de ressursene som benyttes på kollektivtransporten. Fylkesrådmannen anbefaler derfor at bestillingstransport inngår som en del av kollektivtilbudet i Akershus. Fylkesrådmannen anbefaler videre at det legges frem en ny sak om hvordan dette tilbudet nærmere bør utformes. Saken bør omhandle føringer for etablering av et minimumstilbud i 155

156 distriktene i Akershus, hvilke type transporter skal prioriteres og hvem skal være i målgruppen. Det er også relevant å vurdere om denne form for tilpasset transport også bør være et tilbud i byer og tettbebygde strøk, som et alternativ eller supplement til TT-kort. Det anbefales videre at foreløpige anslag behandles i sak om «Inntektsrammer og strategier». Oslo, 15. mai 2014 Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Rapport 2 Rutetabell 156

157 Akershus Fylkeskommune Rapport Februar 2014 RAPPORT EVALUERING AV BESTIL- LINGSTRANSPORT I AKERSHUS 157

158 RAPPORT EVALUERING AV BESTILLINGSTRANSPORT I AKERSHUS Rambøll Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen 0213 Oslo T F

159 Evaluering av bestillingstransport i Akershus INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Innledning Mandat for oppdraget Metodisk tilnærming 6 2. Forsøksprosjektet om bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal kommune Bakgrunn for oppstart av forsøksprosjektet Samordning av bestillingstransport og TT-transport Erfaringer med bestillingstransport fra innbyggerne i Eidsvoll og Hurdal Kjennskap til og bruk av tilbud om bestillingstransport Funn fra brukere av bestillingstransport Tilbakemeldinger fra innbyggere som ikke har benyttet seg av bestillingstransport Erfaringer fra brukere av bestillingstransport Bruk av bestillingstransport Drivkrefter og barrierer for bestillingstransport Erfaringer fra TT-brukere Kjennskap til og bruk av tilbud om bestillingstransport Tilbakemeldinger fra TT-brukere som ikke har benyttet seg av bestillingstransport Oppsummerende betraktninger og anbefalinger Kjennskap og bruk Driftsopplegg Samordning Læringspunkter Konklusjon og veien videre 36 FIGUR OG TABELLISTE Figur 3-1 Kjennskap til bestillingstransporttilbud. N= Figur 3-2 Har du benyttet tilbudet om bestillingstransport? N= Figur 3-3 Hvor fikk du informasjon fra? N= Figur 3-4 Formål med reisen. N= Figur 3-5 Hva skal til for at du skal fortsette å benytte deg av bestillingstransport i fremtiden? N= Figur 3-6 Tilfredshet med bestillingstransport. N= Figur 3-7 Betydning av bestillingstransport. N= Figur 3-8 Årsaker til at bestillingstransport ikke er benyttet fordelt på kommune. N= Figur 3-9 Hva skal til for at du skal benytte deg av bestillingstransport i fremtiden? N=

160 Figur 4-1 Hvor mange ganger har du benyttet deg av bestillingstransporttilbudet det siste året? N= Figur 4-2 Hvor fikk du informasjon fra. N= Figur 4-3 Tilfredshet med informasjon om tilbudet. N= Figur 4-4 Formål med reisen. N= Figur 4-5 Alternative reisemåter. N= Figur 4-6 Hva skal til for at du skal fortsette å benytte deg av bestillingstransport i fremtiden? Figur 4-7 Tilfredshet med bestillingstransport. N= Figur 4-8 Betydning av bestillingstransport. N= Figur 5-1 Hvor mange ganger har du benyttet deg av bestillingstransportilbudet det siste året? N= Figur 5-2 Hvor fikk du informasjon fra? N= Figur 5-3 Formål med reisen. N= Figur 5-4 Alternative reisemåter. N= Figur 5-5 Hva skal til for at du skal fortsette å benytte deg av bestillingstransport i fremtiden? N= Figur 5-6 Tilfredshet med bestillingstransport. N= Figur 5-7 Betydning av bestillingstransport. N= Figur 5-8 Årsaker til at bestillingstransport ikke er benyttet. N= Figur 5-9 Hva skal til for at du skal benytte deg av bestillingstransport i fremtiden? N= Tabell 1-1 Svarrate brukerundersøkelse bestillingstransport... 6 Tabell 1-2 Svarrate brukerundersøkelse TT-brukere... 7 Tabell 1-3 Svarrate brukerundersøkelse øvrig befolkning... 7 Tabell 2-1 Statistikk bruk

161 5 1. INNLEDNING I denne rapporten presenteres funn fra evalueringen av bestillingstransport i kommunene Eidsvoll og Hurdal. Evalueringen er gjennomført på oppdrag for Akershus Fylkeskommune i perioden august-januar Bestillingstransport er et kollektivtilbud som gjerne etableres i kommuner og områder hvor det ellers er lav kollektivdekning. Bestillingstransport er kollektivtransport der brukerne bestiller reiser fra en transportsentral eller lignende, og hvor det kjøres faste ruter med mulighet for kjøring fra dør til dør for å hente en passasjer. Formålet med forsøksprosjektet om bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal kommune har vært å tilby et mer brukertilpasset og kostnadseffektivt kollektivtilbud. Forsøket har videre hatt til mål å bygge opp under regionale mål om å sikre alle innbyggere økt mobilitet og styrke kollektivtransporten i distriktene. Videre har et mål med prosjektet vært å se på om en alternativ organisering der bestillingstransport og TT-tjenester er mer samordnet, og vil kunne gi en bedre utnyttelse av de smalede ressursene enn gjeldende ordning. Samferdselsdepartementet gjennomførte et prøveprosjekt om samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten fra Evalueringen viste at fylkeskommuner oppnådde et utvidet transporttilbud, både for TT-brukere og for befolkningen generelt, men da med overvekt av eldre ettersom de fleste bestillingsrutene er lagt til dagtid i tidspunktet mellom skolekjøring. I tillegg oppnådde prøveprosjektet en økt tilgjengelighet gjennom å tilby bestillingsruter. Selv om prøveprosjektet lyktes med å etablere flere bestillingsruter i fylkeskommunene som var med i prøveprosjektet, viser likevel evalueringen at prosjektet i liten grad oppnådde å samordne bestillingstransport og TT-transport. En utfordring er å få TT-brukere til å benytte seg av bestillingsrutene, til tross for at disse er tilrettelagt og tilbyr skyss fra før til dør ved behov Mandat for oppdraget Formålet med denne evalueringen har vært å avdekke og utdype erfaringer og resultater fra forsøket med bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal kommune, fra både brukersiden og leverandørsiden. Fokuset i evalueringen har vært særlig på hvordan utformingen av bestillingstransporttilbudet har svart til et behov i befolkningen, samt hvilke resultater forsøksprosjektet har oppnådd med et særlig fokus på læringspunkter som innspill til fremtidig utvikling Problemstillinger og tema Følgende hovedproblemstillinger er undersøkt nærmere: Hvordan oppleves bestillingstransporttilbudet i kommunene? I hvilken grad har bestillingstransporttilbudet bidratt til å styrke innbyggernes kollektivtilbud? I hvilken grad dekker bestillingstransporttilbudet et behov hos innbyggerne i kommunene? I hvilken grad benyttes bestillingstransport av TT-brukere? Hvilke forhold ved driftsopplegget bør endres? Hva beskrives som drivkrefter og barrierer i forsøksprosjektet? I evalueringen har Rambøll har vi delt inn problemstillingene i fire kartleggingstemaer: Temaet kjennskap og bruk omhandler i stor grad hvordan tilbudet med bestillingstransport er kjent blant brukergruppen, hvordan bruken er, og om tilbudet dekker et behov. Videre vil dette temaet også så på informasjon og markedsføring av tilbudet. Temaet driftsopplegg vil i stor grad se på og beskrive hvordan bestillingstransporttilbudet er utformet organisatorisk, i tillegg til problemstillinger knyttet til bestillingstidspunkt, antall avganger, og generell bruk og opplevelse av tilbudet. Temaet samordning vil i stor grad se på hvordan bestillingstransport er egnet tilbud for personer med behov for tilrettelagt transport, samt i hvilken grad personer med TT-kort benytter seg av bestillingstransporten, eventuelt hvorfor bestillingstransport ikke benyttes. 1 Evaluering av prøveprosjekt med samordning av bestillingstransport og TT-transport Rambøll Management Consulting

162 Det siste temaet læringspunkter skal vurdere i hvilken grad forsøket med bestillingstransport har nådd sine målsetninger, og hva beskrives som drivkrefter og barrierer når det gjelder bestillingstransport. 1.2 Metodisk tilnærming For å svare på problemstillingene har vi foretatt en kombinasjon av en kvalitativ og kvantitativ datainnsamling. Funnene i rapporten baserer seg på en kombinasjon av data fra tre kvantitative brukerundersøkelser blant brukere av bestillingstransport, blant personer med TT-kort i kommunene og blant et utvalg av øvrige innbyggere i Eidsvoll og Hurdal kommune. I tillegg er det gjennomført fem kvalitative intervjuer, samt gjennomgang av tilgjengelig dokumentasjon om forsøksprosjektet Spørreundersøkelse Brukerundersøkelsene er gjennomført av datainnsamlingshuset Norstat. Brukerundersøkelsene er gjennomført per telefon. Brukerundersøkelsen blant brukere av bestillingstransport er gjennomført blant et utvalg av brukere av bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal kommune. Utvalget er basert på Konsentras register over brukere. Utvalget bestod av 164 forskjellige brukere, hvor til sammen 48 respondenter har besvart undersøkelsen. Dette tilsvarer 29 prosent av samlet utvalg, som tilsvarer en tredjedel av brukerne i de to kommunene samlet sett. Dette anser Rambøll som tilfredsstillende. Sammenstiller vi svar fra undersøkelsen blant «brukere», «øvrig befolkning» og «TT-brukere» har til sammen 83 personer med erfaring fra bruk av bestillingstransport besvart totalt. Det må antas at ingen har besvart undersøkelsen mer enn en gang, og at alle inngår i Konsentras register over brukere. Dette betyr at 50 prosent av alle unike brukere som finnes i Konsentras register over brukere har besvart en av undersøkelsene i denne evalueringen. I forkant av undersøkelsen blant brukere av bestillingstransport ble det sendt ut et informasjonsbrev til alle registrerte brukere om informasjon om undersøkelsen. Det presiseres videre at Rambøll kun har fått tilgang til resultater av undersøkelsen, og kjenner ikke til utvalget av informanter i noen av undersøkelsene. Tabell 1-1 viser fordeling av respondenter mellom kommuner og kjønn. Eidsvoll har en større andel unike brukere av bestillingstransport sammenlignet med Hurdal. Ut i fra svarfordelingen har likevel en større andel brukere i Hurdal besvart undersøkelsen. Tabell 1-1 Svarrate brukerundersøkelse bestillingstransport Kommune Mann Kvinne Totalt Eidsvoll Hurdal Sum 48 I evalueringen er det også gjennomført en brukerundersøkelse blant personer med TT-kort i Eidsvoll og Hurdal. Undersøkelsen er basert på Akershus fylkeskommune oversikt over godkjente TT-brukere i de to kommunene. Dette er i overkant av 700 personer, hvor Eidsvoll har ca 650 godkjente TT-brukere (per juni 2013), og Hurdal 66 godkjente TT-brukere (per juni 2013). Til sammen har 82 personer med TT-kort besvart undersøkelsen, noe som til svarer i ca 11 prosent av utvalget. Dette vurderes som en tilfredsstillende svarprosent blant dette utvalget. I forkant av denne undersøkelsen ble det også sendt ut et informasjonsbrev til alle personer med godkjent TT-kort i de to kommunene med informasjon om undersøkelsen. Det presiseres videre at Rambøll kun har fått tilgang til resultater av undersøkelsen, og kjenner ikke til utvalget av informanter i noen av undersøkelsene. Datatilsynet har gitt konsesjon til gjennomføring av undersøkelsen blant TT-brukerne. Tabell 1-2 viser fordeling av respondenter fordelt på kjønn og kommune. Vi ser en større andel kvinner har besvart undersøkelsen. 162

163 7 Tabell 1-2 Svarrate brukerundersøkelse TT-brukere Kommune Mann Kvinne Totalt Eidsvoll Hurdal Sum Brukerundersøkelsen blant øvrig befolkning er gjennomført blant et tilfeldig utvalg av innbyggere i Eidsvoll og Hurdal kommune. Til sammen er 150 respondenter intervjuet. Tabellen under viser fordelingen av respondenter på kjønn og kommune. Tabell 1-3 Svarrate brukerundersøkelse øvrig befolkning Kommune Mann Kvinne Totalt Eidsvoll Hurdal Sum Kvalitative intervjuer I tillegg til spørreundersøkelsen har Rambøll gjennomført fem kvalitative intervjuer med representanter fra Akershus Fylkeskommune, Ruter og Konsentra og transportør. Intervjuene er gjennomført som personlig intervjuer og over telefon, og har hatt til formål å utdype erfaringer rundt forsøksprosjektet fra leverandørsiden. 163

164 2. FORSØKSPROSJEKTET OM BESTILLINGSTRANSPORT I EIDSVOLL OG HURDAL KOMMUNE I dette kapittelet beskrives forsøksprosjektet om bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal kommune nærmere. 2.1 Bakgrunn for oppstart av forsøksprosjektet Etter et vedtak i fylkestinget i 2010 bed forsøksprosjektet om bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal opprettet med en prøveperiode fra Bakgrunnen for at fylkeskommunene ønsket har startet forsøket er å vurdere nye transportløsninger som vil kunne dekke dagens og fremtidens økende behov for transport. Målet er å utvikle samfunnet slik at flest mulig kan ta del uten spesialtilpassede individuelle ordninger. Hensikten med forsøksprosjektet bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal vil være å tilby et kollektivtilbud som flere kan benytte seg av. I tillegg har prøveprosjektet et mål om å kartlegge om TT-brukere kan få dekket hele eller deler av sitt transportbehov gjennom en bestillingstransportordning. Eidsvoll og Hurdal kommune ble valgt ut som aktuelle områder for forsøksprosjektet. Til sammen bor det omtrent innbyggere i de to kommunene, hvor Hurdal er minst med ca 2600 innbyggere. Kommunene hadde relativt lav kollektivdekning, men med et stort nok antall TTbrukere til å vurdere en eventuell samordning av bestillingstransport og TT-transport. Fylkestinget vedtok følgende i 2010: Et forsøksprosjekt med bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal skal gjennomføres Forsøksprosjektet skal finansieres ved ekstra bevilgning i økonomiplan Nye TT-søknader skal vurderes i forhold til bestillingstransporttilbudet Forsøksperioden var fra 1. januar 2011 og frem til Utforming av tilbudet Før forsøksprosjektet startet opp var det seks servicelinjer i Eidsvoll, i tillegg til ordinære rutebusser. Rutene fulgte faste traseer. I Hurdal var det bare et fåtall ordinære ruter/skolebusser som betjente innbyggerne i kommunen. Ved etablering av bestillingstransport ble Eidsvoll og Hurdal delt inn i fem kjøreområder som dekker største delen kommunene. Det ble dermed gitt et tilbud om transport til flere innbyggere enn tidligere. I fire av fem områder ble det innført et opplegg med anropsstyrte ruter. I det tettest befolket området av Eidsvoll ble to servicelinjer opprettholdt. Disse linjene kjøres uavhengig om det det har kommet inn forhåndsbestillinger. I Hurdal ble det etablert to bestillingslinjer med avganger to ganger per uke. Tilbudet, ruter og traseer ble utarbeidet og planlagt i arbeidsgruppen som bestod av representanter fra Akershus fylkeskommune, Ruter og Konsentra. Bestillingstransporten er i hovedsak anropsstyrt kollektivtransport. Minibussene henter reisende hjemme på gårdsplassen. Passasjerene betaler vanlig kollektivtakst og får honnørrabatt dersom de fyller vilkårene for det. Bussene har også plass til rullestol, rullator og barnevogner. Minibussene er universelt utformet med bakmontert heis. Denne kan benyttes for å få ombord rullestoler, men også være et hjelpemiddel for de som ikke kan benytte trappeadkomst på siden av minibussen. Sjåføren skal ved behov assistere passasjerene med av og påstigning og være behjelpelig med varebæring. Dersom passasjerene ønsker det, er det mulighet for å ta avstikkere fra ruten. Reisende bestiller sin tur senest klokken 12 dagen i forveien til kjørekontoret (Konsentra), og reisene planlegges. Reiseruten blir lagt opp etter hvilke telefonbestillinger som kommer inn. Ruter er ansvarlige for avtale med operatører, mens Ruters datterselskap Konsentra AS håndterer bestilling, planlegging og administrasjon av kjøringen. Konsentra AS disponerer minibusser som primært benyttes til skoleskyss. Dette er transportmidler som har ledig kapasitet i perioden mellom kl og som da benyttes til bestillingstransport. 164

165 2.1.2 Aktører I arbeidet med prøveprosjektet har det vært opprettet en arbeidsgruppe med representanter fra Akershus fylkeskommune, Ruter og Konsentra. Arbeidet med utvikling og etablering av bestillingsrutene har skjedd i samarbeid mellom Akershus fylkeskommune og Ruter og Konsentra. I liten grad har kommunene vært involvert i arbeidet. Kommunene, samt eldreråd og andre organisasjoner som representerer funksjonshemmede ble invitert med inn som høringsinstanser i forbindelse med utformingen av bestillingstransporttilbudet. Akershus fylkeskommune mottok høringssvar både fra Eidsvoll og Hurdal kommune. Det vurderes fra involverte aktører at samarbeidet har vært godt, men at prøveprosjektet underveis har ikke blitt like prioritert av alle involverte parter. Ruter sier selv at de var mer involvert i oppstartsfasen enn gjennomføringsfasen, og at prioritering henger sammen med størrelse på prøveprosjektet og andre mer prioriterte transportlinjer og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Tilbakemeldinger tyder videre på at prosjektet har hatt god politisk forankring i fylkeskommunen, og ble startet opp som følge av et fylkestingsvedtak i Imidlertid viser tilbakemeldinger fra informanter at de ikke har opplevd god nok forankring av prøveprosjektet i kommunene, og at de i liten grad har vært involvert. En diskusjon er i hvilke grad kommunene skal være involvert, da det er fylkeskommunen som har ansvaret for kollektivtrafikk og TT-transport. En antagelse er at fordi dette faller utenfor kommunenes ansvarsområde er det vanskelig å få med kommunene inn i arbeidet. Rambøll bemerker at forankring i kommunene kan ha sammenheng med organisering av TTtjenesten og blant annet brukergodkjenning. Akershus fylkeskommune er ansvarlig for brukergodkjenning av alle TT-brukere, mens i flertallet av fylkeskommunene brukergodkjennes nye TTbrukere i kommunene. Rambølls evaluering av samordning med bestillingstransport og TTtransport viste at i fylkeskommuner hvor kommuner har ansvaret for brukergodkjenning, opplevdes det større forankring av nye bestillingstransporttilbud og herunder også endringer i TTtildelinger. Fylkeskommunene samarbeidet i større grad med kommunene om utforming av bestillingstransporttilbudene, og hvordan man i større grad kunne samordne bestillingstransporttilbudet med TT-transporten Informasjon og markedsføring I forbindelse med etablering av bestillingstransporttilbudet er det gjennomført noen markedsføringstiltak. Informasjon om bestillingstransporttilbudet er trykket opp i rutehefter av Ruter med beskrivelse av ruter, avganger og informasjon om hvordan bestille transporten. I tillegg ligger det informasjon på Ruters nettsider om bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal kommune. Ruter har også rykket inn avisannonser i lokalaviser med informasjon om tilbudet. Akershus fylkeskommune har også arbeidet med markedsføring av tilbudet, blant annet gjennom ulike medieoppslag og artikler i lokalaviser. I tillegg har fylkeskommunen sendt ut informasjonsbrev til alle TT-brukere i Eidsvoll og Hurdal kommune med informasjon om bestillingstransporttilbudet, samt leger ved legekontorene i kommunene. Det fremheves fra respondenter fra alle brukerundersøkelsene at en at de avgjørende årsaker til at bestillingstransport ikke er benyttet er mangel på kjennskap til tilbudet. Dette er også en tilbakemelding i intervjuene. Det oppleves til dels mangel på kjennskap om tilbudet blant ulike brukergrupper, men også i kommunene administrativt. Vi diskuterer dette nærmere i kapittel Statistikk over bruk av bestillingstransporttilbudet Statistikk fra Konsentra viser at det finnes 164 ulike brukere av bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal kommune som har benyttet tilbudet i perioden Antall turer per passasjerer varierer fra 434 turer til 1 tur per bruker. Ser vi på gjennomsnittet viser dette at hver bruker har benyttet seg av bestillingstransporttilbudet 9 ganger 2. Tilbakemeldinger er at antall passasjerer varierer, med maks 11 plasser per avgang. Basert på statistikk fra 2012 har avgangene i snitt hatt en samkjøringsgrad på mellom 2-4 passasjerer. 2 Vi har benyttet medianen for å finne et snittall 165

166 Tabell 2-1 Statistikk bruk Kommune Dager med tilbud Passasjertall Kjørte avganger Mulige avganger Hurdal Eidsvoll SUM Tabellen over gir en oversikt over bruk av bestillingstransporttilbudet i Eidsvoll og Hurdal kommune i Totalt har det vært et samlet passasjertall på 2562 passasjerer fordelt på til sammen 352 dager med tilbud om bestillingstransport. Samtidig viser tabellen også oversikt over faktisk kjørte avganger mot mulige avganger. Her er det et større avvik, hvor i underkant av halvpartene av avgangene har blitt kjørt til sammen. En statusrapport fra Ruter viser at det var en økning i antall reiser i Hurdal kommune med 48,3 prosent, mens det var en liten nedgang for Eidsvoll kommune, sammenlignet for 2011 og Passasjerstatistikk for 2013 viser at det har vært en økning i antall passasjerer. Til sammen hadde bestillingsrutene i Eidsvoll og Hurdal 2915 passasjerer i Det var en økning i begge kommuner. I snitt benyttet 206 passasjerer i 2013 mot 180 passasjerer i 2012 seg av bestillingstransport hver måned i Eidsvoll, mens tilsvarende 37 passasjerer i 2013 mot 34 passasjerer i 2012 i Hurdal. Dette må beskrives som en postiv utvikling for begge kommuner, og som kan tyde på at bestillingstransporten har blitt mer kjent og benyttes av flere innbyggere. 2.2 Samordning av bestillingstransport og TT-transport Rambøll gjennomførte i 2011 en evaluering av prøveprosjekt med samordning av bestillingstransport og TT-transport på oppdrag for Samferdselsdepartementet. Formålet med prøveprosjektet vær å samordne bestillingstransport og TT-transport for å øke tilgjengeligheten for alle, men også spesielt for de tyngste TT-brukerne. Sistnevnte var tenkt oppnådd ved å tilrettelegge kollektivtilbudet, ved innføring av bestillingsruter, slik at de lettere TT-brukerne ikke lenger hadde behov for TT-kort. Innsparingene ved en slik omlegging var tenkt brukt til økte tilskudd til de tyngste TT-brukerne med særskilte behov. Evalueringen viser at man har oppnådd et utvidet transporttilbud, både for TT-brukere og for befolkningen generelt, men da med overvekt av eldre ettersom de fleste bestillingsrutene er lagt til dagtid i tidspunkt mellom skolekjøring. Prøveprosjektet viste at det ble oppnådd en betydelig økt tilgjengelighet gjennom å tilby bestillingsruter. Dette gjaldt spesielt eldre som ikke kvalifiserer for TT-kort, men som finner det utfordrende å benytte ordinær kollektivtrafikk. Sistnevnte kan skyldes lang vei til nærmeste busstopp, at det er tungt å bære handleposer frem og tilbake til busstopp, nedsatt funksjonsevne grunnet alder der funksjonsnedsettelsen ikke omfattes av TTregelverket, og lignende. Den økte tilgjengeligheten oppgis også å ha effekter sosialt og folkehelsemessig. Ved å komme seg mer ut, blir eldre mindre isolerte og faktisk friskere. Bestillingstransporten bidrar også til at eldre kan bo lengre i eget hjem, som er blant annet definert som et mål i Samhandlingsreformen. Prøveprosjektet viste også at det er noen sentrale aktører som er viktige for å lykkes med at bestillingstransporttilbudet tas i bruk på en god måte. Spesielt sjåførene fremheves som viktige for at flere tar i bruk bestillingstransporten. Sjåførene kjenner til lokale forhold, brukere, hvor de bor, samt hvilke behov brukere av bestillingstransporten har. De yter også service ved å hjelpe brukerne inn og ut med varer og lignende. Dette gir igjen en trygghet for brukerne. Denne tryggheten oppgis å være spesielt viktig for at eldre skal endre sine reisevaner og benytte bestillingstransport. Et av målene med prøveprosjektet var at det skulle gjøres endringer i TT-regelverket. Hensikten med tilpasninger i regelverket for TT-tjenester var at mest mulig av TT-bruken skulle bli gjennomført via ordinær kollektivtransport, herunder bestillingsruter og serviceruter som er åpne for alle. Kun tre fylkeskommuner gjennomførte endringer i regelverket, og erfaringer fra disse fylkeskommunene var at endringene i liten grad fikk negative tilbakemeldinger. Forankring lokalt i 166

167 11 kommunene som godkjenner TT-brukere, god informasjon til TT-brukere om nytt bestillingstransporttilbud og begrunnelser for avslag ble fremhevet som suksesskriterier i dette arbeidet. Evalueringen konkluderte med at prøveprosjektet bidro til å etablere flere bestillingsruter i deltakende fylkeskommuner, men at fylkeskommunene i liten grad lyktes med å få TT-brukere til å ta i bruk bestillingstransporten. Erfaringer fra dette prøveprosjektet er relevant for Akershus fylkeskommune i forhold til videre innretning av bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal kommune spesielt, men også i andre kommuner i Akershus som ikke har bestillingstransport. Særlig relevant er de erfaringer knyttet til TT-brukere, og i hvilken grad det er et ønske å få flere TT-brukere til å benytte seg av bestillingstransporttilbudet. 167

168 3. ERFARINGER MED BESTILLINGSTRANSPORT FRA INN- BYGGERNE I EIDSVOLL OG HURDAL I dette kapittelet vil vi beskrive funn og resultater fra brukerundersøkelsen blant brukere av bestillingstransport i Eidsvoll kommune og Hurdal kommune. Formålet med en brukerundersøkelse blant øvrige innbyggere i Eidsvoll og Hurdal har vært å forsøke å identifisere om det finnes et behov for bestillingstransport i kommunene, samt identifisere årsaker til hvorfor bestillingstransporten ikke benyttes. Videre har brukerundersøkelsen hatt til hensikt å kartlegge kjennskap og bruk av bestillingstransporten, i hvilken grad bestillingstransport er benyttet, erfaringer knyttet til bruk og eventuelle årsaker til hvorfor bestillingstransport ikke er benyttet. 3.1 Kjennskap til og bruk av tilbud om bestillingstransport Brukerundersøkelsen har blitt gjennomført blant et tilfeldig utvalg av innbyggere over 18 år i Eidsvoll kommune og Hurdal kommune. Til sammen er det innhentet besvarelser fra 150 personer fordelt på kommunene, med henholdsvis 131 og 19 besvarelser fra Eidsvoll og Hurdal. Utvalget er representert med begge kjønn i begge kommuner, og med respondenter fra alle aldersgrupper. Vi vil nå se nærmere på kjennskap til og bruk av bestillingstransport blant innbyggere i de to kommunene Kjennskap og bruk I dette avsnittet beskriver vi nærmere kjennskap og bruk av bestillingstransporten blant den øvrige befolkningen. Figur 3-1 viser fordelingen mellom de som kjenner tilbudet, og de som ikke kjenner tilbudet. Figur 3-1 Kjennskap til bestillingstransporttilbud. N=150 Totalt 43% 57% Hurdal 63% 37% Eidsvoll 40% 60% 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Ja Nei Når det gjelder kjennskap til om det finnes et bestillingstransporttilbud i Eidsvoll og Hurdal kommune viser figur 3-1 at totalt sett har 43 prosent av innbyggerne i kommunene kjennskap til at det finnes et tilbud om bestillingstransport. Vi ser at en større andel i Hurdal kjenner til kollektivtilbudet enn i Eidsvoll, hvor 60 % har svart at de ikke har kjennskap til tilbudet. Totalt sett bør resultatet tolkes dit hen at kjennskapen til tilbudet blant innbyggerne i begge kommunene er god. 168

