Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet. Konsekvenser av skipstrafikk

Transkript

1 Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet Konsekvenser av skipstrafikk KYSTVERKET Mai 28

2 I. FORORD Regjeringen har satt i gang en prosess for å etablere en helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet. Som en del av grunnlaget for utarbeidelse av forvaltningsplanen skal det gjøres sektorvise konsekvensvurderinger. Denne rapporten er skipsfartssektorens utredning av konsekvenser i utredningsområdet for havområdet. En arbeidsgruppe ledet av Kystverket har vært ansvarlige for utformingen av rapporten. Arbeidsgruppen har bestått av: Jon-Arve Røyset (Kystverket leder og redaktør) Jens Henning Koefoed (Sjøfartsdirektoratet - Nestleder) Erik Evjen Syvertsen (Statens forurensningstilsyn) Jarle Klungsøyr (Havforskningsinstituttet) Harald Magne Furu (Sjøforsvaret/Landsdelskommando Nord-Norge) Eldri Naadland Holo (Statens strålevern) Synnøve Lunde (Kystverket) Morten Hauge (Kystverket) Egil Postmyr (Direktorat for naturforvaltning) Jo Anders Auran (Direktorat for naturforvaltning) Ivar Aarrestad (Riksantikvaren) Arendal, mai 28 Jon-Arve Røyset Jens Henning Koefoed Bildet på forsiden krediteres StatoilHydro. Dette er et av LNG-skipene som er spesialdesignet for Snøhvit LNG.

3 Innhold I. FORORD... 1 SAMMENDRAG NÆRMERE OM HELHETLIG FORVALTNINGSPLAN FOR NORSKEHAVET Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet Geografisk avgrensning Utredningsarbeidet Sektorvise utredninger av konsekvenser felles metodikk Utredning av konsekvenser av skipstrafikk Hovedinnhold i utredning av konsekvenser av skipstrafikk TRAFIKKBILDET LANGS NORSKEHAVSKYSTEN FREMTIDSBILDER Innledning Metode og forutsetninger Prognose for gods Prognose for passasjertrafikk Prognose for petroleumsrelatert skipstrafikk Trafikkomfang i Kunnskapsmangler - behovet for ny kunnskap og utvikling Oppsummering/Konklusjon DRIFTSUTSLIPP Dagens driftsutslipp Spesielle beregningsforutsetninger og antagelser Fremtidige driftsutslipp Utslipp som følge av teknisk og/eller menneskelig svikt, samt ulovlige utslipp Kunnskapsmangler - behovet for ny kunnskap og utvikling Oppsummering/Konklusjon METODE FOR VURDERING AV KONSEKVENSER Innledning Skala for å oppsummere konsekvenser for miljø og samfunn i forhold til gitte påvirkningsfaktorer Skala for å måle konsekvenser på miljøet ved akutte hendelser Vurdering av miljørisiko KONSEKVENSER AV DRIFTSUTSLIPP TIL LUFT Innledning Generelt om virkninger av utslipp til luft Generelt om tålegrenser Dagens belastning Konsekvenser av driftsutslipp til luft på kulturminner Oppsummering av konsekvenser for felles utredningstema og undertema i 26 og Kunnskapsmangler - behovet for ny kunnskap og utvikling Oppsummering og konklusjon KONSEKVENSER AV DRIFTSUTSLIPP TIL SJØ Innledning Konsekvenser av driftsutslipp

4 7.2 Konsekvenser for sårbare områder Konsekvenser av driftsutslipp til sjø på kulturminner Oppsummering av konsekvenser for felles utredningstema og undertema Kunnskapsmangler - behovet for ny kunnskap og utvikling INTRODUSERTE ARTER SOM FØLGE AV SKIPSTRAFIKK Innledning Trusselbilde: Økosystemer, fiskeriinteresser og oppdrett Identifisering av risiko Ballastvannkonvensjonen og dens betydning Andre trusler mot biodiversiteten Konklusjon Kunnskapsmangler SKIPSULYKKER OG SANNSYNLIGHETEN FOR AKUTTE UTSLIPP Innledning Beregning av sannsynlighet for uhellshendelser Oppdeling av utredningsområdet Hyppighet av uhell i de ulike deler av utredningsområdet Risiko for hendelser AKUTTE UTSLIPP AV OLJE OG OLJEVERNETS EFFEKTIVITET Stedfesting og utvelgelse av akutte hendelser Oljedrift og spredning Tenkte akutte hendelser Oljevernets effektivitet Generell konklusjon om oljevernets effektivitet og værsituasjonen Kunnskapsmangler, samt teknologi og kunnskapsutvikling AKUTTE UTSLIPP AV OLJE OG EKSEMPLER PÅ KONSEKVENSER FOR MILJØ OG SAMFUNN Konsekvenser for miljøet av akutt hendelsen ved Stad Konsekvenser for samfunnet av akutt hendelsen ved Stad Oppsummering av konsekvenser på lokalsamfunn for hendelsen ved Stad Konsekvenser for miljøet av akutt hendelse i Vestfjorden Konsekvenser for samfunnet av akutt hendelsen i Vestfjorden Oppsummering av konsekvenser på lokalsamfunn for hendelsen i Vestfjorden Konsekvenser av hendelse 12 ved Bjørnøya Kompenserende tiltak og erstatningsordninger for skipsulykker Mindre utslipp av olje Konsekvenser av akutte hendelser på kulturminner Kunnskapsbehov spesielt i forhold til sjøfugl MILJØRISIKO FORBUNDET MED AKUTT KJEMIKALIE-FORURENSNING FRA SKIPSTRAFIKKEN Beskrivelse av kjemikalier befraktet i Norskehavet Kunnskapsmangler KONSEKVENSER AV EN POTENSIELL ULYKKE MED RADIOAKTIVT MATERIALE LANGS NORSKEKYSTEN Scenario 1: Ulykke ved transport av brukt brensel Scenario 2: Ulykke med reaktordrevet ubåt Usikkerhet og kunnskapsmangler Oppsummering av konsekvenser for felles utredningstema og undertema Konklusjon STØY OG AKUSTISK FORURENSNING PÅ HAVMILJØET FRA SKIP

5 14.1 Innledning Undervannsstøy Lavfrekvente sonarer Kunnskapsmangler MULIGE AREALKONFLIKTER Innledning Fiskeri Havbruk Forsvarets arealbruk/interesser i kystsonen Kulturminner Petroleumsvirksomheten og energi Havmøller Fritidsbruk av kystsonen Konflikt mellom sjøpattedyr og skipstrafikk Kunnskapsmangler SAMFUNNSMESSIGE VURDERINGER AV SKIPSFARTSSEKTORENS BETYDNING I DAG OG I Dagens situasjon Fremtidsbilder VEDLEGG Vedlegg 1: Metode, forutsetninger og modellbruk i prognoser utført for Nasjonal transportplan Vedlegg 2: Akutte hendelser Vedlegg 3: Undertemaer og parametere Referanser

6 SAMMENDRAG Innledning Transport av olje og gass, i sær gass, ser ut til å kunne øke betydelig frem mot 225, noe avhengig av utbyggingen av Shtockman, og oppstart av petroleumsproduksjon i Barentshavet generelt. Trafikk fra Barentshavet vil seile gjennom utredningsområdet. Bortsett fra økningen i petroleumsrelatert trafikk ser det ut til at det vil bli relativt beskjedne endringer i trafikkgrunnlaget i tidsperioden frem til 225. Det er laget to fremtidsbilder med grunnlag i trafikkbildet for basisåret 26 og frem mot situasjonen i referanseåret 225. Det er i hovedsak volum og markedsorientering i forhold til petroleumsrelatert skipstrafikk fra Barentshavet som skiller de to fremtidsbildene nm Fremtidsbilde 1 Fremtidsbilde År Figur 1. Utviklingen i total utseilt distanse (nm) i utredningsområdet, gitt for fremtidsbilde 1 (Europaorientering av russisk petroleumseksport) og fremtidsbilde 2 (USA-orientering av russisk petroleumseksport). Kilde: Kystverket. Driftsutslipp I utredningsområdet er eksempelvis de totale årlige utslippene av CO 2 fra skipstrafikk og fiskefartøyer beregnet til tonn. Det er stor trafikk i hovedleden, som stort sett går i skjermet farvann innenfor grunnlinjen, og dersom denne trafikken inkluderes i utslippsestimatet øker volumet til tonn. Totale norske CO2 utslipp er av Statistisk sentralbyrå beregnet til 43.3 millioner tonn i 26. NO x -utslippene fra skipstrafikk i utredningsområdet er estimert til tonn i 26 (totalt 26 2 tonn om indre farvann inkluderes), sammenliknet med de nasjonale utslippene på tonn (SSB for 26), se for øvrig kapittel 4. Til tross for moderat økning i total skipstrafikken i utredningsområdet, men stor økning i tankskiptrafikken, kan det forventes en nedgang i luftutslipp. Årsaken er at det utvikles og implementeres ny og moderne teknologi i et stort tempo blant annet som følge av strengere internasjonalt regelverk for luftutslipp. Forbedringer vil derfor komme som følge av utfasing 5

7 av gammel tonnasje og strengere internasjonale krav til nivåer på driftsutslipp til luft på nye og eksisterende skip. I figur 2 og 3 illustreres den forventede nedgangen for CO 2 og NOx. CO Utslipp (tonn) Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 2. Fremskrevne utslippstall for CO 2 basert på endret trafikkbilde NOx 3 25 Utslipp (tonn) Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 3. Fremskrevne utslippstall for NOx basert på endret trafikkbilde Driftsutslippene til sjø fra skipstrafikken i området er små for olje og oljerester per i dag. Denne konklusjonen bygger på en forutsetning om at dagens regelverk for utslipp til sjø følges. Siden dette regelverket er strengt er det ikke realistisk at det kan oppnås vesentlige reduksjoner ved å skjerpe utslippskravene. Ser en bort fra utfasing av eldre tanktonnasje som vil fornye hele flåten, og derfor i praksis eliminerer utslipp av oljeholdig vaskevann, forventes teknologiutvikling å spille en mindre rolle for å oppnå reduksjoner i utslippene til sjø enn for luftutslippene. At det er avvik fra regelverket må påregnes. Det kan derfor antas at hyppigere kontroller og om bordmålinger av nivåene på driftutslipp vil kunne medføre noe reduserte overutslipp. De fysiske driftutslipp til luft og sjø følger seilingsbanen til skipene. Brorparten av skipene i området seiler per i dag langs norskekysten mot havner i Europa. Unntaket er fiskebåter som beveger seg i hele utredningsområdet. Større petroleumsrelatert skipstrafikk til og fra Amerika i fremtiden vil føre til nye driftsutslipp langs seilingsruten til denne trafikken, det vil si i et område som er relativt uberørt. For en detaljert beskrivelse av seilingsmønsteret i området vises det til felles faktagrunnlag for utredningene i forbindelse med forvaltningsplan for Norskehavet og rapporten: Statusbeskrivelse av skipstrafikk. 6

8 Det har i denne utredningen ikke vært mulig å påvise spesifikke effekter av driftsutslippene til luft fra skipsfart og fiske i Norskehavet. Luftutslippene er imidlertid relativt store sammenlignet med de nasjonale utslippstallene, og de bidrar derfor til den totale belastningen. Klimaendringer og forsuring av havet er kanskje de største truslene for miljøet i Norskehavet. Disse temaene er utredet nærmere i utredning av konsekvenser av ytre påvirkning. Samlet påvirkning fra alle kilder vil i tilegg bli vurdert i utredning av konsekvenser av samlet påvirkning senere i forvaltningsplanprosessen (se figur 1.2). De kjente driftsutslippene til sjø i Norskehavet er små, men større enn for eksempel i Barentshavet. Det er ikke påvist direkte effekter av driftsutslippene av olje, kloakk og TBT fra skipstrafikk som separat kilde i selve utredningsområdet, men det er vurdert som sannsynlig at det er effekter av avfall og søppel. Søppel som driver på overflaten forventes å gi betydelige effekter på overflatebeitende sjøfugl som eksempelvis krykkje. Kunnskapen om kilder til utslippene av søppel er mangelfull. Konsekvenser av driftsutslipp på områder som i forvaltningsplansammenheng er utpekt til sårbare områder (se figur 1.2) er gjennomgått i egen rapport. I den grad det er hensiktsmessig å vurdere skipstrafikkens kvantitative påvirkning som separat kilde, så er dette per i dag en kunnskapsmangel for de fleste forurensende stoffer. Det er imidlertid som regel mer relevant å vurdere konsekvenser av samlet påvirkning eksempelvis av søppel, olje, NOx og CO 2. Samlet påvirkning på utredningsområdet og på særskilt sårbare områder vil bli utredet separat i utredning av Konsekvenser av samlet påvirkning jfr. figur 1.2. Skipstrafikk er en betydelig bidragsyter til flere av de forurensende stoffene til sjø og luft, og vil således kunne bidra til eventuell negativ påvirkning. Trafikkbelastning og risiko for hendelser I Norskehavet er det store variasjoner i trafikkmengde, og følgelig potensial for ulykker og utslipp. Særlig områdene langs Norskekysten mellom Røst og Stad skiller seg ut med relativt høy trafikktetthet, og sammenlignet med trafikken som følger kysten blir trafikken i resten av utredningsområdet lav. Stad må trekkes frem som et område med spesielt tett skipstrafikk. En betydelig andel av trafikken inn og ut av Norskehavet passerer her. Her passerer både trafikk som er i transitt og som har anløpshavner langs Norskehavskysten. Nesten all trafikk passerer under 25 nm fra Stad og hovedandelen passerer på under 1 nm. I løpet av 26 passerte ca fartøy ved Stad inklusiv fiskefartøy, hvilket tilsvarer ca. 5 fartøy i døgnet. I løpet av ett år er det registrert 2 1 fiskefartøy over 24 meter som passerer Stad. Mot 225 er det ventet en generell økning i trafikken i Norskehavet, se kapittel 3. Endringen i tankertrafikk til og fra Russland utgjør den største og mest betydelige endringen frem mot 225. Effekten av trafikkendringene er ventet å resultere i flere skipsuhell frem mot 225. Følgelig gir dette økning i utslipp av både råolje, bunkersolje og petroleumsprodukter. Usikkerhet rundt hvor stor del av tankertrafikken fra Russland som vil seile til USA er stor, derfor er referanseåret 225 fremstilt med to fremtidsbilder. For begge fremtidsbildene i 225 er effekt av en innføring av trafikkseparasjonssystem (TSS) vurdert. En innføring vil redusere sannsynligheten for møtende kollisjoner med om lag 9 %. Men ettersom møtende kollisjoner utgjør bare en del av den totale ulykkesfrekvensen, blir effekten av TSS på den totale frekvens av mulige hendelser begrenset, men ettersom det bidrar til å hindre store møteulykker vil det være med på å bedre miljørisikoen. Et TSS, eksempelvis ved Stad, vil endre seilingsmønsteret 7

9 på seilasen mellom Røst og Stad. En tilleggseffekt av dette er redusert kollisjonsrisiko mellom handelsfartøy og kryssende offshoretrafikk i Norskehavet ettersom mer av trafikken mellom Røst og Stad da vil gå vest for oljeinstallasjonene ved Åsgard. Akutte utslipp Akutte utslipp av olje eller eventuelt kjemikalier vil komme på toppen av negativ samlet miljøpåvirkning. Figur 4 illustrerer på en god måte hvor store konsekvenser en ulykke kan få. Fokus på risikoreduserende tiltak blir derfor helt avgjørende for å holde risikoen lav også i årene som kommer. Hendelse 2 Kollisjon ved Stad Kollisjon mellom lastet oljetanker (12 tonn lastekapasitet) fra Russland på vei til Rotterdam og malmbåt fra/ til Narvik. Ulykkesscenario: - Nordgående malmbåt treffer tankskipet i maskinrom og lastområde. - Tankbåten går ned grunnet skadene, mens malmskipet blir berget. Utslippsscenario: - Øyeblikkelig utslipp av 2 tonn lastolje (russisk råolje) fra tankskipet. - Tankskipet synker og 1 tonn lastolje lekker ut over en periode på 8 uker. Utslippsdato er satt til 15. juni og varighet av simuleringen er 7 dager. Figur 4. Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten og strandet olje i løpet av simuleringsperioden (uten oljeverntiltak) En slik hendelse vil helt åpenbart gi alvorlige konsekvenser spesielt for sjøfugl og økosystemet i strandsonen, men også fiskeegg og larver kan bli negativt påvirket hvis en slik hendelsen hadde skjedd i gyteperioden. Denne typen hendelse krever omfattende oljevernaksjoner for å sanere forurensede områder. Det understrekes at det aldri har forekommet så store strandinger av olje langs norskekysten. Saneringskostnaden for den tenkte utslippshendelsen ved Stad er estimert til et sted mellom 1.2 og 1.8 milliarder kroner. Figur 5 viser spredningen i saneringskostnadene. Spredningen skyldes usikkerhet i estimering av kostnadene. 8

10 Millioner NOK Spredning totalt kostnad Sjøopersajoner Strandsanering 1 5 Totalt kostnad Fordeling kostnader Figur 5. Kostnader ved sanering Strandsaneringen står for mesteparten av saneringskostnadene. Det er estimert et behov for ca. 725 dagsverk for å rense hele kystområdet. Hvis man antar at saneringsaksjonen skal være avsluttet innen seks måneder, tilsvarer dette en sysselsetting på 5 6. Det kan være en utfordring å rekruttere en så stor mannskapsstyrke regionalt. Generelt kan det forventes at størsteparten av kostnadene som er tilknyttet oljeutslippshendelser fra skip vil bli refundert. Det forutsettes da at erstatningssummen ligger innenfor dekningsgrensen av ulike internasjonale erstatningsordninger. Norge er medlem av tre slike internasjonale ordninger. Ringvirkningskonsekvenser som oppstår i andre næringer er ikke omfattet av erstatningsordningen og blir derfor ikke erstattet. Det samme gjelder for miljøkonsekvenser. Tiden mellom skaden og utbetalingen av erstatningen kan i noen tilfeller utgjøre flere år, noe som kan være svært uheldig for de mest sårbare aktørene, se for øvrig avsnitt I tilegg til potensielle ulykker som involverer olje, petroleumsprodukter og kjemikalier er konsekvenser av ulykker som involverer utslipp av radioaktivt materiale langs Norskekysten beskrevet. Skipstrafikk i Norskehavet omfatter i dag reaktordrevne fartøyer, spesielt ubåter, og noe transport av radioaktivt materiale. Imidlertid gjorde russiske myndigheter i 22 et tilleggsvedtak i loven om bruk av atomenergi fra 1995, som åpnet for muligheten til å importere brukt kjernebrensel til Russland (RF, 22). En slik import kan føre til transport av brukt kjernebrensel med skip langs norskekysten. Japan har også anlegg for mottak av radioaktivt avfall, og det russiske vedtaket kan åpne for en ny transportrute av brukt kjernebrensel fra Europa, forbi nordkysten av Russland, til Japan. Konsekvenser i forhold til to scenarier er beskrevet i denne utredningen. Scenario nummer en beskriver konsekvenser av ulykke ved transport av brukt brensel, mens scenario nummer to vurderer konsekvensene av en ulykke med reaktordrevet ubåt, se forøvrig kapittel 13. Felles for begge scenariene vil være stor medieoppmerksomhet. Spørsmålet blir om marine organismer og spesielt fisk er blitt forurenset. Slik oppmerksomhet er i seg selv en betydelig belastning for omdømmet til norsk 9

11 fisk spesielt på de internasjonale markedene. Bare rykter om radioaktiv kontaminering er nok til å skape problemer for norsk fiskeeksport. Det er derfor av stor viktighet at det med en nøye overvåking kan dokumenteres til enhver tid at norsk fisk er høstet fra et rent hav. Skipsfartens betydning i området 5,3 % av sysselsettingen i hele området kan relateres til skipstrafikk. Møre og Romsdal ligger på topp med 9,1 %. Her har vi ikke tilsvarende tall for hele landet å sammenligne med, men kjernevirksomhetene sjøfart, tjenester og fiske og fangst har en sysselsettingsandel i de fire fylkene som er ca 3 % høyere enn tilsvarende for landet. Møre og Romsdal har størst sysselsetting relatert til skipsfart, ca. 6 inkludert ringvirkninger. Her kommer Nordland som en god nr. 2 med ca. 4 sysselsatte. Når det gjelder fiske og fangst har imidlertid Nordland størst aktivitet med vel 4 sysselsatte, mens Møre og Romsdal her har ca 36. Møre og Romsdal dominerer også når det gjelder skipsinvesteringer. Tabell 1: Sysselsetting i næringer knyttet til skipsfart i de fire fylkene. 26. Kilde: SSB og SINTEF Sysselsetting i 26 Møre- og Sør- Nord- Nordland De fire Romsdal Trøndelag Trøndelag fylkene 1 Samlet sysselsetting i fylket Utenriks sjøfart inkl. supply Innenriks sjøfart Tjenester i tilknytning til sjøfart Beregnet ringvirkning av sjøfart og tjenester Fiske og fangst Beregnet ringvirkning av fiske og fangst Investeringer i skip Beregnet ringvirkning av investeringer i skip Sum Andel av samlet sysselsetting i fylket 9,1 % 1,6 % 1,7 % 7,1 % 5,3 % I Figur 6 er sysselsettingstallene fra Tabell 1 gjengitt grafisk for de fire fylkene. Samlet er det ca 16 5 sysselsatte innenfor skipsrelatert aktivitet (sjøfart, fiske og investeringer) i de fire fylkene i 26, mens ringvirkningene av dette utgjør alt i alt ca 6 7, dvs. 4 %. 1 Ringvirkningene for de fire fylkene er beregnet for hele området. Da kommer leveranser på tvers av fylkene med, og det gjør at ringvirkningene her blir større enn summen for de fire enkeltfylkene. 2 Den indirekte betydningen eller ringvirkninger av næringene er beregnet som summen av produksjonsvirkninger (underleverandører mv) og konsumvirkninger. 1

12 Ringvirkninger av investeringer i skip Investeringer i skip Sysselsetting Ringvirkninger av fiske og fangst Fiske og fangst Ringvirkninger av sjøfart Tjenester i tilknytning til sjøfart Innenriks sjøfart Utenriks sjøfart inkl supply 2 Sjøfart Fiske og fangst Skipsbygging Figur 6. Sysselsetting relatert til skipstrafikk i de fire fylkene - direkte konsekvenser og ringvirkninger. 26. Kilde: SSB og SINTEF I Tabell 2 nedenfor er verdiskapingen i de skipsfartsrelaterte næringene gjengitt for 24. Som mål på verdiskapingen er bruttoprodukt 3 etter næring benyttet. Disse næringene har en samlet verdiskapingsandel på 5,4 % slik vi her har beregnet det for de fire fylkene sett under ett. Dette er det samme som sysselsettingsandelen i 26. Variasjonen mellom fylkene er imidlertid stor. I Møre og Romsdal skapes hele 1,2 % av verdiskapingen i fylket innenfor skipsfartsvirksomheten, mens det tilsvarende tallet for Sør-Trøndelag er på 1,4 %. Nordland har også en høy andel på 6,8 %, og her er det særlig fiskerinæringen som trekker verdiskapingen opp. De tre fylkene utenom Møre og Romsdal har imidlertid alle lavere verdiskapingsandel enn sysselsettingsandel. Møre og Romsdal dominerer enda mer tydelig når det gjelder verdiskaping innenfor sjøfart og skipsinvesteringer, og er også størst når det gjelder verdiskaping innenfor fiske og fangst. 3 Tallgrunnlaget er basert på data fra Fylkesfordelt nasjonalregnskap og Strukturstatistikk for sjøfart. Bruttoproduktet i en næring er definert som verdien av alt som produseres av varer og tjenester (produksjonsverdien) fratrukket innsatsen av varer og tjenester (produktinnsatsen) som medgår til denne produksjonen. For hele økonomien summerer dette seg opp til Bruttonasjonalproduktet (BNP) når det korrigeres for subsidier og avgifter. Bruttoproduktet omtales også som bidrag til BNP. 11

13 Tabell 2: Verdiskaping (bruttoprodukt) i næringer knyttet til skipsfart i de fire fylkene. 24. Kilde: SSB og SINTEF Bruttoprodukt i 24 Møre- og Sør- Nord- Nordland De fire Romsdal Trøndelag Trøndelag fylkene 4 Samlet verdiskaping i fylket Sjøfart Tjenester i tilknytning til sjøfart Ringvirkninger av sjøfart og tjenester Fiske og fangst Ringvirkninger fiske og fangst Investeringer i skip Ringvirkninger av investeringer i skip Sum Andel av samlet verdiskaping i fylket 1,2 % 1,4 % 1,6 % 6,8 % 5,4 % I Figur 7 er verdiskapingstallene fra Tabell 2 gjengitt grafisk for de fire fylkene. Innenfor kjerneaktivitetene i verdikjeden for skipstrafikk var det i de fire fylkene en verdiskaping på 4,5 milliarder kroner i 24. I tillegg er det beregnet at aktiviteten gir en ringvirkning på ca.,9 milliarder kroner i det øvrige næringslivet. Innen Fiske og fangst var det et bidrag til BNP på 3,6 milliarder i 24, og ringvirkningene av denne aktiviteten er også beregnet til ca,9 milliarder. Investeringer i skip (produsert i de fire fylkene og levert til skipsfart og fiske i de samme fylkene) representerte en verdiskaping på vel,5 milliarder i 24, med en ringvirkning på ca,2 milliarder. Relativt sett utgjør ringvirkningene målt i verdiskaping ca 18 % av verdiskapingen i de skipsfartsrelaterte næringene. Årsaken til at ringvirkningene blir lavere målt i verdiskaping sammenlignet med sysselsetting, kan skyldes flere forhold. Den viktigste årsaken er nok at de skipsfartsrelaterte næringene er relativt kapitalintensive virksomheter sammenlignet med de ulike tjeneste- og produktvirksomhetene i næringslivet for øvrig. Det gjør at antall sysselsatte per produsert enhet er høyere i de øvrige deler av næringslivet enn i skipsfartsnæringene. Det kan konkluderes med at skipsfartsnæringen i området er av stor betydning lokalt, regionalt og nasjonalt. 4 Ringvirkningene for de fire fylkene er beregnet for hele området. Da kommer leveranser på tvers av fylkene med, og det gjør at ringvirkningene her blir større enn summen for de fire enkeltfylkene. 5 Den indirekte betydningen eller ringvirkninger av næringene er beregnet som summen av produksjonsvirkninger (underleverandører mv) og konsumvirkninger. 12

14 6. 5. Ringvirkninger av investeringer i skip Investeringer i skip 4. Ringvirkninger fiske og fangst Mill. Kr Fiske og fangst Ringvirkninger av sjøfart Tjenester i tilknytning til sjøfart Innenriks sjøfart Utenriks sjøfart inkl supply 1. Sjøfart Fiske og fangst Skipsinvesteringer Figur 7 Verdiskaping relatert til skipstrafikk i de fire fylkene - direkte konsekvenser og ringvirkninger. 24. Kilde: SSB og SINTEF 13

15 1. NÆRMERE OM HELHETLIG FORVALTNINGSPLAN FOR NORSKEHAVET 1.1 Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet Gjennom behandlingen av St.meld. nr. 12 (21 22) Rent og rikt hav sluttet Stortinget seg til vurderingen av behovet for en mer helhetlig forvaltning av norske havområder basert på økosystembasert tilnærming med respekt for naturens tålegrenser. I denne stortingsmeldingen ble Barentshavet pekt ut som et første skritt, men det lå allerede føringer for Norskehavet. Ved å bruke erfaringene fra arbeidet med forvaltningsplan for Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten fastsatt i St. meld nr. 8 (25 26) Helhetlig forvaltning av det marine miljø i Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten (forvaltningsplan) skal den norske modellen for helhetlig og integrert havmiljøforvaltning videreutvikles gjennom arbeidet med forvaltningsplan for Norskehavet. Formålet med forvaltningsplanen for Norskehavet er å etablere rammebetingelser som gjør det mulig å balansere næringsinteressene knyttet til petroleumsvirksomhet og annen energiproduksjon til havs, fiskeri og skipstrafikk innenfor rammen av en bærekraftig utvikling. Planen vil etablere rammer for påvirkning i de enkelte deler av Norskehavet og på den måten gi føringer for hvilke krav som må stilles til virksomhet i de ulike delene av havområdet. Miljøverndepartementet tar sikte på å fremme en stortingsmelding om helhetlig forvaltning av Norskehavet våren 29. Den konkrete utarbeidelsen av forvaltningsplanen starter når alle de underliggende utredningene er på plass. Gjennomføringen av aktuelle tiltak og virkemidler vil foretas av de ansvarlige departementer gjennom ordinære beslutningsprosesser. Den interdepartementale styringsgruppen for helhetlig forvaltning av norske havområder som ledes av Miljøverndepartementet koordinerer arbeidet med utarbeidelsen av planen. Det er etablert en faggruppe som koordinerer det faglige arbeidet. Denne ledes av Direktoratet for naturforvaltning og består av: Direktoratet for naturforvaltning Fiskeridirektoratet Havforskningsinstituttet Kystverket Oljedirektoratet Olje- og energidepartementet v/ innleid konsulent fra Det norske Veritas Petroleumstilsynet Sjøfartsdirektoratet Statens forurensningstilsyn Statens strålevern 14

16 1.2 Geografisk avgrensning Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet skal geografisk dekke områdene utenfor grunnlinjen i norsk økonomisk sone fra Stad 62 N og nord til 8 N, inkludert dypvannsområder i Norsk økonomisk sone vest for Barentshavet og i Fiskevernsonen ved Svalbard, samt Fiskerisonen ved Jan Mayen og Smutthavet. Det faglige arbeidet skal dekke hele dette området, mens tiltak i planen kun vil omfatte områder under norsk jurisdiksjon. Vestfjorden skal inkluderes i utredningsområdet for hele det faglige arbeidet med forvaltningsplanen på følgende måte: - Utredningsområdet utvides fra grunnlinjens to knekkpunkter ved Røst og Myken sørvest for Bodø og innover ved å benytte et grunnlinjeprinsipp langs nord- og sørsiden av fjorden. Utredningsområdet strekker seg inn til Kabelvåg/Sprova på nordsiden og en linje over til Engeløya/Steigen på sørsiden av fjorden. - I utredningen tas det likevel også med områder lenger inn i fjorden der det er nødvendig for å fange opp vandring og fordeling av biologiske ressurser i området, og for å inkludere den utstrakte skipstrafikken til og fra Narvik med malmbåter og annen relevant trafikk. Figur 1.1 Avgrensningen av området som omfattes av forvaltningsplan Norskehavet 15

17 1.3 Utredningsarbeidet Forvaltningsplanen skal baseres på kunnskap om konsekvenser av aktiviteter som kan påvirke miljøtilstanden, ressursgrunnlaget, samfunnsforhold og/eller mulighetene for å utøve annen næringsaktivitet i havområdet. Først og fremst gjelder dette mulige effekter av petroleumsvirksomhet og annen energiproduksjon til havs, fiskeri og skipstrafikk i havområdet, i tillegg til aktiviteter som pågår utenfor utredningsområdet, men som påvirker miljøet innenfor. Følgende faglig grunnlag utarbeides: Program for sektorvise utredninger (mai 27) Felles faktagrunnlag, statusbeskrivelser (oktober 27) - Arealrapport med miljø- og naturressursbeskrivelse med identifisering av særlig verdifulle naturområder - Petroleum - Fiskeri - Skipstrafikk - Beskrivelse av samfunns- og næringsmessige forhold i tilliggende regioner Forslag til indikatorer, referanseverdier og tiltaksgrenser til samordnet overvåkingssystem (april 28) Sektorvise utredninger av konsekvenser (mai 28) - Petroleumsvirksomhet og annen energiproduksjon til havs - Fiskeri - Skipstrafikk - Ytre påvirkning Disse utredningene sendes på 3 måneders høring. Sammenstilling av samlet påvirkning og konsekvenser (oktober 28) Interessekonflikter mellom næringer og mellom næringer og miljø (oktober 28) Vurdering av kunnskapsstatus og kunnskapsbehov (oktober 28) Utredningene skal dekke perioden fram til 225, men framtidsbildene for klima kan om nødvendig gå lenger fram. Figur 1.2 viser en skjematisk oversikt over prosessen og plasseringen av de sektorvise utredningene av konsekvenser. 16

18 Miljø og naturressursbeskrivelse Statusbeskrivelse Næringer Samfunnsbeskrivelse Særlig sårbare områder Sektorvise utredninger av konsekvenser Skipstrafikk Petroleum og energi Fiskeri Ytre påvirkning Indikatorer, referanseverdier, tiltaksgrenser til samordnet overvåking Konsekvenser av samlet påvirkning Helhetlig forvaltningsplan Figur 1.2 Sektorvise utredninger av konsekvenser i forvaltningsplanprosessen. 1.4 Sektorvise utredninger av konsekvenser felles metodikk De fire parallelle sektorutredningene skal fokusere på relevante miljømessige og samfunnsmessige konsekvenser av sektorens aktivitet. Det skal vurderes hvordan aktiviteten påvirker miljø og samfunn både i ønsket og i mindre ønsket utviklingsretning, og hvordan uheldige virkninger av aktiviteten kan forebygges og reduseres. Hovedfokuset i utredningen blir på de miljømessige konsekvensene. Vurderingene skal bygge på eksisterende informasjon. Påvirkningsfaktorer: Utredningene angir nivå eller beskriver omfang av og problematikk omkring følgende temaer relatert til sektorens aktivitet: utslipp/tilførsel av forurensende stoffer til luft og vann, avfall (ikke nedbrytbart/langsomt nedbrytbart materiale som plast, metall, radioaktive stoffer mm), seismikk og annen støy, endringer i havklima, fysisk påvirkning av sjøbunnen, uttak av levende ressurser og introduserte arter. Felles utredningstemaer: Forventede effekter beskrives i forhold til alle relevante temaer for påvirkning, men de valgte felles utredningstemaene for forvaltningsplanen blir vektlagt. Dette omfatter følgende utredningstemaer (i alt 9): Plankton, bunnsamfunn, fisk, sjøfugl, sjøpattedyr, strandsonen, næringsliv og sysselsetting, marin arkeologi og lokalsamfunn. 17

19 Undertemaer og parametere: Innen hvert utredningstema er det definert spesielle indikatorarter eller undertemaer som skal belyses særskilt i utredningen. Dette er arter, artsgrupper eller utredningstemaer som er godt egnet til å synliggjøre relevante miljø- og samfunnspåvirkninger. Det er også definert parametere som angir hva slags påvirkning som skal beskrives. De felles utredningstemaene (inkl. undertemaer/indikatorer) og parametrene brukes i alle sammenhenger der det antas å være en påvirkning, selv om man ikke har nok kunnskap til å kunne estimere omfanget av påvirkningen. Temaer eller enkeltparametere er tatt ut i sektorutredninger der de ikke er relevante å bruke. Tabell over alle felles utredningstemaer med undertemaer og parametre ligger i vedlegg Utredning av konsekvenser av skipstrafikk Forslagene til programmer for utredning av konsekvenser ble sendt til en rekke høringsinstanser og lagt ut for høring 21. mai 27. De ble i tillegg presentert på en åpen høringskonferanse 1. juni 27. Høringsuttalelsene ga nyttige innspill til planene og er vurdert og besvart med begrunnelse, i brev av 11. september 27 fra Direktoratet for naturforvaltning. Dette dannet grunnlag for oppdaterte og endelige program for sektorvise utredninger. Denne utredningen bygger på: Program for utredning av konsekvenser, felles generell del hvor metodene blir beskrevet Program for utredning av konsekvenser av skipstrafikk Arealrapport med miljø- og naturressursbeskrivelse Utredning Samfunnsmessige forhold i planområdet Statusbeskrivelse av skipstrafikk Hovedinnhold i utredning av konsekvenser av skipstrafikk Følgende hovedaktiviteter inngår i gjennomføringen av utredning av konsekvenser av skipstrafikk Kvantifisering av dagens skipstrafikk, samt estimat av dagens driftsutslipp fra skipene som seiler i området. Dette ble gjort i egen grunnlagsrapporten Statusbeskrivelse av skipstrafikk, men et kort sammendrag inngår i denne utredningen Forventede endringer i trafikkbildet fra basisåret 26 til referanseåret 225 (Fremtidsbilder). Kvantifisering av driftsutslipp i 225 sammenlignet med basisåret 225 Vurdering av konsekvenser av driftsutslipp til sjø og luft Trafikkanalyse og identifisering av ulykkesfrekvenser og utslippsmengder av olje Vurdering av konsekvenser for miljøet og samfunn for utvalgte akutte hendelser Kjemikalier befraktet i området og risiko Radioaktivitet og konsekvenser ved akutte hendelser Arealvurderinger i forhold til andre sektorer, øvrig samfunnsliv og dyreliv Samfunnsmessige konsekvenser av skipstrafikk i området. Statusbeskrivelse av skipstrafikk kan lastes ned fra: 18

20 2. TRAFIKKBILDET LANGS NORSKEHAVSKYSTEN For beskrivelse av dagens skipstrafikk i Norskehavet vises det til felles faktagrunnlag for utredningene i forbindelse med forvaltningsplan for Norskehavet og rapporten: Statusbeskrivelse av skipstrafikk 7. Figur 2.1 Utredningsområdet, indre farvann, og Vestfjorden. Separate områder for beregning av driftsutslipp fra skip Summen av utseilt distanse 8 for ulike fartøystyper er vist under i tabellene for basisåret 26. Begrepet utseilt distanse har en sentral plass i utredningen, og det er synonymt med begrepet trafikkarbeid 9. Fremtidig endring i utseilt distanse i forhold til år 26 vil Utseilt distanse blir i denne rapporten oppgitt for tre ulike områder hhv. utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. Utseilt distanser blir summert for hver enkelt skip som seiler innenfor disse områdene og fordelt på skipskategorier jfr. tabell 2.1, 2.2 og 2.3. Det understrekes at utseilt distanse ikke nødvendigvis gjenspeiles i antall operasjonstimer. For eksempel har bulkskip i utredningsområdet tre ganger høyere utseilt distanse enn supplyskip, men likevel færre operasjonstimer. 9 Utseilt distanse er innen sektoren skipstrafikk synonymt med begrepet trafikkarbeid. Begrepet omfatter både skip som seiler med og uten last. Mens transportarbeidet på godssiden, angitt i tonnkilometer, reflekterer flyten av varer i utredningsområdet, er trafikkarbeidet knyttet opp til selve skipsbevegelsene for skip som frakter varer. Man kan derfor si at mens transportarbeidet kun er knyttet opp til fartøyer og seilaser med last, vil trafikkarbeidet inkludere fartøyer som seiler med og uten last. 19

21 komme som en funksjon av endringer i antall skip som seiler i området eller som endringer i seilingsdistansen for det enkelte skip. Drivkrefter bak det først forhold vil være endringer i økonomiske og sosial aktivitet ved at antall tonn og antall reisende øker, eller at skipene blir større og kan frakte flere tonn og passasjerer på hver seilas. Drivkreftene bak det andre forholdet vil være endringer i lokaliseringsmønster (i og utenfor området), og dermed seilingsmønsteret for fartøyene. I tillegg kommer naturlig nok organisering, effektivisering osv. av selve transportavviklingen med utnyttelse av returlaster, tomkjøringsandeler, med mer. Tabell 2.1 Utseilt distanse (i 1 nm) i utredningsområdet, fordelt etter skipstype og grosstonnasje. Basisår 26 < >1 Ukjent tonnasje TOTAL nm Oljetankere 3,3 13,2 1,9 6, 7, 117,5, 2,7 151,7 Kjemikalie- /produkttankere 1 6,3 86, 39,5 61,2 11,3,, 15,8 22,1 Gasstankere, 5,2, 5, 2,2,,1, 12,6 Bulkskip 5, 59,9 14,2 176,6 161,7 37,6, 12, 466,9 Stykkgodsskip 34,9 764,7 76,5 15,1 1,9,, 7,2 9,2 Containerskip, 3,5 3, 1,7,,,, 8,2 Ro Ro last, 6,7 1,3 6,6,,,,1 14,6 Kjøle-/fryseskip, 46,8 23,3,,,,, 7,1 Passasjerskip 3,1 1,5 3,8 23,5 1,3 13,1,6,5 56,3 Offshore supply skip 2,5 268,4 31,5,,,,, 32,4 Andre offshorefartøy 13,2 4,4 22, 1,5,2,3,7, 78,3 Andre servicefartøy 6,4 2,8 2,7 4,7,,,,8 17,4 Fiskefartøy 53,3 384,4,,,,, 28,5 916,2 TOTAL nm 595,9 1683,5 22,5 32, 194,6 168, 1,4 67,2 3233,1 Tabell 2.2 Utseilt distanse (i 1 nm) i indre farvann, fordelt etter skipstype og grosstonnasje. Basisår 26 < >1 Ukjent TOTAL tonnasje Oljetankere,2 37,1,8,2,1,8,, 39,1 Kjemikalie- /produkttankere 1,2 69, 14,6 1,2,,,, 14, Gasstankere, 12,8, 1,2,5,,, 14,5 Bulkskip 11,8 53,4 15,9 44,5 3,4,2,,1 129,3 Stykkgodsskip 458,6 95,5 57,4 5,4,2,,,7 1427,9 Containerskip, 29, 16,4,,,,, 45,4 Ro Ro cargo, 13,9,6 1,5,,, 3,6 19,5 Kjøle-/fryseskip, 18,4 6,5,,,,, 115, Passasjerskip 1325,7 583,8 72,8 218,4 5,1 4,,3,7 221,7 Offshore supply skip 9,7 11,6 9,7,,,,, 13, Andre offshorefartøy 5,6 9,4 2,2,6,,2,1, 63,2 Andre servicefartøy 121,1 5,7 3,3 17,,,, 12,5 159,6 Fiskefartøy 44,2 295,4,,,,, 58,9 794,5 TOTAL 2428,1 2324, 2,5 299, 9,3 5,2,5 76,1 5342,7 1 Kun en mindre del av fartøyene i gruppen kjemikalie-/produkttankere er registrert som rene kjemikalietankere, resten er registrert som kombinert kjemikalie-/produkttankere. Selv om fordelingen av lastetyper på disse skipene ikke har vært kjent, vil erfaringsmessig ulike typer raffinerte oljeprodukter være vanlig. 2

22 Tabell 2.3 Utseilt distanse (i 1 nm) i Vestfjorden (utenfor utredningsområdet), fordelt etter skipstype og grosstonnasje. Basisår 26 < >1 Ukjent TOTAL tonnasje Oljetankere,3 11,5,,,,,, 11,8 Kjemikalie- /produkttankere 1,2 5,9,4 4,3,,,, 11,8 Gasstankere,,,,,,,,, Bulkskip, 26,4 2,3 8,3 34,9 17,,, 88,9 Stykkgodsskip 15,7 196, 3,4,,,,, 35, Containerskip, 3,2,,,,,, 3,2 Ro Ro cargo, 13,9,1 2,7,,,, 16,7 Kjøle-/fryseskip, 33,7 4,,,,,, 37,6 Passasjerskip 181, 342,9 19,8 65,4 2,7,6,,3 612,6 Offshore supply skip,2 5,1,,,,,, 5,3 Andre offshorefartøy 16,4 1,3,2,,,,, 18, Andre servicefartøy 59,5 4,1 1,7 3,9,,, 2,2 71,3 Fiskefartøy 152,4 84,8,,,,, 14,2 251,4 TOTAL 516,7 728,7 31,8 84,6 37,6 17,9, 16,5 1433,7 Av tabellene fremgår at det totale trafikkarbeidet er størst i indre farvann. Her dominerer passasjertrafikken (ferger, hurtigbåter og hurtigruten), etterfulgt av stykkgodsskip og fiskefartøy over 24 meter 11. I Vestfjorden er mønsteret likedan. Både i Vestfjorden og indre farvann er trafikkarbeidet i all hovedsak foretatt av fartøy mindre enn 5 grosstonn (GT). I Vestfjorden kommer malmtransporten ut fra Narvik spesielt godt frem av tabellen. Denne trafikken blir utført av store bulkskip (lasteskip) mellom 25 og 9 DWT. Disse malmskipene står for nesten alle lastefartøyene i statistikken innenfor denne størrelseskategorien. I utredningsområdet står naturlig nok fiskefartøy for den største andel av trafikkarbeidet, etterfulgt av stykkgodsskip, bulkskip, tankskip (olje/kjemikalie) og offshore supplyskip. Også her dominerer skip på under 5 GT, men bidraget fra større skip (25-1 GT) er langt høyere, først og fremst fra skytteltankere samt bulkskip. For fiskefartøy kan det påregnes et tillegg på 38 % i aktivitet fra utenlandske fiskefartøy. Dette basert på forholdet mellom antall posisjonsmeldinger for henholdsvis utenlandske og norske fartøy i norsk økonomisk sone (NØS) mellom N62 og N7 i basisåret I indre farvann, inkludert Vestfjorden, vil det være stor aktivitet med sjarker og fiskefartøy under 24 meter. Disse er ikke med i statistikken. Hadde det vært mulig å inkludere disse ville trolig fiskebåtfartøyer dominere oversiktene i stor grad. 21

23 3. FREMTIDSBILDER 3.1 Innledning Det er grovt sett fire kategorier skipstrafikk i utredningsområdet; godstransport 12, passasjertransport 13, petroleumsrelatert trafikk 14 og fiskeri 15. Prognoser og forutsetninger for fremtidig utvikling innen disse fire kategoriene blir gjennomgått i dette kapittelet. Trafikkarbeidet for alle fartøyer i 225 blir deretter estimert på bakgrunn av denne gjennomgangen. 225 er året som i den helhetlige forvaltningsplanen for Norskehavet skal benyttes til å sammenligne påvirkninger fra ulike næringer. Det er valgt å presentere to fremtidsbilder for 225. Årsaken er at det er stor usikkerheten tilknyttet petroleumsrelatert skipstrafikk som vil seile gjennom utredningsområdet på vei til eller fra Barentshavet. Usikkerheten omfatter trafikkomfang og rutevalg, se avsnitt Begge fremtidsbildene er vurdert til å være like realistiske. Etter det vi vet vil konsekvensene av klimaendringer ikke være merkbare i et omfang som gir vesentlige konsekvenser for isen i Nordøstpassasjen innenfor utredningsperioden (225) 16. Det er imidlertid sannsynlig at dersom Nordøstpassasjen åpnes helt, eller blir isfri i store deler av året en gang etter 225 vil flere rederier som har skip som seiler i fast rutefart ta den i bruk. Sjøruten vil eventuelt medføre tids- og drivstoffbesparelser for skip fra store deler av Europa som har destinasjon tur eller retur Asia/Europa. Fordi det er antatt at det ikke blir vesentlig skipstrafikk før ismengden reduseres merkbart er denne skipstrafikken ikke tatt med i estimatene i dette kapittelet. 3.2 Metode og forutsetninger Generelt om forutsetninger for fremskrivninger for person og godstrafikk Utviklingen innen gods- og passasjertrafikk er i denne utredningen basert på grunnprognoser utarbeidd for Nasjonal transportplan (NTP) for perioden Grunnprognosene dekker gods og passasjertransport i hele landet, samt til og fra Norge på godssiden. Prognosene ble i første rekke utarbeidd for å gi et overordnet bilde av de langsiktig strukturelle endringene i transportmiddelbruken, gitt at det ikke gjennomføres infrastrukturtiltak eller større endringer i kollektivtilbudet utover hva som kan anses som "sikre" tiltak. Hensikten med grunnprognosene er med andre ord å gi en referansebane med en viss tidshorisont, som senere kan bygges på med scenariospesifikke prognoser eller fremtidsbilder. Det er slike scenariospesifikke fremtidsbilder vi benytter i denne utredningen. 12 Inkluderer både tørrlast og våtbulk. Følgende skipskategorier er inkludert; bulkskip, stykkgodsskip, containerskip, Ro Ro cargo og Kjøle-/fryseskip 13 Ferger, hurtigbåter, cruiseskip osv. Cruiseskip ligger noe på siden av det som vanligvis blir omtalt som passasjertrafikk, men er inkludert her av praktiske hensyn. 14 Oljetankere, kjemikalie-/produkttankere, gasstankere (LGT), offshore supply skip, andre offshorefartøy og andre servicefartøy. 15 Fryseskip og andre lasteskip som transporterer fisk ut og inn i området er plassert i kategorien godstransport. 16 For mer informasjon om klimascenarier se utredning av konsekvenser av ytre påvirkning. 17 Grunnprognoser for persontransport

