Rapport. Samfunnsmessige konsekvenser av skipsfart i Nordsjøen og Skagerrak. Forfattere Heidi Bull-Berg, Arne Stokka og Ulf Johansen

Transkript

1 - Åpen Rapport Samfunnsmessige konsekvenser av skipsfart i Nordsjøen og Skagerrak Forfattere Heidi Bull-Berg, Arne Stokka og Ulf Johansen SINTEF Teknologi og samfunn Anvendt økonomi

2 SINTEF Teknologi og samfunn Postadresse: Postboks 4760 Sluppen 7465 Trondheim Sentralbord: Telefaks: Foretaksregister: NO MVA Rapport Samfunnsmessige konsekvenser av skipsfart i Nordsjøen og Skagerrak EMNEORD: Skipsfart Verdiskaping Sysselsetting Oljeutslipp 2 FORFATTERE Heidi Bull-Berg Arne Stokka Ulf Johansen OPPDRAGSGIVER(E) Kystverket Sør-Øst DATO OPPDRAGSGIVERS REF. Claus Kamstrup ANTALL SIDER OG VEDLEGG: 37+ vedlegg SAMMENDRAG Rapporten gir en beskrivelse av samfunnsmessige konsekvenser av skipsfart i Nordsjøen og Skagerrak i forhold til sysselsetting og verdiskaping, samt ringvirkninger for øvrig næringsliv. Konsekvensene utredes for fylkene som grenser til de aktuelle havområdene, dvs. fylkene fra og med Sogn og Fjordane til og med Østfold. Våre analyser viser at sysselsettingen i skipsfartsrelaterte næringer i utredningsområdet (utenriks, innenriks og fiske og fangst) utgjør personer i 2009 og personer i Inklusive ringvirkninger, utgjør sysselsettingen alt i alt personer i 2009 og personer i Dette tilsvarer henholdsvis 2,8 og 2,5 % av den samlede sysselsettingen i utredningsområdet i to årene. Verdiskapingen (bruttoproduktet) i skipsfartsrelaterte næringer er beregnet til 39,8 mrd. kroner i 2009 og 65,2 mrd. kroner i Inklusive ringvirkninger, er verdiskapingen 57 mrd. kroner i 2009 og 86 mrd. kroner i Dette tilsvarer 4,7 % av den samlede verdiskapingen i utredningsområdet både i 2009 og Rapporten gir også en generell beskrivelse av konsekvenser knyttet til akutte oljeutslipp relatert til skipsfart. UTARBEIDET AV Heidi Bull-Berg SIGNATUR KONTROLLERT AV Lars Harald Vik SIGNATUR GODKJENT AV Frode Rømo SIGNATUR ISBN GRADERING Åpen GRADERING DENNE SIDE Åpen 1 av 42

3 Innholdsfortegnelse 1 FORORD SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER BAKGRUNN ANGREPSMÅTE Avgrensinger Ringvirkninger Datagrunnlag Prognoser fram til SKIPSFARTENS BETYDNING FOR SYSSELSETTING OG VERDISKAPING Dagens situasjon Økonomiske og sysselsettingsmessige konsekvenser av skipsfarten, og ringvirkninger for det øvrige næringsliv Fremtidsbilder for Økonomiske og sysselsettingsmessige konsekvenser av skipsfarten, og ringvirkninger for det øvrige næringsliv SAMFUNNSMESSIGE KONSEKVENSER AV AKUTTE OLJEUTSLIPP Havbruk Fiskeri Turisme og reiseliv Øvrige samfunnsforhold Saneringskostnader Referanser VEDLEGG A Regional sysselsetting 2009 og Regional verdiskaping (bruttoprodukt) 2009 og av 42

4 Tabelloversikt Tabell 1. Historisk utvikling i transportarbeid og makroøkonomiske størrelser. Årlig vekst Tabell 2. Årlig vekst i transportarbeid med skip i norsk område fram mot Tabell 3. Utvikling i regionalt transportarbeid med skip. Årlig vekst Tabell 4. Regionale vekstrater for transportarbeid med skip. Årlig vekst Tabell 5. Sysselsetting i næringer knyttet til skipsfart i regionene Tabell 6. Verdiskaping (bruttoprodukt) i næringer knyttet til skipsfart i regionene 2009, Mill kr Tabell 7. Sysselsetting i næringer knyttet til skipsfart i regionene Tabell 8. Verdiskaping (bruttoprodukt) i næringer knyttet til skipsfart i regionene 2030, Mill kr Tabell 9. Antall tillatelser i utredningsområdet Tabell 10. Antall sysselsatte i havbruksnæringen i utredningsområdet Tabell 11. Solgt mengde slaktet fisk og skalldyr i utredningsområdet , 1000 kr Tabell 12. Antall registrerte fiskefartøy som grenser opp mot utredningsområdet, Tabell 13. Antall fiskere registrert i fiskermanntallet (hovedyrke og biyrke) i fylkene som grenser opp mot utredningsområdet Tabell 14. Fangst (kystfiske og havfiske) i utredningsområdet, Tabell 15. Fylkesfordelt bruttoprodukt i reiselivsnæringene Løpende priser. Millioner kroner (Kilde: SSB) Tabell 16. Fylkesfordelt sysselsetting i reiselivsnæringene Antall personer (Kilde: SSB) Figuroversikt Figur 1. Sysselsetting relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger og Kilde: SSB og SINTEF...6 Figur 2. Verdiskaping relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger og kroner. Kilde: SSB og SINTEF...7 Figur 3. Sysselsetting relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger, Kilde: SSB og SINTEF Figur 4. Verdiskaping relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger Mill kr. Kilde: SSB og SINTEF Figur 5. Sysselsetting relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger og Kilde: SSB og SINTEF Figur 6. Verdiskaping relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger og Mill. kroner. Kilde: SSB og SINTEF Figur 7 Havbrukslokaliteter langs kystlinjen som grenser til utredningsområdet Figur 8. Hovedområder for fiskeriene som blir berørt av utslippshendelsene av 42

5 1 FORORD Denne rapporten gir en beskrivelse og analyse av samfunnsmessige konsekvenser av skipsfart i Nordsjøen og Skagerrak i forhold til sysselsetting og verdiskaping, samt ringvirkninger for øvrig næringsliv. Analysen beskriver de samfunnsmessige konsekvensene for referanseåret 2009, samt utviklingen av ovennevnte frem mot 2030 og omfatter fylkene langs kysten fra og med Sogn og Fjordane til og med Østfold. Rapporten vil også gi en generell beskrivelse av konsekvenser knyttet til akutte oljeutslipp relatert til skipsfart. Arbeidet med rapporten er utført på oppdrag for Kystverket Sør-Øst og inngår som en underlagsrapport til stortingsmeldingen om helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak, som skal legges frem i Følgende personer fra SINTEF Teknologi og samfunn har bidratt i arbeidet med utredningen: Forsker Heidi Bull-Berg (prosjektleder) Seniorforsker Arne Stokka Master of Science Ulf Johansen Master of Science Hanne Marie Gabriel Forsker Lars Harald Vik (kvalitetssikrer) 2 4 av 42

6 2 SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER Skipsfartens betydning for sysselsetting og verdiskaping Skipsfart er i stor grad en global næring hvor det vil være vesentlige utfordringer i forhold til å avgrense aktiviteten til et spesielt havområde eller relatere aktiviteten til avgrensede regioner på land. Skip som for eksempel opererer i utenriksfart og kun seiler igjennom Nordsjøen, uten å ha noen nærmere relasjoner til kystfylkene eller de som bor der, har liten konsekvens, men er likevel en del av skipsfarten i Nordsjøen. Andre typer skipsfart som deler av fiskeflåten og passasjertrafikk vil ha mer direkte betydning. Deler av utenriksfarten, spesielt godstrafikken som går inn til norske havner, vil også kunne ha stor betydning. En annen relevant faktor vil være om skipet eies og opereres av norske eller utenlandske selskap. Et skip som er både eid og operert fra utlandet vil ha liten økonomisk betydning for Norge, annet enn hvis det benytter seg av de tilhørende tjenestenæringene på land mens det seiler i norske farvann. På den andre siden vil det forekomme næringsaktivitet relatert til skipsfart langs kysten i de aktuelle fylkene som ikke berører utredningsområdet. Det kan for eksempel tenkes rederier med base i disse fylkene som overhodet ikke opererer skip i utredningsområdet, og annen skipsrelatert aktivitet i landsdelen som også betjener andre deler av landet og utlandet. Det er derfor ikke nødvendigvis noen sterk kobling mellom skipstrafikken i utredningsområdet og skipsfartsrelatert virksomhet registrert i fylkene innenfor. Utgangspunktet for vår utredning har vært å se på konsekvensene av skipsfart i Nordsjøen og Skagerrak for økonomisk aktivitet i skipsfartsrelaterte næringer. Med dette utgangspunktet har vi sett på betydningen av skipsfartens kjerneaktiviteter (utenriks sjøfart, innenriks sjøfart, tjenester tilknyttet sjøfart og fiske og fangst) for relaterte næringer i tre delregioner av utredningsområdet og for hele utredningsområdet samlet. Vi har også beregnet ringvirkningene som denne aktiviteten skaper i det øvrige næringslivet (underleverandører, konsumvirkninger etc.). Våre analyser viser at direkte og indirekte sysselsetting som følge av skipsfart i utredningsområdet utgjorde personer i 2009 og personer i Dette tilsvarer henholdsvis 2,8 og 2,5 % av den samlede sysselsettingen i utredningsområdet i 2009 og Av disse var sysselsatte knyttet til kjerneaktivitetene i 2009 mens de resterende er sysselsatt i det øvrige næringslivet. For 2030 er antall sysselsatte involvert i kjerneaktivitetene beregnet til , mens ringvirkningene er beregnet til sysselsatte. Innenriks og utenriks sjøfart sysselsatte flest personer i 2009 med en lik andel på ca. 46 % av den skipsfartsrelaterte sysselsettingen i utredningsområdet for begge næringene. I 2030 sysselsetter innenriks sjøfart flest personer med en andel på 57 % av den skipsfartsrelaterte sysselsettingen i utredningsområdet. 2 5 av 42

7 Sysselsatte Nordsjøen og skagerrak, 2009 og Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Figur 1. Sysselsetting relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger og Kilde: SSB og SINTEF Verdiskapingen knyttet til kjerneaktiviteten i skipsfartsrelaterte næringer i utredningsområdet er beregnet til 57 mrd. kroner i 2009 og 86 mrd. kroner i Dette tilsvarer 4,7 % av den samlede verdiskapingen i utredningsområdet både i 2009 og I 2009 var 39,8 mrd. kroner eller 69 % av verdiskapingen knyttet til kjerneaktivitetene, mens de resterende 31 % var verdiskaping knyttet til ringvirkninger i det øvrige næringslivet. Utenriks sjøfart er den største næringen med en verdiskaping på ca. 42 mrd. kroner inkl. ringvirkninger. I 2030 er 65,2 mrd. kroner eller 76 % av verdiskapingen knyttet til kjerneaktivitetene, mens de resterende 24 % er verdiskaping i det øvrige næringslivet. Utenriks sjøfart er den største næringen med en verdiskaping på ca. 67 mrd. kroner inkl. ringvirkninger. 2 6 av 42