169 13 Figur 3-2 Har du benyttet tilbudet om bestillingstransport? N=65 Totalt 15% 85% Hurdal 25% 75% Eidsvoll 13% 87% 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Ja Nei Andelen som i figur 3-1 svarte at de har kjennskap til tilbudet om bestillingstransport ble videre spurt om de har benyttet seg av tilbudet om bestillingstransport for å kartlegge bruk av tilbudet. Totalt oppgir 15 prosent av de med kjennskap til tilbudet at de har benyttet bestillingstransport, hvor andelen er størst i Hurdal. Videre viser resultater at flest kvinner over 67 år benytter seg av bestillingstransport. Det presiseres at det i denne evalueringen også er gjennomført en brukerundersøkelse blant brukere av bestillingstransport, hvor funn gjennomgås i kapittel 4. Utvalget til brukerundersøkelsen blant brukere av bestillingstransport er hentet fra Konsentras brukeroversikt, og derfor må det antas at de respondenter som har besvart undersøkelsen blant øvrig befolkning finnes i Konsentras brukeroversikt. 3.2 Funn fra brukere av bestillingstransport I de neste avsnittene vil vi beskrive resultater fra respondenter som har oppgitt å ha benyttet seg av bestillingstransporttilbudet. Det presiseres at dette utgjør kun et utvalg på 10 respondenter, og derfor vil resultatene i liten grad være signifikante. Likevel gir de et bilde på erfaringer og bruk av bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal blant den øvrige befolkningen Om bruken av bestillingstransportilbudet I brukerundersøkelsen har vi kartlagt hvor mange ganger en respondent har benyttet seg av bestillingstransporttilbudet. Resultatene viser at over halvparten har benyttet seg av tilbudet mellom 1 til 3 ganger. Dette tilsvarer 6 respondenter. 2 av respondentene har benyttet seg av bestillingstransporttilbudet mellom 4 og 6 ganger det siste året, mens 1 respondent oppgir å ha brukt tilbudet mellom 7 og 10 og mer enn 10 ganger det siste året. Vi har i tillegg kartlagt hvor brukere av bestillingstransporten har fått informasjon om tilbudet fra. Respondenten kunne velge flere alternativer, og figur 3-3 viser hvor respondentene har fått informasjon. 169

170 Figur 3-3 Hvor fikk du informasjon fra? N=10 Fant informasjon om tilbudet på Ruters nettsider Fikk informasjon fra legekontor Gjennom artikler/annonser i lokalavis Trykte brosjyrer fra Ruter Fikk informasjon om tilbudet fra bekjente som har benyttet seg av bestillingstransporttilbudet 20% 30% 30% 40% 50% 0% 20% 40% 60% Figur 3-3 viser at halvparten oppgir at de har fått informasjon om bestillingstransporttilbudet fra bekjente som har benyttet seg av dette. Videre oppgir 40 prosent, eller 4 respondenter at de har fått informasjon gjennom Ruters rutehefter. Samtidig ser vi at en andel også har fått informasjon om tilbudet enten gjennom lokale medier og artikler/annonser, fra legekontor eller informasjon om tilbudet fra Ruters nettsider. Når det gjelder sistnevnte viser resultatene at de som har funnet informasjon på Ruters nettsider er i aldersgruppen år. Dette kan tyde på at personers egen erfaring med bruk av bestillingstransport kan være av betydning for at andre skal ville ta i bruk dette kollektivtilbudet. I oppfølgingen av spørsmålet om hvor respondentene fikk informasjon om bestillingstransporttilbudet ble respondentene bedt om å vurdere i hvilken grad de var fornøyd med den informasjonen de mottok om tilbudet. Resultatene viser at en andel på mellom 60 og 90 prosent av de som har benyttet seg av bestillingstransport er svært fornøyd eller fornøyd med informasjon om avganger og traseer, informasjon om bestilling og tidsfrister for bestilling, samt informasjon om hvem man skal kontakte ved spørsmål. Når det gjelder informasjon om avbestilling og tidsfrister for avbestilling er dette informasjon en høyere andel er misfornøyd med Formål med reisene Bestillingstransportrutene i Eidsvoll og Hurdal kommune kjører i ulike deler av kommunene og inn til kommunenes handelssentrum. I brukerundersøkelsen har vi derfor spurt hva formålet med reisene har vært med bestillingstransporten. I figur 3-4 ser vi hva reisene er blitt benyttet til. Respondenten kunne oppgi flere svaralternativer. 170

171 15 Figur 3-4 Formål med reisen. N= 10. Frisør o.l 20% Besøke venner/familie 20% Kafe/restaurantbesøk 20% Handling i butikker 30% Avtaler på/besøke offentlige kontorer 40% Lege/tannlege/fysioterapi 70% 0% 20% 40% 60% 80% Besøk til lege/tannlege/fysioterapi er den årsaken som den største andelen av respondentene oppgir som formål med reisen. Videre oppgir henholdsvis 40 prosent og 30 prosent at formålet med reisen er avtaler/besøk på offentlig kontorer eller handling i butikker. Bestillingstransporttilbudet i Eidsvoll og Hurdal ble etablert i En forventning har vært at et slikt tilbud skal bidra til at flere får mulighet til å reise kollektivt, samt at flere innbyggere foretar flere fritidsreiser. Vi har derfor også spurt om dette har vært tilfelle, og noe resultatene bekrefter. 60 prosent av respondentene svarer at tilbudet om bestillingstransport har ført til at de foretar flere fritidsreiser nå enn tidligere Fremtidig utvikling av bestillingstransporttilbudet Et viktig innspill fra brukerundersøkelsene omhandler hvordan tilbudet om bestillingstransport kan videreutvikles slik at flere skal benytte seg av tilbudet. I brukerundersøkelsene har vi derfor spurt om hva som skal til for at respondentene skal fortsette å benytte seg av bestillingstransporten. Respondentene kunne velge flere alternativer. Figur 3-5 Hva skal til for at du skal fortsette å benytte deg av bestillingstransport i fremtiden? N=10 Avganger i helger 10% Annet Mer informasjon og markedsføring av tilbudet Avganger med bestillingstransport hver dag Avganger med bestillingstransport mer enn 1-2 ganger per uke Avganger på andre reisetidspunkt, for eksempel ettermiddag/kveld 20% 20% 20% 20% 30% Tilbudet bør fortsette slik det er i dag 50% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Figur 3-5 viser at den største andel ønsker at tilbudet skal fortsette slik det er utformet per i dag. Samtidig ser vi at en tredjedel av respondentene ønsker avganger på andre reisetidspunkt som ettermiddager og kveld. Videre ønsker flere av respondentene seg oftere og flere avganger i løpet av en uke, i tillegg til mer informasjon og markedsføring av tilbudet. En liten andel oppgir at de ønsker avganger i helger. 171

172 Respondentene ble også bedt om oppgi hvor tilfredse de er med en rekke påstander som omhandler bestillingstransport. Figur 3-6 viser andelen som har svært fornøyd på de ulike påstandene. Figur 3-6 Tilfredshet med bestillingstransport. N=10 Markedsføring og informasjon Samkjøring med andre personer Antall avganger Forhåndsbestilling Tid fra bestilling til reisetidspunkt Kjørerute/endestopp Punktlighet Behjelpelighet og service fra sjåfør Pris Minibussen som 20% 40% 40% 50% 50% 60% 60% 70% 70% 80% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Svært fornøyd Figur 3-6 viser at det er stor grad av tilfredshet med tilbudet om bestillingstransport, og særlig med type transportmiddel som benyttes, pris, service og behjelpelighet fra transportør, punktlighet og kjørerute/endestopp. Respondentene er minst tilfreds med antall avganger, samkjøring med andre og markedsføring og informasjon om tilbudet. Figur 3-7 Betydning av bestillingstransport. N=10 Tilbudet bør endre rutetraseen i kommunen 10% Tilbudet har styrket kollektivtilbudet i mitt nærområde Jeg anbefaler venner og bekjente om å benytte seg av tilbudet Tilbudet bør ha flere avganger per uke Bestillingstransport er et kollektivtilbud som er godt tilrettelagt for mitt behov Jeg vil benytte meg av bestillingstransport i fremtiden 50% 60% 60% 60% 70% 0% 20% 40% 60% 80% Helt enig Figur 3-7 viser i hvilken grad respondentene er enig i betydningen av tilbudet om bestillingstransporten i kommunen. 70 prosent oppgir at de vil fortsette å benytte seg av tilbudet i fremtiden, og at dette er et tilbud som er godt tilrettelagt for respondentenes behov. Videre oppgir 50 prosent at tilbudet har styrket kollektivtilbudet i respondentenes nærområde, noe som også er formål med bestillingstransport. Positivt er det også at kun 10 prosent ønsker at bestillingstransportilbudet bør endre rutetraseen i kommunene Drivkrefter og barrierer for bestillingstransport I brukerundersøkelsen ble respondentene bedt om å beskrive hva de opplever som positivt med bestillingstransporten. Følgende punkter oppsummerer tilbakemeldingene, og kan beskrives som drivkrefter til bestillingstransportilbudet: 172

173 17 Et godt tilrettelagt transporttilbud som kjører brukere til døren Hjelpsomme sjåfører og god service Fleksibelt kollektivtilbud som gir et tilbud der hvor det ikke finnes annen kollektivtransport Punktlig og enkelt å benytte Vi spurte også hva respondentene oppfatter som utfordringer eller barrierer ved bruk av bestillingstransporten. Følgende punkter oppsummerer tilbakemeldingene: Ønsker flere avganger som også er tilpasset annet kollektivtrafikk som tog eller lignende Lang ventetid mellom ankomst og retur fra handelssentrene Lite tilgjengelig informasjon om tilbudet og ruter 3.3 Tilbakemeldinger fra innbyggere som ikke har benyttet seg av bestillingstransport Evalueringen av bestillingstransporttilbudet skal forsøke å identifisere årsaker til hvorfor innbyggerne ikke benytter seg av bestillingstransport, og eventuelt hva som skal til for at de skal gjøre dette. Respondenter (140) som svarte at de ikke kjenner til eller har benyttet seg av tilbudet om bestillingstransport i Eidsvoll eller Hurdal ble spurt om årsaker til dette. Respondentene kunne velge flere alternativer. Figur 3-8 Årsaker til at bestillingstransport ikke er benyttet fordelt på kommune. N=140 Bestillingstransportens kjørerute/endestasjon passer ikke for meg Avganger eller ruten passer ikke for meg Har eget TT-kort som dekker mitt transportbehov 6% 2% 2% 0% 2% 12% Andre årsaker 12% 8% Har ikke kjennskap til tilbudet om bestillingstransport 19% 23% Har ikke hatt behov for å benytte meg av bestillingstransporten Benytter egen bil eller annet transportmiddel 38% 42% 38% 50% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Hurdal Eidsvoll Figur 3-8 viser helt tydelig at den største årsaken til hvorfor bestillingstransport ikke benyttes er at respondenten benytter seg av egen bil eller annet transportmiddel. Videre ser vi at en større andel på henholdsvis 42 og 38 prosent oppgir at de ikke har hatt behov for å benytte seg av bestillingstransporten. Disse svarene bør også ses i sammenheng med at det var en stor andel som faktisk oppgav at de ikke kjenner til eller har benyttet seg av tilbudet. Figuren viser at det er noen forskjeller mellom kommunene. En forskjell som utpeker seg er at avganger eller ruten ikke passer for vedkommende. Andel fra Hurdal kommune utgjør 12 prosent. Dette kan for eksempel ha sammenheng med at det er færre bestillingsruter med færre avganger i Hurdal enn i Eidsvoll. I sammenheng med spørsmålet årsaker til hvorfor bestillingstransport ikke benyttes ble respondentene også spurt om hva som skal til for at de skal benytte seg av bestillingstransport i fremtiden. 173

174 Figur 3-9 Hva skal til for at du skal benytte deg av bestillingstransport i fremtiden? N=140 Avganger også i helger Avganger med bestillingstransport mer enn 1-2 ganger per uke Avganger med bestillingstransport hver dag Avganger på andre reisetidspunkt, for eksempel ettermiddag/kveld Mer informasjon om tilbudet fra kommunen Mer informasjon og markedsføring av tilbudet fra Ruter og Akershus FK Andre forhold 0% 1% 12% 2% 6% 5% 19% 6% 12% 20% 19% 23% 69% 73% 0% 20% 40% 60% 80% Hurdal Eidsvoll Som vi ser er det tydelig at respondentene ønsker seg mer informasjon om bestillingstransporttilbudet fra Ruter og Akershus Fylkeskommune. I tillegg ønsker respondentene seg mer informasjon om tilbudet fra kommunene. Vi ser også at i Hurdal ønsker respondentene seg i større grad flere avganger med bestillingstransport, og avganger på andre reisetidspunkt. Dette er i samsvar med tidligere funn, blant annet om at avganger og rutetilbud ikke passer alle i Hurdal. Likevel er det «andre forhold» enn alternativene nevnt i figuren over som den største andelen av respondentene har oppgitt. På dette alternativet kunne respondentene oppgi andre årsaker. Tilbakemeldinger viser at disse årsakene kan oppsummeres i følgende punkter: Har ikke behov for kollektivtilbudet Vil ta i bruk bestillingstransport om bil ikke lenger disponeres Vil ta i bruk bestillingstransport om helse tilsier at man ikke kan kjøre bil lengre Endringer i rutetrase og avganger som dekker større deler av kommunen, ikke kun hovedveier Flere avganger i uken med bestillingstransporttilbudet 54 prosent av respondenten svarer imidlertid at de kan tenke seg å benytte bestillingstransporttilbudet i fremtiden om de får mer informasjon om tilbudet. Størst andel av de som vil benytte seg av bestillingstransport i fremtiden er i aldersgruppen 50-59, og over 67 år. 174

175 19 4. ERFARINGER FRA BRUKERE AV BESTILLINGSTRANS- PORT I dette kapittelet vil vi beskrive funn og resultater fra brukerundersøkelsen blant brukere av bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal kommune. Brukerundersøkelsen har hatt til formål å kartlegge kjennskap og bruk av bestillingstransporten, i hvilken grad bestillingstransport er benyttet, erfaringer knyttet til bruk, og innspill til endringer av utforming av bestillingstransport i fremtiden for å sikre økt bruk. Brukerundersøkelsen blant brukere av bestillingstransport ble gjennomført blant et utvalg på 164 forskjellige brukere som har benyttet bestillingstransport i løpet av perioden Antall turer varerier veldig fra bruker til bruker, fra 434 turer til 1 tur per unike bruker i hele perioden. Ser vi på et gjennomsnittstall viser dette at hver bruker har benyttet seg av bestillingstransporttilbudet 9 ganger i snitt 3. I brukerundersøkelsen blant brukere av bestillingstransport har 48 brukere besvart undersøkelsen, og utgjør således datagrunnlaget. Dette gir en svarprosent på 29 prosent, noe som Rambøll anser som et godt resultat med utgangspunkt i det begrensede utvalget. Dette vil også gi et godt bilde på vurderinger til brukerne av bestillingstransport, og viktige innspill til fremtidig innretning av bestillingstransport. Undersøkelsen viser at flest kvinner har besvart undersøkelsen, og til sammen 90 prosent av besvarelsene er avgitt fra brukere som er 60 år eller mer. 75 prosent av respondentene er over 67 år. Videre svarer 29 prosent av respondentene at de også har personlig TT-kort. 4.1 Bruk av bestillingstransport I de neste avsnittene vil vi se nærmere på bruk av bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal kommune. En forventning er at alle i utvalget har benyttet seg av bestillingstransport i løpet av perioden , og noe informantene svarer bekreftende på. Vi har også spurt respondenten hvor mange ganger de har benyttet seg av bestillingstransporttilbudet det siste året. Figur 4-1 viser hvor mange turer hver respondent har hatt med bestillingstransport fordelt på kommune. Figur 4-1 Hvor mange ganger har du benyttet deg av bestillingstransporttilbudet det siste året? N=48 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 50% 54% 44% 29% 30% 14% 14% 15% 15% 18% 12% 5% Mer enn 10 ganger 7-10 ganger 4-6 ganger 1-3 ganger Eidsvoll Hurdal Totalt Som figur 4-1 viser ser vi at til sammen 44 prosent av respondentene oppgir at de har benyttet tilbudet totalt mellom 1-3 ganger det siste året. Samtidig ser vi at det er en større andel i Eidsvoll som har benyttet bestillingstransport 1-3 ganger enn i Hurdal. På sin side oppgir en større 3 Vi har benyttet medianen som et tall på gjennomsnittet her 175

176 andel av brukere i Hurdal (50 prosent) at de har benyttet bestillingstransport mer enn 10 ganger det siste året mot 14 prosent fra Eidsvoll Informasjon om tilbudet Vi har også kartlagt hvor brukere av bestillingstransporten har fått informasjon om tilbudet fra. Respondenten kunne velge flere alternativer, og figur 4-2 viser hvor respondentene har fått informasjon. Figur 4-2 Hvor fikk du informasjon fra. N=48 Fikk informasjon fra legekontor 4% Trykte brosjyrer fra Ruter 15% Fikk informasjon fra andre 17% Gjennom artikler/annonser i lokalavis 35% Fikk informasjon om tilbudet fra bekjente som har benyttet seg av bestillingstransporttilbudet 40% 0% 10% 20% 30% 40% Figur 4-2 viser igjen, som vi også så i figur 3-3, at flest oppgir å ha fått informasjon om tilbudet fra bekjente som har benyttet seg av bestillingstransport. Dette kan tyde på at personers egen erfaring med bruk av bestillingstransport kan være av betydning for at andre skal ville ta i bruk dette kollektivtilbudet. Videre sier 35 prosent at de har fått informasjon om tilbudet gjennom lokale medier og annonser. I svært liten grad har brukere mottatt informasjon fra legekontor. Et alternativ som ikke er tatt med i figur 4-2 er alternativet om informasjon fra Ruters nettsider. Ingen respondenter har oppgitt dette alternativet. En av årsakene til at dette ikke er valgt kan være aldersgruppen. Den største andelen som benytter bestillingstransport er personer over 67 år, og dette er en gruppe som antas i mindre grad å benytte internett. I oppfølgingen av spørsmålet om hvor respondentene fikk informasjon om bestillingstransporttilbudet fra fulgte vi opp med et spørsmål om i hvilken grad respondentene var fornøyd med den informasjonen de mottok om tilbudet. Figur 4-3 andelen som har svært «svært fornøyd og fornøyd» på spørsmålet om tilfredshet med informasjon på en skala fra 1-5 der 5 er svært fornøyd og 1 svært misfornøyd. 176

177 21 Figur 4-3 Tilfredshet med informasjon om tilbudet. N=48 Avganger og trase 43% Avbestilling og tidsfrister for avbestilling 57% Bestilling og tidsfrister for bestilling 85% Kontaktinformasjon ved spørsmål 100% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Svært fornøyd/fornøyd Resultatene viser at samtlige er svært fornøyd med tilgjengelig informasjon om hvem man skal kontakte i tilfelles spørsmål om bestillingstransport. Videre sier 85 prosent at de er svært fornøyde med bestilling og tidsfrister for bestilling av transporten. Dette kan tyde på at bestilling av transport dagen før ikke er en utfordring, og at dette ikke oppleves som en hindring for å benytte seg av bestillingstransport. Det bemerkes imidlertid at frem til juli 2012 hadde brukere av bestillingstransport mulighet til å legge inn faste bestillinger på bestillingstransporten. Dette ble opphevet i juli 2012, og tilbakemeldinger fra Konsentra viser at dette ikke hadde betydning for antall passasjerer som har benyttet bestillingstransporten. Figuren viser videre at drøye halvparten av brukerne er svært fornøyd eller fornøyd når det gjelder informasjon om hvordan avbestilling og tidsfrister for avbestilling fungerer. På dette punktet viser også resultatene at det er en større andel på 30 prosent som oppgir at de hverken er fornøyd eller misfornøyd. På det punktet hvor brukerne er minst tilfreds er informasjon om avganger og traseer. Samtidig må det presiseres at ingen respondenter oppgir at de er misfornøyde med informasjonen. Det er ingen store forskjeller mellom vurderingene fra respondentene fra henholdsvis Eidsvoll og Hurdal kommune Formål med reisene Bestillingstransportrutene i Eidsvoll og Hurdal kommune kjører i ulike deler av kommunene og inn til kommunenes handelssentrum. I brukerundersøkelsen har vi derfor spurt hva formålet med reisene har vært med bestillingstransporten. I figur 4-4 ser vi hva reisene er blitt benyttet til. Respondenten kunne oppgi flere svaralternativer. Figur 4-4 Formål med reisen. N=48 Annet 4% Kafe/restaurantbesøk 10% Frisør o.l 12% Besøke venner/familie 19% Avtaler på/besøke offentlige kontorer 38% Handling i butikker 85% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 177

178 Handling i butikker er den årsaken som den største andelen av respondentene oppgir som formål med reisen. Videre oppgir 38 prosent at formålet er avtaler/besøk på offentlig kontorer. Sammenligner vi figur 4-4 med figur 3-4 ser vi at det ikke er samsvar mellom formålene med reisen. Det må imidlertid bemerkes at respondentene i brukerundersøkelsen blant brukere av bestillingstransport ikke fikk alternativet «besøk til lege/tannlege/fysioterapi». Dette kan anses som helseopplysninger og således er konfidensielle opplysninger som ikke kunne etterspørres for å sikre anonymitet i undersøkelsen. En forventning til bestillingstransport er at dette skal bidra til at flere får mulighet til å reise kollektivt, samt at flere innbyggere foretar flere fritidsreiser. På spørsmål om tilbudet om bestillingstransport har ført til at respondenten foretar flere fritidsreiser enn tidligere svarer kun 33 prosent ja på dette spørsmålet, mens 67 prosent sier nei. En forventning har vært at et slikt tilbud skal bidra til at flere får mulighet til å reise kollektivt, samt at flere innbyggere foretar flere fritidsreiser. Vi har derfor også spurt om dette har vært tilfelle, og noe resultatene bekrefter. 60 prosent av respondentene svarer at tilbudet om bestillingstransport har ført til at de foretar flere fritidsreiser nå enn tidligere. En større andel i Hurdal, 80 prosent, svarer nei på dette spørsmålet sammenlignet med Eidsvoll hvor 57 prosent svarer nei. Dette kan ha en sammenheng med at tilbudet om bestillingstransport er mer begrenset i Hurdal enn i Eidsvoll. Bestillingstransport er et kollektivtilbud for alle, og et av formålene er å gi et tilbud i områder hvor det ellers er lav kollektivdekning. For å kunne forsøke å svare på om det er et faktisk behov for bestillingstransport har vi derfor spurt hvordan respondenten ville reist dersom bestillingstransport ikke ble benyttet. Figur 4-5 viser alternative reisemåter for respondentene. Respondentene kunne velge flere alternativer. Figur 4-5 Alternative reisemåter. N=48 Annet 6% Med vanlig taxi siden jeg har TT-kort 10% Med egen privatbil 19% Jeg benytter annet tilgjengelig kollektivtransport Familie/venner/andre ville kjørt meg i privatbil 23% 23% Med vanlig taxi 31% 0% 10% 20% 30% 40% Figur 4-5 viser at 31 prosent ville reise med vanlig taxi, mens 23 prosent ville blitt kjørt av familie eller venner i privatbil. Videre sier også 23 prosent at de ville benyttet annet tilgjengelig kollektivtransport. 10 prosent oppgir også at de ville benytte seg av vanlig taxi siden de har personlig TT-kort Tilfredshet og fremtidig utvikling av bestillingstransporttilbudet Et viktig innspill fra brukerundersøkelsene omhandler hvordan tilbudet om bestillingstransport kan videreutvikles slik at flere skal benytte seg av tilbudet. Derfor har vi spurt om hva som skal til for at respondentene skal fortsette å benytte seg av bestillingstransporten. I tillegg har vi spurt brukerne av bestillingstransport hva de tror er årsaker til at noen personer ikke benytter seg av tilbudet om bestillingstransport. 50 prosent av respondentene oppgir at en årsak kan være at bestillingstransport ikke er like fleksibelt som vanlig drosje eller eget transportmiddel. Videre sier 40 prosent at lite eller ingen kjennskap til tilbudet også er en viktig årsak. Andre år- 178

179 23 saker som oppgis er også at avganger og tidspunkt passer ikke, eller at man ikke har et behov for å bruke kollektivtilbudet. Vi spurte også respondentene om hva som skal til for at de skal fortsette å bruke bestillingstransporten. Figur 4-6 Hva skal til for at du skal fortsette å benytte deg av bestillingstransport i fremtiden? Mer informasjon og markedsføring av tilbudet fra Ruter og Akershus FK Avganger på andre reisetidspunkt, for eksempel ettermiddag/kveld Avganger med bestillingstransport hver dag Avganger med bestillingstransport mer enn 1-2 ganger per uke Kortere tid fra bestillingstidspunkt til avreise 2% 2% 2% 2% 10% Annet 17% Tilbudet bør fortsette slik det er i dag med samme tidspunkt for avganger og trase 75% 0% 20% 40% 60% 80% En tydelig tilbakemelding fra 75 prosent av respondentene er at de mener tilbudet bør fortsette slik det er i dag med samme tidspunkt for avganger og traseer. Her er tilbakemeldingen omtrent lik for begge kommunene. Samtidig sier 10 prosent at de mener det bør være kortere tid fra bestillingstidspunkt til avreise. En annen tilbakemelding er at brukere ønsker endringer i traseer for rutene. Imidlertid er det for eksempel kun 2 prosent som sier at de ønsker flere avganger og mer informasjon og markedsføring av tilbudet fra Ruter og Akershus Fylkeskommune. Det er for eksempel ingen respondenter som ønsker et enklere bestillingssystem, per sms eller over internett. Sistnevnte må ses i sammenheng med aldersgruppen som i størst grad benytter seg av bestillingstransport, som er eldre over 67 år. Respondentene ble også bedt om oppgi hvor tilfredse de er med en rekke påstander som omhandler bestillingstransport. Figur 4-7 viser andelen som har svært fornøyd/fornøyd på de ulike påstandene, hvor respondentene har svart på en skala fra 1-5 der 1 er svært misfornøyd og 5 er svært fornøyd. Figur 4-7 Tilfredshet med bestillingstransport. N=48 Markedsføring og informasjon Tid fra bestilling til reisetidspunkt Forhåndsbestilling Antall avganger Samkjøring med andre personer Minibussen som Kjørerute/endestopp Pris Punktlighet Behjelpelighet og service fra sjåfør 48% 58% 62% 68% 73% 91% 92% 96% 98% 98% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Svært fornøyd/fornøyd 179

180 Figur 4-7 viser at det er stor grad av tilfredshet blant brukerne om tilbudet med bestillingstransport, og særlig knyttet til behjelpelighet og service fra sjåfører, punktlighet, pris, kjørerute/endestopp og transportmiddel som benyttes. Respondentene er i mindre grad tilfreds med markedsføring og informasjon om tilbudet. Dette er også sammenfallende med funn fra brukerundersøkelsen blant øvrig befolkning. Figur 4-8 Betydning av bestillingstransport. N=48 Tilbudet bør endre rutetraseen i kommunen 38% Tilbudet bør ha flere avganger per uke Tilbudet har styrket kollektivtilbudet i mitt nærområde 60% 65% Bestillingstransport er et kollektivtilbud som er godt tilrettelagt for mitt behov 81% Jeg vil benytte meg av bestillingstransport i fremtiden Jeg anbefaler venner og bekjente om å benytte seg av tilbudet 94% 96% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig/enig Figur 4-8 viser i hvilken grad respondentene er helt enig eller enig i betydningen av tilbudet om bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal kommune. Som vi ser sier hele 96 prosent at de anbefaler venner og bekjente om å benytte seg av tilbudet om bestillingstransport, i tillegg til at 94 prosent sier de vil benytte seg av bestillingstransport i fremtiden. Videre ser i at 81 prosent oppgir at bestillingstransport er et kollektivtilbud som er godt tilrettelagt for eget behov. På den andre siden sier kun 38 prosent at de mener tilbudet bør endre rutetrase i kommunene. Dette må tolkes dit hen at bestillingstransport i stor grad dekker relevante områder i henholdsvis Eidsvoll og Hurdal kommune, og svarer således til et behov i kommunene. 4.2 Drivkrefter og barrierer for bestillingstransport I brukerundersøkelsen ble respondentene bedt om å beskrive hva de opplever som positivt med bestillingstransporten. Følgende punkter oppsummerer tilbakemeldingene, og kan beskrives som drivkrefter til bestillingstransportilbudet: Et godt tilrettelagt transporttilbud som kjører brukere fra dør til dør Hjelpsomme sjåfører og god service Et billig kollektivtilbud Fleksibelt kollektivtilbud som gir et tilbud der hvor det ikke finnes annen kollektivtransport Et enkelt kollektivtilbud som er lett å benytte og tilrettelagt særlig eldre Vi spurte også hva respondentene oppfatter som utfordringer eller barrierer ved bruk av bestillingstransporten. Følgende punkter oppsummerer tilbakemeldingene: Lang tid mellom bestilling og avreise. Ønsker kortere bestillingstid Til dels få ruteavganger Manglende tilbud på ettermiddagen Lite tilgjengelig informasjon om tilbudet og ruter 180