24 De økonomiske forutsetningene som er brukt er de økonomiske framskrivningene kalt Lavutslippsutvalets referansebane som ble utarbeidet av SSB/Finansdepartementet vår/sommer 26. Demografiske data som er benyttet som grunnlag for transportprognosene i NTP er basert på SSBs befolkningsfremskrivinger, alternativ MMMM - middels nasjonal vekst. Utviklingsbanen representerer: Middels fruktbarhet, Middels levealder, Middels mobilitet og Middels nettoinnvandring 18. Tradisjonelt har vekstratene fra SSB og Finansdepartementet vært moderate Metode og forutsetninger for utregning av trafikkarbeid fra transportarbeid Modellsystemet skal på sikt kunne benyttes til å beregne både transportarbeid (personkilometer eller tonnkilometer) og trafikkarbeid (vognkm, togkm, fartøykm, etc). Modulen for trafikkarbeid på sjø og banesiden er imidlertid ikke implementert i modellsystemet enda. Det er på sjøsiden derfor bare utviklet prognoser for transportarbeid. Når vi skal utarbeide prognoser for trafikkarbeidet for person- og godstrafikk for referanseåret 225, med utgangspunkt i omfang og struktur av trafikkarbeidet i basisåret 26 og anvende vekstrater for transportarbeidet mellom de to årene, må vi legge visse hovedantagelser til grunn innen de to trafikkategoriene gods og passasjerer. Ingen endringer i tomkjøringer med fartøyer i utredningsområdet, eller organisering av transportløsningene 19. For fartøyer som ikke går i linjefart ligger turer uten last for fraktefartøyer på kysten i underkant av 5 prosent. Isolert betyr dette parallell utvikling i transport- og trafikkarbeidet. Eventuelle endringer i laste og lossehavner, etc. vil slå likt ut for utvikling innen både transportarbeidet og trafikkarbeidet. Svak nedgang i gjennomsnittlig passasjerbelegg for rutebåter, men ikke innskrenkning i rutetilbudet. Isolert betyr dette flat utvikling for rutetrafikken. Noen strekninger med ferger eller rutebåter vil falle bort som følge av infrastrukturtiltak. For passasjerfartøyer er alle fartøy over 4 gross tonn gitt en utvikling som beskrevet i avsnitt 3.4.2, øvrige passasjer er gitt en utvikling som beskrevet i avsnitt Forutsetninger for estimat av trafikkarbeid for fiskebåter Fremtidig fiskebåttrafikk er estimert i samsvar med fremtidsbilde i utredning av konsekvenser av fiskeri i Norskehavet. 18 Se vedlegg 1 for mer informasjon om forutsetningene som er lagt til grunn for gods og passasjertransport. 19 En eventuell CO 2 avgift vil eksempelvis kunne påvirke tomkjøringsandelen da en slik avgift gir intensiv til mer rasjonell drift. Det som påvirker tomkjøringsandelen mest er imidlertid relasjonen volum importerte og eksporterte mengder til/fra Norge. Ser man bort fra petroleumseksport, som har sitt eget separate transportsystem, importeres det større mengder forbruksvarer (stykkgods) til Norge enn det eksporteres fra Norge. 23

25 I fremtidsbilde nummer en i denne utredningen er det valgt å benytte samme utseilt distanse for 225 som for 26. Det harmonerer med at det ikke forventes store endringer i forhold til fiskepress eller restruktureringer i flåtestrukturen i fremtiden. En eventuell videre strukturering vil heller ikke nødvendigvis medføre en reduksjon i utseilt distanse, for eksempel kan det tenkes at de gjenværende fartøyene vil øke sin aktivitet. Klimaendringer vil kunne påvirke fiskeriene i årene som kommer og det ser ut til at noen fiskearter vil kunne påvirkes negativt mens andre arter vil kunne øke i omfang og utbredelse. Hvordan dette vil påvirke aktivitetsnivået er usikkert og det er her derfor valgt å holde aktivitetsnivået uendret. I fremtidsbilde nummer to forutsettes det at utseilt distanse reduseres med.6 prosent per år for fiskefartøy over 24 meter grunnet en videre strukturering av fiskeflåten. En videre strukturering vil som nevnt ikke nødvendigvis medføre en reduksjon i utseilt distanse, det som imidlertid ligger til grunn for dette fremtidsbildet er at den teknologiske utviklingen vil føre til at vi ser en mer effektiv fiskeflåte i 225, som ikke trenger å tilbakelegge en tilsvarende utseilt distanse som i 26 for å fiske opp kvotene. Fiskeflåten vil i dette fremtidsbildet kunne reduseres som en naturlig konsekvens av den teknologiske utviklingen Forutsetninger for estimat av trafikkarbeid for petroleumsrelatert skipstrafikk Petroleumsrelatert trafikk er estimert basert på to faktorer: 1. Aktivitetsnivå i Norskehavet. Skipstrafikk er anslått i samsvar med petroleumssektorens fremtidsbilde for Norskehavet jfr. sektorutredningen for konsekvenser av petroleum. 2. Aktivitetsnivå i Barentshavet. Trafikk generert med utgangspunkt i aktivitet i Barentshavet kan deles i to: Petroleumsgenerert skipstrafikk fra norsk del av Barentshavet. Transittrafikk fra russisk del av Barentshavet. Skipstrafikk drevet av petroleumsvirksomhet på norsk sokkel i Barentshavet er anslått med hjelp av basis og middels aktivitetsnivå presentert i ULB 2. Forutsetninger gjort i ULB er i foreliggende fremtidsbilde endret bl.a. ved å forskyve oppstartsår for flere felt med fem år. Nordland VI er tatt ut grunnet at området per i dag ikke er åpnet for petroleumsvirksomhet. Omfang av fremtidig transittrafikk fra Russland blir gjenomgått i avsnitt 3.5.2, andre og tredje avsnitt. Følgende antagelser er gjort i forhold til petroleumsrelatert trafikk: Transport av olje, kjemikalie og naturgass (hovedsakelig kystrafikk med små tankskip) som ikke er del av norsk eller russisk petroleumsrelatert trafikk har fått utviklingsprofil som for gods. Skipsstørrelser for transport av olje fra Russland til Europa er satt jevnt økende, snitt fra 55 dwt i 26 og økende til 12 dwt i 216. Skipsstørrelser for transport av olje fra Russland til USA er satt til 3. dwt i fremtidsbilde to. Det er antatt en jevnt økende andel seilaser til USA i forhold til Europa i fremtidsbilde to. I fremtidsbilde nummer en benyttes lik størrelse på skipene som har destinasjon USA og Europa. 2 Utredning av konsekvenser av helårig petroleumsvirksomhet i området Lofoten Barentshavet. 24

26 3.3 Prognose for gods Endringsratene som presenteres i tabell 3.1 er basert direkte på modellberegninger og de som benyttes i NTP-arbeidet 21. Benevningen i nivåtallene de enkelte år er mill tonnkilometer, mens endringene er angitt som årlige prosentvise gjennomsnitt. I utredningen er det valgt å benytte gjennomsnittlig årlig endring på,8 % for transportarbeidet mellom 26 og 225 for alle fire fylkene langs fastlandet som grenser opp mot utredningsområdet. Med dette utgangspunkt, og de antagelser som er gjort for omregning mellom transport- og trafikkarbeidet, er samme veksttakt benyttet for å fremskrive utseilt distanse for utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. Tabell 3.1. Forventet årlig utvikling i fylkesfordelt transportarbeid med skip, eksklusive råolje og naturgass. Årlig vekst i prosent Møre og Romsdal,99 %,66 %,73 %,95 % Sør Trøndelag,79 %,62 %,82 %,91 % Nord Trøndelag,74 %,59 %,75 %,86 % Nordland,74 %,59 %,75 %,87 % Sum,81 %,61 %,76 %,9 % TØI-rapport 97/27 Godstransport til og fra Russland er antatt å ha gjennomsnittlig lik veksttakt som skip som seiler til og fra Norge i utredningsperioden. Det er to drivkrefter som begrunner denne antagelsen. På den ene siden forventes en betydelig reduksjon i antall bosatte personer i Nordvest-Russland i årene fremover, samtidig som det forventes en velferdsøkning for personene som er bosatt der. Disse drivkreftene drar i hver sin retning og en gjennomsnittlig veksttakt lik den norske er realistisk, men det må presiseres at det hefter stor usikkerhet ved antagelsen. 3.4 Prognose for passasjertrafikk Innenriks passasjertransport med båtruter Nasjonale tall for hhv korte og lange reiser (over og under 1 km) fra grunnprognoser utarbeidd for NTP er benyttet for å anslå endring i utseilt distanse for passasjertrafikk. Begge gjelder transportarbeidet (passkm) og bør gi rimelig god indikasjon for trafikkutviklingen i utredningsområdet. Forutsetninger 1) Antar at innenriks passasjertrafikk i utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden vil få en utvikling på linje med den nasjonale. 2) Antar at forholdet mellom lange og korte reiser mht transportarbeidet er 4/6, og vekter de to vekstratene med dette forholdet i prognoseperioden. Tabell 3.2. Årlig gjennomsnittlig vekst for innenriks passasjertransport med båtruter (ikke ferger): Årlig vekst i prosent Korte reiser -2,4 % -3,33 % -,7 %, % 21 Se vedlegg 1 for mer om forutsetninger. 25

27 Lange reiser,7 %,8 %,9 %,9 % Vektet korte og -1,1 % -1,7 % -,1 %,8 % lange reiser Cruisetrafikk Basert på statistikk for havneanløp på strekningen Stad til Nordkapp har det vært en økning av trafikken på om lag 9 prosent over en periode på 12 år, noe som tilsvarer en årlig gjennomsnittlig vekstrate på.72 % prosent. Ettersom alle cruiseskip som skal besøke de nordligste fylkene seiler gjennom utredningsområdet er det naturlig å regne gjennomsnittlig økning på hele dette strekket når endringsrate fastsettes. Tabell 3.3 Havneanløp for cruisebåter på strekningen Stad til Nordkapp. Kilde Havn Sum Alta Bodø Brønnøysund Hammerfest Harstad Lofoten/Gravdal Molde Narvik Nordkapp Spitsbergen Svolvær Tromsø Trondheim Ålesund Åndalsnes TOTAL Prognose for petroleumsrelatert skipstrafikk Petroleumsrelatert skipstrafikk fra Norskehavet I 26 seilte det 238 lastede tankskip 22 fra installasjonene i Norskehavet 23. De fleste skytteltankerne runder Stad, mens ca. 1/6 kommer fra vestkysten av England. De aller fleste 24 skytteltankerne som trafikkerer installasjonene i Norskehavet har en bruttotonnasje mellom 5 og 1 BRT. Petroleumsvirksomheten er avhengig av en rekke fartøybaserte tjenester. For felt i drift vil det normalt være et beredskapsfartøy på feltet, for å ivareta kravene til sikkerhet. Det vil videre være trafikk med forsyninger til hvert felt, eller samordnet forsyning til flere felt i et område. I 26 ble det utført totalt ca. 6 seilaser med forsyninger til installasjonene Jfr. informasjon fra operatører StatoilHydro og Shell. 23 Njord (17 stk ), Norne (52 stk), Åsgard (88 stk), Heidrun (46 stk) og Draugen (35 stk) 24 Om lag 95 prosent. 25 Statusbeskrivelse av skipstrafikk. Felles Faktagrunnlag for Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet. Kystverket November

28 Figur 3.1. Offshoretrafikk til olje- og gassinstallasjonene i Norskehavet I følge petroleumssektorens fremtidsbilde for 225 forventes det et produksjonsvolum på ca. 2 mill. Sm3 petroleum i 225 mot ca. 3 mill. Sm3 i 27. Dette betyr en reduksjon av antall oljetankere fra 238 i 27 til 143 fullastede tankskip i 225. Trafikken av forsyningsskip forventes ikke redusert i samme omfang, men at denne trafikken blir redusert med 2 prosent er realistisk Petroleumsrelatert skipstrafikk fra Barentshavet Skipstrafikk fra norsk sokkel Estimat for norskgenerert trafikk er gjort med utgangspunkt i basis og middels aktivitetsnivå presentert i scenariedokumentet for ULB 26. Snøhvit og Goliat er lagt inn som produserende felt i fremtidsbilde en, men Goliat er forskjøvet 5 år frem i tid i forhold til ULB scenariene. Feltene Lopparyggen Øst, Finnmark øst og Nordkappbassenget er i tillegg til Troms I (Goliat) lagt inn i fremtidsbilde to. Produksjonsvolum som er benyttet for disse feltene er de samme som var lagt til grunn i ULB scenarier_barentshavet_71.pdf 27

29 Tabell 3.4 Basis aktivitetsnivå fra ULB. Anløp av skytteltankere er beregnet basert på skipskapasitet (13. dwt) og platåproduksjon. Kilde: Olje- og energidepartementet, 22 Felt Troms I (Golit) (olje) Troms I (Snøhvit) (gass) Utbygging FPSO (offshore) Oppstart/ Anløp/år platåproduksjon Eksport Skyttel LNG NGL 212/ Ilandføring 27/ I forbindelse med avtale med USA er det anslått at 2/3 av skipene fra Snøhvit med LNG vil seile til USA, mens de resterende seiler gjennom Norskehavet til Sør Europa. Troms I (olje) fases ut i 224. Tabell 3.5 Middels aktivitetsnivå fra ULB. Anløp av skytteltankere/eksporttankere er beregnet basert på skipskapasitet (13. dwt/3. dwt) og platåproduksjon. Kilde: Olje- og energidepartementet, 22 Felt Troms I (Goliat) (olje) Troms I (Snøhvit) (gass) Lopparyggen Øst (olje) Finnmark Øst (gass) Nordkappbassenget (gass) Utbygging FPSO (offshore) Oppstart/ Anløp/år platåproduksjon Eksport Skyttel LNG NGL 213/ Ilandføring 28/ FPSO (offshore) 214/ Ilandføring 216/ Ilandføring 219/ Transittrafikk fra Russland olje og oljeprodukter I 26 seilte det 26 fullastede tankskip med om lag 1.6 millioner tonn råolje og andre petroleumsprodukter om bord 27. Oljeprodukter levert med jernbane til Arkhangelsk, Vitino og Kolafjorden utgjør i dag en vesentlig del av den totale mengden av denne oljen. Rotterdam er i dag største mottakshavn, men antall tankskip med destinasjon USA har økt kraftig de siste to årene 28. Kystverket forventer at utskipet volum øker til om lag 5 millioner tonn i løpet av perioden. I dag forventes det at oljeprodukter som eksporteres vil komme fra lokalt produsert olje i russisk Barentsregion, fra Yamal-Nenets og fra oljeprodukter som sendes nordover på jernbane til Kvitsjøen eller Murmansk. Mens Yukos fortsatt var et sterkt privat russisk oljeselskap, sto Yukos, sammen med fire andre oljeselskaper, bak et forslag om bygging av en stor eksportrørledning for olje lagt til Murmansk med en kapasitet på Statistikk om Transport av farlig og forurensende last fra LDKN (Landsdelskommando Nord-Norge) 28 Se destinasjonshavn i statistikk om Transport av farlig og forurensende last fra LDKN (Landsdelskommando Nord-Norge) 28

30 millioner tonn årlig 29. Planene ble skrinlagt da oljeselskapet Yukos fikk ekspropiert sine naturressurser, men det kan tenkes at forslaget vil gjenoppstå dersom Russland i fremtiden velger å orientere sin oljeeksport mer mot det Amerikanske markedet enn i dag. Tidligere var det forventet at olje fra Vankorfeltet i Vest-Sibir skulle skipes ut gjennom Karahavet 3. Denne oljen blir nå prioritert til den nye oljerørledning (ESPO) som bygges fra Vest-Sibir til Stillehavet. I fremtidsbilde nummer en forutsettes det at Europa fortsatt vil være hovedmarkedet for råolje og oljeprodukter. Eksportert volum i 225 er estimert til 45 mill. tonn. Økningen til 45 mill. tonn bygger på estimater av produserte mengder fra ulike oljefelt som er planlagt bygget ut i russisk Barentsregion og tilstøtende områder 31. Bare de største og mest tilgjengelige oljefeltene er tatt med i anslaget, slik at dette er et moderat anslag. Oppstartsårene for produksjon fra de forskjellige oljefeltene er svært usikre. Oljeeksport forutsettes å bli på om lag dagens nivå frem til 21, for deretter å stige gradvis til 45 mill. tonn i 225. Et tankskip på vei til en Europeisk havn vil tilbakelegge 342 nm (633 kilometer) gjennom utredningsområdet jfr. figur 3.2. Gjennomsnittlig tonnasje på tankskipene som befrakter oljen forutsettes å stige i årene som kommer, slik at de fleste skipene som seiler på denne farten er på 12. tonn i løpet av 1-15 år 32. I fremtidsbilde nummer to forutsettes oljeeksporten etter 21 å øke gradvis til 7 mill tonn, der råolje utgjør brorparten av oljemengden. Det er antatt jevnt økende andel av trafikk til USA i forhold til Europa. Skipsstørrelser for transport av olje fra Russland til USA er satt til 3. dwt og disse skipene frakter råolje. Fra 217 forutsettes det at 2/3 av råoljen eksporteres til USA. Resten blir eksportert til Europa på 12. tonn tankskip og nedover 33. Tankskip som seiler til og fra Barentshavet med USA som destinasjon vil tilbakelegge flere nautiske mil i utredningsområdet enn skip som seiler til og fra Europa. Det er estimert at et skip på vei til USA vil tilbakelegge 54 nautiske mil (1 kilometer) i utredningsområdet. 29 Dette utgjorde et av tre aktivitetsscenarier i tilknytning til forvaltningsplan for Barentshavet (Høyt aktivitetsnivå med ny rørledning). 3 Karahavet er en del av Nordishavet nord for Sibir, mellom øygruppene Novaja Semlja, Frans Josefs land og Severnaja Semlja. Havet avgrenses mot Barentshavet i vest langs ei linje mellom nordøstspissen av Novaja Semlja og det østligste punktet på Frans Josefs land. Herfra trekkes grensa mot sjølve Nordishavet langs ei linje til nordspissen av Severnaja Semlja. Karahavet er forbundet med Barentshavet og Laptevhavet lenger øst gjennom de delvis isfrie sundene Karastredet og Vilkitskijstredet. 31 Barents-,Petsjora- og Karahavene. 32 Økning i gjennomsnittlig tonnasje på skipene har vært en trend fra denne trafikken startet opp i 23/24 til i dag. 33 Både rå olje og oljeprodukter blir skipet på disse fartøyene. 29

31 Figur 3.2. Seilingsrute for tankskip på vei til Europa og USA. Kilde Kystverket. Transittrafikk av naturgass fra Russland Når det gjelder eksport av flytende naturgass (LNG) og kondensat på skip fra verdens største oppdagede offshore gassfelt Shtockman 34 forutsettes det i fremtidsbilde nummer en at eksport vil starte opp når første bygetrinn er ferdigstilt i I første byggetrinn er prosjektet planlagt å produsere 22.5 milliarder standard kubikkmeter LNG. I andre byggetrinn er Shtockman anslått til å øke produksjonen til 7 milliarder standard kubikkmeter LNG 36. Til sammenligning vil Snøhvitanlegget produsere 5,67 milliarder standard kubikkmeter LNG per år ved full kapasitetsutnyttelse når det blir fullt operativt 37. For å betjene eksport fra Snøhvit vil et av verdens største LNG-tankskip laste omlag hver sjette dag ved anlegget på Melkøya. Det gir om lag 7 skipninger 38 årlig. Det trengs fem LNG-skip, hvert på 29 meter med en lastekapasitet på om lag 14 kubikkmeter, for å ta hånd om gasseksporten fra Snøhvit 39. Det forutsettes at samme type skip vil bli benyttet ved Shtockman. Det forutsettes at første byggetrinn av Shtockman utbyggingen vil bli en ren LNG utbygging, slik at skip vil bli anvendt for utskiping 4. I fremtidsbilde nummer en forutsettes det at 34 Se 35 Dette er et relativt optimistisk oppstartsår, men det er dette som ligger i fremdriftsplanen til Gazprom og franske Total I tilegg vil Snøhvit og Shtockman produsere betydelige mengder kondensat. 38 Fullastede tankskip. Det vil si at et tilsvarende antall til en hver tid vil seile tomme i transitt for lasting. 39 Kilde: 4 Dette er det som er bestemt per i dag av Gazprom, men man må ta høyde for at konseptet kan endres på et senere stadium av planleggingen. 3

32 hovedmarkedet vil bli Europa ved at 85% av eksporten går dit, mens det i fremtidsbilde nummer to forutsettes at 4 prosent av eksporten går til USA. Eksporten forutsettes å starte opp i år 214 i fremtidsbilde nummer en og i år 217 i fremtidsbilde nummer to. Et røft estimat tilsier fire ganger flere fullastede tankskip enn Snøhvit for Shtockmans første byggetrinn, det vil si 28 fullastede skip per år 41. Figur 3.3 Utbyggingsløsning for Shtockman. Kilde Andre byggetrinn forventes å bli ferdig i 218 for fremtidsbilde nummer en og 222 for fremtidsbilde nummer to. Det forutsettes at en rørledningsløsning til Europa vil bli bygd 42. Med rørledningsløsning blir det gode muligheter for å differensiere markedet, det vil si at man ved høy pris i Europa kan eksportere mer gjennom rørledningen, mens kapasiteten ved LNG anlegget kan benyttes når prisnivået i USA er høyt. Det forutsettes at kapasiteten ved LNG anlegget vil bli utvidet til 35 milliarder standard kubikkmeter LNG ved andre byggetrinn. Etter andre byggetrinn blir gjennomført forutsettes det i fremtidsbilde nummer to at andelen som seiler til USA øker til 5 prosent, mens andelen for fremtidsbilde nummer en blir den samme som tidligere antatt. 3.6 Trafikkomfang i 225 Utseilt distanse i 225 er estimert med utgangspunkt i forutsetningene beskrevet ovenfor, jfr. utvikling i petroleumsrelatert trafikk, godstrafikk, passasjertrafikk og fiske. Resultatene for fremtidsbilde 1 og 2 er vist henholdsvis i Tabell 3.6 og 3.7, inkludert prosentvis endring fra 41 Det doble antallet skip vil seile inn og ut av terminal per år ettersom det forutsettes at det til en hver tid seiler et tomt skip i retur for å ta last. 42 Det er ikke konkludert med utbyggingsløsning for trinn to, men rørledningsløsning er av Gazprom flagget som den mest realistiske løsningen per i dag. 31

33 basisåret 26. Figur 3.4 viser utviklingen i utredningsområdet i samlet utseilt distanse for alle fartøyskategorier og begge fremtidsbildene. Tabell 3.6 Fremtidsbilde 1 - Framskrevet utseilt distanse (nm) i 225 og endring (%) fra basisåret 26 for utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. 225 Fremtidsbilde 1 Fartøystype Utredningsområdet Indre farvann Vestfjorden Oljetankere % % % Kjemikalie-/produkttankere % % % Gasstankere % % % Bulkskip % % % Stykkgodsskip % % % Containerskip % % % Ro Ro last % % % Kjøle-/fryseskip % % % Passasjerskip % % % Offshore supply skip % % % Andre offshorefartøy % % % Andre servicefartøy % % % Fiskefartøy % % % TOTAL Fremtidsbilde % % % Tabell 3.7 Fremtidsbilde 2 - Framskrevet utseilt distanse (nm) i 225 og endring (%) fra basisåret 26 for utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. 225 Fremtidsbilde 2 Fartøystype Utredningsområdet Indre farvann Vestfjorden Oljetankere % % % Kjemikalie-/produkttankere % % % Gasstankere % % % Bulkskip % % % Stykkgodsskip % % % Containerskip % % % Ro Ro last % % % Kjøle-/fryseskip % % % Passasjerskip % % % Offshore supply skip % % % Andre offshorefartøy % % % Andre servicefartøy % % % Fiskefartøy % % % TOTAL Fremtidsbilde % % % 32

34 nm Fremtidsbilde 1 Fremtidsbilde År Figur 3.4. Utviklingen i total utseilt distanse (nm) i utredningsområdet, gitt for fremtidsbilde 1 (Europaorientering av russisk petroleumseksport) og fremtidsbilde 2 (USA-orientering av russisk petroleumseksport). Kilde: Kystverket Figurer 3.5 til 3.8 viser utviklingen over tid for henholdsvis petroleumsrelatert trafikk, godstrafikk, passasjertrafikk og fiske. Som det fremgår av figurene er utseilt distanse for godstrafikk, passasjertrafikk og fiske samlet sett svakt økende, med en utvikling uavhengig av de to fremtidsbildene. Den relativt større økningen i petroleumsrelatert skipstrafikk i fremtidsbilde nummer to skyldes større produksjonsvolum og lengre seilingsdistanse gjennom utredningsområdet ved eksport til USA nm Petroleumsrelatert Fiske Passasjer Gods Figur 3.5. Utvikling i utseilt distanse (nm) i utredningsområdet i fremtidsbilde 1 for petroleumsrelatert trafikk, godstrafikk, passasjertrafikk og fiske. Kilde: Kystverket. År

35 nm Petroleumsrelatert Fiske Passasjer Gods År Figur 3.6. Utvikling i utseilt distanse (nm) i utredningsområdet i fremtidsbilde 2 for petroleums-relatert trafikk, godstrafikk, passasjertrafikk og fiske. Kilde: Kystverket nm Petroleumsrelatert Fiske Passasjer Gods Figur 3.7. Utvikling i utseilt distanse (nm) i indre farvann (likt for begge fremtidsbilder) for petroleumsrelatert trafikk, godstrafikk, passasjertrafikk og fiske. Kilde: Kystverket. 215 År Petroleumsrelatert 1nm 3 2 Fiske Passasjer Gods År 216 Figur 3.8. Utvikling i utseilt distanse (nm) i Vestfjorden (likt for begge fremtidsbilder) for petroleumsrelatert trafikk, godstrafikk, passasjertrafikk og fiske. Kilde: Kystverket

36 3.7 Kunnskapsmangler - behovet for ny kunnskap og utvikling Denne analysen bygger på usikre forutsetninger om fremtidsutviklingen i nord. Mange av forutsetningene kan derfor endre seg. Det foreligger imidlertid ikke spesielt behov for bedring av kunnskapsgrunnlaget for dagens eller fremtidig skipstrafikk. Analysen som er foretatt er robust og bygger på et godt og sikkert datagrunnlag gitt at forutsetningene ikke endres radikalt. Hovedkonklusjonene fra analysen er derfor relativt sikre selv om vekstratene kan komme til å avvike noe for prognosene. Et fremtidig utviklingsprosjekt er utviklingen av et datasystem som automatisk kalkulerer utseilt distanse fra AIS og satellittsporing for forvaltningsplanområdene og havområde innenfor grunnlinjen (indre farvann) fra måned til annen og per år. Da vil det være enkelt å oppdatere forvaltningsplanen senere, og det etableres en lang tidsserie som kan benyttes til å kunne se endringstendenser og trender. 3.8 Oppsummering/Konklusjon Transport av olje og gass, især gass, ser ut til å kunne øke til dels betydelig frem mot 225, noe avhengig av utbyggingen av Shtockman og i Barentshavet generelt. Bortsett fra dette ser det ut til at det vil bli relativt beskjedne endringer i trafikkgrunnlaget i tidsperioden frem til 225. Frem til 26 gikk tankskiptrafikken fra Barentsregionen i vesentlig grad til europeiske havner. Den første oljelasten fra Nordvest-Russland til USA ble gjennomført i mai 24. Tankskip som har destinasjonshavn i Europa følger hele kysten av Norge ned til Bergenstraktene. Energisamarbeidet mellom USA og Russland vil antagelig spille en stor rolle når det gjelder den framtidige tanksporten utenfor norskekysten. Tankskip på vei til USA bøyer ut fra kysten i området Vesterålen Troms og vil følgelig bare eksponere kysten av Troms og Finnmark 43 for oljesøl. Skipene passerer gjennom Norskehavet og legger kursen sin noe syd av Island når de forlater norskekysten på veg over Atlanterhavet. Uansett marked oljen og gassen i tilknytning til Barentshavet vil eksporteres til vil det i 225 være en betydelig norsk og russisk eksport av råolje, gass og petroleumsprodukter til Europa. Dette fører til en markert økning av trafikken av tankskip som seiler langs norskehavskysten i begge fremtidsbildene sammenlignet med 26. Valg av destinasjonshavn for oljen og gassen har betydning for spredning og avsetning av driftsutslipp fra tankskipene til sjø og luft. Det har også betydning for kalkulasjon av risiko for akutte hendelser i forvaltningsplanområdet. Begge disse faktorene blir vurdert i de følgende kapitlene. 43 Som er utenfor utredningsområdet. 35

37 4. DRIFTSUTSLIPP 4.1 Dagens driftsutslipp I forbindelse med arbeidet med Forvaltningsplanen for Norskehavet er det lagt ned et betydelig arbeid med å kvantifisere driftsutslipp til sjø og luft fra skipstrafikk i utredningsområdet 44 og farvannet innenfor dette 45 (indre farvann). For en detaljert beskrivelse av dagens driftsutslipp fra skip i Norskehavet vises det til felles faktagrunnlag og rapporten: Statusbeskrivelse av skipstrafikk 46. I statusbeskrivelsen er driftsutslippene fordelt på fartøystyper og etter måneder gjennom året, noe som kan gjøre det letter å sette inn målrettede tiltak. Tilsvarende utslippsberegninger fra skipstrafikk er utført for alle kyst og havområder utenfor Norge i forbindelse med et program tilknyttet de norske forvaltningsplanarbeidene kalt tilførselsprogrammet 47. I tilførselsprogrammet kartlegges tilførsler av olje og miljøfarlige stoffer fra alle kilder til sjø. Her er utslipp estimert for mindre regioner innenfor forvaltningsplanområdenes grenser. Estimat av driftsutslipp fra skip er gjort etter samme metodikk og med de samme ressurspersoner, og volumtallene harmonerer mellom rapportene. Tall fra tilførselsprogrammet og statusrapporten vil bli brukt for å vurdere konsekvenser av driftsutslipp senere i denne utredningen. Tabell 4.1 viser de totale driftsutslippene til luft i forskjellige deler av norskehavsområdet i 26. Tabell 4.1 Driftsutslipp til luft i norskehavsområdet i 26. Kilde: Statusbeskrivelse av skipstrafikk og tilførselsprogrammet Utslippskomponent (tonn/år) Utredningsområdet eksklusiv Vestfjorden Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet pluss indre farvann CO CO NO x SO PM PAH*,293,89,275,657 CH 4 * 42, 12,8 39,6 94,4 nmvoc* *PAH, CH4 og nmvoc er ikke beregnet spesifikt for forvaltningsplanområdet, men estimert ut fra tilførselsprogrammet Tabell 4.2 viser de totale driftsutslippene til sjø i forskjellige deler av norskehavsområdet i Grunnlinjen danner den indre grenselinjen for utredningsområdet. 45 Det er gjort separate estimater av driftsutslipp i utredningsområdet og i området innenfor utredningsområdet (indre farvann) i rapporten Statusbeskrivelse av skipstrafikk. 46 Rapporten kan lastes ned fra: 47 Ledet av SFT. 36

38 Tabell 4.2 Driftsutslipp til sjø i norskehavsområdet i 26. Kilde: Statusbeskrivelse av skipstrafikk og tilførselsprogrammet Utslipp Utredningsområdet Vestfjorden Indre farvann Utredningsområd eksklusiv et pluss indre tonn/år Vestfjorden farvann Olje i,176,64,23,47 lensevann tonn/år Olje i vaskevann tonn/år Svartvann* m 3 /år Gråvann* m 3 /år TBT kg/år Søppel* * Produserte mengder Tilførselsprogrammet region IV, V, VI, VII, IX og XII 4.2 Spesielle beregningsforutsetninger og antagelser Olje fra vaskevann Reelt utslipp av olje etter vasking av lastetanker har ikke vært mulig å beregne ut fra det tilgjengelige datamaterialet. Det har imidlertid vært mulig å anslå teoretisk mengde olje som lovlig har kunnet bli sluppet ut via vaskevann fra skytteltankerne til/fra oljefeltene i Norskehavet. Denne trafikken utgjør den vesentligste oljetransporten i utredningsområdet og den potensielt mest aktuelle bidragsyteren til oljeholdig vaskevann pga. lasteaktiviteten som foregår. I 26 ble det lastet ca 25 millioner Sm 3 olje fra de aktuelle feltene i Norskehavet 48 Det antas at all denne oljen er transportert fra feltene med skip. Tar en utgangspunkt i at en oljemengde tilsvarende maksimalt 1/3 av lasten tillates sluppet ut gjennom vaskevann, innebærer dette at maksimalt 84 m 3 olje lovlig har kunnet bli sluppet ut gjennom vaskevann innenfor utredningsområdet i 26. Total utseilt distanse utenfor utslippsgrensen på 5 nm fra kysten er for skytteltankerne tilstrekkelig til at en ikke overstiger 3 liter per nautiske mil dersom all oljen antas sluppet ut innenfor utredningsområdet. De anslagene som er gitt ovenfor er basert på teoretiske anslag ut fra at skytteltankerne følger regelverket i MARPOL Annex I. Vanlig praksis for skytteltankere som trafikkerer norskekysten er imidlertid at oljeholdig vaskevann blir levert til mottaksanlegg på land, forutsatt at slike mottaksordninger finnes. Dessuten er det ikke sannsynlig at alle de aktuelle skytteltankerne vasker tankene med vann for hver last da mange stort sett befrakter samme type last hver gang. Vaskevann blir ellers vanligvis produsert i forbindelse med at skipene skal til reparasjon eller fordi tanker må vaskes før inspeksjon. I praksis vil altså skytteltankerne til feltene i Norskehavet slippe ut mindre olje fra vaskevann enn de teoretiske beregnede mengdene som er angitt ovenfor. 48 Ref. Oljedirektoratet 37

39 Øvrige oljetankere som har trafikkert området vil ha bidratt til lovlige utslipp av oljeholdig vaskevann i utredningsområdet. Dette vil for eksempel gjelde oljetrafikken til/fra Nordvest- Russland. Det har ikke vært mulig å anslå produsert mengde olje fra vaskevann og potensiell andel av denne som kan ha blitt sluppet ut innenfor utredningsområdet, ut fra det tilgjengelige datamaterialet. Det understrekes imidlertid at Skytteltankerne til/fra feltene i Norskehavet står for hoveddelen av oljetrafikken i området. Lovlige utslipp av olje via vaskevann fra oljetankere i indre farvann og i Vestfjorden er ikke vurdert da denne trafikken foregår innenfor 5 nm fra kysten. Det foreligger ikke informasjon her som gjør det mulig å gi anslag for mengden ulovlige utslipp. Beregningene viser at vaskevann er den største, potensielle, lovlige kilden til driftsutslipp av olje per i dag. (Tabell 4.2). Alle skip skal ha segregerte ballasttanker fra 21, og utslipp av oljeholdig vaskevann kan av den grunn bli redusert Svartvann og gråvann (kloakk) Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon om hvordan de ulike fartøygruppene håndterer svartvann og gråvann ombord på skipene. Det er derfor vanskelig å beregne reelle tall for hvor mye som tømmes i sjøen. Når det gjelder gråvannet kan en anta at mesteparten av dette går ubehandlet ut i sjøen, da det ikke foreligger restriksjoner her. For cruiseskipene og de større passasjerskipene antas at disse har kloakkrenseanlegg ombord, slik at svartvann fra denne fartøygruppen ikke tømmes ubehandlet i sjøen. Vedrørende øvrige passasjerskip antas det at disse har installert en av de tre innretningene ombord som kreves i henhold til gjeldende regelverk, det vil si et godkjent kloakkrenseanlegg, et oppmalings- og desinfiseringsanlegg eller en oppsamlingstank med tilstrekkelig kapasitet. Disse skipene oppholder seg for en stor del så nære land at utslipp til sjø ikke er lovlig, og det må derfor antas at mye av svartvannet leveres til mottaksanlegg på land eller at det renses ombord og restproduktet (slammet) leveres på land. I sum kan en anta at de største produserte svartvannsmengdene i området, det vil si fra passasjertrafikk i indre farvann og Vestfjorden, i liten grad går ubehandlet på sjøen. For øvrige skip må en anta at mesteparten kloakken slippes ut i lovlig avstand fra land etter gjeldende regelverk om kloakkhåndtering. Dette vil gjelde for mesteparten av kloakken som er produsert i utredningsområdet. Det foreligger ikke informasjon som gjør det mulig å gi anslag for mengden ulovlige utslipp Søppel For en gjennomgang av regelverket vedrørende utslipp av søppel vises det til grunnlagsutredningen statusbeskrivelse av skipstrafikk. Liksom for kloakk, foreligger det ikke tilstrekkelig informasjon om hvordan de ulike fartøygruppene håndterer søppel ombord på skipene. Det er heller ikke mulig å differensiere de produserte mengdene søppel på ulike typer avfallskomponenter som tillattes sluppet ut i ulike avstander fra land og faste og flytende innretninger. Det er derfor vanskelig å beregne reelle tall for hvor mye som henholdsvis leveres til mottaksanlegg på land, forbrennes ombord på skipet eller tømmes i sjø dersom avstanden til land eller faste/flytende innretninger tillater det. Generelt kan en anta at en større andel av de produserte søppelmengdene i utredningsområdet slippes på sjøen etter gjeldende regler, fordi avstanden fra land tillater det. For mesteparten av fartøysaktiviteten tilknyttet offshore olje- og gassvirksomhet i Norskehavet er det kildesortering og forbrenningsanlegg om bord, med levering av restavfall til mottaksanlegg på 38

40 land (se blant annet ref. /4/ - /5/). En stor del av de produserte mengdene søppel fra øvrig fartøysaktivitet i utredningsområdet må imidlertid antas å havne på sjøen, i lovlig avstand fra land TBT I 21 ble det vedtatt en internasjonal konvensjon som forbød bruk av TBT-holdig bunnstoff, for gitte skipsstørrelser, etter 1. januar 23, og påbød fjerning av alt eldre bunnstoff innen Fremtidige driftsutslipp Forutsetninger for fremskrevne utslippstall En rekke tiltak kan per i dag implementeres for å redusere utslipp fra skip 49. For skipsmaskineri kan reduksjon av utslipp til luft foretas før forbrenning av drivstoffet (ved å endre drivstoffkvalitet og type eller ved modifikasjon), under forbrenningen (redusere dannelsen av utslippskomponenter) eller ved etterbehandling (rensing av avgassen). I tillegg kan skipets forbruk av drivstoff og dermed utslipp til luft reduseres ved å: forbedre skipets teknisk tilstand (skrogform, fremdriftssystem, bunnstoff, rengjøring, motoreffektivitet, etc.) endre operasjonsmessige forhold (energiøkonomisering, redusert fart, alternative seilingsruter (væravhengig, etc.), mer effektiv bruk av tilgjengelig lastekapasitet, redusert tid i ballast, etc.) benytte alternative drivstofftyper (lav-svovel, biodrivstoff, LNG, hydrogen, etc.) benytte alternative fremdriftssystemer (brenselcelle, seil, etc.) Hoveddrivere for reduksjon av utslipp til luft fra skipsmotorer er krav gitt i internasjonale, regionale og lokale regelverk. IMOs MARPOL regelverk setter hovedrammene for regulering utslipp fra skipsfart. Fokus har vært rettet mot NOx- og SO2 utslipp 5. IMO vedtok i 28 nye og strengere krav som skal redusere luft forurensningene fra skip. Vedtaket består av flere elementer hvor de viktigste er: Svovelutslippene skal reduseres gjennom at svovelinnholdet i bunkersolje som blir brukt i Nordsjøen og Østersjøen reduseres fra 1,5 % til 1, % i 21 og til,1 % i 215. Globalt skal svovelinnholdet ned fra 4,5 % til 3,5 % i 212 og til,5 % i 22. Kravet om reduksjon til,5 % kan bli utsatt til 225 hvis det ikke finnes tilstrekkelig lavsvovelolje. Skip som bygges etter 211 skal ha 15-2 % lavere NOx-utslipp enn i dag (Tier II). Skip som bygges etter 216 skal redusere utslippene med 8 % i spesielt sårbare områder (Tier III). Skip bygget etter 199 og har installert effekt over 5 kw skal møte dagens NOx utslippskrav (Tier I) hvis en slik modifisering av motor er teknisk mulig. Utredningsområdet vil ikke være omfattet av kravet om,1 % svovel i drivstoffet da det ikke er definert som et spesielt sårbart område (SECA). Krav om reduksjon i globalt svovel nivå fra 4.5 % til 3,5 % i 212 og ytterligere reduksjon til,5 % fra 22 eller 225 vil gjøre seg 49 Tronstad & Endresen, 25; Kleiner, 27 5 Regulert gjennom IMO Marpol Annex VI 39

41 gjeldende. Imidlertid vil mange av fartøyene som opererer i utredningsområdet også trafikkere SECA området hvor det er krav til lavsvovel. Nivået av SOx utslipp i utredningsområdet blir derfor sannsynligvis bli betydelig redusert. Bruk av bedre drivstoffkvalitet vil i tillegg bety en reduksjon i utslipp av partikler (PM). For NOx utslipp vil det for utredningsområdet bli krav om 15-2 % reduksjon for skip bygget etter 211. Dette betyr at anslagsvis 3-4% av flåten (andel nybygg i perioden ), vil bli omfattet av kravet. I tillegg vil en andel av fartøyene bygget etter 199 (ca. 1-15% av flåten) måtte redusere utslippsnivået til Tier I nivå. De nasjonale mål om reduksjon av NOx utslipp medfører høy fokus på utslippsreduksjon fra maritim sektor. Den innførte avgiften på utslipp av NOx i Norske farvann vil medføre at det blir implementert NOx reduserende tiltak på skip som går mellom norske havner. Hvis hele norskekysten blir definert som et sårbart område med krav om,1 % svovel og 8 % NOx reduksjon (Tier III) vil dette være en pådriver for ytterligere reduksjon av utslippene. Basert på de ovenstående forutsetninger er det i Tabell 1 gitt en oversikt over forventede mekanismer for endrede utslippsbetingelser i år 225. I tillegg er forutsetninger i IPCC 2 fremtidsscenario B1 i prosjektet Quantify 51 lagt til grunn for å gjenspeile vesentlige økonomiske utviklingstrekk, miljømessige tendenser og teknologisk utvikling. Med dagens fokus på miljøutfordringer som klimaendringer, forsuring og lokal luftforurensning er det ikke sannsynlig at utviklingen vil følge en ordinært business as usual scenariobane. Utslipp av lensevann til sjø og produserte mengder søppel og kloakk om bord er fremskrevet i henhold til endret utseilt distanse i 225. Det har imidlertid ikke vært grunnlag for å estimere endrede mengder utslipp som følge av antatte forandringer i utslippsbetingelsene for disse avfallstypene. 51 DNV rapport / EU-prosjekt: Quantify - Ship emissions of the future, report no , rev., IPCC scenario 2-B1. 4

42 Tabell 4.3 Forutsetninger for reduksjon av utslipp til luft fra skip Forutsetninger Profil i 225 Andel drevet av: hovedmaskineri Fordeling av type drivstoff for forbrenningsmotorer Reduksjon i spesifikt drivstofforbruk Reduksjon som følge av implementering av renseteknologi og endrede drivstoffkvaliteter (per utslippskomponent) Operasjonelle forhold Kommentar Lasteskip Øvrige skip Forbrenningsmotorer 96 % 95 % Endrer alle utslippskomponenter med angitt % andel Brensel celle - Gass 2 % 4 % CO 2 = 14 % reduksjon mens øvrige komponenter = 1 % reduksjon Øvrige (-utslipp) 2 % 1 % 1 % reduksjon alle elementer Diesel eller olje med lavt svovelinnhold 94 % 9 % Endrer alle utslippskomponenter med angitt % andel Gass 1 % 5 % CO 2 = 14 % reduksjon, Nox = 95% reduksjon, SO 2 og PM = 1% reduksjon Biobrensel 5 % 5 % CO 2 = 1 % reduksjon, NOx = 9 % økning, SO 2 = 99% reduksjon (av snitt svovelinnhold i drivstoff) PM = 85% reduksjon og CO = 36% reduksjon gram drivstoff per kwh NOx 4 % 4 % CO 2 % % SO 2 85 % 85 % CO 2 % 2 % PM 5 % 5 % Energiøkonomisering m.m. 5 % 5 % Endrer alle utslippskomponenter med angitt % andel Antatt totalt realistisk reduksjonspotensial 5 % 5 % Alle utslippskomponenter Fremskrevne utslippstall for 225 Figur 4.1 til 4.8 viser utslipp av CO 2, CO, NOx, SO 2, PM (partikler) og lensevann, samt produserte mengder av søppel og kloakk i utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden i 225, for henholdsvis fremtidsbilde en og fremtidsbilde to. Figurene fremkommer gjennom sammenstilling av fremskrevne utseilte distanser og anvendelse av faktorer for utslippsreduksjon som antatt i avsnittet over. 41

43 CO Utslipp (tonn) Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 4.1. Fremskrevne utslippstall for CO 2 basert på endret trafikkbilde og den samlede effekten av forutsatte mekanismer som vist i tabell 4.3. CO Utslipp (tonn) Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 4.2. Fremskrevne utslippstall for CO basert på endret trafikkbilde og den samlede effekten av forutsatte mekanismer som vist i tabell 4.3. NOx 3 25 Utslipp (tonn) Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 4.3. Fremskrevne utslippstall for NOx basert på endret trafikkbilde og den samlede effekten av forutsatte mekanismer som vist i tabell

44 SO Utslipp (tonn) Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 4.4. Fremskrevne utslippstall for SO2 basert på endret trafikkbilde og den samlede effekten av forutsatte mekanismer som vist i tabell 4.3. PM 12 1 Utslipp (tonn) Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 4.5. Fremskrevne utslippstall for PM basert på endret trafikkbilde og den samlede effekten av forutsatte mekanismer som vist i tabell 4.3. PAH,7,6,5 Utslipp (tonn),4,3,2 Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet, Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 4.6. Fremskrevne utslippstall for PAH basert på endret trafikkbilde og den samlede effekten av forutsatte mekanismer som vist i tabell

45 CH Utslipp (tonn) Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 4.7. Fremskrevne utslippstall for CH4 basert på endret trafikkbilde og den samlede effekten av forutsatte mekanismer som vist i tabell 4.3. nmvoc 12 1 Utslipp (tonn) Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 4.8. Fremskrevne utslippstall for nmvoc basert på endret trafikkbilde og den samlede effekten av forutsatte mekanismer som vist i tabell 4.3. Olje fra lensevann 6 5 Utslipp (liter) Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 4.9. Fremskrevne utslippstall for olje fra lensevann basert på endret trafikkbilde. 44