8 Mill. kr Nordsjøen og Skagerrak, 2009 og Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Figur 2. Verdiskaping relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger og kroner. Kilde: SSB og SINTEF Samfunnsmessige konsekvenser av akutte oljeutslipp En kan skille mellom to typer samfunnsmessige konsekvenser av akutte oljeutslipp. På den ene siden kan man se på de rent samfunnsøkonomiske konsekvensene knyttet til miljømessige ødeleggelser, som at bestander av fugl, yngel og fisk blir skadelidende. Her kan man benytte ulike verdsettingsmetoder for å beregne samfunnsøkonomiske tap. Den andre tilnærmingen ser på betydningen av næringene i den lokale økonomien som kan tenkes å bli berørt av oljeutslippene, og konsekvenser av utslipp for blant annet sysselsetting og verdiskaping og lønnsomhet. Generelt kan en si at omfanget av de samfunnsmessige konsekvensene knyttet til akutte oljeutslipp er avhengig av størrelsen på utslippet (utslippsmengde), type olje, vær- og sjøforhold og fysiske, biologiske og økonomiske egenskaper ved det berørte området. Det vil derfor være stor usikkerhet knyttet til det å gi konkrete vurderinger av konsekvenser i form av økonomiske tap, redusert sysselsetting, innskrenkede rekreasjonsmuligheter, ødeleggelse av flora og fauna etc. Havbruk For å gi et bilde av et potensielt tap knyttet til omsetning kan en se på verdien av solgt fisk og skalldyr fra havbruksnæringen i det berørte området. Det kan da antas at all fisk i et forurenset anlegg er ødelagt og at alle anlegg har full kapasitetsutnyttelse. Antakelsene vil ikke være helt realistisk, men viser et potensielt maksimalt tap. Når det gjelder varighet av konsekvensene kan en anta at siden all fisk vil gå tapt, vil det kunne sammenlignes med å starte et helt nytt anlegg. Ut i fra dette kan en anslå en varighet på ca 1 ½ år før anlegget er tilbake i full drift igjen. Salgsverdien av slaktet fisk og skalldyr i fylker som grenser til utredningsområdet i 2010 var ca 10 mrd. kroner som tilsier 33 % av den nasjonale salgsverdien i næringen. Med andre ord en betydelig andel. 2 7 av 42

9 Fiskeri For den fiskeflåten som driver fiske i et område som berøres av et akutt oljesøl, vil sølet i praksis bety et avbrudd i fisket. Et slikt avbrudd vil ha uheldige markedsmessige virkninger som ikke bare berører fiskeflåten, men også fiskeindustrien på land. Slike indirekte virkninger kan gi større konsekvenser for næringen enn et eventuelt fangsttap i en uhellsituasjon. Konsekvensene kan i tillegg være særlig store dersom et akutt oljesøl faller sammen med de store sesongfiskeriene. Tap i samlet fangstverdi vil kunne være et uttrykk for økonomiske konsekvenser for fiskeriene et oljeutslipp vil gi. Det er ikke gitt at en fangst som tas i eksempelvis området utenfor Hordaland også ilandføres i dette fylket, eventuelt trenger ikke fisk som ilandføres her å stamme fra fiske i utredningsområdet. Dette kan skyldes variasjoner i pris, mottakskapasitet og ombordproduksjon, samt varierende støtteordninger for landing av fisk i andre regioner som periodevis er innført. Dette er et viktig aspekt når man ser på verdien av fisket i de berørte områdene. I 2010 tilhører omlag 25 % av alle registrerte fiskere i Norge utredningsområdet. Dette understreker at fiske fortsatt er en viktig næringsvei i de aktuelle fylkene, spesielt de vestlige. Turisme og reiseliv Det er vanskelig å angi et presist omfang av aktiviteter og sysselsetting i turismenæringene som kan bli berørt av utslippshendelsene uten å gjennomføre en relativt detaljert kartlegging av de enkelte bedrifter og aktiviteter. En vesentlig årsak er at en stor del av næringen er innrettet mot og betjener det regionale næringsliv og den regionale befolkning, særlig i de bymessige områdene. Konsekvenser av akutte oljeutslipp vil kunne måles i tapt omsetning og endringer i sysselsetting som følge av dette. Landets største befolkningssentra (områdene omkring Oslo, Bergen, Stavanger) ligger i utredningsområdet, og dette setter selvsagt sitt preg på omfanget av næringen. Vi ser at fylkene som grenser opp mot utredningsområdet har en verdi på 75 % av det nasjonale bruttoproduktet for reiselivsnæringen samlet sett. Men når det gjelder konsekvenser av akutte oljeutslipp, vil det først og fremst være de kystnære områdene som blir mest berørt. Dette taler også for at en bør ha oversikt over geografisk plassering av aktører i næringen som er spesielt eksponert for negative virkninger av utslipp for å kunne anslå omfanget av konsekvensene best mulig. Øvrige samfunnsforhold Oljeutslipp medfører ulemper og kostnader utover de rent næringsøkonomiske. Ved akutte oljeutslipp vil f.eks. befolkningen lide tap fordi mulighetene til opplevelser og rekreasjon i tilknytning til sjø, strand og kystmiljøet blir redusert eller ødelagt gjennom kortere eller lengre tid. I tillegg kommer virkningen på flora og fauna der hvor oljen treffer land eller forurenser sjøbunnen. Effektene på sjøfugler og pattedyr kan også være omfattende. Tilgrisede og døde fugler og dyr, reduserer ikke bare mulighetene for jakt eller sanking av egg, men oppfattes som negativt i seg selv - selv når det på ingen måte truer bestandene. Forurensningen forringer også opplevelsen av landskapet både visuelt og gjennom lukt. Metoder som benyttes for å anslå slike tap kalles betinget verdsetting og er en gren innenfor økonomifaget. Studier blant annet etter Exxon-Valdez-ulykken viser imidlertid at reduserte bruksmuligheter ikke alene forklarer befolkningens betalingsvilje for å forhindre utslipp. Med andre ord er det også andre verdier enn de rene bruksverdiene som går tapt ved et utslipp. I faglig-økonomiske termer omtales dette som tap knyttet til ikke-bruk. Slike tap har bl.a. sammenheng med at potensialet for framtidig bruk svekkes og at befolkningen vurderer det som negativt i seg selv at natur og miljø blir utsatt for forurensning og ødeleggelse. 2 8 av 42

10 Økonomisk verdsetting av befolkningens tap knyttet til akutte oljeutslipp er utfordrende, og krever omfattende verdsettingsstudier blant ulike berørte grupper. Ikke alle tap er like lett å fastslå rent økonomisk, og metodikken vil derfor avhenge av både kvantitative og kvalitative analyser. Saneringskostnader Saneringskostnader er kostnader knyttet til responsaksjoner og sanering av forurensede områder etter et oljeutslipp, og er en viktig del av kostnadsbildet når en ser på økonomiske konsekvenser av oljeutslipp. De totale saneringskostnadene er sammensatt av to ulike kostnadstyper; kostnader ved operasjoner på sjøen og kostnader ved sanering av forurensede strandområder. Det er store ulikheter i kostnader for ulike oljeutslipp. Det skyldes at de direkte kostnadene som er knyttet til aksjoner ved akutt forurensing, både på sjøen og ved land, er avhengig av forskjellige faktorer [White og Molloy 2003]. Det kan nevnes følgende viktige faktorer: Oljetype Utslippsmengde og -mønster Fysiske, biologiske og økonomiske egenskaper i berørte områder Vær- og sjøforhold Tidspunkt på året Effektivitet av oppryddingsoperasjoner Nasjonalt kostnadsnivå Politiske/administrative krav til saneringsgrad I SINTEF-rapport A6080 (2008) gjøres en mer presis beregning av totale saneringskostnader for noen tenkte utslippshendelser. Metoden baseres på en internasjonal studie fra Etkin (2000) som undersøkte saneringskostnader for oljeutslipp i hele verden i tidsrommet Det henvises til rapporten for mer detaljert beskrivelse av denne type beregninger. 3 BAKGRUNN Regjeringen signaliserte i St.meld. nr. 8 ( ) Helhetlig forvaltning av det marine miljø i Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten (forvaltningsplan) at planen vil danne utgangspunkt for arbeidet også med helhetlige forvaltningsplaner for andre norske havområder. Stortinget har gjennom behandlingen av forvaltningsplanen gitt sin tilslutning til utarbeidelse av helhetlige forvaltningsplaner for de andre havområdene. Arbeidet med forvaltningsplanen for Barentshavet-Lofoten og Norskehavet (St.meld. nr. 37 ( ) har gitt en modell for utarbeidelse av en tilsvarende forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak (Østby, Storeng et al. 2011). Formålet med en helhetlig forvaltningsplan er å etablere rammebetingelser som gjør det mulig å balansere næringsinteressene knyttet til fiskeri, skipsfart og petroleumsvirksomhet innenfor rammene av en bærekraftig utvikling. Forvaltningsplanen skal baseres på kunnskap om konsekvenser som kan påvirke miljøtilstanden, ressursgrunnlaget, samfunnsforhold og/eller mulighetene til å utøve annen næringsaktivitet i havområdet. Først og fremst gjelder dette mulige effekter av næringsaktivitet knyttet til havområdet (petroleumsvirksomhet, fornybar energiproduksjon, fiskeri inkludert havbruk, og skipsfart), land- og kystbasert aktivitet, samt effekter av klima, havforsuring og langtransportert forurensning. I forbindelse med forvaltningsarbeidet for Nordsjøen og Skagerrak har Kystverket et behov for å utrede samfunnsmessige konsekvenser av skipsfarten i Nordsjøen og Skagerrak. SINTEF Teknologi og Samfunn har i denne anledning fått i oppdrag å utføre en slik utredning. Oppdraget omfatter en utredning av samfunnsmessige konsekvenser av skipsfart i Nordsjøen og Skagerrak i forhold til sysselsetting og verdiskaping, samt ringvirkninger for øvrig næringsliv. Konsekvensene utredes for fylkene som grenser til Nordsjøen og Skagerrak, dvs. fylkene fra og med Sogn og Fjordane til og med 2 9 av 42

11 Østfold. Utredningen beskriver de samfunnsmessige konsekvensene for referanseåret 2009 og utviklingen frem mot Kystverket etterspurte også en generell beskrivelse av konsekvenser knyttet til akutte oljeutslipp relatert til skipsfart, da dette har stor relevans for forvaltningsarbeidet. Dette er også inkludert i rapporten. Leveransen i form av denne rapporten er en underlagsrapport til forvaltningsarbeidet i henhold til Kystverkets spesifikasjoner. For mer informasjon om de ulike utredningene, faktagrunnlaget og arbeidet med forvaltningsplanen, se: av 42