181 25 5. ERFARINGER FRA TT-BRUKERE I dette kapittelet vil vi beskrive funn og resultater fra brukerundersøkelsen blant personer med TT-kort i Eidsvoll og Hurdal kommune. Brukerundersøkelsen har hatt til formål å kartlegge kjennskap og bruk av bestillingstransporten, i hvilken grad bestillingstransport er benyttet, erfaringer knyttet til bruk, og innspill til endringer av utforming av bestillingstransport i fremtiden for å sikre økt bruk. Formålet med undersøkelsen blant personer med TT-kort har vært å forsøke å identifisere i hvilken grad personer med TT-kort har benyttet seg av bestillingstransport, samt identifisere årsaker hvorfor bestillingstransporten ikke benyttes. Brukerundersøkelsen blant TT- brukere er gjennomført blant personer med TT-kort i Eidsvoll og Hurdal. Per juni 2013 var dette drøye 700 personer. Totalt har 82 personer besvart undersøkelsen, og utgjør datagrunnlaget. Dette gir en svarprosent på 11 prosent av godkjente TT-brukere, noe som Rambøll anser som et tilfredsstillende resultat med utgangspunkt i det begrensede utvalget og aldersgruppe. Dette vil gi et godt bilde på vurderinger blant TT-brukere, og viktige innspill til fremtidig innretning av bestillingstransport. Undersøkelsen viser at flest kvinner har besvart undersøkelsen, og nesten 85 prosent av besvarelsene er avgitt fra TT-brukere som er 60 år eller mer. 68 prosent av respondentene er over 67 år. Funn viser også at 74 prosent av de som har besvart undersøkelsen har fått innvilget TT-kort, men med redusert reiserett basert på vurderinger om at bruker kan benytte tilgjengelig tilbud om bestillingstransport. 5.1 Kjennskap til og bruk av tilbud om bestillingstransport Brukerundersøkelsen har blitt gjennomført blant utvalget av godkjente TT-brukere i Eidsvoll og Hurdal kommune. Til sammen har 74 godkjente TT-brukere fra Eidsvoll kommune og 8 godkjente TT-brukere fra Hurdal kommune besvart undersøkelsen. Dette utgjør henholdsvis ca 11 prosent av TT-brukere i Eidsvoll og 12 prosent av TT-brukere i Hurdal. I Eidsvoll er begge kjønn representert, med fordeling på alle aldersgrupper. I Hurdal er begge kjønn representert, men kun med svar fra aldersgruppen over 67 år Kjennskap og bruk Innledningsvis spurte vi respondentene om de kjenner til tilbudet om bestillingstransport i Eidsvoll kommune eller Hurdal kommune. 57 prosent oppgir at de kjenner tilbudet om bestillingstransport. En større andel i Hurdal kjenner til tilbudet sammenlignet med Eidsvoll, og flest kvinner kjenner til tilbudet. Totalt sett bør resultatet tolkes dit hen at kjennskapen til tilbudet blant TT-brukere er god, men at det er muligheter for å gjøre tilbudet mer kjent blant denne potensielle brukergruppen. 53 prosent av de som kjenner til tilbudet om bestillingstransport har benyttet seg av tilbudet. En noe høyere andel blant respondenter fra Hurdal har benyttet seg av bestillingstransporttilbudet sammenlignet med Eidsvoll. En høyere andel kvinner har også benyttet seg av tilbudet sammenlignet med andel menn. Vi har også spurt respondenten hvor mange ganger de har benyttet seg av bestillingstransporttilbudet det siste året. Figur 5-1 viser hvor mange turer hver respondent har hatt med bestillingstransport fordelt på kommune. 181

182 Figur 5-1 Hvor mange ganger har du benyttet deg av bestillingstransportilbudet det siste året? N=25 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 57% 56% 50% 24% 25% 24% 25% 10% 10% 12% 0% 8% Mer enn 10 ganger 7-10 ganger 4-6 ganger 1-3 ganger Eidsvoll Hurdal Totalt Som figur 5-1 viser ser vi at til sammen 56 prosent av respondentene oppgir at de har benyttet tilbudet mer enn 10 ganger det siste året, en noe høyere andel i Eidsvoll sammenlignet med Hurdal. Kun 12 prosent oppgir at bestillingstransport er benyttet mellom 1-3 ganger. Resultatene viser at en større andel har benyttet seg av tilbudet om bestillingstransport mer enn fire ganger det siste året, og kun et lite mindretall bruker det sjeldnere. Dette kan tyde på at bestillingstransporttilbudet er et tilbud som flere brukere med TT-kort har tatt i bruk, og som gir et utvidet transporttilbud Informasjon om tilbudet Vi har i tillegg kartlagt hvor TT-brukerne har fått informasjon om tilbudet om bestillingstransport fra. Respondenten kunne velge flere alternativer, og figur 5-2 viser hvor respondentene har fått informasjon fra. Respondenten kunne velge flere alternativer Figur 5-2 Hvor fikk du informasjon fra? N=25 Fikk informasjon fra legekontor 12% Trykte brosjyrer fra Ruter 12% Fikk informasjon fra Akershus Fylkeskommune i posten 16% Gjennom artikler/annonser i lokalavis Fikk informasjon om tilbudet fra bekjente som har benyttet seg av bestillingstransporttilbudet Fikk informasjon fra andre 20% 20% 36% 0% 10% 20% 30% 40% Figur 5-2 viser at 36 prosent har fått informasjon om bestillingstransport fra andre. På spørsmål om hvem dette er oppgis kommunen, venner/bekjente, saksbehandler hos NAV eller at respondenten ikke husker hvor informasjonen kom fra. Vi ser også at 20 prosent av TT-brukerne har fått informasjon om bestillingstransport fra venner/bekjente som selv har benyttet seg av tilbudet eller gjennom artikler/annonser i lokalavisen. I tillegg har 16 prosent oppgitt at de har fått 182

183 informasjon om tilbudet fra Akershus Fylkeskommune. Fylkeskommunen sendte ved oppstart av bestillingstransporttilbudet ut informasjon til alle personer med godkjent TT-kort. Færrest oppgir å ha fått informasjon fra legekontor eller fra Ruter. Ingen har oppgitt at de har funnet informasjon om tilbudet på Ruters nettsider. Dette er også forventet da aldersgruppen som i stor grad benytter tilbudet er over 67 år, en aldersgruppe som i mindre grad bruker internett. I likhet med de to andre brukerundersøkelsene ser vi at informasjon fra bekjente som har benyttet tilbudet er hvor flest får informasjon fra. Dette kan tyde på at egen erfaring med bruk av bestillingstransport har betydning for at andre skal ville ta i bruk kollektivtilbudet. I oppfølgingen av spørsmålet om hvor respondentene fikk informasjon fra spurte vi også her om i hvilken grad respondentene var fornøyd med den informasjonen de mottok om tilbudet. Resultatene viser at en andel som er svært fornøyd eller fornøyd er høy. Drøye 70 prosent svarer at de har fått god nok informasjon om avganger og traseer, informasjon om bestilling og tidsfrister, samt kontaktinformasjon i tilfelle spørsmål. Det er ingen forskjeller mellom vurderingene fra respondenter fra Eidsvoll eller Hurdal Formål med reisene Bestillingstransportrutene i Eidsvoll og Hurdal kommune kjører i ulike deler av kommunene og inn til kommunenes handelssentrum. Vi spurte derfor TT-brukerne hva formålet med reisene har vært. I figur 5-3 ser vi hva reisene er blitt benyttet til. Respondenten kunne oppgi flere svaralternativer. Figur 5-3 Formål med reisen. N= 25. Annet 8% Frisør o.l 16% Kafe/restaurantbesøk 28% Besøke venner/familie 28% Avtaler på/besøke offentlige kontorer 60% Handling i butikker 80% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Handling i butikken er det formålet som den største andelen respondenter oppgir som formål med reisen. Videre sier 60 prosent at formålet med reisen er avtale/besøk på offentlige kontorer. Disse resultatene viser i stor grad sammenfall med hva «brukere av bestillingstransport» oppgir som formål med reisen. Som vi beskrev nærmere i avsnitt blant annet, har det vært en forventning om at bestillingstransport skal bidra til at flere får mulighet til å reise kollektivt, samt at flere TT-brukere får muligheten til å foreta flere fritidsreiser. Kun 36 prosent av TT-brukerne svarer at de foretar flere fritidsreiser nå enn hva de gjorde før bestillingstransporttilbudet. En større andel i Hurdal oppgir at de foretar flere fritidsreiser nå enn tidligere. Dette kan henge sammen med at Hurdal hadde et veldig begrenset tilbud før prøveprosjektet med bestillingstransport startet opp. Bestillingstransport er et kollektivtilbud for alle, og et av formålene er å gi et tilbud i områder hvor det ellers er lav kollektivdekning. For å kunne forsøke å svare på om det er et faktisk behov for bestillingstransport har vi derfor spurt hvordan TT-brukerne ville reist dersom bestillingstransport ikke ble benyttet. Figur 5-4 viser alternative reisemåter for respondentene. Respondentene kunne velge flere alternativer. 183

184 Figur 5-4 Alternative reisemåter. N=25 Med egen privatbil 8% Annet 12% Jeg benytter annet tilgjengelig kollektivtransport 20% Familie/venner/andre ville kjørt meg i privatbil 20% Med vanlig taxi siden jeg har TT-kort 60% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% Figur 5-4 viser at 60 prosent oppgir at de ville reist med vanlig taxi siden de har TT-kort. Dette er heller ikke et overraskende svar. 20 prosent oppgir at familie/venner eller andre ville kjørt respondenten i privatbil, mens 20 prosent oppgir de ville benyttet annet tilgjengelig kollektivtransport. Det er stor grad av sammenfall mellom svarene fra respondentene fra begge kommuner Fremtidig utvikling av bestillingstransporttilbudet Et viktig innspill fra brukerundersøkelsene omhandler hvordan tilbudet om bestillingstransport kan videreutvikles slik at flere skal benytte seg av tilbudet. I undersøkelsen har vi derfor også spurt TT-brukerne om hva som skal til for at de skal fortsette å benytte seg av bestillingstransporten. Respondentene kunne velge flere alternativer. Figur 5-5 Hva skal til for at du skal fortsette å benytte deg av bestillingstransport i fremtiden? N=25 Avganger med bestillingstransport hver dag 4% Kortere tid fra bestillingstidspunkt til avreise 8% Avganger med bestillingstransport mer enn 1-2 ganger per uke 12% Annet 20% Tilbudet bør fortsette slik det er i dag med samme tidspunkt for avganger og trase 76% 0% 20% 40% 60% 80% 76 prosent oppgir at tilbudet bør fortsette slik det er i dag med samme tidspunkt for avganger og traseer. Dette er sammenfallende med hva «brukere av bestillingstransport» også svarte, se figur 4-6. Det er også stor enighet på tvers av kommunene. De andre svarene tyder på at behovet møtes med de avganger og reisetidspunkt som finnes i dag, da kun 12 prosent etterspør flere avganger per uke. Resultatene viser også at bestillingstidspunkt for reisen ikke vurderes som en utfordring eller avgjørende for at bestillingstransport ikke skal benyttes i fremtiden. 184

185 Det bemerkes at det var flere alternativer til dette spørsmålet som ikke ble oppgitt av respondentene. Det etterspørres ikke mer informasjon eller markedsføring av tilbudet, eller endret bestillingssystem. Når det gjelder informasjon om tilbudet pekes det på fra andre brukergrupper, og de som ikke har benyttet seg av tilbudet, om at det er nødvendig med markedsføring av tilbudene. Dette tyder imidlertid på at de som allerede benytter seg av tilbudet kjenner til muligheter, ruter og ellers den informasjonen som de har behov for å kunne bestille reisen. TT-brukerne som har benyttet seg av bestillingstransporttilbudet ble også bedt om å ta stilling til hvorfor andre personer ikke benytter seg av bestillingstransporten. Flertallet oppgir at for liten kjennskap til bestillingstransport som alternativ er årsak til at nok flertallet av TT-brukerne ikke har brukt bestillingstransporten. I tillegg trekkes også fleksibilitet frem, og da at bestillingstransporten oppleves som mindre fleksibelt, som en annen forklaring. Det er også flere som peker på at TT-brukere tror de ikke kan benytte seg av dette tilbudet siden de har TT-kort, og at bestillingstransport faktisk er et kollektivtilbud som er åpent for alle innbyggere i begge kommunene. Respondentene ble også bedt om oppgi hvor tilfredse de er med en rekke påstander som omhandler bestillingstransport. Figur 5-6 viser andelen som har svært fornøyd/fornøyd på de ulike påstandene. Figur 5-6 Tilfredshet med bestillingstransport. N=25 29 Markedsføring og informasjon Forhåndsbestilling Antall avganger Samkjøring med andre personer Tid fra bestilling til reisetidspunkt Minibussen som Kjørerute/endestopp Pris Punktlighet Behjelpelighet og service fra sjåfør 44% 56% 56% 60% 64% 72% 72% 88% 92% 92% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Svært fornøyd/fornøyd Resultatene viser at det er overordnet stor tilfredshet med tilbudet om bestillingstransport. Som vi kan se av figur 5-6 fremheves særlig behjelpelighet og service fra sjåfør, punktlighet og pris. Respondentene er minst tilfreds med antall avganger, forhåndsbestilling og markedsføring og informasjon av tilbudet. Noen av tilbakemeldingene her, sett i sammenheng med hva respondentene oppgir i figur 5-5 som forhold som bør være til stede eller endres for fremtidig bruk, er det ikke helt sammenfall. Samtidig bør tilbakemeldinger om særlig markedsføring og informasjon være en pekepinn på forbedringsområder. Respondentene som bruker bestillingstransporten allerede sier det ikke er avgjørende for deres fremtidige bruk, men for at flere skal ta i bruk bestillingstransport, er det behov for mer informasjon om tilbudene. Respondentene ble også bedt om å gi en vurdering av hva bestillingstransporten har betydd for dem, på en skala fra 1 til 5 der 1 var helt uenig og 5 helt enig. 185

186 Figur 5-7 Betydning av bestillingstransport. N=25 Tilbudet bør endre rutetraseen i kommunen 28% Tilbudet bør ha flere avganger per uke 48% Tilbudet har styrket kollektivtilbudet i mitt nærområde Bestillingstransport er et kollektivtilbud som er godt tilrettelagt for mitt behov 68% 72% Jeg vil benytte meg av bestillingstransport i fremtiden Jeg anbefaler venner og bekjente om å benytte seg av tilbudet 84% 84% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Helt enig/enig Figur 5-7 viser at hele 84 prosent vil anbefale venner og bekjente å benytte seg av tilbudet, og at de selv vil fortsette å benytte seg av bestillingstransport i fremtiden. 72 prosent oppgir også at bestillingstransport er et kollektivtilbud som er godt tilrettelagt for egne behov. Dette kan blant annet peke på tilrettelegging i form av transportmiddel/minibuss, kjøring fra dør til dør (i likhet med ordinær TT-transport) og service fra sjåførene. 68 prosent sier også at tilbudet har stryket det totale kollektivtilbudet i eget nærområde Drivkrefter og barrierer for bestillingstransport TT-brukerne som har erfaring med bruk av bestillingstransport ble også bedt om å beskrive hva de opplever som positivt med bestillingstransport. Følgende punkter oppsummerer tilbakemeldingene, og kan beskrives som drivkrefter til bestillingstransportilbudet: Et godt tilrettelagt transporttilbud som henter og kjører brukere til døren Et godt tilrettelagt transporttilbud som er tilrettelagt for eldre og deres behov Hjelpsomme sjåfører og god service Fleksibelt kollektivtilbud som gir et tilbud der hvor det ikke finnes annen kollektivtransport Punktlig og enkelt å benytte Enkelt å bestille transport Vi spurte også hva respondentene oppfatter som utfordringer eller barrierer ved bruk av bestillingstransporten. Følgende punkter oppsummerer tilbakemeldingene: Ønsker flere avganger som også er tilpasset annet kollektivtrafikk som tog eller lignende Lang ventetid mellom ankomst og retur fra handelssentrene Lite tilgjengelig informasjon om tilbudet og ruter Bestillingstidspunkt dagen i forveien 5.2 Tilbakemeldinger fra TT-brukere som ikke har benyttet seg av bestillingstransport I undersøkelsen blant TT-brukerne ble de som oppgav at de ikke hadde benyttet seg av tilbudet om bestillingstransport (57 respondenter), bedt om å oppgi noen årsaker til dette. Respondentene kunne velge flere alternativer. 186

187 31 Figur 5-8 Årsaker til at bestillingstransport ikke er benyttet. N=57 Har behov for særlig tilrettelagt transport og transportmiddel Avganger eller ruten passer ikke for meg Benytter egen bil eller annet transportmiddel Har ikke hatt behov for å benytte meg av bestillingstransporten 2% 4% 4% 12% For dårlig helse Andre årsaker Har eget TT-kort som dekker mitt transportbehov Har ikke kjennskap til tilbudet om bestillingstransport 18% 21% 23% 44% 0% 10% 20% 30% 40% 50% Figur 5-8 viser helt klart at mangelen på kjennskap til tilbudet om bestillingstransport er den største årsaken til hvorfor TT-brukere ikke benytter seg av tilbudet. Dette stemmer også overens med tilbakemeldinger på forbedringsområder blant de som også faktisk bruker tilbudet. 44 prosent oppgir at de ikke kjenner til tilbudet. Dette tyder på at for å gjøre tilbudet mer kjent blant TT-brukere er det behov for mer informasjon og markedsføring av tilbudet. Videre sier 23 prosent at TT-kortet dekker det transportbehovet de har. 21 prosent oppgir andre årsaker enn de som er listet i figuren. Dette er årsaker som for dårlig og lite informasjon om tilbudet, har andre som bistår med bil og at bestillingstransport ikke er fleksibelt nok. Vi ser også at dårlig helse er en årsak som også har betydning for at bestillingstransport ikke benyttes. I sammenheng med spørsmålet om årsaker til hvorfor bestillingstransport ikke benyttes ble respondentene også spurt om hva som skal til for at de skal benytte seg av bestillingstransport i fremtiden. Figur 5-9 viser hva respondentene har svart. Figur 5-9 Hva skal til for at du skal benytte deg av bestillingstransport i fremtiden? N=57 Avganger også i helger Avganger på andre reisetidspunkt, for eksempel ettermiddag/kveld Kortere bestillingstidspunkt før reisen Avganger med bestillingstransport hver dag Avganger med bestillingstransport mer enn 1-2 ganger per uke Mer informasjon om tilbudet fra kommunen Mer informasjon og markedsføring av tilbudet fra Ruter og Akershus FK 2% 2% 4% 4% 5% 21% 21% Andre forhold 67% 0% 20% 40% 60% 80% 67 prosent av respondentene oppgir andre årsaker over hva som skal til for at de skal ta i bruk bestillingstransport. Dette handler i stor grad om helse og helseutfordring, og at dårlig helse er hovedgrunn. Dette kan ha sammenheng også med at flertallet av TT-brukere er eldre over 67 år med helseutfordringer (som henger sammen med tildeling av TT-kort). 21 prosent sier at de ønsker mer informasjon og markedsføring av tilbudet fra Ruter og Akershus fylkeskommune, i tillegg til mer informasjon om tilbudet fra kommunene selv. 58 prosent av respondentene svarer imidlertid at de kunne tenke seg å bruke bestillingstransport i fremtiden, om de får mer informasjon om tilbudet. 187

188 5.2.1 Bestillingstransport sammenlignet med TT-transport Samferdselsdepartementet satte i gang i 2009 et prøveprosjekt med samordning av bestillingstransport og TT-transport. Målet gjennom prøveprosjektet var å sette i gang tiltak som bidro til bedre samordning av bestillingstransport og TT-transport. En utfordring som prøveprosjektet pekte på var blant annet å få personer med TT-kort til å ta i bruk bestillingstransport. Særlig ble fleksibiliteten TT-transport gir i forhold til bestillingstransport frem som hovedårsak til hvorfor TTtransport foretrekkes. Vi spurte derfor alle TT-brukere i denne undersøkelsen hva de synes om bestillingstransport sammenlignet med TT-transport. Hensikten med spørsmålet har vært å få innspill og vurderinger fra en potensiell stor brukergruppe, og hvordan innretning av bestillingstransport kan endres for å imøtekomme behovene. Manglende kunnskap og kjennskap til bestillingstransport har betydning for vurderinger fra respondentene. Flere etterspør mer kunnskap om bestillingstransport for å kunne sammenligne tilbudene, og for å ta i bruk bestillingstransport også. Samtidig fremhever flertallet at bestillingstransport ikke oppleves som like fleksibelt som TT-transport. Bestillingstransport følger faste ruter og traseer til gitt tidspunkt, mens TT-transport kjøres som en vanlig drosje etter behov. Respondentene trekker også frem at det er enklere å bestille TT-transport siden transporten ikke må bestilles dagen i forveien, og at nettopp bestillingstidspunkt for bestillingstransport oppleves som en barriere. Et mindretall av TT-brukere som har benyttet bestillingstransport sier at de opplever begge transporttilbudene som gode og tilrettelagt for de behov de har. Det fremheves særlig at bestillingstransport vurderes som et godt tilbud for kortere turer, mens TT-transport egner seg for lengre turer hvor bestillingstransport ikke kjører. Det er likevel bred enighet om at service og behjelpelighet fra sjåfører ikke oppleves som forskjellig mellom bestillingstransport og TT-transport. Samtidig tyder tilbakemeldingene på at de som har dårlig kunnskap, eller ikke har benyttet seg av bestillingstransport, er mer negative til bestillingstransport enn de som faktisk har benyttet seg av tilbudet. 188

189 6. OPPSUMMERENDE BETRAKTNINGER OG ANBEFALINGER I dette avsluttende kapittelet presenteres hovedfunn i undersøkelsen, og hva som er mulige implikasjoner av disse. I avsnittene trekker vi også inn funn fra de kvalitative intervjuene som vi har gjennomført i evalueringen. 6.1 Kjennskap og bruk Basert på de gjennomførte brukerundersøkelsene viser funn at tilbudet er kjent blant øvrige innbyggere i Eidsvoll og Hurdal, men at det fremdeles er et stort potensial for å gjøre tilbudet enda mer kjent i begge kommunene. Tilbakemeldinger er også tydelige på at mer informasjon og markedsføring av tilbudet er nødvendig for at flere skal ta i bruk bestillingstransport. Det samme gjelder for TT-brukere. Tilbudet om bestillingstransport er kjent blant nesten 60 prosent av TTbrukerne som har besvart undersøkelsen, men at det også er et potensial for å kjøre tilbudet mer kjent. Funn fra undersøkelsene viser at størst andel har benyttet seg av bestillingstransporten mellom 1-3 ganger det siste året. I snitt viser statistikk at hver unike bruker har benyttet bestillingstransport 9 ganger. Det må imidlertid presiseres at det er store forskjeller mellom brukere. Når det gjelder bruk av bestillingstransport blant TT-brukerne ser vi at størst andel har benyttet seg av bestillingstransporten over 10 ganger det siste året. Dette tyder på at de TT-brukere som kjenner tilbudet faktisk bruker bestillingstransporten. En klar tilbakemelding er at de som har benyttet seg av bestillingstransport sier at denne type kollektivtransport svarer til et behov hos brukergruppen. Når vi ser nærmere på brukergruppen viser den en større andel av eldre over 60 år. Dette kan tyde på at tilbudet når en målgruppe som potensielt kan være i målgruppe for TT-kort. 30 prosent av brukerne av bestillingstransport har oppgitt at de også har TT-kort. Dette kan bety at fylkeskommunen til en viss grad lykkes med samordning av bestillingstransport og TT-ordning. Brukerundersøkelsen blant TT-brukerne bekrefter også dette. Når det gjelder innbyggere som ikke har benyttet seg av bestillingstransport viser tilbakemeldinger at en av årsakene er at respondentene ikke har hatt et behov for dette. TT-brukere på sin side sier at de ikke bruker bestillingstransport fordi helsen er for dårlig, de har ikke kjennskap til tilbudet eller fordi TT-transport oppleves som mer fleksibelt for dem. Imidlertid er tilbakemeldingene at 54 prosent av respondentene blant innbyggere sier de kan tenke seg å benytte bestillingstransporttilbudet i fremtiden, og tilsvarende 58 prosent av TT-brukerne. Størst andel av de som vil benytte seg av bestillingstransport i fremtiden er i aldersgruppen 50-59, og over 67 år Informasjon og markedsføring Som allerede nevnt, en av grunnene til at bestillingstransport ikke benyttes er manglende kjennskap til tilbudet. Funn viser at de som har benyttet seg av tilbudet i stor grad har fått informasjon gjennom venner og bekjente. Mer informasjon og markedsføring av tilbudet oppgis som en viktig faktor for at flere skal kunne ta i bruk tilbudet. I oppstarten og i etableringen av prøveprosjektet ble det gjennomført en del informasjons- og markedsføringsaktiviteter gjennom annonser og bruk av lokalavis, gjennom informasjonsbrev til TT-brukere og legekontor og gjennom Ruters nettsider og brosjyrer. En tilbakemelding tyder likevel på at informasjon om tilbudet ikke har vært tilstrekkelig. Samme tilbakemeldinger gis også i de kvalitative intervjuene. Det er bred enighet om at tilbudet burde blitt markedsført i større grad for å nå ut til flere potensielle brukere. Et viktig spørsmål blir i så måte hvilke aktører har ansvaret for å gi informasjon og markedsføring til de ulike brukergruppene. TT-brukerne peker på at de ønsker seg mer informasjon om tilbudet både fra fylkeskommunen og kommunene. Ruter på sin side har et større ansvar for informasjon og markedsføring for andre brukergrupper i kommunene. I de kvalitative intervjuene pekes det også på hvem som er hovedmålgruppe for bestillingstransporten. Transporten er i stor grad rettet mot de som er hjemme på dagtid, og som har behov for et transporttilbud da. Dette er særlig en gruppe av eldre som ikke er i arbeid, og som er mindre mobile på egen hånd. Målrettet informasjon og markedsføring om bestillingstransport på de steder hvor eldre møtes, for eksempel på seniorsentre eller lignende, vil kunne potensielt bidra til å øke bruken. 189

190 Et annet viktig aspekt er også særlig informasjon rettet mot personer som har TT-kort. Tilbakemeldinger i brukerundersøkelsen er at mange ikke kjenner til at de har mulighet til å benytte seg av bestillingstransport selv om de har TT-kort. En tydeliggjøring av at bestillingstransport er et kollektivtilbud for alle vil kunne føre til økt bruk blant TT-brukerne. Vi ser nærmere på tiltak for økt bruk i avsnitt Driftsopplegg Når det gjelder utforming av transporttilbudet viser funn fra brukerundersøkelsene i stor grad tilfredshet med driftsopplegg. Generelt er det gode tilbakemeldinger på hvordan tilbudet er utformet, antall avganger og bruk av tilbudet. Særlig service og behjelpelighet fra sjåfører fremheves. Samtidig viser resultatene også på at noen opplever utfordringer knyttet til bestilling og bestillingstidspunkt. Dette gjelder særlig planlegging i forhold til at bestillingen må gjøres dagen i forveien. Dette er også et av ankepunktene for hvor TT-brukere heller vil benytte TT-transport framfor bestillingstransport. Transport med vanlig drosje gir større fleksibilitet og muligheter for å reise når man ønsker. Et mindretall ønsker seg flere avganger, dette gjelder særlig blant brukere som har erfaring med bestillingstransport og som reiser ofte. Likevel må det konkluderes med at det er stor grad av tilfredshet med hvordan tilbudet er utformet, og at det dekker behovet slik det er i dag Markedspotensial for bestillingstransport Kollektivtransportens markedspotensial er størst blant trafikantene som har en viss kjennskap til kollektivtilbudet. Diverse forskningsrapporter peker på at det skal svært mye til for å endre reisevaner. Dette kan skyldes at gammel vane er vond å vende, eller at personer er med avhengig av bil i hverdagen. Omvendt vil en som reiser kollektivt ha mer kunnskap om kollektivtransportsystemet og hvordan dette fungerer. Dermed kan disse ha lavere terskel for å reise kollektivt, om et tilbud endres eller utbygges. 4 Basert på funn knyttet til både bruk, og tilfredshet med bestillingstransporten slik den er i dag, tyder det på at det er, og har vært, et markedspotensial for bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal. Samtidig tyder funn på at det er et uforløst potensial for bruk av bestillingstransport. Dette baserer seg på at en høy andel respondenter, av både øvrig befolkning og TT-brukere, sier at de kunne tenke seg å benytte seg av bestillingstransport i fremtiden. I tillegg viser statistikk at det har vært en passasjervekst fra oppstarten, og nå for de siste tall for 2013 (prøveprosjektet varte frem til 2013, men bestillingstransporttilbudet har fortsatt). Dette kan tyde på at jo lenger tilbudet har vært etablert, jo mer kjent blir det blant innbyggere i begge kommunene. I intervjuene påpekes det at det tar tid å endre etablerte reisevaner, og gjøre nye kollektivtilbud kjent. Informantene trekker særlig frem bestillingstransporttilbudet i Nes kommune som har eksistert i flere år. Dette transporttilbudet har høyest belegg av bestillingsruter i Akershus, og forklares med at tilbudet har vedvart over flere år og blitt godt etablert i kommunen og blant innbyggere. Dette pekte også Rambøll på i vår evaluering av prøveprosjektet med samordning av bestillingstransport og TT-transport. Det er vanskelig å måle og se direkte effekter av et tilbud som kun har vart i to til tre år. Samtidig fremheves det i intervjuene at markedet er begrenset med hensyn til antall avganger og ruter. Likevel vurderes det at flere innbyggere, enten det er TT-brukere eller andre, kan ta i bruk bestillingstransporten. Det kreves imidlertid innsats for å jobbe med å innarbeide tilbudet i en kommune. Kommuner som har hatt lav kollektivdekning har innbyggere med andre etablerte reisemønstre. Det fremheves også i intervjuene at dekningsgraden, i forhold til traseer og endestopp, dekker de faktiske behov i kommunene slik respondentene og Ruter/Konsentra vurderer det. Selv om det av et mindretall etterspørres flere avganger, vurderes det av informanter fra Ruter og Konsentra at det ikke nødvendigvis vil være lønnsomt. Det finnes erfaringer med bestillingstransporttilbud som kjøres om kvelden, blant annet i Eidsvoll. Tilbakemeldingene sier imidlertid at dette ikke er et tilbud som benyttes