46 Produsert mengde søppel 25 2 Mengde (tonn) 15 1 Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur 4.1. Fremskrevne volum for produsert mengde søppel ombord basert på endret trafikkbilde. Det understrekes at tallene ikke representerer reelle utslipp til sjø, men produserte mengder, se beskrivelse i avsnitt Produsert mengde kloakk 3 25 Mengde (m3) Vestfjorden Indre farvann Utredningsområdet Fremtidsbilde Fremtidsbilde 2 Figur Fremskrevne volum for produsert mengde kloakk ombord basert på endret trafikkbilde. Det understrekes at tallene ikke representerer reelle utslipp til sjø, men produserte mengder, se beskrivelse i avsnitt Utslipp som følge av teknisk og/eller menneskelig svikt, samt ulovlige utslipp Det er alltid en viss sannsynlighet for teknisk og menneskelig svikt ombord i skip. År om annet vil det samlet sett skje større og mindre uhell som medfører oljeutslipp. Slike utslipp kan ikke karakteriseres som rene driftsutslipp, men snarere utslipp som følge av teknisk og/eller menneskelig svikt og som resulterer i kronisk eller akutt forurensning. I tillegg finnes det som nevnt over en del ulovlige utslipp, i sær fra mindre, eldre tonnasje. Det er all grunn til å tro at det finnes hendelser som ikke er registrert av myndighetene fordi de ikke har blitt innrapportert eller oppdaget. Det eksisterer derfor mørketall når det gjelder denne typen hendelser, men det er grunn til å anta at omfanget av urapporterte hendelser har blitt redusert i de seneste årene siden fokuset på havmiljø i samfunnet har økt, og fordi slik rapportering er gjort enklere og mindre inkriminerende (og er en plikt etter MARPOL 73/78 Protokoll 1). Tabell 4.4 viser innrapporterte akutte hendelser fra skip i området til Kystverkets vakt- og beredskapsordning i perioden 2 til

47 Tabell 4.4. Innrapporterte akutte hendelser fra skip 2 26 Utslippsår Antall utslipp Utslippsmengde (m3) , , , , ,4 25 4, ,9 4.5 Kunnskapsmangler - behovet for ny kunnskap og utvikling Driftsutslippsestimatene i denne rapporten er basert på statistiske beregninger for et stort antall fartøy, der antakelsene som er gjort ikke nødvendigvis gjenspeiler den reelle situasjonen på hvert enkelt fartøy, men gjennomsnittsforholdene for ulike fartøys- og størrelseskategorier. Når det gjelder utslipp til sjø er den største usikkerheten dels knyttet til utslippsfaktorene selv, og dels til hvor stor andel av de produserte mengdene avfall som faktisk slippes ut. Ikke minst er nivået av ulovlige utslipp lite kjent. Det er her behov for oppgradering av eksisterende kunnskap. Enkelte av de beregningsfaktorer som foreligger for estimering av produsert mengde avfall og utslipp til sjø er basert på undersøkelser fra helt tilbake til Det må antas at strengere regelverk vedrørende håndtering av avfallet ombord samt ny teknologi på området, har ført til at både produserte mengder avfall og utslipp til sjø er blitt endret. Der et behov for å utføre et grundig arbeid for å hente inn bedre data på beregningsfaktorene for produsert avfall og hvordan avfallet behandles om bord og eventuelt slippes til sjø. Likevel mener arbeidsgruppen som har stått for utarbeidelsen av denne rapporten at de anslag som er beregnet og diskutert i denne rapporten gir en tilfredsstillende beskrivelse av skipsfartens bidrag til lovlige operasjonelle utslipp i Norskehavet i 26. Omfanget av ulovlige utslipp er et annet område der det er behov for ytterligere kunnskap. Det er antagelig flere sammensatte grunner til at ulovlige utslipp forekommer. Ulovlige utslipp er i sin natur vanskelige å estimere. Det vi kan anta, basert på flyovervåkingen, er at skip (inkludert fiskefartøy) foretar ulovlige utslipp av avfall og at mengden stort sett er proporsjonal med trafikktettheten. Hvor mye hvert enkelt skip slipper ut, hvor mye som totalt slippes ut og gjennomsnittsmengder, har det så langt ikke vært mulig å anslå. Dette har vært prøvet en rekke ganger, men uten noe godt resultat. Likevel kan en mulig oppfølging være en videre studie av problemet. I kapittelet er det gått ut fra at skipsfarten slipper ut det som er lov. Det vil si at man gjennom å analysere sammensetningen av skipstrafikken i området, faktisk kan estimere de lovlige utslippene. Dette kan gi overestimat fordi en rekke store skip særlig i internasjonal fart, ikke slipper ut oljeholdig vann eller avfall men brenner alt, mens annen skipsfart, for eksempel fiskefartøy og mindre fartøy i kystfart ikke slipper ut noe avfall fordi de samler det og bringer det til havn. På den andre siden viser mange funn av fiskerirelatert avfall, tau og garnrester, mistede liner fra linefiske m.v. og at noen slipper ut atskillig mer enn det som er tillatt. En del bulkbåter vil også kunne ha mye lasterester som slippes ut på vei mot ny lastehavn etc. 46

48 4.6 Oppsummering/Konklusjon Til tross for moderat økning i total skipstrafikken i utredningsområdet, men stor økning i tankskiptrafikken, kan det forventes en nedgang i luftutslipp. Årsaken er at det utvikles og implementeres ny og moderne teknologi i et stort tempo. Forbedringer vil derfor komme som følge av utfasing av gammel tonnasje og strengere internasjonale krav til nivåer på driftsutslipp til luft på nye og eksisterende skip. Når det gjelder driftsutslipp til sjø kan det konkluderes med at de lovlige, beregnede utslippene er små for olje og oljerester per i dag. Denne konklusjonen bygger på en forutsetning om at dagens regelverk for utslipp til sjø følges. Siden dette regelverket er strengt er det ikke realistisk at det kan oppnås vesentlige reduksjoner ved å skjerpe utslippskravene. Ser en bort fra utfasing av eldre tanktonnasje som vil fornye hele flåten, og derfor i praksis eliminerer utslipp av oljeholdig vaskevann, forventes teknologiutvikling å spille en mindre rolle for å oppnå reduksjoner i utslippene til sjø enn for luftutslippene. At det er avvik fra regelverket må påregnes. Det kan derfor antas at hyppigere kontroller og om bordmålinger av nivåene på driftutslipp vil kunne medføre noe reduserte overutslipp. I tillegg finnes det som nevnt over en del ulovlige utslipp, i sær fra mindre, eldre tonnasje. De fysiske driftutslipp til luft og sjø følger seilingsbanen til skipene. Det er per i dag svært lite trafikk i de havgående rutene 52. Unntaket er fiskebåter som beveger seg i hele utredningsområdet. At det kan forventes større trafikk til og fra Amerika 53 i fremtiden vil føre til driftsutslipp langs denne seilingsruten, det vil si i et område som er relativt uberørt per i dag, se forøvrig figur Felles faktagrunnlag for utredningene i forbindelse med forvaltningsplan for Norskehavet og rapporten: Statusbeskrivelse av skipstrafikk avsnitt 2.3 (side 13 26). 53 Trafikk fra Snøhvit, Stochkman og fra oljefelt i Barentshavet og Nordvest-Russland. 47

49 5. METODE FOR VURDERING AV KONSEKVENSER 5.1 Innledning Som beskrevet i kapittel 1 ble det i program for utredning av konsekvenser etablert felles utredningstemaer og konsekvensparametre som alle sektorutredningene skal belyse ut i fra de aktuelle påvirkningsfaktorer innen sektoren. Hensikten er å gjøre utredningene mest mulig beslutningsrelevante, samt å legge grunnlaget for at man skal kunne sammenligne og sammenstille konsekvenser fra ulike aktiviteter og påvirkningsfaktorer sektorene imellom senere i prosessen (se figur 1.2). Det er nedsatt en tverrsektoriell arbeidsgruppe i forvaltningsplanarbeidet, som har til hensikt å se på mulige metoder for vurdering av samlede konsekvenser på tvers av sektorutredningene. Metoden beskrevet i dette kapitelet er også forsøkt tilpasset denne gruppens arbeid. Formålet med metoden er å oppsummere verbale beskrivelser av konsekvenser på en enhetlig måte. Faren med metoden er at det er vanskelig å fange opp alle nyanser som blir gjort rede for i de verbale beskrivelsene. Betydningen av å tape nyanser øker kumulativt etter hvert som konsekvensene aggregeres på hvert steg i prosessen. 5.2 Skala for å oppsummere konsekvenser for miljø og samfunn i forhold til gitte påvirkningsfaktorer Konsekvenser blir angitt ved en femdelt skala jfr. tabell 5.1 nedenfor: 1. Ubetydelige konsekvenser 2. Små konsekvenser 3. Moderate konsekvenser 4. Alvorlige konsekvenser 5. Svært alvorlige konsekvenser. Når konsekvenser for miljø skal vurderes anvendes gitt kolonne for miljø og børekraftighet i tabell 5.1. På samme måten anvendes kolonne for lokalsamfunn og livskvalitet når slik vurdering gjøres. Usikkerheten ved vurderingene angis på en tredelt skala: 1. Liten 2. Middels 3. Stor Kunnskapsnivået om felles påvirkningsfaktor og påvirkning fra vurdert kilde blir angitt på en firedelt skala: Svært lavt, lavt, middels, høyt. 48

50 Tabell 5.1 Skala for vurdering av konsekvenser for miljø og samfunn i 26 og i Skala for å måle konsekvenser på miljøet ved akutte hendelser Omfanget av en miljøskade ved akutte hendelser kan bl.a. uttrykkes som et mål for hvor lang tid det tar før naturen reparerer skaden og bringer miljøet tilbake til en naturlig tilstand (restitusjonstid). Omfanget av en miljøskade er klassifisert i miljøskadekategorier. I 49

51 miljørisikoanalyser graderes ofte miljøkonsekvensen i kategorier basert på kriterier for alvorlighet. Restitusjonstid 54 er benyttet (dvs. tiden det tar fra skaden oppstod til bestanden eller habitatet har nådd sin opprinnelige tilstand) som måleenhet på skadens alvorlighet. Konsekvensen av akutte hendelser inndeles i de samme fem kategoriene som for vurdering av påvirkning ved ordinær drift, men i dette tilfellet fastsettes restitusjonstiden kvantitativt. 1. Ubetydelige konsekvenser, miljøkomponenten har en restitusjonstid mindre enn 1 år. 2. Små konsekvenser, miljøkomponenten har en restitusjonstid mellom 1 år og 3 år. 3. Moderate konsekvenser, miljøkomponentene har en restitusjonstid mellom 3 år og 1 år. 4. Alvorlige konsekvenser, miljøkomponentene har en restitusjonstid over 1 år. 5. Svært alvorlige konsekvenser, miljøkomponentene har en restitusjonstid over 2 år Ved ordinær drift vil ikke miljøpåvirkning reduseres før kilden til negativ påvirkning reduseres eller elimineres. Restitusjonstid er derfor ikke like relevant når miljøpåvirkning skal måles. Antatt miljøskade anvendes derfor for å måle miljøpåvirkning ved ordinær drift i henhold til suksesskriteriene oppgitt i tabell 5.1. Det er meget viktig å merke seg at konsekvenser ved akutte hendelser vurderes på toppen av konsekvenser ved normal drift for utredningstemaene som analyseres. Restitusjonstid vurderes med andre ord på basis av konsekvens ved normal drift pluss konsekvenser ved akutt hendelse. Dette krever at samme femdelte skala som for angivelse av konsekvenser ved ordinær drift blir benyttet ved angivelse av konsekvenser ved akutte hendelser. Det betyr at hvis det for et gitt utredningstema, eksempelvis sjøfugl, er moderate konsekvenser ved normal driftssituasjon, vil det kun være mulig å bevege seg oppover eller forbli på samme nivå på gitte skala når konsekvenser av en akutt hendelse skal angis. Metoden reflekterer dermed kjernen ved økosystembasert forvaltning; at myndighetene skal styre slik at berørte arter skal kunne tåle kriser uten at det fører til irreversible konsekvenser. Ettersom det vil være usikkerhet ved vurderingene legges føre-vàr prinsippet til grunn når vurderingene gjøres. 5.4 Vurdering av miljørisiko Miljørisiko kan deles inn i to hovedelementer, nemlig sannsynlighet for at en ulykke kan inntreffe, og konsekvensene av en eventuell ulykke Sannsynligheten for at ulykker i forskjellige størrelser inntreffer blir vurdert i kapittel 9. De forskjellige frekvensklassene er inndelt i fem etter sannsynligheten for at en ulykke vil skje i analyseperioden : 1. Nesten sikkert 2. Sannsynlig 3. Mulig 4. Lite sannsynelig 5. Svært sjelden 54 Restitusjon er oppnådd når det opprinnelige dyre- og plantelivet i det berørte samfunnet er til stede på tilnærmet samme nivå som før utslippet (naturlig variasjon tatt i betraktning), og de biologiske prosessene fungerer normalt. 5

52 Hyppighet av akutte hendelser Svært sannsynlig Sannsynlig Mulig Lite sannsynlig Svært lite sannsynlig Forventer at hendelsen inntreffer, og den kan inntreffe flere ganger i løpet av perioden. Hendelsen antas å inntreffe i løpet av en periode på 1 år. Det er sannsynelig at hendelsen kan inntreffe i løpet av perioden. Hendelsen kan inntreffe i løpet av en periode på 25 år. Det er mulig at hendelsen vil inntreffe i løpet av perioden, men ikke ventet. Hendelsen kan inntreffe i løpet av en periode på 1-2 år. Det er lite sannsynlig at hendelsen inntreffer i løpet av perioden. Hendelsen kan inntreffe i løpet av en periode på 1 år. En slik hendelse kan inntreffe, men det er svært lite sannsynlig at hendelsen vil inntreffe i utredningsperioden. Hendelsen vil trolig ikke inntreffe i løpet av en periode på 1 år. Miljøkonsekvenser av olje Konsekvensene for miljø er mangeartet, men de viktigste effektene kan oppsummeres som følger: Drivende oljeflak kan ramme sjøfugl som lever i tilknytning til sjøoverflaten, enten ved at de beiter/dykker eller hviler. Olje som strander kan ramme sjøfugl og andre fuglearter som bruker fjære- og strandsonen, f.eks. ved matsøk og som rasteplasser. Olje som driver på overflaten og strander kan ramme pattedyr som lever i tilknytning til sjøen (f.eks. oter og mink). Olje som strander kan tilsøle/tildekke og forårsake giftvirkninger for plante- og dyreorganismer i fjære- og strandsonen, eventuelt trenge ned i grunnen og medføre utlekking og eksponering over tid. Olje som strander kan ved sterk vind piskes opp og tilsøle havstrender og strandenger og medføre tildekking og giftvirkninger for planter og dyr som lever i og tildels overfor sprøytsonen. Olje som dispergeres eller løses ned i vannmassene kan gi giftvirkninger overfor fisk (herunder fiskeegg og larver) og andre planktoniske organismer. Olje som driver og/eller strander vil redusere bruksverdien av områder for friluftsliv og rekreasjon for et kortere eller lengre tidsrom. Olje som blandes ned i vannmassene kan medføre forurensning av sjømat, samt giftvirkning og/eller stressvirkninger for fisk og skalldyr i oppdrettsanlegg. Oljeforurensning generelt kan medføre båndlegging av områder, restriksjoner på salg av sjømat i kortere eller lengre tid, eventuelt fremtvinge nødslakting i oppdrettsanlegg i frykt for markedsreaksjoner. Med å kombinere utslippsfrekvens med konsekvenser av hendelsen (restitusjonstid) kan miljørisikoen karakteriseres. For hvert utredningstema skal kombinasjonen av sannsynlighet og konsekvens plottes inn i matrisen i tabell. Resultatet etter avlesning settes inn i konsekvenstabell for akutte hendelser for de felles utredningstemaene som skal vurderes. Som gjort rede for ovenfor vil tabell for påvirkning ved ordinære driftsutslipp ligge i bunnen når vurderingen gjøres. Effekten av den akutte hendelsen på analyserte utredningstema vil da fremgå ved å sammenligne tabell for effekter på analyserte utredningstema/undertema ved ordinær drift med samme utredningstema/undertema for gitte akutte hendelse. 51

53 Tabell 5.3. Miljørisikomatrise Konsekvenskategori Frekvensklasser 1. Ubetydelige konsekvenser 2. Små konsekvenser 3. Moderate konsekvenser 4. Alvorlige konsekvenser 5. Svært alvorlige konsekvenser Nesten sikkert Middels Middels Høy Ekstreme Ekstrem Sannsynelig Lav Middels Høy Høy Ekstrem Mulig Lav Middels Middels Høy Høy Lite sannsynelig Lav Lav Middels Middels Middels Svært sjelden Lav Lav Lav Lav Middels Det er fire miljørisikonivåer Lav Medium, Høy Ekstrem 52

54 6. KONSEKVENSER AV DRIFTSUTSLIPP TIL LUFT 6.1 Innledning Skipstrafikk bidrar med store utslipp av blant annet klimagasser og forsurende stoffer fra motorer og avdamping av flyktige stoffer fra last (petroleum og petroleumsprodukter). Skipsfart og fiskeriaktivitet er derfor betydelige bidragsytere til luftforurensningen i utredningsområdet. Utslippene virker sammen med større langtransporterte tilførsler til området (se utredningen av ytre påvirkning). Nedenfor gis det en oversikt over de viktigste luftutslippene fra skipsfart og fiske i henhold til Statistisk sentralbyrås (SSB) nasjonale statistikk, og en sammenlikning mellom utslippene i Norskehavet, Nordsjøen og Barentshavet basert på tall fra Tilførselsprogrammet og grunnlagsrapporten Statusbeskrivelse av skipstrafikk. Klimagasser er en samlebetegnelse på i alt seks gasser som omfattes av Kyoto-protokollen, hvorav karbondioksid (CO 2 ) er den viktigste, og utgjør over 8 % av utslippene på verdensbasis. De norske utslippene ligger foreløpig vel 1 % over målet for den nasjonale utslippstildelingen i protokollen som skal nås i 21. Det er forventet at de norske utslippene vil øke fremover, slik at Norge ikke vil nå målene ved å redusere innenlandske utslipp, men må kjøpe kvoter utenlands (SSB). De norske utslippene av nitrogenoksider (NO x ) er høye, og må reduseres med 18 % innen 21 hvis Norge skal oppfylle sine forpliktelser i følge Gøteborg-protokollen. De nasjonale målene for utslipp av svoveldioksid (SO 2 ) og ammoniakk (NH 3 ) er for øyeblikket nådd, mens utslippene av flyktige stoffer unntatt metan (NMVOC) ligger.6 % over målet (SSB). De totale norske utslippene av klimagasser var i 26 på 53.5 millioner tonn CO 2 - ekvivalenter, hvorav utslippene av CO 2 utgjorde 81 prosent. Av de totale norske klimagassutslippene sto fiske og fangst for ca 2. % mens innenriks sjøtransport bidro med ca. 3 % av utslippene. De norske utslippene av NO x var i 26 på 191 tonn. Innenriks sjøfart og fiske sto for de største utslippene, og bidro til sammen med 34 % av de samlede utslippene. Den norske olje- og gassvirksomheten i havområdene bidro til sammenlikning med ca 32.5 % av NO x -utslippene (SSB). Tabell 6.1 viser utslipp i utredningsområdet sammenlignet med utslippene i Nordsjøen og Barentshavet. 53

55 Tabell 6.1 Utslipp i utredningsområdet sammenlignet med utslipp i Nordsjøen og Barentshavet. Kilde: Statusbeskrivelse av skipstrafikk og Tilførselsprogrammet Utslippskomponent (tonn/år) Nordsjøen, fra land og til og med norsk økonomisk sone. Tilførselsprogrammet, region I, II og III Lofoten- Barentshavet inn til land Tilførselsprogrammet, region VIII, X, og XI (eks. Vestfjorden) Utredningsområdet (Vestfjorden medregnet) Utredningsområdet pluss indre farvann (inn til land) CO CO NO x SO PM PAH 1,46,335,381*,657* CH 4 15,5 48,3 54,8* 94,4* nmvoc * 984* *PAH, CH4 og nm VOC er ikke beregnet spesifikt for forvaltningsplanområdet, men estimert ut fra tilførselsprogrammet Tallene i kolonnen for Nordsjøen i tabell 6.1 gjelder bare fra land og til og med norsk økonomisk sone 55. Det vil si at estimatene kun dekker en del av Nordsjøen og utslippene vil mangedobles og kanskje mer enn tidobles når estimater gjøres for hele Nordsjøen. Slike estimater vil bli gjort i forbindelse med arbeidet med forvaltningsplan for Nordsjøen. Arbeidet med forvaltningsplan for Nordsjøen er startet opp parallelt med at arbeidet med forvaltningsplan for Norskehavet avsluttes. I utredningsområdet er de totale årlige utslippene av CO 2 fra skipstrafikk og fiskefartøyer beregnet til tonn. Det er stor trafikk i hovedleden, som stort sett går i skjermet farvann innenfor grunnlinjen, og dersom denne trafikken inkluderes i utslippsestimatet øker volumet til tonn. En sammenlikning av totaltallene i de tre havområdene viser at utslippene blir lavere mot nord, noe som reflekterer trafikktettheten. NO x -utslippene fra skipstrafikk i utredningsområdet er estimert til tonn i 26 (totalt 26 2 tonn), sammenliknet med de nasjonale utslippene på tonn (SSB for 26). I norsk del av Nordsjøen er utslippene på tonn og i Lofoten-Barentshavet tonn. Fra 199 til 25 har utslippene av NO X fra skip i det nordøstlige Atlanterhavet (unntatt Nordsjøen) økt fra 565 tonn til 819 tonn, en økning på 45 %. De landbaserte utslippene i EMEP 56 -området (total minus skipstrafikk/marine områder) er redusert fra i 199 til (ca 32 % reduksjon) i 25. Årsaken til økningen av utslipp fra 55 Sonen grenser opp mot Danmarks, Tysklands og Storbritannias økonomiske soner, og her er midtlinjen delelinje. 56 EMEP står for: Co-operative program for monitoring and evaluation of the long range transmission of pollutants in Europe. EMEP er et europeiske samarbeid for å redusere utslipp av forurensning til luft. Samarbeidet foregår i FNs regi. EMEPs hovedfunksjon er å forsyne myndighetene med informasjon vedrørende "langtransport av luftforurensning ; dvs. forurensning som føres med vær og vind over landegrensene. Hovedvekten ligger på strålingsdata, målinger av kvaliteten på luft og nedbør, og modeller som viser forurensningens spredning i atmosfæren. 54

56 skip er hovedsakelig at det har vært en stor vekst i skipstrafikken de siste tiårene, og ikke at hvert enkelt skip forurenser mer per transporterte tonn 57. SO 2 -utslippene i utredningsområdet er beregnet til tonn (totalt tonn), sammenliknet med de nasjonale utslippene på tonn (SSB for 26). Til sammenlikning er totaltallene for Nordsjøen tonn og Lofoten-Barentshavet tonn. Fra 199 til 25 har utslippene av SO 2 fra skip i det nordøstlige Atlanterhavet (unntatt Nordsjøen) økt fra 384 tonn til 557 tonn, mens de landbaserte utslippene (total minus skipstrafikk/marine områder) i EMEP-området er redusert fra tonn til tonn, en reduksjon på ca 6 %. Grunnen til det relativt høye anslaget av SO 2 i Norskehavet sammenlignet med Nordsjøen er en annen miks av skip i de to havområdene. Passasjerskip i indre farvann er en stor kilde til SO 2 utslipp og hurtigruten er en stor bidragsyter i denne sammenhengen. Se for øvrig grunnlagsrapporten Statusbeskrivelse av skipstrafikk der driftsutslippene er angitt på fartøystypenivå og gjennom året. Det er verdt å merke seg at det i estimatene ovenfor i prinsippet er estimert utslipp for alle skip som har beveget seg i analyseområdet uavhengig av skipets flaggstat og hvor skipene har bunkret drivstoff m.m. Dette i motsetning til SSB sin statistikk der man for å unngå dobbelttelling i europeisk og internasjonal statistikk bare inkluder skip som har bunkret drivstoff i Norge jfr. internasjonal standard for utslippsstatistikk. Handelsskip som bunkrer i andre land vil derfor bli ført på annet land sin statistikk, selv om de seiler i norske farvann eller i havområder med tilknytning til norske interesser, eksempelvis i forvaltningsplanområdene. 6.2 Generelt om virkninger av utslipp til luft Forsuring Forsuring av akvatisk (limnisk) og terrestrisk miljø skjer ved avsetning av svovel- og nitrogenforbindelser fra atmosfæren. Svovel- og nitrogenforbindelser slippes til luft ved forbrenning av fossilt brensel, fra industriprosesser og fra landbruk (ammoniakk). Dette avsettes som en rekke forbindelser med nedbør eller ved tørravsetninger (gasser, partikler). Det meste av de atmosfæriske tilførslene av svovel og nitrogen til Norge kommer fra utslipp i andre land, mens våre egne utslipp står for omkring ti prosent av nedfallet. De største tilførslene kommer til Sør- og Vest-Norge, og avsetningene er lavere i Midt- og Nord-Norge. Svovel står for omkring 9 prosent av forsuringen av overflatevann i Norge i dag, mens nitrogen står for rundt 1 prosent i det meste av landet. Det er bare i de sørvestlige delene av Norge at nitrogenet (og da i hovedsak nitrogenoksidene) kan bidra med opp til 3 til 4 prosent av forsuringen. Forsuring av overflatevann og jordsmonn kan gi en rekke ulike skadevirkninger. De vanligste forsuringsskadene i Norge er fiskedød eller reduksjoner i fiskebestander og reduksjon eller tap av annet dyreliv i ferskvann. Det er beregnet at ca 96 fiskebestander er tapt og ca En faktor som spiller en vesentlig rolle for luftutslippene er gjennomsnittlige marsjfart. Skip med høy marsjfart forurenser betydelig mer en tilsvarende skip med redusert fart. En generell økning av gjennomsnittlig marsjfarten i noen skipssegmenter har gjort at teknologiske fremskritt innen motorteknologi og skrogutforming m.m har blitt nullet ut av økte utslipp som følge av høyere gjennomsnittlig marsfart i disse skipssegmentene. 55

57 bestander er redusert som følge av forsuring av innsjøer og elver i Norge. 25 laksestammer er tapt som følge av forsuring, mens ytterligere 2 laksestammer er påvirket. Også plantelivet i ferskvann har tatt skade som følge av forsuring i Norge. Forsuring har ført til gjennomgående endringer og tap av mangfold m.h.p. vannplanter i større vassdrag og over større regioner. Særlig er elvemosevegetasjonen utsatt, og mer enn 5 prosent av de opprinnelige vannmosene kan være tapt i sure sørlandselver. Tap av mangfold i forsurede innsjøer er mindre (-3 prosent pr. innsjø). Totalt er nesten halvparten av artsinventaret i ionefattige vannforekomster vurdert som forsuringsfølsomt. I terrestrisk miljø er de vanligste effektene skader på skog og annen vegetasjon som følge av forsuring av jordsmonn, tap av plantenæringsstoffer, eller (ikke så vanlig i Norge) direkte skader av SO 2 på vegetasjon. Skadevirkninger på skog i Norge skyldes i hovedsak klimaeffekter (storm, tørke etc.) eller biologiske forhold (angrep av sopp og skadeinsekter), men luftforurensninger kan bidra til de skogskadene som observeres. Det er kun i Øst- Finnmark at SO 2 - konsentrasjonene tidvis kan bli tilstrekkelig høye til at sviskader oppstår. Plantearter som er avhengige av et næringsrikt jordsmonn kan forsvinne på grunn av forsuring. Det er det observert at enkelte plantearter har gått tilbake i noen skogsområder. Denne tilbakegangen skyldes trolig selve forsuringen av jordsmonnet. Når det gjelder effekter av forsuring av havet vises det til utredning av konsekvenser av ytre påvirkning Overgjødsling Overgjødsling av terrestrisk og akvatisk miljø skyldes avsetninger av nitrogenforbindelser. Overgjødsling fører til endringer i vegetasjonen, og derigjennom til en sekundær påvirkning av dyrelivet i økosystemene. Nitrogenavsetning over land. Overgjødsling på fastlandet flora og fauna Nitrogen- og svoveloksider fra langtransportert luftforurensning fører til forsuring av Sør- Norge. Samtidig kan nitrogen gi gjødslingseffekter og fremme vekst av enkelte plantearter. Det er påvist endringer i sammensetningen av følsomme plantearter i Norge. Langtransportert forurensning er trolig årsaken til at sammensetningen av planter i skogbunnen har endret seg. Forskerne kan dokumentere at det smalbladete gresset smyle har økt i mengde i skogbunn i sørlige deler av Norge. Dette er de samme områdene som også mottar mest nitrogennedfall. Lignende økninger i mengden smyle, er også observert i sør-svenske skoger som også mottar langtransportert nitrogenforurensning, og resultatene kan tolkes som en gjødslingsvirkning av økt nitrogenavsetning. I andre land (Nederland, Skottland) har også endringer i vegetasjonssammensetningen i bl.a. lyngheier blitt satt i sammenheng med økt nedfall av nitrogen. I Norge kan atmosfæriske tilførsler av nitrogen ha ført til at skogen vokser bedre, men dette kan også ha negative effekter på skogen. De atmosfæriske tilførslene av nitrogen bidrar lite til overgjødsling av ferskvann i Norge. Det kan imidlertid ikke utelukkes at observerte fenomener som økt vekst av alger og moser i særlig næringsfattige ferskvannsforekomster kan skyldes en gjødslingsvirkning av nitrogen. 56

58 Nitrogenavsetning til sjø (i Norskehavet). Overgjødsling av kyst og havområder Nitrogen er vanligvis regnet som et begrensende næringsstoff for algevekst i marine områder. Dette gjelder spesielt i åpne marine områder, mens det i kystnære områder kan være en noe finere balanse mellom fosfor og nitrogen som begrensende næringsstoff. Økte nitrogentilførsler til marine områder kan bidra til uønskede gjødslingsvirkninger Miljøfarlige stoffer partikkelassosiert PAH 58 over land partikkel-assosiert PAH til vannsøylen i utredningsområdet Forbrenning av organisk materiale medfører utslipp til luft av miljøfarlige stoffer, bl.a. PAH. En del av nedfallet av PAH i Norge kan komme som langtransporterte luftforurensninger. PAH akkumuleres i miljøet, i organismer og oppover i næringsskjeden. PAH er uønsket blant annet pga. kreftfremkallende egenskaper Bakkenær ozon Bakkenær ozon dannes ved en lysavhengig reaksjon mellom nitrogenoksider og flyktige organiske forbindelser (VOC = volatile organic compounds). I Norge skyldes forhøyede nivåer av bakkenær ozon i all hovedsak episoder med langtransport av forurenset luft fra kontinentet. Samtidig som episoder med svært høye verdier av bakkenær ozon har avtatt har bakgrunnsnivået 59 økt de siste hundre årene. Bakgrunnsnivået nærmer seg dermed et nivå hvor skader kan inntreffe. Høye konsentrasjoner av bakkenær ozon kan føre til helseskader hos mennesker, og spesielt er følsomme grupper utsatt. Videre kan bakkenær ozon gi skader på vegetasjon og på materialers holdbarhet. 6.3 Generelt om tålegrenser Begrepet tålegrenser (critical loads, critical levels) ble utviklet og tatt i bruk som et forvaltningsverktøy i forbindelse med forhandlingene om avtaler om videre reduksjoner av utslipp til luft under Konvensjonen for langtransporterte grenseoverskridende luftforurensninger. Tålegrensen er definert som den største belastning man kan ha på følsomme deler av et økosystem uten at det oppstår skader, ut fra nåværende kunnskap. Naturens tålegrenser: (eng.critical loads/levels 6) er det høyeste avsetnings- /konsentrasjonsnivå der man ikke forventer skadelige effekter på økosystemet. Tålegrenser er et hjelpemiddel for å sette mål for hvor store utslippsreduksjoner man må ha for å redusere skadevirkninger av luftutslipp. Tilsvarende finnes et tålegrensebegrep for belastning av gassformige forurensninger. ("Critical levels'' means the concentration of pollutants in the atmosphere above which direct adverse effects on receptors, such as human beings, plants, ecosystems or materials, may occur, according to present knowledge ). 58 Polyaromatiske hydrokarboner 59 Mengden eller konsentrasjonen av stoffer en regner med å finne i naturen dersom ikke menneskelig aktivitet medfører forhøyede nivåer av stoffet. 6 "Critical load'' means a quantitative estimate of an exposure to one or more pollutants below which significant harmful effects on specified sensitive elements of the environment do not occur, according to present knowledge. 57

59 6.3.1 Tålegrenser for forsuring På land Tålegrensene for forsuring angir en egenskap ved økosystemene. Beregning av tålegrenser i ferskvann er bygger på kunnskapen om dose-repons sammenhenger om forsuring og virkninger på fisk og er basert på en sammenstilling av ionebalanse for beregning av forsuringsnøytraliserende kapasitet (ANC = acid neutralization capacity). Statiske massebalansemodellene gjør bruk av kunnskap om avsetning av forsurende forbindelser (svovel, nitrogen), tilførsler av basekationer (avsetning forvitring) og tap av basekationer (opptak i vegetasjon, avrenning/lekkasje, syrenøytraliserende kapasitet). Ved bruk av disse modellene kan man også skille mellom nitrogenets og svovelets bidrag til forsuring. Det finnes flere modeller for å beregne tålegrenser og overskridelser av tålegrensene for vann. Statiske beregninger av tålegrenser for ferskvann er utført ved SSWCmodellen ( Steady State Water Chemistry ) som i størst grad reflekterer dagens situasjon, eller ved FAB-modellen ( First-order Acidity Balance ) hvor alt nitrogen regnes som potensielt forsurende. Videre finnes det en rekke dynamiske modeller (MAGIC, SMART, SAFE) som kan beregne forsuringsutviklingen over en periode på 1-2 år (fortid-framtid). I Norge er det i all hovedsak ferskvann som er mest følsomt for forsuring. Forsuringsfølsomheten ( tålegrensen ) avhenger av den evnen jordsmonnet og berggrunnen i nedbørfeltet har til å motta og bufre sure tilførsler. Beregning av overskridelse av tålegrensene får man når avsetning sammenholdes med bufringsevnen ( tålegrensen ). De mest forsuringsfølsomme områdene finnes i Sør-Norge. Det er også her det største nedfallet av forsurende komponenter er. For forsuring av terrestrisk miljø er det satt grenseverdier ut fra tilsvarende kunnskap om virkninger på skog og tålegrensene beregnes ut fra forholdet mellom basekationer og aluminium. I havet i forhold til relevante påvirkningsfaktorer Det er lite aktuelt å vurdere tålegrenser for forsuring av havet i forhold til nedfall av svovelog nitrogenforbindelser, idet havet normalt har god bufferevne mht forsuring. Imidlertid er det vist at forsuring av havet er et økende problem, men det er det globale utslipp av CO 2 som driver denne forsuringen, og det vil være kunstig å se på skipstrafikken isolert i vurdering av denne problemstillingen Tålegrenser for nitrogenavsetning Nedfall av nitrogen kan også virke eutrofierende i akvatiske og terrestriske miljøer, og dette kan blant annet føre til vegetasjonsendringer i økosystemer. På land Det er utviklet statiske massebalansemodeller for beregning av det nitrogenet (nutrient nitrogen) som bidrar til overgjødsling i terrestrisk miljø. Disse modellene bygger på kunnskap om avsetning av nitrogen, og de forskjellige prosessene hvor nitrogen inngår, så som biologisk opptak, adsorpsjon, immobilisering, fjerning av nitrogen ved uttak av biomasse, denitrifikasjon, tapsprosesser (via erosjon, brann, fordampning) og nitrogenlekkasje. Under Langtransportkonvensjonen er det også blitt utviklet empiriske tålegrenser for overgjødsling. Basert på kunnskap fra forskning og observasjoner fra overvåking av endringer i struktur og funksjon i en rekke naturlige og seminaturlige økosystemer har man kunnet anslå 58

60 belastningsgrenser for hvor mye nitrogen som kan avsettes uten at slike endringer i terrestriske økosystemer skal oppstå. Norsk natur er følsom for nedfall av nitrogen, og de empiriske tålegrensene for vegetasjon i Norge ligger omkring 5-1 kg N/ha/år i Midt-Norge, og stort sett omkring 5 kg N/ha/år i Nord-Norge. Nyere erfaringer fra Nord-Sverige har imidlertid påvist at tålegrensene for enkelte følsomme økosystemer med liten nitrogenavsetning kan ha lavere tålegrenser. I havet i forhold til relevante påvirkningsfaktorer I marint miljø regnes nitrogen som en vekstbegrensende faktor for algevekst. Utslipp fra skipstrafikk vil i stor grad falle ned over de marine områdene og kan dermed ha betydning for eutrofiering i marine områder som allerede er belastet. Klimaendringer kan føre til endringer i transport- og avsetningsmønster for luftbårne forurensninger. Det er imidlertid usikkert hva disse endringene kan bety for tilførsler til både de aktuelle hav- og landområdene. Foreløpige beregninger tyder på at nitrogenavsetningen vil øke langs norskekysten, spesielt i nordlige områder, og at tilførslene til hav også vil øke i framtida. Økt nedfall av nitrogen over land vil også kunne føre til økt avrenning av nitrogen fra land til kystområdene Tålegrenser for bakkenær ozon Både under Konvensjonen for langtransporterte grenseoverskridende luftforurensninger og i EUs ozondirektiv, er det gitt grenseverdier (tålegrenser, critical levels) for virkninger av bakkenær ozon på vegetasjon og skog. Grenseverdier basert på akkumulert eksponering over en terskelverdi på 4 ppb (= 8 µg/m 3 ) (AOT4: Accumulated exposure over a treshold of 4 ppb) har vært brukt ifm. forhandlinger om utslippsreduksjoner av VOC og NO X. AOT4 beregnes som summen av differansen mellom timemiddelkonsentrasjonen og 4 ppb for hver time ozonkonsentrasjonen overskrider 4 ppb. Følgende grenseverdier er satt for beskyttelse av vegetasjon: - eksponering over tre måneder for beskyttelse av landbruksvekster: AOT4 = 3 ppb-timer for dagslystimer (over 5 W/m 2 ) i vekstsesongen (for Norge definert som 1. juni-31. august) - korttidsverdi for synlige skader på landbruksvekster: AOT4 = 5 ppb-timer, evt. 2 ppb-timer ved eksponering over fem påfølgende dager - langtidseksponering av skog: AOT4 = 1 ppb-timer beregnet for dagslystimer i vekstperioden 1.april-1.oktober. - (semi-)naturlig vegetasjon: AOT4 = 3 ppb-timer over vekstsesongen (1. mai-31. juli) Det er også satt nasjonale grenseverdier som indikatorer for virkninger på vegetasjon, bl.a. en på 6 µg/m 3 som middel over 8 timer. Det finnes også grenseverdier for beskyttelse av helse. For virkninger på helse krever EUs ozondirektiv at det skal sendes melding til befolkningen ved konsentrasjoner over 18 µg/m 3, og varsling ved verdier over 24 µg/m 3. WHO har tidligere anbefalt en grenseverdi på 12 µg/m 3 som middelverdi over 8 timer, mens de nye WHO Air Quality Guidelines anbefaler 1 µg/m 3 som grenseverdi for helseeffekter av ozon. 59

61 6.4 Dagens belastning Virkninger på fastlandet Overgjødsling De høyeste avsetningene av nitrogen med langtransportert luft og nedbør finnes i Sør-Norge, og tilførslene avtar nordover. De totale nitrogenavsetningene (nitrat og ammonium) ligger på 1 til mer enn 1 5 mg N/m 2 på Sørlandet og langs Vestlandet, omkring 6 til 1 mg N/m 2 i sørlige deler av Østlandsområdet, 2 til 4 mg N/m 2 i Midt-Norge og lavere enn 3 mg N/m 2 i Nord-Norge. Ut fra beregninger fra EMEP kan det antas at avsetningen av nitrogenoksider over Norskehavet ligger under 1 mg N/m 2. Utslipp av forurensninger til luft vil bli spredt avhengig av utslippets egenskaper (temperatur, utslippshøyde osv.), meteorologi osv. Mye av utslipp av forurensninger fra skip i Norskehavet vil i stor grad bli avsatt over store deler av havområdet, men deler av forurensningene vil også falle ned over land, i hovedsak over Midt- og Nord-Norge. Som vist ovenfor er utslippene av NO X fra skip i utredningsområdet beregnet til tonn NO X 61 for 26. Norges samlede utslipp av NO X i 26 var tonn. Det må dermed antas at utslippene gir et betydelig bidrag til nedfallet av nitrogen både til marine områder og til landarealene i Midt- og Nord-Norge. I perioden 2-26 har utslippene (av nitrogenoksider) endret seg forholdsvis lite i Europa. Det kan imidlertid være større forskjeller for enkelte områder. En sammenlikning mellom 2 og 25 viser at det generelt har vært en reduksjon i forurensningsnivåene over de fleste landområdene, og en økning over de marine områdene. Dette skyldes i hovedsak en økning i utslipp til luft fra skip. Overskridelse av tålegrensene for overgjødsling i Norge var overskredet i omkring 32 6 km 2 (ca 1 prosent av Norges areal) i 2. Beregningene viser at disse områdene ligger i Sør-Norge, og det er lite eller ingen overskridelser av tålegrensene for vegetasjon i Midt- og Nord-Norge. Forsuring av overflatevann Svovelutslippene er redusert med rundt 6 prosent i Europa fra 199 til 26. Dette har ført til at tilførslene til Norge er redusert tilsvarende. Det største nedfallet av langtransportert svovel er i Sør-Norge. Her ligger våtavsetningene fra mer enn 6 mg S/m 2 til mellom 4 6 mg S/m 2. I Midt- og Nord-Norge lå avsetningene stort sett omkring 1-3 mg S/m 2 rundt år 2, mens de lå fra 1 til 5 mg S/m 2 omkring Det er ikke gjort beregninger for senere år. Tålegrensene i disse regionene er relativt (for Norge) høye, men det finnes en del følsomme områder langs hele kysten, særlig i Trøndelagsfylkene, Nordland og i Finnmark. Dette har ført til at overskridelser av tålegrensene for forsuring av overflatevann (pr år 2), kun finnes i et mindre område i Nord-Trøndelag/sørlige deler av Nordland. Også i Øst-Finnmark finnes områder hvor tålegrensene er overskredet, men dette henger til dels sammen med utslipp fra smelteverk på russisk område. For Norge er tålegrensene for forsuring av overflatevann overskredet i omkring 43 km 2 (ca 13 prosent av Norges areal). Det er liten eller ingen 61 Dersom utslippene av NO X i indre farvann blir lagt til blir totale utslipp på 26 2 tonn. 6

62 overskridelse av tålegrensene for forsuring av skogsjord i Midt- og Nord-Norge, og overskridelsene i Norge er under 1 prosent av arealet. Utslipp av forurensninger til luft vil bli spredt avhengig av utslippets egenskaper (temperatur, utslippshøyde osv.), meteorologi osv. Mye av utslipp av forurensninger fra skip i Norskehavet antas i stor grad å bli avsatt over Norskehavet og Barentshavet og til en hvis grad Nordsjøen, men deler av forurensningene vil også falle ned over land, i hovedsak over Midt- og Nord- Norge. Utslippene av SO 2 fra skip i utredningsområdet er beregnet til tonn 62 SO 2 i 26. Norges samlede utslipp av SO 2 i 26 var tonn. Det må dermed antas at utslippene gir et betydelig bidrag til nedfallet av svovel i landarealene i Midt- og Nord-Norge. Det er verdt å bemerke at det etter hvert er gjennomført en rekke tiltak for å redusere utslippene av svovel- og nitrogenforbindelser til luft fra landbaserte kilder, mens lite er gjort mht skipsfartens utslipp. Dermed framstår skipsfart som en stadig større og viktigere kilde til forurensning, og utslippene fra skip vil ventelig overgå utslipp fra landbaserte kilder i nær framtid. Bakkenær ozon De høyeste ozonkonsentrasjonene måles som regel i de sørlige deler av landet, men ofte kan høye verdier også registreres i Midt- og Nord-Norge. Maksimalverdiene av bakkenær ozon i 26 varierte mellom 16 µg/m 3 og 181 µg/m 3 for de forskjellige stasjonene. 5-prosentilene varierte fra 57 µg/m 3 til 72 µg/m 3, og det var små forskjeller mellom landsdelene. 95- prosentilene varierte lite i hele landet fra 98 µg/m 3 til 11 µg/m 3. Miljøfarlige stoffer (PAH osv) Avsetningen av PAH i Norge er ikke modellert, men beregning for en av PAH-komponentene (benzo-a-pyren, B(a)P) finnes. Det meste av utslippene av B(a)P fra Norge faller ned på norsk område. Beregningene antyder at avsetningen av B(a)P varierer fra opp til 7,9 g/km 2 /år i Møre og Romsdal og Trøndelag, rundt 1,3-3,2 g/km 2 /år i Nordland og deler av Troms og Finnmark og ned til,54 g/km 2 /år i kyststrøkene av Troms og Finnmark. Sedimenter fra innsjøer langs kysten av Midt- og Nord-Norge viser tegn til noe forhøyede PAH-konsentrasjoner. Dette kan i noen grad tilskrives utslipp fra skipstrafikken langs kysten. I tillegg til skipstrafikken bidrar også lokale industriutslipp og fakling på oljeplattformer til nedfall av PAH langs kysten. Konsekvenser i områder med sårbare miljøressurser Generelt er Midt- og Nord-Norge mindre belastet med langtransporterte luftforurensninger enn Sør-Norge. Dermed er tålegrensene for forsuring også i langt mindre grad overskredet i denne regionen enn i sør. Overgjødslingsproblemene grunnet atmosfæriske avsetninger kan også anses som små til moderate i regionen. Bakkenær ozon kan i episoder forekomme i samme nivåer som i sør, og enkelte grenseverdier overskrides årlig. Utslipp til luft fra lokale stasjonære kilder viser imidlertid at forurensningsproblemer knyttet til miljøgifter kan oppstå lokalt (for eksempel Mo i Rana). Utslipp til luft fra skipstrafikk i Norskehavet vil kunne ha en relativt større betydning for forurensningsbelastning i denne regionen tonn dersom tall for indre farvann blir lagt til. 61

