Statusbeskrivelse for skipstrafikk

Transkript

1 Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak Statusbeskrivelse for skipstrafikk TA-nummer: 2666/

2 Klima- og forurensningsdirektoratet Postboks 8100 Dep, 0032 Oslo Besøksadresse: Strømsveien 96 Telefon: Telefaks: E-post: Internett: Utførende institusjon Kystverket Oppdragstakers prosjektansvarlig Rolf Jørn Fjærbu Kontaktperson i Klima- og forurensningsdirektoratet Ole Stian Bochelie TA-nummer 2666/2010 Utgiver Faggruppen for Nordsjøen År 2010 Sidetall 48 Klima- og forurensningsdirektorat ets kontraktnummer Forfattere: Rolf Jørn Fjærbu KyV (red), Jens Henning Koefoed Sdir, Geir Høvik Hansen Sdir. Tittel Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak. Statusbeskrivelse for skipstrafikk Sammendrag: I forbindelse med forvaltningsplanarbeidet for Nordsjøen og Skagerrak er det lagd en egen statusbeskrivelse for skipstrafikk. Statusbeskrivelsene er ment å gi en oversiktelig beskrivelse av sektorenes aktivitet i havområdet, både dagens aktivitet og planlagt aktivitet. Rapporten skal danne grunnlaget for det videre arbeidet med å vurdere effekter og konsekvenser på miljø og annen næring. Det er derfor lagt vekt på å belyse temaer relatert til sektorens aktivitet som kan tenkes å ha betydning for miljøtilstand, ressursgrunnlaget, samfunnsforhold og/eller mulighetene for å utøve annen næringsaktivitet i området. 4 emneord Nordsjøen, forvaltningsplan, skipstrafikk, aktivitet, skipsfart - 2 -

3 Innholdsfortegnelse: 1 INNLEDNING Bakgrunn for og avgrensing av rapporten Organisering av arbeidet Trafikkdata AIS/LRIT Satellittsporing av fiskefartøy Arbeidsbeskrivelse Metode for fremstilling av seilingsmønster og utseilt distanse Usikkerhet og generelle metodesvakheter SKIPSTRAFIKK I NORDSJØEN Innledning Trafikkinndeling Seilingsmønster og trafikkbelastning Fiskebåters bevegelsesmønster Fritidsbåttrafikken Skipstrafikk med stort potensiale for akutt forurensing Innledning Olje og kjemikalier Annen farlig last Radioaktivitet og skipstrafikk Trafikk i Nordsjøen generelt UTSLIPP FRA SKIP Innledning Gjeldende regelverk for utslipp fra skip Avfall fra olje- og kjemikalielaster Kloakk Avfall Luftutslipp Ballastvann, begroing på skipsskrog og annet Utslippsberegninger Utslippsfaktorer til vann Utslippsfaktorer til luft AIS observasjoner Innrapporterte akutte hendelser fra skip i området Oppsummerende diskusjon angående driftsutslipp HAVNER I NORDSJØEN Innledning Omfang og struktur av havneaktiviteten Havnestatskontroll Anløpstrafikken Skipstyper i trafikkbildet Skipstrafikken i de enkelte Nordsjøhavner Mottaksordninger for skipsavfall Godsomslaget FAKTA OM NORDSJØEN Meteorologiske og oseanografiske forhold i en maritim sammenheng

4 5.1.1 Vind og bølgeforhold Sikt BEREDSKAP Innledning Internasjonalt beredskapsarbeid Organisering av oljevernberedskapen Kjemikalieberedskap Privat beredskap Ombordberedskap Kommunale beredskapsressurser Statlige ressurser Skipsvrak i Nordsjøen FOREBYGGENDE MARITIME TILTAK Innledning Skipsrelaterte tiltak Regelverksutvikling Havnestatskontroll Seilingsleder og trafikkstyring Rutetiltak på strekningen Røst Utsira Rutetiltak på strekningen Utsira-Oslofjorden Slepebåtberedskapen Slepeberedskapen i Sør-Norge Nødhavner og strandsettingsplasser Overvåking og støttefunksjoner Lostjenester Trafikkovervåking (VTS) AIS/LRIT Navigasjonsvarseltjenesten Sjøkart SafeSeaNet

5 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn for og avgrensing av rapporten Norge er en kystnasjon med store havområder som vi høster store ressurser fra. Vi har dermed et spesielt ansvar og interesse for havmiljø. For å legge til rette for verdiskaping gjennom bærekraftig bruk av ressurser og goder er det lagd helhetlige forvaltningsplaner for Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten, samt for Norskehavet. Regjeringen har satt i gang en prosess for å etablere en tilsvarende forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak innen Arbeidet ledes gjennom en interdepartemental styringsgruppe, og det er nedsatt en faggruppe for å koordinere arbeidet med et felles faktagrunnlag. Forvaltningsplanen Nordsjøen og Skagerrak skal videreføre og styrke gjennomføringen av en helhetlig og økosystembasert forvaltning av de norske havområdene. En integrert og helhetlig forvaltning innebærer å se alle sektorenes påvirkning under ett. Før det kan skje er det viktig å få en samlet oversikt over sektorenes nåværende og planlagte aktivitet i havområdet. Som en del av faktagrunnlaget er det derfor utarbeidet statusbeskrivelser for næringsaktivitet i havområdet: Statusbeskrivelse for fiskeriaktivitet Statusbeskrivelse for skipstrafikk Statusbeskrivelse for petroleumsvirksomhet Statusbeskrivelse for andre energiformer (havvind) Statusbeskrivelse for land- og kystbasert aktivitet. Hovedformålet med disse statusbeskrivelsene er å gi en oversiktelig beskrivelse av sektorenes aktivitet i havområdet, både dagens aktivitet og planlagt aktivitet. Rapportene skal danne grunnlaget for det videre arbeidet med å vurdere effekter og konsekvenser på miljø og annen næring. Det er derfor lagt vekt på å belyse temaer relatert til sektorens aktivitet som kan tenkes å ha betydning for miljøtilstand, ressursgrunnlaget, samfunnsforhold og/eller mulighetene for å utøve annen næringsaktivitet i området. Slike temaer er: Utslipp/tilførsel av forurensende stoffer til luft og vann Klimagassutslipp Avfall (ikke nedbrytbart/langsomt nedbrytbart materiale som plast, metall, radioaktive stoffer, kaks mv) Seismikk og annen støy Eventuell fysisk påvirkning på sjøbunnen Uttak av levende ressurser Introduserte arter. Identifisert risiko og beredskap. Norske havområder er påvirket av en rekke aktiviteter som har sitt opphav i andre lands havområder. I statusbeskrivelsene er det derfor lagt vekt på å beskrive status for aktivitet også utenfor forvaltningsplanområdet, som kan tenkes å påvirke forvaltningsplanområdet. I tillegg beskrives aktivitet i områder innenfor grunnlinja der dette er relevant for å beskrive forhold i forvaltningsplanområdet