191 6.2.2 Hvordan få til økt bruk? Hvordan får man så til økt bruk av bestillingstransporten? Det fremheves for det første at tilbudet bør fortsette, og der hvor bestillingstransport har eksistert i mange år, fungerer og brukes det godt. Informantene fra Ruter og Konsentra peker også på at større grad av samordning og koordinering av annen offentlig spesialtransport, for eksempel transport til helsebehandlinger og spesialskolekjøring vil kunne gi bedre utnyttelse og økt bruk av bestillingstransporten. Dette vil også kunne gi muligheter for samarbeid med kommuner om for eksempel kjøring til dagsentere og andre tilbud 5. En viktig gruppe, og som har vært et av målene med prøveprosjektet, har vært å få flere TTbrukere til å benytte seg av bestillingstransporttilbudet. Funn viser jo at bestillingstransport brukes av TT-brukere, men at det fremdeles er en vei å gå for å få flere TT-brukere til å ta imot tilbudet. På den ene siden handler det om informasjon og markedsføring av tilbudet til TT-brukere, og at dette bør gjøres årlig. Samtidig fremheves det som en svakhet i prøveprosjektet, fra Ruter og Konsentras side, at det ikke ble skapt insentiver for allerede godkjente TT-brukere, som bor i områdene hvor bestillingstransporten kjøres, til å ta i bruk tilbudet. Det ble ikke gjort endringer i allerede godkjente TT-brukere og tildelt reiserett, mens nye godkjenninger heller i større grad skulle vurderes opp mot det nye bestillingstransporttilbudet. Det påpekes at det har vært en nedgang i antall TT-brukere i Eidsvoll og Hurdal siden oppstart av prøveprosjektet i 2011 fra ca. 800 brukere til 699 brukere (juni 2013). Rambølls evaluering av prøveprosjektet med samordning av bestillingstransport og TT-transport viste at i fylkeskommuner som gjennomførte endringer i TT-regelverket knyttet til godkjenning av brukere, eller endringer i allerede gitte brukergodkjenninger, opplevde mindre «støy» en forventet, samtidig som det ble etablert andre kollektivtilbud i form av bestillingstransport rettet mot denne gruppen av «tidligere» TT-brukere Økonomi Akershus fylkeskommune finansierte prøveprosjektet med 1,6 millioner kroner per år i prosjektperioden, og budsjetter er ikke overskredet. Rapporteringer viser imidlertid at det er benyttet færre midler per år. Dette skyldes at ikke alle avganger er kjørt, og således ikke belastet av transportør. Bestillingstransport er et økonomisk gunstig kollektivtilbud. Etablering av bestillingsruter tok utgangspunkt i ledig kapasitet på bilpark mellom skolekjøring som det var transportavtaler med, og således utnyttes tilgjengelig materiell. I tillegg betales det kun for kjørte avganger. Blir det ikke bestilt tur til en oppsatt avgang, kjøres denne ikke. Samtidig har mindre busser lavere driftskostnader, lavere drivstoffbruk, mer miljøvennlige og som mindre skummel i nærmiljøet. På spørsmål om hva endringer i bestillingstilbudet kan medføre av kostnader er det usikkerhet knyttet til det. Men, endringer i tilbudet til tidspunkt utenfor tidsrommet mellom skolekjøring vil medføre en betydelig høyere kostnad til blant annet innleie av materiell og transportørkostnader. Tilbakemeldinger er også at der hvor det har vært etablert kveldstilbud, har Konsentra erfart svært lav bruk. Det vurderes imidlertid at det finnes muligheter for å redusere kostnadene til bestillingstransport. En mulighet er at bestillingstransporttilbudet følger skoledager. Det vil si at transporttilbudet kuttes ut dager hvor det er skolefri/ferier. Hva besparelsene er på dette er imidlertid ikke vurdert. 6.3 Samordning Når det gjelder spørsmålet om i hvilken grad bestillingstransport er et egnet tilbud for personer med behov for tilrettelagt transport viser tilbakemeldinger i undersøkelsene at tilbudet i aller høyeste grad gir en god match. Type transport, herunder minibussen, fremheves som et godt tilpasset kjøretøy, og service og behjelpelighet trekkes frem som svært positivt. I tillegg trekkes muligheten for dør til dør transport frem som svært positivt, og bidrar til å gjøre det enkelt for eldre å benytte seg av bestillingstransporten. Brukerundersøkelsene viser også at personer med TT-kort har tatt i bruk bestillingstransporten, men at det likevel finnes et potensial for at flere kan ta det i bruk. Sett i sammenheng med antall 5 Samordning av ulike typer transporttilbud mellom ulike forvaltningsnivåer kan også vanskelig gjennomføres grunnet for eksempel offentlig lovverk, blant annet innkjøpsreglement. Dette er imidlertid ikke vurdert nærmere. 191

192 TT-brukere i de to kommunene, viser statistikk at det har vært en nedgang i antall TT-brukere. Imidlertid viser funn at TT-brukerne opplever bestillingstransport som mindre fleksibelt, og bestilling dagen i forveien kan være en barriere. Brukerundersøkelsene peker også på en rekke årsaker til hvorfor bestillingstransport ikke er tatt i bruk. For det første handler dette om mangel på kjennskap om tilbudet og hvem som er målgruppe. For det andre viser funn i undersøkelsene at de som ikke bruker bestillingstransport benytter eget transportmiddel i en eller annen form. TT-brukerne benytter seg i stor grad av eget TT-kort og drosje. 6.4 Læringspunkter Gjennom brukerundersøkelsene er det pekt på en rekke faktorer som beskrives som drivkrefter og barrierer for bestillingstransport og bruk av dette tilbudet. I det følgende avsnittet oppsummeres disse, før vi gir våre anbefalinger for veien videre Drivkrefter Drivkrefter som vi beskriver nærmer i dette avsnittet er fremhevet som suksessfaktorer eller forhold ved bestillingstransporten som bidrar til tilfredshet med tilbudet, og årsaker til hvorfor bestillingstransporten benyttes. Respondentene og informantene fremhever at bestillingstransport er et godt tilrettelagt transporttilbud som kjører brukere fra dør til dør. Tilbudet oppleves som å dekke et nødvendig behov, som tidligere manglet et tilbud, særlig for de som ikke hadde TT-kort. I tillegg er materiell og ruter tilpasset de behov som brukergruppen synes å ha. Hjelpsomme sjåfører og god service beskrives som en viktig faktor for hvorfor brukere er tilfredse med tilbudet som finnes i Eidsvoll og Hurdal. Servicen beskrives som en av hovedgrunnene til at brukere over 67 år benytter seg av tilbudet slik det er i dag. Tilbakemeldinger er også at bestillingstransport oppleves som et fleksibelt kollektivtilbud som gir et tilbud der hvor det ikke finnes annen kollektivtransport. Brukere om har benyttet bestillingstransport vurderer at ruteavganger, tidspunkt for avgangene og dager passer til de formål brukerne har. I tillegg har bestillingstransport gitt et utvidet tilbud til innbyggere som ikke har TTkort, og et utvidet tilbud til brukere som har TT-kort. Punktlighet og bestillingsmåte trekkes også frem som viktige drivkrefter for tilfredsheten til tilbudet blant brukerne. Minibussen kommer til avtalt tid, og kjører avtalt rute. Brukerne vurderer også at bestilling dagen i forveien fungerer fint, og at responstid og tilbakemeldinger oppleves som god Barrierer Barrierene som beskrives i dette avsnittet er forhold ved bestillingstransporten som bidrar til at potensielle brukere ikke benytter seg av tilbudet, eller at tilbudet benyttes i liten grad. Lite tilgjengelig informasjon om tilbudet og ruter/avganger har bidratt til at det til dels er dårlig kjennskap og kunnskap om bestillingstransporttilbudet. Dette har betydning for bruken av tilbudet, og således mangel på bruk av tilbudet. Respondenter peker også på avstanden i tid mellom tur/retur på rutene, i tillegg til manglende ettermiddagstilbud. Ventetiden mellom tur og retur på noen av de oppsatte rutene vurderes, særlig av T-brukere, som lang. Tilbudene beskrives også i stor grad som tilpasset de som er hjemme på dagtid, men det er også ønske om å ha et kollektivtilbud på andre tidspunkter rettet mot en særlig yngre brukergruppe. Bestillingstidspunkt fremheves også som en barriere. Selv om bestillingsmåte og tidspunkt også beskrives som drivkrefter, er det respondenter som opplever at det å bestille transport dagen i forveien gir lite fleksibilitet. Dette gjelder særlig TT-brukere. 6.5 Konklusjon og veien videre Basert på funn i denne evalueringen tyder det på at prøveprosjektet har nådd sine målsettinger om å gi et utvidet transporttilbud i Eidsvoll og Hurdal, særlig rettet mot den eldre delen av befolkningen og eller andre som har transportbehov på dagtid. 192

193 Evalueringen og resultater viser at bestillingstransporttilbudet oppleves som et godt tilbud i kommunene, tilpasset ulike målgruppers behov knyttet til utforming og bruk av transportmateriell, ruter og traseer og antall avganger. Tilbudet oppleves som godt tilrettelagt med høy grad av service og behjelpelighet fra sjåførene, i tillegg til enkel bestillingsmåte. Bestillingstransportilbudet har bidratt til å styrke innbyggernes kollektivtilbud. Det har blitt etablert rutetilbud i Hurdal som tidligere ikke fantes, i tillegg til et forbedret tilbud i Eidsvoll. Resultater tyder også på at bruken er økende siden oppstarten, og at flere innbyggere tar imot tilbudet etter hvert som det blir kjent. Dette tyder også på at tilbudet dekker et faktisk behov hos innbyggerne i kommunene, særlig blant den eldre befolkningen som ikke kjører egen bil for eksempel. Resultatene viser også at bestillingstransporttilbudet er tatt i bruk av TT-brukere. Antall nye TTbrukere har gått ned i kommunene i de områder som har bestillingstransport. Samtidig tyder funn på at flere TT-brukere kan ta i bruk bestillingstransporttilbud, men manglende informasjon om tilbudet og hva bestillingstransport er hindrer dette. I tillegg vurderes også bestillingstransport som lite fleksibelt sammenlignet med TT-transport. Når det gjelder forhold ved driftsopplegget tyder funn på at tilbudet slik det er utformet i dag er godt tilpasset brukerne og deres behov. Dette etterspørres imidlertid andre avganger på andre tidspunkt, men dette er blant et mindretall av respondentene. Likevel er det et viktig forhold som bør adresseres i forhold til drift. For å sikre økt bruk, både blant øvrige innbyggere og blant TTbrukere bør det satser på økt informasjonsspredning og markedsføring. Manglende informasjon og kunnskap om tilbudet er en viktig årsak til hvorfor bestillingstransporten ikke benyttes. Mer informasjon og markedsføring av tilbudet rettet mot husstander i kommunene, TT-brukere, servicekontor i kommunene, NAV, legekontor og eldresenter/seniorsentre i kommunene vurderes og anbefales som nødvendige tiltak for å øke bruken av bestillingstransporttilbudet. Prøveprosjektet i Eidsvoll og Hurdal må så langt beskrives som vellykket. Samtidig har bestillingsrutene, slik de er etablert i dag, hatt en kort levetid på kun 3 år. Endring i reisevaner og etablering av nye reisemønstre tar tid, og derfor vurderer vi at alle effekter i form av antall passasjerer og samordning mot TT-brukere ikke er utløst ennå. Det bør også vurderes fra Akershus fylkeskommunes side å etablere insentiver for TT-brukere for å øke bruken av bestillingstransport blant denne gruppen. Dette kan være endringer i form av tildelingssum til ulike brukergrupper eller endringer i tildelt reiserett/fremtidig reiserett for ulike brukergrupper

194 194

195 Evaluering av bestillingstransport i Akershus 1-1 VEDLEGG 1 [APPENDIX TITLE] [Tekst] 195

196 Bestillingstransport i Eidsvoll og Hurdal tlf Dette er bestillingslinjene Du som er hjemme på dagtid trenger kanskje transport når du skal gjøre ærend, gå på besøk eller bare ta en tur ut? Bestillingslinjen tar deg gjerne med. Den smidige småbussen kommer seg frem på alle veiene i boligområdene. Den henter deg i hageporten, bringer deg til Hurdal torg, Vilberg helsetun, Saga senter eller stasjonen og kjører deg hjem utpå dagen. Hvor og når kjører vi? Det kjøres fem forskjellige ruter i Eidsvoll og Hurdal. Se oversikt nedenfor og på neste side. Bestilling: Område 1, 2 og 4 kjøres kun hvis du bestiller transport. Ring tlf innen kl. 12 hverdagen i forveien. Ruters billetter gjelder og du får honnørrabatt dersom du fyller vilkårene for det. 1. Eidsvoll nord/øst MANDAGER OG TORSDAGER Området øst for Vorma og Mjøsa og nord for fylkesvei 181 (Ulvin, Langset, Habberstad, Gullverket). Ankomst Eidsvoll sentrum ca kl. 1000, retur kl Kjøres kun ved bestilling. 2. Eidsvoll nord/vest MANDAGER OG TORSDAGER Området vest for Vorma og Mjøsa og nord for fylkesveiene 180 og 181 (Feiring, Minnesund, Stensby, Hammerstad). Ankomst Eidsvoll sentrum ca kl. 1000, retur kl Kjøres kun ved bestilling. 3. Eidsvoll syd/vest Linje 823 kjører fast hver tirsdag og fredag i følgende rute (alle tider er cirka-tider): 823 sted/område tirsd. fred. sted/område tirsd. fred. Eidsvoll stasjon 0830 Eidsvoll stasjon Bårli 0835 Vilberg helsetun Finstad 0840 Saga senter Skytterseter 0845 Nygård Dal stasjon 0850 Råholt senter Skogveien 0855 Lundsjordet Råholt senter Råholt senter Lundsjordet Skogveien 1305 Råholt senter Dal stasjon 1310 Nygård Skytterseter 1315 Saga senter Finstad 1320 Vilberg helsetun Bårli 1325 Eidsvoll stasjon Eidsvoll stasjon 1330 Linje 825 kjører fast hver mandag og onsdag i følgende rute (alle tider er cirka-tider): 825 sted/område mand. onsd. sted/område mand. onsd. Bøn sykehjem 0830 Saga senter Nygård 0840 Eidsvoll stasjon Eidsvoll Verk 0845 Sigegrudtoppen Ormlia Råholt senter Eidsvoll verk nord Eidsvoll Verk nord Råholt senter Ormlia Siggerudtoppen Eidsvoll Verk 1300 Eidsvoll stasjon Nygård 1305 Saga senter Bøn sykehjem 1310 Linje 825 kjører fast hver mandag og onsdag i følgende rute (alle tider er cirka-tider): Bor du i nærheten av disse områdene, men ikke inntil hovedveien kan bussen gjøre avvik i rutetraseen og hente deg hjemme. 4. Eidsvoll syd/øst Området øst for Vorma, syd for fylkesvei 181. Gullverket/Brennlia kjøres tirsdager og onsdager, ankomst Eidsvoll sentrum mellom ca kl. 10 og 11. Retur kl Styrilia/Frilset kjøres torsdager og fredager, ankomst Eidsvoll sentrum mellom kl. 10 og 11. Retur på torsdager er kl. 1300, fredager kl Eidsvoll - Minnesund Linjen betjenes hver torsdag og dekker områdene øst og vest for Vorma mellom Minnesund og Eidsvoll stasjon. Reisene må bestilles senest kl 12:00 samme dag på telefon Linjen betjenes ikke dersom det ikke er kommet bestilling innen fristen. Sted/område torsdag 4N Eidsvoll stasjon N Minnesund N Eidsvoll stasjon Hurdal TIRSDAGER OG FREDAGER Hele kommunen. Ankomst Hurdal torg ca kl. 0930, Eidsvoll ca kl. 10. På tirsdager kjøres det retur fra Eidsvoll kl. 1230, fredager kl. 15. Fra Hurdal torg kjøres det retur på tirsdager kl. 13, på fredager ca kl Konsentra AS 196 Hittegods: Ruteopplysning: 177

197 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 26/14 Hovedutvalg for samferdsel Status dimensjoneringsplikten - Sikring av skyssberettigede skoleelever i buss Innstilling Hovedutvalget for samferdsel tar saken til orientering, og merker seg at Ruter rapporterer om at dimensjoneringsplikten overholdes, slik at skyssberettigede skoleelever i buss pr vil ha tilgang på sitteplasser og setebelter. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger 1. juli 2013 ble det innført krav om sikring av elever med rett til skoleskyss i buss omtalt som dimensjoneringsplikten. På grunn av behov for bedre kartlegginger og knapphet på materiell og sjåfører ble det søkt departementet om dispensasjon fra forskriftens krav for bestemte områder i fylket. Fylkeskommunen fikk innvilget dispensasjon frem til Ruter rapporterer nå om at de forventer å kunne gjennomføre dimensjoneringsplikten innen fristens utløp. 127 innrapporterte tiltak er/vil bli innfridd før skolestart i august Det forventes derfor ikke at det vil være behov for å søke om ytterligere dispensasjon. Som følge av endringer i trafikkmønster og reisevaner ved skolestart vil det imidlertid være nødvendig å overvåke situasjonen kontinuerlig. Informasjon om skoleskysstilbudet og dimensjoneringsplikten finnes på Ruters internettsider. Her kan også skoler og elever gi tilbakemeldinger på linjer hvor det oppleves avvik fra dimensjoneringsplikten. Dimensjoneringsplikten er også tema i møter med skolene. Kort om dimensjoneringsplikten 197

198 Forskrift om sikring av skyssberettigede skoleelever i buss 3 beskriver fylkeskommunens ansvar: Fylkeskommunen plikter å dimensjonere skoleskysstilbudet ut fra at skoleelever med rett til skyss etter reglene i opplæringslova kapittel 7 og privatskolelova 3-7 skal ha tilgang til sitteplass med bilbelte fastmontert. Departementet skriver i merknadene til forskriften at dimensjoneringsplikten ikke må oppfattes å innebære en absolutt rett til sitteplass, ei heller som et forbud mot å stå i buss. Dimensjoneringsplikten er en plikt til å dimensjonere busstilbudet slik at alle skal ha tilgang på sitteplass, forutsatt en normal passasjerbelastning. Fylkesrådmannens anbefalinger Ruter skal fortsatt holde fylkeskommunen orientert og melde fra dersom det oppstår avvik. Arbeidet med å tilrettelegge for trafikksikker skoletransport må følges opp kontinuerlig gjennom en åpen og god dialog mellom Ruter, transportører og elever/skoler. Det anbefales at orienteringen tas til etterretning. Saksbehandler: Olav Tunold Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 198

199 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 54/14 Fylkesting Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for plan, næring og miljø /14 Hovedutvalg for samferdsel /14 Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse 30/14 Hovedutvalg for utdanning og kompetanse /14 Eldrerådet /14 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Akershusstatistikk 2014/2 - Tilgjengelighetsatlas for Akershus Innstilling Akershusstatistikk 2014/2 Tilgjengelighetsatlas for Akershus, tas til orientering. Sammendrag Dette heftet i serien Akershusstatistikk er et av fylkeskommunens bidrag for å støtte opp om kommunenes løpende arbeid med lokal samfunnsutvikling. Heftet er et komplement til den kunnskapsinnsamlingen som foregår som en del av de regionale planprosessene som allerede pågår, og som er planlagt fram mot Hensikten med temaheftet er å gi en enkel framstilling av innbyggernes geografiske tilgjengelighet til viktige tjenestepunkter i sin egen kommune. I heftet blir det gitt en definisjon på hva som menes med at noen befinner innen gangavstand og innen sykkelavstand til ulike tjenestepunkter. For hver kommune er det deretter beregnet hvor stor del av befolkningen som bor innen gangavstand og innen sykkelavstand til forskjellige tjenestepunkter, såsom nærmeste dagligvarebutikk, apotek, legekontor og betjente bankkontor. Presentasjonen gjøres ved hjelp av en rekke kart med følgetekster. 199

200 Saksutredning Det er mange veier til god samfunnsutvikling. Regional og lokal planlegging er en av dem. Det pågår arbeid med en regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, og også en regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus. De to planprosessene har felles målsettinger. De har som formål å styrke eksisterende tettsteds- og bysentre, å unngå en utvikling som fører til unødvendig by- og tettstedsspredning, å bidra til effektiv arealbruk og miljøvennlige transportvalg, og derigjennom å motvirke økt bilavhengighet og redusert tilgjengelighet for den delen av befolkningen som ikke disponerer bil En forutsetning for å nå disse målsettingene er at befolkningen og næringslivet i Akershus har god geografisk tilgang til viktige tjenestefunksjoner. Mot en slik bakgrunn er det viktig å ha definert hva som menes med at et tjenestepunkt befinner seg innenfor gangavstand, innenfor sykkelavstand, og at et tjenestepunkt eller sted har god kollektivtilgjengelighet. Når disse begrepene er definert, er det også mulig å finne måltall for hvor stor del av befolkningen som bor innenfor gangavstand og innenfor sykkelavstand til ulike tjenestepunkter eller -steder i den enkelte kommune. I dette temaheftet presenteres en rekke tilgjengelighetstall for hver enkelt kommune. Dermed får også leserne av temaheftet en enkel tilstandsrapport for befolkningens tilgang til sentrale lokale tjenestepunkter i hver enkelt kommune. Temaheftet er samtidig resultatet av et utviklingsarbeid som løfter fram et sett indikatorer som kan brukes i den samordnede bolig-, areal og transportplanleggingen i fylket. Kort sammendrag av innholdet i temaheftet I dette temaheftet i serien Akershusstatistikk gis det en framstilling av hvilke muligheter befolkningen har til å ta seg fram til ulike tjenestesteder i Akershus til fots, med sykkel eller med bil. Utgangspunktet for framstillingene er analyser av geografisk refererte data. Analysene bygger på befolkningsfordelingen i kommunene i Akershus. Datagrunnlaget er den folkeregistrerte befolkningen slik den fordelte seg i ruter på 250 meter ganger 250 meter i juni I denne omgang beskrives ikke tjenestepunktenes kollektivtilgjengelighet. Temaheftet avgrenses til å gi en drøfting av hvordan begreper som innenfor gangavstand, innenfor sykkelavstand og innenfor 5 minutters 15 minutters kjøretid med bil kan operasjonaliseres. Tilgjengelighetsatlaset er begrenset til framstillinger knyttet til de tjenestetypene innbyggerne selv angir at det er viktig at de har god tilgjengelighet til i hverdagen: dagligvarebutikker, apotek, legekontor, legevakt, banktjenester, posttjenester og polititjenester. I tillegg vises befolkningens tilgjengelighet til viktige områder for fysisk aktivitet og friluftsliv i og nær byer 200

201 og tettsteder. Tilgang til slike grøntområder har en viktig funksjon for innbyggernes fysisk velferd. Framstillingene er gjort i 15 kart med følgetekst derav betegnelsen atlas. Tilgjengelighet kan også knyttes til andre forhold som er viktige for at den enkeltes innbyggers sosiale velferd, så som geografisk nærhet til familie, slekt og venner. Dette er forhold som ikke omfattes av tilgjengeligsanalysene i dette temaheftet. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at fylkestinget tar Akershusstatistikk 2014/2 til orientering som en del av det generelle kunnskapsgrunnlaget som legges til grunn for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging lokalt og regionalt. Fylkesrådmannen vil legge til rette for at heftet får bred formidling, slik at det kan tas i bruk i lokalt og regionalt utviklingsarbeid. Oslo, 22. april 2014 Tron Bamrud Fylkesrådmann Saksbehandler: Jon Moxnes Steineke Vedlegg 1 Tilgjengelighetsatlas for Akershus 201

202 AKERSHUSSTATISTIKK 2/2014 TILGJENGELIGHETSATLAS FOR AKERSHUS 202

203 2 203

204 Forord I dette temaheftet i serien Akershusstatistikk gis det en framstilling av hvilke muligheter befolkningen har til å ta seg fram til ulike tjenestesteder i Akershus til fots, med sykkel eller med bil. Utgangspunktet for framstillingene er analyser av geografisk refererte data. Analysene bygger på befolkningsfordelingen i kommunene i Akershus. Datagrunnlaget er den folkeregistrerte befolkningen slik den fordelte seg i ruter på 250 meter ganger 250 meter i juni Tilgjengelighetsatlaset er begrenset til framstillinger knyttet til de tjenestetypene innbyggerne selv angir at det er viktig at de har god tilgjengelighet til i hverdagen: dagligvarebutikker, apotek, legekontor, legevakt, banktjenester, posttjenester og polititjenester. I tillegg vises befolkningens tilgjengelighet til viktige områder for fysisk aktivitet og friluftsliv i og nær byer og tettsteder. Tilgang til slike grøntområder har en viktig funksjon for fysisk velferd. Framstillingene er gjort i 15 ulike kart derav betegnelsen atlas. Tilgjengelighet kan også knyttes til andre forhold som er viktige for befolkningens sosiale velferd, så som geografisk nærhet til familie, slekt og venner. Dette er forhold som ikke dekkes av tilgjengeligsanalysene i dette atlaset. Dette kunnskapsgrunnlaget kan anvendes av politikere og planleggere før det tas beslutninger i ulike lokale saker. Beslutningene kan være knyttet til lokalisering av nye boligfelt, endringer i transportsystemet, eller for å vurdere opptaksområdet til ulike offentlige og private tjenester. For den enkelte innbygger kan dette enkle atlaset også brukes som drøftingsgrunnlag, samt for å få større forståelse for variasjonen i lokal tilgjengelighet for ulike former for handel og tjenesteyting i og utenfor by- og tettstedsområdene i Akershus. Vi håper framstillingene kan spore til gode diskusjoner om bærekraftig by- og tettstedsutvikling, og hvordan sentrumsområder kan gjøres mer relevante for innbyggerne. Oslo, 7. april 2014 Tron Bamrud fylkesrådmann 3 204

205 4 205

206 Innholdsfortegnelse Kapittel 1. Den geografiske inndelingen av Akershus... 7 Kapittel 2. Om tilgjengelighet... 9 Kapittel 3. Om geografisk tilgjengelighet Hva er normal gangavstand? Hva er normal sykkelavstand? Kjøreavstander med bil Kapittel 4. Metodebeskrivelse - hvordan er tilgjengeligheten beregnet Kapittel 5. Befolkningens tilgjengelighet til viktige tjenestepunkter Dagligvarebutikker Legevakt Fastlege/legekontor Apotek Posttjenester Banktjenester Polititjenester Befolkningens tilgjengelighet til viktige tjenester i de ulike delregionene Kapittel 6. Tettstedsbefolkningens tilgjengelighet til anlegg/områder for fysisk aktivitet og friluftsliv Rekreasjonsareal Nærturterreng