63 6.4.2 Virkninger for livet i havet langs kysten og i utredningsområdet Overgjødsling Utslipp av nitrogen fra skipstrafikken i Norskehavet vil i stor grad falle ned over de marine områdene. Tidligere vurderinger av mulige overgjødslingsproblemer i Midt- og Nord-Norge sier imidlertid at dette ikke er noe problem i denne regionen. Forsuring Utslipp av nitrogen fra skipstrafikken i Norskehavet vil i stor grad falle ned over de marine områdene. Disse utslippene vil spres over store områder fordelt over tid, og antatte avsetningsmengder anses å være ubetydelige i forhold til den naturlige omsetningen av nitrogen i sjøen. Tidligere vurderinger av mulige overgjødslingsproblemer langs kysten av Midt- og Nord-Norge sier at dette ikke er noe problem i denne regionen per i dag. De totale luftutslippene fra skipsfarten i utredningsområdet, indre farvann og Nordsjøen kan altså ikke forventes å gi direkte effekter i forhold til forsuring av havvannet alene, da volumene fra skipsfartssektoren er for små til å gi verifiserbar påvirkning. Men dersom man vurderer hvordan utslippene virker sammen med andre nasjonale og internasjonale utslipp kan det antas at skipstrafikken kan være en betydelig bidragsyter til å gi negative samlede konsekvenser på sikt. Vannmassene fra Nordsjøen er rimelig konsentrerte ved Stad/Møre da nedblandingen av vannet skjer gradvis på vei nordover. Nordsjøen antas for å være et forsuringsutsatt havområde i årene som kommer. Skipstrafikken 63 er i tilegg konsentrert og omfangsrik ved Stad/Møre siden de ulike seilingsrutene møtes i dette området. Manglende undersøkelse av Stad-Møre (sårbart område) i forhold til potensialet for negative forsuringseffekter fremheves som en viktig kunnskapsmangel. Samlede konsekvenser av alle kilder til luftutslipp på utredningsområdet vil bli vurdert i et eget arbeid senere i forvaltningsplanprosessen. Forsuring av havet er imidlertid et område som det per i dag er liten generell kunnskap om. Miljøfarlige stoffer (vurdering av bidraget fra partikkelassosiert PAH til vannsøylen) Lokalt vil mest sannsynlig utslipp fra landbasert industri være den største kilden og gi størst problemer lokalt. Atmosfæriske avsetninger av PAH til marint miljø vil sannsynligvis være små, og det vil være vanskelig å spore effekter av de enkelte utslipp. Utslipp fra skipstrafikk kan imidlertid bidra til (økte) konsentrasjoner i marint miljø, og dermed til at stoffene inngår i den marine næringskjeden. Konsekvenser i områder med sårbare miljøressurser Utslippene fra skipstrafikken i Norskehavet vil være en kilde for tilførsel av forurensning til både land- og havområder i regionen. Forurensningsproblemene i regionen er imidlertid for det meste knyttet til lokale landbaserte utslipp. Konsekvenser av driftsutslipp på områder som i forvaltningsplansammenheng er utpekt til sårbare områder (se figur 1.2) er gjennomgått i egen rapport. I den grad det er hensiktsmessig å vurdere skipstrafikkens påvirkning som separat kilde er dette per i dag en kunnskapsmangel 63 Av dette følger det at driftsutslippene til sjø og luft er konsentrerte på et relativt lite område 62

64 for de fleste forurensende stoffer til luft. Det er imidlertid som regel mer relevant å vurdere konsekvenser av samlet påvirkning eksempelvis av NOx og CO 2. Samlet påvirkning vil bli utredet separat i utredning av Konsekvenser av samlet påvirkning jfr. figur Konsekvenser av driftsutslipp til luft på kulturminner Det er antatt at driftutslipp til luft fra skipstrafikk normalt ikke vil ha noen innvirkning på kulturminner under vann. 6.6 Oppsummering av konsekvenser for felles utredningstema og undertema i 26 og 225 Ettersom luftutslippene fra skip er antatt redusert i 225 (se kapittel 4) vil tabellen nedenfor være representativ for situasjonen også i 225 om påvirkning fra sektoren skipstrafikk vurderes separat. Samlede konsekvenser av luftutslipp i dagens situasjon og i 225 skal imidlertid vurderes i et etterfølgende arbeider i forbindelse med prosessen med Forvaltningsplan for Norskehavet (se figur 1.2). 63

65 Tabell 6.2. Konsekvenser for felles utredningstema av driftsutslippene CO 2, CO, NOx, SO 2, PM fra skip Konsekvenser av driftsutslipp Utredningstema/ (CO 2, CO, NOx, SO 2, PM) Ubetydelige Små Moderate Alvorlige Svært alvorlige Usikkerhet Kunnskapsnivå *undertema (1) (2) (3) (4) (5) Plankton x * Planteplankton x Liten Middels *Makrozooplankton Middels x Liten * Fiskeegg x Liten Middels * Larver x Liten Middels Bunnsamfunn *Bunndyrsamfunn x Liten Middels * Korallrev x Liten Middels Fisk * Sild x Liten Middels * Kolmule x Liten Middels * Makrell x Liten Middels * Sei x Liten Middels *Tobis x Liten Middels Torsk x Liten Middels Sjøfugl * Lomvi (Pedy) x Liten Middels * Lunde (Pedy) x Liten Middels * Ærfugl (bentisk Middels dykkene) x Liten * Krykkje x Liten Middels * Toppskarv x Liten Middels Sjøpattedyr * Vågehval x Liten Middels * Klappmys x Liten Middels Middels * Pelagisk hvalsamfunn sør i utredningsområdet x Liten * Steinkobbe x Liten Middels * Nise x Liten Middels Strandsonen * Undervannseng x Liten Middels * Strandeng x Liten Middels * Tangvoll x Liten Middels 6.7 Kunnskapsmangler - behovet for ny kunnskap og utvikling 1. Kunnskap om skipstrafikkens bidrag til forsuringseffekter lokalt og regionalt. Det må antas at mye av svovelutslippene avsettes nært kilden, men det er per i dag ikke mulig å kvantifisere avsetningen fra skipstrafikk over land og sjø på norskekysten. Modell (medium range) som kan beregne dette på en god nok måte er ikke utviklet per i dag. 2. Bedre kunnskapsnivået om forsuringseffekter på organismer og bunndyr avhengig av kalk 3. Bedre kunnskapsnivået om forsuringseffekter på koraller og biologisk mangfold som er avhengig av koraller i økosystemet 64

66 4. Manglende undersøkelse av Stad-Møre området (sårbart område) i forhold til potensialet for negative forsuringseffekter fremheves som en viktig kunnskapsmangel 5. Generell kunnskap om klimaeffekter og forsuring av havet på identifiserte sårbare områder. 6.8 Oppsummering og konklusjon Utslippene fra skipstrafikken i Norskehavet vil være en kilde for tilførsel av forurensning til både land- og havområder i regionen. Forurensningsproblemene i regionen er imidlertid for det meste knyttet til lokale landbaserte utslipp. Luftutslippene har de siste årene bidratt til forsuring av havvannet, og dette kan komme til å gi store effekter på livet i havet, særlig for organismer som er avhengige av kalk. Dette kan i sin tur gi betydelige endringer i økosystemene, og få effekter blant annet for fiskebestandene. Forsuringseffekter antas å kunne gi størst effekter kystnært på grunt vann der biodiversiteten generelt er stor, og der organismer som er avhengig av kalk er mest vanlig. Områder med korallforekomster må også trekkes frem som sårbare for forsuring. Det produktive økosystemet ved Stad/Møre området antas for å være spesielt forsuringsutsatt på lengre sikt da store vannmengder fra Nordsjøen transporteres inn i Norskehavet her. Vannmassene fra Nordsjøen er rimelig konsentrerte ved Stad/Møre da nedblandingen av vannet skjer gradvis på vei nordover. Nordsjøen antas å være et forsuringsutsatt havområde i årene som kommer. Skipstrafikken, og dermed driftsutslippene til sjø og luft, er i tilegg konsentrert og tallrik ved Stad/Møre da de forskjellige seilingsrutene møtes i dette området. 65

67 7. KONSEKVENSER AV DRIFTSUTSLIPP TIL SJØ 7.1 Innledning Det er særlig tre typer utslipp fra skip som har direkte, observerbare effekter på miljøet. Olje kan skade sjøfugl og sjøpattedyr direkte ved at isolasjonsevnen til fjærdrakt og pels reduseres og fugl får i seg olje når de forsøker å rense fjærdrakten. Fugl, sjøpattedyr, fisk og andre dyr kan få i seg olje når de spiser oljeforurenset føde. Effekter av olje på lavere trinn i det marine miljø er lite dokumentert. Det er imidlertid større, ulovelige utslipp som gir de største oljeskadene, mens driftsutslipp sjelden vil føre til synlige skader. Tributyltinn (TBT) og andre tinnorganiske forbindelser fra bunnstoff er miljøgifter som tas opp av organismene, og har store, påvisbare effekter på blant annet purpursnegl. Søppel, særlig plastsøppel, fra fiskeri og skipsfart har dokumenterte skadeeffekter på mange sjøpattedyr og fugl, som dels vikler seg inn i søppelet og dør og dels spiser det slik at fordøyelsessystemet kan bli tilstoppet eller skadet. Utslipp av oljeholdig vann fra motorrom (bilge), rester av olje fra tanker (slop) og rester av olje fra oljeseparatorer (sludge) er regulert under MARPOL 73/78. Det tillates imidlertid at det slippes ut noe oljeholdig lensevann og rester av oljeholdig vann fra vasking av tanker. Beregningene viser at vaskevann er den største, potensielle, lovlige kilden til oljeutslipp i dag jfr. tabell 7.1. Alle skip skal ha segregerte ballasttanker fra 21, og utslipp av oljeholdig vaskevann kan av den grunn bli redusert. Tabell 7.1 Driftsutslipp fra skip til sjø i Norskehavsområdet i 26. Utslipp tonn/år Nordsjøen inn til land Tilførselsprogrammet, region I, II og III Barentshavet Inn til land Tilførselsprogrammet; region VIII, X og XI (eksklusiv Vestfjorden) Utredningsområdet (Vestfjorden er medregnet) Olje i lensevann tonn/år Olje i vaskevann tonn/år Svartvann* m 3 /år Gråvann* m 3 /år TBT kg/år Utredningsområdet pluss indre farvann (inn til land) 1,35,367,24, * Produserte mengder TBT er ikke beregnet spesifikt for forvaltningsplanområdet, men estimert ut fra tilførselsprogrammet 7.1 Konsekvenser av driftsutslipp Olje i lensevann og vaskevann Den oppgitte totale mengde olje som slippes ut av skipstrafikken med lensevann (2-4 l) er lav og det er liten sannsynlighet for at dette kan påvirke det marine liv i utredningsområdet. 66

68 For marine organismer fra plankton til hval forventes det derfor ikke målbare effekter av utslipp av oljeholdig lensevann. Vaskevannsutslipp kan tidvis skade sjøfugl. Den jevne belastningen med olje på havmiljøet vil ha en negativ effekt, særlig på sjøfuglbestandene, men det har ikke vært mulig å kvantifisere konsekvensene av dette her Utslipp av kloakk Planteplankton produserer organisk materiale ved hjelp av fotosyntese med karbondioksid, næringssalter og solenergi som sentrale element. Planteplankton omtales gjerne som havets gress og er et viktig grunnlag for annet liv i havet. Kloakk inneholder næringssalter som kan være et vekstsubstrat i produksjonen av plankton og andre mikroorganismer. Utslippene av kloakk (svartvann og gråvann) er oppgitt med et betydelig volum i tabellene 4.2 og 7.1 forran. Sammenlignet med utslipp fra landbaserte kilder i området er volumet imidlertid lite 64. Det kan antas at effekten ikke vil være merkbar på grunn av den store fortynnings- og bufferevnen i åpent farvann, samt at bidraget er ubetydelig sammenlignet med den totale naturlige forekomsten av næringssalter som til enhver tid finnes i sjøen. Utslippene er i tilegg fordelt over året på et stort geografisk område. Kloakk inneholder også bakterier, men de fleste av disse vil ha kort levetid og/eller fortynnes hurtig når de kommer i sjøen. I åpent hav har for eksempel tarmbakterier liten eller ingen målbar betydning. Norskehavet har høy biologisk produksjon av ulike organismer. Nesten ¾ av biomassen på 2 millioner tonn utgjøres av dyreplankton som raudåte, krill og amfipoder. Dyreplanktonet er en sentral matkilde for fisk og beites også av sjøpattedyr som finnes i Norskehavet. Det forventes ikke at kloakk fra skipstrafikken i Norskehavet har noen vesentlig eller målbar negativ effekt på disse ressursene og heller ikke for sjøfugl Utslipp av søppel Sjøfugl Hvert år produseres det om lag 2 tonn søppel i utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden 65. En del av dette leveres på land, men mye blir også kastet på sjøen. Matavfall og fisk/fiskeavfall vil kunne fungere som næringskilde for sjøfugler. Det er vanskelig å kvantifisere konsekvensene for sjøfugl av utkast av annet avfall som forings- og pakningsmateriell, filler, metall, glass, steintøy osv. En del vil synke til bunns og vil derfor ikke ha en direkte påvirkning. Avfall som ligger i overflaten vil kunne bli påspist av sjøfugler, og vil derfor kunne forårsake en reduksjon i fødeopptak og indre skader på fuglene. Dette gjelder spesielt plastpartikler fra isoporlignende produkter. Siden 1. januar 1989 har utslipp av plast vært forbudt i henhold til MARPOL 73/78 Annex V, men til tross for dette oppdages stadig store mengder plast i de marine systemene. Dette viser at en betydelig mengde søppel/avfall slippes ut ulovlig. Utslippene kan komme både fra ulike 64 Til sammenligning har Tromsø kommune, Vann og Avløp i 22 fremskaffet tall for kloakkutslipp til Tromsøysundet for Akvaplan Niva. Det er foretatt mengdemålinger ved tre mekaniske renseanleggene, mens det for de øvrige utløpspunkt er beregnet utslippsmengde. Samlet estimert utslipp av avløpsvann til resipienten blir ca 11,9 millioner m3/år. Foruten avløpsvannet slippes en del faststoff i form av slam ut. Av avløpsvannet som tilføres Tromsøysundet via kommunalt kloakknett er 5,3 mill m3/år mekanisk renset (filtrert), mens 6,6 mill m3/år går urenset ut. 65 For en detaljert beskrivelse av dagens driftsutslipp av søppel fra skip i Norskehavet vises det til felles faktagrunnlag og rapporten: Statusbeskrivelse av skipstrafikk side

69 aktiviteter i utredningsområdet (herunder også fra skipstrafikk) og fra tilstøtende kystområder, samt fra havområder utenfor utredningsområdet. For sjøfugl kan plast være et problem ved at de spiser ufordøyelige plastbiter og -partikler eller de roter seg inn i avfallet. Deres inntak av plast henger tett sammen med beitestrategi og diett (Derraik 22). Stormfuglene anses for å være særlig sårbare for plastavfall. Mer enn 8 % av havhestene innsamlet i Stillehavet og Nord-Atlanteren hadde plast i fordøyelsessystemet (Mallory et al. 26). Men også hos andre arter er det registrert inntak av plastavfall (Azzarello & van Vleet 1987). Plast i fuglenes mage kan redusere deres evne til fødeopptak, og forårsake indre skader og død etter blokkering av tarm. Andre skadelige effekter inkluderer blokkering av enzymutskillelse i magen, redusert stimulering av fødeinntak, lavere nivåer av steroidhormon, forsinket ovulering, mislykket reproduksjon og økt kontaminasjon fra miljøgifter i plasten (Derraik 22). I undersøkelser av reirmateriale hos krykkje ved Bulbjerg, Danmark i 25 inneholdt 57 % av reirene rester av plast (Hartwig et al. 27). Samme år ble det funnet at alle undersøkte havsulereir på Helgoland også inneholdt plastrester (Hartwig et al. 27). På denne bakgrunn konkluderes det med at større mengder plast i det marine systemet kan være et problem, selv om omfanget ikke er kvantifisert for sjøfuglbestandene knyttet til Norskehavet. Marint miljø Tross omfattende reguleringer utgjør utslipp av søppel fortsatt et problem for marint miljø og tilgrensende kystområder. Skipsfarten (transport og fiske) bidrar sammen med utslipp fra ulike landbaserte kilder. Bruken av plast og andre syntetiske materialer har vært tilnærmet eksponentielt voksende gjennom de senere år. Plastmaterialer i ulike typer emballasje utgjorde opptil 95 % av avfall/søppel som ble registrert i områdene som OSPAR dekker (Quality Status Report 2. OSPAR Commission 2). Langs strendene utgjør plast i for eksempel poser, kopper og flasker en økende andel av søppelet i fjæresonen. Søppelet utgjør et estetisk problem og kan også utgjøre en fare for sjøfugl og pattedyr som vikler seg inn i materialet og/eller som får problemer ved å ha spist slikt søppel. Tap av fiskeredskaper representerer også forsøpling. Hvert år mistes bruk, spesielt garn og liner, samt flottører og bøyer, men også trål- og snurrevadposer og nett. Noe flyter opp og ender på en strand i eller utenfor utredningsområdet, mens annet blir værende på bunnen på fiskestedet, og kan utgjørere en trussel mot habitat og organismer. En stor del av redskapene som mistes er laget av materialer som ikke er nedbrytbare eller er seint nedbrytbare, som polyamid (PA) og polyethylene (PE). Hvert år går det tapt garn og liner som ikke blir gjenfunnet. Det er i forskrift innført plikt til å melde fra om tap av garn, samt at de som mister garn skal gjøre det som er mulig for å få tatt de opp. Hvert år utfører Fiskeridirektoratet opprensking av tapte fiskeredskaper med spesiell fokus på tapte garn. Garn og linet i trål er som oftest laget av PA og PE, alt etter behovet for slitestyrke. På grunn av egenvekten, blir PA liggende på havbunnen i eller nær det området det mistes, mens materialer laget av PE kan flyte og forflytte seg med vannmassene, såfremt de ikke på noen måte er fastgjort til sjøbunnen. Etter en tid kan redskapen gjenfinnes langs strendene. Flytende redskap og tauverk som flyter rundt i vannflaten kan vikle seg inn i propeller og utgjøre en fare for skipstrafikken. Noe stålwire mistes også. Denne synker til bunns og vil på grunn av korrosjon bli borte etter noen tid. 68

70 Fiskeredskap som er tapt i sjøen kan fortsette å fange fisk lenge etter at det er mistet. Redskapen kan også drepe hval, sel og sjøfugl som setter seg fast. Det er ikke gjort noen spesifikke undersøkelser på omfanget av dette problemet for utredningsområdet. En stor del av kyst- og havfiskeflåten bearbeider i noen grad fisken om bord i fartøyet på fiskefeltet. Avskjæret fra denne prosessen og bifangst blir ofte kastet på havet. Dette kan utgjøre næring for blant annet annen fisk og sjøfugl. Dumping i kystnære farvann vil midlertidig kunne medføre et lokalt forurensingsproblem. Materialet er imidlertid lett nedbrytbart og vil forsvinne etter forholdsvis kort tid. TBT og sink For å hindre begroing på skipsskrog benyttes det antibegroingsmidler. De fleste typer bunnstoff beskytter mot begroing ved at det er tilsatt giftige kjemikalier som hindrer organismene i å feste seg og vokse. Blant de mest effektive stoffene er tinnorganiske forbindelser som tributyltinn (TBT). TBT er sterkt hormonforstyrrende, og det er påvist kjønnsforstyrrelser hos purpursnegl og andre organismer langs hele norskekysten. Særlig store effekter finnes nær havneområdene. I 21 ble det vedtatt en internasjonal konvensjon som forbød bruk av TBT-holdig bunnstoff, for gitte skipsstørrelser, etter 1. januar 23, og påbød fjerning av alt eldre bunnstoff innen 28. Dette vil fjerne mye av tilførslene, men en må likevel regne med fortsatte effekter av TBT på grunn av tilførsler fra gammelt bunnstoff, utlekking fra sedimenter og havneanlegg og stoffets bestandighet i naturen. Det er imidlertid ikke grunn til å anta at det forekommer direkte effekter av den utlekkingen som skjer fra skipsskrog i åpent farvann. For å beskytte mot korrosjon benytter skip sinkanoder i tillegg til maling. Sinkanoder i ballasttanker kan gi et sinkinnhold i utslippsvannet som overskrider tålegrensene for fiskeegg og larver med fra 1 til 1 ganger, men fortynnes hurtig. Dette kan gi lokale effekter der hvor det slippes ut ballastvann, men slike effekter er ikke påvist. Det er ikke forventet at utslippene vil gi effekter på økosystemnivå, og spesielt ikke i åpent hav. 7.2 Konsekvenser for sårbare områder Konsekvenser av driftsutslipp og ulovlige utslipp på områder som i forvaltningsplansammenheng er utpekt til sårbare områder er gjennomgått i egen rapport (se figur 1.2). I den grad det er hensiktsmessig å vurdere skipstrafikkens påvirkning som separat kilde på de sårbare områdene er dette av flere årsaker, som vi tidligere har vært inne på 66, en kunnskapsmangel for de fleste forurensende stoffer som slippes ut fra skip. Det er imidlertid som regel mer relevant å vurdere konsekvenser av samlet påvirkning fra alle kilder, og i forhold til fysisk tilstedeværelse av eksempelvis av søppel, olje og kloakk i det sårbare området som vurderes. Samlet påvirkning vil bli utredet i utredning av Konsekvenser av samlet påvirkning jfr. figur 1.2, her vil også de sårbare områdene bli vurdert i den grad dette er mulig gitt dagens kunnskapsnivå. 7.3 Konsekvenser av driftsutslipp til sjø på kulturminner Det er antatt at driftutslipp fra skipstrafikk normalt ikke vil ha noen innvirkning på kulturminner under vann. 66 Man kjenner eksempelvis ikke omfanget av ulovlige utslipp, ei heller skjebnen til driftsutslippene som er lovlig sluppet ut. Det kan sies at vi i dag vet rimelig bra hvor store mengder som blir sluppet ut lovlig og hvor utslippene er geografisk lokalisert, (jfr. skips seilingsbane) men ikke forurensningens videre skjebne i miljøet da spredning og avsetningsmodeller (medium-range) ikke er utviklet per i dag. 69

71 7.4 Oppsummering av konsekvenser for felles utredningstema og undertema Det er vanskelig å komme med en detaljert prediksjon på hvilke konsekvenser skipstrafikken vil ha i 225. I fremtidsbildene av skipstrafikken for 225 er det ikke noe som tilsier at driftutslippet vil endre seg på en slik måte at konsekvensene for sjøfugl vil bli annerledes. Hvis det kommer strengere kontroll på ulovlig utslipp vil det muligens minske konsekvensene fra søppel. Tabellene nedenfor gjelder både basisåret 26 og referanseåret 225. Tabell 7.2 Utslipp av lensevann og kloakk i 26 og 225 Konsekvenser av driftsutslipp Utredningstema/ (Lensevann og kloakk) Ubetydelige Små Alvor Moderate lige Svært alvorlige Usikkerhet *undertema (1) (2) (3) (4) (5) Plankton * Planteplankton x Middels Middels *Makrozooplankton Middels x Middels Kunnskapsnivå * Fiskeegg x Middels Middels * Larver x Middels Middels Bunnsamfunn *Bunndyrsamfunn x Middels Middels * Korallrev x Middels Middels Fisk * Sild x Middels Middels * Kolmule x Middels Middels * Makrell x Middels Middels * Sei x Middels Middels *Tobis x Middels Middels Torsk x Middels Middels Sjøfugl * Lomvi x Middels Middels * Lunde x Middels Middels * Ærfugl x Middels Middels * Krykkje x Middels Middels * Toppskarv x Middels Middels Sjøpattedyr * Vågehval x Middels Middels * Klappmys x Middels Middels Middels * Pelagisk hvalsamfunn sør i utredningsområdet x Middels * Steinkobbe x Middels Middels * Nise x Middels Middels Strandsonen * Undervannseng x Middels Middels * Strandeng x Middels Middels * Tangvoll x Middels Middels 7

72 Tabell 7.2 Driftsutslipp av søppel i 26 og 225 Konsekvenser av driftsutslipp Utredningstema/ (Søppel) Svært alvorlige (5) Usikkerhet Ubetydelige Små Moderate Alvorlige *undertema (1) (2) (3) (4) Plankton * Planteplankton x Liten Lavt *Makrozooplankto Lavt n x Liten Kunnskapsnivå * Fiskeegg x Liten Lavt * Larver x Liten Lavt Bunnsamfunn *Bunndyrsamfunn x Middels Lavt * Korallrev x Middels Lavt Fisk * Sild x Middels Middels * Kolmule x Middels Middels * Makrell x Middels Middels * Sei x Middels Middels *Tobis x Liten Middels Torsk x Middels Middels Sjøfugl * Lomvi x Middels Lavt * Lunde x Middels Lavt * Ærfugl x Middels Lavt * Krykkje x Middels Lavt * Toppskarv x Middels Lavt Sjøpattedyr * Vågehval x Middels Lavt * Klappmys x Middels Lavt * Pelagisk Lavt hvalsamfunn sør i utredningsområdet x Middels * Steinkobbe x Middels Lavt * Nise x Middels Lavt Strandsonen * Undervannseng x Middels Middels * Strandeng x Middels Middels * Tangvoll x Middels Middels 7.5 Kunnskapsmangler - behovet for ny kunnskap og utvikling 1. Kunnskapen om omfanget av ulovlige utslipp av søppel er svært mangelfull 2. Modell for avsetning og sedimentering (medium range) av driftsutslipp fra skipstrafikk (og andre utslippskilder) langs norskekysten er ikke utviklet per i dag. Det kan derfor sies at vi i dag stort sett kjenner hvor utslipp skjer og utslippsmengder, men ikke driftsutslippenes videre skjebne i miljøet. Når det gjelder driftsutslippene av olje kan det på grunnlag av strømkart antas at størstedelen av driftsutslippene transporteres nordover med kyststrømmen der de blir nedbrutt på veien, eller de havner i strandsonen der den også brytes ned. 71

73 Strømvirvler kan antas å transportere noe olje og oljerester lenger ut i utredningsområdet en der skip vanligvis seiler 3. Sammen med andre utslippskilder av olje, og transportert olje og oljerester fra Nordsjøen fra forskjellige kilder inklusiv skip, må det antas at driftsutslipp og ulovlige utslipp fra skip i utredningsområdet kan påvirke sjøfuglbestandene negativt. Det er ikke mulig å kvantifisere konsekvensene av driftsutslipp fra skip i eller utenfor utredningsområdet på sjøfuglbestandene, noe som kan sies å utgjøre en kunnskapsmangel 4. Kunnskap om driftsutslippenes og ulovlige utslipps påvirkning på sårbare områder er mangelfull og lite dokumentert. 72

74 8. INTRODUSERTE ARTER SOM FØLGE AV SKIPSTRAFIKK 8.1 Innledning FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok i 24 International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments (Ballastkonvensjonen), som Norge har ratifisert. IMO har nå også begynt diskusjonen om å prøve og begrense spredning av organismer som vedheng (på utsiden av skipsskrog m.v.). For å sikre stabiliteten til skip benyttes sjøvann som ballast når skipet er uten last. Sjøvannet taes opp i ballasttanker og kan inneholde store mengder marine arter som kommer fra det sjøområdet som ballastvannet ble tatt opp i. Dette kan være områder som har andre arter eller annen artssammensetning enn det vi finner i norske sjøområder. Når det gjelder utilsiktet spredning av arter i maritimt miljø er skipsfarten antagelig hovedkilde. Det er fortsatt uklart hvordan risiko for vellykkete introduksjoner kan relateres til egenskaper (eksempel mengde og reisetid) ved skipstrafikken. Det ser likevel ut som grad av økologisk likhet mellom donorhavn og mottagerhavn, og dermed sammenfall med økologiske krav hos invaderende arter er viktig, og i noen grad uavhengig av volumene av ballast som tilføres Trusselbilde: Økosystemer, fiskeriinteresser og oppdrett Introduserte arter kan representere en trussel mot verdifulle marine ressurser i Norskehavet på flere måter, men størst bekymring vil være knyttet til invaderende organismer som har potensial til å endre økosystemene. Eksempler på slike effekter har en fra sebramuslingen: Dreissena polymorpha i de store sjøene i USA, kammaneten: Mnemiopsis leydyi i Azovsjøen, Svartehavet og Kaspihavet, og det planktoniske krepsdyret: Cercopagis pengoi (Cladocera) i Østersjøen. Ved en endring av økosystemet vil en ofte tape artsmangfold, og utnyttbare ressurser kan i mindre grad høstes bærekraftig. Det kan også overføres fremmede parasitter eller sykdomsfremkallende smitte til noen av artene som har viktige funksjoner i økosystemet, som utnyttes i kommersielle fiskerier, eller i oppdrettsnæringen. 8.3 Identifisering av risiko For ballastvann, vil den betydelige skipstrafikken til og langs Norge (tank og bulkskipstrafikken) domineres av fartøy som kommer fra større europeiske havner, i første rekke Rotterdam, Amsterdam og i noen grad Le Havre og britiske havner, samt havner på USAs østkyst (oljetransport fra Norge og Russland). De vesteuropeiske destinasjonene er stort sett havner innenfor samme biogeografiske område, og ballastvannet vil være hentet i områder med tilnærmet samme flora og fauna som i norske farvann. De skipene som tar opp ballast på USAs østkyst vil ikke hente vann i samme biogeografiske område, men her er transportveien så lang at problemet begrenses en del. Annen trafikk som stykkgods og container vil imidlertid kunne bringe infisert ballastvann fra fjernere destinasjoner, og en må anta at en del skip kommer fra oversjøiske havner utenfor vår biogeografiske sone, men som kan ha liknende fysiske og kjemiske forhold. Slike områder er angitt på figur Raaymakers, 23 73

75 Skipstrafikken følger Norskehavskysten 68. De vil dermed i stor grad passere over viktige områder for fiske 69. Figur 8.1 Områder (gule felter) hvor det kan være betydelig miljømessig overlapp med forholdene i Norge Selv om det ikke er sikkert dokumentert, er det resultater som tyder på at en del arter har benyttet europeiske havner som springbrett for videre transport til Norge. Dette betyr at europeiske havner representerer større risiko enn lokaliseringen innen vår egen biogeografiske sone skulle tilsi. 8.4 Ballastvannkonvensjonen og dens betydning Figur 8.2 Område for mulig ballastvannbytte i Norskehavet 68 Felles faktagrunnlag for utredningene i forbindelse med forvaltningsplan for Norskehavet og rapporten: Statusbeskrivelse av skipstrafikk avsnitt 2.3 (side 13 26). 69 Se utredning av konsekvenser av fiskeri for angivelse av viktige fiskeriområder. 74

76 Frem til perioden , avhengig av alder og størrelse på skipet, vil det viktigste tiltaket for å redusere sannsynligheten for å overføre fremmede organismer med ballastvann være utskiftning av ballastvann i henhold til konvensjonens krav og standarder. Figur 2-1 viser at det er mulig med utskiftning av ballastvann langs norskekysten i henhold til kravene utenfor 5 nm fra Norskehavet (ca. 62ºN) og nordover. Etter 216 vil utstyr for behandling av ballastvann sannsynligvis være installert på alle aktuelle skip, noe som vil redusere behovet for utskiftning som tiltak. Imidlertid kan det fortsatt være behov for utskiftning i forbindelse ekstraordinære situasjoner. 8.5 Andre trusler mot biodiversiteten Skipenes skrog og overflater er en annen kilde til introduksjoner av arter som hittil har fått mindre oppmerksomhet enn ballastvann. Det er imidlertid undersøkelser som tyder på at ca. halvparten av de kjente introduksjonene kan skyldes organismer som er knyttet til skipsskrog 7. Imidlertid kan det pekes på at de mest omfattende og skadelige introduksjonene hittil 71 (eksempelvis skadelige alger, sebramusling og kolera har vært knyttet til ballastvann). I 21 ble det vedtatt en internasjonal konvensjon som forbyr bruk av TBT (tributyl-tinn), det hittil mest effektive begroingshindrende middelet i skipsmaling. Konvensjonen forbød ny påføring av TBT-holdig maling fra 1. januar 23, og all eldre maling med TBT skal være fjernet innen 28. Hvis ikke like effektive begroingshindrende midler finnes og benyttes, må en regne med en økende risiko for spredning via skipsskrog i de kommende åra. I teorien kan en heller ikke utelukke at det i fremtiden kan utvikles begroingshindrende midler som er mer effektive enn TBT, og som derved kan minske risikoen for spredning via skipsskrog. 8.6 Konklusjon Utslippene av ballastvann i havner tilknyttet norskehavet er lave både i nasjonal og internasjonal målestokk. Kartfestede områder i utredningsområdet vil antagelig bli viktig for ballastvannsskifte for skip som skal ta last i Norskehavet og i havner i Barentshavet (norske og russiske). Dette vil øke eksponeringen mot ballastvannsorganismer noe i utredningsområdet, men risikoen vil fremdeles være liten sammenlignet med dagens utslipp i tilknytning til de store havnene lenge sør (eks. Sture/Mongstad). Risikoen totalt for alle Norske kyst og havområder vil bli redusert med tiltaket. Brorparten av den forventede økningen av petroleumsrelatert trafikk fra Barentshavet, referert til i avsnitt 3.5.2, forventes å starte opp i tidsrommet da rensetiltak vil være standard på skip. Vi har avstått fra å kvantifisere volumet ballastvann av flere årsaker, som vi var inne på innledningsvis i dette kapittelet. For det første øker ikke sannsynligheten for introduksjoner proporsjonalt med volumet ballastvann. Det som er viktigst for trusselbildet er hvilke områder det importeres ballastvann fra, samordnet med undersøkelser av potensielle ballastvannorganismer som utgjør en trussel for introduksjon i det importerte ballastvannet. Først etter slike undersøkelser er foretatt vil det bli nyttig å angi volum, og da differensiert etter område skipet tok ballastvannet om bord. For det andre dumpes ballastvannet i dag som regel nær havnen skipet skal ta last, altså kystnært utenfor utredningsområdet. 7 Gollasch, S. Gollasch, pers. komm. 75

77 8.7 Kunnskapsmangler Det er for dårlig kunnskap om viktige faktorer som kan brukes til å forutsi overlevelsen til de organismene en finner i ballastvann. Dette gjelder både egenskapene til organismene selv, og til egenskapene til økosystemet de introduseres til. Ved bedre kunnskap om bestemte arters evne til å bli invaderende, kan det lages lister over arter en skal være særlig på vakt mot: såkalte target lists. En kan også muligens bidra til å finne mer kostnadseffektive metoder for å forhindre introduksjoner. Studiene av problemer knyttet til introduserte arter med skipsfart som er gjort en rekke steder på kloden faller stort sett i tre kategorier: 1. Undersøkelser av hva slags organismer som ankommer i ballastvannet (eventuelt på skipsskrogene). 2. Undersøkelser av hvor mange skip som ankommer med ballast, og hva slags volum de tømmer (eventuelt hva slags havn de kommer fra). 3. Undersøkelser av nye arter som har etablert seg i miljøet. (og eventuelt hva slags effekter disse har på økosystemet). 76

78 9. SKIPSULYKKER OG SANNSYNLIGHETEN FOR AKUTTE UTSLIPP 9.1 Innledning Utredningsområdet strekker seg fra de relativt tett trafikkerte områdene ved Stad og langs kysten mot Vestfjorden til mindre belastede områder i de nord- og vestlige deler av Norskehavet mot Island og Svalbard. Dette kapittelet innbefatter en vurdering av konsekvenser for skipstrafikken for dagens situasjon, 27, samt en vurdering av effektene av den ventede utviklingen i skipstrafikken frem mot år 225. I utgangspunktet danner året 26 basis for forvaltningsplanen. Med tanke på vurderinger av risiko for skipsulykker og utslipp er det likevel valgt å benytte 27 data for seilingsmønsteret, da trafikkseparasjon ble innført fra Røst sommeren 27. Av denne årsak er det i tillegg til skipstrafikkgrunnlaget gitt i felles faktagrunnlag for forvaltningsplanen gjennomført analyse av AIS-data fra Kystverkets AISkjede for siste halvdel av 27, for å fange opp mulige endringer i seilingsmønsteret i området etter at trafikkseparasjonssystemet ble innført. Se forøvrig Statusbeskrivelse av skipstrafikk for mer informasjon om trafikkseparasjonssystemet ved Røst sin betydning for seilingsmønsteret i utredningsområdet. Analyse av effekter av fremtidige endringer i skipstrafikken, mot 225, er basert på to fremtidsbilder gjenomgått i kapittel 3. De to fremtidsbildene baserer seg på ventet utvikling både innen utredningsområdet og i nordområdene, og da spesielt utviklingen i Nordvest- Russland. Forskjellen mellom de to fremtidsbildene skyldes i hovedsak ulike utbyggingskonsepter, markedsorientering, og utbyggingstakt for olje- og gassfelt i Nordvest- Russland. 9.2 Beregning av sannsynlighet for uhellshendelser For evaluering av risiko for uhellshendelser i utredningsområdet har en vurdert ulike uhellstyper med potensial til å forårsake utslipp av lastolje, raffinerte produkter, råolje, og bunkers. Uhellstypene inkluderer årsakskategorier som tap av maskinkraft, feilnavigering, menneskelige feil, strukturelle feil og hendelser som brann og eksplosjon, noe som medfører tre kategorier hendelser: - Kollisjon - Grunnstøting - Forlis Kollisjon Kollisjon mellom to fartøy kan inntreffe i en rekke ulike situasjoner, ofte kategoriseres imidlertid kollisjoner etter skipenes bevegelsesretning i forhold til hverandre. Kollisjonene deles derfor inn i møtende kollisjoner og kryssende kollisjoner. For skipstrafikk med kryssende eller møtende kurser, beregnes et middeltall for de tilfellene som vil føre til kollisjon dersom kurskontroll om bord i ett eller begge fartøy(ene) opphører i en periode. I tillegg estimeres sannsynligheten for at kontroll om bord i skipet gjenopprettes ved assistanse utenfra som for eksempel fra en trafikksentral. Erfaringstall benyttes for hvor ofte møte- og krysningssituasjonene fører til kollisjon dersom det ikke treffes tiltak om bord i ett eller begge skipene. Basert på rapportene Risiko ved transport av tunge oljer i norske 77

79 farvann 72 og Probability model of groundings and collisions 73 er det lagt til grunn at 1 av 5 situasjoner som vist i Figur 9.1 og Figur 9.2 fører til kollisjon. Deretter fordeles frekvensen mellom det skip som treffes, og det skip som treffer. Fordelingen bestemmes av lengde og hastighet for de ulike skipene. Eksempelvis er sannsynligheten for at et stort skip med forholdsvis lav hastighet treffes forholdsvis høy. Som følge av et skips geometri der baugen har en skråvinkel på ca 3 grader i forhold til langskipsaksen vil mange av kollisjonene føre til skrensing. En slik kollisjon vil i de fleste situasjoner ikke gi penetrering av skipet som treffes, og dermed ikke utslipp. For at en kollisjon skal kunne medføre utslipp av lastolje er en også avhengig av at kollisjonen rammer tankområdet, sannsynligheten for dette baseres på tankområdets andel av skipets totale lengde. Møtende kollisjoner Ifølge Sjøveisreglene skal begge skip på møtende kurs vike mot styrbord slik at de passerer babord mot babord. Hvis skipene ikke ligger an til babord mot babord passering kan skipene havne i en kollisjonssituasjon dersom en vikende manøver ikke igangsettes tidsnok. Ledens bredde vil til en viss grad begrense skipenes mulighet til å foreta vikende manøvre. Videre kan kurskontrollen være tapt om bord i ett av skipene for eksempel som følge av at vakthavende ikke er tilstede på brua eller distraheres av andre hendelser i et kritisk øyeblikk. Kollisjonssituasjonen er vist i Figur 9.1. For å beregne antall møtesituasjoner er data hentet fra COAST 74 databasen, kombinert med data fra Kystverkets AIS-kjede. Modellen beregner antall passeringer i løpet av ett år (frekvensen) for den farledslengden skipet trafikkerer. Skip 1 Skip 2 Figur 9.1 Skip på møtende kollisjonskurs De data som inngår i modellen er: S - Farledens lengde S (frekvensen øker med økt lengde) - Farledens bredde W (frekvensen minker med økt bredde) - Skipenes bredde B (frekvensen øker med økt skipsbredde) - Skipenes hastigheter (frekvensen minker med økt hastighet) - Antall skip (frekvensen øker ved økt antall fartøyer) 72 Dahle, E., Risiko ved transport av tunge oljer i norske farvann, DNV Rapport Solem, R., Probability model of groundings and collisions, DNV Conference Paper Safetec Nordic Skipstrafikkdatabase som blant annet dekker norske farvann 78

80 Kryssende kollisjoner I en situasjon der to skip er på kryssende kurs skal det skipet som får det andre skipet på sin styrbord side normalt vike i rimelig tid når sikten er god 75. I dårlig sikt er regelen mer komplisert 76 og feiltolkning av tilbakemeldinger fra elektroniske hjelpemidler, som radar, kan gi farlige situasjoner. Inntreffer en såkalt nærsituasjon fordi skipet som skal vike ikke gjør det, skal det andre skipet prøve å unngå kollisjonen som truer. Når det likevel skjer kollisjoner kan dette skyldes ulike oppfatninger av situasjonen, feilvurderinger eller at kurskontrollen er tapt om bord i ett av skipene, ved at vakthavende for eksempel er satt ut av spill eller ikke er på brua. Som for møtende kollisjoner er antall krysninger beregnet ut fra data for faktiske skipsbevegelser. Modellen beregner antall teoretiske kollisjoner i løpet av ett år for de ledene som skipet krysser. Kollisjonssituasjonen er vist i Figur 9.2. Figur 9.2 Skip på kryssende kollisjonskurs De data som inngår i denne delen av modellen er 77 : - Skipenes lengde (frekvensen øker med økt skipslengde) - Skipenes hastigheter (frekvensen minker med økende hastighet) - Antall skip som møtes (frekvensen øker med økt antall fartøy) Grunnstøting Ut fra skipets rute beregnes det antall kurser per år som vil føre til grunnstøting dersom kurskontroll ombord opphører i en periode. Seilingsmønsteret i området danner basis for denne vurderingen, og som for kollisjoner er denne hentet fra COAST-databasen kombinert med data fra Kystverkets AIS-kjede. Det er vanlig å dele grunnstøting inn i to typer: - Grunnstøting med maskinkraft - Drivende grunnstøting Skipet kan gå på grunn med maskinkraft, grunnstøtingen skyldes da vanligvis en menneskelig feil. Alternativt kan skipet drive på land etter å ha mistet maskinkraft eller manøvreringsevne av tekniske årsaker. At man ikke gjenvinner kontroll før skipet går på grunn kan ha flere grunner som forklart i det etterfølgende. 75 Sjøveisreglene, Regel Sjøveisreglene, Regel Dersom det er flere steder der leder krysser hverandre, må hver kryssing beregnes separat. 79

81 Den utsatte kystlinjen fra Stad og nordover til Lofoten består i det alt vesentlige av fjell og stein. Med bølger mot land kan et grunnstøtt skip få store skrogskader. Når det gjelder sannsynligheten for utslipp viser data i Risiko ved transport av tunge oljer i norske farvann 78 at ca 7 % av slike grunnstøtinger gir utslipp, og utslippsfrekvensen er justert i henhold til dette. Grunnstøting med maskinkraft Ved å gå gjennom seilingsruten for skipet over ett år kan man finne frem til de kursendringer som må foretas for å unngå grunnstøting. I modellen som benyttes er det skilt mellom ufarlige kursendringer, kursendringer som dersom de ikke gjennomføres ikke vil lede skipet mot land, og potensielt farlige kursendringer som må foretas i nær fremtid. Kursendringene er ikke inndelt i ulike farlighetsgrader avhengig av kompleksitet. Kurskontrollen kan være tapt ved at vakthavende ikke er tilstede på brua eller distraheres av andre hendelser. Oppsummert kan en grunnstøting med maskinkraft skyldes at: - Kursendringen ikke foretas - Kursendringen foretas for tidlig - Kursendringen foretas for sent Når antallet potensielt farlige kursendringer er beregnet, er det basert på tidligere nevnte rapporter 79 lagt til grunn at en av ca 33 slike kurser fører til grunnstøting. Modellen er illustrert i Figur 9.3. Figur 9.3 Grunnstøting med maskinkraft Drivende grunnstøting Et skip kan drive på land etter å ha mistet maskinkraft eller manøvreringsevne på grunn av tekniske feil. At man ikke gjenvinner kontroll før skipet går på grunn kan ha flere årsaker. I de senere år er det lagt vekt på å forbedre skipenes maskinerisystemer slik at totaltap av maskinkraft skal ha lav sannsynlighet for å skje. Et viktig bidrag har vært diesel- eller gasselektrisk drift der strøm til fremdrift leveres av flere generatorsett. Selv om et generatorsett feiler kan skipet i de fleste situasjoner komme til sikkert område med redusert maskinytelse. Videre har to svingbare propellenheter blitt innført på mange moderne skip slik 78 Dahle, E., Risiko ved transport av tunge oljer i norske farvann, DNV Rapport Dahle, E., Risiko ved transport av tunge oljer i norske farvann, DNV Rapport og Solem, R., Probability model of groundings and collisions, DNV Conference Paper

82 at om den ene av disse svikter kan sikker fremdrift ved redusert hastighet og manøvreringsevne likevel opprettholdes. For å estimere årlig frekvens for langvarig tap av kontroll over framdrift eller manøvreringsevne benyttes statistikk. Slik statistikk kan imidlertid være mangelfull fordi mange tilfeller av tap av kontroll ikke fører til grunnstøting eller andre farlige hendelser, og derfor ikke registreres. I denne rapporten legges til grunn en sannsynlighet på 8,1E-7 pr km 8 for langvarig tap av kontroll. Dette kan svare til en slik hendelse hvert 1-12 år pr skip. Dersom skipet taper kontroll må det drive mot land for å grunnstøte. Sannsynligheten for dette varierer med topografiske forhold, og lokale vind- og strømretninger. Videre har skipet egne midler for å gjenvinne kontroll i form av dyktige fagfolk og et lager av aktuelle reservedeler slik at skipet innen rimelighetens grenser kan utbedre feil og skader. Det er også krav om at alle skip skal ha to ankere, og moderne skip kan sette ut ankere uten kraft fra fremdriftsmaskineriet. Om ankrene får feste og stopper driften er avhengig av havdypet i forhold til lengde av ankerkjettinger, og av havbunnens beskaffenhet (stein, sand osv.). Eksterne ressurser består først og fremst av slepebåtberedskapen som er etablert langs kysten i Nord- og Midt-Norge. Slepebåtkapasitet i Nord-Norge er nærmere beskrevet i rapporten Slepebåtkapasitet i Nord-Norge 81. Båtene er plassert slik at de vil rekke frem til et drivende skip i tide dersom forholdene ikke er for ekstreme. Taubåten må også få sleper om bord. Dette kan være nærmest umulig dersom mannskapet på det drivende skipet har evakuert. I enkelte tilfeller kan det være aktuelt å sette mannskap om bord i skipet igjen med helikopter, men dette er selvsagt farlig av flere grunner. Det er bare tankskip over 5 BRT som er pålagt å ha montert et solid nødslepearrangement for- og akterut som enkelt kan settes ut (uten behov for kraft) og tas imot av slepebåten. For andre skip, og for tankskip under 5 BRT, vil det være vanskelig å etablere en solid slepeforbindelse. Modellen for drivende grunnstøting er illustrert i Figur 9.4. Skip Figur 9.4 Modellen for drivende grunnstøting Forlis Estimat for ulykkestypene forlis og brann/eksplosjon er basert på statistikk. Det er valgt å slå sammen ulykkestypene siden begge kan føre til totalhavari, og dermed kan gi meget store utslipp av olje og kjemikalier. I denne rapporten dekker samlebegrepet forlis alvorlige hendelser som: 8 Behrens, H.L. et al., Evaluation of the Norwegian part of the Barents Sea as particular sensitive area (PSSA), DNV Report No Kystdirektoratet - Beredskapsavdelingen, Slepebåtkapasitet i Nord-Norge,