12 4 ANGREPSMÅTE 4.1 Avgrensinger Utredningsområdet og geografisk område for samfunnsmessige konsekvenser Arbeidet med faglig grunnlag for helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak skal geografisk dekke områdene utenfor grunnlinjen i norsk økonomisk sone sør for Stad 62 N, inkludert norsk del av Skagerrak. Dette omtales som forvaltningsplanområdet. Områder som ligger utenfor forvaltningsplanområdet vil i Nordsjøen ha betydning for vurderinger innenfor forvaltningsplanområdet. Områder innenfor grunnlinja og utenfor norsk økonomisk sone skal derfor utredes der dette er relevant for å beskrive sektorens påvirkning. Det samlede området som forventes å være relevant i utredningsprosessen omtales som utredningsområdet. Skipsfart er i stor grad en global næring hvor det vil være vesentlige utfordringer i forhold til å avgrense aktiviteten til et spesielt havområde eller relatere aktiviteten til avgrensede regioner på land. Skip som for eksempel opererer i utenriksfart og kun seiler igjennom Nordsjøen uten å ha noen nærmere relasjoner til kystfylkene eller de som bor der, har liten konsekvens, men er likevel en del av skipsfarten i Nordsjøen. Andre typer skipsfart, som deler av fiskeflåten og passasjertrafikk, vil ha mer direkte betydning. Deler av utenriksfarten, spesielt godstrafikken som går inn til norske havner, vil også kunne ha stor betydning. En annen relevant faktor vil være om skipet eies og opereres av norske eller utenlandske selskap. Et skip som er både eid og operert fra utlandet vil ha liten økonomisk betydning for Norge, annet enn hvis det benytter seg av de tilhørende tjenestenæringene på land mens det seiler i norske farvann. På den andre siden vil det forekomme næringsaktivitet relatert til skipsfart langs kysten i de aktuelle fylkene som ikke berører utredningsområdet. Det kan for eksempel tenkes rederier med base i disse fylkene som overhode ikke opererer skip i utredningsområdet, og annen skipsrelatert aktivitet i landsdelen som også betjener andre deler av landet og utlandet. Dette er i utgangspunktet en statistisk utfordring, men situasjonen er slik at tilgjengelig statistikk for næringsvirksomhet og verdiskaping ikke gir rom for å skille ut økonomisk aktivitet innen skipsfart og skipsfartsrelaterte næringer som bare berører utredningsområdet. Den økonomiske virksomheten identifiseres gjennom bedriftens eller foretakets regnskap og lokalisering ut fra hovedkontorets eller bedriftens adresse. Selv om skipstransporten statistisk kan beskrives ved seilingsleder og transportert mengde og verdi, så vil den økonomiske aktiviteten målt ved sysselsetting og verdiskaping være knyttet til den geografiske lokaliseringen av aktiviteten på land. Rent geografisk er det elleve fylker som grenser til utredningsområdet (Sogn- og Fjordane, Hordaland, Rogaland, Vest-Agder, Aust-Agder, Telemark, Vestfold, Buskerud, Akershus, Oslo og Østfold). I overensstemmelse med oppdragsgiver er de elleve fylkene gruppert i 3 regioner, som vi mener er mer hensiktsmessig i forhold til de analysene og beregningene som skal gjøres. Regionene er som følger: 1. Indre Oslofjord: Østfold, Akershus, Oslo og Buskerud 2. Ytre Oslofjord og Agder: Vestfold, Telemark, Aust-Agder og Vest-Agder 3. Vestlandet: Rogaland, Hordaland og Sogn og Fjordane Utgangspunktet for vår utredning vil derfor være å se på de samfunnsmessige konsekvensene av skipsfarten i Nordsjøen og Skagerrak for økonomisk aktivitet og befolkning i skipsfartsrelaterte næringer i de tre regionene som grenser til utredningsområdet av 42

13 Vår tilnærming vil være å se på hvor stor betydning skipsfartens kjerneaktiviteter har for sysselsetting og verdiskaping i de tre regionene og for utredningsområdet samlet sett. Vi vil også se på ringvirkninger som denne aktiviteten skaper i det øvrige næringslivet. Svakheten med metoden er altså at vi her også fanger opp betydningen av skipsfart som ikke nødvendigvis er knyttet til Nordsjøen og Skagerrak, men en slik avgrensning er svært vanskelig å foreta innenfor rammene for dette prosjektet. Skipsfartens kjerneaktiviteter Vi har i denne utredningen valgt å gjøre en avgrensning i forhold til den næringsaktiviteten som er relatert til skipsfarten i området, som primært består av det vi kan betegne som verdikjeden for skipsfart. Foruten selve skipstransporten (utenriks og innenriks sjøfart) omfatter dette ulike former for tjenester rettet mot skipsfart, samt utbygging og drift av infrastruktur knyttet til skipsaktiviteten. Investeringer i skip er også en del av denne verdikjeden. Fiskefartøy utgjør en viktig del av skipsfarten i utredningsområdet, og næringen fiske og fangst er derfor også inkludert. Fiskeriene utøver en noe annen form for økonomisk aktivitet enn resten av flåten. Mens aktiviteten generelt i skipsfart er knyttet til befraktningstjenester vil for eksempel verdiskapingen for fiskebåtene ha fangstverdi som utgangspunkt. Vi har likevel valgt å ta med fiskebåtene som en del av flåten i vår analyse for å være konsistent med resten av utredningen, men det er viktig å være klar over denne forskjellen når man tolker resultatene. Fiskeoppdrett og oljeaktivitet er ikke inkludert. Følgende næringer er i denne utredningen definert som skipsfartens kjerneaktiviteter: 1. Utenriks sjøfart (inkl supplybåter) 2. Innenriks sjøfart (inkl tjenester tilknyttet sjøtransport) 3. Fiske og Fangst Tjenester knyttet til skipsfart er lagt inn som en del av innenriks sjøfart. Dette omfatter bl.a. havnevesen, fyrvesen, forsyningsbaser, redningstjeneste mv. Sysselsettingsmessig er tjenestene om lag like store som innenriks sjøfart, mens verdiskapingen er dobbelt så stor (på landsbasis). 4.2 Ringvirkninger I tillegg til disse kjerneaktivitetene vil det være en rekke andre leverandører og funksjoner relatert til skipsfartsnæringen som ivaretas av andre deler av næringslivet. Den aktiviteten dette alt i alt genererer omtaler vi som ringvirkninger, og utgjør også en del av det vi kan kalle verdikjeden for skipsfart. I prinsippet kan en definere "kjernevirksomheten" på forskjellig vis, og dermed vil også skillelinjen mellom kjernevirksomhet og ringvirkninger kunne trekkes på forskjellig måte. I tidligere utredninger har bygging av skip vært betraktet som en del av skipsfartsnæringen. Vi har her i stedet betraktet alle former for investeringer som en del av ringvirkningene av skipsfartsnæringen, slik at skipsbygging, utbygging av infrastruktur og andre investeringer nå utgjør en del av ringvirkningene. I prinsippet kunne tjenester i tilknytning til skipsfart også vært betraktet som en avledet virksomhet, og dermed ringvirkninger av skipsfartsnæringen, men vi har inkludert disse som en del av selve næringen her. I tillegg til de produksjonsrelaterte virkningene vil det også være virkninger knyttet til inntekter og konsum som de sysselsatte i næringene og deres husholdninger står for. Vi har inkludert slike virkninger i våre beregninger, og de ringvirkningene vi presenterer omfatter derfor både produksjons- og konsumvirkninger. Ringvirkninger i form av direkte underleveranser lar seg observere og registrere, men indirekte virkninger av dette igjen lar seg ikke kvantifisere uten å ta modeller til hjelp. For å klarlegge de samlede ringvirkningene, 2 12 av 42

14 både produksjons- og konsumvirkninger, har vi benyttet modellverktøyet PANDA 1 (Plan- og Analysesystem for Næringsliv, Demografi og Arbeidsmarked). I denne analysen er den regionaløkonomiske modellen i Panda benyttet til å beregne skipsfartens økonomiske og sysselsettingsmessige ringvirkninger i annet næringsliv innenfor de tilhørende regionene for 2009 og Simuleringen foregår ved å beregne effekten av at de skipsfartsrelaterte næringene tas ut av den økonomiske aktiviteten i regionene i Differansen mellom denne beregningen og det statistiske utgangspunktet for 2009 gir den direkte og indirekte betydningen av næringene i Tilsvarende blir det for 2030, men her lar vi modellen beregne en referanseutvikling fram til 2030, og så simulerer vi effekten av at skipsfartsnæringene tas ut av modellen det året. Differansen mellom de to beregningene gir den direkte og indirekte betydningen av skipsfartsnæringene i De indirekte virkningene vil være avhengig av i hvor stor grad næringslivet i regionen dekker opp nødvendige underleveranser, tjenester mv som etterspørres av skipsfartsnæringene. Dersom disse leveransene i stor grad kommer utenfra regionen, blir det heller ingen regionale ringvirkninger. I hvor stor grad slike leveranser dekkes av det regionale næringslivet er også avhengig av regionens størrelse. Jo større regionen er, jo større er muligheten for at det finnes leverandører som kan dekke de leveransene som etterspørres. Størrelsen på ringvirkningene vil derfor ha en klar sammenheng med størrelsen på regionen, sammensetningen av næringslivet og bedriftenes markedsinnretning. For ringvirkningenes størrelse er det derfor viktig at det datagrunnlaget som beskriver leveranseforholdene er mest mulig riktig, noe som er kommentert nærmere i neste avsnitt. 4.3 Datagrunnlag Arbeidet i prosjektet er i utgangspunktet basert på det felles faktagrunnlaget som er utarbeidet i form av grunnlagsrapporter i forvaltningsplanarbeidet, samt tidligere utredninger, analyser og diverse relevant bakgrunnsstoff. Relevant materiale vedr. skipsfart i form av grunnlagsrapporter utarbeidet i hovedprosjektet, tidligere utredninger, analyser og diverse relevant bakgrunnsstoff er gjennomgått. Hovedkilder på datasiden i PANDA er økonomisk statistikk fra SSBs Fylkesfordelte nasjonalregnskap (FNR), inntekts- og skattestatistikk, arbeidsmarkedsstatistikk og demografisk statistikk fra SSB. Mens den øvrige statistikken er fra 2009/2010, er siste tilgjengelige FNR-statistikk fra året SINTEF har imidlertid utviklet en framskrivningsmetode for FNR-data som er benyttet til å framskrive slike data til Datagrunnlaget for skipsfartsnæringene omfatter alle skip som driftes fra Norge, uavhengig av hvilket flagg skipet seiler under og hvem som eier skipet. Dette inkluderer alle skip på innleie og utleie, samt drift av pool fra Norge (SSB, ). Et viktig datagrunnlag ved beregning av regionale ringvirkninger er markedsinnretningen for det regionale næringslivet. Dette ivaretas av data for den geografiske fordelingen av leveranser i næringslivet. I Panda er det estimert slik markedsinnretning for alle næringer i det enkelte fylke, som så kan justeres og tilpasses andre regionavgrensninger. Kilden for dette datagrunnlaget er dels data fra en varestrømsanalyse gjennomført av SSB, dels er det benyttet data fra tidligere leverandørundersøkelser og egne estimeringer basert på annet erfaringsmateriale. 1 PANDA Plan og Analysemodell for Næringsliv, Demografi og Arbeidsmarked. PANDA er et økonomiskdemografisk modellsystem utviklet for bruk i regional analyse og overordnet planlegging i fylker og på lavere geografisk nivå som kommune. Systemet er utviklet og driftes av SINTEF på oppdrag fra alle fylkeskommuner og Kommunal- og regionaldepartementet av 42