207 6 207

208 Kapittel 1. Den geografiske inndelingen av Akershus De 22 kommunene i Akershus deles vanligvis inn i fire ulike delregioner Follo, Asker/Bærum (tidligere også omtalt som Vestområdet), Nedre Romerike og Øvre Romerike. Follo består av kommunene Vestby, Ski, Ås, Nesodden, Frogn, Oppegård og Enebakk. Nedre Romerike består av kommunene Lørenskog, Nittedal, Rælingen, Skedsmo, Fet, Sørum og Aurskog-Høland. Øvre Romerike består av kommunene Gjerdrum, Nannestad, Hurdal, Ullensaker, Eidsvoll og Nes. Kart 1: Den geografiske inndelingen av Akershus Alle kommunene i Akershus er en del av den funksjonelle Osloregionen. Bærum, Oslo, Lørenskog og Skedsmo er den mest integrerte delen av denne bo-, arbeidsmarkeds- og serviceregionen og utgjør selve kjerneområdet i Osloregionen. Foruten kommunene i Oslo og Akershus omfatter Osloregionen også kommunene Røyken og Hurum i Buskerud, Lunner og Gran i Oppland og Hobøl, Spydeberg og Rømskog i Østfold. Den funksjonelle Osloregionen har ikke blitt utvidet med flere kommuner etter år Osloregionen utvikler seg altså for øyeblikket gjennom regional fortetting, ikke gjennom regional forstørring. I presentasjonen i atlaset blir de fleste tilgjengelighetsdata presentert på kommunenivå. Der det er naturlig blir tilgjengelighetsdata også presentert på delregionnivå, det vil si samlet for kommunene i henholdsvis Follo, Asker/Bærum, Nedre Romerike og Øvre Romerike

209 Kart 2 viser at flere av kommunene i Akershus ligger innenfor Oslo tettstedsområde, og har god tilgjengelighet til Oslo indre by. Tilgjengeligheten til det funksjonelle sentrumsområdet i Oslo by varierer i ulike deler av Akershus. De aller fleste kommunene i Akershus har til dels svært god tilgjengelighet til dette sentrumsområdet. I Akershus er det på et generelt, overordnet nivå grenseområdene mot Sverige, i Aurskog-Høland, som har dårligst tilgjengelighet til senterområdet Oslo: Kart 2: Indeksert tilgjengelighet i hovedstadsregionen 2010 Kilde: Tillväxtanalys

210 Kapittel 2. Om tilgjengelighet Å ha god tilgang til ulike tjenester er en viktig forutsetning for regional vekst og utvikling. 1 For at den enkelte skal kunne dra nytte av tjenestene kreves det imidlertid at de er tilgjengelige både i tid og rom. Hvorvidt en tjeneste betraktes som tilgjengelig avgjøres av den enkelte innbyggers eller virksomhets behov og preferanser, eller muligheter og evne til å utnytte ulike former for tjenester. Tilgjengelighet betyr ulike ting i forskjellige sammenhenger. En vel utbygd trafikkinfrastruktur og gode kommunikasjonsmuligheter er en grunnleggende forutsetning for høy mobilitet og muligheter for å pendle mellom bosted og arbeidssted. For en person med fysiske funksjonshindringer kan god mobilitet dreie seg om hvorvidt offentlige miljøer er tilpasset deres forutsetninger, for eksempel at det er mulig å ta seg fram eller å komme seg til en butikk for å handle dagligvarer. God tilgjengelighet kan også innebære at det er mulig å benytte seg av ulike offentlige tjenester ikke alt for langt vekk fra boligen. Utover den fysiske tilgjengeligheten til ulike tjenester kan det også stilles krav til tjenestenes kvalitet. Kvaliteten kan være knyttet til åpningstider, bredden i det tilgjengelige tjenestespekteret og hvordan tjenestene kan tas i bruk. Er det for eksempel mulig for en med funksjonshindre å benytte seg av tjenesten? Skjer postombæring på en slik tid av døgnet at bedrifter kan anvende seg av dem? Lang saksbehandlingstid kan gjøre at enkelte tjenester oppleves som å være av dårlig kvalitet, selv om tjenesten tilbys i nærområdet eller er tilgjengelig via internett. Tilgjengelighet er derfor et mangefasettert begrep, avhengig av hvilke aspekter som legges i det i hvert enkelt tilfelle. Dette gjelder både for enkeltpersoner så vel som for virksomheter. Mange tjenester i dagens samfunn fordrer ikke at brukeren er fysisk til stede for at de skal kunne benyttes. Tjenestene kan anvendes via internett, telefon eller andre tekniske hjelpemidler. Andre tjenester kan kreve at brukeren er fysisk til stede for at den skal kunne benyttes. Brukerne eller kundene må kunne forflytte seg fysisk til et sted hvor tjenesten tilbys, det være seg en arbeidsplass, en butikk, en skole eller et legekontor. Fysisk tilgjengelighet kan henge sammen med geografisk avstand, men kan også gjøres avhengig av hva slags ressurser den enkelte disponerer for å redusere virkningen av fysisk avstand gjennom bruk av ulike transportmidler eller høy betalingsevne. I forhold til handel og offentlig og privat tjenesteyting er det særlig tilgjengeligheten til noen utvalgte vare- og tjenestesteder det er vanlig å trekke frem som særlig sentrale for den enkelte innbygger: dagligvarer drivstoff (bensin, diesel, bioetanol, hydrogen, naturgass osv.) apotek/legemidler legekontor/helsestasjoner 1 Dette avsnittet bygger på en framstilling i det svenske Tillväxtverkets utredning: Tillgängelighet till kommersiell och offentlig service (2009)

211 posttjenester betalingstjenester/uttaksautomater kommunale kontor/tekniske tjenester barnehager grunnskoler En publikumsundersøkelse som Hordaland fylkeskommune gjennomførte i 2013 viste at innbyggerne rangerte tilgjengeligheten til dagligvarer, apotek, legekontor/ legevakt, posttjenester og tannlege som særlig viktig (AUD-rapport nr. 1/13, Spørjeundersøking om sentrumsområde). Det er mindre viktig med god tilgjengelighet til handelsplasser og tjenestepunkter som bare anvendes unntaksvis, eller som er av mindre betydning for alminnelig velvære i en akuttsituasjon. Siden årtusenskiftet har antallet tjenestepunkter utviklet seg svært forskjellig for ulike former for handel og tjenesteyting i Norge. Fra 2001 til 2011 økte befolkningen i Norge med 9,3 prosent. Figur 1 viser den indekserte utviklingen i antallet tjenestesteder (butikker eller registrerte virksomheter) i Norge for noen av de viktige handels- og tjenesteformene som er nevnt over i den samme tidsperioden. I tillegg viser figuren utviklingen i antallet serverings- og skjenkesteder. Serverings- og skjenkestedene er ikke tjenestetilbud som innbyggerne mener er svært viktige for egen del, men de bidrar til den generelle opplevelsen av levende nærområder. For den indekserte utviklingen er 2001-nivået er satt til 100. Figur 1: Utviklingen i antall tjenestesteder i Norge for utvalgte former for handel og tjenesteyting Samlet antall tjenestesteder 2011 i parentes. 175 Apotek (682) 150 Fastleger (4109) Skjenkesteder (fast alkoholbevilling) (7391) Restaurantvirksomheter (6626) Dagligvarebutikker (3975) Bankkontor (1158) 25 Postkontor (179) Kilde: egen sammenstilling basert på data fra SSB, NILF, Finansnæringens Hovedorganisasjon, SIRUS og Helsedirektoratet. Restaurantvirksomheter: antall registrerte bedrifter. Økningen i antall restaurantvirksomheter skyldes omlegging av SSBs næringsstatistikk

212 Figuren viser at det har vært en relativt sterk vekst i antall apotek i Norge fra 2001 til Antallet fastleger og skjenkesteder har også holdt tritt med befolkningsutviklingen i Norge i denne tidsperioden. Det var derimot en kontinuerlig nedgang i det samlede antallet dagligvarebutikker, antallet bankkontor og antallet postkontor i Norge fra 2001 til I 2011 var det til sammen skjenkesteder i Norge, men kun 179 postkontor. Nedgangen i antallet bankkontor og postkontor i Norge kompenseres delvis av at det har kommet til nye distribusjonsformer for de vanligste post- og banktjenestene, samt av ny kommunikasjonsløsninger (nettbank, mobilapplikasjoner, Post i Butikk). Mens antallet minibanker i Norge holdt seg noenlunde konstant rundt gjennom hele tiårsperioden , økte forekomsten av PiB (Post i Butikk) fra slike tjenestesteder i 2002 til cirka tjenestesteder i På og 2000-tallet har liberaliseringer i markedene for omsetning av alkohol og legemidler ført til at det er opprettet en rekke nye utsalgssteder. Vinmonopolet hadde for eksempel 112 butikker i Norge i 1996, men hele 289 butikker i Den nye norske apotekloven ble innført i 2001, og dette sammenfaller med startskuddet for sterk vekst i antall nye apotekutsalg i Norge. Samlet viser dette at sammensetningen av det totale antallet tjenestesteder for ulike former for handel og tjenesteyting til landets befolkning er under stadig omdanning, og at denne strukturendringen også bidrar til å endre befolkningens geografiske tilgang til ulike former for handel og tjenesteyting lokalt og regionalt

213 Kapittel 3. Om geografisk tilgjengelighet Tilgjengelighet handler om evnen/muligheten et individ har for å tilegne seg/ forflytte seg til et bestemt handels- eller tjenestested for å skaffe seg eller forbruke et bestemt gode. Med en slik forståelse av begrepet må vi ta hensyn til enkeltmenneskers atferd og vurderinger: Hvor befinner varen eller tjenesten seg? Og hvordan kommer jeg dit, slik at jeg får tilgang til den? Dermed tar vi utgangspunkt i hvordan transportsystemet er utformet, og hvor ulike handels- og tjenestevirksomheter er lokalisert i forhold til individets bosted. Tilgjengelighet er sammensatt av to romlige faktorer: avstand (fysisk distanse) og mobilitet (ved hjelp av distanseovergripende hjelpemidler). Tilgjengelighet blir i stadig sterkere grad et spørsmål om valg av reisemiddel, og i stadig mindre grad et spørsmål om hva som er den fysiske avstanden til reisemålet. Lokal tilgjengelighet kan derfor bli definert ut fra om den enkelte innbygger velger eller kan forflytte seg til ulike tjenestesteder ved hjelp av gange, sykkel, kollektivtransport eller bruk av privatbil. I samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging kan målsettingene for god lokal utvikling være å styrke eksisterende tettsteds- og bysentre, å unngå en utvikling som fører til unødvendig by- og tettstedsspredning, å bidra til effektiv arealbruk og miljøvennlige transportvalg, og derigjennom å motvirke økt bilavhengighet og redusert tilgjengelighet for den delen av befolkningen som ikke disponerer bil En forutsetning for å nå disse målsettingene er at befolkningen og næringslivet har tilgang til viktige tjenestefunksjoner. Mot en slik bakgrunn er det viktig å ha definert hva som menes med begreper som innenfor gangavstand, innenfor sykkelavstand og at et tjenestepunkt eller tjenestested har god kollektivtilgjengelighet. I denne omgang definerer vi ikke tjenestepunktenes kollektivtilgjengelighet, men begrenser oss til å gi en drøfting av hvordan begreper som innenfor gangavstand, innenfor sykkelavstand og innenfor 5 minutters 15 minutters kjøretid med bil kan operasjonaliseres. Hva er normal gangavstand? Hva som er normal gangavstand varierer mellom ulike grupper i befolkningen, og dette påvirker hvordan enkeltpersoner vurderer hva som er overkommelig, normal gangavstand. Tar man hensyn til subjektive faktorer, vil det for eksempel være nødvendig å definere gangavstand som en kortere avstand i områder med stort innslag av eldre befolkning, enn i områder med et stort innslag av unge småbarnsforeldre og/eller studenter. Et ytterligere kompliserende element er at den subjektive evnen til å bedømme fysisk avstand også varierer med alderen

214 Ser vi bort fra slike subjektive og kognitive begrensninger, så er gangavstand et begrep som i internasjonal faglitteratur kan dekke alle slags avstander på mellom 300 og 800 meter. Men reisemålet kan i seg selv ha betydning. En portugisisk studie som baserer seg på intervjuer med nesten personer har vist at det som oppfattes som å være innenfor rimelig gangavstand også vil avhenge av hva som er formålet med en bestemt reise. Gitt en viss avstand er enkeltpersoner mer villige til å ta beina fatt til for å begi seg til et offentlig kontor enn for å bevege seg til en bussholdeplass. Og (unge) fotgjengere som skal på nattklubb har en større bevegelsesradius enn (eldre) besøkende som ønsker å begi seg til en kafè. Tabell 1 bekrefter at enkeltindivider er mer villige til å gå over større avstander for å besøke et tilbud de benytter seg av sjeldnere, enn de er til å gå langt for å benytte seg av et handels- eller tjenestetilbud de benytter ofte eller som er viktig for deres egen helse. Tabell 1: Gjennomsnittlig vurdering av hva som er nært og fjernt - innen kort og stor gangavstand til ulike tjenestetilbud* Type tjenestetilbud Gjennomsnittlig vurdering av hva som er kort avstand (meter) Gjennomsnittlig vurdering av hva som er stor avstand (meter) Antall respondenter SAMLET Bussholdeplass T-banestasjon Togstasjon Minibank Dagligvarebutikk Supermarked Frisør Legekontor Apotek Bankkontor Offentlig tjenestesentral Kino Kafeteria Bar/nattklubb *: Respondentene anga kort og stor avstand i minutter gange. Avstand omregnet til meter med utgangspunkt i rolig gangfart (4 km/timen) av Akershus fylkeskommune. Kilde: T. Eiró, L. M. Martinez og J. M. Viegas (2011), A new approach to model distance-decay functions for accessibility and transport studies. Presentasjon ved WSTLUR-konferansen (World Symposium on Transport and Land Use Research) juli 2011 i Whistler, Kanada. Gangavstanden kan regnes enten i luftlinje, eller som faktisk avstand som tilbakelegges langs veinettet. Som en tommelfingelregel er det vanlig å angi at faktisk tilbakelagt avstand mellom to punkter A og B på bakken vil være 30 prosent lengre enn avstanden mellom A og B målt i luftlinje. Mot en slik bakgrunn kan normal gangavstand for alle praktiske formål settes til 650 meter +/- 100 meter, målt som distanse på bakken. Dette tilsvarer 500 meter i luftlinje. En distanse på 1000 meter på bakken vil på samme måte tilsvare en avstand på 750 meter i luftlinje

215 Hva er normal sykkelavstand? De norske reisevaneundersøkelsene viser at når handlereisen overstiger seks kilometer, så er det nesten ingen som velger sykkel som reisemiddel (RVU 2005). Seks kilometer kan altså settes som en midlertidig, øvre grense for hva som kan være normal sykkelavstand for handels- og servicereiser. Internasjonale undersøkelser har vist at normal sykkelavstand også vil avhenge av reisens formål. Personer er villige til å sykle over lengre avstander (30-60 minutter) om formålet med sykkelturen er knyttet til skole eller arbeidsplass. Normal sykkelavstand er betraktelig kortere (10-15 minutter) om hensikten med reisen er knyttet til handel eller service, eller til fritidsaktiviteter. 2 I Danmark blir normal sykkelavstand ofte satt til et kvarters sykkeltid. Dette blir i Danmark omregnet til en avstand på fire kilometer. Dette korresponderer med rolig sykling (med en hastighet på km/t). I det danske miljøministeriets Redegørelse for detailhandelsplanlægning 2011 er derimot normal sykkelavstand satt til to kilometer (8 10 minutters sykling). I Norge vil det være nødvendig å justere normal sykkelavstand for norsk topografi, slik at normal sykkelavstand justeres nedover i forhold til danske måltall. I dette atlaset velger vi å sette normal sykkelavstand til meter i luftlinje. Med tilsvarende korreksjon som for gange, kan dette avrundes til 2 kilometer tilbakelagt distanse på bakken (1 500 meter + 30 prosent). Kjøreavstander med bil I beregningene av kjøreavstander med bil har vi foretatt forenklede avrundinger. Vi har foretatt en gradvis oppjustering av gjennomsnittshastigheten, avhengig av samlet kjøretid: For fem minutters kjøreavstand har vi antatt at hastigheten er 30 km/t. Dette tilsvarer fartsgrensen i tettbygd strøk nær skoler/boligområde. For 10 minutters kjøreavstand har vi antatt at hastigheten de første fem minuttene er 30 km/t, mens de siste fem minuttene er 40 km/t. For kjøreavstander på mer enn 10 minutter har vi antatt at hastigheten etter 10 minutters kjøretid settes til 50 km/t. Dette tilsvarer fartsgrense i tettbygd strøk. Med denne forenklede antakelsen settes kjøreavstanden for fem minutters bilkjøring til meter, kjøreavstanden for 10 minutters bilkjøring til meter, og kjøreavstanden for et kvarters bilkjøring til meter. Disse kjøreavstandene gjenspeiler bilkjøring i tettbygde strøk. For ferdsel på motorvei, samt for utrykningskjøretøyer, vil disse kjøreavstandene være i underkant av faktisk tilbakelagt distanse. 2 Se for eksempel M. Iacono m.fl. (2008), Access to destinations: How close is close enough? Rapport fra Hubert H. Hunphrey Institute of Public Affairs ved Universitet i Minnesota (mai)

216 Kapittel 4. Metodebeskrivelse - hvordan er tilgjengeligheten beregnet Befolkningsdata på 250 x 250 meters rutenett for Akershus fylke ligger til grunn for tilgjengelighetsanalysene. Dataene er fra Statistisk Sentralbyrå 2013, og inneholder totalt antall bosatte innenfor hver rute. Det ble innhentet oversikter over forretningsadressene til forskjellige tjenestepunkter (dagligvarebutikker, apotek, fastlegekontor, lensmannskontor, postkontor/post i Butikk, bankkontor med videre). Koordinatene for de ulike handels- og tjenestestedene ble bestemt ved hjelp av regionenes / kommunenes webkartløsninger, som for eksempel finnes på Det ble innledningsvis gjennomført en bufferanalyse på handels- og tjenestepunktene for hver enkelt handelsform eller tjenesteform med en bufferavstand på 500 meter i luftlinje (approksimasjon for normal gangavstand), meter i luftlinje (approksimasjon for normal sykkelavstand), og meter, meter, og meter i luftlinje (approksimasjoner for 5 minutter, 10 minutter og 15 minutters kjøretid med personbil). Ved å bufre radiært ut fra ett eller flere handels- og tjenestepunkt blir det dannet et sirkelformet tjenesteområde, som eventuelt overlapper med tjenesteområdet til andre handels- og tjenestepunkter i nabolaget til et sammenhengende buffer. De ulike bufrene ble deretter klippet mot befolkningsdatasettet. Det ble dannet nye areal som inneholdt befolkningsdata for de rutene som lå innenfor hver enkelt buffer. Til slutt ble det kjørt sammendrag (summary statistikk) for å finne ut hvor mange personer som tilsammen bodde innenfor de ulike arealene/bufferne. I de tilfellene hvor befolkningsruter ble liggende både utenfor og innenfor bufferet, ble som hovedprinsipp ruter regnet som innenfor bufferet hvis minst halvparten av arealet av befolkningsruten lå innenfor bufferet. For innbyggernes tilgjengelighet til polititjenester er det gjennomført en egen nettverksanalyse. Dette betyr at det ut fra sammenlagt kjøretid fra ett eller flere tjenestepunkter (politikontor/lensmannskontor) er målt ulike avstander ved å følge veinettet ut fra tjenestepunktet. Når alle veilenker innenfor en viss kjøretid ut fra tjenestepunktet er registrert dannes det et tilgjengelighetsområde (se kart 13)

217 Kapittel 5. Befolkningens tilgjengelighet til viktige tjenestepunkter Innbyggernes tilgjengelighet til viktige tjenestepunkter er avgrenset til kartlegginger av den fysiske tilgjengeligheten til befolkningens nærmeste handels- eller tjenestepunkt. For enkelte vare- og tjenestetyper kan befolkningen skaffe seg varer gjennom netthandel (ikke-reseptpliktige legemidler), eller via enkle nett- eller automattjenester (telefonapplikasjoner, nettbank, minibank). Vi ser bort fra disse komplementære måtene å skaffe seg tilgang til varer og tjenester på, siden teknologibruken i seg selv kan utgjøre en hindring for deler av befolkningen. Dagligvarebutikker Alle fylker, unntatt Oslo og Akershus, har hatt en absolutt nedgang i antallet dagligvarebutikker på 2000-tallet. Veksten i befolkningsutviklingen i Oslo og Akershus har vært større enn butikkveksten. Andelen store dagligvarebutikker er samtidig blitt større, også i Akershus. I 2010 var 17 prosent av dagligvarebutikkene i Akershus større enn m 2, mens bare to prosent av dagligvarebutikkene i Akershus var mindre enn 100 m 2. I Akershus er det innbyggere per dagligvarebutikk, mens det ellers i landet (utenom Oslo) er betraktelig færre innbyggere per dagligvarebutikk. I løpet av de siste tiårene har dagligvarebutikkene fått et stadig større tjenesteinnhold. De har blitt viktigere både som medisinutsalg, for formidling av posttjenester og for muligheter for kontantuttak. Dagligvarebutikkenes ofte lange åpningstider bidrar til å øke tilgjengeligheten til disse basistjenestene. En rekke nettbutikker har dessuten etablert samarbeidsavtaler med dagligvarekjedene, slik at varer som bestilles og kjøpes på internettet kan hentes i dagligvarebutikken. Etter hvert som dagligvarebutikkene får flere basistjenester blir det stadig viktigere å sikre at befolkningen har tilgang til dagligvarebutikker i sitt eget nærmiljø. Merkurprogrammet er Kommunal- og moderniseringsdepartementets program for å utvikle og styrke butikker i distrikts-norge. I 2013 ga Merkurprogrammet støtte til 214 dagligvarebutikker i Norge, hvorav to dagligvarebutikker i Akershus en i Fet og en i Aurskog-Høland. SIFO-undersøkelser viser at selv om flere har tilgang til bil, har ikke andelen som bruker bil til dagligvarekjøp gått opp fra 1997 til En handlevaneundersøkelse som Oslo Handelsstands Forening gjennomførte i Osloregionen i 2013 viste at 58 prosent går for å handle dagligvarer, mens 52 prosent bruker bil. Bare ni prosent bruker buss og fem prosent sykkel. Kart 3 og 4 tar utgangspunkt i dagligvarebutikker som tilhører de fem største paraplykjedene i Norge (Norgesgruppen, Coop, Rema 1000, Ica og Bunnpris). Dette utgjør >99,9 prosent av alle dagligvarebutikker i Norge. 3 3 I butikkutvalget inngår ikke convenience-konsepter (7-Eleven, Deli di Luca etc.), bensinstasjoner, storkiosker og liknende

218 I kommunene i Akershus varierer andelen av befolkningen som bor innen gangavstand til en slik dagligvarebutikk fra seks prosent (Nes) til 79 prosent (Rælingen). Per juni 2013 bodde 52 prosent av befolkningen i Akershus i gangavstand fra nærmeste dagligvarebutikk. De tettest befolkede kommunene trakk opp andelen, og 13 av de 22 kommunene hadde en andel som ligger under dette. Kart 3: Andel av befolkningen som bor i gangavstand fra nærmeste dagligvarebutikk (2013)

219 Kart 4 viser at andelen av befolkningen som bodde i sykkelavstand fra nærmeste dagligvarebutikk varierer fra 12 prosent (Nes) til 99 prosent (Bærum, Lørenskog). I Akershus totalt bodde 85 prosent av befolkningen i sykkelavstand fra nærmeste dagligvarebutikk. Data for alle kommuner i Akershus blir gitt i tabell 6, til slutt i atlaset. Kart 4: Andel av befolkningen som bor i sykkelavstand fra nærmeste dagligvarebutikk (2013)

220 Legevakt På helseområdet skiller vi mellom to typer tjenester legevakt (akuttjenester) og fastleger. Legevaktene tilbyr hjelp ved akutte sykdommer og kriser. Det er vanlig at kommuner samarbeider om et felles legevakttilbud. I Akershus har kommunene organisert seg om ti ulike legevakttjenester (se tabell 2). Flere av kommunene har sin egen legevakttjeneste, mens de sju kommunene i Follo deler en felles legevakttjeneste. I tillegg til de kommunale legevaktene er det en egen skadelegevakt på Akershus universitetssykehus (Ahus) i Lørenskog. Enkelte av kommunene i Akershus har legevaktsamarbeid med kommuner i Østfold. Tabell 2: Kommunale legevakter i Akershus Legevakt Eidsvoll Jessheim Nes Aurskog-Høland Nedre Romerike Sørum Nittedal Asker/Bærum Follo Mosseregionen Kilde: helsenorge.no Samarbeidende kommuner Eidsvoll Gjerdrum, Nannestad, Ullensaker, Hurdal Nes Aurskog-Høland, Rømskog Enebakk, Fet, Lørenskog, Skedsmo, Rælingen Sørum Nittedal Asker, Bærum Enebakk, Frogn, Nesodden, Oppegård, Ski, Ås Vestby, Moss, Rygge, Råde, Våler Enebakk er den eneste kommunen i Akershus som dekkes av flere ulike legevakttjenester. Innbyggerne i Kirkebygda og Ytre Enebakk sogner til Follo legevakt, mens innbyggerne i Flateby sogner til Nedre Romerike legevakt. Responstid er den tiden det tar fra en nødetat (politi, brannvesen, akuttmedisin) mottar melding om en hendelse til første nødenhet er på stedet. Det er ingen krav til responstid i akuttmedisinske tjenester utenfor sykehus, men den måles. Det er lagt opp til at ambulansetjenesten bør lokaliseres og organiseres slik at responstiden blir så lav som mulig. Kart 5 viser områdene som befinner seg i gang/sykkelavstand, eller innenfor henholdsvis 5 minutters og 10 minutters kjøreavstand fra nærmeste legevakt. I kartet er tettsteder markert som grå felt

221 Kart 5: Avstand til legevakt (luftlinje, 2013)

222 Kart 6 angir hvor stor del av befolkningen i den enkelte kommune som er bosatt mindre enn 10 minutters kjøreavstand fra nærmeste legevakt. I Ski, Rælingen og Skedsmo bor mer enn ¾ av befolkningen innenfor 10 minutters kjøreavstand til nærmeste legevakt. I store deler av Follo, og i vestre deler av Øvre Romerike, bor befolkningen mer enn 10 minutters kjøreavstand fra nærmeste legevakt. Vestby kommune er en del av Mosseregionens legevakt. To prosent av innbyggerne i Vestby bor innenfor 10 minutters kjøreavstand fra denne legevakten. Kart 6: Andelen av befolkningen som bor innen 10 minutters kjøreavstand til nærmeste legevakt (2013)

223 Fastlege/legekontor Fastlegeordningen er en allmennlegetjeneste som omfatter de fleste som er bosatt i Norge. Kommunene er ansvarlige for å tilby en fastlegeordning, og alle som er bosatt i en norsk kommune har rett til å stå på liste hos en fastlege. Antallet fastlegeavtaler som en kommune kan inngå, er ikke regulert ved lov eller av sentrale myndigheter. Det er vanlig at flere fastleger er samlokalisert i en gruppepraksis med felles venterom/resepsjon (legekontor). I Akershus er det innbyggere per fastlege. I Akershus bor litt over en tredjedel av befolkningen (35 prosent) innenfor gangavstand til nærmeste fastlege/legekontor. I delregionene er andelen høyest i Asker/Bærum (41 prosent) og minst på Øvre Romerike, hvor bare litt over hver sjette innbygger (17 prosent) bor i gangavstand til nærmeste fastlege. Kart 7 og tabell 6 viser at Skedsmo er den eneste kommunen i Akershus hvor mer enn halvparten av innbyggerne bor innen gangavstand til nærmeste fastlege. I kommunene Enebakk, Fet og Hurdal bor mindre enn 10 prosent av innbyggerne i gangavstand fra nærmeste fastlege. Utvider vi tilgjengelighetsområdet til 10 minutters kjøreavstand fra fastlegen/legekontoret blir bildet et ganske annet. I Akershus har befolkningen god fysisk tilgjengelighet til fastleger/legekontor i så godt som alle omegnskommunene til Oslo. I tolv av kommunene i Akershus bor mer enn 96 prosent av befolkningen mindre enn 10 minutters kjøreavstand fra nærmeste fastlege. Kart 8 viser at befolkningen i Enebakk, Nes og Hurdal har lavest tilgjengelighet til nærmeste fastlege. I Akershus som helhet bor 95 prosent av befolkningen innen 10 minutters kjøreavstand fra nærmeste fastlege/legekontor

224 Kart 7: Andelen av befolkningen som bor innen gangavstand til nærmeste fastlege/legekontor (oktober 2013)

225 Kart 8: Andelen av befolkningen som bor innen 10 minutters kjøreavstand til nærmeste fastlege/legekontor (oktober 2013)