83 - Støt mot gjenstander i sjøen mens skipet er i fart eller i ro - Påkjenninger fra grov sjø som skader skroget - Brann om bord som skader skroget slik at sjø trenger inn, og skipet synker helt eller delvis Beregning av frekvens er basert på empiriske tall fra Utredning av helårlig petroleumsvirksomhet i området Lofoten-Barentshavet, Konsekvenser for og fra skipstrafikk (ULB studie 82 nr. 14). En slik ulykke vil i snitt inntreffe om lag hvert 5 år per skip. Det er anslått at alle forlis gir utslipp. 9.3 Oppdeling av utredningsområdet Skipstrafikken varierer i betydelig grad mellom de ulike deler av utredningsområdet, fra stor trafikk langs kysten og i området nær Stad til begrenset og spredt trafikk i de nordvestlige deler av området. For å presentere ulikheter i risiko innen området er det foretatt en oppdeling basert på geografi og trafikkmønster, vist i Figur 9.5. Utredningsområdet er delt i seks delområder, basert på geografi og trafikkmessige forskjeller. - Område 1 representerer den nordvestlige del av utredningsområdet. I denne delen av utredningsområdet er det lite kjent transittrafikk, og ettersom området stort sett dekker åpent hav er det liten eller ingen risiko for hendelser forårsaket av grunnstøting. Ettersom området ligger i åpent hav uten petroleumsaktivitet er kjennskapen til trafikkmønsteret i området betydelig mindre enn i delområder nærmere kysten. - Område 2 dekker i hovedsak området vest for Svalbard og det meste av transittrafikken i dette området er knyttet til virksomhet på og rundt Svalbard. Ettersom området stort sett dekker åpent hav er det liten eller ingen risiko for hendelser forårsaket av grunnstøting. - Område 3 ligger akkurat utenfor, og på grensen av, trafikkseparasjonssystemet fra Røst og nordover. Mye av trafikken i området havner dermed utenfor utredningsområdet 83. Ettersom området stort sett dekker åpent hav er det liten eller ingen risiko for hendelser forårsaket av grunnstøting. - Område 4 dekker den delen av utredningsområdet som strekker seg mot Island. Det er begrenset med transittrafikk i området, da trafikk i retning Europa i de fleste tilfeller vil passere øst for dette området, trafikk i retning Nord-Amerika vil imidlertid kunne passere gjennom området. Ettersom området kun dekker åpent hav er det ingen risiko for hendelser forårsaket av grunnstøting. - Område 5 dekker kysten fra Vestfjorden til Kristiansund og inkluderer det vesentlige av trafikken fra nordlige deler av Norge og Nordvest-Russland i retning Europa, i tillegg til offshoretrafikk til oljeinstallasjonene på Haltenbanken. - Område 6 dekker den sydlige delen av utredningsområdet inkludert de sterkt trafikkerte områdene ved Stad og langs Mørekysten. 82 DNV Rapport nr Når man snakker om på utsiden av utredningsområdet i denne sammenhengen, ligger området det siktes til i realiteten på innsiden av område 3. Området på innsiden av område 3 tilhører området for Forvaltningsplan for Lofoten/Barentshavet, og er derfor utenfor forvaltningsplanområdet for Norskehavet. 82

84 Figur 9.5 Oppdeling av utredningsområdet 9.4 Hyppighet av uhell i de ulike deler av utredningsområdet Basert på beregningsgrunnlaget presentert i kapittel 9.2 er risiko for de følgende hendelsestyper beregnet for de ulike delområdene: - Kollisjoner - Grunnstøtinger - Forlis I det følgende er risikoen illustrert ved hjelp av returperioder per 1 kvadratkilometer. Det er valgt å vekte returperioden mot antall kvadratkilometer for å sikre mulighet for sammenligning mellom delområdene. 83

85 Returperiode Returperiode er benyttet som mål for hyppigheten av ulykker og utslipp. Returperioden uttrykker det forventede antall år mellom hver ulykke per 1 km 2 sjøareal. Økende returperiode indikerer nedgang i risiko for at et uhell skal inntreffe. Det vil altså si at jo høyere søylediagrammet er jo lavere er risikoen. Lavest hyppighet Høyest hyppighet Alt 1 -u/tss 225 -Alt 1 -m/tss 225 -Alt 2 -u/tss 225 -Alt 2 -m/tss Eksempel Risikoen for hendelser er analysert med statistikk for dagens trafikk og seilingsmønster i området (27). Den fremtidige utvikling i risiko, er basert på de to fremtidsbildene presentert i kapittel 3. Begge fremtidsbildene blir vurdert med og uten innføring av trafikkseparasjon (TSS 84 ) ved Stad, slik at dette totalt gir fire alternative trafikksituasjoner i 225. Innføring av trafikkseparasjon kan sees som en mulig forlengelse av de trafikkseparasjonssystemer som i dag er innført langs kysten fra Røst og nordover 85. De fire trafikksituasjoner er dermed: - Fremtidsbilde 1 for år 225 uten innføring av TSS ved Stad - Fremtidsbilde 1 for år 225 med innføring av TSS ved Stad - Fremtidsbilde 2 for år 225 uten innføring av TSS ved Stad - Fremtidsbilde 2 for år 225 med innføring av TSS ved Stad En eventuell innføring av TSS ved Stad er vurdert å redusere sannsynligheten for møtende kollisjoner betydelig, en reduksjon på ca 9 % danner basis for vurderingene TSS Traffic Separation Scheme 85 Kystverket har fått i oppdrag av Fiskeri- og Kystdepartementet å vurdere trafikkseparasjon videre sørover langs Norskehavskysten. 86 Svein Kristiansen, Marin risikoanalyse av marine hendelser, Institutt for Marin Teknikk, NTNU. 84

86 Returperiode - uhell NB! Økt returperiode tilsvarer nedgang i risiko 36 2 Returperiode for uhell i området Returperioden for uhell viser risikoen for en hendelse i området, uavhengig av om hendelsen gir utslipp eller ikke. Forskjellen mellom de ulike områdene illustrerer i stor grad ulikheter i trafikktetthet og kompleksitet i trafikkmønster og seilingsleder, som for eksempel antall kryssende skipsleder og nærhet til kystområder. Det bør legges spesielt merke til følgende forhold: Vær oppmerksom på de store skalaforskjellene i diagrammene i figuren. Det er områdene 5 og 6 som står i en særstilling med hensyn til høy sannsynlighet for uhell - Den betydelige økningen i hyppighet av uhell i område 4 for fremtidsbilde 2 (alt 2 i figuren) skyldes petroleumsrelatert trafikk fra Russland til USA i stort omfang i dette fremtidsbildet. I fremtidsbilde 1 er det lagt inn betydelig mindre skipstrafikk til USA enn i fremtidsbilde 2, men trafikken til USA øker i forhold til dagens trafikk også i dette fremtidsbildet 87, jfr. kapittel 3. - Hyppigheten av uhell vil øke i alle områder i 225 sammenlignet med 26. Innføring av trafikkseparasjon vil imidlertid dempe økningen i de to mest risikoutsatte områdene (5 og 6) 88. Selv om en TSS reduserer møtende kollisjoner betydelig er bidraget fra møtende kollisjoner lavt i forhold til den totale ulykkesfrekvensen, og effekten kommer derfor ikke god frem i figuren. Figur 9.6 Forventet at antall år mellom hvert skipsuhell per 1 km 2 sjøareal. Lave verdier indikerer hyppige uhell. 87 Økningen i fremtidsbilde 1 skyldes i all hovedsak LNG trafikk fra Snøhvit og Shtockman til USA 88 Innføring av TSS har liten eller ingen betydning i de andre områdene. 85

87 Returperiode - utslipp NB! Økt returperiode tilsvarer nedgang i risiko 2 Returperiode for utslipp i området Basert på returperioden for uhell i området beregnet over, og vurderinger knyttet til risiko for utslipp gitt at et uhell har inntruffet, er risikoen for utslipp beregnet. Det bør legges spesielt merke til følgende forhold: Utslipp kommer som en følge av uhell, og som for uhell skyldes økt hyppighet av utslipp hovedsaklig antagelsen om betydelig økning i trafikken fra Russland i begge fremtidsbildene - Den betydelige økningen i hyppighet av utslipp i område 4 for fremtidsbilde 2 skyldes stor petroleumsrelatert trafikk fra Russland til USA i dette fremtidsbildet Figur 9.7 Forventet at antall år mellom hvert skipsuhell som medfører utslipp per 1 km 2 sjøareal. Lave verdier indikerer hyppige uhell. 86

88 Returperiode - råoljeutslipp NB! Økt returperiode tilsvarer nedgang i risiko Figur 9.8 Forventet at antall år mellom hvert skipsuhell som medfører utslipp av råolje per 1 km 2 sjøareal. Lave verdier indikerer hyppige uhell Returperiode for utslipp av råolje For å kunne forårsake et utslipp av råolje må en hendelse involvere et skip som frakter slike produkter, og hendelsen må være av en slik art at utslipp av lastolje kan inntreffe. Basert på risikoen for utslipp og fordelingen av skip i de ulike skipsleder gjennom områdene er returperioden for utslipp av råolje beregnet basert på de vurderinger knyttet til utslipp som er vist i kapittel 9.2. Utslippene av råolje er fordelt i utslippskategorier, i henhold til kategorier presentert i ref. 1, og hendelsens beskaffenhet med hensyn på involverte fartøy, størrelser og hendelsestype. Siden et uhell nødvendigvis ikke gir utslipp av hele lasten er frekvensen for ulykkene fordelt over flere utslippsstørrelser. Dermed ivaretar man at et skip med over 1 tonn råolje kan gi mindre utslipp, eksempelvis ved kollisjon som medfører penetrering og utslipp fra kun en av tankene. Det bør legges spesielt merke til følgende forhold: - Områdene 1, 2 og 3 har liten eller ingen trafikk av skip som frakter råolje. Det eksisterende trafikkseparasjonssystemet nord for Røst passerer i ytterkant av område 3, men den vesentlige trafikken ligger utenfor utredningsområdet - Transport av råolje fra Russland til USA i fremtidsbilde 2 gir potensial for utslipp av råolje i område 4. Forlis er den dominerer hendelse for utslipp, og det er ventet at over 1 tonn olje vil slippe ut i løpet av få timer etter forlis 89. Grunnet store havdyp i området vil trolig tankene i baug og akter implodere og i sammenstøttet mot havbunnen vil skipet i tillegg sannsynligvis brekke. - Ventet redusert aktivitetsnivå på norsk sokkel i 225 gir betydelig mindre transport av råolje fra sokkelen i område 5 og 6. Utslaget for risikoen er størst i område 6, til tross for at trafikken fra Russland øker i begge fremtidsbildene. - Søylediagrammene viser returperioder for råoljeutslipp fordelt etter størrelse. Det er størst sannsynlighet for oljeutslipp i kategorien 2 2 tonn i område 5 og 6, mens det i område 4 indikeres sannsynlighet for relativt store akutte utslipp 9 89 Det er antatt at oljen til USA fraktes av store tankskip på 3 tonn, jfr. fremtidsbilde to. 87

89 Returperiode - produktutslipp NB! Økt returperiode tilsvarer nedgang i risiko Returperiode for utslipp av petroleumsprodukt For å kunne forårsake et utslipp av petroleumsprodukter 91 må en hendelse involvere et skip som frakter slike produkter og hendelsen må være av en slik art at utslipp av lasten kan inntreffe. Basert på risikoen for utslipp og fordelingen av skip i de ulike skipsleder gjennom områdene er returperioden for utslipp av produkt beregnet basert på de vurderinger knyttet til utslipp som er vist i kapittel 9.2. Utslippene av petroleumsprodukt er fordelt i utslippskategorier, i henhold til kategorier presentert i ref. 1 og hendelsens beskaffenhet med hensyn på involverte fartøy, størrelser og hendelsestype. Utslippsmengder er vurdert tilsvarende som for råoljeutslipp. Det bør legges spesielt merke til følgende forhold: - Områdene 1, 2 og 3 har liten eller ingen trafikk av skip som frakter petroleumsprodukter. Det eksisterende trafikkseparasjonssystemet nord for Røst passerer i ytterkant av område 3, men den vesentlige trafikken ligger utenfor utredningsområdet - Økt hyppighet av utslipp i område 4, 5 og 6 i 225 skyldes hovedsaklig en ventet økning i trafikken fra Russland Figur 9.8 Forventet at antall år mellom hvert skipsuhell som medfører utslipp av petroleumsprodukt pr. 1 km 2 sjøareal. Lave verdier indikerer hyppige uhell. 9 Dette skyldes at råolje til USA blir befraktet på store tankskip (VLCC) i fremtidsbilde 2, og at det ved kollisjon mellom store tankskip, eller LNG skip og store tankskip, er sannsynlig at utslippet vil være av stort omfang. 91 Kategorien produkt innbefatter alle typer raffinerte petroleumsprodukter. 88

90 Returperiode - bunkersutslipp NB! Økt returperiode tilsvarer nedgang i risiko Returperiode for utslipp av bunkersolje Ethvert skip kan forårsake utslipp av bunkersolje, mengde vil i stor grad variere med skipenes størrelse og en eventuell hendelses årsak og forløp. Basert på risikoen for utslipp og fordelingen av skip i de ulike skipsleder gjennom områdene er returperioden for utslipp av produkt beregnet basert på de vurderinger knyttet til utslipp som er vist i kapittel 9.2, fordelt i utslippskategorier i henhold til ref. 1. Gitt at det inntreffer en ulykke som fører til bunkersutslipp er det antatt utslipp av hele bunkerslasten. Mengde utslipp er bestemt ut fra fartøystype og størrelse på skipet. Det bør legges spesielt merke til følgende forhold: - Den betydelige økningen i hyppighet av bunkersutslipp i område 4 for fremtidsbilde 2 skyldes betydelig petroleumsrelatert trafikk fra Russland til USA - Økt hyppighet av utslipp i område 4, 5 og 6 i 225 skyldes hovedsaklig en antatt økning i trafikken fra Russland Figur 9.9 Forventet at antall år mellom hvert skipsuhell som medfører utslipp av bunkers per 1 km 2 sjøareal. Lave verdier indikerer hyppige uhell. 9.5 Risiko for hendelser I Norskehavet er det store variasjoner i trafikkmengde, og følgelig potensial for ulykker og utslipp. Særlig områdene langs Norskekysten mellom Røst og Stad (område 5 og 6) skiller seg ut med relativt høy trafikktetthet, og sammenlignet med disse blir trafikken i resten av Norskehavet svært lav. I tillegg til betydelig mer skipstrafikk, er også trafikkmønsteret mer komplisert i område 5 og 6, spesielt grunnet offshoreaktivitet, og dermed mange skip på kryssende kollisjonskurs. I tillegg gir den lange kystlinjen med mye kystnær trafikk potensial for grunnstøt. 89

91 Mot 225 er det ventet en generell økning i trafikken i Norskehavet, se kapittel 3. Endringen i tankertrafikk til og fra Russland utgjør den største og mest betydelige endringen frem mot 225. Effekten av trafikkendringene er ventet å resultere i flere skipsuhell frem mot 225 for alle de 6 områdene, se Figur 9.6. Følgelig gir dette økning i utslipp av både råolje, bunkersolje og petroleumsprodukt. Usikkerhet rundt hvor stor del av tankertrafikken fra Russland som vil seile til USA er stor, derfor er referanseåret 225 fremstilt med to fremtidsbilder. Forskjellen mellom fremtidsbildene for 225 gir størst utslag i område 4. Årsaken til dette er at en her ser et betydelig bidrag fra økt tankertrafikk fra Russland mot USA, for uten denne trafikken er området relativt lite trafikkert. Dette område vil kun være eksponert for råoljeutslipp dersom at det fraktes olje fra Russland til USA som skissert i fremtidsbilde to, se Figur 9.8 For begge fremtidsbildene i 225 er effekt av en innføring av TSS ved Stad estimert. En innføring vil bare påvirke trafikkbildet i områdene 5 og 6, med en estimert reduksjon på ca. 9 % for møtende kollisjoner. Men ettersom møtende kollisjoner utgjør bare en del av den totale ulykkesfrekvensen, blir effekten av TSS på den totale frekvens av mulige hendelser begrenset, se Figur 9.6, men ettersom tiltaket bidrar til å hindre store møteulykker vil det være med på å bedre miljørisikoen. En TSS ved Stad vil endre seilingsmønsteret på seilasen mellom Røst og Stad. En tilleggseffekt av dette er redusert kollisjonsrisiko mellom handelsfartøy og kryssende offshoretrafikk i Norskehavet ettersom mer av trafikken mellom Røst og Stad da vil gå vest for oljeinstallasjonene ved Åsgard. 9

92 1. AKUTTE UTSLIPP AV OLJE OG OLJEVERNETS EFFEKTIVITET 1.1 Stedfesting og utvelgelse av akutte hendelser I forbindelse med arbeidet med forvaltningsplanen for Norskehavet ble det i utgangspunktet definert 12 ulike hendelser, hver knyttet til en bestemt tidsperiode. Av disse er tre hendelser valgt ut for presentasjon og videre analyse i denne utredningen (hendelsene 2, 1 og 12). Hendelsenes plassering er vist i Figur 1.1. Ytterligere seks hendelser er vurdert og oljedrifts og spredningsmodelleringer er vist i vedlegg 2 (hendelsene 5, 6, 7, 8, 9 og 11). Tre hendelser er også beskrevet i utredninger av ytre påvirkning (hendelsene 1, 3 og 4). Hensikten med å presentere et så bredt utvalg av akutte hendelser er at disse ved behov skal kunne benyttes i tilknytning til vurderinger av samlet påvirkning senere i forvaltningsplanprosessen 92. Figur 1.1 Utvalgte akutte hendelser Basis for utvelgelse av akutte hendelser har vært det følgende: - Skipstrafikk i området, inkludert potensielle konfliktområder - Sårbare områder med hensyn på konsekvenser av et oljeutslipp - Årstidsforskjeller med hensyn på områdets sårbarhet - Geografisk spredning av hendelser innenfor utredningsområdet Utslippskomponenter De aktuelle hendelsene inkluderer utslipp av følgende medier: 92 Eksempelvis er konsekvenser for sjøfugl vurdert for alle de 12 hendelsene. Vi viser til egen faktarapport om sjøfugl (NINA rapport 338 kapittel 7) for detaljer. 91

93 - Russisk råolje fra Nordvest-Russland - Middels tung bunkersolje - Fyringsolje Tabell 1.1 viser data for de aktuelle råoljer og oljeprodukter i fersk (uforvitret) tilstand. Tabell 1.1 Data for fersk olje Tetthet Viskositet Oljetype [kg/m 3 ] [cp v/ 13 o C] Voksinnhold [%] Russisk råolje Ural Baltic Bunkersolje IF 18 (Esso) Fyringsolje IFO Maks. vanninnhold [%] Russisk råolje Det er valgt en russisk råolje som transporteres i Norskehavet (Ural Baltic). Valget er begrunnet med at den befraktes i området, og at det finnes forvitringsdata for denne oljen som gir grunnlag for å beregne oljens skjebne til havs. Data for fersk olje er gitt i Tabell 1.1, mens forvitringsforløpet er vist i Figur 1.2. Figuren viser at naturlig nedblanding vil være begrenset ved moderat vind, samtidig som svært lite av oljen vil fordampe. Figur 1.2 Massebalanse for Ural Baltic råolje beregnet med SINTEFs forvitringsmodell Bunkersolje Som bunkersolje er det valgt en middels tung olje, IF-18 ESSO. Forvitringsforløpet for denne oljen er vist i Figur 1.3. På grunn av høy tetthet (lite flyktige forbindelser) og høy viskositet vil oljen være svært persistent. 92

94 Figur 1.3 Massebalanse for bunkersolje IF-18 beregnet med SINTEFs forvitringsmodell Fyringsolje I forbindelse med drifts- og spredningsberegninger knyttet til lastoljeutslipp fra kysttankskip er det valgt å benytte en tyngre fyringsolje. Kysttankskip fører i hovedsak to ulike produkter en lett, eller en tyngre, fyringsolje som kan blandes i ulike forhold for å lage aktuelle fyringsoljekvaliteter. Forvitringsforløpet for den tunge fyringsoljen, IFO 38, er vist på Figur 1.4. Figur 1.4 Massebalansen for tung fyringsolje (IFO 38) beregnet med SINTEFs forvitringsmodell (1 o C, 1 m/s vind) Effekt av oljetype på drift og spredning Som en følge av at de ulike oljene har ulike forvitringsegenskaper, og dermed ulik levetid på sjøen, vil valget av oljetype som knyttes til et gitt uhellsscenario påvirke utfallet av hendelsen. Forskjellene i levetid vil være størst mellom de ulike kategorier lettolje/kondensat, råolje, bunkersolje og fyringsolje, men det er også betydelige forskjeller innenfor kategoriene. I 93

95 praksis vil forskjellene slå ut mest innenfor kategorien råolje. Lettoljer/kondensat vil generelt få svært kort levetid på sjøen på grunn av at de alle er lettfordampelige samtidig som de mangler evne til å danne stabil emulsjon (liten viskositet). Bunkersoljer og fyringsoljer er generelt så persistente (liten fordampning, høy viskositet) at levetiden på sjøen alltid blir svært lang. Råoljer kan i prinsippet utfylle spennet mellom disse to kategoriene, men forskjellene mellom de råoljene som er aktuelle i Norskehavet er ikke så stor. Råolje fra Njord og Draugen kan betraktes som middels råoljer med relativt like forvitringsegenskaper. Heidrun råolje er en litt tyngre råolje som fordamper i mindre grad, men har omtrent like stor evne til naturlig nedblanding som de to foregående oljene. Utfallet av en hendelse vil således ikke bli vesentlig forskjellig om en velger den ene eller andre av disse oljene. Norne er den mest persistente av oljene i Norskehavet på grunn av høyt voksinnhold som gir en tendens til stivning av oljen når den kommer på sjøen. På den annen side er denne råoljen vesentlig mindre persistent enn bunkersoljer og fyringsoljer, og således har den begrenset levetid på sjøen. Utslipp med drivtid til havs på en uke eller mer kan således brytes ned (fordampe og blandes ned i vannmassene) før oljen når land. Russiske råoljer kan ha svært ulike forvitringsegenskaper, men fullstendige forvitringsdata foreligger foreløpig bare for en oljetype (Ural Baltic). Denne oljen kan anses å være representativ for en råolje med moderat mot høy tetthet og skiller seg ikke vesentlig ut fra norske råoljer i samme gruppe. 1.2 Oljedrift og spredning Beregningsgrunnlag og forutsetninger Oljedriftsberegningene for de utvalgte hendelser ble utført med SINTEFs OSCAR-modell. Modellen er benyttet som en scenariomodell som beregner drift, spredning og forvitring for et valgt utslippstilfelle med bestemte strøm og vinddata. I den foreliggende studien er det benyttet tidsvarierende strømdata som er beregnet med tredimensjonale havmodeller: - Norskehavet sør for Lofoten: Beregninger som er utført av Meteorologisk institutt (met.no) i forbindelse med OLFs regionale konsekvensutredning for Norskehavet. Beregninger er basert på atmosfæriske data (vind og barometertrykk) for året 2 og har en oppløsning på 4 x 4 km. - Nord for Lofoten: Beregninger som ble utført av SINTEF i forbindelse med Barents Icewater programmet. Beregninger er basert på atmosfæriske data (vind og barometertrykk) for året 1994 og har en oppløsning på 2 x 2 km. For å sikre konsistens mellom strøm og vind (strømmen er i stor grad vinddrevet) er det benyttet historiske vinddata fra de samme perioder som de foreliggende strømdata er hentet fra (dvs. år 2 eller år 1994). Av denne grunn er valget av scenarioer begrenset til et bestemt år Presentasjon av oljedriftscenarioer For å finne representative scenarier for de utvalgte hendelsene ble det innledningsvis kjørt statistiske oljedriftberegninger som omfattet 6 scenarier med start innenfor de utpekte tidsperioder. Ut fra disse ble det valgt ut scenarier med betydelig strandet oljemengde og relativt kort drivtid til land. For hendelser med svært langvarige utslipp, der det mulige utvalget av scenarier er svært begrenset innenfor den ønskede tidsperioden av året med tilgjengelige strømdata, har en således valgt å la scenariene starte ved begynnelsen av den utvalgte tidsperioden. Scenariene som blir presentert i det følgende må uansett betraktes som ett av mange mulige utfall av en gitt hendelse innenfor en bestemt tidsperiode. 94

96 I det følgende er beregningsresultatene for hver av de utvalgte hendelsene vist med følgende figurer: - En kort beskrivelse av hver hendelse. - Oversiktskart som viser fordeling av strandet olje ved slutten av simuleringen uten oljeverntiltak, samt berørt område på sjøoverflaten (swept area). Fargene på kartet for berørt område på sjøoverflaten viser den største filmtykkelsen som er registrert på et gitt sted i løpet av simuleringen. - Sammenligning av strandet olje i slutten av simuleringen med og uten oljeverntiltak, samt sammenligning av berørt område på havoverflaten. Tidsutvikling av massebalansen er vist grafisk med prosentvis fordeling av utslippet mellom luft (fordampet), sjøoverflate, vannmasser, strand, nedbrutt, oppsamlet og utenfor område. For hendelse 12 der det ikke strander olje og det er lite olje på overflaten er det bare tatt med et kart som viser fordelingen av olje i vannmassene ved slutten av utslippsperioden. 95

97 1.3 Tenkte akutte hendelser Hendelse 2 Kollisjon ved Stad Kollisjon mellom lastet oljetanker (12 tonn lastekapasitet) fra Russland på vei til Rotterdam og malmbåt fra/ til Narvik. Ulykkesscenario: - Nordgående malmbåt treffer tankskipet i maskinrom og lastområde. - Tankbåten går ned grunnet skadene, mens malmskipet blir berget. Utslippsscenario: - Øyeblikkelig utslipp av 2 tonn lastolje (russisk råolje) fra tankskipet. - Tankskipet synker og 1 tonn lastolje lekker ut over en periode på 8 uker. Utslippsdato er satt til 15. juni og varighet av simuleringen er 7 dager. Figur 1.5 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten og strandet olje i løpet av simuleringsperioden (uten oljeverntiltak) Tabell 1.2 Strandet olje kg/m Kystlengde km Tabell 1.2 viser kystlengde med berørt strand i relasjon til mengde oljepåslag oppgitt i kilo (kg) per kvadratmeter berørt strand. Totalt er det beregnet at oljesølet berører en kystlengde på 566 kilometer (km). Av figur 1.5 fremgår det at det er relativt store oljekonsentrasjoner på hele strekningen fra Selje kommune i sør, til og med Sandøy kommune i nord > 1. Sum

98 Hendelse 1 Kollisjon i Vestfjorden Hurtigruta krysser Vestfjorden på overfarten mellom Bodø og Vestvågøy, og krysser dermed trafikken langs kysten og inn eller ut av Vestfjorden. Ulykkesscenario: - Kollisjon mellom Hurtigruta og en kysttanker (15 tonn lastekapasitet), som treffes i maskinrom og aktre lasterom. - Kysttankeren går ned på ca. 1 time. - Hurtigruta har alvorlig baugskade, men går til land for egen maskin. Utslippsscenario: - Utslipp av 5 tonn bunkersolje (IF 18) og 1 tonn lastolje (IFO 38) innen en time tonn lastolje vil lekke ut fra vraket på bunnen i løpet av 7 uker. Utslippsdato er satt 16. februar og varighet av simuleringen er 6 dager. Figur 1.6 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten og strandet olje i løpet av simuleringsperioden (uten oljeverntiltak) Tabell 1.3 Strandet kg/m 2 olje Kystlengde km Tabell 1.3 viser kystlengde med tilgriset strand i relasjon til mengde oljepåslag oppgitt i kilo (kg) per kvadratmeter berørt strand. Totalt er det beregnet at oljesølet berører en kystlengde på 1189 kilometer (km). De største konsentrasjonene av oljepåvirket strand var i denne tenkte hendelsen å finne på østsiden av vestfjorden; fra innløpet av Saltfjorden til innløpet av Ofotfjorden > 1. Sum

99 Hendelse 12 Kollisjon ved Bjørnøya Det er periodevis høy fiskeaktivitet i Barentshavet, fisket strekker seg også inn sørvest av Bjørnøya. Store, russiske moderfartøyer følger flåten og leverer forbruksvarer og bunkers, og tar imot fangst på feltet. Ulykkescenario: - Et moderfartøy penetreres av fiskefartøy under omlasting i dårlig vær, forliser og synker. Utslippsscenario: - 2 tonn bunkersolje (IF 18) lekker ut over en periode på 6 uker. Utslippsdato er satt 14. oktober og varighet på simuleringen er 6 dager. Figur 1.7 Kartet viser spredning av olje i vann (dispergerte dråper og løst olje). Det ble ikke registrert stranding av olje ved denne hendelsen (uten oljeverntiltak) 1.4 Oljevernets effektivitet De parametere som inngår i beregningene og de korreksjoner som er lagt inn på effektivitetstallene i dette avsnittet, er basert på Kystverkets faglige skjønn og operative erfaringer. Det er mange ulike faktorer som er lagt til grunn for å få frem nøkterne beregninger. Det er også meget komplisert å gi et realistisk bilde av oljevernaksjonene da en hver oljevernaksjon har sitt særpreg. Havgående aksjoner vil nå et stadium hvor ytterligere tilgang på beredskapsressurser vil ha redusert nytteverdi og det er tilgang på olje i forhold til opptak som vil være helt avgjørende for suksessen av oljeoppsamlingen. Det presiseres at effektivitetstallene som er lagt inn refererer til skipsutslipp og kan ikke uten videre sammenliknes med operatørselskapenes og NOFOs 93 effektivitetstall når det gjelder 93 Norsk Oljevernforening For Operatørselskap 98

100 oljeutslipp fra petroleumsvirksomheten. Det har blant annet sammenheng med forskjellen i oljeoppsamling mot fast utslippskilde i åpent farvann satt opp mot oljeoppsamling fra bevegelig eller strandet kilde i urent farvann. Det vil føre for langt å detaljbeskrive den samlede oljeverninnsats som vil bli satt inn dersom en legger de akutte hendelsene til grunn og oljen strander. I utgangspunktet mobiliserer både private og offentlige beredskapsaktører alle tilgjengelige og relevante oljevernsystemer, herunder også kystnære innsatsenheter, bruk av statlige og kommunale depotressurser, lokale, mindre oljevernfartøy og hvor miljøprioriteringer vil gi føringer for tiltakene. Det er likevel liten tvil om at oljevernets robusthet og utholdenhet uansett innsats i åpent farvann, vil stå overfor en betydelig utfordring, ikke minst når det gjelder skjerming av områder, oljeoppsamling og et langvarig strandsaneringsarbeid. I de etterfølgende figurer, tabeller og illustrasjoner er det knyttet kommentarer til resultatene. Det gjøres oppmerksom på at bruk og effekten av dispergeringsmidler ikke er tatt med i vurderingene av oljevernets effektivitet Hendelse 1 kollisjon i Vestfjorden Optimal innsats med NOFO og Kystverkets oljevernsystemer I figur 1.8 sammenlignes tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden med og uten oljeverntiltak, dvs. prosentvis fordeling av andel olje på overflaten, fordampet, nedblandet i vannmassene, olje på strand, oppsamlet olje, og andel olje som er drevet utenfor det valgte simuleringsområdet. Den øverste visualiseringen viser massebalansen uten oljeverntiltak, mens i den nederste er oljeverntiltak tatt med. 99

101 Fordampet Overflata Dispergert Nedbrutt Oppsamlet Strandet Utenfor grid Oljemengde, tonn Fordampet Overflata Dispergert Nedbrutt Strandet Utenfor grid Oppsamlet Tid (dager) Oljemengde, tonn Tid (dager) Figur 1.8 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden uten og med oljevern Anslaget overfor kan tolkes som optimal innsats i den forstand at alt utstyr og personell forutsettes å fungere optimalt i hele tidsperioden. I praksis forkommer feil på utstyr osv. med jevne mellomrom, og en slik antagelse kan sies å være relativt optimistisk, spesielt ved en såpass langvarig oljeaksjon. 59 Som det fremgår av figur 1.8 vil oljevernet samle opp en betydelig oljemengde 94 og dermed begrenses olje på overflaten i simuleringsperioden 95 og strandet olje tonn, se detaljer nedenfor i dette avsnittet. 1

102 Figur 1.9 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden (uten og med oljeverntiltak) - optimistisk innsats Til tross for vesentlig reduksjon av berørt område på sjøoverflaten vil ikke oljevernet ved dette scenarioet begrense kilometer oljepåvirket strand i nevneverdig grad, jfr. figur Fremgår ved å sammenligne de to illustrasjonene i figur Fremgår ved å sammenligne de to illustrasjonene i figur

103 nedenfor. Men strandet mengde, eller mengde oljepåslag oppgitt i kilo (kg) per kvadratmeter strand blir redusert. Figur 1.1 Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden (uten og med oljeverntiltak) Kvantifisering av beredskapssystemenes effektivitet i optimistisk anslag To NOFO system, ett kystvaktfartøy (KV Harstad) og ett oljevernfartøy (Oljevern 4) settes inn i tillegg til de to NOFO-systemene. To av systemene er imidlertid i operasjon bare de første tre døgn (NOFO system Haltenbanken og KV Harstad) for å assistere med oppsamling av øyeblikksutslippet, mens de to andre forutsettes å operere hele tiden mens utslippet pågår. 12

104 Med basis i overnevnte oljevernsystem 97 og tilhørende pumpekapasiteter og effektivitetstall i samsvar med tabellen nedenfor, oppnås følgende oljeoppsamling per tidsenhet: Tabell 1.4. Pumpekapasiteter og effektivitetstall (forutsetninger) Effektivitet, % Begrensende bølgehøyde, m Mobiliseringstid, timer Tank-volum, m 3 Slepe-hastighet knop Transporthastighe t knop Lensevidde, m Skimmerrate, m 3 /time NOFO Træna NOFO Haltenbanken KV Harstad Oljevern Oppsamlet oljemengde som vises her er ikke justert i forhold til oljens pumpbarhet, plunder og heft og forutsetter ingen operasjonelle problemer i de 6 døgn. Tabell 1.5 Oppsamlet oljemengde System Operasjonstid Oppsamlet NOFO Træna 6 døgn 6938 tonn NOFO Haltenbanken 3 døgn 165 tonn KV Harstad 3 døgn 881 tonn Oljevern 4 6 døgn 428 tonn Totalt 8412 tonn NOFO Træna KV Ålesund NOFO Haltenbanken Oljevern Oppsamlet olje, tomm Tid, døgn Figur 1.11 Fordeling av oppsamlet olje på ulike system 97 Et oljevernsystem består av et oppsamlingsfartøy, lense, oljeopptaker og et slepefartøy 13

105 Effekt ved bruk av ulike oljevernsystemer i optimalt anslag Det er foretatt beregninger med OSCAR modellen hvor kun to havgående NOFO systemer i hele perioden ble mobilisert. Resultatet viste at de to systemene samlet opp 8757 tonn i motsetning til 8412 tonn som de fire systemene oppnådde. Årsaken til at en klarer å samle opp mer med to systemer enn fire, er at NOFO systemet har en større oppsamlingskapasitet per tidsenhet enn Kystvaktens og Kystverkets samlede oljevernsystemer. I operativ sammenheng kan dette gi et feil bilde av hvilke ressurser som benyttes, da oljens spredning vil kreve flere systemer selv om det går utover oppsamlet, total mengde. Av plassmessige årsaker er ikke tabeller og figurer for disse beregningene vist her. Oljeverninnsats og effektivitet basert på Kystverkets erfaringer Kystverkets erfaringer fra en rekke oljevernaksjoner gir grunnlag for å justere ned effektivitetstallene. Det vil være mange faktorer som har innvirkning på oppsamlingseffektiviteten. Noen av de viktigste usikkerhetsfaktorer er tilgang på tilflyt av olje inn i oppsamlingssystemene, oljens egenskaper, vær - og lysforholdene, oljens pumpbarhet, drivgods, mannskapenes kompetanse og utholdenhet samt kvaliteten på det logistiske opplegget rundt overføring og behandling av oppsamlet olje og oljeemulsjoner. Dette er årsaken til at effektiviteten er redusert fra 8% til 65%. Tabell 1.6 Oljevernsystem og realistiske effektivitetstall med bakgrunn i Kystverkets erfaringer: Effektivitet, % Begrensende bølgehøyde, m Mobiliseringstid, timer Tank-volum, m 3 Slepe-hastighet knop Transporthastighe t knop Lensevidde, m Skimmerrate, m 3 /time NOFO Træna NOFO Haltenbanken KV Harstad Oljevern Tabell 1.7 Oppsamlet oljemengde System Operasjonstid Oppsamlet NOFO Træna 6 døgn 6243 tonn NOFO Haltenbanken 3 døgn 75 tonn KV Harstad 3 døgn 193 tonn Oljevern 4 6 døgn 168 tonn Totalt 6679 tonn 14

106 Fordampet Overflata Dispergert Nedbrutt Strandet Utenfor grid Oppsamlet Oljemengde, tonn Tid (dager) Figur 1.12 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden Figur 1.13 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden 15

107 Figur 1.14 Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden 6 Vestfjorden - hendelse 1 5 Strandet, % Oppsamlet, % 4 Andel olje, % Uten tiltak To havgående system Utvidet Utvidet med lavt anslag Figur 1.15: Hendelse 1 Vestfjorden: Oppsummering av strandet og oppsamlet olje med ulike tiltak Konklusjon hendelse 1 i Vestfjorden De resultater som fremkommer fra modellen baserer seg på gitte forutsetninger og må brukes på en varsom måte når det gjelder muligheter og begrensinger knyttet til å samle opp olje fra sjøoverflaten. Det er imidlertid interessant å legge merke til at med den tenkte akutte hendelsen i Vestfjorden vil en oppnå en begrenset tilleggseffekt ved å sette inn et betydelig antall, havgående oljevernsystemer de nærmeste dagene etter hendelsen inntreffer. Det må 16

108 presiseres at erfaringer tilsier et tilleggsbehov for oppsamlingskapasitet som følge av lokale strømsettinger i innsamlingsområdet. Plassering av ett oljevernsystem med et back-up system nær utslippspunktet på havoverflaten fra oljeutstrømmingen fra det havarerte fartøyet, vil sannsynligvis kunne samle opp det meste som siver ut (ca 28 m3/d). Selv med vesentlig øket oljeverninnsats på sjø vil det i dette scenariet ikke være mulig å hindre strandpåslag av olje over betydelige geografiske områder Hendelse 2 ved Stad Optimal innsats med NOFO og offentlige oljevernsystemer For å bekjempe det store utslippet settes det i første omgang inn de systemer som normalt antas å være raskest tilgjengelig i dette geografiske området. Det innebærer tre NOFOsystemer, ett større og to mindre kystvaktfartøy, samt ett mindre oljevernfartøy fra Kystverket. Oljevernsystemer og tilhørende effektivitetstall er vist i tabellen under: Tabell 1.8 Oljevernsystemer og tilhørende effektivitetstall Effektivitet, % Begrensende bølgehøyde, m Mobiliseringstid, timer Tank-volum, m 3 Slepe-hastighet knop Transporthastighe t knop Lensevidde, m Skimmerrate, m 3 /time NOFO Kristiansund NOFO Haltebanken KV Ålesund Oljevern IKV Njord IKV Nornen NOFO Træna Tabell 1.9 Oppsamlet olje per system System Oppsamlet, tonn NOFO Kristiansund NOFO Haltebanken KV Ålesund Oljevern IKV Njord IKV Nornen NOFO Træna 7 73 Total

109 12 1 Oljemengde, tonn Fordampet Overflata Dispergert Nedbrutt Utenfor grid Oppsamlet Sediment Strandet Tid (dager) 12 Oljemengde, tonn Fordampet Overflata Dispergert Nedbrutt Utenfor grid Strandet Oppsamlet Tid (dager) Figur 1.16 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden uten og med oljeverntiltak 18

110 Figur 1.17: Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden uten og med oljeverntiltak 19

111 Figur 1.18: Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden uten og med oljeverntiltak 11

112 Realistiske effektivitetstall basert på Kystverkets erfaringer Nedenfor er det foretatt en noe mindre nedjustering av oppsamlingsrate og oppsamlingseffektivitet ut fra de samme operative begrensninger som i scenariet Vestfjorden. Videre er det i tillegg satt inn et NOFO system fra Mongstad for å se på endringer i oljeoppsamlingen. Oljevernsystemer og tilhørende effektivitetstall basert på Kystverkets erfaringer: Tabell 1.1 Oljevernsystemer og tilhørende effektivitetstall Effektivitet, % Begrensende bølgehøyde, m Mobiliseringstid, timer Tank-volum, m 3 Slepe-hastighet knop Transporthastighe t knop Lensevidde, m Skimmerrate, m 3 /time NOFO Kristiansund NOFO Haltebanken KV Ålesund Oljevern IKV Njord IKV Nornen NOFO Træna NOFO Mongstad Tabell 1.11 Oppsamlet olje per system System Oppsamlet, tonn NOFO Kristiansund NOFO Haltebanken KV Ålesund 7 35 Oljevern 1 53 IKV Njord IKV Nornen 1 71 NOFO Træna NOFO Mongstad 5 86 Totalt

113 12 Oljemengde, tonn Fordampet Overflata Dispergert Nedbrutt Utenfor grid Strandet Oppsamlet Tid (dager) Figur 1.19 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden Figur 1.2 Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden med tiltak 112

114 Figur 1.21 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden med tiltak Stadt - hendelse Strandet, % Oppsamlet, % 3 Andel olje, % Uten tiltak Med oljevern Utvidet m/ lave anslag Figur 1.22 Hendelse 2: Oppsummering av strandet og oppsamlet olje med ulike tiltak Konklusjon akutt hendelse ved Stad Det store oljeutslippet vil i dette tilfellet føre til en begrenset stranding av olje både med og uten oljeverntiltak 98. Videre vil det være spredning av vannoppløst olje i et stort geografisk område. Andel oppsamlet olje fra en første innsats på sjøen med de oljevernsystemer som er mobilisert, vil være mellom % av utsluppet oljemengde over tidsperioden på 7 dager. Ved mobilisering av fjerde NOFO-system vil en kunne øke fjerningen av olje på sjøoverflaten med ca. 1 %. En kan ikke uten videre konkludere med at mobilisering av enda flere NOFO-system vil øke oppsamlingen vesentlig mer fordi en her er avhengig av tilflyt av 98 Ved sterk og vedvarende vind mot land ville store mengder olje måtte påregnes å strande. 113

115 olje til oljeopptaker. Dette er en stor utfordring da mengden av synlig olje vil reduseres over tid Hendelse 12 ved Bjørnøya Figurene 1.23 og 1.24 viser henholdsvis tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden og berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden.. Det ble ikke registrert noe strandet olje og konsentrasjonene i vannmassen Fordampet Overflata Dispergert Nedbrutt Strandet Oljemengde, tonn Tid (dager) Figur 1.23 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden 1.24 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden. Det ble ikke registrert noe strandet olje og konsentrasjonene i vannmassen overskred ikke 1 ppb (løst olje). Konklusjon scenariet Bjørnøya Denne hendelsen viser at tradisjonell innsats med mekanisk oljeoppsamlingsutstyr på sjø er mindre aktuelt. Her vil store deler av oljeforurensningene være nedbrutt i vannmassene og 114

116 dispergert. Oljevernsystem vil bli mobilisert, men sannsynligheten for oljeoppsamling fra sjø vil være liten. Miljøovervåking med fly og fartøy samt igangsetting miljøundersøkelser med tanke på målinger av oljekonsentrasjoner i vannmassene, vil være blant de viktigste aktuelle beredskapstiltakene. 1.5 Generell konklusjon om oljevernets effektivitet og værsituasjonen Oljevernet kan samle opp betydelige mengder olje under gode forhold. I de studerte akutte eksempelhendelsene er det den reelle historisk værsituasjon som er lagt inn og som i stor grad er bestemmende for resultatene. Oljevernets effektivitet er imidlertid svært avhengig at det er godt vær for å fungere optimalt. Ved dårlig vær over en lang tidsperiode, og der oljevernet mer eller mindre blir satt ut av spill, vil oljetype, oljens egenskaper og strøm-/vindforhold spille en vesentlig rolle for hvor mye olje som strander. 1.6 Kunnskapsmangler, samt teknologi og kunnskapsutvikling Effektivisering av oljevernberedskapen i Norskehavet er ikke bare spørsmål om økt tilgang til beredskapsressurser, men også om å tilpasse utstyret og øke kunnskapen om oljevernaksjoner i disse områdene. De viktigste forhold i denne forbindelsen vil være: Øke kunnskapen om egenskapene til råoljene/oljeproduktene som fraktes gjennom området Teknologiutvikling for bedre å kunne detektere og overvåke av olje på sjø i mørket Teknologi og kunnskapsutvikling for bedre å kunne gjennomføre oljeopptak på sjø i mørke og tidvis isfylte farvann, herunder teknologiutvikling av oljevernutstyr/alternative bekjempningsmetoder, herunder dispergering Utvikle systemer for mottak av olje og store avfallsmengder Øke kunnskapen om miljøressursenes tilstedeværelse i tid og rom, samt deres sårbarhet overfor olje Øke omfanget av oljevernøvelser i mørketiden. 115

117 11. AKUTTE UTSLIPP AV OLJE OG EKSEMPLER PÅ KONSEKVENSER FOR MILJØ OG SAMFUNN 11.1 Konsekvenser for miljøet av akutt hendelsen ved Stad Konsekvenser for marint miljø Stad er et svært eksponert kystområde med viktige taretrålefelt, særlig på østsiden. Viktige fiskeområder med omfattende snurrevadfiske helt inn til land på vestsiden. Norsk vårgytende (NVG) sild gyter på bankområdene fra Lindesnes nordover til Vesterålen i februar - april. Området fra Stad til nord av Buagrunnen er historisk sett ett av de viktigste gyteområdene for NVG sild. Eggene legges på bunnen (grov sand, skjellsand, singel, stein og fjell) på 5 15m dyp, og klistrer seg til underlaget og hverandre. Tiden det tar før klekking er avhengig av temperaturen - ved 5 C tar det ca 3 uker. Larvene driver deretter nordover med kyststrømmen. Nordøstarktisk sei gyter på kystbankene fra Nordsjøen til Lofoten om vinteren med topp i februar. Egg og larver blir ført nordover med strømmen, yngelen etablerer seg i strandsonen langs kysten fra Møre/Trøndelag og nordover, og vandrer så ut på kystbankene som 2 4 åringer. Selv om sei er utbredt langt ut i det åpne havet, fremstår kystbankene der ungseien befinner seg som nøkkelhabitat for bestanden. De viktigste seiområdene langs kysten varierer noe fra år til år, for eksempel så viste undersøkelser høsten 26 at bankene utenfor Møre og Trøndelag da var de viktigste områdene. Når den akutte hendelsen ved Stad skjer 15. juni som beskrevet i avsnitt 1.3 vurderes det som lite sannsynlig at det oppstår skade på fiskebestandene i influensområdet for oljen. Skaden vil kunne begrense seg til at noe av fisken i området blir forurenset. Dette kan sette smak og fisken vil få forringet kvalitet som mat. Fisken har imidlertid evne til å skille ut oljekomponentene igjen etter noen uker i rent vann etter at den akutte fasen av hendelsen er over. Om oljeutslippet ved Stad hadde skjedd tidligere på året (februar-april), under og like etter fiskens gyting, ville effekter på egg, larver og yngel ikke kunne utelukkes. Et typisk bilde ved en slik hendelse ville være en tilgrising av strandsonen. Effekter av olje på strandhabitat oppstår ved en kombinasjon av dens tilgrisingseffekt og oljens giftighet. Hvor mye olje som blir liggende i de ulike deler av miljøet over tid er viktig. Omfanget og konsekvensene avhenger sterkt av tidspunkt og sted. Viktige fysiske faktorer for oljens skjebne på kysten er den vertikale og horisontale transport av olje, tidevann, bølgeeksponering, topografi og type substrat. Erfaringer fra historiske uhellsutslipp av olje viser at skadene på strandmiljøet kan variere i omfang og varighet, fra nærmest total ødeleggelse av samfunnene til marginale små effekter på enkeltindivid. Simuleringene knyttet hendelsen ved Stad viser at en kystlengde på 566 km vil få varierende mengder olje på strendene. Strandberg eller klippestrand finnes i eksponerte områder langs hele kysten fra Sogn til Lofoten og har god selvrensningsevne. Sårbarheten for olje regnes som relativt lav. Grus- og steinstrender er utviklet på eksponerte kyststrekninger med moreneeller forvitringsmateriale. Forekommer også ved elveutløp eller som erosjonsflater i 116