6 1.2 Organisering av arbeidet Denne rapporten skal danne grunnlaget for senere konsekvensvurderinger av aktiviteten i Nordsjøen og utgjør en del av faktagrunnlaget som skal brukes til å utarbeide en helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen. Redaksjonsgruppen som har stått for sammenstillingen av denne rapporten er ledet av Kystverket og har bestått av følgende deltagere. Rolf Jørn Fjærbu (Kystverket - faglig leder og redaktør) Jens Henning Koefoed (Sjøfartsdirektoratet) Synnøve Lunde (Kystverket) Geir Høvik Hansen (Sjøfartsdirektoratet) Følgende personer har kommet med innspill til rapporten på vegne av sine respektive fagområder: Jarle Klungsøyr (Havforskningsinstituttet), Ole Stian Bockelie (Klima- og forurensingsdirektoratet), Knut Stenevik (Kystverket), Morten Hauge (Kystverket), Arvid Drivenes (Fiskeridirektoratet), Hilde Kristin Skjerdal (Strålevernet) 1.3 Trafikkdata AIS/LRIT Automatisk identifisering av skip er et internasjonalt hjelpemiddel for å avverge skipskollisjoner og å identifisere og overvåke skip. AIS er gjort gjeldende for skip over 300 BT i internasjonal fart og 500 BT i nasjonal fart, samt alle tank- og passasjerskip uansett størrelse. Unntatt fra kravet om å være utstyrt med AIS er særskilte kategorier som krigsskip, militære hjelpefartøyer og statseide eller statsopererte skip, samt små farkoster som mindre fiskebåter og fritidsbåter. Skip som faller utenfor kravene har ofte frivillig montert AIS for å bedre sikkerheten for skip og de ombord. Long Range Identification and Tracking (LRIT) er et satellittbasert system for identifikasjon og sporing av fartøy. LRIT systemet skal samordnes med skipsrapporteringssystemet SafeSeaNet og det automatiske skipsidentifikasjonssystemet AIS. Dette er systemer som driftes av Kystverket og står ytterligere beskrevet under kapittel Satellittsporing av fiskefartøy Fiskeridirektoratets FMC innebærer satelittsporing av alle norske fiskefartøyer over 15 meter i alle farvann og alle utenlandske fiskefartøyer over 15 meter, som opererer i Norges økonomiske sone. (dette vil bli innført i løpet av 2010, pr var grensen 21 meter/eu 15 meter). I motsetning til AIS- materialet dekker satelittsporingen av norske fiskefartøy all aktivitet i hele utredningsområdet, ikke bare innen en viss avstand fra land. Dette er av særskilt betydning for denne fartøyskategorien da en stor del av aktiviteten foregår langt ute i havområdene. Datamaterialet som Fiskeridirektoratet har gjort tilgjengelig består av satellittsporingsdata fra 2009 for norske fiskefartøy (over 21meter) i utredningsområdet og i indre farvann. Registreringene fremkommer som operasjonstid (timer) og utseilt distanse (nautiske mil) aggregert per skip per kvartal, med en beregnet gjennomsnittsfart. I tillegg fremkommer annen skipsspesifikk informasjon slik som lengde, tonnasje og installert effekt. Enkeltfartøy er ikke identifisert med navn, kallesignal og/eller IMO- nummer

7 1.4 Arbeidsbeskrivelse Arbeidet med utredningen har skjedd med utgangspunkt i mandat fra faggruppen og i en utredningsgruppe bestående av representanter for Kystverket, Strålevernet, Fiskeridirektoratet, Havforskningsinstituttet, Sjøfartsdirektoratet og Klima- og forutrensingsdirektoratet. Gruppen har hatt 2 fysiske møter. Det ble i tillegg etablert en redaksjonsgruppe bestående av to representanter fra Kystverket og to representanter fra Sjøfartsdirektoratet. Redaksjonsgruppa har hatt jevnlig kontakt gjennom hele prosessen Metode for fremstilling av seilingsmønster og utseilt distanse. For å beskrive skipstrafikken i Norskehavet er det benyttet registrerte AIS-data for 2009 fra Kystverket og AIS data fra HELCOM. Det er benyttet ArcGIS til beregning av utseilt distanse (nautisk mil) for hver enkelt linje fra AIS datasettet. Beregningene er foretatt i kartprojeksjonen UTM31 WGS84. Resultater av analysen er vist i kapittel 2.2 med tabeller for utseilt distanser x 1000 nautiske mil samt fordeling i %. Utseilt distanse og fartøyskategorier for senere beregning av driftsutslipp til sjø. For analyse av skipstrafikken i planområdet og kystnært område er de identifiserte skipene inndelt i 13 skipstyper og 7 størrelseskategorier. Tabell 1-1 Skipstyper og størrelseskategorier, viser skipstypene og størrelseskategoriene som er benyttet. En detaljert oversikt over hvilke undertyper skip som inngår i de 12 sammenslåtte kategoriene er vist i Appendix A. Tabell 1-1 Skipstyper og størrelseskategorier Skipstype Størrelseskategori (gross tonn) Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere < 1000 GT Bulkskip GT GT Stykkgodsskip GT Konteinerskip GT Ro Ro last GT Kjøle-/fryseskip > GT Passasjer Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Fiskefartøyer Samlet for alle størrelseskategorier * Kun en mindre andel av fartøyene i gruppen Kjemikalie-/produkttankere er registrert som rene kjemikalietankere, resten er kombinert kjemikalie-/produkttankere. Selv om fordelingen av lastetyper på disse skipene ikke er kjent, vil erfaringsmessig ulike typer raffinerte oljeprodukter være en typisk last. Driftsutslipp beregnes i denne utredningen som en funksjon av utseilt distanse, fremdriftstype og kjente detaljer om motorene samt produsert avfallsmengde pr. tidsenhet/distanse(utslippsfaktor). Dette forutsetter at fartøyene er bygget og drives ihht regelverket (MARPOL, se kap.3.2) og betyr at det for hver forurensningstype ligger inne en utslippsfaktor eller en form for konstant (av typen et skip produserer 5 kg fastavfall per person om bord per døgn, alle skip slipper ut det de har lov til av olje under Vedlegg I osv.). Beregningene av utslipp til sjø og luft er blir derfor en funksjon av utseilt distanse og skipstype, samt utslippsfaktoren. Denne skipskategoriseringen er en praktisk tilnærming for å - 3 -