226 Apotek Apotekene har enerett til å selge og levere reseptpliktige legemidler til publikum. I tillegg kan enkelte reseptfrie legemidler selges utenom apotekene, det vil si i dagligvarebutikker, kiosker og bensinstasjoner. Apotekdekningen i Norge har blitt vesentlig bedret de siste tretti årene. I 1980 var det omlag innbyggere per apotek, mens tilsvarende tall år 2010 var på omlag innbyggere per apotek. 1. januar 2013 var apotekdekningen kommet ned i innbyggere per apotek i Norge. Apotekdekningen har blitt bedre både i distriktene og i sentrale strøk. Det er ingen begrensninger på postforsendelse av reseptfrie legemiddel fra apotek. For reseptpliktige legemidler er det imidlertid bare anledning til å sende legemidler til mottakere i det naturlige geografiske kundeområdet til apoteket. I innledningskapitlet ble det vist at det har vært en sterk vekst i antallet apotek i Norge på 2000-tallet. Fra 2001 har det vært mulig å etablere apotek med eiere uten utdannelse som farmasøyt, samt en friere etablering av apotek. Resultatet av disse endringene har vært at det etter hvert har vokst fram tre større apotekkjeder i Norge, samt en del frittstående aktører. Fra 1. januar 2010 ble det tillatt å selge reseptfrie legemidler på nett. De tre apotekkjedene har etablert egne nettapotek, i tillegg til at flere frittstående apotek også har startet butikker på nett. Om lag halvparten av dagens apotek er etablert etter år januar 2013 var det innbyggere per apotek i Akershus. Siden år 2000 har antallet innbyggere per apotek blitt redusert med 54 prosent i Akershus år 2000 var det innbyggere per apotek i Akershus. I tillegg til apotekene er det også 24 medisinutsalg i Akershus. Medisinutsalgene er utleveringssteder for medisiner som er underlagt et lokalt apotek. De fleste medisinutsalgene er i dagligvarebutikker. Kart 9 og 10 viser at tilgjengeligheten til nærmeste apotek via gange og sykkel er lavest i Enebakk, Nes og Hurdal de samme kommunene hvor befolkningen også har relativt lav geografisk tilgjengelighet til fastleger/legesentre. Også befolkningen i Asker har en relativt lav tilgjengelighet til apotek, tatt i betraktning antallet innbyggere i kommunen. I Akershus totalt bor 25 prosent av befolkningen i gangavstand til nærmeste apotek. I Akershus har liberaliseringen av apotekmarkedet særlig vist seg i sentrale Romerike samt i Oppegård. Andelen av befolkningen som bor i gangavstand til nærmeste apotek er høyest i Lørenskog (48 prosent), Skedsmo (44 prosent) og Oppegård (37 prosent). Andelen er lavest i Hurdal, hvor ingen innbyggere bor i gangavstand til nærmeste apotek

227 Kart 9: Andelen av befolkningen som bor innen gangavstand til nærmeste apotek (oktober 2013) Kilde: Statens legemiddelverk

228 I Akershus bor 65 prosent av befolkningen innenfor sykkelavstand til nærmeste apotek. Andelen er høyest i Nedre Romerike (73 prosent), og lavest i Øvre Romerike (37 prosent). I Oppegård, Lørenskog og Skedsmo bor mer enn 90 prosent av befolkningen innenfor sykkelavstand til nærmeste apotek. Kart 10: Andelen av befolkningen som bor innen sykkelavstand til nærmeste apotek (oktober 2013) Kilde: Statens legemiddelverk

229 Posttjenester Å ha tilgang til en god infrastruktur for forsendelse av brev- og pakker er viktig for å kunne drive næringsvirksomhet i alle deler av landet. Gode posttjenester er av særlig stor betydning for bedrifter som retter seg mot nasjonale og internasjonale markeder. Pakkeforsendelse som skyldes netthandel har blitt en stadig viktigere inntektskilde for Posten AS etter hvert som brevvolumet stadig reduseres. Den nåværende infrastrukturen for posttjenester til privat- og bedriftskunder ble etablert på midten av 2000-tallet. De tradisjonelle postkontorene erstattes i stor grad av Post i Butikk (PiB). Posten AS startet omleggingen fra postkontor til PiB tidlig på 2000-tallet. Med dette har kundene fått anledning til å utføre alle grunnleggende post- og banktjenester på tredjepartsteder som dagligvarebutikker, kiosker og bensinstasjoner. Innen utgangen av 2014 vil dette ha ført til en stor omlegging i antallet tjenestepunkter. Omleggingen skyldes først og fremst en sterkt fallende etterspørsel etter tradisjonelle posttjenester, samt økende konkurranse fra nye aktører innen post og logistikk. År 2000 var det mer enn dobbelt så mange postkontor (875) som antall ekspedisjonssteder Post i Butikk (378) i Norge. I 2011 var det nesten sju ganger så mange tjenestepunkter som PiB som det var postkontor. Etter 2014 sikter Posten AS å ha til sammen cirka ekspedisjonssteder på landsbasis, fordelt på 30 postkontor og PiB. I Akershus er det et postkontor/pib per innbyggere. I Akershus bor 30 prosent av befolkningen i gangavstand til nærmeste postkontor/post i Butikk. Kart 11 viser at det er på Nedre Romerike den største andelen av innbyggerne bor innenfor gangavstand til nærmeste postkontor/ Post i Butikk, mens andelen er lavest på Øvre Romerike. Oppegård og Skedsmo er de eneste kommunene i Akershus hvor mer enn halvparten av innbyggerne bor innen gangavstand til nærmeste postkontor/post i Butikk. I Akershus er det 77 prosent av befolkningen som bor innen sykkelavstand til nærmeste postkontor/post i Butikk. Andelen er høyest i Oppegård (99 prosent) og lavest i Hurdal (31 prosent). Data om andelen innbyggere som bor innen gang- og sykkelavstand til nærmeste postkontor/post i Butikk for alle kommuner i Akershus gis i tabell 6, til slutt i atlaset

230 Kart 11: Andelen av befolkningen som bor innen gangavstand fra nærmeste postkontor/post i Butikk (oktober 2013)

231 Banktjenester Tilgjengeligheten til banktjenester har økt de siste årene, både i form av flere fysiske ekspedisjonspunkter og ved lettere tilgang til elektroniske tjenester. Bankene avvikler mer og mer av kontanthåndteringen i bankkontorene og baserer seg på minibanker, butikkterminaler og Bank i Butikk i stedet. DNB er banken som i dag har det mest omfattende tilbudet av Bank i Butikk. Ved utgangen av 2012 var det ekspedisjonssteder (betjente bankfilialer) for banktjenester i Norge. Dette inkluderer både sparebanker og forretningsbanker. Den enkleste banktjenesten betalingsformidlingen - blir først og fremst avhjulpet av den store spredningen av alternative servicepunkter, så som minibanker og kortterminaler. Ved utgangen av 2012 var det minibanker i Norge, og mer enn betalingsterminaler for kortbetaling i bruk i ulike forretninger og tjenestesteder. Antallet personavtaler om nettbank var oppe i nesten 5,6 millioner. Det er innbyggere per betjente bankkontor i Akershus. Kart 12 viser at 10 prosent av befolkningen bor innen gangavstand til et betjent bankkontor i Akershus. Det er sju kommuner i Akershus hvor ingen innbyggere bor innen gangavstand til et betjent bankkontor: Vestby, Nesodden, Enebakk, Fet, Rælingen, Nannestad og Hurdal. Skedsmo er den eneste kommunen hvor mer enn en fjerdedel av innbyggerne bor innen gangavstand til et betjent bankkontor. Et tilsvarende mønster gjelder for hvor stor del av befolkningen som bor innen sykkelavstand til betjente banktjenester. 36 prosent av befolkningen i Akershus bor innen sykkelavstand til nærmeste betjente bankkontor. Andelen er høyest i Lørenskog (77 prosent) og lavest i Vestby, Nesodden, Fet, Enebakk, Nannestad og Hurdal (ingen). Data om andelen innbyggere som bor innen gang- og sykkelavstand til nærmeste betjente bankkontor for alle kommuner i Akershus gis i tabell 6, til slutt i atlaset

232 Kart 12: Andelen av befolkningen som bor innen gangavstand til nærmeste bankfilial (oktober 2013)

233 Polititjenester Geografisk avstand spiller en rolle for befolkningens tilgang på politiressurser, både i tid og rom. En studie 4 av hvor fort politiet i Norge kommer til unnsetning når befolkningen har behov, har nylig vist at det er sammenheng mellom areal av landområder og areal av tettsted og politiets responstid. Det er også av betydning for responstiden hvor stor andel av befolkningen i det enkelte politidistrikt som bor konsentrert i byer og tettsteder. Befolkningens tilgjengelighet til politiet, og politiets responstid, må følgelig kunne måles både i forhold til topografi og befolkningstetthet. Akershus er delt i tre politidistrikt (Asker/Bærum, Romerike og Follo). Follo politidistrikt omfatter også seks kommuner i Østfold. Det er bare politistasjonene i Sandvika, Lillestrøm og Ski som har døgnkontinuerlig åpningstid. Asker politistasjon og lensmannskontorene på Romerike har åpningstid på dagtid mandag-fredag. Politianalysen (NOU 2013:9) viser at 31 prosent av politiets oppdrag i løpet av en uke finner sted på dagtid mandag-fredag, og at 26 prosent av de viktigste oppdragene fant sted på dagtid mandag-fredag. Denne fordelingen var basert på en studie i Vestoppland politidistrikt desember Tilgjengelighetskartet presenterer området som dekkes med henholdsvis 5 minutter, 10 minutter og 15 minutters kjøretid fra nærmeste tjenestested (politistasjon eller lensmannskontor) i Akershus. I kart 13 er det de faktiske hastighetsbegrensningene på veinettet som ligger til grunn for arealangivelsene, og ikke de standardiserte avstandene i luftlinje som er brukt i tidligere delkapitler. Som det framgår av kart 13 er det svært få deler av Vestby, Nesodden, Enebakk, Gjerdrum og Hurdal kommune som ligger innenfor et kvarters kjøretid til nærmeste politistasjon/lensmannskontor. Generelt dekkes de tettest befolkede områdene i kommunene godt av politiets faste tjenestepunkter politistasjonene/ lensmannskontorene. En tilgjengelighetsanalyse for polititjenester basert på faste tjenestepunkter kan være misvisende. Politi i operativ tjeneste kan være i kontinuerlig bevegelse. Kartet gir ikke en framstilling av det faktiske bevegelsesmønsteret til politi i operativ tjeneste. Det angir heller ikke områder som kan dekkes innenfor 15 minutters kjøretid fra politistasjoner lokalisert i Oslo. 4 Njål Ladstein, Politiets responstid. Masteroppgave i samfunnssikkerhet, universitetet i Stavanger (våren 2013)

234 Kart 13: Områdene innenfor 5, 10 og 15 minutters kjøretid fra nærmeste politistasjon/lensmannskontor i Akershus

235 Befolkningens tilgjengelighet til viktige tjenester i de ulike delregionene I Akershus er det en klar sammenheng mellom andel tettstedsbefolkning i kommunene, og andelen av befolkningen som bor innenfor gangavstand til nærmeste handels- eller tjenestepunkt for en rekke ulike husholdningstjenester. Avhengig av ulike tjenestetyper, forklarer andelen av befolkningen som bor i tettsteder mellom 70 prosent og 80 prosent av variasjonen mellom kommunene. Dette er en indikasjon på at by- og tettstedsutvikling i seg selv kan bidra til å øke befolkningens tilgjengelighet til ulike vare- og tjenestepunkter. I tabell 3 er tjenestepunktene rangert etter hvor stor del av befolkningen i Akershus som bor innenfor gangavstand til sju ulike tjenestetyper/arealtyper. Den største andelen av befolkningen bor innenfor gangavstand til dagligvarebutikk og nærmeste rekreasjonsareal, mens den laveste andelen av befolkningen bor innenfor gangavstand til nærmeste apotek eller bankkontor. Tabell 3: Andel av befolkningen som bor innen gangavstand til nærmeste Asker/ Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike AKERSHUS Dagligvarebutikk 62 % 50 % 57 % 27 % 52 % Rekreasjonsareal* 47 % 56 % 42 % 55 % 49 % Nærturterreng 32 % 62 % 37 % 54 % 44 % Legekontor 41 % 34 % 38 % 17 % 35 % Postkontor/PiB 30 % 28 % 39 % 19 % 30 % Apotek 25 % 24 % 32 % 12 % 25 % Bankkontor 7 % 9 % 15 % 9 % 10 % I Asker/Bærum bor 62 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste dagligvarebutikk, 25 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste apotek, 41 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste legekontor, 30 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste postkontor/pib, og sju prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste bankkontor. 47 prosent av tettstedsbefolkningen bor innenfor gangavstand til nærmeste rekreasjonsareal og 32 prosent av tettstedsbefolkningen innenfor gangavstand til nærmeste nærturterreng. I Follo bor 50 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste dagligvarebutikk, 24 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste apotek, 34 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste legekontor, 28 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste postkontor/pib, og ni prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste bankkontor. 56 prosent av tettstedsbefolkningen bor innenfor gangavstand til nærmeste rekreasjonsareal og 62 prosent av tettstedsbefolkningen innenfor gangavstand til nærmeste nærturterreng. På Nedre Romerike bor 57 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste dagligvarebutikk, 32 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste apotek, 38 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste legekontor, 39 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste postkontor/pib, og 15 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste bankkontor. 42 prosent av tettstedsbefolkningen bor innenfor gangavstand til

236 nærmeste rekreasjonsareal og 37 prosent av tettstedsbefolkningen innenfor gangavstand til nærmeste nærturterreng. På Øvre Romerike bor 27 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste dagligvarebutikk, 12 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste apotek, 17 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste legekontor, 19 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste postkontor/pib, og ni prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste bankkontor. 55 prosent av tettstedsbefolkningen bor innenfor gangavstand til nærmeste rekreasjonsareal og 54 prosent av tettstedsbefolkningen innenfor gangavstand til nærmeste nærturterreng. I Akershus bor 52 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste dagligvarebutikk, 25 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste apotek, 35 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste legekontor, 30 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste postkontor/pib, og 10 prosent av befolkningen innenfor gangavstand til nærmeste bankkontor. 49 prosent av tettstedsbefolkningen i Akershus bor innenfor gangavstand til nærmeste rekreasjonsareal og 34 prosent av tettstedsbefolkningen innenfor gangavstand til nærmeste nærturterreng

237 Kapittel 6. Tettstedsbefolkningens tilgjengelighet til anlegg/områder for fysisk aktivitet og friluftsliv I et folkehelseperspektiv er enkel og sikker tilgang til anlegg/områder for fysisk aktivitet og friluftsliv et viktig lokalt gode, særlig for barn og unge. Statistisk sentralbyrå (SSB) har siden 2011 publisert statistikk over grøntområdene i tettstedene. Dette gjør det mulig å identifisere og avgrense mer nøyaktig de grønne arealene som inngår i statistikken på tilgang til rekreasjonsareal og nærturterreng. Med nærturterreng defineres store naturområder (større enn 200 dekar) i tettsteder, eller som grenser til tettsteder. Parker og de fleste idrettsanlegg blir også inkludert. Med rekreasjonsareal menes naturområder av en viss størrelse (minst fem dekar) i tettsteder eller som grenser til tettsteder. Parker og de fleste idrettsanlegg blir også her inkludert. Statistisk sentralbyrå har også satt kriterier for hva som regnes som trygg tilgang til et område. For at de bosatte i et tettsted kan nå et nærturterreng eller rekreasjonsareal på en trygg måte må de kunne ferdes langs stier, gang- og sykkelveger eller bilveger med lite trafikk og lav fartsgrense. Det er også satt krav om hvor langt de bosatte i tettstedene er nødt til å gå for å ha tilgang til disse arealtypene, kravet er 200 meter for rekreasjonsareal og 500 meter for nærturterreng. I en sammenligning av hvor store slike grøntområder som er til disposisjon per innbygger i samlet bebygd område i de ulike fylkene, ser vi at Akershus kommer ut under landsgjennomsnittet. Figur 2 viser at hver innbygger i Akershus samlet hadde 38 kvadratmeter grøntområde i bebygd område til disposisjon i Figur 2: Grønne områder, idretts- og sportsområder per innbygger 2013 (m 2 ) Oslo og Akershus er de eneste fylkene i Norge hvor mer enn fem prosent av det bebygde området i fylket er satt av til grøntområder. På grunn av den store folketettheten i Oslo tettsted blir dette allikevel til relativt få m 2 grøntareal per innbygger, både i Oslo og i Akershus

238 Hva som utgjør et godt bymiljø er hele tiden gjenstand for diskusjon. Et ideal kan være den tette, urbane byen som tilbyr gode åpne byrom med plass til mange aktiviteter og et funksjonelt fysisk miljø. Kartlegging av bymiljøet i de 13 største kommunene i Norge, også kalt «framtidens byer», viser at tilbud som øker befolkningens trivsel og helse er svært variabelt i de ulike kommunene. Tilgangen til bolignære rekreasjonsareal og nærturterreng er to miljøindikatorer for befolkningen i byer og tettsteder. Rekreasjonsareal Utbygging utgjør ofte en trussel mot grønne områder eller andre åpne arealer som er potensielle rekreasjonsområder for innbyggerne. Grønne områder er viktige for befolkningens velvære og utvikling. Folkehelseinstituttets kunnskapsoversikt over miljø og barn fra 2009 viser at barn med tilgang til naturomgivelser som innbyr til variert aktivitet har bedre motorisk utvikling enn barn som bor i mer tilrettelagt og funksjonsbestemt miljø. Bruken av grøntområder reduseres ved økende avstand fra bolig. Spesielt barns aksjonsradius er begrenset. I tabell 4 vises hvor stor del av befolkningen (av hele befolkningen, samt av de som er under 20 år) som har trygg gangavstand til nærmeste rekreasjonsareal. Tabell 4: andel av tettstedsbefolkningen (2011) innen trygg gangavstand til Nærmeste rekreasjonsareal Hele tettstedsbefolkningen (%) Tettstedsbefolkningen under 20 år (%) Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Bærum Asker Aurskog-Høland Sørum Fet Rælingen Enebakk Lørenskog Skedsmo Nittedal Gjerdrum Ullensaker Nes Eidsvoll Nannestad Hurdal AKERSHUS

239 Tilgangen til bolignære rekreasjonsareal blir bare vurdert for den delen av befolkningen som bor i tettsteder. I Akershus bor 89,6 prosent av innbyggerne i tettbygde strøk (2012). Byene og tettstedene utgjør samtidig bare 6,1 prosent av landarealet i Akershus. Kart 14 viser at andelen av tettstedsbefolkningen som bor innen trygg gangavstand til nærmeste rekreasjonsareal varierer stort mellom kommunene. Kart 14: Andelen av tettstedsbefolkningen som bor innen gangavstand fra nærmeste rekreasjonsareal

240 Nærturterreng I Norge har vi i stor grad turområder nært opp til byer og tettsteder, og god tilgang til friluftsområder, parker og lekeområder. Nærturterreng gir mulighet til å gå turer, sykle, ri på hest og bade i naturen. Tilgang til nærturterreng gir mulighet for fysisk og psykisk rekreasjon, og er et viktig kriterium for et miljøvennlig tettsted (SSB Samfunnsspeilet 1/2013). Kart 15 viser at andelen av tettstedsbefolkningen som bor innen trygg gangavstand til nærmeste nærturterreng også varierer stort mellom kommunene i Akershus. Kart 15: Andelen av tettstedsbefolkningen som bor innen trygg gangavstand fra nærturterreng

241 Tabell 5 viser hvor stor del av tettstedsbefolkningen (av hele befolkningen, samt av de som er under 20 år) som har trygg gangavstand til nærmeste nærturterreng i de ulike kommunene i Akershus. Tabell 5: Andel av tettstedsbefolkningen (2011) innenfor trygg gangavstand til Nærmeste nærturterreng Hele tettstedsbefolkningen (%) Tettstedsbefolkningen under 20 år (%) Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Bærum Asker Aurskog-Høland Sørum Fet Rælingen Enebakk Lørenskog Skedsmo Nittedal Gjerdrum Ullensaker Nes Eidsvoll Nannestad Hurdal AKERSHUS

242 Oppsamlingstabell 6: Andelen av befolkningen som bor innen til nærmeste Dagligvare Apotek Gangavstand Sykkelavstand 10 min kjøretid Legekontor Post Bank Rekreasjonsareal Nærturterreng Dagligvare Apotek Post Bank Vestby 22 % 22 % 32 % 15 % 0 % 46 % 67 % 64 % 50 % 45 % 0 % 100 % 2 % Ski 66 % 22 % 33 % 23 % 12 % 53 % 58 % 86 % 77 % 81 % 40 % 95 % 89 % Ås 27 % 17 % 42 % 16 % 10 % 60 % 71 % 75 % 61 % 58 % 47 % 100 % 42 % Frogn 50 % 26 % 40 % 26 % 15 % 56 % 52 % 82 % 87 % 78 % 61 % 95 % 0 % Nesodden 53 % 25 % 35 % 25 % 0 % 60 % 64 % 86 % 40 % 50 % 0 % 98 % 0 % Oppegård 74 % 37 % 41 % 55 % 18 % 63 % 57 % 96 % 95 % 99 % 62 % 100 % 0 % Bærum 64 % 33 % 47 % 35 % 9 % 43 % 24 % 99 % 84 % 93 % 39 % 100 % 71 % Asker 58 % 10 % 30 % 19 % 5 % 56 % 49 % 97 % 47 % 86 % 27 % 100 % 29 % Aurskog-Høland 23 % 19 % 23 % 16 % 13 % 24 % 38 % 60 % 47 % 50 % 39 % 91 % 28 % Sørum 38 % 15 % 19 % 26 % 12 % 36 % 47 % 71 % 35 % 51 % 34 % 98 % 54 % Fet 33 % 8 % 8 % 9 % 0 % 54 % 47 % 77 % 50 % 57 % 0 % 84 % 14 % Rælingen 79 % 19 % 33 % 46 % 0 % 58 % 50 % 81 % 73 % 87 % 36 % 91 % 98 % Enebakk 25 % 7 % 4 % 21 % 0 % 40 % 75 % 68 % 24 % 58 % 0 % 20 % 0 % Lørenskog 68 % 48 % 46 % 46 % 15 % 29 % 26 % 99 % 98 % 93 % 77 % 100 % 69 % Skedsmo 66 % 44 % 52 % 52 % 29 % 41 % 22 % 93 % 90 % 94 % 53 % 100 % 94 % Nittedal 54 % 24 % 36 % 32 % 6 % 58 % 72 % 90 % 55 % 74 % 18 % 98 % 69 % Gjerdrum 19 % 5 % 13 % 19 % 20 % 73 % 68 % 37 % 36 % 37 % 37 % 98 % 2 % Ullensaker 44 % 19 % 23 % 22 % 12 % 54 % 40 % 86 % 54 % 68 % 31 % 88 % 64 % Nes 6 % 8 % 15 % 21 % 9 % 44 % 54 % 12 % 21 % 49 % 28 % 75 % 39 % Eidsvoll 27 % 10 % 13 % 14 % 6 % 55 % 56 % 72 % 41 % 59 % 29 % 87 % 38 % Nannestad 23 % 8 % 21 % 21 % 0 % 60 % 88 % 61 % 23 % 60 % 0 % 99 % 0 % Hurdal 14 % 0 % 5 % 4 % 0 % 75 % 95 % 40 % 0 % 31 % 0 % 70 % 0 % AKERSHUS 52 % 25 % 35 % 30 % 10 % 49 % 44 % 85 % 65 % 77 % 36 % 95 % 51 % Kilde: Akershus fylkeskommune. Data per juni 2013 (2011 for rekreasjonsareal, nærturterreng) Legekontor Legevakt

243 Akershus fylkeskommune Postboks 1200 Sentrum, 0107 Oslo Schweigaards gate 4, 0185 Oslo Sentralbord: Design/layout/print: Grafisk senter, Akershus fylkeskommune, sentraladministrasjonen Mai

244 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for plan, næring og miljø /14 Hovedutvalg for samferdsel /14 Hovedutvalg for utdanning og kompetanse /14 Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse 14/14 Eldrerådet /14 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Høring - Forslag til planprogram og varsel om oppstart av regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Innstilling 1. Forslag til planprogram legges ut på høring i 10 uker. 2. Varsel om planoppstart kunngjøres. Sammendrag Akershus fylkeskommune har igangsatt arbeidet med regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Den regionale planen skal bidra til utvikling av viktige forutsetninger for levekår og livskvalitet for alle innbyggere i Akershus på kort og lang sikt. Planen skal på et regionalt nivå bidra til at flest mulig har mulighet til å være i fysisk aktivitet i sitt nærmiljø, og utøve idrett og friluftsliv. Forslag til planprogram er første fase av planarbeidet, og er en arbeidsbeskrivelse for arbeidet med den regionale planen. Høringsperioden er ti uker og høringsinnspillene vil danne grunnlag for politisk behandling og endelig vedtak av planprogram i fylkesutvalget høsten Samtidig med høringen av planprogrammet varsles planoppstart med sikte på endelig vedtak av den regionale planen våren Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger 244

245 Fylkestinget har i regional planstrategi vedtatt at en regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus skal være et styringsgrunnlag, og et samarbeidsprosjekt mellom berørte parter i Akershussamfunnet om utvikling av en langsiktig politikk for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Den nye regionale planen skal erstatte gjeldende Sektorplan om anlegg for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Og for øvrig følge opp politisk prioriterte temaområder og styringsdokumenter. Arbeidet med forslag til planprogram for regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv følger opp fylkesutvalgets vedtak om oppstart av arbeid med planprogram og framdrift (sak 223/13 den ). Planprogrammet Planprogrammet tar for seg forslag til formål, avgrensede tema, rammer og føringer for arbeidet, aktuelle problemstillinger, utredningsbehov, prosess, framdrift og opplegg for medvirkning og organisering av arbeidet. Forslag til planprogram er utarbeidet i en tverrfaglig prosess i fylkeskommunen og med innspill fra representanter for aktuelle myndigheter og interesseorganisasjoner. Det er gjennomført en intern evaluering av gjeldende sektorplan, der spørreundersøkelse til kommunene og dialog med Kulturdepartementet inngår. Møtene og evalueringen har gitt innspill til innhold og problemstillinger som blir løftet fram i forslaget til planprogram. Formålet med den regionale planen Formålet er å utvikle Akershus fylke og kommunene her til et godt og bærekraftig sted å leve. Det vil si at planen skal bidra til utvikling av viktige rammebetingelser og forutsetninger for levekår og livskvalitet. Planen skal innvirke på all regional planlegging og tilrettelegging i Akershus for å oppnå et trendskifte for økt fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i hverdagen, for alle nåværende og framtidige innbyggere mot Planen skal være basert på samarbeid og partnerskap og skal - gi tydelige, mål og strategier for prioriterte tema for utvikling - gjelde for hele fylket (regionalt nivå) eller delregionalt nivå (flere kommuner) etter behov - gi styringskraft og merverdi utover kommunenes egne planer - gi best mulig bruk og nytte av tilgjengelige virkemidler Utfordringer og valg av tema for samarbeid og utvikling Utfordringene er knyttet både til levekår og livskvalitet i et lokalt perspektiv, her og nå, og til bærekraftig utvikling i et globalt og langsiktig perspektiv. Utfordringene krever utvikling og samarbeid som ivaretar begge perspektivene. På et regionalt eller delregionalt nivå vil det være avgjørende hvordan et trendskifte i forhold til fysisk aktivitet i befolkningen kan utjevne levekår og redusere helseutfordringer, og hvordan behovene ved forventet befolkningsøkning og sammensetning kan løses i forhold til økt aktivitet, økte anleggsbehov og press på arealer for friluftsliv. Med utgangspunkt i samfunnsendringer og utfordringer foreslås det å prioritere fire tema for samarbeid og utvikling. Disse er felles for de tre plantemaene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. De må løses på tvers av sektorer og det bør avklares om de løses best på regionalt eller delregionalt nivå. Samarbeid om og utvikling av - aktiv i Akershus hele livet - varierte anlegg, områder og ferdselsårer 245