118 strandeng. Det finnes et stort antall grus- og steinstrandlokaliteter innen kystområdet fra Sogn til Lofoten. Sårbarheten i slike økosystem er forholdsvis lav uavhengig av eksponering, med restitusjonstider på ca. 3-4 år. Tangstrand er vanlig i området fra Møre til Lofoten. Tangstrender kan opptre i bukter og viker som funksjon av lokale vind- og strømforhold, men utvikles spesielt på sterkt til middels eksponerte områder. Tangstrender dannet ved eksponert kyst er ikke spesielt sårbare pga. strandas evne til selvrensing. Der tangstrender er dannet i moderat eksponert og eksponert kyst er økosystemet mer sårbart. Sandstrand kan bestå av mer eller mindre dynamisk sanddynevegetasjon. Det er sandstrandlokaliteter spredt fra Bremanger i Sogn og Fjordane til Finnmark, med størst tetthet i Nordlandsområdet. Sandstrand består av ustabile finmaterialer, og utvikles i alle grader av eksponering. Likevel finnes sandstrender i størst utstrekning der det er høy eksponering. I eksponerte områder kan restitusjonen ta 1-5 år, mens i beskyttede lokaliteter kan det ta inntil 1 år. Strandengene er vanlige langs kysten og kjennetegnes av finkornet substrat som kan være blandet med grovere materiale som grus og stein. Strandenger er vanligvis artsrike biotoper som er viktige hekke- og rasteplasser for vadefugl. Innenfor forvaltningsområdet så er det flest strandenglokaliteter i Nordland. Strandeng dannes gjerne ved elvedelta. Eksponeringsgraden er oftest beskyttet, og sårbarheten høy restitusjonstid Konsekvenser for sjøfugl Omfanget og konsekvensene av avgrensede hendelser avhenger sterkt av tidspunkt og sted. Et stort oljesøl i forbindelse med forlis av et tankskip langs norskekysten har i de verst tenkelige scenarioer potensiale til å utrydde hele bestander av sjøfugler. Hendelse 2 er lagt til midt i hekkesesongen for sjøfuglene. Varigheten dekker siste halvdel av hekkesesongen for de fleste sjøfuglartene, dvs. hele ungeperioden. Kysten av Sunnmøre er svært fuglerik i denne perioden, og hendelsen berører sjøfuglkolonien Runde direkte, samt kyststrekningen opp til og med Aukra. Sjøfuglkoloniene Einevarden og Veststeinen (Sogn- og Fjordane) berøres også. Runde er et av Norges største fuglefjell, med store forekomster av havsule, toppskarv, lunde, lomvi og krykkje, og området rundt er generelt svært fuglerikt. Tretten 1 1 km ruter definert som særlig viktige sjøfuglområder (SVO) i sommersesongen og ytterligere seks ruter definert som viktige berøres direkte med strandet olje eller med olje på sjø i ruten. Det er definert SVO for alle artsgrupper, slik at antallet definerte SVO er større enn antallet ruter med SVO (tabell og figur 11.1). I tillegg viser drivbanen for oljesølet at et svært stort område av beitearealene for alle artsgrupper i området berøres i stor grad (figur 11.2). Analysene for åpent hav viser at influensområdet omfatter viktige leveområder for lunde, lomvi og krykkje. Imidlertid er dekningen for disse dataene dårlig innenfor det helt kystnære området, og dermed mindre viktig i denne sammenheng enn de kolonibaserte dataene og definerte SVO i kystavsnittet. 117

119 Tabell Antall definerte SVO (etter Systad et al. 27) for sommersesongen for hendelse 2.1, fordelt på økologiske grupper. Sommer Artsgruppe Svært viktig Viktig Pelagisk dykkende 2 Pelagisk overflatebeitende 4 2 Kystbundne dykkende 1 Kystbundne overflatebeitende 5 5 Fjæretilknyttede 3 Totalt 17 7 Figur Olje på sjø, strandet olje og SVO for sjøfugl for hendelse km ruter med rød ramme er særlig viktige områder, oransje er viktige områder. Figur Olje på sjø, strandet olje og SVO for sjøfugl for hendelse 2.1. Røde arealer er særlig viktige områder, oransje er viktige områder. Arealene er definert ut fra de forskjellige artsgruppenes aksjonsradius i hekketiden Oppsummering av konsekvenser på felles utredningstema Tabell 11.2 Konsekvenser av akutt hendelse ved Stad på miljøet Utredningstem a/ Konsekvenser av akutt hendelse ved Stad Ubety delige Små Moder Alvorlige Svært Usikker Miljørisiko *undertema (1) (2) ate(3) (4) alvorlige het (5) Plankton * Planteplankton x Liten Lav Middels *Makrozooplankt Lav Middels on x Liten Kunnskaps -nivå * Fiskeegg (x) Liten Lav Middels * Larver x Liten Lav Middels Bunnsamfunn *Bunndyrsamfun Lav Middels n x Liten * Korallrev x Liten Lav Middels Fisk * Sild x Middels Lav Middels * Kolmule x Middels Lav Middels * Makrell x Middels Lav Middels 118

120 * Sei x Middels Lav Middels *Tobis Stor Lav Lavt Torsk x Middels Lav Middels Sjøfugl * Lomvi (Pedy) x Middels Medium Middels * Lunde (Pedy) x Middels Medium Middels * Ærfugl (bentisk Medium Middels dykkene) x Liten * Krykkje x Liten Medium Middels * Toppskarv x Liten Medium Middels Sjøpattedyr * Vågehval x Liten Lav Middels * Klappmys x Liten Lav Middels * Pelagisk Lav Middels hvalsamfunn sør i utredningsområdet x Liten * Steinkobbe x Liten Lav Middels * Nise x Liten Lav Middels Strandsonen * Medium Høyt Undervannseng x Liten * Strandeng x Liten Medium Høyt * Tangvoll x Liten Medium Høyt 11.2 Konsekvenser for samfunnet av akutt hendelsen ved Stad Saneringskostnader De to tenkte utslippshendelsene i Nordland og Møre og Romsdal krever omfattende oljevernaksjoner for å sanere de antatt forurensede områdene på grunn av mye olje. Det understrekes at det aldri har forekommet så store strandinger av olje langs norskekysten. Saneringskostnadene er estimert i et tilfelle hvor tiltak ikke ble iverksatt på sjøen, det vil si at all oljen som ikke ble naturlig nedbrutt strandet. Grunnen til at det er valgt å vurdere kostnader uten oljeverntiltak er at strandet mengde relativt lett kan nå disse volumene med noe mer pålandsvind en i gitte simuleringsperiode for denne hendelsen 99, og at det derfor ikke er urealistisk med dette volumet strandet mengde selv med oljeverntiltak. Saneringskostnaden for den tenkte utslippshendelsen ved Stad er estimert til et sted mellom 1.2 og 1.8 milliarder kroner (se SINTEF rapport A68 for bakgrunn og metode). Figur 11.3 viser spredningen i saneringskostnadene. Spredningen skyldes stor usikkerhet i estimering av kostnadene. 99 Beregninger er basert på atmosfæriske data (vind og barometertrykk) for juni 2 og har en oppløsning på 4 x 4 km 119

121 Figur Estimerte saneringskostnader for utslippshendelsen ved Stad Millioner NOK Spredning totalt kostnad Sjøopersajoner Strandsanering 1. 5 Totalt kostnad Fordeling kostnader Strandsaneringen står for mesteparten av saneringskostnadene. Det er estimert et behov for ca. 725 dagsverk for å rense hele kystområdet. Hvis man antar at saneringsaksjonen skal være avsluttet innen seks måneder, tilsvarer dette en sysselsetting på 5 6. Det kan være en utfordring å rekruttere en så stor mannskapsstyrke regionalt, og i den grad en henter inn mannskap fra andre deler av landet vil det kunne bidra til en positiv effekt på den lokale økonomien i form av økt lokalt konsum. Konsekvenser av strandsanering kan betraktes med ulike perspektiver avhengig av om man måler kostnadene nasjonalt eller lokalt. På nasjonalt nivå innebærer saneringen samfunnsøkonomiske kostnader. For de enkelte lokalsamfunn kan dette likevel ha en positiv effekt i form av økt sysselsetting og økt forbruk. Disse utgiftene blir dekket av kilder utenfra de berørte kommunene, og fører derfor til en positiv kortsiktig effekt på den lokale økonomien. Saneringskostnadene har derfor ulike økonomiske konsekvenser på nasjonalt og lokalt nivå Havbruk I den tenkte utslippshendelsen ved Stad er oljen beregnet til hovedsakelig å treffe kysten av Møre og Romsdal, men også kommunen Selje som ligger i Sogn og Fjordane. Derfor angis alle statistiske data for Møre og Romsdal inkludert Selje. Oljeutslipp fra den tenkte hendelsen utenfor Stad fører til at svært mange oppdrettsanlegg blir forurenset. Bortsett fra oppdrettsanlegg for laks omfatter forurensingen også anlegg for blåskjell, harpeskjell, hummer, kamskjell, krabbe, kreps, kveite, sei, torsk og østers. Figur 11.4 viser alle oppdrettslokaliteter som blir forurenset. Lokalitetene er godkjent fra Fiskeridirektoratet, men det trenger nødvendigvis ikke være oppdrettsanlegg der. Vi antar at alle anlegg som blir berørt av utslippet blir totalforurenset. 12

122 Figur Berørte oppdrettslokaliteter av utslippshendelsen ved Stad De økonomiske konsekvensene for Havbruksnæringen av oljeutslippet ved Stad er estimert til 474 millioner kroner, hvorav 452 millioner utgjør verdien av fisk mens 22 millioner kroner kan tilskrives verdien av ødelagt utstyr. I estimeringen er det antatt en verdi på 25 NOK/kg laks. Det blir forventet at til tross for store økonomiske tap vil konsekvensene for sysselsetting være begrenset. Til sammen er det 56 ansatte i de aktuelle anleggene som blir berørt. Selv i tilfelle av konkurser vil sannsynligvis tillatelsene bli overtatt av andre slik at aktiviteten videreføres. Investeringer i ny fisk, nytt utstyr og gjenoppbygging av anleggene vil gi sysselsetting og ringvirkninger i andre næringer. Men leverandørene er nødvendigvis ikke lokalisert i de berørte kommunene, slik at ringvirkningene lokalt kan bli beskjedne eller utebli helt. Følgende fem kommuner antas å bli berørt av oljeutslippet: Selje, Vanylven, Sande, Ørsta og Skodje. Omfang av økonomiske konsekvensene for havbruksnæringen i kommunene er forskjellig. De estimerte kostnadene varierer fra 25 til 163 millioner kroner. I praksis kan noen tiltak som nødslakting eller borttauing gi reduserte kostnader. Det er 56 personer som er registrert sysselsatt innenfor havbruksnæringen i de berørte kommunene. For arbeidstakere utover disse vil virkningene være svært usikre, og det er også usikkert hvor lenge man vil være berørt av hendelsen. Vi har derfor avstått fra å kvantifisere andre virkninger knyttet til havbruksnæringen Fiskeri Det er vanskelig estimere tap av fangst (verdi eller mengde), da det ikke finnes statistiske kilder som angir verdien av fisket i utslippsområdet i den aktuelle tiden på året. Hvis man ikke kan anslå verdien av fisket som berøres av utslippet, er det også vanskelig å estimere 121

123 konsekvenser for sysselsetting og tilhørende næringer på land (blant annet foredling og transport). Det er derfor valgt en mer kvalitativ analyse av fiskerinæringen. Hovedområde 7 blir berørt av utslippet (se Figur 11.5), i stor grad den sørlige delen utenfor Sunnmøre og Stad. Figur Hovedområder hvor fisket blir berørt av de tenkte utslippshendelsene I forhold til når på året utslippshendelsen skjer (15. juni) og størrelsen av utslippet, er det sannsynlig å anta at et forbud mot fiske i området vil opprettes i en lengre periode utover høsten. Utslippet strekker seg fra slutten av 2. kvartal og et godt stykke inn i 3. kvartal. Kysten av Møre og Romsdal er generelt et område hvor det bedrives fiske året igjennom, spesielt etter sei. Mer sesongbaserte fiskerier er makrell (sommer), sild og torsk (vår). Vi kan anta at kystfisket blir mest berørt, men tillegg vil deler av havfisket berøres. Tabell 11.3 viser at verdien av hav- og kystfisket for henholdsvis hovedområde 7 og Møre og Romsdal etter hovedgruppe av fiskeslag. Fisket utgjør til sammen en verdi på ca 546 millioner kroner, og svarer til vel 5 prosent av hele fangstverdien i Norskehavet. 122

124 Tabell Fangstverdi, etter hovedgruppe av fiskeslag, type fiske og berørte fangstområder ved utslippshendelse ved Stad. 24 (Kilde: SSB) Fangstområder Alle fiskeslag Torsk og torskearta fisk Verdi i 1 kr Sild og brisling Makrell, lodde mv. Skaldyr Annet Fangst i Norskehavet i alt Havfiske i alt Storegga-Frøyabanken Kystfiske i alt Møre og Romsdal Til tross for et eventuelt fiskeforbud er det lite sannsynlig at hendelsen vil ha store konsekvenser for sysselsettingen i flåten. Mest utsatt er trolig de minste kystfiskerne som kan oppleve betydelige tap av inntekter. I tillegg kan de oppleve å få en del redskap og utstyr tilgriset og ødelagt av olje. Både dette og eventuelle tap av inntekter vil erstattes gjennom forsikringsordninger/erstatningsfond (se kapittel 11.8). Når det gjelder den tilhørende aktiviteten på land kan vi anta at det vil bli en nedgang i aktivitetsnivået for særlig foredlere og transportører. Det er derimot liten sannsynlighet for at også dette får særlig stor sysselsettingsmessig konsekvens, men heller konsekvens i form av tapt omsetning. Igjen vil konsekvensene være avhengig av størrelsen på aktørene og hvor sårbare de er Turisme og reiseliv Utslippshendelsen som skjer 15. juni tilsier at vi kan anta store konsekvenser for turismen i de berørte kommunene, i og med at dette er i starten av turistsesongen. Det totale antall sysselsatte innen turistnæringene i de berørte kommunene er på 1 729, med en samlet omsetning på 1,4 milliarder kroner. Vi ser av oljedriftsberegningen at Ålesund blir relativt hardt rammet. Kommunens andel av næringen totalt sett i fylket utgjør over 5 prosent, men sannsynligheten for at all turisme- og reisevirksomhet i berørte kommunene blir påvirket er liten. Basert på de generelle betraktningene nevnt i SINTEF rapport A68 vil graden av konsekvens og omfang variere. I tillegg til hotell- og restaurantvirksomhet, er reisebyråvirksomhet, reisearrangørvirksomhet og guiding de områdene innenfor næringen med flest antall sysselsatte og størst omsetning. De tallene vi får fra statistikken dekker et bredt spekter av aktiviteter. Hotell- og restaurantvirksomhet samt ulike aktiviteter og reisebyråvirksomhet betjener også det stedlige næringsliv og befolkning, spesielt for de største byer og tettsteder. Sannsynligheten for at all turisme- og reisevirksomhet i de berørte kommunene blir påvirket er derfor liten. Det er derfor ikke mulig å angi et presist omfang av aktiviteter og sysselsetting i turistnæringene som kan bli berørt av utslippshendelsene, uten å gjennomføre en relativt grundig kartlegging av de enkelte bedrifter og aktiviteter. En vesentlig årsak er at en stor del av næringen er innrettet mot og betjener det regionale næringsliv og befolkning, særlig i de bymessige områdene. En slik registrering har det ikke vært rom for i denne analysen. Tallmessige angivelser av konsekvensene vil derfor i stor grad måtte bygge på antakelser, og vi har avstått fra det her. 123

125 Tabell Sysselsetting og omsetning i berørte kommuner (26) for utslippshendelse ved Stad (Kilde: SSB) Hendelse ved Stad Hotell- og restaurantvirksomhet 1 Reisebyråtjenester mv. 2 Totalt Omsetning Sysselsatt Omsetning Sysselsatt Omsetning Sysselsatte (mill. kr) e (mill. kr) e (mill. kr) Vågsøy Selje Ålesund Vanylven Sande Herøy Ulstein Hareid Sykkylven Skodje Sula Giske Haram Sandøy Aukra Fræna Sum berørte kommuner Hele fylket Øvrige samfunnsforhold De tenkte utslippene medfører ulemper og kostnader for næringsliv og befolkningen i sin alminnelighet. I dette kapitlet ser vi på ulemper og tap utenfor næring, dvs tap for befolkningen fordi mulighetene til opplevelser og rekreasjon i tilknytning til sjø, strand og kystmiljøet blir redusert eller ødelagt gjennom kortere eller lengre tid som en konsekvens av utslippshendelsene. Aktiviteter som påvirkes er bl.a.: Fritidsfiske Jakt og fangst Tradisjonelt båtliv Turer i strandsonen, soling og bading, Dykking, windsurfing, kiting etc Tap knyttet til slike aktiviteter har sammenheng med faktisk bruk av naturen og miljøet. I tillegg oppstår tap knyttet til såkalt ikke-bruk, blant annet fordi potensialet for framtidig bruk svekkes og fordi befolkningen vurderer det som negativt i seg selv at natur og miljø utsettes for forurensning og ødeleggelse. Først har vi sett på den totale betalingsviljen befolkningen har for å unngå et oljesøl. Betalingsviljen gjenspeiler den samlede verdien av rekreasjon, natur og miljø. Deretter har vi sett spesielt på fritidsfiske. Når det gjelder øvrige former for rekreasjonsaktivitet er det ikke gjort forsøk på å estimere konsekvenser for disse kvantitativt. 124

126 Befolkningens generelle betalingsvilje for å unngå oljesøl Gjennom metoder som er utviklet i økonomifaget er det mulig å estimere befolkningens totale verdsetting av de tjenester som rammes ved et oljeutslipp. I stor grad er både metoder og estimater blitt utviklet i etterkant av Exxon-Valdez-ulykken i Alaska i 1989, kanskje det mest kjente oljeutslippet til sjø til dags dato. I USA er de aktuelle verdsettingsmetodene et akseptert element innen erstatningsretten. Det er mange hensyn som må ivaretas. Blant annet er det slik at design av metodene bidrar til at befolkningens næringsinteresser ikke får noen stor betydning for resultatene. Metodene har vært omdiskuterte, men vi har likevel tillatt oss å anvende metoder og estimater på de aktuelle utslippshendelsene. Resultatet for utslipp ved Stad er gjengitt i Tabell. Tabell Betalingsvilje for å unngå et oljeutslipp ved Stad Antall husstander i berørte kommuner* Betalingsvilje for husstander i de berørte kommunene Lavt Anslag 13 kr Middels anslag 4 kr Høyt anslag 68 kr Antall øvrige husstander i berørte fylker** Betalingsvilje for øvrige husstander 13 kr ,1 (mill.kr) 2,4 (mill.kr) 34,8 (mill.kr) ,5 (mill.kr) *Kilde: SSB, Privathusholdninger, etter husholdningstype, fylke, kommune og bydel. 1. januar 27 **Kilde: som over. For Hendelsen ved Stad er to kommuner i Sogn og fjordane med under berørte kommuner, men Sogn og fjordane regnes ikke som berørt fylke. Inkluderes Sogn og fjordane tilføres husstander. Estimatene i tabellen er basert på studier der de aktuelle utslippene er betydelig mindre enn de som er aktuelle i denne sammenheng. Fritidsfiske Omtrent 4 prosent av den norske befolkning over 15 år kan betegnes som fritidsfiskere og fisker i sjøen. I fylkene på Vestlandet, i Midt-Norge og i Nord-Norge gjelder det over 5 prosent av befolkningen. Tabell 11.6 viser befolkningen mellom 18 og 69 år i de kommuner som er berørt av utslippshendelsen, et anslag over antall fritidsfiskere, gjennomsnittlig fangst per år samt to anslag for betalingsvilje. Estimatet på 8 US dollar gjelder hver fiskers betalingsvilje for å fiske i et år. Estimatet på 7 US dollar er hele befolkningens (fiskere og ikke-fiskere) gjennomsnittlige betalingsvilje per år for mulig tilgang til fiske, for å fiske og for framtidig bevaring av bestander og fiskemuligheter. Betalingsviljen er forutsatt uavhengig av fangsten. Estimert betalingsvilje er fra en nordisk undersøkelse om fritidsfiske generelt hvor hovedfokus ikke er på sjøfiske, men ferskvannsfiske. Dette er også årsaken til at vi ikke har multiplisert antall fritidsfiskere med betalingsviljen for å finne den samlede årlige betalingsvilje. Fangsten er tatt med for å indikere omfanget av fritidsfisket i de aktuelle områdene. Fangstopplysningene går spesifikt på sjøfiske. 125

127 Tabell 11.6: Fritidsfiskere, gjennomsnittlig fangst og betalingsvilje Befolkning i berørte kommuner år Antall fritidsfiskere - 5% av befolkning år Fangst per fisker per år* Betalingsvilje for å fiske per år** Betalingsvilje per år per innbygger for fiske og bevaring av bestander og fiskemuligheter** kg 8 $ 7 $ * Kilde: Hallenstvedt og Wulff, 24. Her har vi brukt fangsttall for Midt-Norge selv om det er med et par mindre kommuner fra Vestlandet. ** Kilde: Toivonen et al.,24. Estimatene på betalingsvilje er rundet av. Tabell 11.6 angir hvor meget fritidsfiske blir verdsatt til i gjennomsnitt. Tabellen angir ikke hva de tapte fiskemulighetene pga utslippet er verd. Rett nok er det grunn til å anta at de som bor i et område som blir utsatt for et utslipp, vanligvis utøver storparten av sitt fritidsfiske i sitt nærområde. Men de har muligheten til å oppsøke andre lokaliteter samt utøve andre former for fritidsfiske. På den annen side er det grunn til å påpeke at det er mange fritidsfiskere også i aldersgruppene under 18 år. Vi vil spesielt påpeke at den samlede betalingsvilje for å unngå et oljeutslipp ikke kan estimeres ved å finne betalingsviljen for hver enkelt av de ulike aktivitetene, opplevelsene og kvalitetene som rammes og dernest foreta en summering. En slik addering vil medføre en grov overvurdering av den totale betalingsviljen. Dette har sammenheng med substitusjonsog inntektsforhold. Andre forhold Innenfor tilgjengelige tids- og ressursrammer har det ikke vært grunnlag for å utarbeide kvantitative anslag for effekt på, eller verdsetting av andre rekreasjonsformer. Det er heller ikke utarbeidet anslag på tap i tilknytning til kortere eller lengre negative virkninger på landskap og kystmiljø og opplevelsen av landskapet og miljøet. Vi vet likevel at dette er aktiviteter som vil påvirkes i større eller mindre grad ved et eventuelt oljeutslipp Oppsummering av konsekvenser på lokalsamfunn for hendelsen ved Stad Tabell 11.7 Oppsummering av konsekvenser på lokalsamfunn for hendelsen ved Stad Utredningstema Konsekvenser av akutt hendelse ved Stad Ubety delige Små Moder Alvorlige Svært alvorlige Usikker *undertema (1) (2) ate (3) (4) (5) het Kunnskapsnivå Lokal økonomi og vekst X Middels Middels Lokalsamfunn og livskvalitet X Middels Middels Lokal og regional forvaltning X Liten Middels 126

128 11.4 Konsekvenser for miljøet av akutt hendelse i Vestfjorden Konsekvenser for marint miljø Vestfjorden har (sammen med yttersiden av Lofoten og Vesterålen) tradisjonelt vært hovedgyteområdet for Norsk-arktisk torsk. Hovedområdet for torskegyting i Vestfjorden har vært på innsiden av Lofotøyene. Selv om betydningen av Vestfjorden som gyteområde for torsken har vært mindre de seinere år på grunn av generelt høye vanntemperaturer så betraktes området som svært viktig for torskebestanden, og vil trolig være viktig i overskuelig fremtid. Gjennom det meste av perioden var Vestfjorden med Ofotfjorden og Tysfjorden det dominerende overvintringsområdet for norsk vårgytende (NVG) sild. Selv om dette overvintringsområdet de siste årene har blitt mindre viktig, i og med at den yngre silda i stor grad overvintrer ute i Norskehavet, så må Vestfjorden fortsatt regnes som et potensielt viktig overvintringsområde for NVG sild. Når hendelsen med et større oljeutslipp i Vestfjorden skjer i februar er det i en kritisk periode av året når fiskegyting pågår. Egg, larver og yngel er følsomme for olje som blandes ned i vannmassene. En komponent av bestanden av spekkhogger i Norskehavet er knyttet til vandringsmønsteret til norsk vårgytende sild, og følger stort sett denne i løpet av en årssyklus. I perioden med overvintring av sild i Vestfjorden/Tysfjorden var anslagsvis 5 spekkhoggere der vinterstid. En regner allikevel ikke spekkhogger eller andre hvalarter som spesielt utsatt. Oljeutslippet i Vestfjorden vil medføre strandet olje over en kystlengde på 1189 km. Dette vil gi skader på økosystemene i strandsonen i varierende grad Konsekvenser for sjøfugl Vestfjorden er et viktig område for en rekke arter, og Norges største fuglefjell (Røst) samt flere mindre fuglefjell (Fugløy, Værøy) ligger i tilknytning til influensområdet. Engelvær er et sjøfuglreservat innenfor influensområdet, med bl.a. hekkende toppskarv og sildemåke. Reservatet er også viktig som overvintringsområde for bl.a. ærfugl. I starten av hendelsen domineres sjøfuglsamfunnet i området av overvintrende bestander, men mot slutten av perioden begynner hekkende bestander å komme tilbake til koloniene, og vil bruke de berørte områdene under næringssøk. Syv 1 1 km ruter er definert som svært viktige sjøfuglområder og tre ruter som viktige sjøfuglområder i influensområdet i vintersesongen, det samme i vårsesongen (figur 11.6). I vårsesongen berøres også aksjonsområdet til hekkefuglene på Røst og Værøy, slik at pelagisk beitende arter fra disse koloniene (lunde, lomvi og krykkje) vil kunne påvirkes (figur 11.7.). Med unntak av Røstområdet er datagrunnlaget for området i angjeldende periode for gammelt til å gi pålitelige vurderinger, og bør oppgraderes. Tabell Antall definerte SVO (etter Systad et al. 27) for henholdsvis vinter- og vårsesongen for hendelse 1, fordelt på økologiske grupper. Tallene i parentes er totalt antall SVO som antas berørt av hendelsen, inkludert forekomstene på Røst og Værøy. Vinter Vår Artsgrupper Svært viktig Viktig Svært viktig Viktig Pelagisk dykkende (3) Pelagisk overflatebeitende (2) (1) Kystbundne dykkende 6 2 6(8) 1(1) Kystbundne 1 1 1(1) 1(1) overflatebeitende Totalt 7 3 7(14) 2(3) 127

129 Figur Olje på sjø, strandet olje og SVO for sjøfugl for hendelse km ruter med rød ramme er særlig viktige områder, de med oransje ramme er viktige områder. Figur11.7. Olje på sjø, strandet olje og SVO for sjøfugl for hendelse 1. Røde arealer er særlig viktige områder, oransje er viktige områder. Arealene er definert ut fra de forskjellige artsgruppenes aksjonsradius i hekketiden. 128

130 Oppsummering av konsekvenser på felles utredningstema for tenkt hendelse i Vestfjorden Tabell 11.8 Oppsummering av konsekvenser på felles utredningstema for tenkt hendelse i Vestfjorden Utredningstema Konsekvenser av akutt hendelse i Vestfjorden Ubetydelige Små (2) Moderate (3) Alvorlige Svært alvorlige Usikker Miljørisiko Kunnskaps nivå *undertema (1) (4) het (5) Plankton * Planteplankton x Liten Lav Middels *Makrozooplankt on x Liten Lav Middels Mediu Middels * Fiskeegg x Liten * Larver x Liten Bunnsamfunn m Mediu m Middels *Bunndyrsamfun Mediu Middels n x Liten m * Korallrev x Liten Lav Middels Fisk Middel Mediu Middels * Sild x s m Middel Lav Middels * Kolmule x s Middel Lav Middels * Makrell x s Middel Lav Middels * Sei x s *Tobis x Stor Lav Lavt Mediu Middels Torsk x Middels m Sjøfugl * Lomvi (Pedy) x Liten Høy Middels * Lunde (Pedy) x Liten Høy Middels * Ærfugl (bentisk dykkene) x Liten Høy Middels * Krykkje x Liten Høy Middels * Toppskarv x Liten Høy Middels Sjøpattedyr * Vågehval x Liten Lav Middels * Klappmys * Pelagisk hvalsamfunn sør i utredningsområdet x Liten Lav Middels Mediu m Middels * Steinkobbe x Liten * Nise x Liten Lav Middels Strandsonen * Undervannseng x Liten Høy Høyt * Strandeng x Liten Høy Høyt * Tangvoll x Liten Høy Høyt 129

131 11.5 Konsekvenser for samfunnet av akutt hendelsen i Vestfjorden Saneringskostnader Saneringskostnaden for den tenkte utslippshendelsen i Vestfjorden er estimert til et sted mellom 2,3 og 3,5 milliarder kroner. Figur 11.8 viser spredningen i saneringskostnadene. Kostnadene er ca dobbelt så høye som i tilfellet på Møre. Forskjellen skyldes lengden av kystlinjen som er forurenset. Selv om mengden av olje som blir sluppet ut ved Stad er vesentlig større enn i Vestfjorden (2 t mot 14 5 t), er den mengden som når stranden like stor. I Vestfjorden fordeler oljen seg på over 1 25 km kystlinje mot 594 km ved Stad. Dette er avgjørende for kostnadsberegningene. Dessuten er saneringskostnadene for tung fyringsolje, som blir sluppet ut i Vestfjorden høyere enn for råoljen som slippes ut ved Stad. Kostnadene som blir beregnet er mye større enn den dyreste hendelsen i Norge noensinne. Til sammenligning ga Server-ulykken i 27 saneringskostnader på omkring 2 millioner norske kroner. Figur Estimerte saneringskostnader for utslippshendelsen i Vestfjorden Millioner NOK Spredning totalt kostnad Sjøoperasjoner Strandsanering 1. 5 Totalt kostnad Fordeling kostnader Fordi en stor del av kysten blir berørt av denne hendelsen er strandsaneringen estimert til 8 % av de samlede saneringskostnadene. Det er beregnet et behov for ca 1.3 millioner dagsverk for å rense hele kystområdet. Hvis man antar at saneringsaksjonen skal være avsluttet innen seks måneder, tilsvarer dette en sysselsetting av 1 4 mennesker. En så stor arbeidsstyrke kan vanskelig rekrutteres lokalt, slik at en må hente inn folk fra andre deler av landet for å bidra i saneringsaksjonen. Dette vil kunne gi en sterk positiv effekt på den lokale økonomien i form av økt lokalt konsum Havbruk Det tenkte oljeutslippet fra hendelsen i Vestfjorden fører som ved Stad til at svært mange oppdrettsanlegg forurenses. I tillegg til laks omfatter forurensingen også anlegg for blåskjell, hummer, hyse, kveite, sei, steinbit og torsk. Kartet viser alle berørte oppdrettslokaliteter som er godkjent fra Fiskeridirektoratet. Vi antar at alle anlegg som blir berørt av utslippet må erstattes. 13

132 Figur Berørte oppdrettslokaliteter for utslippshendelsen ved Vestfjorden, nord og sør for Bodø. Berørte oppdrettslokaliteter nord for Bodø Berørte oppdrettslokaliteter sør for Bodø 131

133 De økonomiske konsekvensene for havbruksnæringen av oljeutslippet i Vestfjorden er estimert til 585 millioner kroner, hvorav 559 millioner utgjør verdien av fisk mens 27 millioner kroner kan tilskrives verdien av ødelagt utstyr. I estimeringen er det antatt en verdi på 25 NOK/kg laks som er den viktigste oppdrettsfisken. Til sammen er det 16 ansatte i de aktuelle anleggene som blir berørt. Selv i tilfelle av konkurser vil sannsynligvis tillatelsene bli overtatt av andre slik at aktiviteten videreføres. Investeringer i ny fisk, nytt utstyr og gjenoppbygging av anleggene vil gi sysselsetting og ringvirkninger for annet næringsliv. Men leverandørene er nødvendigvis ikke lokalisert i de berørte kommunene slik at ringvirkningene lokalt kan bli beskjedne eller utebli helt. Fem kommuner blir truffet av oljeutslippet Dette er Gildeskål, Steigen, Hamarøy, Lødingen og Vågan. Omfang av økonomiske konsekvensene for havbruksnæringen i kommunene er forskjellig. Kostnadene varierer fra 41 til 266 millioner kroner. Tallene viser den maksimale skade og er bare en anslag. I praksis kan det blir forventet at noen tiltak som nødslakting eller borttauing vil redusere skadene. Det er 16 personer sysselsatt innenfor havbruksnæringen i de berørte kommunene. Utover disse vil virkningene være svært usikre, og det er også usikkert hvor man vil være berørt av hendelsen. Vi har derfor avstått fra å kvantifisere andre virkninger knyttet til havbruksnæringen Fiskeri Utslippshendelsen er forutsatt skjer 16. februar. Utslippet vil forløpe seg til 1. kvartal og inn i 2. kvartal. Deler av hovedområde blir berørt av utslippet (se Figur 11.5), nærmere bestemt indre del av Vestfjorden. Fiskeriene i Vestfjorden i denne perioden ansees som svært viktige, særlig kystfisket, og vi antar derfor betydelige konsekvenser for fiskeriene. Både seifisket, sildefisket og lofotfisket vil bli berørt. Lofotfiske trolig i noen mindre grad enn tidligere år, da dette fisket har flyttet seg i større grad til vestsiden av Lofoten de senere år. Tabell 11.9 viser verdien av hav- og kystfisket for henholdsvis hovedområde og Nordland fylke etter hovedgruppe av fiskeslag. Fisket utgjør til sammen en verdi på ca 2,4 milliarder, kroner og svarer til knapt 25 prosent av hele fangstverdien i Norskehavet. Tabell Fangstverdi, etter hovedgruppe av fiskeslag, type fiske og berørte fangstområder ved utslippshendelse i Vestfjorden. 24 (Kilde: SSB) Fangstområder Alle fiskeslag Torsk og torskearta fisk Verdi i 1 kr Sild og brisling Makrell, lodde mv. Skaldyr Annet Fangst i Norskehavet i alt Havfiske i alt Vestfjorden (Lofoten) Kystfiske i alt Nordland En stor del av fisket som berøres er sesongfiske, vi tenker da spesielt på Lofotfisket. Mange lokale kystfiskere er i større grad involvert i Lofotfisket enn andre fiskerier i området og vi kan anta at disse er svært avhenging av inntektene fra dette fisket. Et eventuelt forbud i lengre tid vil derfor kunne ha relativt store konsekvenser for de lokale kystfiskerne. 132

134 Når det gjelder aktiviteten på land kan en trekke samme konklusjoner som for hendelsen ved Stad, men anta noe større konsekvenser i og med at et større fiske er involvert Turisme og reiseliv Utslippsdato for den tenkte utslippshendelsen i Vestfjorden er 16. februar, noe som gjør at vi kan anta mindre konsekvenser for turismen i de berørte kommunene. Utslippet er derimot såpass stort at man kan anta at saneringsaksjoner ikke vil være ferdige til sommeren, og at de berørte områdene dermed ikke vil være fri for forurensning. I tillegg kan et dårlig rykte for området kunne påvirke neste års turistsesong. De fleste som planlegger ferietur bestiller trolig på nettopp denne tiden av året. Tabell 11.1 viser at totale antall sysselsatte innfor turismenæringene i de berørte kommunene er på 1 549, med en samlet omsetning på 1,2 milliarder kroner. Tabell Sysselsetting og omsetning i berørte kommuner (26) for utslippshendelse i Vestfjorden. (Kilde: SSB) Hotell- og Reisebyråtjenester mv. Totalt restaurantvirksomhet Hendelse i Omsetning Omsetning Omsetning Vestfjorden Sysselsatte Sysselsatte Sysselsatte (mill. kr) (mill. kr) (mill. kr) Bodø Fauske Steigen Hamarøy Tysfjord Lødingen Tjeldsund Ballangen Vågan Sum berørte kommuner Hele fylket I tillegg til hotell- og restaurantvirksomhet, er reisebyrå-, turistkontor- og reisearrangørvirksomhet de områdene innenfor næringen med flest antall sysselsatte og størst omsetning. De tallene vi får fra statistikken dekker et bredt spekter av aktiviteter. Hotell- og restaurantvirksomhet samt ulike aktiviteter og reisebyråvirksomhet betjener også det stedlige næringsliv og befolkning, spesielt for de største byer og tettsteder. Sannsynligheten for at all turisme- og reisevirksomhet i de berørte kommunene blir berørt er derfor svært liten. Av de berørte kommunene er det Bodø som har den største andelen av både sysselsatte og omsetning innen turisme og reiseliv. Bodø er også av stor betydning for turismeindustrien for hele fylket Øvrige samfunnsforhold Analysen for Vestfjorden følger samme format som analysen for utslipp ved Stad. Det henvises derfor til kapittel Vi har ikke søkt å sammenlikne hendelsene for å rangere hvilken hendelse som på noen måte skulle være verst eller minst ødeleggende. Utslippet i Vestfjorden rammer i et område med storslagen natur og hvor befolkningen er sterkt knyttet til sjøen og fiske. Selv om Vestfjorden og spesielt Lofoten er et begrep, kan mye av det samme sies om kysten nord for Stad. Når det kommer til beregningene har det 133

135 betydning at den berørte befolkningen er større nord for Stad enn her ved utslippet i Vestfjorden. Befolkningens generelle betalingsvilje for å unngå oljesøl Tilnærmingen er her den samme som i kapittel , og vi henviser dit for beskrivelse og tolkning av tabell. Internasjonale studier på området gir dårlig grunnlag for å differensiere de to utslippene på grunnlag av kvantum, oljesammensetning og kilometer kystlinje som blir tilgriset. Tabell 11.11:Befolkningens betalingsvilje for å unngå et oljeutslipp i Vestfjorden Betalingsvilje for Betalingsvilje for husstander i de berørte kommunene øvrige husstander Husstander i berørte kommuner* Lavt Anslag 13 kr Middels anslag 4 Kr Høyt anslag 68 kr Øvrige husstander i berørte fylker 43,6 134,1 228,1 89, (mill.kr) (mill.kr) (mill.kr) (mill.kr) *Kilde: SSB: Privathusholdninger, etter husholdningstype, fylke, kommune og bydel. 1. januar kr Fritidsfiske Tilnærming er her den samme som i kapittel og det henvises dit for forklaring av de ulike begrepene og for tolkning av tabellen. I Nord-Norge er fangstkvantum 8 kg per fisker, hvilket er mer enn dobbelt så stort som i Midt-Norge (35kg). Fritidsfiskere i nord fisker ikke oftere enn fritidsfiskere lengre sør, men de får større fangst per tur (Hallenstvedt og Wulff, 24). Betalingsviljen for å fiske, eller verdien av fritidsfiske, utover de kostnader man pådrar seg for å utøve fisket, beror på antall dager man fisker og ikke på fangstvolumet. I dette tilfellet skjer utslippet midt i et sesongfiske som har langvarige og dype tradisjoner og som på mange måter preger miljøet og kulturlandskapet. Derfor er grunn til å utrykke en viss tvil om gyldigheten av gjennomsnittstallene for betalingsvilje. Imidlertid finnes det ingen opplysninger om verdi av fritidsfiske innenfor de enkelte landsdelene, for eksempel på kommunenivå (Hallenstvedt og Wulff, 24). Tabell 11.12: Fritidsfiskere, gjennomsnittlig fangst og betalingsvilje Antall Befolkning Fangst Betalingsvilje fritidsfiskere Betalingsvilje per år per i berørte per for å fiske per innbygger for fiske og - 5% av kommuner fisker år** bevaring av bestander befolkning år per år* og fiskemuligheter** år kg 8 $ 7 $ Kilde: Hallenstvedt og Wulff, 24 ** Kilde: Toivonen et al.,24. Estimatene på betalingsvilje er rundet av. 134

136 Andre forhold Innenfor tilgjengelige tids- og ressursrammer har det ikke vært grunnlag for å utarbeide anslag for verdsetting av andre rekreasjonsformer eller verdsetting av oljeutslippenes virkning på opplevelsen av miljø og kystlandskap. Vi vet likevel at dette er aktiviteter som vil påvirkes i større eller mindre grad ved et eventuelt oljeutslipp Oppsummering av konsekvenser på lokalsamfunn for hendelsen i Vestfjorden Tabell Oppsummering av konsekvenser på lokalsamfunn for hendelsen ved Vestfjorden Utredningstem a/ Konsekvenser av akutt hendelse ved Stad Ubety Små Moder Alvorlige (4) alvorlige Svært delige (2) ate(3) *undertema (1) (5) Usikker het Kunnskapsnivå Lokal økonomi og vekst X Middels Middels Lokalsamfunn og livskvalitet X Middels Middels Lokal og regional forvaltning X Liten Middels 11.7 Konsekvenser av hendelse 12 ved Bjørnøya Hendelsen kan kun tenkes å gi mindre til moderate konsekvenser for undertemaene Lunde, lomvi og krykkje. Andre arter forventes ikke påvirket i registrerbart omfang. Hendelsen kan ikke tenkes å gi store kostnader for samfunnet. Kostnadene her vil i hovedsak være Kystverkets overvåking og et havgående lensesystem Kompenserende tiltak og erstatningsordninger for skipsulykker Generelt kan det forventes at størsteparten av kostnadene som er tilknyttet oljeutslippshendelser fra skip vil bli refundert. Det forutsettes da at erstatningssummen ligger innenfor dekningsgrensen av ulike internasjonale erstatningsordninger. Norge er medlem av tre slike internasjonale ordninger. Ringvirkningskonsekvenser som oppstår i andre næringer er ikke omfattet av erstatningsordningen og blir derfor ikke erstattet. Det samme gjelder for miljøkonsekvenser. Tiden mellom skaden og utbetalingen av erstatningen kan i noen tilfeller utgjøre flere år, noe som kan være svært uheldig for de mest sårbare aktørene. Kostnader fra oljeutslipp omfatter både saneringskostnader og skader som oppstår for andre parter. Det inneholder direkte kostnader som for eksempel for rensing av fiskeutstyr men også indirekte økonomiske virkninger som for eksempel en nedgang i turisme. Det må kunne bevises at skadene er tilknyttet oljeutslippet. For fiskeri- og havbruksæringen er det vanligvis enkelt å bevise en direkte tilknytting, mens det kan være vanskeligere for turismenæring. Den internasjonale ordningen består av tre nivåer, Civil Liability Conventions (CLC) 1992, International Oil Pollution Compensation (IOPC) Fund 1992 og Supplementary Fund 23 (IPIECA og ITOPF 27). Disse ordningene innebefatter regler for hvem må betale og til hvilken maksimal grense. Dekningsgrensene er angitt i Special Drawing Rights (SDR) som er en valuta fra Det internasjonale pengefondet (IMF) som er sammensatt av de viktigste valutaene i verden. Det betyr at dekningsgrensene er avhengig av de aktuelle valutakursene. I 135

137 denne rapporten blir det brukt en valutakurs på 8,96 kroner per SDR 1. Norge er medlem i alle tre ordninger. CLC 1992 er den første erstatningsordningen som benyttes etter et oljeutslipp. I ordningen er det fastlagt at skipseieren er ansvarlig for konsekvensene av oljeutslippet uavhengig om det var hans skyld eller ikke. Derfor må alle skipseiere være forsikret for å kunne dekke potensielle kraver etter et utslipp. Skipseieren må bare dekke erstatningene opp til en bestemt grense som er avhengig av skipstørrelsen (tonn). Den minimale grensen er 5,51 millioner SDR (49 millioner kroner) som gjelder for skip under 5 bruttotonn. Den maksimale dekningsgrensen er 89,77 millioner SDR (84 millioner kroner) og er gyldig for skip med en størrelse over 14 bruttotonn. Hvis hele kostnadssummen ligger over dekningsgrensen fra CLC 1992, eller det ikke er mulig å få penger fra skipseieren, er det IOPC Fund 1992 som skal dekke resten av summen. Fondet er finansiert av bedrifter som mottar mer enn 15 tonn olje per året og som er hjemmehørende i et medlemslandet av fondet. Fondet betaler kraver til en sum av 23 millioner SDR (1 819 millioner kroner), men inneholder også den betalte summen fra CLC Supplementary Fund 23 er organisert som IOPC Fund 1992 men utvider summen til en dekningsgrense av 75 millioner SDR (6 72 millioner kroner). Finansieringen av fondet skjer også ved oljemottaker som ligger i landene som er medlemmer i fondet. Men bedriftene må i motsetning til CLC 1992 mottar minst 1 million tonn olje. Figur Kompensasjonstrinn (kilde: IPIECA og ITOPF 27) Supplementary fond Tredje trinn av kompensasjon Supplementary Fund 23 Inntil 6.72 millioner NOK Oljemottaker i fondets medlemslandene IOPC fond Andre trinn av kompensasjon IOPC Fund Convention 1992 Inntil millioner NOK Oljemottaker i fondets medlemslandene Skipseierer Første trinn av kompensasjon Civil Liability Convention 1992 Inntil 84 millioner NOK, avhengig av skipsstørrelse Forsikring Rettslig ansvarlig part Kilde av penger Ut i fra analysen kan vi konkludere med at de totale kostnadene som kan forventes for oljeutslippshendelsene fra skip ligger innenfor dekningsgrensen av den internasjonale erstatningsordningen. Norge er medlem i alle tre erstatningsordninger og det er derfor sannsynlig at største parten av kostnaden som er tilknyttet oljeutslippshendelsene vil bli refundert. Det gjelder først og fremst saneringskostnadene, men også for økonomiske 1 gjennomsnittstall for 27. kilde: 136