15 I denne analysen er imidlertid størrelsen på regionene slik at markedsinnretningen ikke automatisk kan estimeres på grunnlag av disse fylkesdataene i Panda. Produksjonen innen skipsfartsrelaterte næringer i utredningsområdet (de tre kjerneaktivitetene) utgjør ca. 85 % av næringen i hele landet og verdiskapingen vel 75 %. Summert over alle næringer står fylkene i utredningsområdet for ca. 67 % av produksjonen, 54 % av verdiskapingen og 70 % av sysselsettingen. Dersom olje- og gassvirksomheten på sokkelen holdes utenfor, utgjør andelene hhv. 80 %, 81 % og 71 %. Vi har derfor gjennomført egne estimeringer av leveransefordelinger og markedsinnretning for de tre regionene og for hele utredningsområdet, med utgangspunkt i tilgjengelige varestrømsdata og produksjonsdata for disse regionene. Dette datagrunnlaget er benyttet ved Panda-beregningene. Den sentrale variabelen i denne sammenheng er regionens egen dekning av leveranser til næringslivet i regionen. Den andelen som regionens produksjonssektorer står for i forhold til den samlede etterspørsel i regionen, kalles egendekning. Estimeringene her ga en egendekning for hele utredningsområdet som grenser til Nordsjøen og Skagerrak på 79 %. For de tre delområdene var estimert egendekning hhv. 56,4% for Indre Oslofjord, 40,2% for Ytre Oslofjord og Agder og 43,6% for Vestlandet. Den store forskjellen i egendekning for hele området sammenlignet med delområdene skyldes interregionale leveranser mellom delområdene som kommer i tillegg når vi ser på hele området. Ut fra en helhetsvurdering kan egendekningen for de tre delområdene anses som konservativt estimert. Verdiene vi har benyttet her er i stor grad basert på oppgraderte egendekningsverdier for det enkelte fylke, og disse blir dermed relativt lave. For hele utredningsområdet er det imidlertid estimert representative nivåer basert på varestrømsdata og produksjonsandeler i forhold til det nasjonale nivået. 4.4 Prognoser fram til 2030 Det er en utbredt oppfatning at ingen annen faktor påvirker utvikling og omfang av skipsfart mer enn den globale økonomiske situasjonen. Dette kan forsterkes ytterligere dersom oljevirksomheten til havs styres av samme impulser, hvilket den ikke alltid gjør. Men generelt vil høy aktivitet på land gjerne medføre en økning i offshorevirksomhet, noe som igjen influerer på behovet for maritime tjenester. En annen faktor som vil påvirke utviklingen innen skipsfart, er teknologiske endringer på mange områder. Konsekvenser av teknologiske endringer i forhold til den økonomiske utviklingen er vanskelig å forutsi. Vi har derfor valgt å ta utgangspunkt i utviklingsbaner fra makroøkonomiske modellberegninger uten spesielle forutsetninger om teknologiske endringer. De samme prognosene lagt til grunn for Transportøkonomisk Institutt (TØI) sine framskrivinger av gods- og persontransport i Norge. Våre økonomiske forutsetninger for utviklingen fram til 2030 er derfor konsistente med disse transportprognosene. For utviklingen i skipstransport fram mot 2030 er det tatt utgangspunkt i de siste beregningene utført ved TØI i tilknytning til arbeidet med Nasjonal transportplan og Dette omfatter grunnprognoser for hhv godstransport med skip og persontransport fordelt på fylker, jfr. TØI-rapporter 1001/2008, 1122/2011 og 1126/2011. Prognoser for (gods-) transportarbeid i disse rapportene er basert på vekstrater fra den nasjonale makroøkonomiske modellen MSG (SSB, 2004) helt fram til 2040, som igjen er brutt ned til fylker ved hjelp av TØI sin transportmodell PINGO. Den seneste beregningen med MSG er utført i forbindelse med Finansdepartementets Perspektivmelding. I TØI sine beregninger er det lagt til grunn regionale prognoser for konsumutviklingen basert på SSB sine befolkningsprognoser, mens annen næringsspesifikk utvikling følger den nasjonale utviklingen fra MSG-beregningene. Dette gir prognoser for transportarbeid relatert til godstransport på skip for fylker fram mot Persontransportprognoser relatert til båt er kun gitt som et nasjonalt gjennomsnitt i det nevnte arbeidet, og vi har her valgt å la disse følge godstransportprognosene på regionalt nivå av 42

16 Den generelle økonomiske utviklingen fra MSG-beregningene er ikke gjengitt for næringer i de nevnte TØIrapportene, og den publiserte Perspektivmeldingen gir et veldig aggregert bilde på næringsutviklingen. Vi har derfor tatt utgangspunkt i næringsfordelte MSG-beregninger fra et tidligere arbeid ved TØI (TØI-rapport 907/2007), og justert disse mot de seneste MSG- beregningene. Modellberegningene som utføres i Panda har næringsfordelte prognoser fra SSB sin makroøkonomiske modell MODAG som utgangspunkt for den generelle økonomiske utviklingen. Mens MSG (og PINGO) er en likevektsmodell (på lang sikt), er MODAG en modell som tillater ulikevekt (på kort sikt), og de to makroøkonomiske modellene kan derfor gi ulike prognoseresultat. Når vi sammenligner den aggregerte utviklingen i verdiskaping (bruttoprodukt etter næring) fram til 2030 fra de foreliggende modellberegningene, er disse imidlertid så og si identiske, med et avvik på kun 2 % i Vi har derfor valgt å bruke prognosene fra MODAG som utgangspunkt i i våre beregninger med PANDA, selv om det er en del forskjeller på næringsnivå. Dette har vi kompensert for ved en mer direkte justering av næringsfordelingen. Befolkningsprognosene fra SSB sitt midlere alternativ (MMMM) er gitt som forutsetning både i de nasjonale økonomiske beregningene og i de regionale beregningene av utvikling i transportarbeid. Resultatet er at situasjonen for 2030 beskrives ved en kombinasjon av resultater fra økonomiske nasjonale beregninger og regionale befolkningsframskrivinger. I Hovi (2007) er det gjengitt en analyse av sammenhengen mellom utvikling i transportarbeid (innenriks) og utviklingen i makroøkonomiske størrelser som BNP og privat konsum for perioden Analysen viser at det er en svært nær samvariasjon mellom disse tre størrelsene, med korrelasjonskoeffisienter på 0,97-0,98. Den årlige veksten i de aktuelle variablene er gjengitt nedenfor. Tabell 1. Historisk utvikling i transportarbeid og makroøkonomiske størrelser. Årlig vekst Historisk utvikling i transportarbeid og makroøkonomiske størrelser Gjennomsnittlig årlig vekst Bruttonasjonalprodukt 2,8 % Privat konsum 2,8 % Transportarbeid i alt 3,6 % Sjø 2,9 % Bane 1,1 % Veg 4,6 % Kilde: TØI (Hovi 2007) I nivå er årlig vekstrate for transportarbeid høyere enn for BNP og konsum, med 3,6% mot 2,8%. Transportarbeid relatert til skip har imidlertid om lag samme vekst (2,9%) som BNP og konsumet. Dette underbygger at vekstrater for transportarbeid med skip kan benyttes som uttrykk for vekst i verdiskaping og produksjon for skipsfartrelaterte næringer. De siste prognosene for årlig utvikling i transportarbeid er gjengitt i Hovi et. al (2011). Tallene for skipsfart er gjengitt i tabellen nedenfor av 42

17 Tabell 2. Årlig vekst i transportarbeid med skip i norsk område fram mot Årlig utvikling i transportarbeid med skip Transportarbeid med skip i norsk område i alt 0,8 % 0,6 % 1,0 % 1,6 % Utenriks 0,8 % 0,4 % 0,9 % 1,7 % Innenriks 0,8 % 1,0 % 1,1 % 1,4 % Kilde: TØI (Hovi et. al. 2011) Vekstratene gjengitt i Tabell 2 er benyttet som utgangspunkt for prognosene for verdiskaping og produksjon innen skipsfart fram mot Rapporten fra 2011 inneholder imidlertid ikke noen fylkesprognoser for utviklingen i transportarbeid knyttet til skip. Derfor har vi benyttet de siste foreliggende prognosene utarbeidet i Hovi og Madslien (2008) til å beregne regionale ulikheter (skift) i forhold til det nasjonale nivået for årlig utvikling i transportarbeid med skip. De beregnede skiftfaktorene for utredningsområdet med delområder er gjengitt i Tabell 3. Tabell 3. Utvikling i regionalt transportarbeid med skip. Årlig vekst Årlig utvikling i fylkesfordelt transportarbeid med skip Kilde: TØI (Hovi og Madslien 2008) Totalt 1,2 % 1,7 % 1,5 % 1,8 % Skip i alt 0,6 % 1,1 % 1,0 % 1,3 % Indre Oslofjord 2,3 % 2,2 % 1,9 % 1,9 % Skiftfaktor Indre Oslofjord 3,8 2,0 1,9 1,3 Ytre Oslofjord og Agder 1,0 % 2,0 % 1,5 % 1,7 % Skiftfaktor Ytre Oslofjord og Agder 1,7 1,8 1,5 1,2 Vestlandet 0,5 % 1,1 % 1,0 % 1,3 % Skiftfaktor Vestlandet 0,8 1,0 1,0 0,9 Nordsjøen og Skagerrak i alt 0,6 % 1,3 % 1,1 % 1,4 % Skiftfaktor Nordsjøen og Skagerrak 1,0 1,2 1,1 1,0 Ved å koble disse regionale skiftfaktorene til de nasjonale prognosene i Hovi et. al (2011) får vi fram regionale utviklingsforløp for transportarbeid i hhv utenriks og innenriks sjøfart fram mot Dette tallgrunnlaget er gjengitt i tabellen nedenfor. Disse årlige vekstratene for regionalt transportarbeid med skip er i Panda benyttet som uttrykk for veksten i produksjon og verdiskaping i hhv utenriks og innenriks sjøfart. Utviklingen innen fiske og fangst er forutsatt å være slik den framkommer i MODAG-beregningene benyttet i Panda av 42

18 Tabell 4. Regionale vekstrater for transportarbeid med skip. Årlig vekst Regionale vekstrater for årlig utvikling i transportarbeid på skip Indre Oslofjord Utenriks 3,1 % 1,6 % 0,8 % 1,7 % 1,2 % 2,3 % Innenriks 3,1 % 1,6 % 1,9 % 2,1 % 2,1 % 1,9 % Ytre Oslofjord og Agder Utenriks 1,4 % 1,4 % 0,6 % 1,3 % 1,3 % 2,1 % Innenriks 1,4 % 1,4 % 1,5 % 1,6 % 1,6 % 1,7 % Vestlandet Innenriks Utenriks 0,6 % 0,8 % 0,4 % 0,9 % 0,9 % 1,6 % Innenriks 0,6 % 0,8 % 1,0 % 1,1 % 1,1 % 1,3 % Nordsjøen og Skagerrak i alt Utenriks 0,8 % 0,9 % 0,4 % 1,0 % 1,0 % 1,7 % Innenriks 0,8 % 0,9 % 1,1 % 1,2 % 1,2 % 1,4 % Kilde: SINTEF, TØI (Hovi og Madslien 2008) 2 17 av 42

19 5 SKIPSFARTENS BETYDNING FOR SYSSELSETTING OG VERDISKAPING 5.1 Dagens situasjon 2009 Vi vil her gi en beskrivelse av samfunnsmessige konsekvenser av skipsfart i Nordsjøen og Skagerrak i forhold til sysselsetting og verdiskaping, samt ringvirkninger for øvrig næringsliv i Dette omfatter: 1. Beskrivelse av hvor stor betydning skipsfartens kjerneaktiviteter har for sysselsetting og verdiskaping i de tre regionene og for utredningsområdet samlet sett i Beskrive den indirekte 2 betydningen som de skipsfarts-relaterte næringene vil ha for sysselsetting og verdiskaping i 2009 ved hjelp av simuleringer i modellverktøyet PANDA Økonomiske og sysselsettingsmessige konsekvenser av skipsfarten, og ringvirkninger for det øvrige næringsliv Sysselsetting i næringer som kan relateres til skipsfart utgjør i utredningsområdet personer i Dette tilsvarer 2,8 % av den samlede sysselsettingen i utredningsområdet. Av disse er ca involvert i kjerneaktivitetene mens de resterende er ringvirkninger i det øvrige næringslivet. Innenriks og utenriks sjøfart sysselsetter flest personer med en andel på ca 46 % av den skipsfartsrelaterte sysselsettingen i utredningsområdet for begge næringer. I Tabell 5 er sysselsettingen relatert til skipsfart i utredningsområdet gjengitt i mer detalj for de ulike delregionene. Her har vi også inkludert beregnede ringvirkninger knyttet til disse aktivitetene. Tabell 5. Sysselsetting i næringer knyttet til skipsfart i regionene Sysselsetting i 2009 Indre Oslofjord Ytre Oslofjord og Agder Vestlandet Nordsjøen og Skagerrak Samlet sysselsetting i regionene Utenriks sjøfart (inkl. supplybåter) Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart (inkl. tjenester) Ringvirkninger Innenriks sjøfart Fiske og fangst Ringvirkninger Fiske og fangst Sum Andel av samlet sysselsetting i regionene 1,3 % 2,8 % 3,4 % 2,8 % Kilde: SSB og SINTEF Vestlandet har størst sysselsetting relatert til skipsfart, ca inkludert ringvirkninger. Dette tilsvarer 5,0 % av samlet sysselsetting i hele regionen. Indre Oslofjord er nummer to med ca sysselsatte, mens Ytre Oslofjord og Agder har omtrent sysselsatte. 2 Den indirekte betydningen eller ringvirkninger av næringene er beregnet som summen av produksjonsvirkninger (underleverandører mv) og konsumvirkninger av 42