246 - kunnskap, kompetanse og innovative løsninger - prinsipper for arealbruk, lokaliseringsstyring og økonomisk virkemiddelbruk Forholdet til andre regionale planer Skal den regionale planen bidra til å oppnå et trendskifte for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus må den ha innvirkning på all framtidig regional planlegging i fylket. Regional plan for areal og transport skal vise by- og transportstrukturene i Akershus og Oslo fram mot 2030, og er ventet å være ferdig våren Planarbeidet vil foregå parallelt med, og gi føringer for arbeidet med regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus. Det vil videre gi retningslinjer for arealplanlegging i Akershus-kommunene. Underveis i planarbeidet med regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv vil det være nødvendig med kontinuerlige avstemminger mot arbeidet med regional plan for areal og transport. Problemstillinger og alternativer Faser i gjennomføring/framdrift Forslag til planprogram skal sendes på høring i minimum 6 uker. Dersom forslag til planprogram legges ut på høring i juni 2014, vil forslag til endelig planprogram kunne legges fram til politisk behandling i fylkesutvalget høsten For å sikre politisk forankring av planarbeidet i Akershus-kommunene og interesseorganisasjoner, og kjennskap til planprosessen for allmennheten, bør høring av forslag til planprogram få tilstrekkelig tid i høringsfasen. Det legges opp til høring av planprogrammet i minimum 10 uker i perioden medio juni til 1. september Når planprogrammet legges ut på høring kan de faglige utredningene starte opp. Vesentlig del av planarbeidet vil foregå i 1. til 3. kvartal Med bakgrunn i utredninger og analyser, blir da drøftinger og dialogmøter grunnlag for planens mål, strategier og handlingsprogram. Det legges opp til høring av den regionale planen (i 10 uker) i 4. kvartal Med denne framdriften vil endelig virksom plan foreligge første kvartal Handlingsprogram utarbeides som et selvstendig dokument, parallelt med arbeidet med regional plan. Handlingsprogram vil være klart i 2016, samtidig med endelig vedtak av regional plan. Det vil være operativt fra 2017 og rulleres årlig. Planens tidsperspektiv og nivå Tidsperspektivet for en regional plan bør tilskrives realisme for planleggingen. Et 14-års perspektiv til 2030 bør være aktuelt og realistisk. De store forventede endringene både i befolkningen og i arealbruken fram mot 2030, og den samme tidshorisont for regional plan for areal og transport i Akershus og Oslo legger viktige føringer. Planen vil omfatte hele fylket. Det bør vurderes om det er hensiktsmessig om planen bør ha et delregionalt fokus for å oppnå økt samarbeid om anlegg og arenaer, og i forhold til ulike regionale utfordringer. For eksempel inndelt i fire delregioner. Organisering, politisk forankring, medvirkning og informasjon Det legges til grunn at sentrale beslutninger underveis forelegges fylkesutvalget til beslutning og at regionrådene benyttes som arena for dialog med politisk nivå i kommunene. Styringsgruppen ledes av fylkesrådmannen, (eller den han velger å delegere til), samt en rådmann fra hver av delregionene. Styringsgruppen vil ha ansvar for at den regionale planens framdrift og 246

247 gjennomføring er i tråd med planprogrammet og skal sikre nødvendig politisk forankring av planarbeidet. Fylkesrådmannen legger forslag til regional plan frem til politisk behandling etter vedtak i styringsgruppa. Fylkeskommunens avdeling for kultur, frivillighet og folkehelse vil ha sekretariatsfunksjonen. Det faglige planarbeidet vil bli koordinert av en administrativ prosjektgruppe, ledet av prosjektleder, som også er ansvarlig for kvaliteten av det faglige underlaget i planen. Prosjektgruppen består av representanter fra fylkeskommune, fylkesmann og kommuneregionene. Gruppen bearbeider innspill og utarbeider forslag til regional plan. Det vil bli opprettet faglige/tematiske referansegrupper og gjennomføres dialogmøter i ulike faser av arbeidet. Informasjon om planprosessen vil ligge på fylkeskommunens hjemmeside, med nyheter om planarbeidet, utredninger, analyser og møtepapirer tilgjengelige for allmennheten. Kartlegging og utredning Kartlegging og utredning vil være basert på de prioriterte tema for samarbeid og utvikling i planprogrammet (del 4). Det gjennomføres statuskartlegging, og kvalitetssikring av eksisterende data i samarbeid. Det anbefales at utredningsarbeidet gjøres tre-delt; aktivitet - som omfatter fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv friluftsliv som omfatter områder og arealer idrett som omfatter anleggsdata I tillegg er det behov for å kartlegge og utrede virkemidler. Kunnskapsgrunnlaget som utredes skal gjøres tilgjengelig. Dels som temarapporter og temakart, og dels i Akershus fylkeskommunens tabell og statistikkbank. Det er behov for å avklare hvilke nivå dataene kartlegges, utredes og gjøres tilgjengelige (fylkes-, delregionalt- eller på kommunalt nivå). I høringsfasen bes det om tilbakemelding på dette og om utredningene dekker de behov som oppleves som utfordrende i Akershus-kommunene og organisasjonene. Regionale planbestemmelser og retningslinjer Regional planmyndighet kan ta i bruk regional planbestemmelse til regionale planer som gir retningslinjer for arealbruk. Det legges til grunn at den regionale planen vil gi prinsipper for arealbruk og lokaliseringsstyring. Beslutningen om regional planbestemmelse skal tas i bruk i planen, tas ved innstillingen til selve planforslaget. Økonomiske rammer for planarbeidet I økonomiplanen er det midler i 2014 og dels i 2015 til kartlegging, utredning, analyser og utarbeidelse av regional plan. Finansiering av utredninger og analyse av friluftsliv og aktivitet vurderes basert på partnerskapsfinansiering mellom interessenter. For studietur vil egenandeler inngå. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannens vurdering er at forslaget til planprogram som nå foreligger gir en god arbeidsbeskrivelse for planarbeidet og planens innhold. Planarbeidet vil ha fokus på sentrale utfordringer og vil kunne bidra til utvikling av viktige behov innenfor plantemaene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus. Samarbeid om planarbeidet gir unik mulighet til et nødvendig trendskifte som fremmer fysisk aktivitet i Akershus-samfunnet, og grunnlag for å utvikle fylket og kommunene her til verdens beste region å leve i for innbyggerne. 247

248 Det er avgjørende at det er de viktigste regionale utfordringene som er prioritert, at planen vil gjøre en forskjell og fungere som et styringsgrunnlag for alle samarbeidspartnere. For å sikre dette anbefaler fylkesrådmannen at det i den politiske behandlingen og i høringen av planprogrammet vurderes om: planen vil gjøre en forskjell og gi effekt, og ikke blir løst av andre pågående planer og prosesser prioriteringene og avgrensningene er de mest relevante for din kommune / organisasjon det er andre utfordringer og problemstillinger som er viktige / viktigere og bør tas med, og som vil gi en merverdi utover kommunenes egne planer det er relevant å dele den regionale planen i fire deler, en for hver delregion i fylket det er lagt godt nok til rette for gode prosesser, og at medvirkning og tilgang på informasjon er tydelig beskrevet eventuelt andre metoder for involvering og utredning kan benyttes høringspartenes interesser er tilstrekkelig representert /ivaretatt i arbeidet Høringen vil foregå i sommermånedene og fylkesrådmannen anbefaler utvidet høringsperiode på 10 uker. 1. Fylkesrådmannen anbefaler at forslag til planprogram legges ut på høring i ti (10) uker. 2. Fylkesrådmannen anbefaler at planoppstart kunngjøres. Oslo, 23. mai 2014 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Karin O'Sullivan Vedlegg 1 Høringsutkast - Forslag til planprogram for regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus 248

249 Forslag til planprogram REGIONAL PLAN FOR AKERSHUS IDRETT FRILUFTSLIV FYSISK AKTIVITET 1 Høringsutkast - forslag til planprogram HØRINGSFRIST 1. SEPTEMBER 2014 Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side 1 249

250 INNHOLD o Del 1 Innledning o 1.1. Bakgrunn for planen o 1.2. Formål med planen o Del 2 Rammer og føringer for planarbeidet 2 o 2.1. Samfunnsendringer og trender o 2.2. Planer og føringer for planarbeidet o 2.3. Erfaringer med gjeldende sektorplan o Del 3 Tema for planarbeidet o 3.1. Utfordringer o 3.2. Valg av tema for samarbeid og utvikling o Del 4 Utredningsbehov o Del 5 Planprosess o 4.1. Politisk behandling, medvirkning kommunikasjon o 4.2. Organisering av planarbeidet o 4.3 Framdrift o Del 6 Planens hovedstruktur og gjennomføring Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side 2 250

251 Del 1 Innledning 1.1. Bakgrunn for planen Regional planstrategi Behovet for en regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet for Akershus ble prioritert da Akershus fylkesting behandlet Regional planstrategi for Akershus Dette kom fram etter en bred medvirkningsprosess som satte fokus på hva de viktigste utfordringene er framover og hvilke planer vi trenger i Akershus for å møte utfordringene. Den nye regionale planen skal erstatte gjeldende Sektorplan om anlegg for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Sektorplanens måldel er vedtatt forlenget inntil den regionale planen for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er vedtatt. Når det gjelder sektorplanens handlingsprogram er denne rullert for perioden Planprogram og regional plan Arbeidet med den regionale planen vil foregå i flere faser. Innledningsvis utarbeides planprogram for planarbeidet og deretter den regionale planen med et handlingsprogram: Den regionale planen er en plan for Akershus-samfunnet. Planarbeidet skal være en bred samarbeidsprosess. Fylkeskommunen er regional planmyndighet og har ansvaret for ledelsen av arbeidet. Fylkeskommunen skal samarbeide med berørte offentlige myndigheter i utarbeidelsen. Organisasjoner og institusjoner med interesser i planarbeidet skal trekkes med. Dette dokumentet er et (utkast til) planprogram med andre ord en plan for planprosessen som skal sikre en oversiktlig og forutsigbar prosess for alle berørte parter. Et planprogram skal gjøre rede for formålet med planarbeidet, prosessen med frister og deltakere, opplegget for medvirkning, hvilke tema som vil bli vurdert og behovet for utredninger. Arbeidet med planprogrammet har tre faser: Utarbeidelse av forslag til planprogram Vår 2014 Høring av forslag til planprogram Sommer 2014 Fastsettelse av planprogram Høst 2014 I fasen for utarbeidelse av forslag til planprogram våren 2014 har fylkeskommunen valgt å invitere representanter for aktuelle forvaltningsmyndigheter regionalt og lokalt, og interesseorganisasjoner til møter for innspill og dialog. Møter har vært gjennomført med kommuner/regionråd på administrativt nivå, og med ledelse i friluftsrådene, Akershus idrettskrets og Forum for natur og friluftsliv. Fokus i møtene har vært avgrenset til valg av plantema, framdrift og medvirkning. Hensikten har vært å starte samspillet mellom aktørene og sikre en god planprosess for alle parter. Og ikke minst et planprogram som sikrer en regional plan som bidrar til utvikling og nytteverdi regionalt. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side 3 251

252 I høringen av planprogrammet er det ønskelig med innspill til om: planen vil gjøre en forskjell, gi effekt, og ikke blir løst av andre pågående planer og prosesser. prioriteringene og avgrensningene i planprogrammet er de mest relevante for din kommune / organisasjon. det er andre utfordringer og problemstillinger som er viktige / viktigere og bør tas med, og som vil gi en merverdi utover kommunenes egne planer. det er relevant å dele den regionale planen i fire deler, en for hver delregion i fylket. det er lagt godt nok til rette for gode prosesser, at medvirkning og tilgang på informasjon er tydelig beskrevet. eventuelt andre metoder for involvering og utredning kan benyttes. høringspartenes interesser er tilstrekkelig representert /ivaretatt i arbeidet Formål med planen Utvikle Akershus fylke og kommunene her til et godt og bærekraftig sted å leve. Planen skal innvirke på all regional planlegging og tilrettelegging i Akershus for å oppnå et trendskifte for økt fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i hverdagen for alle nåværende og framtidige innbyggere mot Planen skal være basert på samarbeid og partnerskap og skal gi tydelige, mål og strategier for prioriterte tema for utvikling etter behov gjelde for hele fylket (regionalt nivå) eller delregionalt nivå (flere kommuner) gi styringskraft og merverdi utover kommunenes egne planer gi best mulig bruk og nytte av tilgjengelige virkemidler Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side 4 252

253 Del 2 Rammer og føringer for planarbeidet 2.1. Trender, samfunnsendringer og behov Fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er sentrale aktiviteter og viktig for livskvaliteten til en stor del av fylkets innbyggere. Akershus fylke har svært gode naturgitte, tilrettelagte og organisatoriske forutsetninger for å utvikle dette videre. Samtidig står Akershus som del av hovedstadsområdet overfor store utfordringer og utviklingsbehov knyttet til disse politikkområdene framover. Utfordringene er knyttet både til bærekraftig utvikling i et langsiktig og globalt perspektiv og til levekår og livskvalitet i et lokalt perspektiv, her og nå. Utfordringene krever utvikling som ivaretar begge perspektivene på et regionalt og lokalt nivå Trender Innbyggernes adferd og behov endres og påvirker trender i et større tidsperspektiv. Både på individ, gruppe og samfunnsnivå. Med et tilbakeblikk til årtusenskiftet, som er rundt 15 år og tilsvarer foreslått planhorisont, har store sosioøkonomiske endringer ført til velferdsøkning. Velferdsøkningen har både ført til økt teknologi- og individbasert utvikling, og til større ulikhet som gir utslag i forhold til fysisk aktivitet og helse. Trender framover peker i retning av økt urbanisering og mangfold. Hvordan nåværende og framtidige innbyggerne vil oppleve endringene og operere i forhold til dette, samt hvilke utslag dette vil få for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er usikkert Befolkningsendringer Fram mot 2030 forventes det nye akershusinnbyggere, og totalt nye innbyggere i Akershus og Oslo 1. Befolkningsøkningen vil legge et stort press på eksisterende anlegg og bidra til behov for anleggsutvikling i fylket og de felles friluftsområdene Akershus og Oslo deler med flere fylker. Asker og Bærum er i dag den mest folkerike og tettbygde regionen i Akershus, men Nedre Romerike har hatt en sterk befolkningsøkning de siste år og har snart en like stor befolkning som Asker og Bærum til sammen. Kommunene på Nedre Romerike har hatt en sterk vekst i barne- og ungdomskullene de siste årene, og forventes også å få den sterkeste økningen i antall innvandrere og norskfødte med innvandrer-foreldre framover mot I de tre kommunene (Lørenskog, Skedsmo og Rælingen) som i dag har flest innvandrere har SSB beregnet en innvandrerandel i befolkningen på 36 prosent i I snitt for alle aldersgrupper har SSB beregnet en befolkningsøkning i Akershus på 27 prosent fram mot 2030, dvs. en forventet befolkning på ca personer 3. 1 Hvordan Akershus og Oslo må endre seg for å kunne ta i mot så mange nye mennesker avklares i Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus. 2 SSB rapport 11/2012: Regional framskrivning av antall innvandrere SSB, tabell Basert på SSBs siste framskrivning med utgangspunkt i folketall per Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side 5 253

254 Det som kjennetegner befolkningsveksten i Akershus er høy innenlands innflytting og høy innvandring fra utlandet. I 2013 var nettoinnflyttingen til Akershus i underkant av personer. Av disse kom nesten alle fra enten Oslo eller utlandet. De som flytter til Akershus fra utlandet kommer i størst grad fra EU-land. Det kommer flest fra Polen, dernest Sverige og Litauen. I tillegg til at Akershus forventer en sterk befolkningsvekst og et større mangfold i befolkningen fram mot 2030, vil aldersstrukturen i befolkningen endre seg markert. Andelen eldre (over 67 år) i befolkningen vil øke 3 4 ganger mer enn andre aldersgrupper fram mot Fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Fysisk aktivitet er en av de faktorene som i størst grad opprettholder god helse og gir økt helsegevinst. Personer som er fysisk aktive vinner i gjennomsnitt åtte kvalitetsjusterte leveår i et livsløpsperspektiv sammenlignet med personer som er inaktive. Økt aktivitet gir ytterligere gevinst, opp mot 16 kvalitetsjusterte leveår (Helsedirektoratet 2013). 6 Hverdagsaktiviteten knyttet til daglige rutiner er gått betydelig ned. Noen grupper i befolkningen trener mer enn før, men for de fleste i disse gruppene kompenserer ikke det for tapet av hverdagsaktiviteten. Kun en av fem voksne og eldre i Norge tilfredsstiller de norske anbefalingene til fysisk aktivitet, omtrent halvparten av ungdommene oppfyller anbefalingene, mens de fleste 6 åringene er tilfredsstillende fysisk aktive. Stillesittingen har økt blant 9- og 15-åringer i perioden Det er sosiale forskjeller i aktivitetsnivå når det gjelder voksne og eldre, mens det er mer sammensatt for barn og unge. Stillesitting er jevnere fordelt og i enkelte grupper er andelen høyest blant dem som kommer fra grupper med høyere utdanning (Helsedirektoratet 2013). For å øke hverdagsaktiviteten er korte avstander og trygg tilgjengelighet av stor betydning for om en velger å gå eller sykle. SSB definerer trygg tilgjengelighet som ferdsel på gang- eller sykkelveier, eller kommunale veier med øvre fartsgrense på 40 km/t. I Akershus er variasjonene store når det gjelder trygg tilgjengelighet. Nasjonal reisevaneundersøkelse 2009 viser at vi oftest bruker bilen i forbindelse med gjøremål i nærmiljøet. 31 prosent av alle bilreiser er kortere enn 3 km, og kun 17 prosent er lengre enn 20 km (Transportøkonomisk institutt, RVU 2009). Bilen erstatter således mye av hverdagsaktiviteten som kunne vært utført til fots eller med sykkel. Det er et tankekors at akershusinnbyggerne er de i landet som i størst grad bruker bil i sine gjøremål (RVU 2009) Anlegg og områder for friluftsliv og rekreasjon Fram mot 2030 forventes store endringer i fylket både i befolkningen og i arealbruken. Befolkningsutvikling og -sammensetningen vil være den viktigste utfordringen for planarbeidet. I forhold til friluftsliv vil det være viktig å se Oslo og Akershus i sammenheng, siden flere områdene har felles bruk. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side 6 254

255 Akershus og Oslo kjennetegnes ved en ulik alderssammensetning. Akershus er familiefylket, mens Oslo kjennetegnes av en høy andel unge voksne. Selv om Oslo har noen flere innbyggere totalt er det i aldersgruppene fra 6 år til 19 år flere barn og unge i Akershus enn i Oslo. Det er også flere i Akershus enn i Oslo i aldersgruppen år. Forskning viser at ulike aldersgrupper bruker rekreasjonsområder ulikt, og dermed har ulike behov. Barn og eldre har større behov for leke- og rekreasjonsareal nær bolig. Mens unge voksne med større bevegelsesmulighet kan være mer selektiv i valg av rekreasjonsområder og turterreng. Familie- og barnefylket Akershus har dermed en større andel brukere enn Oslo med interesse for rekreasjonsareal i nærheten av bolig. Utviklingen i Akershus krever dermed et større fokus på nærmiljøet. Barn og unge er i stor grad med i den organiserte idretten. Fram mot 2030 vil det bli et stort press på anlegg for den organiserte idretten. Størst behov på Nedre Romerike. Med flere eldre i befolkningen vil det også være stort behov for arenaer og områder for selvorganisert / egenorganisert fysisk aktivitet. For eldre er viktige og ønskede selvorganiserte / egenorganiserte aktiviteter svømming og fotturer i parker og grøntområder i nærmiljøet. Det vil i den sammenheng være et større behov for anlegg tilpasset denne brukergruppen. 7 Evalueringen av Sektorplan om anlegg for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus , viser at anleggsutviklingen i fylket henger etter befolkningsutviklingen, og at anleggsbehovet er stort og variert. Det er behov for at søknadene framover både speiler mangfoldet i befolkningen, og at det bygges flere anlegg for egenorganisert aktivitet. I et fylke med stort utbyggingspress vil også konflikter om arealdisponering kunne oppstå oftere. Særlig vil grøntområder i byer og tettsteder, nærturområder og kystsonen være under økende press som følge av befolkningsøkningen. På lengre sikt vil arbeidet med tilrettelegging for idrett og friluftsliv påvirkes av klimaendringer, blant annet større slitasje som følge av økt nedbør, og mindre snø og høyere snøgrense som følge av mildere klima Planer og føringer for planarbeidet En rekke planer og føringer et aktuelle for arbeidet med plantemaene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. De siste årene er nasjonal politikk i form av stortingsmeldinger med føringer for idrett og folkehelse, nasjonale strategier og handlingsplaner for friluftsliv samt nytt lovverk gitt nye føringer for oppfølging regionalt. I 2015 kan det også forventes nye nasjonale forventninger til planlegging i fylker og kommuner. Den regionale planstrategien og gjeldende regionale planer og styringsdokumenter legger viktige føringer. Det er behov for løpende avstemming med regional plan for areal og transport som er under arbeid og vil foreligge i Kommunenes planer for Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side 7 255

256 de samme plantema er det behov for å avgrense i forhold til. Friluftsråds- og Interesseorganisasjoners plattform og strategier gir verdifulle innspill. En mer utfyllende opplisting går fram av vedlegg Erfaringer med gjeldende sektorplan Denne fjerde sektorplanen har fungert best som et effektivt styringsverktøy for fylkeskommunens prioritering av spillemidler til anleggsutbygging og da primært til idrettsformål. Det er handlingsprogrammet og kriteriene/retningslinjene for tildeling av spillemidler som er best kjent i kommunene (og interesseorganisasjoner.) Når det gjelder anleggsutvikling i planperioden er resultatene meget gode. Alle de 9 kommunalt prioriterte prosjekter er ferdigstilt (med tidligere deltilsagn). I alt 66 av 89 kommunalt innmeldte prosjekter ferdigstilt. 8 Friluftsliv og egenorganisert fysisk aktivitet var i større grad vektlagt enn tidligere sektorplaner. Akershus fylkeskommunes har som eneste fylke i landet satt av inntil 10 % av den totale spillemiddelrammen til friluftsliv. Det har gitt resultater. Alle søknader om støtte til friluftslivstiltak er godkjent. Det vil si 21 søknader av 704 (godkjente) søknader Planen har både gitt føringer for kommunenes arbeid med planer og anleggsutvikling for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet, samt vært et styringsverktøy for fylkeskommunens eget arbeid med fordeling av spillemidler til anlegg. Fylkeskommunen har fulgt opp planens intensjoner på en god måte. Det er et potensiale for å gjøre måldelen tydeligere og mer prioritert i forhold til plantema. Fylkeskommunens evaluering av sektorplanen foreligger i to rapporter. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side 8 256

257 Del 3 Tema for planarbeidet 3.1. Utfordringer Gjennomgående utfordringer innen idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Fysisk aktivitet utøves for sjelden og nivået er for lavt i flere befolkningsgrupper, og er en av de største utfordringene i forhold til levekår og livskvalitet. Innvandrere tiltrekkes i mindre grad enn befolkningen for øvrig til tradisjonelle norske friluftslivsaktiviteter, og har andre behov. Innflyttere og innvandrere er primært familier med barn. Andelen eldre over 70 år øker i hele befolkningen. Grøntområder i byer og tettsteder, nærturområder og kystsonen er under økende press som følge av arealbruk og utbygging Anlegg og områder for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet er ikke dimensjonert og tilrettelagt for befolkningsøkning eller aktivitetsøkningen hos dagens befolkning Sykkelveier er for få og fragmenterte, både i nærområdene og for langpendlere Mangfoldet av virkemidler er i endring, og kan forenkles og samordnes bedre på tvers av forvaltningsnivå Behovet i for kompetanse i forvaltningen er kontinuerlig som følge av samfunnsog strukturendringer, kvalitetskrav og behov Valg av tema for samarbeid og utvikling Felles for de tre plantemaene fysisk, aktivitet, idrett og friluftsliv, og på bakgrunn av føringer som følger av forventede samfunnsendringer og utfordringer framover, er fire tema for samarbeid og utvikling prioritert. De må løses på tvers av sektorer og det bør avklares om de løses best på regionalt eller delregionalt nivå. De fire temaene er Samarbeid om og utvikling av aktiv i Akershus hele livet varierte anlegg, områder og ferdselsårer kunnskap, kompetanse og innovative løsninger prinsipper for arealbruk, lokaliseringsstyring og økonomisk virkemiddelbruk Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side 9 257

258 PLANTEMA: Fysisk aktivitet Idrett Friluftsliv FØRINGER: Samfunnsendringer Trender Utfordringer TEMA FOR SAMARBEID OG UTVIKLING: Aktiv i Akershus hele livet Varierte anlegg, områder og ferdselsårer Kunnskap, kompetanse og innovative løsninger Prinsipper for arealbruk, lokaliseringsstyring og virkemiddelbruk 10 Figur 1: Oversikt over plantema, føringer og tema for utvikling. De aktuelle tema for utvikling beskrives nærmere nedenfor. Beskrivelsene er ikke uttømmende og skal være til hjelp for retningen og nivået i arbeidet med den regionale planen. Det er lagt vekt på å synliggjøre aktuelle problemstillinger i et regionalt/delregionalt perspektiv, og det er behov for innspill og klargjøring av disse i den videre planprosessen. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

259 Samarbeid om og utvikling av aktiv i Akershus hele livet Beskrivelse av tema for samarbeid og utvikling Mulige problemstillinger Vi er skapt for å være i bevegelse og muligheter for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet er i et samfunnsperspektiv et gode som bør stimuleres, opprettholdes og utvikles for hele befolkningen gjennom hele livsløpet Kan omfatte selvorganisert/egenorganisert aktivitet, og aktiviteter, arrangement og tiltak på regionalt nivå som gir et trendskifte for økt fysisk aktivitet er lavterskel, breddeidrett og toppidrett, friluftsliv for alle er inkluderende, fremmer mangfold og integrering er kortreiste, identitetsskapende og gir tilhørighet gir helsegevinst og sparte samfunnskostnader Samarbeid og partnerskap mellom fylkeskommunen, kommunene og frivillige- /interesseorganisasjoner som bidrar til økt fysisk aktivitet for flere grupper, og videreutvikling av rammebetingelser. Motivasjon, rekrutering og stimulering til fysisk aktivitet som gir størst mulig effekt med minst mulig ressurser. Hvordan kan barns mulighet for fysisk aktivitet og naturopplevelse i det 13 års skoleløpet stimuleres gjennom kompetanse og tilrettelegging? («Aktiv skolehverdag»). Hvordan kan det satses på fysisk aktivitet for eldre? («Aktiv over 70»). Økt hverdag for flere. Vurdere å dra i gang årlige arrangementer, kampanjer, aktiviteter som målrettet samarbeid mellom fylkeskommunen, kommunene og frivillige-/ interesseorganisasjoner («Aktiv i Akershus») Hva trengs fra det offentlige for å sikre gode rammebetingelser for selvorganisert / egenorganisert fysiske aktivitet, og organiserte aktiviteter, arrangementer og konkurranser? Samarbeid om og utvikling av varierte anlegg, områder og ferdselsårer Beskrivelse av tema for samarbeid og utvikling Mulige problemstillinger Utvikling av store anlegg og regionale områder og ferdselsårer: i utemiljø, bomiljø, naturområder, ferdselsårer og ved skoler med god tilgjengelighet og sammenhengende «infrastruktur» Behov for å stimulere til økt regionalt og delregionalt samarbeid om idrettens anleggsbehov og anleggsutvikling for større anlegg og ved skolebygg Behovsdekning for varierte regionale områder og og anlegg, inklusive «universelt» tilgjengelige og tilrettelagt, i hver delregion som oppfyller og utvikler standarder, nasjonale og internasjonal krav (spesifikasjon) universell utforming, sertifisering, klima Økt sambruk / flerbruk av anlegg, møteplasser, områder og destinasjoner - delregionalt og i samarbeid med nabofylker Kan omfatte anlegg, områder, arenaer og ferdselsårer Kan felles gjennomføring av kartlegging og Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

260 der behov og variasjon må avklares framover, som følge av endrede rammebetingelser og befolkningsutvikling der behov for sikring og tilrettelegging vurderes knyttet til utvikling og bruk av friluftslivsområder i by og tettstedsutviklingen («Kortreist / urbant friluftsliv») der andre har hovedansvar og det er aktuelt å samarbeide / bidra til utvikling verdsetting av områder egnet for friluftsliv i kommunene være et virkemiddel for å ivareta varierte natur- og opplevelseskvaliteter samtidig som byer og tettsteder fortettes? Hvordan kan stilleområder opprettholdes? Hvor og i hvilket omfang vil det være behov for sikring av områder for friluftsliv med statlig finansiering i nærmiljø, kysten, ferdselsårer eller annet? Behov for oppdaterte forvaltningsplaner for skilting og tilrettelegging i alle statlig sikrede friluftslivsområder Hvordan kan sammenhengende skiltede regionale ferdselsårer og tilgjengelighet til friluftslivsområder økes? Er det behov for en forvaltningsplan for Marka? Samarbeid /bidra til utvikling av «Gå strategi» og «Sykkelstrategi» i Akershus og kommunene, for økt gåing og sykkelbruk i hverdagen. (Følge opp regional plan for areal og transport / nasjonal gå strategi / nasjonal sykkelstrategi / NTP) Samarbeid om og utvikling av kunnskap, kompetanse og innovative løsninger Beskrivelse av tema for samarbeid og utvikling Mulige problemstillinger Potensiale for samarbeid og løsninger på tvers av og innen plantemaene idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet, og i forhold til andre samfunnsinteresser. Kunnskap om utfordringer og trender. Vurdere nye samarbeidsallianser / former for å bidra til a) økt fysisk aktivitet og b) utvikling av anlegg og områder som bidrar til sambruk / flerbruk og klimavennlige løsninger og c) økt kostnadseffektivitet Kompetanse Vurdere nivå og omfang av kunnskapsgrunnlaget Etablere samarbeid med nye og relevante kompetansemiljøer i universitet / høyskoler. Utvikle idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus-samfunnet i tråd med mer kunnskapsbaserte mål og strategier. Utvikle og formalisere kompetansenettverk Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