8 kunne beregne utslipp og gir ikke eksakt informasjon om type last som befraktes siden det vil være overlapp mellom de ulike kategoriene Usikkerhet og generelle metodesvakheter Det kan ligge en ganske betydelig feilkilde i utslippsfaktoren. Den som benyttes i dag ble utarbeidet på 1970 tallet av NSFI og tar ikke hensyn til utviklingen av maskineri, avfallsdannelse og -håndtering, utviklingen på personbefordringssiden (overgang ferger turistskip m.v.) etc. Denne feilkilden kan for utslipp av oljerester (Vedlegg I), være betydelig. For Luftutslipp (Vedlegg VI) er feilen betydelig mindre fordi underlagsmaterialet (utslippsfaktorene) første gang ble utarbeidet i 1997 og har vært revidert en gang siden. 2 SKIPSTRAFIKK I NORDSJØEN 2.1 Innledning Innledningsvis er det verdt å merke seg at trafikkmengden i den norske delen av Nordsjøen sammenlignet med de sydlige delene av havområdet er liten. I den sydlige delen av Nordsjøen finner vi noen av verdens travleste skipshavner og -terminaler. Alle skipstyper og lastetyper finnes i Nordsjøen. Nordsjøen er blant annet derfor langt mer kompleks som skipsfartsområde enn Norskehavet og Lofoten-Barentshavet. Dette skyldes både skipsfartens mengde og sammensetning samt kompleksiteten i havnemønster og geografi. Samtidig er Nordsjøen er mer utsatt for påvirkning utenfra gjennom blant annet forurensning og introduksjon av fremmede arter enn tidligere omhandlede havområder. Hele Nordsjøen er viktig for skipsfarten. Alle arealmesssige begrensninger er derfor inngrep i en rettighet som i dag reguleres av Havrettstraktaten(UNCLOS) og IMO sin sjøsikkerhets- og miljølovgivning (SOLAS og MARPOL konvensjonene). Arealmessige inngrep i retten til fri ferdsel utenfor grunnlinjen er regulert internasjonalt gjennom UNCLOS og skal skje innenfor rammen av IMO. Norge kan derfor ikke gjøre inngrep uten en prosess og godkjenning i nevnte instanser. Skipstrafikken i Skagerrak og den norske delen av Nordsjøen er volummessig preget av trafikken fra Østersjøen ut i Nord-Atlanteren og av den norske kysttrafikken. Interessante tall for å måle intensiteten er derfor antall skip som krysser Skagen-Gøteborg-linjen i nord samt de som krysser midtlinjen mellom Norge og UK. Antagelig er det mindre trafikk fra kanalen opp til norske deler av Nordsjøen (som ikke anløper Norge). Dette følger av at de skipene som skal til Østersjøen fort vil velge Kielerkanalen eller gå langs Danmark inn i Kattegat. De som kommer ut av Østersjøen og skal vest-sydvest vil velge Kielerkanalen. Følgende illustrasjon er hentet fra OSPAR rapporten; Assessment of the impacts of shipping on the marine environment (2009)

9 Figur 2-1 Trafikkkompleksitet i Nordsjøen Figuren illustrerer gjennom enkeltskipsbevegelser i en tidsperiode hvordan Nordsjøen og Skagerrak benyttes ekstensivt til skipsfart og at det aller meste av utredningsområdet er viktig for skipsfarten. Det som er viktig i forvaltningsplansammenheng er at det meste av Nordsjøen og Skagerrak, som ikke er særskilt regulert av hensyn til for eksempel petroleumsinstallasjoner, benyttes av mange skip. I tabellen under vises utseilt distanse per skipskategori i norsk del av Nordsjøen og i Nordsjøen som helhet. Det er viktig å være klar over at en relativt stor andel av den utseilte distansen innenfor norsk økonomisk sone utgjøres av skip i transitt og dermed ikke nødvendigvis kan relateres til anløp i norske havner. Tabell 2-1 Utseilt distanse Nordsjøen i 1000 nm Skipstype Utseilt distanse Nordsjøen Norsk økonomisk sone Nordsjøen utenom NØS Totalt for Nordsjøen 1000 x nm % 1000 x nm % 1000 x nm % Oljetankere 889 1,3 % ,3 % ,6 % Kjemikalie- /produkttankere ,8 % ,2 % ,0 % Gasstankere 461 0,7 % ,3 % ,0 % Bulkskip 844 1,3 % ,9 % ,2 % Stykkgodsskip ,8 % ,2 % ,0 % Konteinerskip 305 0,5 % ,4 % ,8 % Ro Ro lasteskip 303 0,5 % ,4 % ,9 % Kjøle-/fryseskip 440 0,7 % 966 1,4 % ,1 % Passasjerskip ,0 % ,2 % ,2 % Offshore supply skip ,6 % ,0 % ,6 % Andre offshore 309 0,5 % 730 1,1 % ,6 % - 5 -

10 service skip Andre aktiviteter ,6 % ,8 % ,4 % Fiskefartøy ,9 % ,4 % ,3 % Other ,5 % ,8 % ,3 % Total ,4 % ,6 % ,0 % 2.2 Trafikkinndeling Seilingsmønster og trafikkbelastning Figurene og tabellene i dette kapitlet er beregnet og sammenstilt av DNV og viser summert utseilt distanse for 13 definerte skipstyper og 7 størrelseskategorier. I tillegg er det laget en kategori Other som er skip hvor ikke skipstype eller størrelse kunne identifiseres. Tabellene som er plassert i Appendix B i denne rapporten viser: Utseilt distanse for Norsk Økonomisk Sone (NØS), Nordsjøen og samlet (fordeling på skipstyper) Samlet utseilt distanse for Nordsjøområdet inklusive NØS (fordeling på skipsstørrelser) NØS utseilt distanse og internfordeling innenfor området Nordsjøen utenfor NØS og internfordeling i området I tillegg er det vist figurer for utseilt distanse og fordeling for Nordsjøen (inkl NØS) og en fordeling for hele Nordsjøen basert på størrelseskategorier. Disse figurene er satt inn under. Når det gjelder området utenfor Tyskland og enkelte områder i Nordsjøen utenfor NØS viser kartplottene at det er mangler i datasettet, hvilke gjør at de rapporterte utseilte distanser vil bli noe underrapportert. DNV har beregnet et tillegg i utseilt distanse for området utenfor Tyskland basert på antall skip som er identifisert utenfor og ikke innenfor tysk sone, for hver skipstype og størrelseskategori. Resultatene fra disse beregningene er lagt til resultatene for Nordsjøen utenfor NØS. For de øvrige områdene er det ikke foretatt en korrigering for manglende utseilt distanse. Fra kartene kan man se at manglende dekning i hovedsak gjelder området Nordsjøen utenfor NØS. For hver skipstype og størrelseskategori er det presentert et tetthetsplott samt et linjeplott med alle skipsstørrelser se Appendix B bakerst i denne rapporten

11 Figur 2-2 Trafikkmønster bulkskip - 7 -

12 Figur 2-3 Trafikkmønster fiskefartøy - 8 -

13 Figur 2-4 Trafikkmønster kjemikalie- og produkttankere - 9 -

14 Figur 2-5 Trafikkmønster offshore supplyskip

15 Figur 2-6 Trafikkmønster oljetankere

16 Figur 2-7 Trafikkmønster Ro Ro lasteskip

17 Totalt utseilt distanse for Nordsjøen (1000 x nm) Aktivitetsrapport skipstrafikk Nordsjøen >= GT GT < 1000 GT <> Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Skipstype Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Fiskefartøy Other Figur 2-8 Utseilt distanse per skipskategori (nautiske mil)