20 I Indre Oslofjord er Utenriks sjøfart (inkl ringvirkninger) den største næringen med vel sysselsatte. For Vestlandet og Ytre Oslofjord og Agder er det Innenriks sjøfart (inkl ringvirkninger) som har størst aktivitet med henholdsvis og sysselsatte. I Figur 3 er sysselsettingstallene for hele utredningsområdet illustrert. Vi ser at Innenriks sjøfart utgjør den største næringen målt i sysselsetting. For regionvise figurer, se vedlegg A. Sysselsatte Nordsjøen og Skagerrak, Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Figur 3. Sysselsetting relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger, Kilde: SSB og SINTEF I Tabell 6 nedenfor er verdiskapingen i de skipsfartsrelaterte næringene for 2009 gjengitt. Som mål på verdiskapingen er bruttoprodukt 3 etter næring benyttet. Verdiskapingen i utredningsområdet for skipsfartsrelaterte næringer er beregnet til 57 mrd. kroner i Dette tilsvarer 4,7 % av den samlede verdiskapingen i utredningsområdet, noe høyere enn tilsvarende sysselsettingsandel. 69 % av verdiskapingen er knyttet til kjerneaktivitetene, mens de resterende 31 % er verdiskaping knyttet til ringvirkninger i det øvrige næringslivet. Utenriks sjøfart er den største næringen med en verdiskaping på ca 42 mrd. kroner (inkl. ringvirkninger). Indre Oslofjord og Vestlandet har høyest verdiskaping relatert til skipsfart med omtrent lik verdi på henholdsvis 20 og 22 mrd. kroner. For Vestlandet utgjør dette en andel på 5,9 % av samlet verdiskaping i regionene, mens for Indre Oslofjord utgjør det en andel på 3,1 %. Vi ser at Utenriks sjøfart dominerer som næring. For Indre Oslofjord utgjør aktiviteten i utenriks sjøfart hele 85 % av verdiskapingen i all skipsfartsrelatert aktivitet. For både Ytre Oslofjord og Vestlandet er andelen på ca 74 %. 3 Tallgrunnlaget er basert på data fra Fylkesfordelt nasjonalregnskap. Bruttoproduktet i en næring er definert som verdien av alt som produseres av varer og tjenester (produksjonsverdien) fratrukket innsatsen av varer og tjenester (produktinnsatsen) som medgår til denne produksjonen. For hele økonomien summerer dette seg opp til Bruttonasjonalproduktet (BNP) når det korrigeres for subsidier og avgifter. Bruttoproduktet omtales også som bidrag til BNP av 42

21 Tabell 6. Verdiskaping (bruttoprodukt) i næringer knyttet til skipsfart i regionene 2009, Mill kr. Bruttoprodukt i 2009 Indre Oslofjord Ytre Oslofjord og Agder Vestlandet Nordsjøen og Skagerrak Samlet verdiskaping i regionene Utenriks sjøfart (inkl. supplybåter) Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart (inkl. tjenester) Ringvirkninger Innenriks sjøfart Fiske og fangst Ringvirkninger Fiske og fangst Sum Andel av samlet verdiskaping i regionene 3,1 % 2,9 % 5,9 % 4,7 % Kilde: SSB og SINTEF I Figur 4 er verdiskapingstallene for hele utredningsområdet illustrert. Vi ser Utenriks sjøfart utgjør den største næringen målt i bidrag til BNP. For regionvise figurer, se vedlegg A. Mill. kr Nordsjøen og Skagerrak, Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Figur 4. Verdiskaping relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger Mill kr. Kilde: SSB og SINTEF Innenriks sjøfart utgjorde den største næringen innen skipsfartsrelatert aktivitet målt i sysselsetting, mens Utenriks sjøfart er størst når vi ser på bidrag til BNP. Årsaken til denne forskjellen er at Utenriks i stor grad benytter seg av innleid mannskap fra utlandet. Disse vil ikke være registrert i sysselsettingsstatistikken. Siden vi er ute etter å måle aktiviteten som tilhører norsk økonomi, vil dermed ikke disse innleide sysselsatte være inkludert. For innenriks sjøfart, som har en stor andel sysselsatte registrert i Norge, vil sysselsettingstallene være høyere. Det er derfor viktig å være bevisst hvilket fokus en ønsker å ha når en ser på betydningen av de skipsfartsrelaterte næringene av 42

22 Summerer vi betydningen av skipsfartsrelatert aktivitet (både målt i sysselsetting og bidrag til BNP) i de tre delregionene blir summen lavere enn når vi ser på utredningsområdet under ett (region Nordsjøen og Skagerrak). Årsaken til dette er at når ringvirkningene beregnes for hele området, så får vi med ringvirkninger mellom de enkelte delområdene også (interregionale virkninger), og for hele området er det et større felles marked å spille på. Jfr. ellers kapitel Fremtidsbilder for 2030 Omfanget av skipsfarten i Nordsjøen og Skagerrak vil i stor grad reflektere aktivitetsnivået i andre sektorer. Endringer i aktivitetsnivået i oljesektoren, internasjonale konjunktursvingninger, utbygging av alternativ offshore energi og klimaendringer er eksempler på elementer som kan påvirke aktiviteten i skipsfartssektoren. Men framfor alt vil det være den generelle økonomiske utviklingen og næringsutviklingen på land som gir sterke føringer. Forventet aktivitetsutvikling i andre sektorer er derfor av avgjørende betydning for utviklingen innen skipsfarten. Vi vil her gi en beskrivelse av samfunnsmessige konsekvenser av skipsfart i Nordsjøen og Skagerrak i forhold til sysselsetting og verdiskaping, samt ringvirkninger for øvrig næringsliv i Dette omfatter: 1. Beskrivelse av hvor stor betydning skipsfartens kjerneaktiviteter ventes å ha for sysselsetting og verdiskaping i de tre regionene og for utredningsområdet samlet sett i Beskrive den indirekte 4 betydningen som de skipsfartsrelaterte næringene vil ha for sysselsetting og verdiskaping i 2030 ved hjelp av simuleringer i modellverktøyet PANDA Økonomiske og sysselsettingsmessige konsekvenser av skipsfarten, og ringvirkninger for det øvrige næringsliv Sysselsetting i næringer som kan relateres til skipsfart utgjør i utredningsområdet personer i Dette tilsvarer 2,5 % av den samlede sysselsettingen i utredningsområdet. Av disse er ca involvert i kjerneaktivitetene, mens de resterende er sysselsatte i det øvrige næringsliv som har relasjoner til skipsfart. Innenriks sjøfart (inkl tjenester tilknyttet sjøfart) sysselsetter flest personer med en andel på ca 57 % av den skipsfartsrelaterte sysselsettingen i utredningsområdet. I Tabell 7 er sysselsettingen relatert til skipsfart i utredningsområdet gjengitt i mer detalj. Her har vi også inkludert beregnede ringvirkninger knyttet til disse aktivitetene. Vestlandet har størst sysselsetting relatert til skipsfart, ca inkludert ringvirkninger. Dette tilsvarer 3,3 % av samlet sysselsetting i hele regionen. Indre Oslofjord er nummer to med ca sysselsatte, mens Ytre Oslofjord og Agder har omtrent sysselsatte. For alle de tre delregionene har Innenriks sjøfart (inkl. ringvirkninger) størst aktivitet målt i antall sysselsatte, med andeler av den samlede skipsfartsrelaterte sysselsettingen på henholdsvis 58, 68 og 66 % for Indre Oslofjord, Ytre Oslofjord og Vestlandet. 4 Den indirekte betydningen eller ringvirkninger av næringene er beregnet som summen av produksjonsvirkninger (underleverandører mv) og konsumvirkninger av 42

23 Tabell 7. Sysselsetting i næringer knyttet til skipsfart i regionene Sysselsetting i 2030 Indre Oslofjord Ytre Oslofjord og Agder Vestlandet Nordsjøen og Skagerrak Samlet sysselsetting i regionene Utenriks sjøfart (inkl. supplybåter) Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart (inkl. tjenester) Ringvirkninger Innenriks sjøfart Fiske og fangst Ringvirkninger Fiske og fangst Sum Andel av samlet sysselsetting i regionene 1,3 % 2,9 % 3,3 % 2,5 % Kilde: SSB og SINTEF I Figur 5 er sysselsettingstallene for 2030 for hele utredningsområdet illustrert, og verdier for 2009 er tatt med for sammenlikningens skyld. Vi ser at Innenriks sjøfart utgjør den største næringen målt i sysselsetting for begge årene, men at næringen øker i betydning frem mot For Utenriks Sjøfart er bildet det motsatte. For regionvise figurer, se vedlegg A. Sysselsatte Nordsjøen og skagerrak, 2009 og Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Figur 5. Sysselsetting relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger og Kilde: SSB og SINTEF I Tabell 8 er verdiskapingen i de skipsfartsrelaterte næringene for 2030 gjengitt. Verdiskapingen i utredningsområdet for skipsfartsrelaterte næringer er beregnet til ca 86 mrd. kroner i Dette tilsvarer 4,7 % av den samlede verdiskapingen i utredningsområdet, noe høyere enn tilsvarende sysselsettingsandel. 76 % av verdiskapingen er knyttet til kjerneaktivitetene, mens den resterende 24 % er verdiskaping i det øvrige næringsliv som har relasjoner til skipsfarten. Utenriks sjøfart er den største næringen med en verdiskaping på ca 67 mrd. kroner (inkl. ringvirkninger) av 42

24 Indre Oslofjord og Vestlandet har høyest verdiskaping relatert til skipsfart med henholdsvis 35 og 33 mrd. kroner. For Vestlandet utgjør dette en andel på 6,3 % av samlet verdiskaping i regionene, mens for Indre Oslofjord utgjør det en andel på 3,5 %. Vi ser at Utenriks sjøfart dominerer som næring. For Indre Oslofjord utgjør aktiviteten i utenriks sjøfart hele 88 % av verdiskapingen i all skipsfartsrelatert aktivitet. For både Ytre Oslofjord og Vestlandet er andelen på 78 %. Tabell 8. Verdiskaping (bruttoprodukt) i næringer knyttet til skipsfart i regionene 2030, Mill kr. Bruttoprodukt i 2030 Indre Oslofjord Ytre Oslofjord og Agder Vestlandet Nordsjøen og Skagerrak Samlet verdiskaping i regionene Utenriks sjøfart (inkl. supplybåter) Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart (inkl. tjenester) Ringvirkninger Innenriks sjøfart Fiske og fangst Ringvirkninger Fiske og fangst Sum Andel av samlet verdiskaping i regionene 3,5 % 3,4 % 6,3 % 4,7 % Kilde: SSB og SINTEF I Figur 6 er verdiskapingstall for 2030 for hele utredningsområdet illustrert, og verdier for 2009 er tatt med for sammenlikningens skyld. Vi ser at Utenriks sjøfart utgjør den største næringen målt i bidrag til BNP for begge årene, men at næringens betydning reduseres frem mot For regionvise figurer, se vedlegg A. Mill. kr Nordsjøen og Skagerrak, 2009 og Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Figur 6. Verdiskaping relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger og Mill. kroner. Kilde: SSB og SINTEF 2 23 av 42