138 konsekvenser for fiskeri-, havbruks- og turismenæringen. Erstatningskraver fra tursimenæring kan antakeligvis bare blir begrunnet til et bestemt nivå, siden det er vanskelig å knytte nedgang i overnatting entydig til oljeutslipp og ikke til andre kilder som for eksempel dårlig vær. Ringvirkningskonsekvensene som oppstår i andre næringer er ikke omfattet av erstatningsordningen og blir derfor ikke refundert. Det samme gjelder for miljøkonsekvenser. Tiden mellom fremtreden av økonomisk skade og mottakelse av kompensasjon kan utgjøre noen år, da alle stilte krav må undersøkes nøye. Dette kan være vanskelig å takle for berørte mennesker og næringer. Oppsummert kan det likevel antas at de største kostnadene i forbindelse med oljeutslipp fra skipsulykker blir kompensert Mindre utslipp av olje Ikke bare akutte hendelser som beskrevet ovenfor kan forårsake massemortalitet av sjøfugler gjennom oljeforurensning. Ved årsskiftet 198/81 drev totalt 45 døde eller døende oljetilgrisete sjøfugler inn til kysten av Skagerrak og ytre Oslofjord (Anker-Nilssen & Røstad 1982). Kilden viste seg å være det greske tankskipet Stylis, som hadde tømt ut omkring 6 tonn oljeblandet ballastvann på en overfart mellom Nederland og Norge. Små, men hyppige oljesøl 11 (i det følgende benevnt kronisk oljeforurensning), kan også være en betydelig belastning for miljøet. I tabell 4.4 i kapittel 4 er det listet innrapporterte akutte utslipp i perioden Man vet imidlertid ikke hvor stort omfanget av det reelle akutte utslippet er fordi det foreligger liten informasjon om omfanget av ulovlige utslipp av olje. I og med at det meste av den kroniske oljeforurensningen skjer langt til havs, kan det være vanskelig å estimere hvor stort omfanget av skadene på sjøfugler grunnet kronisk oljeforurensning er. Som nevnt ovenfor kan selv små mengder olje ha store konsekvenser for sjøfugler, og det er derfor viktig å huske denne påvirkningsfaktoren i vurderingen av effekter. En metode som er tatt i bruk for å overvåke trender i den kroniske oljeforurensningen, er en registrering av antall og andel, ilanddrevne sjøfugler som er oljeforurenset (Camphuysen & Heubeck 21). Dette gir først og fremst et bilde av den relative fordelingen av dødsårsakene til sjøfuglene, men kan ved en lengre overvåking gi en god indikasjon av langtidstrender for kronisk forurensning. Ved å undersøke sammensetningen av oljen på sjøfuglene, er det dessuten mulig å få en indikasjon på hvor oljen er kommet fra. Olje funnet på strandede sjøfugler (utenom de store oljekatastrofene) er som oftest tung bunkringsolje typisk funnet i lensevann fra tank- og containerskip (Wiese & Robertson 24). Tiltak i form av kontrollsystem for å kontrollere at skip etterlever regelverket for tankvasking kan derfor gi positiv effekt for enkelte sjøfuglbestander. Den individuelle oljesårbarheten til sjøfugl, og dermed konsekvensene av den kroniske oljeforurensningen, varierer med en lang rekke forhold som blant annet hvilken art det er, fuglens fysiske tilstand og flygedyktighet, samt dens tilstedeværelse, atferd og arealutnyttelse i området (Anker-Nilssen 1987). Studier har vist at alkefugler sannsynligvis har den største mortalitet grunnet kronisk oljeforurensning, men også dykkender og lommer kan potensielt rammes hardt (Camphuysen 1998, Wiese & Robertson 24). Det antas at den kroniske oljeforurensningen kan være mer skadelig for den langsiktige populasjonsstabiliteten hos sjøfugler enn sjeldne, store oljesøl. Små oljeutslipp som overlapper i tid og sted med et stort antall sjøfugler kan drepe vesentlig flere sjøfugler enn 11 Som regel forårsaket på grunn av uhell, men også ulovlige utslipp forekommer. Omfanget av ulovlige utslip er et kunnskapshull. 137

139 store utslipp som ikke treffer slike konsentrasjoner (Fraser et al. 26). Et konservativt estimat er at 3 polarlomvier, lomvier og alkekonger hvert år dør på grunn av illegal lensing av oljeavfall fra skip utfor kysten av Newfoundland og Labrador, Canada (Wiese et al. 24). Wiese og Robertson (24) viste at den årlige mortaliteten av sjøfugler ved Newfoundland og Labrador som kan tilskrives den kroniske oljeforurensningen er av samme størrelsesorden som utslippet fra Exxon Valdez i Alaska våren Likeledes for Newfoundland og Labrador ble det estimert at den kroniske oljeforurensingen reduserte populasjonsveksten til polarlomvi med 2,5 % (Wiese et al. 24). Populasjonsveksten i en uberørt bestand ble estimert til 5,7 %. Dermed ble populasjonsveksten nesten halvert. For en bestand som øker langsomt, kan dette være en kritisk reduksjon. Især med tanke på de andre påvirkningsfaktorene som også kan ha effekt på bestanden. Gjennom prosjektet European Beached Bird Surveys har Norge i en periode vært involvert i registrering av ilanddrevne fugler. Registreringene ble gjort langs Jærstrendene i Rogaland, hvor det også var referansemateriale fra tidligere sesonger. Man har derfor datamateriale fra slike undersøkelser på en gitt strekning på 18 km i vintersesongen (november til april) for perioden 1982/ Etter 1996 har det ikke vært gjort tilsvarende systematiske registreringer fordi finansiering bortfalt. Registreringene viste at prosentandelen av oljepåvirkede sjøfugler lå på omkring en tredel men varierte betydelig mellom år (16-66 %) (figur ). Dette er tre ganger høyere enn det økologiske kvalitetsmålet som er satt for Nordsjøen (ICES 23, OSPAR 24). Studiet viste også at det var alkefuglene som var mest utsatt for oljeforurensningen. For lomvi lå andelen av oljepåvirkede fugler på mellom 3 og 7 % i samme tidsperiode, uten noen signifikant reduksjon over tid (Jacobsen et al. 1991, 1992, Skipnes 1994, 1996). Prosentandel oljepåvirkede sjøfugler funnet i Rogaland / / / / / / /9 199/ / / / / /96 Figur Andel av ilanddrevne fugler med olje funnet i vintersesongen på en 18 km strekning av Jærstrendene i Rogaland, fra og med 1983/84 til og med sesongen 1995/96. (Fra Skipnes 1996). Langtidsregistrering (perioden ) av ilanddrevne sjøfugler fra Nordsjøen og indre danske farvann har vist at det har vært en signifikant nedgang i antallet av oljetilsølte fugler, hvilket ble tolket som en indikasjon på at det har vært en generell nedgang i den marine oljeforurensningen i denne regionen (Camphuysen 1998, Larsen et al. 27). 138

140 Nylig har det vært noen episoder med oljetilsøling av sjøfugler fra ukjente kilder. I 22 drev mer enn 5 oljeskadde, døde sjøfugler i land langs Jærkysten (Eldøy & Haarr 22). I februar-mars 23 ble omkring 7 sjøfugler funnet døde på Jæren og Eigerøy, og av disse var nesten 7 % tilgriset med olje. De fleste av fuglene som ble funnet var alkefugler, hvorav lomvi var den klart dominerende arten, og bestod mest av voksne fugler fra skotske kolonier (Aarvak & Anker-Nilssen 25). Analyser av olje på sjøfuglene funnet i 23 viste at fugler som ble funnet i midten av februar var tilgriset av tung bunkersolje fra flere ulike kilder, mens fuglene fra månedsskiftet februar/mars var tilgriset av råolje fra samme kilde, trolig fra en utenlandsk råoljetanker (Eldøy 24). Siden det ikke er foretatt en systematisk registrering av ilanddrevne sjøfugler på norskekysten i de siste ti årene, er det vanskelig å vurdere hvor stort omfanget av oljeskadede sjøfugler er, og hvordan trendene har vært. Eksemplene ovenfor illustrerer at det fremdeles skjer en rekke utslipp fra ulike kilder av bunkersolje og råolje, uten at de spesifikke kildene blir avslørt. Det må avslutningsvis poengteres at kronisk forurensning av olje på sjøen ikke kun stammer fra skipstrafikk, men at den også kan komme fra offshore petroleumsvirksomhet, og ved oljeutslipp og avløp fra land. Med unntak av store registrerte hendelser er det derfor ofte komplisert å fastslå opprinnelseskilden til forurensningen. Det er således ikke kun i dette avsnittet, at problemstillingen rundt kronisk oljeforurensning vil bli tatt opp Konsekvenser av akutte hendelser på kulturminner Utslipp i forbindelse med en uønsket hendelse vil etter all sannsynlighet ikke ha innvirkning på kulturminner under vann. Man kan tenke seg at opprydningsarbeidet i forbindelse med en slik hendelse vil kunne få betydning, men da som mekanisk påvirkning av for eksempel skipsfunn. Med dette menes for eksempel ankring av fartøyer, eller propellerosjon av slike i forbindelse med opprydnings-/ redningsarbeid. Et anker kan gjøre enorm skade på et kulturminne dersom det kommer i kontakt. Videre viser erfaring at propellerosjon, særlig over tid, kan fjerne masser fra kulturminner og eksponere for eksempel treverk som før lå under bunnsedimenter. Dette gir pælemark og andre organismer tilgang til fra før godt bevarte deler Kunnskapsbehov spesielt i forhold til sjøfugl I likhet med de andre sektorutredningene, er det nødvendig til enhver tid å ha pålitelig kvantitativ kunnskap om sjøfuglbestandenes utbredelse og tilstand for å vurdere konsekvensene av påvirkninger fra skipstrafikken. Dette er nødvendig både for å estimere den fysiske overlappen mellom sjøfugl og påvirkning, og for best mulig tilrettelegging av ulike tiltak og inngrep. Det er dermed nødvendig med kunnskap om sjøfuglenes utbredelse i antall, tid og rom, herunder: Fordelingsmønstre, tetthetsvariasjoner og vandringer Populasjonstilhørighet og totale bestandsstørrelser Populasjonens tilstand og utvikling Ovenfor nevnte kunnskapsbehov er overordnede og gjelder i forhold til de fleste sektorer og påvirkningsfaktorer. I tillegg er det også helt spesifikke kunnskapsmangler knyttet til effekter og derav følgende konsekvenser av skipstrafikk. Disse inkluderer: Sannsynligheten for at en sjøfugl blir påvirket av olje når den befinner seg i et område som blir berørt av oljesøl, og hvordan denne betinges av fysiske miljøforhold (f.eks. lys, vindstyrke, temperatur og kysttopografi) Sammenhengen mellom omfanget av skader på sjøfugl som befinner seg i et område og størrelsen på oljesølet 139

141 Kunnskap om nedsatt funksjonsdyktighet (herunder virkninger på reproduksjon og langsiktig overlevelse) til individer som overlever en ytre eller indre oljeskade Trofiske endringer forårsaket av oljeforurensning gjennom forringelse eller reduksjon av næringsgrunnlaget Kunnskap om indirekte konsekvenser ved at viktige leveområder gjøres utilgjengelig eller reduseres betydelig i kvalitet Omfanget av plastikk og annet avfall konsumert av sjøfugl Konsekvenser på sjøfugl ved inntak av avfall (plastikk og lignende) Kunnskapen om hvor stort omfanget av ulovlige utslipp fra skipstrafikken er i dag for dårlig, men det er indikasjoner på at både olje og søppel slippes ut i betydelig grad. Begge deler kan ha negative konsekvenser på sjøfugler, men det er vanskelig å kvantifisere omfanget av konsekvensene, når det ikke vites hvor stort utslippet er. 14

142 12. MILJØRISIKO FORBUNDET MED AKUTT KJEMIKALIE- FORURENSNING FRA SKIPSTRAFIKKEN 12.1 Beskrivelse av kjemikalier befraktet i Norskehavet Kjemikalier som benyttes offshore Det er ingenting spesielt ved kjemikalier benyttet offshore i norskehavet fremfor andre norske havområder. Det brukes en lang rekke kjemikalier i produksjonen offshore. Alle kjemikalier som brukes på en slik måte at de kan tenkes sluppet ut i miljøet er underlagt SFTs konsesjonsbestemmelser. De fraktes ut til plattformene og rester tas til land av forsyningsfartøy som på sin side er underlagt det maritime regelverket. Noen borekjemikalier er ment å tilføres brønnen og er planlagt benyttet uten utslipp til sjøen. Disse kan være oljeholdige. Kjemikaliene fraktes ut og inn i fat, tankkonteinere, storsekk eller faste tanker (bulk), på forsyningsfartøyene. Bulktransport kan omfatte til dels store volum. Denne transporten er underlagt et særskilt regime for frakt av såkalte IBC stoffer på forsyningsskip siden kjemikalietransport er underlagt helt særskilte regler. Dette regimet bestemt av IMO, heter IMO resolusjon A.673 (16) som er rettet opp, med endringer. Offshorevirksomhet produserer også radioaktivt avfall både i form av scaling og ved at det benyttes radioaktive kilder til en del såkalte brønnloggings- eller kartleggingsoperasjoner i brønnene. Scaling må etter reglene tas på land til egne deponeringssteder for radioaktivt avfall Kjemikalier brukt om bord (fryseskip, trålere etc.) Tidligere tiders bruk av ammoniakk som kjølemedier på fryseskip/trålere er erstattet av mindre farlige stoffer (freoner) som i sin tur er erstattet av mindre ozonødeleggende stoffer. Ammoniakk utgjorde et sikkerhetsproblem ombord som ble ønsket faset ut så snart brukbare alternativer forelå Kjemikalier befraktet til området Kjemikalietyper på skip 12. Vestlandet LPG Mix (Propan, butan m.fl.) MTBE Polymeriseringskatalysator Monoetylenglykol (stabilisert med NaOH) Møre og Trøndelag Metanol Polykarboksylat Nordland Bek (oppvarmet flytende) 12 Kilde Norconsult

143 Her er ikke medtatt frakt av animalske oljer. I den grad det er mottak av fisk som går til fiskemel og fiskeolje fraktes fiskeoljer i bulk. Her vil fiskeriene være helt avgjørende for fraktet mengde. I år med rike lodde/sildefiskerier eller godt makrellfiske vil det fraktes en del fiskeolje i området. Mengder kjemikalier registrert av SSB befraktet til utvalgte havner i området er gjengitt i figur Figur 12.1 Mengder kjemikalier på skip per år i mill. tonn Kjemikalier befraktet gjennom området Det fraktes helt sikkert noen kjemikaler gjennom området, til russiske bedrifter i Nordvest- Russland og mange skip som seiler her er såkalte parceltankere. Det vil si at de har mer enn én last om bord til en hver tid. En stort parceltanker kan ha 2-3 forskjellige tanker med forskjellige laster om bord. Det er per i dag ikke mulig å anslå eller angi mengder av kjemikalier som på denne måten blir befraktet gjennom utredningsområdet i transitt, men vi må anta at mengdene er relativt begrenset siden dette er en blindgate for skipene som altså kun forsyner Norvest-Russland. På den andre siden er befolkningen i Nordvest-Russland stor 13 og kan sammenlignes med den Norske befolkningen, og innslaget av tungindustri der det tradisjonelt er behov for kjemikalier er betydelig i Nordvest-Russland. 13 Om lag 3.9 millioner personer er i dag bosatte i Nordvest-Russland (Republikken Karelia 73.1 (25), Republikken Komi 996. (25), Murmansk fylke 864. (25), Arkhangelsk fylke millioner (24) og Nenets autonome område 42. (25). 142

144 12.2 Kunnskapsmangler Omfanget og type kjemikalier befraktet til og fra Norvest-Russland bør undersøkes da usikkerheten rundt dette i dag er betydelig. Behovet for fremtidig kjemikaliebefraktning gjennom utredningsområdet som følge av Russisk petroleumsproduksjon i Barentshavet er også lite kjent, og et tema som bør vurderes utredet. 143

145 13. KONSEKVENSER AV EN POTENSIELL ULYKKE MED RADIOAKTIVT MATERIALE LANGS NORSKEKYSTEN Skipstrafikk i Norskehavet omfatter i dag reaktordrevne fartøyer, spesielt ubåter, og noe transport av radioaktivt materiale. Imidlertid gjorde russiske myndigheter i 22 et tilleggsvedtak i loven om bruk av atomenergi fra 1995, som åpnet for muligheten til å importere brukt kjernebrensel til Russland (RF, 22). En slik import kan føre til transport av brukt kjernebrensel med skip langs norskekysten. Japan har også anlegg for mottak av radioaktivt avfall, og det russiske vedtaket kan åpne for en ny transportrute av brukt kjernebrensel fra Europa, forbi nordkysten av Russland, til Japan Scenario 1: Ulykke ved transport av brukt brensel I 1995 tok IAEA (21) initiativ til et kordinert forskningsprosjekt om alvorlighetsgraden av ulykker ved marin transport av radioaktive materialer for mennesker. Dette prosjektet som var fullført i 1999, kom til følgende konklusjon: Fordi sannsynligheten for alvorlige kollisjoner mellom skip eller for alvorlig brann er liten og individuelle stråledoser som resultat av slike kollisjoner eller branner er lavere enn vanlig bakgrunnsstråling, er risikoen ved maritim transport av høyradioaktivt materiale veldig liten. IAEA-prosjektet tar imidlertid ikke høyde for konsekvenser for marine organismer. Strålevernet har derfor arbeidet med å beskrive konsekvenser av lignende transportulykker langs norskekysten. Dette ved bruk av modelleringer basert på hypotetiske utslipp av radionuklider, transport og opptak i det marine miljø. Resultatene fra denne modelleringen samsvarer med konklusjonen fra IAEA-prosjektet vedrørende mennesker, men tar i tillegg høyde for både de økonomiske interessene Norge har av produksjon og eksport av sjømat, og at moderne miljøvernprinsipper tilsier at det marine miljø skal beskyttes mot skadelig radioaktiv forurensning. Arbeidet er i sin helhet beskrevet i Strålevernrapport 27:3 Radiological consequences of a potential accident during transport of radioactive materials along the Norwegian coastline. Resultatene er oppsummert i dette kapittelet Kildeterm og scenario Troverdige kildetermer for utslipp som følge av et forlis av et transportskip for brukt kjernebrensel er etablert for bruk i en marin boksmodell utviklet ved Statens Strålevern. Denne modellen blir brukt for å kunne beskrive transport av radionuklider i havområder over større avstander (>1 km), og vurderer geografiske områder som er relevante for den foreslåtte transportruten av radioaktive materiale. En kildeterm beskriver størrelse, nuklidesammensetning osv. av utslipp av radioaktivt materiale fra en spesifikk kilde. Det totale radioaktive utslippspotensialet på tidspunktet skipet sank, var antatt å være på 3,1 PBq. Radioaktiv forurensning fra et slikt ulykkesskip antas å skje i to stadier: Et øyeblikkelig utslipp av radionuklider, ofte referert til som akutt utslippsfraksjon og et langsomt, langsiktig bidrag som korresponderer med oppløsing av uranoksidert materiale. Scenariet tar høyde for at det i den akutte fasen slipper ut 1 % av den totale mengden av radionuklider umiddelbart etter skipsforliset, etterfulgt av en,9 % årlig utslippsrate over de neste 1 år. Omkring 8 radionuklider (fisjonsprodukter og actinider) er vurdert, men de fleste av radionuklidene har neglisjerbare konsekvenser i den potensielle ulykken på grunn av kort halveringstid og/eller lav aktivitet radionuklider ble vurdert til å potensielt kunne påvirke omgivelsene, og er inkludert i modellarbeidet. Videre betraktninger som årsaker til, eller mulig frekvens av, slike ulykker, er ikke vurdert her. Vi har valgt å se på et verst tenkelig 144

146 scenario: 1 brenselpakker mistet fra et sunket transportskip ved den sørlige norske kystlinjen Release of radionuclides, Bq/y Tc-99 Am-243 Pu-239 Pu-24 Am-241 Pm-147 Cs-134 Sr-9 Pu-241 Cs-137 Total Totalt utslipp og individuelt utslipp av 1 radionuklider er vist i figur Som forventet korresponderer det maksimale utslippet med utslippet i den første tiden etter skipsforliset. 137 Cs og 241 Pu er de mest signifikante radionuklidene for det totale utslippet, mens 241 Am dominerer i et langsiktig perspektiv Years Figur 13.1 Utslipp av radionuklider i Bq/år ved et verst tenkelig scenario Ulykkessted Lokaliseringen av den potensielle ulykken ved transport av brukt kjernebrensel er basert på vurderinger av radiologisk sensitivitet i de relevante marine områdene og potensielle skipsruter. Radiologiske sensitivitetsanalyser av marine regioner viser at den norske kystlinjen og Barentshavet er de mest sensitivitet områdene i den arktiske regionen når det gjelder radioaktiv kontaminering. Eksperimentelle data (AMAP, 1998) og spredningsberegninger av radionuklider fra Sellafieldregionen (Kracher et. al., 25) viser at radionuklider som kommer til den sørlige delen av norskekysten, blir en del av den norske strømmen som går nordover langs kystlinjen i retning Barentshavet og Svalbardstrømmen. Ulykkeslokaliteten ble derfor lagt til de sørlige delene av Norskestrømmen, fordi dette området har Norskestrømmen størst sannsynlighet for at det oppstår The Norwegian (16 maksimale konsekvenser ved en potensiell Current (16 compartments) bokser) forurensning av miljøet (figur 13.2) Potensiell Accident Potential ulykke accident Figur 13.2 En potensiell transportrute og et potensielt ulykkespunkt der skadevirkningene av ulykken vil være størst Resultat og diskusjon Evaluering av radioøkologiske konsekvenser av en potensiell ulykke under transport av brukt kjernebrensel langs Norskekysten er basert på beregnede kollektivdoser til mennesker, dose til kritiske grupper av mennesker, konsentrasjon av radionuklider i biota med hensyn på sjømat og dose til marine organismer. 145

147 Kollektive doser til mennesket For å beregne dose til mennesker, er den spiselige andelen marin sjømat estimert til å være 5 % av fisk, 35 % av skalldyr og 15 % av bløtdyr. Mer enn 3 radionuklider er vurdert. Figur 13.3, viser de fem radionuklider som har størst påvirkning på dose til menneske under det Collective doserates, mansv/y Kollektiv dose, mansv/år År Years Am241 Cs134 Cs137 Pu238 Pu241 Total akutte utslippet. Resultatene av beregningene viser at høyest dose til menneske vil komme andre året etter utslippet. Den maksimale kollektive dosen er estimert til ca 2 mansv per år. 137 Cs og 238 Pu hadde størst påvirkning på total dose i ulykkesscenarioet. Figur 13.3 Kollektiv dose til menneske i verst tenkelig ulykkesscenario i mansv/år. 146

148 Konsentrasjon av radionuklider i marine organismer/sjømat Den beregnede konsentrasjonen av radionuklider i marine organismer (fisk, skalldyr og bløtdyr) er vurdert med hensyn på internasjonale anbefalte grenseverdier. Radionuklidene er delt i fire grupper (eksempler på typiske radionuklider i hver gruppe er vist i tabell 13.1). Beregninger indikerer at konsentrasjonen av radionuklider i marine organismer forblir under anbefalt grenseverdi for radionuklidene i gruppe 3 og 4. I gruppene 1 og 2 derimot, er det noen radionuklider som overstiger anbefalte grenseverdier. Tabell 13.1: Eksempler på internasjonale grenseverdier for radionuklider i mat. Radionuklider i mat Anbefalte grenseverdier (Bq/kg) Barnemat Annen mat Gruppe Pu, 39 Pu 241 Am 1 1 Gruppe 2 Gruppe 3 Gruppe 4 9 Sr 16 Ru 129 I 6 Co 134 Cs 137 Cs 3 H 14 C 99 Tc Beregnede konsentrasjoner av gruppe 2 radionuklider i fisk og skalldyr overskred ikke anbefalte grenseverdier. Konsentrasjonen i bløtdyr ble imidlertid beregnet til å være høyere enn anbefalt grenseverdi de tre første årene etter ulykken. Konsentrasjonen av radionuklider i gruppe 1 er høyere enn anbefalt grenseverdi for både fisk, skalldyr og bløtdyr. Den høyeste konsentrasjonen ble beregnet i bløtdyr der konsentrasjonen var høyere en anbefalt grenseverdi de 4 første årene etter ulykken. I forhold til anbefalt grenseverdi i barnemat, vil konsentrasjonen av radionuklider i bløtdyr være for høy i mer enn 1 år etter en slik ulykke Doser til kritiske befolkningsgrupper I en undersøkelse av konsummønster i Norge, ble maksimalt konsum av marin mat rapportert til å være 2g fisk, 4g skalldyr og 4g bløtdyr om dagen. Beregninger fra modellen viser at maksimalt bidrag til total dose fra fisk, skalldyr og bløtdyr var henholdsvis,3,,2 og,1 msv per år. Det betyr at den maksimale dosen for den kritiske gruppen er,6 msv per år. For det studerte scenariet, er det radionuklidene 238 Pu og 244 Cm som bidrar mest til doser. Resultater i denne rapporten har demonstrert at dosen til den kritiske gruppen mest sannsynlig ligger under den nasjonalt anbefalte stråledosen på 1mSv per år Doser til marine organismer For å undersøke om det er eventuelle effekter av en slik ulykke på marint miljø, ble det beregnet doser for utvalgte organismer som fisk, skalldyr og bløtdyr. Det er en foreløpig internasjonal enighet om at et doseratenivå på 1µGy per time er ikke farlig for dyre- og 147

149 planteliv. Resultatene fra modellberegningene indikerer at maksimal doserate til marine organismer generelt er lavere enn 1µGy per time (Figur 13.4). Doses, µgy/h 1e+ 1e-1 1e-2 1e-3 Pelagic fish IAEA level: 1 µgy/h Cs-137 Cm-244 Pu-239 Pu-24 Pu-238 total 1e-4 1e Years Figur 13.4 Eksempel: doserate til fisk i forhold til en screeningdose på 1 µgy per time. Et eksempel på at dosen overkrider anbefalte nivå i ulykkessenariet, er gitt av dosen til havbørsteorm (Polychaete ssp.), som overskrider anbefalte grenseverdier på 1 µgy i timen en lang periode og for mange generasjoner etter ulykken (figur 13.5). Resultatet kan forklares med habitatet til denne organismen, den lever i sedimenter som generelt har høyere nivåer av radionuklider enn sjøvann. 1 P o lyc h a e te w o rm Doses, µgy / h 1 1 A m C m P u P u P u -2 4 to ta l 1 µ G y/h, Y e a rs Figur 13.5 Dose til børsteorm i forhold til en screeningdose på 1 µgy per time Scenario 2: Ulykke med reaktordrevet ubåt Strålevernet har også vurdert ulykker med reaktordrevne ubåter og hvilke konsekvenser slike ulykker kan ha for organismer i havet ved utslipp til sjø. Metoden og verktøyene som er benyttet er den samme som beskrevet i scenariet med utslipp i forbindelse med ulykke ved transport av brukt kjernebrensel Utslippscenario Den mest sannsynlige konfigurasjonen av atomreaktor i tredje generasjonen av russiske ubåter er lagt til grunn. Beregninger av mengden av radionuklider er basert på konservative antagelser angående gjennomsnittlig årlig bruk av brensel i disse atomubåter i løpet av deres operative periode. Utslippsscenariet er også her todelt: momentant utslipp av en andel av nuklidene i reaktorkjernen (utslippsfraksjon forandres for forsjellige radionuklider fra.1 til.8) og konstant utslipp av materialer fra korrosjon av brensel med en korrosjonskoeffisient på.1 % av brenselsmaterialet. 148

150 Utslippet er vist i figur Det er viktig å merke seg at på grunn av mange kortlivende radionuklider i utslippscenariet, er det forskjellige radionuklider som dominerer som kilde til forurensning i forskjellige tidsperioder. 1e+19 Release, Bq 1e+18 1e+17 1e+16 1e+15 1e+14 1e+13 1e+12 1e+11 1e+1 1e+9 1e+8 1e+7 1e+6 1e+5 1e+4 1e+3 1e+2 Ba14 I131 I132 I133 I135 Total,,1,2,3,4,5 Release, Bq 1e+18 1e+17 1e+16 1e+15 1e+14 1e+13 Cs-137 Pm-147 Pu-241 Sr-9 Total Years Years Figur 13.6 Betydning av forskjellige radionuklider i utslippscenario i forskjellige tidsperioder Konsentrasjon av radionuklider i sjømat Den beregnede konsentrasjonen av radionuklider i marine organismer (fisk, skalldyr og bløtdyr) er vurdert med hensyn på internasjonale anbefalte grenseverdier. Beregningene indikerer at konsentrasjonen av radionuklider i marine organismer forblir under anbefalt grenseverdi for radionuklidene i gruppe 1 og 2. I gruppe 3 (skalldyr og bløtdyr) og spesielt i gruppe 4, derimot er det noen radionuklider som overstiger anbefalte grenseverdier i den initielle fasen av utslippet. Konsentrasjoner av radionuklider i bløtdyr i gruppe 4 er vist i figur e+6 Concentration in molluscs, Bq/kg w.w. 1e+5 1e+4 1e+3 1e+2 1e+1 I-132 I-135 Ru-13 Te-127 Te-129 Te-129m Total 1e+,,2,4,6,8,1 Years Figur 13.7 Nivåer av radionuklider i bløtdyr i forhold til internasjonalt anbefalte grenseverdier i gruppe

151 Kollektive doser til menneske For å beregne dose til mennesker, ble den spiselige andelen marin sjømat estimert til å være 5 % fisk, 35 % skalldyr og 15 % bløtdyr. Mer en 1 radionuklider ble vurdert. Figur 13.8 viser de fem radionuklider som bidrar mest til dose til menneske under det akutte utslippet. Resultatene av beregningene viser at høyeste dose til menneske vil komme det andre året etter utslippet. Den maksimale kollektive dosen er estimert til ca. 14 mansv per år. 137 Cs og 126 Sn hadde størst påvirkning på total dose i ulykkesscenarioet ( 126 Sn har veldig høy konsentrasjonsfaktor i sjømat: ). 1 Doserates, mansv/y 1,1,1,1 Am241 Pu238 Cs137 Sr9 Total Sn126, Years Figur 13.8 Kollektiv dose til menneske i verst tenkelige ulykkesscenario i mansv/år Doser til marine organismer Doser til utvalgte organismer som fisk, skalldyr og bløtdyr er også beregnet. Resultatene fra modellberegningene indikerer at maksimal doserate til marine organismer generelt er lavere enn 1µGy per time, men forenkelte organismer overstiger doseratene anbefalte grenseverdier på 1 µgy i timen i den initielle fasen etter et utslipp. For eksempel blir doserate til bløtdyr dose mer enn 7 µgy per time i løpet av kort tid etter ulykken Usikkerhet og kunnskapsmangler Valg av scenario er den viktigste faktoren for evaluering av radioøkologiske konsekvenser etter utslipp av radionuklider til det marine miljø. To konservative scenarier er beskrevet her. Dette kan dekke andre potensielle usikkerheter i modellsimuleringene. De to viktigste parameterne i modellen er distribusjonskoeffisienten mellom sediment og sjøvann, og konsentrasjonsfaktoren i miljø. Usikkerheten til disse parameterne er nå definert til én størrelsesorden. Flere kunnskapsmangler er identifisert. Det er særlig er viktig å forbedre kunnskap om sedimenterings- og remobiliseringsprosesser for radionuklider, og da særlig for radionuklidene i gruppe 1 og 2. Disse nuklidene har lave anbefalte grenseverdier, og potensielt kan prosesser rundt disse radionuklidene kan gi konsekvenser i det marine miljø. Det er ikke mulig å gjøre beregninger for flere radionuklider (Mo-99, La-14, Pr-143, Pr-144, Pr-144m, Nd-147) fordi nøkkeldata som distribusjonskoeffisienten mellom sediment og sjøvann og konsentrasjonsfaktoren i miljø er ukjent for disse. Det er mulig å forbedre resultatene (redusere usikkerheten) ved Verifikasjon og validering av modellparametere med basis i prøvetaking av vann og sediment Forbedret beskrivelse av vann-sediment interaksjon (spesielt vikting for beskrivelse av remobilisering av radionuklider fra sediment). Det er særlig er viktig å forbedre 15

152 kunnskap om sedimenterings- og remobiliseringsprosesser for radionuklider i gruppe 1 og Oppsummering av konsekvenser for felles utredningstema og undertema Utredningstema Konsekvenser ved uhell med atomubåt eller transport av brukt kjernebrensel Ubetydelige (1) Små (2) Moderate (3) Alvorlige (4) Svært alvorlige (5) Usikkerhet Kunnskapsnivå X Stor Lavt *undertema Plankton * Planteplankton X Stor Lavt *Makrozooplankton * Fiskeegg X Stor Lavt * Larver X Stor Lavt Bunnsamfunn *Bunndyrsamfunn X Middels Lavt * Korallrev Stor Lavt Fisk * Sild Stor Lavt * Kolmule Stor Lavt * Makrell Stor Lavt * Sei Stor Lavt *Tobis Stor Lavt Torsk X Middels Middels Sjøfugl * Lomvi (Pedy) Stor Lavt * Lunde (Pedy) Stor Lavt * Ærfugl (bentisk dykkene) Stor Lavt * Krykkje Stor Lavt * Toppskarv Stor Lavt Sjøpattedyr * Vågehval Stor Lavt * Klappmys Stor Lavt * Pelagisk hvalsamfunn sør i Stor Lavt utredningsområdet * Steinkobbe Stor Lavt * Nise Stor Lavt Strandsonen * Undervannseng X Stor Lavt * Strandeng X Stor Lavt * Tangvoll X Stor Lavt Samfunn Næringsliv og sysselsetting X Liten Middels Marin arkeologi Lokalsamfunn X Middels Middels 151

153 13.5 Konklusjon Til tross for konservative senarier vil de kollektive dosene til menneske og til kritiske grupper forventes å være lave ved slike skipsulykker med utslipp av radioaktivitet til hav. Derimot kan konsentrasjoner av radionuklider i noen marine organismer overskride anbefalte nivåer etter ulykker som beskrevet i de to scenariene. Men helsekonsekvenser på grunn av forhøyede stråledoser til mennesker ser ut til å være av mindre betydning. Majoriteten av marine organismer vil utsettes for doserater langt under nivået hvor uheldige effekter er forventet. På samme tid kan dosen til enkelte av de marine organismene være vesentlig høyere og dette kan være tilfelle over et langt tidsperspektiv. Dette gjør at en ikke kan se bort i fra negative konsekvenser av en ulykke hos disse artene. Om et skip lastet med brukt kjernebrensel eller et reaktordrevet fartøy skulle synke langs norskekysten, må vi forvente at tiltak som omfattende overvåkning av forurensing i miljø og sjømat, samt at overvåkning av doser til mennesker og marine organismer blir nødvendig. Forhøyede verdier av radionuklider i marine matprodukt kan medføre økonomiske konsekvenser i et marked som er veldig sensitivt for rykter om forurensing. En eventuell ulykke vil kunne få store økonomiske konsekvenser i forbindelse med eksport av sjømat. Tidligere erfaringer viser at selv rykter om radioaktiv forurensning kan føre til økonomiske tap for produsentene. 152

154 14. STØY OG AKUSTISK FORURENSNING PÅ HAVMILJØET FRA SKIP 14.1 Innledning Kapittelet omhandler ikke seismikkvirksomhet da temaet tilhører sektorutredning for konsekvenser av petroleum Undervannsstøy Den akustiske støyen i sjøen har sitt opphav fra mange forskjellige kilder. På det åpne hav og langt fra menneskelige aktiviteter skyldes undervannsstøyen gjerne vind og bølger, seismisk støy fra jordens indre, termiske bevegelser, nedbør spesielt hagl og regn og noen ganger fra biologisk liv. Støyen uttrykkes ved sitt lydspektralnivå eller støyspektralnivå som er støyintensitet uttrykt i desibel (db) per frekvensenhet, gjerne en hertz (Hz). Når vi refererer støyintensiteten til en spesiell, konsentrert lydkilde, referer vi intensiteten til en referanseavstand lik en meter fra kilden og da kan vi beregne støyintensiteten i gitte avstander fra kilden. Det mest typiske ved støy i sjøen er at nivåene eller styrken av støyen er svært varierende over et stort frekvensområde som vi enkelt kan uttrykke som infralyd i frekvensområdet -2 Hz, lyd i frekvensområdet 2-2. Hz og som ultralyd i området over 2 khz. Det normale menneskelige øre er følsomt for lyder med frekvens fra 2 Hz til 2. Hz. I farvann med skipstrafikk og annen menneskeskapt aktivitet både til havs og på kysten vil ofte støyen fra disse kildene dominere, spesielt ved de lavere frekvensene. Undervannsstøy fra fartøy har hovedsakelig sitt opphav fra propellere og øvrig maskineri om bord. Når vi snakker om undervannsstøy som akustisk forurensning, kan vi grovt dele dette i to områder: a) Hvilke betydninger det kan ha for marint liv spesielt for fisk og sjøpattedyr og b) hvilke betydninger det kan ha for menneskelige aktiviteter som f.eks. for seismiske undersøkelser som samles inn for å identifisere strukturer som kan inneholde hydrokarboner, for akustisk utstyr og undersøkelser etter fisk og plankton og for tilsvarende militære undersøkelser leting etter ubåter og miner, og for sivil og militær undervannskommunikasjon. I denne sammenhengen er det område a) som er aktuelt. For at undervannsstøy fra skipstrafikk skal ha noen effekt på atferd av fisk og sjøpattedyr, må støyen frekvensmessig ligge innenfor høreområdene for disse organismene. Denne støyen er i åpent hav hovedsakelig fordelt i frekvensområdet 1 Hz til 3-4 khz og er dominant i området 1-3 Hz noe avhengig av vind- og bølgegenerert støy. På kysten, i fjorder og i grunnere farvann vil nedre grensefrekvenser heves noe. I figur 14.1 er vist høreterskler for noen hval-, sel- og fiskearter som forekommer i norske farvann. Terskelkurvene er ikke fullstendige mot lavere frekvenser idet både noen hval- og fiskearter oppfatter lyd betydelig under 5 Hz. En viss utdypning og presisering av vesentlige trekk ved høretersklene kan være på sin plass. Høreområdet for de fleste fiskearter i norske farvann er fra noen få hertz opp til 4-6 Hz med høyst følsomhet ved 5-3 Hz. Unntaket er sild som kan høre opp til ca. 3 Hz og med høyest følsomhet ved 2-12 Hz. Tilsvarende høreområder for tannhvaler er fra ca. 4 Hz til khz med største følsomhet i området 4-1 khz. For bardehval har en ikke tilsvarende kunnskaper. Som vi ser av figur 14.1, hører hvalene over et mye større 153

155 frekvensområde enn fisk. Hovedgrunnen til dette mener en er at hval bruker lyd både til å kommunisere seg i mellom med og til å navigere med såkalt biologisk sonar. For sel har vi noe avgrenset informasjon om deres høreegenskaper sammenlignet med fisk og hval. Målinger som er utført, viser at høreområdet går fra noe under 1 Hz til khz for steinkobbe og ringsel med størst følsomhet fra ca. 15 Hz og opp til ca. 6 khz for de samme artene. Figur 14.1 Høreterskler for hval, sel og noen fiskearter i norske farvann (samlet av Kvadsheim, pers.komm., 24) I tillegg til det å oppfatte lyd har både fisk, hval og sel evnen til på visse betingelser å bestemme retning til lydkildene såkalt retningshørsel. Videre kan vi definere såkalte reaksjonsterskler for lydpåvirkning som medfører endret atferd for de ulike artene, dvs. at lydpåvirkningen må være et visst antall ganger sterkere enn den laveste lyden arten kan oppfatte før atferdsendringer skjer. For sild er lydintensiteten ved reaksjonsterskelen funnet til å være ca. 1 ganger (3 db) sterkere enn tilsvarende styrke for hørselsterskelen i det mest følsomme området. Et annet viktig element å være klar over er at fisk og sjøpattedyr har stor evne til å venne seg til et lydsignal eller sammensatte lydbilde såkalt habituering, dersom lydstimuluset over en viss tid ikke har noen biologisk betydning for dem eller at det ikke påfører dem ubehag eller smerte. Av ovenstående konstaterer vi at undervannsskipsstøy ligger godt innenfor høreområdene både til fisk, hval og sel. Om vi skal si noe om at fisk og sjøpattedyr reagerer på denne typen støy, må det sies noe om typiske styrker eller spektralnivåer for fartøystøy. Dette er et bredt fagområde å uttrykke fakta fra, men generelt kan sies at støyspektralnivået er avhengig av fartøyets propellertype og -operasjon, dvs. turtall, antall propellervinger, form og areal av propellervingene og propellerstigning (skråstilling av vingene) med eventuelt tillegg fra sterkt vibrerende skrogdeler. Som eksempel kan nevnes at for noen ikke-spesielt-støysvake forskningsfartøyer med operasjonsfart knop, vil minste reaksjonsavstander for sild ligge i området 5-3 meter fra fartøyene. For handels- og fiskefartøyer med sterkere utsendt propeller- og skipsstøy vil reaksjonsavstandene kunne øke betraktelig. 154

156 Når det gjelder eventuell regulering av skipstrafikk med bakgrunn i utsendt undervannsstøy i forhold til naturlig utbredelse og eventuell endring av utbredelsen av fisk og sjøpattedyr, er det lite faktisk kunnskap som skulle tilsi at dette er påkrevd. Et mulig område som det bør ses nærmere på, er om stor skipstrafikk på og ved konsentrerte gytefelt i gyteperioder kan medføre uheldige atferdspåvirkninger. Støy fra slik trafikk er i utgangpunktet sterk nok til å påvirke atferden, men kunnskapen er for liten om habituering til skipsstøy hos fisk når den er i gytetilstand. Ny forskning er her påkrevd. Vi avstår derfor for å vurdere støy i forhold til felles til de ulike felles påvirkningsfaktorene Lavfrekvente sonarer Figur 14.2: Forsvarets nye fregatter i Fridtjof Nansen-klassen har ikke bare sonar montert i skroget, men også tauet sonar og helikopterdyppet sonar. Disse sender ut kraftige lydpulser, som potensielt kan skade fisk og sjøpattedyr. Ny forskning leder nå til begrensninger i bruken i Norge. Kilde: Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) Innledning Aktive sonarer sender ut kraftige lydpulser (ping) under vann. Reflekterte signaler (ekko) kan så brukes til å oppdage for eksempel ubåter. Nansenklasse-fregatter har sonarer som sender ut mer lavfrekvente og dermed mer langtrekkende signaler enn det som tidligere har vært brukt av den norske marine. Disse sonarene vil sende ut lyd i frekvensområdet 1-8 khz. Dette er godt hørbart for både sel og hval, men lite hørbart for de fleste fiskearter, jfr. forrige avsnitt. Andre steder i verden har flere tilfeller av hvalstrandinger sammenfalt med bruk av militære sonarer. Dette har ført til mistanke om at sonarer kan påføre sjøpattedyr fysisk skade, eller skremme dem til endret atferd, noe som kan ha forårsaket strandingene. I forbindelse med øvelser i norske farvann har marinen også tidligere møtt påstander om at bruk av sonarer kan skade fisk eller påvirke atferden slik at de blir mindre tilgjengelige for fiskeflåten. Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) har derfor fått i oppdrag å koordinere en forskningsinnsats for å undersøke hvilke effekter de nye fregattenes sonarer kan ha på marint liv. Målet er å komme fram til fornuftige regler for bruk av sonarer i norske farvann. Reglene skal være vitenskapelig fundert og samtidig tilpasset Nansenklassens operative hverdag Effektstudier I samarbeid med nasjonale og internasjonale partnere gjennomfører FFI en serie eksperimenter for å undersøke hvilke effekter fysiologiske og atferdsmessige 155

157 sonarsignaler har på fisk og sjøpattedyr. Slike undersøkelser er gjennomført, eller er i ferd med å bli gjennomført, på både fiskeyngel, voksen fisk, sel og hval Operative begrensninger Basert på funnene til nå har FFI anbefalt visse restriksjoner på bruk av sonarer i områder med mye sildefisk og sjøpattedyr. Det er per i dag ingen fullstendig forståelse for hvordan intense akustiske signaler påvirker marint liv, men intensjonen med retningslinjene er å balansere operative hensyn med miljøhensyn på en best mulig måte. Det operative regelverket vil bli oppdatert etter hvert som man tilegner seg ny kunnskap Fisk Sildefisk (sild og brisling) vil, i motsetning til andre fiskearter som er undersøkt, kunne høre signaler i frekvensområdet til sonarene. Undersøkelser bekrefter også at sildefisk er mer sårbare enn andre fiskearter. Spesielt sensitive er sildeyngel, selv om effekten av sonarbruk ikke er betydningsfull på bestandsnivå. Det ser ikke ut til at sonarene påvirker den voksne sildas tilgjengelighet for fiskeriene, men dette skal undersøkes nærmere. Sonarenes effekt på andre fiskearter ser ut til å være minimal. På bakgrunn av de effekter en har funnet er det innført restriksjoner på bruk av sonarer i områder med høy tetthet av sildyngel. Videre er det ut fra en føre var-betraktning innført begrensinger på å øve med sonar i områder med høy tetthet av viktige kommersielle arter (sild, brisling, torsk, sei, hyse, lodde og makrell). Det gjelder også for områder med intensivt fiske etter disse artene. I tillegg er det innført en sikkerhetsavstand til havbruksanlegg Sjøpattedyr Figur 14.3 Spekkhogger merket med en sensor som registrerer reaksjonene på lydpulsene sendt ut fra sonarene. Foto: Sanna Kuningas. For sjøpattedyr er målet å minimalisere risikoen for skade på enkeltindivider. Sjøpattedyr ser ikke ut til å få direkte fysiske skader, dersom de ikke befinner seg svært nær sonarkilden (nærmere enn 1 m). Vi kjenner derimot ikke til eventuelle årsakssammenhenger mellom sonarsignaler og utvikling av dykkersyke, noe som ser ut til å kunne forekomme hos enkelte arter, spesielt nebbhval. Det er heller ikke gjennomført studier som har undersøkt hva slags øvrige skader (for eksempel hørselsskader) sjøpattedyr kan pådra seg dersom de befinner seg svært nære sonarkilden. Mange sjøpattedyr har også en utbredelse som gjør det umulig å planlegge seg helt bort fra interaksjoner med dem. De fleste arter av sel og hval som er studert, ser ut til å søke vekk fra sonarkilden, uten at det utløser noen panikkreaksjon. Dette 156

158 begrenser risikoen for at de skal komme så nær at de kan komme til skade. For å minimalisere risikoen for skade på sjøpattedyr, skal sonar ikke brukes før en sikkerhetssone rundt sonarkilden er undersøkt for tilstedeværelse av sjøpattedyr. Alternativt skal en innlede med redusert effekt for å advare dyrene slik at de fjerner seg fra faresonen. Sonarøvelser gjennomføres ikke i områder som er kjente nebbhvallokaliteter eller der hvor vi vet at det er høy tetthet av sjøpattedyr. Spesiell forsiktighet skal utvises ved sonarbruk i høy fart og i trange farvann, noe som begrenser dyrenes mulighet til å komme unna sonarkilden Beslutningsstøtteverktøy For å sikre at informasjonen kommer ut til operatør, utvikler FFI i samarbeid med Havforskningsinstituttet et beslutningsstøtteverktøy for sonarøvelser i norske farvann. Dette verktøyet skal finnes ombord på Nansen-klassen. Verktøyet integrerer informasjon om fiskeriaktivitet og ulike arters tilstedeværelse i tid og rom med informasjon om artenes følsomhet for akustiske signaler og det operative regelverket som gjelder. Når Forsvaret skal planlegge og gjennomføre sonarøvelser, vil det dermed lett få oversikt over hvilke hensyn som må tas i et bestemt område i en bestemt periode Kunnskapsmangler Fremskaffe gjennom forskning, ny og supplerende viten om atferdsendringer pga. tung og intens skipstrafikk som kan medføre endret normalatferd og endret naturlig utbredelse av fisk og sjøpattedyr i kritiske/spesielle situasjoner. Dersom en får slike effekter, kan dette være uheldig og kritisk i forhold til fisk på konsentrerte gytefelt i gyteperioder og i områder og perioder der sel kaster. Dette må gjøres gjennom et betydelig måle- og observasjons- og analyseprogram av lydstimuli og atferd. Når en beskriver atferdspåvirkning på fisk og sjøpattedyr, har en tradisjonelt brukt lydtrykk og lydtrykknivå som beskrivende parametre for lydstimuliene. I flere sammenhenger viser dette seg ikke å være tilstrekkelig vi får sammenhenger mellom typiske atferdsmønstre og målte/estimerte lydtrykknivå fra fartøy som er vanskelige å forklare/beskrive. For å komplettere dette må vi trekke inn parametre som beskriver lydfeltets kinetiske komponenter. Vi snakker da om lydfeltets partikkel-forskyvning, -hastighet og -akselerasjon. For å måle disse kan nevnes at tradisjonelle hydrofoner ikke kan brukes, men spesielle 3-aksete hastighetshydrofoner og ev. 3-aksete akselerometre med sine spesielle måle- /instrumentoppsett. Fremskaffe gjennom forskning, ny og supplerende viten om lydens kinetiske komponenter i generelle lydfelt og i fartøystøy og deres betydning som styrende parametre for fisks atferdspåvirkning. Dette må gjøres gjennom et betydelig måle- og observasjons- og analyseprogram av lydstimuli og atferd. Fisk kommuniserer også vha. lyd. I noen livsfaser f.eks. i forkant av og under gyting kan vi anta at dette er viktigere enn ellers. Med ev. øket støydosering i sjøen fra skipstrafikk og andre lydkilder er det en viss sannsynlighet for at den økte støyen kan medføre problemer for fiskens normale og nødvendige kommunikasjon i kritiske livsfaser. Gjennom forskning å belyse og fremskaffe ny viten om de ovenfornevnte sammenhenger. 157