18 % av totalt utseilt distanse for Nordsjøen Aktivitetsrapport skipstrafikk Nordsjøen 24 % 22 % 20 % 18 % 16 % 14 % 12 % 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Skipstype Offshore supply skip Andre offshore service skip >= GT GT < 1000 GT <> Andre aktiviteter Fiskefartøy Other Figur 2-9 De ulike skipstypers andel av utseilt distanse i Nordsjøen (%) Fiskebåters bevegelsesmønster Nordsjøen er et aktivt fiskeriområde og derfor må en generelt må en påregne trafikk fra fiskefartøy i hele Nordsjøen, gjennom hele året. Bevegelsen til fiskefartøyene i utredningsområdet er avhengig av hvor det fiskes, hva slags fisk det fiskes etter og når tid på året fiske pågår. Mye av aktiviteten fra den mindre fiskeflåten vil naturlig nok dreie seg om fiske innenfor rimelig avstand fra nærmeste naturlige havn hvor fisken omsettes. For den havgående fiskeflåten vil deres aktivitet være mer tilfeldig med hensyn til leveringssted da de har vesentlig større aksjonsradius enn den mindre flåten. Aktiviteten fra norske og utenlandske fiskefartøy pågår hele året.. Trålerflåten vil i stor grad fiske langs Norskerenna, fra Skagerrak i sør til nord av Shetland. Langs Norskerenna vil det i hovedsak være norske og trålere fra EU (hovedsakelig danske og svenske). Trafikken vil derfor i hovedsak gå til landanlegg fra Ålesund og sørover langs kysten, samt til Danmark/ Sverige. En vil også ha trafikk fra norske fiskefartøy i transitt til og fra fiskefelt i andre nasjoners soner. I januar ringnotfartøy og trålere i fiske i den sørlige del av Nordsjøen, ringnotfartøy i fiske ved Island. I januar til mai trålere i fiske ved Shetland og vest av Irland/Hebridene til losseplass i Norge, fra Ålesund i nord til Egersund i sør, samt til Danmark. Linefartøy i fiske vest av Hebridene/Shetland. Det vil gjennom hele året være en viss trålaktivitet fra EU fartøy i den vestlige delen av Nordsjøen. Disse fartøyene vil i stor grad generere trafikk til og fra de Britiske øyer. Trafikken vil også bli stor til og fra felt/mottaksanlegg. Mottaksanleggene ligger stort sett fra

19 Ålesund i nord til Danmark i sør, noe trafikk vil også gå til Shetland og Storbritannia. Mindre fartøy vil i samme periode (andre halvår) fiske kystnært langs hele kysten. Videre vil noen av de mindre fartøyene i løpet av sommeren/høsten også søke felt lenger ut i Nordsjøen. Sporingsdata for vår oversikt er fra 2009, da var grensen 21 meter for EU fartøy 15 meter. I løpet av 2010 blir det innført sporingsplikt for alle fiskefartøy ned til 15 meter. Figur 1 plotter norske fiskefartøyene over 21 meter etter hastighet i For en mer detaljert oversikt over fiskefelt og hvor fisket foregår, refereres det til Statusbeskrivelse for fiskeriaktivitet, som er del av felles faktagrunnlag for de sektorvise utredninger av konsekvenser i forvaltningsplanområdet. Figur 2-10 Sporingsbilde fiskeriaktivitet Nordsjøen Fritidsbåttrafikken Fritidsbåttrafikken i Nordsjøområdet og i Skagerrak er omfattende og har økt i omfang de senere årene. Selv om mesteparten av trafikken i denne kategorien foregår innenfor grunnlinjen og dermed utenfor forvaltningsplanområdet, er omfanget i det aktuelle området av

20 en slik størrelse at må omtales for å gi et mest mulig fullstendig bilde av skipstrafikken. Langs Skagerrakkysten går grunnlinja såpass nærme land at en god del av den kystnære fritidsbåttrafikken i perioder befinner seg utenfor grunnlinjen. En tydelig trend de senere årene, som også støttes av salgsstatistikker, er at fritidsbåtene blir stadig større. Økt båtstørrelse fører til at langt flere fritidsbåter enn tidligere foretar regulære reiser til for eksempel til Danmark og i noen grad til de britiske øyer. Tendensen er like vel ikke betydelig nok til at den målbart påvirker risikoen. En svakhet i forhold til å vurdere fritidsbåtflåtens influens i forvaltningsplanområdet er den åpenbare mangelen på oppdatert informasjon og statistikk. Det er gjort svært få undersøkelser som går i dybden på dette trafikksegmentet og det finnes for eksempel ingen fullstendig oversikt over hvor mange fritidsbåter som finnes, hva slags sammensetning flåten har og hvordan bruksprofilen er. Nesten en tredjedel av den norske befolkningen eier, eller har tilgang til, fritidsbåt. Det antas at det i Norge finnes ca fritidsbåter og av disse er ca båter med overnattingsmuligheter og små motorbåter utgjør hovedtyngden <7m u/motor <7m m/motor >7m m/motor Seilbåt Figur 2-11 Størrelsesfordeling på fritidsbåtflåten (%) Aktiviteten i fritidsbåtflåten er svært sesongpreget. Redningsselskapet antyder at om lag 40-50% av deres utrykninger til fritidsbåter relaterer seg til to måneder på sommeren. Dette er nok ganske beskrivende for hvordan aktiviteten i dette båtsegmentet fordeler seg over året. Det finnes per i dag en mengde informasjonsmateriell rettet mot fritidsbåtsegmentet for å gjøre trafikken så trygg og oversiktlig som mulig. Karteksemplet under representerer bare et eksempel på hvordan fritidsbåtførere kan skaffe seg informasjon om trygge havner og andre nødvendige fasiliteter. Kartet illustrerer også på en god måte hvordan Nordsjøkysten, særlig Skagerrakkysten, er i en særstilling når det gjelder fritidsbåttrafikkens influens i forvaltningsplanområdet. Som man ser er det illustrert ankringsplasser, toaletter og andre tilbud for fritidsbåttrafikken ganske kloss opp til grunnlinjen