25 6 SAMFUNNSMESSIGE KONSEKVENSER AV AKUTTE OLJEUTSLIPP Dette kapittelet beskriver i generelle trekk ulike samfunnsmessige konsekvenser av akutte oljeutslipp relatert til skipsulykker (forlis, grunnstøtninger etc.). En kan skille mellom to typer konsekvenser. På den ene siden kan man se på de rent samfunnsøkonomiske konsekvensene knyttet til miljømessige ødeleggelser, som at bestander av fugl, yngel og fisk blir skadelidende. Her kan man benytte ulike verdsettingsmetoder for å beregne samfunnsøkonomiske tap. Den andre tilnærmingen ser på betydningen av næringene i den lokale økonomien som kan tenkes å bli berørt av oljeutslippene, og konsekvenser av utslipp for blant annet sysselsetting og verdiskaping og lønnsomhet. I denne utredningen er de samfunnsmessige konsekvenser av akutte oljeutslipp vurdert for næringene havbruk, fiskeri og turisme, samt befolkningens tap og ulemper knyttet til forurensning av natur og miljø, og reduserte eller ødelagte bruksmuligheter. Det er også gitt en beskrivelse av hvordan man kan anslå saneringskostnader som oppstår ved slike utslipp. Generelt kan en si at omfanget av de samfunnsmessige konsekvensene knyttet til akutte oljeutslipp er avhengig av størrelsen på utslippet (utslippsmengde), type olje, vær- og sjøforhold og fysiske, biologiske og økonomiske egenskaper ved det berørte området. Det vil derfor være stor usikkerhet knyttet det å gi konkrete vurderinger av konsekvenser i form av økonomiske tap, redusert sysselsetting, innskrenkede rekreasjonsmuligheter, ødeleggelse av flora og fauna etc. De samfunnsmessige konsekvensene er i denne utredningen kun vurdert rent kvalitativt, og baserer seg på tilsvarende analyser gjort i forbindelse med SINTEF-rapport A6080 (Samfunnsmessige konsekvenser av skipsfart og akutt oljeforurensning i Norskehavet(2008)). 6.1 Havbruk Oljeutslipp vil i hovedsak gi konsekvenser for havbruksnæringen når det gjelder: Fisk Utstyr Lokalitet Marked Fisk forurenset av olje kan ikke selges og må fjernes, noe som betyr et økonomisk tap. Det er vanskelig å anslå eksakt hvor mye olje, og hvor lenge denne oljen må være i anleggene, for at fisken kan regnes som tapt. Også mindre mengder olje kan føre til en smaksendring på fisken som gjør den uegnet til matbruk. Hvis oljen driver inn i anlegget, blir oppdrettsutstyr som merder og nøter forurenset. Det er mulig å rense og gjenbruke en del utstyr, men først og fremst er det nøter som antakeligvis må fornyes. Oljeutslippet påvirker også lokaliteten i seg selv og medfører kostnader til rensing. Det er ikke mulig å begynne med ny oppdrett før lokaliteten er godkjent som fullstendig sanert. Dette kan føre til ekstratap av inntekter. Markedet for oppdrettsfisk kan også bli påvirket. En mulighet for å forhindre at forurenset fisk kommer ut på markedet, er å opprette salgsforbud for den berørte regionen. Det vil føre til høyere inntektstap i forhold til å vurdere kvaliteten av fisk for hvert oppdrettsanlegg. En oppdretter har stort sett to mulige tiltak for å redusere skader fra oljesøl. Hvis oppdrettslaks er i riktig alder, og hvis det finnes tilstrekkelig kapasitet i et slakteri, kan det være fornuftig å nødslakte. På den måten kan tapet begrenses. En annen mulighet er å flytte fisken til en annen lokalitet som ikke er forurenset. Men dette forutsetter at man har tid til dette før oljesølet treffer anlegget, og at det finnes en lokalitet i nærheten som er egnet for oppdrett. En mer detaljert oversikt over konsekvenser av oljeutslipp på havbruksanlegg og mulige tiltak finnes i rapport 4046 Akvaplan-niva (2007) av 42

26 Videre bør kostnader for å anskaffe utstyr som blir ødelagt av oljen inkluderes. Forurenset utstyr kan renses, men nøter må regnes som tapt og må byttes ut. Det skal være mulig å rense merder, men fortøyninger blir svært forurenset og må erstattes. Andre økonomiske konsekvenser som for eksempel et mulig salgsforbud eller kostnader for å rense lokalitet og utstyr er også relevant. Figur 7 viser alle aktuelle havbrukslokaliteter 5 som er godkjent for fiskeoppdrett av Fiskeridirektoratet i utredningsområdet. Vi ser av kartet at det er særlig stor aktivitet innen havbruk i de vestlige fylkene. Figur 7 Havbrukslokaliteter langs kystlinjen som grenser til utredningsområdet Tabell 9 viser antall tillatelser i 2010 i de aktuelle fylkene. Tallene inkluderer tillatelser for alle typer oppdrett (settefisk, matfisk, stamfisk, skalldyr og havbeite). Havbruk knyttet til FoU-aktivitet er ikke inkludert i tallene. 5 Det må skilles mellom begrepene godkjente lokaliteter, tillatelser og oppdrettsanlegg i drift. En tillatelse inneholder retten til å drive et oppdrettsanlegg med en kapasitet på inntil 780 tonn. Maksimal fire godkjente lokaliteter er tilknyttet en tillatelse. Men en godkjent lokalitet kan også omfatte flere tillatelser. Det betyr at det ikke trenger å være et oppdrettsanlegg i drift på en godkjent lokalitet av 42

27 Tabell 9. Antall tillatelser i utredningsområdet Sogn og Fjordane Hordaland Rogaland Vest-Agder Aust-Agder Øvrige fylker Totalt Kilde: Fiskeridirektoratet I hele havbruksnæringen var det i 2010 registrert ca 2100 sysselsatte i havbruksnæringen i fylkene som grenser til utredningsområdet som vist i Tabell 10. Det utgjør omtrent 40 % av sysselsatte i næringen nasjonalt som er en betydelig andel. Tabell 10. Antall sysselsatte i havbruksnæringen i utredningsområdet Fylker Sogn og Fjordane Hordaland Rogaland Øvrige fylker Totalt Totalt hele landet Kilde: Fiskeridirektoratet For å gi et bilde av et potensielt tap knyttet til omsetning kan en se på verdien av solgt fisk og skalldyr fra havbruksnæringen i det berørte området. Det kan da antas at all fisk i et forurenset anlegg er ødelagt og at alle anlegg har full kapasitetsutnyttelse. Antakelsene vil ikke være helt realistisk, men viser et potensielt maksimalt tap. Når det gjelder varighet av konsekvensene kan en anta at siden all fisk vil gå tapt, vil det kunne sammenlignes med å starte et helt nytt anlegg. Ut i fra dette kan en anslå en varighet på ca 1 ½ år før anlegget er tilbake i full drift igjen. Tabell 11 viser solgt mengde slaktet fisk og skalldyr i fylker som grenser til utredningsområdet. Salgsverdien i 2010 var ca 10 mrd. kroner som tilsier 33 % av den nasjonale salgsverdien i næringen. Med andre ord en betydelig andel av 42

28 Tabell 11. Solgt mengde slaktet fisk og skalldyr i utredningsområdet , 1000 kr ) Fylke 1000 kr 1000 kr 1000 kr Sogn og Fjordane Hordaland Rogaland Øvrige fylker Totalt Totalt hele landet Kilde: Fiskeridirektoratet, 1)Foreløpige tall 6.2 Fiskeri For en detaljert beskrivelse av fiskeriaktiviteten i utredningsområdet vises til felles faktagrunnlag for Forvaltningsplan for Nordsjøen, herunder rapportens Beskrivelse av fiskeriaktiviteten (Fiskeridirektoratet, Norges Fiskarlag og Norges kystfiskarlag 2010). Det å drive fiske i et område som er berørt av oljesøl er ikke aktuelt av følgende hovedårsaker (Akvaplan- Niva 2007): Risiko for tilgrising av fiskeredskaper Olje som akkumuleres i fisken kan sette smak, og dersom betegnelsen "uren fisk" etableres i markedet kan dette gi uheldige konsekvenser Myndighetene oppretter et forbud mot å fiske i området en viss periode For den fiskeflåten som driver fiske i et område som berøres av et akutt oljesøl, vil sølet i praksis bety et avbrudd i fisket. Et slikt avbrudd vil ha uheldige markedsmessige virkninger som ikke bare berører fiskeflåten, men også fiskeindustrien på land. Slike indirekte virkninger kan gi større konsekvenser for næringen enn et eventuelt fangsttap i en uhellsituasjon. Konsekvensene kan i tillegg være særlig store dersom et akutt oljesøl faller sammen med de store sesongfiskeriene. Vurdering av konsekvenser krever at en anslår hvor stor del av fisket som faktisk berøres av utslippshendelsene i økonomisk verdi. Dette avhenger av flere forhold: Hvilket område er berørt av akutt oljeforurensning og hvor lenge er det berørt? Hvilket fiske foregår i tidspunktet for utslippet? Hva er verdien av fisket som skjer i det berørte området? Hvor mange sysselsatte er involvert i akkurat det fisket som blir berørt? Hvor blir det som ble fisket i de berørte områdene ilandført? (regional/nasjonalt?) Hvilken aktivitet på land er tilknyttet akkurat det berørte fisket? (regional/nasjonalt?) Greier man å kvantifisere disse størrelsene kan en beregne økonomiske konsekvenser for verdiskaping samt eventuelle ringvirkninger i andre næringer for hver hendelse. I tillegg vil vi gjøre noen betraktninger i forhold til andre relevante forhold som rennomé-effekter, tilgrising av utstyr, erstatningsordninger og avbøtende tiltak av 42