159 15. MULIGE AREALKONFLIKTER 15.1 Innledning I dette kapittelet vil skipstrafikkens mulige arealbrukskonflikter i utredningsområdet bli drøftet. Gjennomgangen vil bli avgrenset til å se på arealkonflikter ved en normalsituasjon. Arealkonflikter ved ulykkeshendelser, driftsforstyrrelser, naturkatastrofer osv. er ikke vurdert. Arealkonflikter i forbindelse med skipstrafikk langs ledene innenfor grunnlinjen, og inne i fjordsystemene, er ikke et tema i denne utredningen Fiskeri Mange av de mest intensive fiskefeltene ligger fra grunnlinjen og utover. I noen områder ut mot 2 nautiske mil av land. Dette betyr at en stor andel av skipene som seiler til og fra havner i Norskehavet eller Barentshavet seiler gjennom, eller like ved, intensive fiskefelt i åpent hav. I følge sjøveisreglene, skal et fartøy underveis holde av veien for et fartøy som fisker. Dette innebærer at fiskefartøy kan utøve sin aktivitet utenfor konflikt. Det vil imidlertid av og til oppstå farefulle situasjoner når skip i transitt seiler gjennom fiskefelt med fiskefartøy. Figur 15.1 viser de viktigste fiskebankene nær kysten. Figur 15.1 Fiskefelt i Norskehavsområdet 158

160 Arealkonflikter er et av temaene som må vurderes når det skal foreslås hvor et fremtidig trafikkseparasjonssystem (TSS) i området skal plasseres. Sektorutredningen for fiskeri i forbindelse med forvaltningsplanarbeidet for Norskehavet viser kart over hvor fiskeriaktiviteten er størst i utredningsområdet. Disse kartene er et godt utgangspunkt for slike vurderinger. I tillegg til arealkonflikter må bl.a. reaksjonstid, miljøkonsekvenser, havstrømmer, vindforhold og ballastvannproblematikken tas i betraktning Havbruk Innledning Egnede havbrukslokaliteter vil hovedsakelig finnes innenfor grunnlinjen. Arealkonflikter er likevel beskrevet her fordi skipstrafikk som kommer fra utredningsområdet kan påvirke og komme i konflikt med havbruksnæringen. En av de viktigste innsatsfaktorer for havbruksnæringen er velegnete lokaliteter. Tilgangen på tilstrekkelige og egnede arealer forventes å kunne bli en stadig større flaskehals for utviklingen av havbruksnæringen i årene som kommer (Fiskeridepartementet 22). Dette kommer som et resultat av bl.a. økt fokus på vern generelt, og større fokus på konflikter mellom ulike brukere i kystsonen, samtidig som produksjonen i næringa har økt betraktelig. Det forventes en økning av konfliktnivået mellom skipstrafikk- og havbruksinteressene de kommende årene, særlig i forhold til den forventede ekspansjonen innen skjelldyrking, oppdrett av marine arter og havbeite. Gode kystsoneplaner vil være et viktig virkemiddel for å redusere arealkonflikter Lokaliseringskriterier for havbruk Et områdes egnethet for oppdrett er bestemt av en rekke faktorer, som bl.a. vanntemperatur over året, dybde- og strømforhold og skjerming for vær og bølgeeksponering. I tillegg må vannkvaliteten på lokaliteten være tilfredsstillende. Hvorvidt egnede områder kan disponeres til havbruk avhenger også av andre brukerinteresser og politiske avveininger. Teknologi- og kunnskapsutvikling kan i løpet av kort tid gjøre tidligere uaktuelle geografiske områder interessante for oppdrett. Utviklingen innen teknologiske løsninger for næringa kan åpne for plassering av anlegg under mer eksponerte forhold enn det som er mulig med dagens teknologi. Introduksjon av nye arter, med andre lokalitetskrav enn dagens arter i oppdrett, kan også medføre at områder som i dag anses som uegnet for oppdrett likevel blir aktuelle for oppdrettsvirksomhet. Flyttes oppdrettsanlegg lenger ut vil arealkonfliktene med skipsfarten øke. Oppdrett av marine arter har meget gode forutsetninger på grunn av rent kaldt vann, god tilgang på areal osv. i området. Det må imidlertid ikke glemmes at utfordringene innen utviklingen av ny teknologi er store. Det er derfor forbundet stor usikkerhet med å anslå næringens potensial Arealbehov for skipstrafikken Generelt kan det sies at økt bruk av kystområdene til skipstrafikk påvirker utviklingen av havbruksnæringen lokalt. Det er ikke aktuelt å lokalisere oppdrettsanlegg i nærheten av skipsleden av hensyn til sikkerheten. Myndighetene har en målsetting om å flytte transport av gods fra vei over på kjøl og bane. Lykkes myndighetene med å oppnå denne målsettingen vil det av den grunn bli større skipsaktivitet i tidsperioden Ved en økning i bruk av kyst- og havområder til oppdrett er det svært viktig med en god dialog mellom Kystverket, Fiskeridirektoratet og oppdrettsnæringen. Tilfredsstillende sikkerhet for sjøfarende er en overordnet målsetting. 159

161 15.4 Forsvarets arealbruk/interesser i kystsonen Forsvaret spiller en viktig rolle for å ivareta nasjonens suverene rettigheter og utøve myndighetsutøvelse. For å ivareta våre nasjonale interesser på havet benytter vi Kystvakten, Marinen og maritime patruljefly. Forsvarets operative struktur er blitt sterkt redusert de senere år. Dette har medført at den militære tilstedeværelsen i forvaltningsområdet er begrenset. Forsvaret har i perioder behov for arealer til skyte- og øvingsfelt. De forskjellige våpen og type øvelser krever ulike skyte- og øvingsfelt. Forsvaret opererer med faste skyte- og øvingsfelt. Det forekommer unntaksvis at det benyttes andre områder som skytefelt. All aktivitet i disse områdene blir klarert med sivile luftfartsmyndigheter i forkant av øvelsene angående bruk av de aktuelle feltene/områdene. Det eksisterer i dag en rekke militære skytefelt i utredningsområdet. Forsvaret planlegger og tilrettelegger sine øvelser slik at de ikke skal komme i minst mulig konflikt med fiskeriaktiviteten langs kysten. Behovet for disse øvelsesområdene vil også være i fremtiden men bruken av skyte- og øvelsesfeltene vil bli mindre grunnet endret øvelsesmønster. Etablerte øvelse- og skytefelt i sjøområdet er registrert i Den Norske Los og ved NOTAMkontoret (luftfartsmyndighetene). Omstillingen i Forsvaret har medført at bruken av øvings- og skytefelt er blitt kraftig redusert de siste årene. Dette skyldes redusert struktur (færre fartøyer) og mindre øvelsesaktivitet. Skarpskyting og øvelser foregår innenfor en begrensning i tid og rom. Forsvarets bruk av øvelse- og skytefelt legger svært små begrensninger for andre brukere av området. Fra Forsvarets sin side legges det til rette for at det skal være flerbruk av områdene. Øvelser og trening gjennomføres som oftest slik at det blir minst mulig konflikt med fugle- og dyreliv, fiskeri, skipsfart og annen sivil aktivitet Kulturminner Lovverkets krav til ivaretakelse av kulturminner Forvaltningsplanen omfatter ikke bare territorialfarvann og tilstøtende sone, men også internasjonalt farvann. Rettsregler som omhandler kulturminnehensyn for disse områdene er delvis gitt i norsk lovverk og delvis i folkeretten. Kulturminneloven av 1978 er en særlov med formål å sikre kulturminner vern mot inngrep og ødeleggelse. Loven gjelder for territorialgrensen, samt tilstøtende sone (Territorialfarvannsloven 4 tredje ledd). Kulturminneloven er sektorovergripende og gir adgang til regulering av den private eierrådighet (for eksempel fredning), men virkemidlene er i hovedsak begrenset til de kulturminner som på grunn av sin nasjonale verdi har behov for særlig beskyttelse Kulturminnelovens 14 Når det gjelder forvaltningsplanen for Norskehavet vil det i første rekke være kulturminnelovens 14 som er den aktuelle bestemmelsen. 14 omhandler kulturminner definert som skipsfunn. Skipsfunn defineres som: over hundre år gamle (fra byggedato) båter, skipsskrog, tilbehør, last og annet som har vært om bord eller deler av slike ting. Det er med andre ord en forholdsvis vid definisjon som faller inn under loven rammer. 16

162 I 14, andre ledd regulerer hvem som har lov til å grave fram, flytte, granske og ta opp ting som defineres som skipsfunn. Det er Riksantikvaren som kan gi tillatelse til dette. Kulturminnelovens 14 tredje ledd pålegger finner av skipsfunn å rapportere funnet til rette myndighet, dvs. kulturmyndighet eller politi Oversikt over kulturminner i området Innledning Det er ikke gjennomført noen samordnet registrering av kulturminner i området. Den økonomiske situasjonen i dagens kulturminneforvaltning tillater ikke slike tiltak. Behovet for å få bedre oversikt over potensialet for funn, systematisere kjente funnopplysninger og gjennomføre regulære registreringsprosjekter er betydelig. Forvaltning av kulturminner under vann i havområdene er meget vanskelige med dagens ressurs- og kunnskapsnivå. All ny informasjon tilkommer ved at finnere melder fra om funn, eller ved registreringer gjennomført i forbindelse med planlagte inngrep i havbunnen. Slike tiltak betales av utbygger jf kulturminnelovens 1. Det er dermed ikke mulig å gjennomføre registrering av kulturminner basert ene og alene på kulturminneforvaltningens behov. Det planlagte tiltaket vil være bestemmende for hvor registreringen skal gjennomføres og avgrense denne. Kjente steinalderfunn Per mars 28 er det kjent ett mulig steinalderfunn fra undervannskontekst i Forvaltningsplanområdet. Det er snakk om et avslag i flint funnet i en sedimentsøyleprøve rett nord for 62 o N. Funnet viser at det er et potensial for funn fra steinalder på forholdsvis dypt vann. Kjente funn av skipsvrak Det er kjent en rekke skipsvrak i forvaltningsområdet. Størstedelen av disse er funnet i kystnære strøk, men det er også gjort funn i åpne havområder. Det finnes ikke noe eksakt tall for hvor mange skipsvrak som er registrert, og størstedelen av disse er ikke kontrollregistrert av kulturminneforvaltningen. Selv om finnere er pålagt å melde om funn etter kulturminnelovens 14 tredje ledd, er det åpenbart at mange velger å ikke oppfylle meldeplikten. Dette gjelder fiskere og dykkere, men også private firmaer i olje- og gassektoren, samt firmaer som driver survey og planlegging for disse. Kulturminneforvaltningen antar at det er svært høye mørketall når det gjelder antallet vrak i Norskehavet Potensialet for nye funn Steinalderfunn Potensialet for funn av kulturminner fra steinbrukende tid er usikkert. Det er få konkrete arkeologiske funn å knytte potensialet opp mot. Geologisk har forutsetningene vært tilstede for bruk av store landområder som senere ble havbunn. Kystområdene ble tidlig isfrie etter siste istid, samtidig som det relative havnivået var mye lavere enn dagens. På sokkelen utenfor Mørekysten fantes det derfor antagelig tørt land med muligheter for bosetning omtrent samtidig med at mennesker raskt begynte å bruke områdene. Det er derfor særlig spørsmål omkring pionerbosetning av kystområdene som er interessante i denne forbindelse. Skipsvrak Det er ikke gjennomført noen analyse av potensialet for skipsforlis i Norskehavet. Norsk Sjøfartsmuseum har laget en slik analyse av eksisterende kunnskap i Nordsjøen. Denne analysen viser at det er mange ukjente faktorer å ta hensyn til i et slikt arbeid, men man 161

163 konkluderer med at det etter all sannsynlighet finnes minimum 1. skipsvrak i norsk sektor av Nordsjøen. Antagelig vil et slikt tall for Norskehavet være noe mindre. Trafikken har antagelig vært mindre enn lenger sør, men det vil allikevel være et svært høyt potensial for skipsvrak i forvaltningsområdet Kunnskapsbehov Det er et betydelig behov for å få større kunnskap om potensialet for steinalderbosetninger på norsk sokkel, og skipsvrak i området, både i form av nye undersøkelser og analyser av eksisterende materiale for å få mer spesifikke oversikter over funnpotensialet. Mangelen på denne kunnskapen forvansker all forvaltning av områdene 15.6 Petroleumsvirksomheten og energi Innledning Skipstrafikk kan på flere måter skape alvorlige konsekvenser for petroleumsvirksomheten. De mest alvorlige er kollisjon med et fartøy i transitt og petroleumsinnretning, herunder også kollisjon mellom ubåt og fast innretning. Kollisjon mellom drivende skip og petroleumsinnretninger utgjør også et faremoment. Det er i dag noe aktivitet med slep i utredningsområdet. Slep sliter seg med jevne mellomrom og representerer en fare for kollisjon med petroleumsinnretninger. Ankerdropp på rørledning er en annen problemstilling med betydelig skadepotensial. På tross av strenge karv, retningslinjer og beredskapsplaner om bord i skipene samt oljeindustriens beredskap kan ovennevnte situasjoner i verste fall medføre en ukontrollert utblåsning eller brudd på en rørledning, som igjen vil kunne få store konsekvenser for liv, helse og miljø. En kort beskrivelse av fartøy som bryter sikkerhetssonen gis i dette avsnittet. En beskrivelse av seismikkfartøy og hjelpe- og transporttjenester ved regulær drift gis i slutten av dette avsnittet Kollisjon mellom fartøy og petroleumsinnretninger En situasjon som kan føre til ukontrollert utblåsning er kollisjon med skip eller andre innretninger. Det norske petroleumsregelverket stiller strenge krav for å forhindre at kollisjoner inntreffer og for å redusere konsekvensen ved eventuelt sammenstøt. Det er for eksempel krav til at det under bore- og brønnaktivitet skal være minst to uavhengige tekniske barrierer mellom reservoaret og overflaten. For at en stor utblåsning skal kunne skje må begge barrierene svikte. Når det gjelder utslippsmengder ved en ukontrollert utblåsning vises det til Utredning av konsekvenser av petroleum og energi. Erfaringer fra norsk sokkel viser at de fleste ulykker/nestenulykker skjer med oljefeltrelaterte skip. Alvorlige hendelser er sjeldne, men det er mange typer hendelser i denne kategorien, - fra master som kjøres inn i dekket på innretningen, skip som driver inn i innretningen og skip som treffer med stor fart. Kollisjon med fartøy som ikke er feltrelaterte er sjeldne. På norsk sokkel er det bare registrert en kollisjonersom var en ubåt mot Oseberg i Driver et fartøy mot en petroleumsinnretning vil skipet bli oppdaget når det nærmer seg eller går innenfor sikkerhetssonen rundt petroleumsinnretningen. Standby/hjelpe-fartøyet tilknyttet plattformen/riggen har vanligvis nok kraft til å skyve/slepe skipene unna en kollisjonskurs. Ved dårlig vær er imidlertid en slik slepe-/skyve-operasjon farefylt og vanskelig. Fartøyet i drift vil, dersom årsaken er maskinstans være bemannet. Ved andre årsaker som alvorlig 162

164 brann, lekkasjer, stabilitetsproblemer mv. vil fartøyet bli evakuert, eventuelt anmode om bistand til evakuering. Erfaringer fra norsk sokkel tilsier at skip kommer innenfor sikkerhetssonen rundt plattformer/rigger relativt ofte, som regel uten at dette medfører farefylte hendelser Konflikt med rørledninger Rørledninger er avmerket i sjøkart. Konflikt i normalsituasjon er derfor lite sannsynlig. Under kritiske værforhold situasjoner hender det at skip etter nødankring driver over rørledninger med ankeret ute og derfor med fare for rørledningsbrudd. I nærheten av naturlige ankerplasser og kaianlegg bør rørledninger normalt være dekket over. Er rørledningen dekket over vil sannsynligheten for en skade reduseres. For en nærmere diskusjon om utslippsmengder fra rørledningsskader vises det til Utredningen for petroleum og energi Konflikt med seismikkfartøy Seismikkfartøy i virksomhet (det vil si at det seismiske fartøyet har kablene ute) har svært begrenset manøvereringsdyktighet. Det er derfor en potensiell arealkonflikt mellom seismikkfartøy og annen skipstrafikk inkludert fiske. Arealkonflikter i denne fasen av petroleumsvirksomheten kan reduseres betydelig ved et godt samarbeid mellom petroleums-, fiskeri-, sjøfartsinteressene og myndighetene. Det er etablert faste rutiner for informasjonsutveksling og dialog mellom fiskeri- og petroleumsaktørene knyttet til planlegging og gjennomføring av seismiske undersøkelser Generell konklusjon Arealkonfliktene skipstrafikken medfører overfor petroleumsvirksomheten er normalt små og håndterbare. En ulykkeshendelse, for eksempel kollisjon med innretning, kan imidlertid ha alvorlige konsekvenser for næringsvirksomhet i tilknytning til utredningsområdet, samt at skadeomfanget på miljø og naturressurser kan bli stort og alvorlig. En god dialog mellom oljenæringen, sjøfartsnæringen og myndighetene er derfor nødvendig for å minimalisere ulykkesrisiko og arealkonflikter Havmøller Ved utbygging av vindmølleparker til havs, vil en ny situasjon oppstå med konflikter mellom skip i internasjonal fart og vindmøllene som må løses internasjonalt Fritidsbruk av kystsonen Kystnatur med skjærgård og fjorder gir gode og varierte muligheter til friluftsliv i sammenheng med badeliv, fritidsfiske og båtutfart (St. meld. Nr. 43 ( )42). Bruken av kystsonen innenfor og utenfor grunnlinjen er økende med hensyn til fritidsfiske og båtliv, bading og dykking Konflikt mellom sjøpattedyr og skipstrafikk Kollisjoner mellom sjøpattedyr og skipstrafikk er identifisert som et problem i enkelte havområder i utlandet. Kollisjoner med fatale og smertefulle konsekvenser for sjøpattedyr eksisterer sannsynligvis også i norske havområder, inklusiv Norskehavet. Omfanget av slike kollisjoner er imidlertid en kunnskapsmangel, men det finnes ikke informasjon fra fiskere eller havforskere som tilsier at dette er et betydelig problem. 163

165 15.1 Kunnskapsmangler Kulturminner i utredningsområdet Omfanget av kollisjoner mellom sjøpattedyr og skipstrafikk 164

166 16. SAMFUNNSMESSIGE VURDERINGER AV SKIPSFARTS- SEKTORENS BETYDNING I DAG OG I 225 For beskrivelse av dagens skipstrafikk, samfunnsmessige forhold i utredingsområdet og enkelte forutsetninger som danner grunnlag for analysene i dette kapittelet vises det til felles faktagrunnlag utarbeidet i forbindelse med forvaltningsplan for Norskehavet. I tillegg er en utredning utarbeidet av Det Norske Veritas av Norsk nærskipsfart benyttet som faktagrunnlag (Rapport nr , rev 1). For øvrig vises til SINTEF-rapporten som dette kapittelet er basert på (SINTEF A68). Utgangspunktet for dette kapittelet er å belyse de samfunnsmessige konsekvensene av skipstrafikken i utredningsområdet for de regionene på land som kan relateres direkte til denne aktiviteten. Vi har valgt en tilnærming der vi ser på hvor stor betydning næringer relatert til skipsfart har for de fire fylkene som grenser til utredningsområdet (Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag, Nord-Trøndelag og Nordland). Den næringsaktiviteten som er relatert til skipstrafikken i området består primært av det vi kan betegne som verdikjeden for skipsfart. Foruten selve skipstransporten (utenriks og innenriks) omfatter dette ulike former for tjenester rettet mot skipsfart, samt utbygging og drift av infrastruktur knyttet til skipsaktiviteten. Investeringer i skip er også en del av denne verdikjeden. Fiskefartøy utgjør en viktig del av skipstrafikken i utredningsområdet, og næringen fiske og fangst er derfor tatt med i oversikten. Fiskeoppdrett og oljeaktivitet er ikke inkludert. I presentasjonene nedenfor er aktiviteten gruppert i følgende kategorier: - Utenriks sjøfart inkl forsyningsskip (supplybåter) (NACE-kode og 16) - Innenriks sjøfart (NACE-kode 61.13, 14, 19 og 2) - Tjenester knyttet til sjøfart (NACE-kode 63.22, 63.41, 42 og 49) - Fiske og fangst (NACE-kode 5.1) - Skipsinvesteringer 14 (NACE 35.1) Ved hjelp av modellberegninger har vi også anslått ringvirkningene som denne aktiviteten skaper i det øvrige næringslivet. Utover bidraget fra felles faktagrunnlag har vi fått kjørt ut spesialstatistikk fra SSB. Verdiskapingstall for de skipsfartsrelaterte aktivitetene er hentet fra Fylkesfordelt nasjonalregnskap og Strukturstatistikk for sjøfart for 22 og 24 15, mens tall for sysselsetting er hentet fra den registerbaserte arbeidsmarkedsstatistikken for 26. I tillegg er det benyttet statistikk og modellberegninger fra Panda Det er beregnet investeringsleveranser fra skipsbyggingsindustrien i de fire fylkene til skipsfarts- og fiskerinæringen i de samme fylkene. Disse leveransene dekker ca 4 % av slike investeringer i fylkene, og dette utgjør ca 14 % av samlet produksjon i næringen Bygging og reparasjon av skip og båter i de 4 fylkene. Beregningsgrunnlaget er detaljerte tall fra Fylkesfordelt nasjonalregnskap sammen med data fra leverandørundersøkelser for industrien. 15 På grunn av at Fylkesfordelt nasjonalregnskap (FNR) 24 ser ut til å behandle supplybåter på en annen måte enn i annen statistikk, har vi framskrevet FNR-tall for skipsfartsnæringene fra 22 til 24 ved hjelp av tall fra strukturstatistikk for sjøfart. 16 Plan- og Analysesystem for Næringsliv, Demografi og Arbeidsmarked 165

167 16.1 Dagens situasjon Vi gir her en beskrivelse av skipsfartsrelatert virksomhet i utredningsområdet, og den relative betydning den har for sysselsetting og verdiskaping i de fire fylkene som grenser til utredningsområdet. For en bredere omtale av befolkning, verdiskaping, arbeidsmarked med mer vises det til rapporten Samfunnsmessige forhold i utredningsområdet (Agenda) som utgjør en del av faktagrunnlaget for arbeidet med forvaltningsplanen. Her er det også gitt beskrivelser av de enkelte kystregioner innenfor forvaltningsområdet Økonomiske og sysselsettingsmessige konsekvenser av skipsfarten, og ringvirkninger for det øvrige næringsliv I Tabell 16.1 nedenfor er fylkestall for befolkning og sysselsetting gjengitt sammen med tall for sjøfartsnæringen. I 26 hadde dette området til sammen 19 % av landets befolkning og 18,4 % av sysselsettingen. Sjøfartsnæringen inkl tjenester omfatter i dette området hele 27 % av landets sysselsetting i næringen. Det er særlig i Møre og Romsdal og i Nordland at næringen er sterkt representert. I Trøndelag har næringen en sysselsettingsandel som er mindre enn landsgjennomsnittet. Tabell 16.1: Befolkning og sysselsetting innen sjøfart i de fire fylkene. 26. Kilde: SSB 26 Møre og Sør- Nord- Nordland De 4 Romsdal Trøndelag Trøndelag fylkene Hele landet Befolkning Sysselsetting Herav: Sjøfart Tjenester knyttet til sjøfart Sum sjøfart og tjenester Andeler av landet Befolkning 5,3 % 6, % 2,8 % 5, % 19, % Sysselsetting 5,1 % 6,2 % 2,5 % 4,7 % 18,4 % Herav: Sjøfart 16,2 % 4,1 % 2,2 % 8,9 % 31,3 % Tjenester knyttet til sjøfart 6,5 % 3,9 %,6 % 8,1 % 19,2 % Sum sjøfart og tjenester 12,8 % 4, % 1,6 % 8,6 % 27, % I Tabell 16.2 er sysselsettingen relatert til skipstrafikk gjengitt mer i detalj. Her har vi også inkludert beregnede ringvirkninger knyttet til disse aktivitetene. 5,3 % av sysselsettingen i hele området kan relateres til skipstrafikk. Møre og Romsdal ligger på topp med 9,1 %. Her har vi ikke tilsvarende tall for hele landet å sammenligne med, men kjernevirksomhetene sjøfart, tjenester og fiske og fangst har en sysselsettingsandel i de fire fylkene som er ca 3 % høyere enn tilsvarende for landet. Møre og Romsdal har størst sysselsetting relatert til skipsfart, ca. 6 inkludert ringvirkninger. Her kommer Nordland som en god nr. 2 med ca. 4 sysselsatte. Når det gjelder fiske og fangst har imidlertid Nordland størst aktivitet med vel 4 sysselsatte, mens 166

168 Møre og Romsdal her har ca 36. Møre og Romsdal dominerer også når det gjelder skipsinvesteringer. Tabell 16.2: Sysselsetting i næringer knyttet til skipsfart i de fire fylkene. 26. Kilde: SSB og SINTEF Sysselsetting i 26 Møre- og Sør- Nord- Nordland De fire Romsdal Trøndelag Trøndelag fylkene 17 Samlet sysselsetting i fylket Utenriks sjøfart inkl. supply Innenriks sjøfart Tjenester i tilknytning til sjøfart Beregnet ringvirkning av sjøfart og tjenester Fiske og fangst Beregnet ringvirkning av fiske og fangst Investeringer i skip Beregnet ringvirkning av investeringer i skip Sum Andel av samlet sysselsetting i fylket 9,1 % 1,6 % 1,7 % 7,1 % 5,3 % I Figur 16.1 er sysselsettingstallene fra Tabell 16.2 gjengitt grafisk for de fire fylkene. Samlet er det ca 16 5 sysselsatte innenfor skipsrelatert aktivitet (sjøfart, fiske og investeringer) i de fire fylkene i 26, mens ringvirkningene av dette utgjør alt i alt ca 6 7, dvs. 4 % Ringvirkninger av investeringer i skip Investeringer i skip Sysselsetting Ringvirkninger av fiske og fangst Fiske og fangst Ringvirkninger av sjøfart Tjenester i tilknytning til sjøfart Innenriks sjøfart Utenriks sjøfart inkl supply 2 Sjøfart Fiske og fangst Skipsbygging Figur Sysselsetting relatert til skipstrafikk i de fire fylkene - direkte konsekvenser og ringvirkninger. 26. Kilde: SSB og SINTEF 17 Ringvirkningene for de fire fylkene er beregnet for hele området. Da kommer leveranser på tvers av fylkene med, og det gjør at ringvirkningene her blir større enn summen for de fire enkeltfylkene. 18 Den indirekte betydningen eller ringvirkninger av næringene er beregnet som summen av produksjonsvirkninger (underleverandører mv) og konsumvirkninger. 167

169 I Tabell 16.3 nedenfor er verdiskapingen i de skipsfartsrelaterte næringene gjengitt for 24. Som mål på verdiskapingen er bruttoprodukt 19 etter næring benyttet. Disse næringene har en samlet verdiskapingsandel på 5,4 % slik vi her har beregnet det for de fire fylkene sett under ett. Dette er det samme som sysselsettingsandelen i 26. Variasjonen mellom fylkene er imidlertid stor. I Møre og Romsdal skapes hele 1,2 % av verdiskapingen i fylket innenfor skipsfartsvirksomheten, mens det tilsvarende tallet for Sør-Trøndelag er på 1,4 %. Nordland har også en høy andel på 6,8 %, og her er det særlig fiskerinæringen som trekker verdiskapingen opp. De tre fylkene utenom Møre og Romsdal har imidlertid alle lavere verdiskapingsandel enn sysselsettingsandel. Møre og Romsdal dominerer enda mer tydelig når det gjelder verdiskaping innenfor sjøfart og skipsinvesteringer, og er også størst når det gjelder verdiskaping innenfor fiske og fangst. Tabell 16.3: Verdiskaping (bruttoprodukt) i næringer knyttet til skipsfart i de fire fylkene. 24. Kilde: SSB og SINTEF Bruttoprodukt i 24 Møre- og Sør- Nord- Nordland De fire Romsdal Trøndelag Trøndelag fylkene 11 Samlet verdiskaping i fylket Sjøfart Tjenester i tilknytning til sjøfart Ringvirkninger av sjøfart og tjenester Fiske og fangst Ringvirkninger fiske og fangst Investeringer i skip Ringvirkninger av investeringer i skip Sum Andel av samlet verdiskaping i fylket 1,2 % 1,4 % 1,6 % 6,8 % 5,4 % I Figur 16.2 er verdiskapingstallene fra Tabell 16.2 gjengitt grafisk for de fire fylkene. Innenfor kjerneaktivitetene i verdikjeden for skipstrafikk var det i de fire fylkene en verdiskaping på 4,5 milliarder kroner i 24. I tillegg er det beregnet at aktiviteten gir en ringvirkning på ca.,9 milliarder kroner i det øvrige næringslivet. Innen Fiske og fangst var det et bidrag til BNP på 3,6 milliarder i 24, og ringvirkningene av denne aktiviteten er også beregnet til ca,9 milliarder. Investeringer i skip (produsert i de fire fylkene og levert til skipsfart og fiske i de samme fylkene) representerte en verdiskaping på vel,5 milliarder i 24, med en ringvirkning på ca,2 milliarder. Relativt sett utgjør ringvirkningene målt i verdiskaping ca 18 % av verdiskapingen i de skipsfartsrelaterte næringene. Årsaken til at ringvirkningene blir lavere målt i verdiskaping 19 Tallgrunnlaget er basert på data fra Fylkesfordelt nasjonalregnskap og Strukturstatistikk for sjøfart. Bruttoproduktet i en næring er definert som verdien av alt som produseres av varer og tjenester (produksjonsverdien) fratrukket innsatsen av varer og tjenester (produktinnsatsen) som medgår til denne produksjonen. For hele økonomien summerer dette seg opp til Bruttonasjonalproduktet (BNP) når det korrigeres for subsidier og avgifter. Bruttoproduktet omtales også som bidrag til BNP. 11 Ringvirkningene for de fire fylkene er beregnet for hele området. Da kommer leveranser på tvers av fylkene med, og det gjør at ringvirkningene her blir større enn summen for de fire enkeltfylkene. 111 Den indirekte betydningen eller ringvirkninger av næringene er beregnet som summen av produksjonsvirkninger (underleverandører mv) og konsumvirkninger. 168

170 sammenlignet med sysselsetting, kan skyldes flere forhold. Den viktigste årsaken er nok at de skipsfartsrelaterte næringene er relativt kapitalintensive virksomheter sammenlignet med de ulike tjeneste- og produktvirksomhetene i næringslivet for øvrig. Det gjør at antall sysselsatte pr produsert enhet er høyere i de øvrige deler av næringslivet enn i skipsfartsnæringene Ringvirkninger av investeringer i skip Investeringer i skip 4. Ringvirkninger fiske og fangst Mill. Kr Fiske og fangst Ringvirkninger av sjøfart Tjenester i tilknytning til sjøfart Innenriks sjøfart Utenriks sjøfart inkl supply 1. Sjøfart Fiske og fangst Skipsinvesteringer Figur Verdiskaping relatert til skipstrafikk i de fire fylkene - direkte konsekvenser og ringvirkninger. 24. Kilde: SSB og SINTEF Betraktninger rundt andre samfunnsmessige konsekvenser Generelt kan man si at kystsonen i alle fire fylker bærer preg av at Norge har vært en nasjon hvor næringene skipsfart og fiskeri har hatt stor betydning opp gjennom tidene. Fiskenæringen har gjennom mange år hatt en viktig distriktspolitisk funksjon. De som er bosatt langs kysten har nærhet til fiskeressursen og har således et fortrinn i å drive denne næringen framfor dem som er bosatt inne i landet. På den ene siden er det ingen tvil om at fiskerinæringen danner et betydelig grunnlag for bosetting langs kysten i nord. På den annen side kan man også argumentere for at bosetting langs kysten er nødvendig for å kunne ha en fiskerinæring som leverer fersk fisk og fiskeprodukter til markedene i Europa. For betraktninger rundt bosetting, næringsutvikling, arbeidsmarkedsforhold og infrastruktur i de fire fylkene, vises det ellers til delutredningen Samfunnsmessige forhold i utredningsområdet, Agenda 27 i felles faktagrunnlag. 169

171 16.2 Fremtidsbilder Det er i faktagrunnlaget til forvaltningsplanen laget to fremtidsbilder for skipstrafikk fram til 225. Årsaken til det er stor usikkerhet knyttet til petroleumsrelatert skipstrafikk som vil seile gjennom utredningsområdet på vei til eller fra Barentshavet. Ulike nivå i omfanget av denne skipstrafikken vil imidlertid ha svært liten betydning for den samfunnsmessige utviklingen i utredningsområdet (de fire fylkene). Vi har derfor her valgt å vurdere samfunnsmessige konsekvenser av skipstrafikk samlet for begge alternativene, da forskjellene er så små for verdiskapning, sysselsetting m.m i de to alternativene. Sammenhengen mellom utvikling i skipstrafikk og utviklingen i verdiskaping og sysselsetting i området går via den økonomiske utviklingen regionalt, nasjonalt og internasjonalt. Mens det foreligger relativt gode prognoser for den nasjonale økonomiske utviklingen, er det vanskeligere med tilgang på regionale prognoser. Dersom vi ser på utviklingen i sysselsetting over siste 2-års periode, er den nasjonale veksten om lag dobbelt så stor som veksten i utredningsområdet. Utviklingen etter år 2 har imidlertid vært relativt lik i landet og i de fire fylkene, hvor begge har hatt en vekst på 5-6 % i perioden. Dersom vi ser på den økonomiske utviklingen slik den kommer til uttrykk i det fylkesfordelte nasjonalregnskapet, er også denne preget av et relativt parallelt forløp de siste årene. I løpende priser har samlet bruttoprodukt i de fire fylkene økt med ca 18 % mellom 2 og 24, mens den tilsvarende veksten i hele landet var ca 2 %. Her varierer det imidlertid en del mellom fylkene. Når det gjelder prognosene framover, har vi basert oss på en kombinasjon av resultater fra økonomiske nasjonale beregninger og regionale befolkningsframskrivinger Økonomiske og sysselsettingsmessige konsekvenser av skipsfarten, og ringvirkninger for det øvrige næringsliv Framtidsbildene for skipstrafikken er laget på grunnlag av framskrivingene i Nasjonal transportplan (TØI: Grunnprognoser for godstransport 26-24). Den økonomiske utviklingen som danner grunnlaget for disse framskrivingene er basert på nasjonale prognoser beregnet med den makroøkonomiske modellen MSG-6 i Statistisk sentralbyrå i forbindelse med Perspektivmeldingen (referansebanen til Lavutslippsutvalget). Selve transportprognosene i NTP er beregnet ved hjelp av PINGO, som er en framskrivingsmodell for regionale godstransporter i Norge. Framskrivingene her bygger på SSBs befolkningsprognoser (MMMM-alternativet) når det gjelder den regionale utviklingen i konsum. I tillegg er det tatt hensyn til alle sikre infrastrukturinvesteringer. For annen næringsspesifikk utvikling (bruttoprodukt, eksport og import) følger den regionale utviklingen den nasjonale. Den regionale økonomiske utviklingen som ligger inne i prognosegrunnlaget er til en viss grad påvirket av befolkningsutviklingen, men prognosetallene er også preget av den nasjonale utviklingen. I befolkningsframskrivingene har disse fire fylkene en utvikling som er ca 5 prosent lavere enn landsutviklingen fram til 225, og vi har derfor korrigert de nasjonale prognosetallene for både verdiskaping og sysselsettingsutvikling med denne faktoren. 17

172 Dette innebærer en utvikling innenfor næringer relatert til skipstransport, nasjonale og i utredningsområdet som gjengitt i Tabell nedenfor. Tabell Årlig nasjonal endring i verdiskaping (bruttoprodukt) fram til 235. Kilde: Perspektivmeldingen Årlig endring i bruttoprodukt (bidrag til BNP) BNP Endring over hele perioden De fire fylkene Utenriks sjøfart -3,22-7,8 4,7 3,81 3, Innenriks sjøfart -5,41 2,17 2,37 2,33 2, Tjenester i tilknytning til transport 1,1 2,17 2,37 2,33 2, Fiske og fangst 1,95 1,95 1,44 1,4 1, Bygging og reparasjon av skip og oljeplattformer 4,6 4,6 3,67 2,98 3, BNP i alt 2,13 2,13 2,19 2,42 2, Vi har her tatt utgangspunkt i situasjonen for den skipsfartsrelaterte aktiviteten slik den var i 24 og framskrevet dette med de nasjonale prognosene for bruttoproduktet i relevante næringer fra MSG-kjøringene. Det er verken i Perspektivmeldingen eller i grunnlagsmaterialet fra Nasjonal transportplan publisert regionale tall for utviklingen fram til 225. I våre beregninger har vi lagt inn en relativ korreksjon på minus 5 prosent for lavere vekst i verdiskaping i disse fire fylkene sammenlignet med den nasjonale utviklingen (siste kolonne i Tabell 16.4). Mens vi forventer en samlet økning i bidraget til BNP på ca 45 % i de fire fylkene (47 % i hele landet), forventes det en vekst i de skipsfartsrelaterte næringene som varierer mellom 22 og 69 % i perioden. De konsekvenser dette gir for verdiskapingen i 225 er vist sammen med verdiskapingen i 24 i Figur Alle tall er i 24-priser. 8. Mill. Kr Ringvirkninger av investeringer i skip Investeringer i skip Ringvirkninger fiske og fangst Fiske og fangst Ringvirkninger av sjøfart Tjenester i tilknytning til sjøfart Innenriks sjøfart Utenriks sjøfart inkl supply Sjøfart Fiske og fangst Skipsinvesteringer Figur Verdiskaping relatert til skipstrafikk i de fylkene - direkte konsekvenser og ringvirkninger. 24 og 225. Kilde: SSB og SINTEF 171

173 Verdiskapingstallene for de skipsfartsrelaterte næringene er her gitt en relativ endring i henhold til Tabell Ringvirkningene av denne virksomheten har en svak økning til18,5 % i 225 mot 18 % i 24. Forutsetningene fra beregningene i Perspektivmeldingen innebærer en vekst i arbeidsstyrke og sysselsetting for hele landet på 16 prosent fram til 25. Utviklingen er avtakende fra,6 prosent pr år i den første 1-årsperioden til,3 prosent pr år i den siste 1-årsperioden. Gjennomsnittlig vekst i perioden fram til 225 ligger på ca,55 prosent pr år. Dette gir en økning i arbeidsstyrke og sysselsetting på ca 11 prosent fram til 225 for landet. Når vi også her legger til grunn en relativ korreksjon på minus 5 prosent for lavere vekst i befolkning og arbeidsstyrke i utredningsområdet, får vi en vekst i sysselsetting på ca 1 % fram til 225. Generelt må en si at det knytter seg stor usikkerhet til slike framskrivinger, derfor har vi ikke gjort vesentlige justeringer i forhold til de nasjonale utviklingsbanene, med unntak av variasjoner som følger av SSB sine befolkningsprognoser. 172

174 VEDLEGG Vedlegg 1: Metode, forutsetninger og modellbruk i prognoser utført for Nasjonal transportplan 28 Metode godstransport Prognosene i NTP er utarbeid ved bruk av et modellsystem der dagens varestrømmer og transportmiddelfordeling er ivaretatt på internasjonalt, nasjonalt og regionalt nivå. En prognosemodell for godstransport innen og mellom fylker basert på fylkesvis nasjonalregnskap; PINGO, står sentralt (Vold, 27). PINGO legger føringer på den regionaløkonomiske utvikling på grunnlag av forutsetninger som er trukket opp i en utviklingsbane gitt av Statistisk sentralbyrås makroøkonomiske planleggingsmodell MSG. En nyutviklet logistikkmodell (De Jong et al, 27) er benyttet til å beregne transportmiddelfordeling og rutevalg er gjort i nettutleggingsverktøyet Cube. Metode persontransport NTP prognoser er benyttet for å anslå fremtidig passasjertrafikk i utredningsområdet med unntak av cruisetrafikk der det er gjort separate vurderinger da NTP prognosene ikke omfatter cruise. Prognosene i NTP er utarbeidet med den nasjonale persontransportmodellen for lange reiser (NTM5b-emma) og de regionale modellene for persontransport (CUBE-RTM versjon 1.2 pr. mars 27). Eksogene forutsetninger for å beregne endringer i generell godstransport: BNP-utvikling Det er tatt utgangspunkt i næringsspesifikke vekstrater fra den makroøkonomiske planleggingsmodellen MSG i SSB. Vekstbanen er referansebanen fra Lavutslippsalternativet i Perspektivmeldingen. Kostnadsutvikling I basisscenariet er forutsatt parallell kostnadsutvikling mellom transportmidlene. Dvs at det realøkonomiske forholdet mellom de ulike fraktratene ikke endres. I dette ligger også at det ikke er forutsetninger om at noen kapasitetsskranker mht arbeidskraft eller materiell nås på et tidligere tidspunkt for ett transportmiddel enn for andre. Endringer i infrastruktur Alle sikre infrastrukturinvesteringer for veg og jernbane fram til 21 og 214 er kodet i Cube. Dette arbeidet er basert på et arbeid gjennomført av SINTEF (Tørset et al 26). I prognoseårene etter 214, benyttes nettverket for 214. Det er ikke gjort endringer mht terminalstruktur eller lokalisering av disse. Befolkningsutvikling En viktig drivkraft for regionaliseringen av vekstratene er prognoser for befolkningsutvikling på fylkesnivå fra SSB. SSB har framskrevet 13 alternativer for befolkningsutvikling, som kombinerer følgende 4 variable med høy, middels, lav verdi for hhv fruktbarhet, levealder, 173

175 mobilitet og nettoinnvandring. Det er det midlere alternativet (MMMM) som er benyttet i grunnprognosen. Dette ligger litt over gjennomsnitt. 174

176 Vedlegg 2: Akutte hendelser Hendelse 5 Kollisjon Kysttanker (15 tonn lastekapasitet) på vei nordover mot Vestfjorden og Bodø har kryssende kurs med forsyningsfartøy eller andre offshore fartøy på vei til og fra installasjonene Njord, Åsgard eller Heidrun. Ulykkesscenario: - Forsyningsfartøyet treffer kysttankeren i lastområdet. Dobbelt side og tverrskott penetreres. - Forsyningsfartøyet har alvorlig baugskade, men går til land med eskorte av taubåt. Utslippsscenario: - 3 tonn lastolje slipper ut i løpet av 1 time. Skipet og resten av lasten berges. Utslippsdato er satt til 2. februar og varighet på simuleringen 3 dager Vindstyrke, m/s Vindretning, grader 5 Styrke 6 Retning Dager fra start Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start 2. februar 2) 175

177 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden 1% Massebalanse 8% 6% 4% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 2% % Tid (dager) Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden 176

178 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden(uten tiltak) 177

179 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje) Hendelse 7 Forlis Skytteltanker (12 tonn lastekapasitet) fra Nornefeltet går med last til England. Ulykkesscenario: - Det oppstår brann i maskinrommet når skipet er langt til havs. - Brannen eskalerer til innredning og lastområdet. Skipet går ned etter 1 timer. Utslippsscenario: - 2 tonn lastolje brenner opp i og ved havaristen. - 1 tonn lastolje lekker ut fra bunnen i løpet av 6 uker. 178

180 Utslippsdato er satt 1. april og varighet på simuleringen er 3 dager. Hendelse 7, start 1 april Styrke Retning 36 3 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader Dager fra start 1% 8% Massebalanse 6% 4% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 2% % Tid (dager) Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden 179

181 Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start 1. april 2) Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden. Strandet olje ikke registrert ved slutten av simuleringsperioden 18

182 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje) Hendelse 8 Forlis Mellomstor produkttanker kommer ut for full storm ca 8 nm sør for trafikkseparasjonssonen ved Røst. Ulykkesscenario: - Tankeren knekker. Baugpartiet synker, mens akterskipet holder seg flytende og slepes i land. Utslippsscenario: - Øyeblikkelig utslipp av 1 tonn lastolje på overflaten. Resterende olje forblir i skroget. Utslippsdato er satt 1. desember og varighet på simuleringen er 3 dager. 181

183 25 2 Styrke Retning 36 3 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader Dager fra start Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start 1. desember 2) 1% Massebalanse 8% 6% 4% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 2% % Tid (dager) Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden 182

184 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden. Det ble ikke registrert noe strandet olje i denne hendelsen 183

185 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje) 184

186 Hendelse 9 Grunnstøting Kysttanker på grunn ved Froholman nord for Træna etter feilnavigering i dårlig sikt (Froholman har ikke RACON). Ulykkesscenario: - Båten får bunnskader. Etter et mindre lastoljeutslipp og bunkersutslipp tømmes båten for olje og slepes til land. Utslippsscenario: - Grunnstøtingen gir direkte utslipp av bunkersolje på 5 tonn. - Et mindre lastoljeutslipp på ca 2 tonn. Utslippsdato er satt 1. mai og varighet på simuleringen er 3 dager Styrke Retning 36 3 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader Dager fra start Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start 1. mai 2) 185

187 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden Massebalanse 1% 8% 6% 4% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 2% % Tid (dager) Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden 186

188 Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden 187

189 Hendelse 11 Kollisjon Tankskip med kondensat (12 tonn lasteevne) fra Melkøya seiler i separasjonssonen og treffes av stort marinefartøy på kryssende kurs. Ulykkescenario: - Tankskipet treffes midtskips, 4 lastanker penetreres. Skipet går ned. - Marinefartøyet er sterkt skadet i forskipet, men tar seg til havn for egen maskin. Utslippsscenario: - Kollisjonen gir et øyeblikkelig utslipp av 4 tonn lastolje. - Skipet går ned, og 8 tonn lekker ut i løpet av 6 uker. Utslippsdato er satt 1. november og varighet på simuleringen er 3 dager Styrke Retning 3 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader Dager fra start Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start 1. november 1994) Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden 188

190 Massebalanse 1% 8% 6% 4% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 2% % Tid (dager) Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden. Det ble ikke registrert noe strandet i denne hendelsen 189