21 Figur 2-12 Eksempel på en kartløsning fra KystAtlas AS, som retter seg mot fritidsbåttrafikken. 2.3 Skipstrafikk med stort potensiale for akutt forurensing Innledning Deler av skipstrafikken utgjør en potensiell miljørisiko som følge av risiko for uhell og ulykker. Med miljørisiko menes sannsynligheten for, og omfanget av, miljøskade ved et akutt utslipp av olje eller andre kjemikalier. Tankskip som frakter råolje, produkttankere og fartøyer som kan ha betydelig mengder bunkers utgjør størst miljørisiko, men det er ingen klar og direkte sammenheng mellom utslippsvolum og omfanget av miljøskade Olje og kjemikalier Alle akutte oljeutslipp fra skipsfarten skyldes ukontrollerte utslipp fra tanker om bord i skipene, enten av last, fra oljetankskip, noen containerskip, eller av drivstoff/bunkers. De vanligste oljetypene som opptrer i masseutslipp tilsvarer de oljene som fraktes mest i tankskip - råolje, fyringsolje, lettere produkter og bunkersoljer. Kjemikalieskip som regelmessig anløper norske havner er typisk i størrelsesorden dwt. En undersøkelse av transport av kjemikalier i norsk kystnært farvann og havner (Norconsult 2004) viste at sterke syrer og baser, etylenglykol, metanol, ammoniakk, animalske og vegetabilske oljer

22 2.3.3 Annen farlig last Andre farlige stoffer enn olje og kjemikalier omfatter særlig gasser. Frakt er regulert av Gasskoden og pakket farlig gods er regulert av Pakket farlig gods 1 IMDG koden Radioaktivitet og skipstrafikk Skipstrafikk i Nordsjøen omfatter i dag både transport av radioaktivt materiale og fartøy der framdriftsmaskineriet er basert på en atomreaktor. Felles for eventuelle uhell med radioaktivt materiale vil være medieoppmerksomheten og problemstillinger i forbindelse med eksport av sjømat. Norske farvann trafikkeres av reaktordrevne ubåter 2. Det er tiltagende militær aktivitet i Russland, i tillegg har USA, Storbritannia og Frankrike reaktordrevne ubåter. Atomubåter kan anløpe Bergen og Stavanger, noe som vil medføre trafikk i norsk del av Nordsjøen. Det har i senere tid vært flere uhell med atomdrevne ubåter i våre nærområder (blant annet Kursk, Komsomolets, K139). Det har ikke vært større utslipp av radioaktive stoffer i den forbindelse. Russland har atomdrevne isbrytere som til vanlig holder til i nordområdene. I enkelte tilfeller kan det bli behov for disse i Østersjøen, og vil i den forbindelse krysse Nordsjøen. Grunnet kapasitetsmangel ved verftene i Nordvest-Russland blir det bygget et flytende kjernekraftverk ved et verft i St. Petersburg. Dette vil være ferdigstilt i Det er uklart hvor dette skal benyttes, men det antas at kjernekraftverket vil transporteres ut av Østersjøen. Radioaktivt materiale transporteres fra kjernekraftverk til reprosesseringsanlegg. Slike anlegg finnes både i Europa, Russland og Japan. Materiale som skal til det nordlige Russland vil også kunne krysse Nordsjøen. Brukt kjernebrensel fra reaktorer i Polen har blitt fraktet til reprosesseringsanlegg i Nordvest-Russland. Russland har åpnet for import av slikt avfall. Transport av radioaktivt materiale er strengt regulert med spesielle krav til skip og emballering 3. Tap av radioaktivt materiale under transport er lite sannsynlig, og materialet vil mest sannsynlig forbli i beholderne ved et eventuelt tap av last. Skipstransport av radioaktivt materiale omfatter både frakt av kjernebrensel og materiale til industri, sykehus og forskning, samt radioaktive kilder og avfall i forbindelse med petroleumsvirksomhet. IAEA vil legge fram en oppdatert rapport om maritim transport av radioaktivt materiale i løpet av Trafikk i Nordsjøen generelt Betrakter en Nordsjøen som helhet, befinner hovedtyngden av skipstrafikk seg i den sydlige delen, med størst konsentrasjon knyttet til de store havnebyene i Nederland, Frankrike, Storbritannia, Belgia og Tyskland. Dessuten en betydelig trafikk i transitt til Østersjøen 4. 1 Pakket betyr i denne sammenheng at varen ikke fraktes i løs vekt. En pakke er derfor en svært løst definert enhet og kan være alt fra en litersflaske til en portabel tank (flere tusen liter). Pakket Farlig Gods omfatter også en god del faste stoffer som, dersom de slippes ut i vann, vil kunne være for eksempel giftige, eksplosive eller korroderende. 2 Atomtrusler Statens strålevern, Atomtrusler, StrålevernRapport 2008:11. Østerås: Statens strålevern, IAEA Severity, Probability and Risk of Accidents during Maritime Transport of Radioactive Material IAEA TECDOC Series No Det internasjonale atomenergibyrået, Se OSPAR 2009 Assessment of the impacts of shipping om the marine environment

23 3 UTSLIPP FRA SKIP 3.1 Innledning For å kunne estimere utslipp fra skipstrafikken er det lagt til grunn en del forutsetninger. Skipsfarten er en rettighetsbasert industri, og dens aktivitet reguleres gjennom nasjonalt og internasjonalt regelverk. Utslipp fra skip er regulert gjennom IMO sine konvensjoner (MARPOL forhindring av forurensing fra skip, AFS forbud mot farlige bunnstoffer (TBT) og BWC ballastvannkonvensjonen). Akutte utslipp følger oftest av ulykker/uhell som skipene utsettes for. Hovedhensikten med sikkerhetskonvensjonen Safety Of Life At Sea (SOLAS) er å forebygge skipsulykker. På samme måte inneholder MARPOL regler om dobbelt skrog m.v. som har som formål å redusere utstrømming av olje etter grunnstøtinger og kollisjoner. Konvensjonen forebygger derfor oljeutslipp etter ulykker/uhell i tillegg til å forby ulovlige akuttslipp. Akutte utslipp følger av ulykker/uhell eller ulovlige handlinger. Konvensjonen setter krav til hvordan akutte utslipp skal håndteres av skipet og at det skal være tilstrekkelig beredskap om bord til å takle uventede situasjoner ombord 5. Protokoll 1 til konvensjonen pålegger skip, som står i fare for å ha, eller har hatt, uhell/ulykke som har ført til eller kan føre til akutt forurensning, å melde fra til nærmeste kystradiostasjon som skal videreformidle meldingen til aktuelle kyststater (Protokoll 1 til MARPOL). Disse reglene er implementert i norsk regelverk. 3.2 Gjeldende regelverk for utslipp fra skip Avfall fra olje- og kjemikalielaster Nordsjøen er en del av et Special Area som omfatter Nordsjøen, Irskesjøen og innseilingsledene til Nordsjøen (Regel i Vedlegg I til MARPOL ). Utslipp av oljeholdig vann fra maskinrom kan bare skje i henhold til regel 15.3, mens utslipp av oljerester fra lasteområdet på oljetankskip er forbudt i henhold til regel Det er verdt å merke seg at Vedlegg I til MARPOL gjelder alle fartøy, inkludert fritidsfartøy. De internasjonale reglene er reflektert i egne norske forskrifter. Formelt sett gjelder ikke MARPOL s regler for militærfartøy og andre statsfartøy. Disse skal imidlertid av eierne (statene) i henhold til konvensjonen pålegges å følge MARPOL så langt praktisk mulig (alle regler bortse4tt fra reglene om fremmedlandske inspeksjoner (Port State Control). Utslipp av kjemikalierester etter bulktransport av flytende kjemikalier er regulert i Vedlegg II til MARPOL. Alle flytende laster som omfattes av Vedlegg II til MAPOL skal så langt råd pumpes i land til lastemottaker. I noen tilfeller kan det for de minst forurensende lastene, som løses lett i sjøvann, foretas en kontrollert utpumping av vaskevann etter tankrengjøring (Se regel 13.3 og 13.6 og 13.7.) Vedlegg II til MARPOL gjelder bare for kjemikalietankskip og noen få offshore forsyningsfartøy med helt egne sertifikat (og er ikke aktuelle for andre enn svært tilpassede skip). De internasjonale reglene er reflektert i egne norske forskrifter. Pakket farlig gods er faste eller flytende stoffer i forpakninger som ikke er integrerte deler av skipet (alt fra flasker til store portable tanker, og alt fra bokser til store lastecontainere). Slike 5 MARPOL Vedlegg I, regel