29 Fremgangsmåten er avhengig av et godt datagrunnlag. Utfordringen i forhold til dette har vært å avgrense hvilket fiske utføres i de berørte områdene i tiden hendelsen skjer, og hva er verdien av dette fisket. Særlig informasjon om når på året fisket skjer, er svært relevant. Fiskeri er en sesongbasert næring i tillegg til at selve utslippshendelsene er avgrenset i tid. For å kunne anslå et reelt verditap av fisket som blir berørt av utslippshendelsene er derfor opplysninger om dette essensielt. I tillegg finnes kun statistikk for fangsverdi på hovedområdenivå, evt. etter ilandføringskommune. Optimalt skulle vi hatt fangstverdi pr. lokasjon. Tidligere internasjonalt arbeid gjort på samfunnsmessige konsekvenser av oljeutslipp for fiskeriene er ofte utført i ettertid av hendelsene, for eksempel Prestigeulykken i 2002 og Sea Empress i Man har da benyttet seg av observerte økonomiske variable for å estimere konsekvenser. Faktorer som kan formidle konsekvensene av en utslippshendelse i forhold til fiskeriene vil være: Ikke alt fiske i området blir berørt Forbudet vil vare kortere, eventuelt opphøre gradvis Fiskerne blir økonomisk kompensert relativt raskt (forsikringsordninger, låneordninger etc.) Størrelsen på fartøy. Større fartøy er mer fleksible i forhold til å kunne fiske kvotene andre steder enn den mindre og mer stedegne flåten. Vi vil her belyse noen generelle hovedtrekk som beskriver fiskeriaktiviteten og dens betydning for regionene som grenser til utredningsområdet. Dette vil kunne danne et utgangspunkt for å vurdere konsekvenser av akutte oljeutslipp for fiskeriene i utredningsområdet. For å kunne føre kontroll med fiskeriaktivitet og kvoter er norske farvann delt inn i såkalte hovedområder, som hver er gitt en tallkode. Hvert av disse hovedområdene er delt inn i mindre områder, såkalte lokasjoner. Både hovedområder og lokasjoner har ulik størrelse (Fiskeridirektoratet 2007). Figur 8 viser at utredningsområdet dekker så godt som hele hovedområdene 08 og 28, deler av hovedområdene 09 og 41, samt en liten del av hovedområde av 42

30 Figur 8. Hovedområder for fiskeriene som blir berørt av utslippshendelsene. Fisket i Nordsjøen utøves av norske og utenlandske fiskefartøy. Fisket på de største bestandene i Nordsjøen utøves også av norske fiskefartøyer som ikke er hjemmehørende i fylkene som grenser til forvaltningsplanområdet. Dette gjelder spesielt i fiske etter sei, makrell og sild. Videre er det stor aktivitet i norsk sone av EU-fartøy som fisker på tildelte kvoter som forhandles frem gjennom de bilaterale avtalene. Fisket i Skagerrak utøves i hovedsak av norske, danske og svenske fiskefartøyer. De norske fartøyene som deltar i fisket her er i hovedsak tilhørende i de fylkene som grenser til forvaltningsplanområdet. Ved utgangen av 2006 var det registrert i alt norske fiskefartøy i Norge. Ca 25 % av disse er hjemmehørende i de fylkene som grenser mot utredningsområdet. Bare en del av de registrerte fartøyer brukes i helårsfiske av 42

31 Tabell 12. Antall registrerte fiskefartøy som grenser opp mot utredningsområdet, Fylke ) Sogn og Fjordane Hordaland Rogaland Vest-Agder Aust-Agder Telemark Vestfold Buskerud Oslo Akershus Østfold I alt Totalt hele landet Kilde: Fiskeridirektoratet, 1)Foreløpige tall Ca 24 % av alle registrerte fiskere i Norge er tilhørende i utredningsområdet. Dette understreker at fiske fortsatt er en viktig næringsvei i de aktuelle fylkene spesielt de vestlige. Tabell 13. Antall fiskere registrert i fiskermanntallet (hovedyrke og biyrke) i fylkene som grenser opp mot utredningsområdet * I alt Av dette I alt Av dette I alt Av dette Hovedyrke Biyrke Hovedyrke Biyrke Hovedyrke Biyrke Sogn og Fjordane Hordaland 1) Rogaland Vest-Agder Aust-Agder Telemark Vestfold Buskerud Oslo 2) Akershus Østfold I alt Totalt hele landet Kilde: Fiskeridirektoratet, *)Foreløpige tall Det er ikke gitt at en fangst som tas i eksempelvis området utenfor Hordaland også ilandføres i dette fylket, eventuelt trenger ikke fisk som ilandføres her å stamme fra fiske i utredningsområdet. Dette kan skyldes variasjoner i pris, mottakskapasitet og ombordproduksjon, samt varierende støtteordninger for landing av fisk i andre regioner som periodevis er innført. Dette er et viktig aspekt når man ser på verdien av fisket i de berørte områdene av 42

32 Tabell 14. Fangst (kystfiske og havfiske) i utredningsområdet, 2008 Havområde Fangstmengde (tonn) Fangstverdi (1000 kr) Norskehavet/Barentshavet/Svalbard Nordsjøen/Skagerrak Øvrige områder i Det Nordaustlige Atlanterhav Det Nordvestlige Atlanterhav Utenfor Det Nordlige Atlanterhav Alle havområder Kilde: SSB 6.3 Turisme og reiseliv En utfordring når det gjelder å se på konsekvenser for turisme og reiseliv ved akutte oljeutslipp er at det er vanskelig å fremskaffe dekkende og oppdatert regional statistikk for disse næringene. Satelittregnskapet for turisme som utgis av SSB er ikke fylkesfordelt etter 2007, men vurderes av oss som den beste kilden. For å få et bedre og mer oppdatert bilde av virkningene på regionalt nivå bør man likevel supplere Satelittregnskapet med sysselsettingsstatistikk og næringsstatistikk (omsetning) fra SSB på detaljert næring. For mer detaljer rundt utfordringer knyttet til denne statistikken vises det til SINTEF-rapport A6080 (2008). Fra delutredningen: Konsekvenser for turistnæringen ved oljeutslipp Lofoten, Nordkapp og Svalbard. ULB Delutredning 15 (Asplan Viak 2003) har vi følgende definisjon av turisme og reiseliv: Reiselivsnæringen yter tjenester og varer til personer som midlertidig ikke oppholder seg på sitt hjemsted. Statistikken ser på både tilbud og etterspørsel av varer og tjenester innen turisme og reiseliv og omfatter følgende områder: overnatting - hotell, camping og annen overnatting servering - restaurant, bar, kantine, catering transport - buss, drosje, bane, fly, innenrikssjøtransport og fergetransport mellom Norge og utlandet, cruise formidling - reisebyrå, turoperatør, utleie av bil opplevelser - fornøyelsesparker, sirkus, sport, underholdning og fritidsvirksomhet mv. Det er vanskelig å angi et presist omfang av aktiviteter og sysselsetting i turismenæringene som kan bli berørt av utslippshendelsene uten å gjennomføre en relativt grundig kartlegging av de enkelte bedrifter og aktiviteter. En vesentlig årsak er at en stor del av næringen er innrettet mot og betjener det regionale næringsliv og den regionale befolkning, særlig i de bymessige områdene. Tabell 15 og Tabell 16 viser fylkesfordelt bruttoprodukt og sysselsetting for de relaterte næringene i turismeregnskapet. Landets største byer (Oslo, Bergen, Stavanger) ligger i utredningsområdet, og dette setter selvsagt sitt preg på omfanget av næringen. Vi ser at fylkene som grenser opp mot utredningsområdet har en verdi på 75 % av det nasjonale bruttoproduktet for reiselivsnæringen samlet sett. Men når det gjelder konsekvenser av akutte oljeutslipp vil det først og fremst være de kystnære områdene som blir mest berørt. Dette taler også for at en bør ha oversikt over geografisk plassering av aktørene i næringen for å kunne anslå omfanget av konsekvensene best mulig av 42

33 Tabell 15. Fylkesfordelt bruttoprodukt i reiselivsnæringene Løpende priser. Millioner kroner (Kilde: SSB) Hotell- og restaurantvirksomhet Transport Kultur og underholdning Østfold Akershus Oslo Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Totalt Totalt hele landet Persontransporttjenester, utleie av transportmidler og reisebyråvirksomhet mv. 2 Fornøyelsesparker, sirkus, museumstjenester mv. samt turistrelatert virksomhet innenfor sport og idrett. Sum Tabell 16. Fylkesfordelt sysselsetting i reiselivsnæringene Antall personer (Kilde: SSB) Hotell- og restaurantvirksomhet Transport Kultur og underholdning Østfold Akershus Oslo Buskerud Vestfold Telemark Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Hordaland Sogn og Fjordane Totalt Totalt hele landet Persontransporttjenester, utleie av transportmidler og reisebyråvirksomhet mv. 2 Fornøyelsesparker, sirkus, museumstjenester mv. samt turistrelatert virksomhet innenfor sport og idrett. Sum 6.4 Øvrige samfunnsforhold Oljeutslipp medfører ulemper og kostnader utover det som allerede er omtalt i foregående delkapitler. En annen side er befolkningens tap eller kostnader utenfor næring som kan knyttes til oljeutslipp. Metoder som benyttes for å anslå slike tap kalles betinget verdsetting og er en gren innenfor økonomifaget. En generell introduksjon til betinget verdsetting finner man i Finansdepartementets Veileder i samfunnsøkonomiske analyser (2005). Her finner man også en rekke nyere referanser. Boardman et al av 42

34 (2006) er en standard lærebok i kost-nytte hvor metoden omtales. En mer dyptpløyende behandling er gitt i (Carson og Hanemann, 2005), mens Carson 2008 er en meget omfattende bibliografi. Ved akutte oljeutslipp vil befolkningen lide tap fordi mulighetene til opplevelser og rekreasjon i tilknytning til sjø, strand og kystmiljøet blir redusert eller ødelagt gjennom kortere eller lengre tid. Aktiviteter som påvirkes er for eksempel: Fritidsfiske Jakt og fangst Tradisjonelt båtliv Turer i strandsonen, solbading og bading Dykking, windsurfing, kiting etc. I tillegg kommer virkningen på flora og fauna der hvor oljen treffer land eller forurenser sjøbunnen. Effektene på sjøfugler og pattedyr kan også være omfattende. Tilgrisede og døde fugler og dyr, reduserer ikke bare mulighetene for jakt eller sanking av egg, men oppfattes som negativt i seg selv - selv når det på ingen måte truer bestandene. Forurensningen forringer også opplevelsen av landskapet både visuelt og gjennom lukt. Den rene naturen og det norske fjordlandskapet brukes for å trekke turister til landet. Men uberørt dyreliv, miljø og landskap har selvsagt også verdi for lokalbefolkningen som opplever det til daglig. Andre setter også pris dette, for eksempel hytteeiere, befolkningen i nærliggende byer som oppsøker områdene og opplever dem til fots eller på sine bilturer, og selvsagt tilreisende turister enten de er norske eller utenlandske. Også personer som bare er potensielle brukere av de aktuelle naturressursene blir fratatt en mulighet. Verdien av å kunne besøke de aktuelle områdene blir redusert. Dette tapet rammer personer som er bosatt i nabokommuner, i andre deler av landet eller endog utenfor landets grenser. Kretsen av berørte personer vil på denne måten være langt større enn innbyggertallene for områdene tilsier. Studier etter Exxon-Valdez-ulykken i Alaska 1989 viser at dette går enda videre. Folk er regelmessig villige til å betale for å unngå utslipp i områder hvor de aldri har vært, aller aldri har vurdert å reise til. Vi kan derfor oppsummere at tap for befolkningen skyldes at mulighetene for bruk av natur og miljø blir redusert eller ødelagt for kortere eller lengre tid. Men som studiene etter Exxon-Valdez-ulykken viser: reduserte bruksmuligheter kan ikke alene forklare befolkningens betalingsvilje for å forhindre utslipp. M.a.o. må det også være andre verdier enn de rene bruksverdiene som går tapt ved et utslipp. I økonomiske termer omtales dette som tap knyttet til ikke-bruk. Slike tap har bl.a. sammenheng med at potensialet for framtidig bruk svekkes og at befolkningen vurderer det som negativt i seg selv at natur og miljø blir utsatt for forurensning og ødeleggelse. Økonomisk verdsetting av befolkningens tap knyttet til akutte oljeutslipp er utfordrende, og avhenger av omfattende verdsettingsstudier blant ulike berørte grupper. Ikke alle tap er like lett å fastslå rent økonomisk, og metodikken vil derfor avhenge av både kvantitative og kvalitative analyser. 6.5 Saneringskostnader Saneringskostnader er kostnader knyttet til responsaksjoner og sanering av forurensede områder etter et oljeutslipp. De totale saneringskostnadene er sammensatt av to ulike kostnadstyper; kostnader ved 2 33 av 42