261 som felles læringsarena Samarbeid om og utvikling av prinsipper for A) arealbruk, lokaliseringsstyring og B) økonomisk virkemiddelbruk 13 Beskrivelse av tema for samarbeid og utvikling Mulige problemstillinger A) arealbruk og lokaliseringsstyring Oppfølging av pågående arbeid med regional plan for areal og transport Vurdere lokaliseringsstyring av anlegg, områder og tiltak for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Innspill / føringer til andre regionale planer, lokale og statlige tiltak i Akershus med relevans for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet. i og ved knutepunkt / bybånd som opprettholder/utvikler regionale ferdselsårer i og ved Marka (tilrettelegging i randsonen og i forvaltningsplan) i og ved kystsonen, vann og vassdrag (tilgjengelighet og anlegg i vann) for å opprettholde inngrepsfri naturområder og «stilleområder» for å opprettholde store sammenhengende naturområder for samlokalisering av aktivitetsområder og -anlegg for; idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Beskrivelse av tema for samarbeid og utvikling Mulige problemstillinger B) økonomisk virkemiddelbruk Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

262 Ressursutnyttelse og samarbeid om forvaltning av økonomiske virkemidler og rammebetingelser som bidrar til fysisk aktivitet i befolkningen øker. Omfatter: Fysisk aktivitet, idrett, friluftsliv Vurdere når tilskudd, partnerskap og andre finansieringsløsninger er mest hensiktsmessig. Behov for gjennomgang og forenkling av prioriteringskriterier for økonomiske virkemidler fylkeskommunen forvalter blant annet for spillemidler (fordeling til nærmiljøanlegg og ordinære anlegg) Anlegg, arenaer, områder, ferdselsårer Tilskudd, spillemidler, egenkapital og dugnad på tvers av plantemaene og for tilgrensende samfunnsområder. Kriterier for fordeling av tilskudd og spillemidler (nærmiljø og ordinære anlegg) Forenkle og samordne økonomiske tilskudds- / utviklingsmidler innenfor ulike sektorer med betydning for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Samordning med virkemidler som har betydning for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet innen andre sektorer Endring i rammebetingelser (tippenøkkel) stipulert økning, men også økt behov for støtte til anlegg med økende befolkning 14 Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

263 Del 4 Utredningsbehov Kunnskapsgrunnlag er noe man arbeider med i utredningsfasen, og danner grunnlaget for drøftinger. Kunnskapsgrunnlag kan bestå av både eksisterende og nye statuskartlegginger, og/eller undersøkelser. Dette tar utgangspunkt i kunnskapsbehov, bidrar til økt kompetanse, omforent forståelse, og gjør det også lettere å følge opp planen over flere år. I planarbeidet vil drøfting og prioritering av relevante problemstillinger for tema som skal drøftes være utgangspunkt for analyser, utredninger og drøftinger. Dette skal bidra til gode prioriteringer og deretter starter planarbeidets mål og strategiprosess. Det er aktuelt å ha flere kunnskapsgrunnlag for denne regionale planen, og som kan være felles for parallelle regionale planprosesser. Data om idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet, samt folkehelse, finnes på ulike nivå. Data på nasjonalt og/eller på landsdelsnivå er ofte utvalgsundersøkelser fra SSB eller fra ulike barometre eller gallupundersøkelser. Andre data finnes på kommunenivå eller fylkesvis. Få data er presentert på delregionnivå i Akershus. Det er behov for å vurdere alternativer før iverksetting for - nivåer (fylke / delregionalt / kommune) for datakartlegging og tematisk inndeling - omfang, ressursbruk og finansiering - metodikk Dataene vil kunne inngå i et temahefte for idrett, friluftsliv og folkehelse og presenteres i tematiske kart, og dels i fylkeskommunens data og statistikkbank. Foreløpig har vi ikke avklart alle spørsmål om ressursbruk og finansiering av konkrete oppgaver her Tema for utredning Idrett Statuskartlegging Analysere dagens situasjon og vurdere behovene fremover: - anleggsdata - virkemidler Utredninger Bruke Idrettsanlegg.no Bestille Idrettsindeks for Akershus med vekt på: - anleggsdekning/behov - anlegg med potensial for delregionalt samarbeid - aktivitet (inngår i samlet aktivitetsutredning) Statuskartlegginger gjøres administrativt av Akershus fylkeskommune. Analyse eller «Idrettsindeks» for Akershus eller for de fire delregionene kan utarbeides av forsker/konsulent etter samme modell som for øvrige fylker i landet. Indeksen vil kunne gi en oversikt over idrettsaktivitet og idrettsanlegg, samlet for hele fylket og kommuner, og for alle idretter. Behov og innhold i en idrettsindeks avklares med flere, og tilbud innhentes. Kostnadene dekkes av Akershus fylkeskommune. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

264 2. Tema for utredning Friluftsliv - Områder, arealer, ferdselsårer, virkemidler Statuskartlegging Kvalitetssikre eksiterende data - statlig sikring - andre regionale områder og ferdselsårer Utredninger Friluftslivsutredning, behovs- og kartanalyse: - regionale områder for varierte aktiviteter med opplevelseskvaliteter Statuskartlegging gjøres administrativt av Akershus fylkeskommune Friluftslivsutredning for Akershus eller for de fire delregionene vil være et utviklingsarbeid og innhold må avklares med flere i utredningsfasen. Tilbud innhentes og egeninnsats vurderes. Kostnadene må avklares. Det bør vurderes om det kan baseres på partnerskapsfinansiering mellom interessenter Tema for utredning Statuskartlegging Utredninger Aktivitet: - fysisk aktivitet - Idrettsaktivitet - friluftslivsaktivitet - sykkel - virkemidler Arbeide med datakvalitet og trendutvikling: - Kvalitetssikre KOSTRA-data, data om medlemstall og aktivitet i idrett og friluftslivsorganisasjoner - Kunnskapssammensetting og presentasjon av forskning og undersøkelser om fysisk aktivitet - Vurdere å gjennomføre en Questback spørreundersøkelse til elever i videregående skole om deltagelse i organisert idrett/egenorganisert aktivitet. Mulig spørreundersøkelse blant befolkning generelt i noen kommuner om aktivitetsnivå Statuskartlegginger gjøres administrativt av Akershus fylkeskommune. Fysisk aktivitet inngår ikke eksplisitt som lovpålagt tema i det fire årige oversiktsdokumentet for folkehelse, som kan starte opp høsten Temaet vurderes innarbeidet og utredet av Akershus fylkeskommune og i tett samarbeid med kommunene. Blant annet i dialog med folkehelsepartnerskapet. Vurdere relevans av å gjennomføre en spørreundersøkelse om ulike fysiske aktiviteter i noen prioriterte kommuner i Akershus. Bærum kommune / Respons analyse (med 1002 respondenter) har i 2013 gjennomført en befolkningsundersøkelse om disse tema. Tilbud innhentes og egeninnsats vurderes. Kostnadene må avklares og det bør vurderes om det kan baseres på partnerskapsfinansiering mellom interessenter. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

265 Del 5 Planprosess 5.1. Politisk behandling, medvirkning og kommunikasjon Fylkestinget vedtar den endelige regionale planen etter høringsrunden, på bakgrunn av innstilling fra fylkesutvalget. Fylkesutvalget vedtar høringsforslag til plan. Fylkesutvalget innstiller også til fylkestinget om vedtak av plan på bakgrunn av behandling i fagutvalg og hovedutvalg og innstilling fra fylkesrådmannen. 17 Eldrerådet, rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne, hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse, hovedutvalg for plan, næring og miljø og hovedutvalg for opplæring og tjenester gir tilråding til fylkesutvalget om høringsforslag og planvedtak etter behandling av planen. Fylkesrådmannen innstiller til alle politiske utvalg på bakgrunn av arbeidet i sekretariatet for planarbeidet. Representasjon fra regionale, statlig og kommunale virksomheter, er viktige medspillere i planarbeidet, fordi den regionale planen skal legges til grunn for kommunal og statlig planlegging og virksomhet i regionen (pbl 8-2). Representasjon fra interesse- og frivillige organisasjoner, institusjoner, næringsrepresentanter og andre regionale aktører bidrar til at dette blir en plan for hele Akershussamfunnet (pbl 8-3). Hvert av utviklingsområdene innenfor plantema vil bli drøftet bredt, og det bør vurderes om studieturer og befaringer kan være nyttig for arbeidet. Høring av planen vil foregå i samsvar med plan- og bygningslovens 5-2. Høringen vil være utvidet til 10 ukers høringsfrist, og kunngjort på fylkeskommunens nettsider. Det vil bli gjennomført høringsmøte(r) og planforslaget vil etter behov bli presentert på aktuelle arenaer og samlinger i perioden for høringen. Ved eventuelle innspill om behov for lengre høringsperiode vil dette bli justert inn i framdriftsplanen. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

266 5.2. Organisering av planarbeidet Politisk forankring Det oppnevnes ikke politisk styringsgruppe for planarbeidet. Etter behov vil det bli gitt orientering til fylkespolitikere. Styringsgruppe Det løpene arbeidet med den regionale planen ledes av en administrativ styringsgruppe på rådmannsnivå. Styringsgruppen ledes av fylkesrådmannen (eller stedfortreder), og en representant for hver av delregionene (fortrinnsvis oppnevnt av regionrådene). Styringsgruppa har ansvar for at den regionale planens framdrift og gjennomføring er i samsvar med planprogrammet. Styringsgruppen skal også sikre nødvendig politisk forankring av planarbeidet. 18 Prosjektgruppe Det faglige planarbeidet koordineres av en administrativ prosjektgruppe, som bearbeider innspill og utarbeider forslag til regional plan. Prosjektgruppen består av representanter for kommunene, fylkeskommunen og Fylkesmannen. Referansegrupper Referansegruppene fungerer rådgivende og skal gi tyngde i det faglige arbeidet og økt medvirkning. Referansegruppen bistår prosjektgruppen med faglig kunnskap, innspill, ideer og vurderinger, i dialogmøter og arbeidsgrupper etter behov. Det kan være aktuelt å etablere flere referansegrupper eller tematiske arbeidsgrupper. Gruppene er bredt sammensatt av representanter for ulike regionale interesser og relevante kunnskapsmiljø, med utgangspunkt i plantemaene. Offentlig forvaltning, relevante virksomheter, interesseorganisasjoner og frivillige organisasjoner, universitet, høyskoler og forskningsmiljøer vil kunne være representerte. Forslag til representanter i referansegruppen er listet i vedlegg 3. Det kan bli aktuelt å utvide gruppene ved behov. Tematiske arbeidsgrupper og regionale dialogmøter For å øke medvirkning i det faglige arbeidet kan det bli oppnevnt tematiske arbeidsgrupper og arrangeres regionale dialogmøter i ulike faser av arbeidet. Dette vil bli vurdert underveis i planarbeidet. Arbeidsgruppen(e) skal bistå prosjektgruppen med å utarbeide grunnlag for og vurdere veivalg innenfor avgrenset tema angitt i planprogrammet. Regionale dialogmøter kan bidra til å øke den delregionale / lokale medvirkningen. Prosjektsekretariat Sekretariat for planarbeidet er fylkeskommunens avdeling for kultur, frivillighet og folkehelse. Se også vedlegg 2: Figur: Organisering av planarbeidet. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

267 5.3. Framdrift Gjennomføring av planarbeidet vil følge plan- og bygningslovens krav til høring og medvirkning (pbl kap 4 og 5). Ved eventuelle innspill om behov for lengre høringsperiode enn 8 uker vil dette bli justert inn i framdriftsplanen. Arbeidet med den regionale planen kan deles inn i følgende faser Utredningsfase Utarbeiding av forslag Vedtak etter bearbeiding av planforslag etter høring 19 Framdriften er planlagt på følgende måte Tidsperiode Juni 2014: Juni februar 2015: Oktober 2014: November 2014-januar 2015: Februar-september 2015: Oktober-desember 2015: Desember-februar 2015: Første halvår 2016: Aktivitet Oppstart av arbeid med den regionale planen varsles når forslag til planprogram sendes på høring. Utredningsarbeid. Behandling og fastsetting av planprogram fylkesutvalget. Organisering og oppstart Utarbeiding av høringsforslag Høring (minst 8 uker) Bearbeiding av høringsinnspill og endelig plan Vedtak av regional plan (fylkestinget) Se også vedlegg 4: Figur: Framdrift. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

268 Del 6 Planarbeidets hovedstruktur og gjennomføring Den regionale planen skal være langsiktig og målrettet med et perspektiv mot Planene skal revideres hvert 4. år og skal ha et handlingsprogram. Hovedstruktur for den regionale planen Mål og strategier utvikles gjennom samarbeid og er erfarings- og kunnskapsbaserte Tema for utvikling konkretiseres, ansvar og samarbeid Kartlegging og utredninger (temahefte) Handlingsprogram I arbeidet legges grunnlag for evaluering av resultatoppnåelse og læring. Prinsippene for revisjon, rapportering og oppfølging av planen klargjøres. Handlingsprogram Handlingsprogrammet skal rulleres årlig og ha avklart framdrift, ressurser, roller og ansvar. Handlingsprogrammets innhold vil bli avklart i løpet av planprosessen, og vil kunne omfatte 20 Partnerskap, samarbeid og avtaler som følger opp utviklingsområdene Oversikt over planlagte større anlegg og tiltak med spillemiddelfinansiering på delregionalt / regionalt nivå Oversikt over planlagte regionale friluftslivstiltak og behov for sikring med statlig finansiering Bruk av fylkeskommunale midler til nye anlegg, områder og tiltak Program for kompetanseutvikling Regionale planbestemmelser og retningslinjer Plan- og bygningsloven åpner for at regional planmyndighet kan ta i bruk regional planbestemmelse ( 8-5), til regionale planer som gir retningslinjer for arealbruk, for å sikre at det ikke foretas arealbruksendringer som er i strid med planens retningslinjer. Det legges til grunn at den regionale planen vil gi prinsipper for arealbruk og lokaliseringsstyring i forhold til hvordan arealplanlegging bør følges opp videre i kommunene. Konsekvenser for kommunale planstrategier, kommuneplaner og reguleringsplaner avklares. Beslutningen om regional planbestemmelse skal tas i bruk i planen, tas ved innstillingen til selve planforslaget. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

269 OVERSIKT OVER VEDLEGG: Vedlegg 1: Liste over aktuelle føringer og rammer for planarbeidet. Vedlegg 2: Figur: Organisering av planarbeidet. Vedlegg 3: Liste for forslag til deltagere i referansegrupper. Vedlegg 4: Figur: Framdrift. 21 Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

270 Vedlegg 1: Liste over aktuelle føringer og rammer for planarbeidet Nasjonale rammer og føringer: - St. meld 39 ( ) Ein veg til høgare livskvlitet - St. med 26 ( ) Den norske idrettsmodellen - St. meld 34 ( ) Folkehelsemeldingen - Nasjonale forventninger til planleggingen i fylker og kommuner - Nasjonal strategi for et aktivt friluftsliv. - Nasjonal handlingsplan for statlig sikring og tilrettelegging av friluftslivsområder. - Nasjonal transportplan Nasjonal gå strategi / Nasjonal sykkelstrategi + Sykkel i Oslo og Akershus. - Kommunal planlegging for idrett og fysisk aktivitet. Veileder. - Bestemmelser om tilskudd til anlegg for idrett og fysisk aktivitet - Statlige planretningslinjer og statlige planbestemmelser 22 Regionale rammer og føringer: - Regional planstrategi Samferdselsplan for Akershus Regional plan for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus - Klima og energiplan for Akershus Andre aktuelle planer, strategier og rapporter for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv - Folkehelsestrategi for Akershus - Mangfoldstrategi for Akershus - Investeringsstrategi for gang- og sykkelveger i Akershus (2012) - Akershus idrettskrets virksomhetsplan Friluftsråd, Forum for natur og friluftsliv: Strategiplaner, handlingsplaner mv. - Interreg-prosjektet Tilgjengelig friluftsliv Kommunale / delregionale planer - Kommuneplaner / Kommunedelplaner og temaplaner for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet - Samarbeid om felles plan for idrett på Øvre Romerike (samarbeid under arbeid) Tilgrensende planer og utredninger under arbeid - Regional plan for areal og transport Oslo / Akershus - Regional plan for handel, service og senterstruktur - Regional plan for masseforvaltning - Regional plan for kystområdene langs Oslofjorden i Akershus (ikke startet) - Prosjekt skolestruktur i et 20 års perspektiv Erfaringer fra andre fylkeskommuners regionale planprosesser for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

271 Vedlegg 2: Organisering av planarbeidet Styringsgruppe -Akershus fylkeskommune v/ fylkesrådmann/fylkesdirektør, leder av gruppen -Kommunene 23 v/1 representant for hver delregion på rådmannsnivå Prosjektsekretariat Fylkeskommunen v/ avdeling for kultur, frivillighet, folkehelse Prosjektgruppe -1 kommunerepresentant for hver av delregionene i Akershus -Akershus fylkeskommune -Fylkesmannen i Oslo og Akershus Referansegrupper - Frivillige organisasjoner - Interesseorganisasjoner - Offentlig forvaltning på regionalt nivå - Statlig virksomhet - Nabofylker og -kommuner - Kunnskaps-, forsknings- og kompetansemiljøer Figur: Skisse organisering av planarbeidet, regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

272 Vedlegg 3: Liste for forslag til deltagere i referansegrupper - Frivillige organisasjoner, friluftsråd og interesseorganisasjoner o Akershus idrettskrets o Forum for Natur og Friluftsliv o Friluftsråd: Oslofjordens Friluftsråd, Oslo og Omegn Friluftsråd o Syklistenes Landsforenings lokallag Asker og Bærum / Lillestrøm og omegn o Akershus og Østfold grunneierlag - Statlig virksomhet og offentlig forvaltning på regionalt nivå 24 o Statens vegvesen o Ruter o Statens naturoppsyn (SNO) - Nabofylker og kommuner o Kommuner: Oslo kommune o Fylkeskommuner og fylkesmannsembeter: Oslo og Akershus, Buskerud, Østfold, Oppland, Hedmark - Kunnskaps-, forsknings- og kompetansemiljøer o Universitet og høyskoler: Norges miljø og biovitenskaplig universitet (NMBU), Høgskolen i Oslo og Akershus, Idrettshøyskolen, Høgskulen i Telemark med flere o Friluftslivets fellesorganisasjon (FRIFO) og FRIFO s forskningsgruppe o Sunne kommuner o Sykkelturisme i Norge (STIN) Listen er ikke utfyllende og vil bli supplert/justert. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

273 Vedlegg 4: Framdrift Fremdriftsplan Oppgave Juni Juliaug Planprogram Høring forslag planprogram FU vedtak planprogram Sept Okt Nov Des Kv1 Kv2 Kv3 Kv4 Kv1 Fase 1 Utredning Oppstart regionalt planarbeid Utredninger 25 Aktivisering prosjektgruppe Aktivisering styringsgruppe Studietur Fase 2 Drøfting Møter styringsgruppe Møter prosjektgruppe Møter referansegruppe / arbeidsgrupper Drøftinger og dialogmøter Politisk forankring i kommunene Fase 3 Konklusjon Utforming av regional plan Utarbeide handlingsprogram Vedtak 1. utkast regional plan Høring Bearbeiding innspill Vedtak regional plan i Fylkesting Figur: Tabellen viser framdrift for planprosessen med stipulert minimumstid. Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus Side

274 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for samferdsel Konseptvalgutredning (KVU) for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo. Samfunnsmål Innstilling Fylkesutvalget godkjenner følgende samfunnsmål for arbeidet med konseptvalgutredning av økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-Navet): «Et bærekraftig transportsystem i hovedstadsområdet som tilfredsstiller behovet for person- og næringstransport i et langsiktig perspektiv» Sammendrag Dagens transportsystem i hovedstadsområdet og spesielt i sentrum av Oslo er sårbart og preges av kapasitetsproblemer, særlig i forbindelse med T-banetunnelen og jernbanetunnelen gjennom Oslo sentrum. Det er satt i gang arbeid med en konseptvalgutredning av økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-Navet), der det legges opp til en bred tilnærming til transportutfordringene. Oppdragsgivere for KVU Oslo-Navet er Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, og disse skal godkjenne samfunnsmålet for utredningsarbeidet. Samfunnsmålet skal angi hvilken utvikling prosjektet skal bygge opp under, og være knyttet til tiltakets virkninger for samfunnet. KVU Oslonavet skal være ferdig våren Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Transportutfordringene gjennom Oslo Dagens transportsystem i hovedstadsområdet og spesielt i sentrum av Oslo er sårbart. Systemet preges allerede av kapasitetsproblemer, og med en forventet betydelig befolkningsvekst i regionen vil det oppstå kapasitetsproblemer flere steder, og også over en større del av døgnet. 274

275 Særlig i forbindelse med T-banetunnelen og jernbanetunnelen gjennom Oslo sentrum er kapasitetsutfordringene store, noe som vil kunne gjøre det ekstra krevende å nå målsettinger om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektive transportmidler samt sykkel og gange. Hva er en konseptvalgutredning? En konseptvalgutredning (KVU) er en faglig utredning i tidlig fase for store offentlige investeringer. Aktuelle tiltak for håndtering av transportutfordringene i og gjennom Oslo, som f. eks. ny tog- og/eller t-banetunnel, faller klart inn i den kategorien. En KVU skal i prinsippet gjennomføres før prosjektplanlegging etter plan-og bygningsloven. I en KVU analyseres transportbehov og andre samfunnsbehov og det utarbeides alternative måter (konsepter) å tilfredsstille behovene på. Utredningen og etterfølgende kvalitetssikring (KS1) skal gi et beslutningsgrunnlag for valg av konseptuelle løsning før eventuell videre planlegging etter plan- og bygningsloven, og er en forutsetning for at prosjekter vil kunne bli prioritert inn i Nasjonal Transportplan. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har tilnærmet samme kvalitetsikringssystem. Konseptvalgutredning - Økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-Navet) Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune er oppdragsgivere for det igangsatte arbeidet med KVU Oslo-Navet. Oppdraget med å gjennomføre utredningsarbeidet er gitt til Jernbaneverket, Statens Vegvesen og Ruter, og det er etablert en prosjektorganisasjon for å ivareta dette. Gjennom brev av 14. august 2013 ble mandat og rammer for arbeidet med KVU Oslo-Navet fastlagt. I mandatbrevet vektlegges at prosjektutløsende behov er knyttet til forventet fremtidig befolkningsvekst i hovedstadsområdet og derav følgende kapasitetsutfordringer for person og godstransport i sentrale deler av Oslo generelt, og for T-banen og jernbanens tunneler spesielt. KVU-en skal belyse om og eventuelt hva slags kollektivt transporttilbud som må utvikles for at det overordnede politiske målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange kan innfris. Det presiseres videre at selv om utredningsarbeidet primært skal fokusere på kollektivtrafikkens kapasitet i hovedstadsområdet, bør det i begrenset grad også svare ut problemstillinger knyttet til godstrafikk på jernbanene samt optimalisering av biltrafikken, for eksempel ved økning i personbelegget per privatbil. Det skal legges til grunn for KVU-arbeidet at befolkningen i fremtiden skal ha en god og bærekraftig mobilitet. Samfunnsmålet Som grunnlag for KVU-arbeidet skal det defineres mål for virkningene av tiltaket. Det skal defineres samfunnsmål, som beskriver hvilken samfunnsutvikling prosjektet skal bygge opp under og som er knyttet til tiltakets virkninger for samfunnet, og effektmål, som beskriver hvilke virkninger som søkes oppnådd for brukerne av tiltaket Samfunnsmålet skal godkjennes av oppdragsgiverne for KVU-arbeidet, det vil si Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. 275

276 På vegne av det etablerte prosjektet har Jernbaneverket i brev av oversendt følgende forslag til samfunnsmål for arbeidet med KVU Oslo-Navet (jfr vedlegg): «Et bærekraftig transportsystem i hovedstadsområdet som tilfredsstiller behovet for person- og næringstransport i et langsiktig perspektiv» Det er lagt vekt på at samfunnsmålet skal bygge på det prosjektutløsende behovet, og at det ikke må være mer generelt enn at realiseringen til en viss grad kan tilbakeføres til prosjektet. Samtidig bør det være tilstrekkelig overordnet til at det gir en god begrunnelse for tiltak og rom for vurdering av alternative konsepter. I forslaget til samfunnsmål er det vektlagt at begrepet bærekraftig karakteriserer økonomiske, sosiale, institusjonelle og miljø- og klimamessige sider ved transportsystemet. Begrepet reflekterer også krav om robusthet og langsiktig perspektiv. Det er videre tatt utgangspunkt i Finansdepartementets veileder for KVU-arbeid, der det legges vekt på følgende ved utforming av samfunnsmål: Konsekvens: Virkninger for samfunnet bør kunne tilbakeføres til et gitt tiltak. Den foreslåtte målformulering åpner for vurdering av både kapasitetsøkende og etterspørselsdempende tiltak og tiltak som påvirker transportmønster og reisemiddelfordeling, noe som gir rom for vurdering av alternative konsepter, samtidig som realisering av aktuelle tiltak kan tilbakeføres til prosjektet. Relevans: Det bør være samsvar mellom tiltaket mål på den ene siden og samfunnets behov og prioriteringer på den andre siden. Den foreslåtte målformulering ivaretar dette gjennom å vektlegge samfunnets og brukernes behov for mobilitet innenfor rammene som settes av klimaog miljøhensyn. Levedyktighet: Tiltaket bør fortsatt bidra til realiseringen av samfunns- og effektmål etter at prosjektet er ferdigstilt og gjennom den antatte levetiden. Det vil kunne ta flere tiår før tiltak som ny t-bane og/eller togtunnel gjennom Oslo realiseres, og levetid for en slik tunnel må forventes å være svært lang. Den foreslåtte målformulering ivaretar levedyktighetsfokuset gjennom å anlegge et eksplisitt men uspesifisert langsiktig perspektiv. Effektmål avledes av samfunnsmålet, og skal i større grad være et uttrykk for den direkte effekten av tiltaket for brukerne, det vil i første rekke si trafikantene. Effektmålene utarbeides når samfunnsmålet er fastlagt. Prosess og framdrift Analysedelen av arbeidet med KVU Oslo-Navet ble startet opp vinteren 2014 og det legges opp til at ferdig KVU-rapport leveres i mai Arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS1) vil bli igangsatt samtidig med at utredningen sendes ut på høring høsten Et sentralt hensyn i forhold til planlagt framdrift er at resultatene fra KVU Oslo-Navet skal fungere som innspill til statens arbeid med ny Nasjonal Transportplan Problemstillinger og alternativer Prosjektet har ikke utarbeidet alternative forslag til samfunnsmål. 276

277 Det er utfordrende å formulere samfunnsmål som ivaretar balansen i forhold til at målet både skal være tilstrekkelig overordnet og samtidig tilstrekkelig konkret, og den foreslåtte målformulering er resultat av en omfattende prosess. Ambisjonen om at KVU Oslo-Navet skal fungere som innspill til arbeidet med Nasjonal Transportplan er sentral og legger føringer i forhold til planlagt framdrift. Det er dermed viktig å få fastlagt samfunnsmålet og sikre framdrift og retning på utredningsarbeidet. Fylkesrådmannens anbefalinger Det foreslåtte samfunnsmålet for KVU Oslo-Navet synes hensiktsmessig. Det er tilstrekkelig overordnet til at det gir en god begrunnelse for tiltak og rom for vurdering av alternative konsepter. Samtidig er det ikke mer generelt enn at realiseringen til en viss grad vil kunne tilbakeføres til prosjektet. Fylkesrådmannen anbefaler fylkestinget å godkjenne det foreslåtte samfunnsmålet. Saksbehandler: Theis Juell Theisen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Oversendelsesbrev fra Jernbaneverket datert KVU Oslo-navet. Notat med forslag til samfunnsmål, datert

278 278

279 279

280 280

281 Forslag til samfunnsmål Til: Samferdselsdepartementet, Oslo kommune, Akershus Fylkeskommune 28. mai