24 pakker mistes av og til overbord, oftest i forbindelse med dårlig vær. Forpakningen vil ofte holde slik at stoffet fraktes rundt i form av pakkede enheter I Nordsjøen har det vært mange slike utslipp av pakket farlig gods hvor pakkene har flytt i land på strender og i viker og der har ført til lokal skade enten for miljøet eller mennesker som finner lasten. Transport av pakket farlig gods er regulert gjennom IMDG koden som også implementerer MARPOL Vedlegg III. Vedlegget gjelder alle skip uansett størrelse som fører pakket farlig gods. Reglene i vedlegget håndterer pakkereglene for gods som regnes som forurensende i det marine miljø og impliserer i all korthet at et hvert planlagt utslipp av stoff fra pakket farlig gods - pakker er ulovlig. De internasjonale reglene er reflektert i egne norske forskrifter Kloakk Utslipp av kloakk fra skip er regulert i Vedlegg IV til MAPOL. Det har inntil 2010 ikke vært åpnet i IMO for å etablere spesielle områder under vedlegg IV til MARPOL-konvensjonen, og utslippsreglene for Nordsjøen er som for alle andre havområder (se vedlegg IV regel 11 i MARPOL). Vedlegget gjelder for alle fartøy som er større enn 400 gross tonn eller sertifisert til å ha mer enn 15 personer om bord og som går i internasjonal fart. De internasjonale reglene er reflektert i egne norske forskrifter, som i tillegg regulerer norske fartøy i nasjonal fart og lystfartøy Avfall Utslipp av avfall og søppel er regulert gjennom reglene i Vedlegg V til MARPOL. I henhold til dette vedlegget er Nordsjøen en del av det Spesielle området som kalles Nordsjøområdet (The North Sea Area) og omfatter Nordsjøen syd for 62 grader nord og øst for 4 grader vest samt Skagerrak og Den Engelske Kanal. For dette området gjelder derfor reglene i regel 5.2 og 5.3 med unntakene i regel 6. I praksis betyr dette at alt annet enn matavfall og noe vaskevann skal beholdes om bord og leveres til godkjent mottaksordning. Vedlegg V er reflektert i norske forskrifter. Lasterester fra bulktransport av faste stoffer. Denne avfallskategorien nevnes spesielt fordi den utgjør en historisk kilde til avvikende bunnsubstrat utenfor havner som har losset bulkskip i lengre tid Luftutslipp Utslipp til luft fra skip av alle forurensende avgasser med unntak av de som påvirker klimaet er regulert i MARPOL Vedlegg VI (fastsatt i 1997, revidert med virkning fra 1.juli 2010): Regel 12: Ozonødeleggende stoffer. Forbud mot bruk av, samt utfasing av visse ozonødeleggende stoffer. Totalforbud mot utslipp. Regel 13:NO x. Utslippsstandard for marine dieselmotorer >130 kw. Særkrav i lavutslippsområder (ECA) fom Regel 14: SO x. Regulering av tillatt svovelinnhold i drivstoff. Særkrav i lavutslippsområder. Regel 15: VOC. Krav om VOC håndteringsplan for råoljetankere med vekt på å minimalisere dannelse og utslipp av oljeavdamp. Regel 16: Avfallsforbrenning på skip. Regel om bruk av godkjente forbrenningsanlegg og forbud mot forbrenning av visse typer stoffer

25 Vedlegg VI er implementert i norsk Forskrift 16. juni 1983 nr.1122 om hindring av forurensning fra skip (MARPOL-forskriften) som for tiden er til høring og vil fastsettes iht det reviderte vedlegg VI i løpet av Utslipp av CO 2 er per dags dato ikke regulert i MARPOL, men det arbeides med en del to til vedlegg VI som blant annet vil innføre energieffektivitetsstandarder for nye skip. De nye kravene vil sannsynligvis gjelde for et utvalg av skipstyper som leveres i Ballastvann, begroing på skipsskrog og annet. Ballastvann og begroing på skipsskrog betraktes som transportveger eller vektorer som kan overføre fremmede organismer til nye habitater hvor de kan etablere seg og gjøre stor skade. Dette er problemstillinger det har vært arbeidet lenge med i IMO, og i 2004 ble The International Convention for the Control and Management of Ship s Ballast Water and Sediments (Ballastvannkonvensjonen) vedtatt. I konvensjonen stilles det krav til rensing av ballastvannet før det slippes ut, alternativt utskifting i rom sjø. Konvensjonen er imidlertid ikke trådt i kraft enda. Pr har 24 stater, tilsvarende vel 23 % av verdens handelstonnasje, ratifisert konvensjonen. Konvensjonen vil tre i kraft 12 måneder etter at 30 stater tilsvarende 35 % har ratifisert. Når konvensjonen har trådt i kraft internasjonalt og krav til rensing er innført, forventes det en minimalisering av risiko for spredning av fremmede organismer via ballastvann. 31 mai 2010 rapporterte IMO at 25 land har ratifisert konvensjonen og at disse representerer ca. 25 % av handelsflåten. Konvensjonen vil tre i kraft med ti nye tiltredelser dersom disse øker representasjonen av handelsflåten med 10 %. Som et uttrykk for hvor alvorlig Norge ser på spredning av fremmede organismer via ballastvann, har vi valgt å etablere nasjonal regulering i form av en forskrift (ballastvannforskriften) før konvensjonen trer i kraft internasjonalt. Den norske forskriften er gjort gjeldende fra 1. juli 2010 og stiller krav til utskifting av ballastvann i rom sjø (regel B-4 i konvensjonen). Iht. denne regelen kan havnestaten definere egne utskiftingsområder dersom kravene i regel B-4.1 ikke kan tilfredsstilles. Norge har definert tre utskiftingsområder som strekker seg fra Stavanger til Tromsø. Norge deltar i et større forskningsprosjekt (North Sea Ballast Water Opportunity) sammen med de andre Nordsjølandene. Prosjektet tar for seg ulike sider ved implementering av ballastvannkonvensjonen i landene rundt Nordsjøbassenget. Spredning av fremmede organismer via skipsskrog og øvrige deler av skipet som er i kontakt med sjøvann er et problem av samme størrelsesorden som ballastvann. På dette området er man imidlertid ikke kommet like langt med det internasjonale regelverket. Det arbeides i IMO med å fastsette frivillige retningslinjer for hvordan man skal håndtere og fjerne denne type begroing, men det forventes at det kan gå flere år før et bindende regelverk er på plass. Reglene som forbyr utlaking/utvasking av miljøgifter fra bunnstoff på skip gjelder p.t. bare for tinnorganiske forbindelser og er nedfelt i IMO sin bunnstoffkonvensjon som setter forbud mot påføring av TBT-holdige bunnmalinger etter 2003, og mot tilstedeværelse av TBTholdige bunnmalinger på skipsskrog etter Det er for tiden ingen nye kandidater til forbudslisten. Konvensjonen er reflektert i norsk forskrift om forbud mot organiske tinnforbindelser på skip. Denne konvensjonen trådte i kraft 17. september