35 operasjoner på sjøen og kostnader ved sanering av forurensede strandområder. Operasjoner i sjøen blir gjennomført umiddelbart etter at et utslipp er kjent, og omfatter blant annet overvåking av oljedrift, oljeoppsamling fra sjøoverflaten og bruk av lensesystemer. I forbindelse med disse operasjonene oppstår det kostnader blant annet for vask av fartøy og lenser, forbruk av utstyr, ekstern ekspertise for miljøundersøkelser og leie av eksterne fartøy og utstyr. Hvis oljen når land må det forurensede område renses. Det oppstår da kostnader for materiell og logistikk, arbeidsinnsats og for fjerning og behandling av den forurensede strandmassen. Det finnes altså forskjellige responsmuligheter for å hindre oljen i å nå land og for å rense stranden (ITOPF2007). Strandsanering er mest manuelt arbeid og er i stor grad avhengig av hvilken type strand som er berørt. Det kan tidvis være bedre for miljøet å la naturen rense stranden selv med bølger og vær. Det er store ulikheter i kostnader for ulike oljeutslipp. Det skyldes at de direkte kostnadene som er knyttet til aksjoner ved akutt forurensing, både på sjøen og ved land, er avhengig av forskjellige faktorer (White og Molloy 2003). Det kan nevnes følgende viktige faktorer: Oljetype Utslippsmengde og -mønster Fysiske, biologiske og økonomiske egenskaper i berørte områder Vær- og sjøforhold Tidspunkt på året Effektivitet av oppryddingsoperasjoner Nasjonalt kostnadsnivå Politiske/administrative krav til saneringsgrad Faktisk mengde olje som når land er avgjørende for de totale kostnadene og er avhengig av flere faktorer. Oljetypene har forskjellige fysiske og kjemiske egenskaper. Noen blander seg fort med vann eller brytes raskt ned, mens andre kan drifte veldig lange strekninger og kan nå store strandområder. Utslippsmengde og varighet av utslippet i tid er viktig for konsekvensene. Generelt vil et kortvarig utslipp være bedre, da oljen drifter stort sett samlet og berører bare et begrenset område. Langvarige utslipp fører til at oljen sprer seg over store områder på grunn av skiftende strømnings- og værforhold. Allerede rensede strender kan bli forurenset flere ganger under et langvarig utslipp. Ulykkestedet er avgjørende på grunn av flere faktorer. Først og fremst er nasjonen hvor ulykke skjer en viktig faktor, fordi lønnsnivå og standard for å definere en ren strand avviker fra land til land. En annen faktor er det lokale området utslippet treffer. Oljeulykker forårsaker mest skade i områder med spesielt sårbar fauna og flora, mye sjøavhengig næringsliv og tett bosetting. Skadene er også avhengig av tidspunktet på året. Mange dyrearter oppholder seg for eksempel bare i et bestemt område på en bestemt tid av året. Alle disse faktorene bestemmer den endelige totale saneringskostnaden. Konsekvenser av strandsanering kan betraktes med ulike perspektiver avhengig av om man måler kostnadene nasjonalt eller lokalt. På nasjonalt nivå innebærer saneringen samfunnsøkonomiske kostnader. For de enkelte lokalsamfunn kan dette likevel ha en positiv effekt (Hill og Bryan 1997) i form av økt sysselsetting og økt forbruk. Disse utgiftene blir dekket av kilder utenfra de berørte kommunene, og fører derfor til en positiv effekt på den lokale økonomien. Saneringskostnadene har derfor ulike økonomiske konsekvenser på nasjonalt og lokalt nivå. Ser vi på tre store internasjonale oljeutslipp (IOPC Funds 2006) er betydelige økonomiske konsekvenser knyttet til disse. Saneringskostnadene kan i noen tilfeller utgjøre en svært stor andel av de totale kostnadene, som for eksempel for Prestigeulykken i Spania i 2002 hvor saneringskostnadene utgjør omtrent 90 prosent av de totale kostnadene av 42

36 I SINTEF-rapport A6080 (2008) gjøres en mer presis beregning av totale saneringskostnader for noen tenkte utslippshendelser. Metoden baseres på en internasjonal studie fra Etkin (2000) som undersøkte saneringskostnader for oljeutslipp i hele verden i tidsrommet Det henvises til rapporten for mer detaljert beskrivelse av denne type beregninger av 42

37 7 Referanser SINTEF-rapport A6080 (Samfunnsmessige konsekvenser av skipsfart og akutt oljeforurensning i Norskehavet (2008) St.meld. nr. 8 ( ) Helhetlig forvaltning av det marine miljø i Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten (forvaltningsplan) St.meld. nr. 37 ( ) Helhetlig forvaltning av det marine miljø i Norskehavet Østby, C., A. B. Storeng, et al. (2011). Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak Forvaltningsplanen for Nordsjøen, delutredninger og faktagrunnlaget Forvaltningsplanen for Norskehavet, delutredninger og faktagrunnlaget: Akvaplan-niva Rapport 4046, 2007 Finansdepartementet (2005): Veileder i samfunnsøkonomiske analyser Fiskeridirektoratet (2009): Nøkkeltall fra norsk havbruksnæring for 2009 Fangststatistikk for 2009 Lønnsomhetsundersøkelsen for fiskeflåten 2009 Nøkkeltall for fiskeriene 2009 Godkjente havbrukslokaliteter i utredningsområdet 2010, kartverktøy SSB: Fylkesfordelt nasjonalregnskap 2002, 2006, 2008 Registerbasert sysselsettingsstatistikk 2009 Strukturstatistikk, Hotell- og restaurantvirksomhet 2009 Strukturstatistikk, Reisebyrå-, turistkontor- og reisearrangørvirksomhet TØI rapport. 907/2007. Grunnprognoser for godstransport TØI-rapport 1001/2008 Reviderte grunnprognoser for godstransport TØI-rapport 1122/2011 Grunnprognoser for persontransport TØI-rapport 1126/2011 Grunnprognoser for godstransport til NTP Statens forurensningstilsyn: Beredskap mot akutt forurensning. Rapport 1765/2000, 2000 Asplan Viak (2003), ULB delutredning 15 Arrow, K., Solow, R., Portney P. R., Leamer E. E., Radner R., Schuman H. (1993): Report of the NOAA Panel on Contingent Valuation. Federal Register 58, Bergland, Olvar (1994): Estimating Oilspill Damages: The Case of Blücher. Ås: Institutt for økonomi og samfunnsfag 2 36 av 42

38 Bigano, Andrea, Cassinelli, Mariaester, Guarrera, Lisa, Hafner, Manfred, Karbuz, Sohbet, Markandya, Anil, Navrud, Ståle, Sferra, Fabio (2008): The External Costs of European Crude Oil Imports. Paper submitted to the 15th annual conference of the European Association of Environmental and Resource Economists, in Gothenburg, June Boardman, A.E., Greenberg, D.H., Irving, A.R., Weimer, D. L. (2006): Cost-Benefit Analysis. Concepts and Practice. 3 rd edition, 2006 Carson, R.T (2008): Contingent Valuation: A Comprehensive Bibliography and History. Edgar Elgar, Northampton, MA. Carson, Richard T. og Hanemann, W. Michael (2005): Contingent Valuation. Handbook of Environmental Economics, Volume 2. K.G. Mäler and J.R. Vincent (eds) Elsevier B.V. 2005, Etkin, Dagmar Schmidt: Worldwide Analysis of Marine Oil Spill Cleanup Cost Factors. Proceedings of the 23rd Arctic & Marine Oilspill Program, , 2000 Hausman, J.A. (ed) (1993): Contingent Valuation, A critical Assessment. Elsevier Science Publishers 1993 Hill, S. og Bryan, J. (1997): The economic impact of the Sea Empress spillage, International Oil Spill Conference 1997 Hovi, I. B. (2007): Grunnprognoser for godstransport TØI-rapport 907/2007. Transportøkonomisk institutt, Oslo. Hovi, I. B. og A. Madslien (2008): Reviderte grunnprognoser for godstransport TØI-rapport 1001/2008, Transportøkonomisk institutt, Oslo Hovi, I. B. S. E. Grønland og W. Hansen (2008): Grunnprognoser for godstransport til NTP TØI-rapport 1126/2011, Transportøkonomisk institutt, Oslo IOPC Funds (2006): Annual Report 2006 IPIECA og ITOPF (2007): Oil spill compensation A guide to the international conventions on liability and compensation for oil pollution damage, 2007 ITOPF (2007): ITOPF Handbook 2007/2008 Jaques, R. (1995): Costs of Oil Pollution: Direct and Indirect Environmental Costs/Impacts. Det Norske Veritas Industry A/S, Horvik, Norway Nichols, J. og Morgan, M. (2005): The sharing of the financial burden between the shipping and oil industries under the international compensation regimes. International Oil Spill Conference 2005 Nitve, Moe og Hedrenius (1992): Methodologies for Estimating Shoreline Cleanup Costs. Proceedings of 24th Arctic and Marine Oilspill Program, Technical Seminar, Norges forskningsråd (2004): Havbruk 2020, Grensesprengende hvis. Oslo av 42

39 Roth, E., Toivonen, A.L., Navrud, S., Bengtsson, B., Gudbergsson, G., Tuunainen, P., Appelblad, H., Weissglas, G. (2001): Methodological, conceptual and sampling practices in surveying recreational fisheries in the Nordic countries experiences of a valuation survey. Fisheries Management and Ecology, 8, , 2001 SINTEF: PANDA, Plan- og Analysesystem for Næringsliv, Demografi og Arbeidsmarked Toivonen, A.L., Roth, R., Navrud, S., Gudbergsson, G., Appelblad, H., Bengtsson, B., Tuunainen, P. (2004): The economic value of recreational fisheries in Nordic Countries. Fisheries Management and Ecology, 11, 1-14, 2004 Van Biervliet, Karl, Le Roy, Dirk og Nunes, Paulo A.L.D. (2006): An Accidental Oil Spill Along the Belgian Coast: Results from a CV Study. FEEM Working Paper No. 41, 2006 Veisten, Knut og Navrud, Ståle (2006): Contingent Valuation and actual payment for voluntarily provided passive-use values: Assessing the effect of an induced truth-telling mechanism and elicitation formats. Applied Economics, 38, , 2006 White, I. C., Molloy, F. C. (2003): Factors that determine the costs of oil spills. International Oil Spill Conference av 42

40 VEDLEGG A Regional sysselsetting 2009 og 2030 Regional sysselsetting relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger, 2009 og Kilde: SSB og SINTEF Ytre Oslofjord og Agder, 2009 og Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Indre Oslofjord, 2009 og Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst 2 39 av 42

41 Vestlandet, 2009 og Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Regional verdiskaping (bruttoprodukt) 2009 og 2030 Regional verdiskaping (bruttoprodukt) relatert til skipsfart i utredningsområdet - kjerneaktiviteter og ringvirkninger, 2009 og Kilde: SSB og SINTEF Mill. kr Ytre Oslofjord og Agder, 2009 og Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst 2 40 av 42

42 Mill. kr Indre Oslofjord, 2009 og Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Mill. kr Vestlandet, 2009 og Ringvirkninger Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst Utenriks sjøfart Innenriks sjøfart Fiske og fangst 2 41 av 42