26 3.3 Utslippsberegninger Utslippsfaktorer til vann Utslippsberegningene for skipsfarten vil bygge på AIS observasjonene (som gir et godt estimat av utseilt lengde i området, retning og fart), informasjon om hvert enkelt skip (som følger av AIS observasjonene) og bruk av utslippsfaktorer (som er forutsetninger som legges til grunn for beregningene), Dette siste gir følgende, antagelig relativt betydelige, feilkilder for beregninger av utslipp til vann: For olje er det krav til 15ppm utslipp i vann som pumpes ut fra maskinrommet. Dette er derfor et designkrav til motoren og en antar at det oppfylles. Vi vet at motorer skifter utslippsprofil ved bruk, Utslippet skal under ingen omstendighet synes i skipets kjølevann da dette uansett vil anses som brudd på konvensjonen, så en eventuell feil er ikke dramatisk stor. Med skip på verdensbasis kan det likevel bli et ganske betydelig avvik. Det er særlig i vann fra maskinrommet denne usikkerheten er påtagelig. Utslipp av vaskevann fra tankområdet er i Nordsjøen forbudt. For rester av kjemikalielaster er kravene så strenge at dette ikke kommer til anvendelse. For kloakk og søppel er usikkerheten at vi bruker personekvivalenter (for kloakk etter modell fra land, fra søppel etter en ganske gammel tommelfingerregel). Det kan være at bruken av engangsemballasje/bestikk m.v.har endret seg siden 70-tallet hvor tommelfingerreglene ble laget og at søppelproduksjonen på passasjerskip er helt annerledes enn vi forutsetter m.v. men vi har altså ikke noe teknisk grunnlag for å endre utslippsfaktorene Utslippsfaktorer til luft Når det gjelder utslipp til luft forventes det at AIS-observasjoner i kombinasjon med flåtedata (fra IHS Fairplay databasen, tidligere LRFP) vil gi et forholdsvis godt bilde av utslippene. Ved bruk av denne metodikken kan man bl.a. estimere skips motorbelastning, og dermed hente ut utslippsdata (bl.a. NO x og drivstofforbruk) fra EIAPP sertifikater og prøvestandsrapport ved gitt motorbelastning AIS observasjoner Det fremgår av Tabell 2-1 Utseilt distanse Nordsjøen i 1000 nmat den relative andelen av skipstrafikk innenfor norsk økonomisk sone er høy sammenlignet med registrerte anløp og godsomsetning i norske havner. Dette skyldes antagelig skip i transitt. Normalutslippene vil foregå langt fra land men skipene påvirker risikonivået i forhold til akutte hendelser. Av tabellen kan man også lese at nær 74 % av all utseilt distanse foregår utenfor utredningsområdet. Den sydligere trafikken er også dominert av større skip noe som vil føre til en relativt høyere utslippsmengde utenfor forvaltningsplanområdet. Effektene av dette vil det bli sett nærmere på i Konsekvenser av skipstrafikk i Nordsjøen

27 3.4 Innrapporterte akutte hendelser fra skip i området Full City-aksjonen grunnstøtte det Panamaregistrerte bulkfartøyet "Full City" ved Såstein utenfor Langesund i Telemark fylke. Hele mannskapet ble reddet i røft vær. Fartøyet hadde 1154 m3 olje og oljeprodukter ombord. Det ble umiddelbart iverksatt en statlig aksjon ledet av Kystverket og hvor de interkommunale utvalg mot akutt forurensning i Vestfold, Telemark og Aust-Agder ivaretok regional ledelse av sine geografiske områder. Oljevernaksjonen ble gjennomført i to faser hvor akuttfasen foregikk i tidsrommet 31. juli til 12. august og strandrensefasen vil foregå frem mot sommeren Det ble iverksatt nødlossing av havaristen og 860 m3 bunkersolje og oljeprodukter ble pumpet over i en lekter. Det ble registrert ca 190 landpåslag av olje, tilsammen 75 km strandlinje og olje fra havaristedet ble identifisert ned til Lillesand. På sjøen ble 28 m3 olje samlet opp og fra strandrenseoperasjon 74 m3. En omfattende miljøundersøkelsesprogram ble iverksatt, herunder også påvirkning av reise- og frilluftsliv. 8 oljevernfartøy deltok i de sjøgående operasjonene sammen med Sjøheimevernet, lokale fartøy og slepebåter meter med lenser og m absorberende lenser ble benyttet sammen med sugebiler og oljeopptakere. Oljevernaksjonen antas å kreve mellom dagsverk og er estimert til å beløpe seg til 234 mill.kr Figur 3-1 faktaboks Full City Kystverket fører oversikt over alle innrapporterte, akutte utslipp med fare for akutt forurensning. I løpet av 2009 behandlet Kystverkets beredskapsvaktlag 48 meldinger om akutt forurensning fra skip. Tallene i tabellen er basert på målinger der dette er mulig (f.eks gjennværende produkt/stoff i utslippskilde, beregninger, estimeringer osv av den som rapporterer eller bekjemper forurensningen. Tabell 3-1 Utslipp fra skip i forvaltningsplanområdet 2009 Utslippstype Mengde (m 3 ) Antall akutte utslipp Andre oljer 0,9 9 Spillolje 4,2 12 Diesel 3,4 19 Boreslam 0,7 1 (Utslipp fra skip på Brage feltet) Fyringsolje 1-3 0,1 1 Fyringsolje ,7 6 3 Animalske/vegetabilske oljer 0,4 2 Bensin 0,1 1 Totalt 304, Oppsummerende diskusjon angående driftsutslipp Siden skipsfarten er rettighetsbasert og skip kan bevege seg i eller over alle deler av havmiljøet, er det bygget inn betydelige sikkerhetsfaktorer i utslippsreglene som gjelder for skip. Utslipp fra skip i normalsituasjonen skal ikke gi påvisbare effekter på miljøet. Dersom slike effekter kan spores og måles, og det er enighet om at de er skadelige, skal dette bringes frem for IMO og reglene skal som en følge av dette skjerpes inn. 6 Full City-uhellet står for størstedelen av dette volumet

28 4 HAVNER I NORDSJØEN 4.1 Innledning Nordsjøhavnene kjennetegnes ved at de er mange, store og travle. Havner med stor aktivitet er logisk nok en premissgiver for hvordan trafikkmønsteret ute i Nordsjøen ser ut og det blir derfor veldig viktig analysere og følge havnestrukturen. 4.2 Omfang og struktur av havneaktiviteten I beskrivelsen av aktiviteten i havnene tilknyttet Nordsjøen er det tatt utgangspunkt i visse hoveddimensjoner for året Utgangspunktet for beskrivelsen er SSBs database for havnestatistikk. I databasen er store havner bedre dekket enn små. Dimensjonene som benyttes er skille innen- og utenrikstrafikk, antall anløp i havnen og antall tonn gods losset og lastet i havnen. Mens anløpene er angitt etter type skip er tonnene angitt etter type last. Definisjonene i havnestatistikken er felles for hele EØS-området, og basert på egen forskrift. Det betyr blant annet at lokaltrafikk ikke er tatt med, passasjerskip (bl.a. cruise og rutebåter) er heller ikke med. 4.3 Havnestatskontroll Norge har forpliktet seg internasjonalt gjennom Paris MoU til å kontrollere 25% av alle utenlandske skip som anløper norske havner. I 2009 ble det i norske Nordsjøhavner kontrollert 585 skip. Totalt ble det i norske havner i 2009 kontrollert 823 skip av totalt anløp på 3200 skip. Dette tilsvarer 25,7% av alle utenlandske anløp. 4.4 Anløpstrafikken Trafikkbildet i norske havner domineres av innenriksfarten. En viktig grunn til dette er at for samme seilas befinner både laste- og lossehavn seg i Norge, for utenriksfarten vil det kun være lastehavn (eksport) eller kun lossehavn (import) som befinner seg i Norge. Nordsjøen er imidlertid i en særstilling her sammenlignet med våre øvrige forvaltningsplanområder. Av nærmere anløp i Nordsjøhavnene i 2009 var ca 70 % innenriksanløp mens de tilsvarende tallene for eksempel for Norskehavet gir en fordeling på nærmere 90 % innenriksfart Skipstyper i trafikkbildet I underkant av 40 % av alle anløp i de norske Nordsjøhavnene foretas av ordinære stykkgodsskip og er en noe lavere andel enn om man betrakter norske anløp under ett. Containerskip utgjør en relativ liten gruppe, og deres innslag i havnebildet utgjør ca 4 %. I området er det relative innslag av containerskip større i utenrikstrafikken enn i innenrikstrafikken. Når det gjelder tankskip og supplyskip ser man at den store offshoreaktiviteten i Nordsjøen og de store raffineriene som finnes i området gjør at anløpsaktiviteten her ligger noe over landsgjennomsnittet og vesentlig høyere enn hva som for eksempel er tilfellet i Norskehavet. Tankskipene er relativt mer fremtredene i utenrikstrafikken enn i innenrikstrafikken. Dette gjelder både for Nordsjøhavnene og på landsbasis. Tørrbulkskipene er også viktige og på landsbasis utgjør disse fartøyene 12 % av anløpene, mot nær 10 % i Nordsjøhavnene

29 Bulkskip Containerskip Ferge int. Lektere tørrlast Spesialskip Stykkgodsskip Supplyskip Tankskip Nordsjøen 10 % 4 % 10 % 1 % 3 % 37 % 17 % 17 % Norge totalt 12 % 4 % 7 % 2 % 4 % 42 % 14 % 15 % Figur 4-1 Skipstyper I Nordsjøen og deres relative anløpsfrekvens Skipstrafikken i de enkelte Nordsjøhavner Lektere tørrlast Borg Havn IKS Moss Havnevesen KF Oslo Havn KF Drammenregionens Interkommunale Havnevesen Tønsberg Havnevesen Sandefjord Havnevesen Larvik Havn KF Grenland Havn IKS Kristiansand Havn KF Eigersund Havnevesen KF Stavanger Interkommunale Havn IKS Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS Bergen og Omland Havnevesen Flora Hamn KF Bremanger Hamn og Næring Nordfjord Havn IKS Totalt Figur 4-2 Anløpsstatistikk norske Nordsjøhavner Mottaksordninger for skipsavfall Den strenge reguleringen av avfallshåndteringen som er etablert for skipsfarten utløste tidlig et krav til at det skal være etablert et omfattende system med mottaksordninger for avfall fra skip. Kravet til etablering av slike er nedfelt i MARPOL vedlegg I, II, IV, V og VI, i et eget EU direktiv og i norske forskrifter. IMO har i tillegg utarbeidet en serie MEPC resolusjoner med fortolkninger og veiledere vedrørende mottaksordninger for avfall fra skip. IMO har også etablert en GIS basert database som angir mottaksordningenes lokalisering og hva de kan motta av avfallstyper Godsomslaget Mens trafikkbildet i Nordsjøhavnene, angitt etter skipsanløp, er dominert av innenriksfarten, er transportomfanget, angitt etter tonn losset/lastet, mer preget av utenriksfarten. Dette gjenspeiler den rolle sjøfarten har i Norges innenrikshandel i forhold til i Norges utenrikshandel. Mens den langt største andelen av fastlands-norges utenrikshandel transporteres med skip via norske havner, foregår kun en mindre andel av de innenlandske godstransporter med skip. Med utgangspunkt i at totalvolumet i innenrikshandelen er større enn i utenrikshandelen, at sjøverts innenrikshandel både lastes og losses i norske havner, mens eksporten kun lastes og importen kun losses i norske havner, er fordelingen av godsomslaget noe mer jevn. Samlet i alle de store norske havnene utgjør utenriksgodset ca 65 %, mens innenriksgodset utgjør ca 35 %. Grunnen til de store forskjeller mellom utenrikshandelens plass i havnebildet, enten vi ser på anløpsstatistikken eller godsstatistikken, forårsakes av at fartøyene i utenriksfart gjennomgående er større enn i innenriksfarten og at innenriksfarten i større grad er preget av fartøyer som ikke er engasjert i godstransport. Det siste gjelder blant annet spesialfartøyer Bulkskiskip Container- Ferge int. Spesialskiskip Stykkgods- Supplyskip Tankskip Totalt