Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet. Statusbeskrivelse av skipstrafikk

Transkript

1 Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet Statusbeskrivelse av skipstrafikk KYSTVERKET November 2007

2 I. FORORD Regjeringen har satt i gang en prosess for å etablere en helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet. Som en del av grunnlaget for utarbeidelse av forvaltningsplanen skal det etableres et felles faktagrunnlag og denne rapporten, Statusbeskrivelse av skipstrafikk, utgjør en del av dette. En arbeidsgruppe ledet av Kystverket har vært ansvarlige for utformingen av rapporten. Arbeidsgruppen har bestått av: Jon-Arve Røyset (Kystverket faglig leder og redaktør) Jens Henning Koefoed (Sjøfartsdirektoratet) Veslemøy Eriksen (Sjøfartsdirektoratet) Erik Evjen Syvertsen (Statens forurensningstilsyn) Jarle Klungsøyr (Havforskningsinstituttet) Dagfinn Lilleng (Fiskeridirektoratet) Harald Magne Furu (Sjøforsvaret/Landsdelskommando Nord-Norge) Eldri Naadland Holo (Statens strålevern) Synnøve Lunde (Kystverket) Erik Ørbeck (Kystverket) Morten Hauge (Kystverket) Joakim Kvåle (Kystverket) Arendal, november 2007 Jon-Arve Røyset Jens Henning Koefoed - 2 -

3 INNHOLDSFORTEGNELSE I. FORORD INNLEDNING Bakgrunn for og avgrensing av rapporten Organisering av arbeidet Inngangsdata for trafikkgrunnlag AIS Satellittsporing av fiskefartøy Metode Seilingsmønster og skipspasseringer Utseilt distanse og fartøyskategorier for beregning av driftsutslipp til sjø Metodesvakheter utslippsberegninger SKIPSTRAFIKK I NORSKEHAVET Innledning Begrepsavklaring Skipstrafikk i Norskehavet Seilingsmønster og trafikkbelastning Stad Hovedleden og indre del av sjøruten Ytre del av sjøruten Havgående ruter Offshoretrafikk Fiskebåters bevegelsesmønster Militær tilstedeværelse i Norskehavet Risikotrafikk Innledning Olje og kjemikalier Radioaktivitet og skipstrafikk Utseilt distanse for alle fartøystyper som trafikkerer områdene UTSLIPP TIL SJØ OG LUFT Gjeldende regelverk for driftsutslipp Oljeholdig avfall Kloakk Søppel Luftutslipp Utslippsberegninger Utslippskomponenter Utslipp til luft Utslipp av CO 2, CO, NOx, SO 2 og PM i avgasser fra skipsmaskineri Utslipp til sjø Oljeholdig avfall Kloakk Avfall/Søppel Spredning og avsetning av utslipp fra skipstrafikk Luft Sjø Oppsummerende diskusjon angående driftsutslipp Innrapporterte akutte hendelser fra skip i området

4 4. TRAFIKK I HAVNENE TILKNYTTET NORSKEHAVET Innledning Omfang og struktur av havneaktiviteten Anløpstrafikken Skipstyper i trafikkbildet Skipstrafikken i de enkelte Norskehavshavner Godsomslaget Vareslag i transportbildet Godsomslaget i de enkelte Norskehavshavnene SKIPSRELATERTE FAKTA OM NORSKEHAVET Innledning Meteorologiske forhold i en maritim sammenheng Vind Bølger Sikt Ising Meteorologi og værvarsler Klimautviklingen SJØSIKKERHET, BEREDSKAP, OG MARITIME TJENESTER FOR SIKKER SEILAS Organisering av oljevernberedskapen Svalbard og Jan Mayen Kjemikalieberedskap Nasjonal beredskapsdimensjonering Privat beredskap Kommunale beredskapsressurser Statlige ressurser Slepebåtberedskapen Slepeberedskapen i Nord-Norge Slepeanalyse for norskekysten Nødhavner Overvåking Maritime tjenester Innledning Lostjenester Navigasjonsvarsel-tjenesten AIS SafeSeaNet Trafikkovervåking av området (VTS)...74 Referanser...76 Appendiks...77 Vedlegg Forutsetninger for utslippsberegninger luft...77 Forutsetninger for utslippsberegninger sjø...78 Vedlegg Beregning av utseilt distande for utenlandske fiskefartøy...79 Vedlegg Passeringer fordelt på skipstyper på innsiden av Lofoten og ved Hitra

5 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn for og avgrensing av rapporten Regjeringen signaliserte i St. melding nr. 8 ( ) Helhetlig forvaltning av det marine miljø i Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten at denne vil danne utgangspunkt for arbeidet med helhetlige forvaltningsplaner for andre norske havområder. Stortinget har gjennom behandlingen av denne første forvaltningsplanen gitt sin tilslutning til dette. Det skal nå utarbeides en helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet. Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet skal geografisk dekke områdene utenfor grunnlinjen 1 i norsk økonomisk sone fra Stad 62 N og nord til 80 N, inkludert dyphavsområder i Norsk økonomisk sone vest for Barentshavet og i Fiskerivernsonen ved Svalbard, samt Fiskerisonen ved Jan Mayen og Smutthavet. Det faglige arbeidet skal dekke hele dette området, mens tiltak i planen kun vil omfatte områder under norsk jurisdiksjon. Figur 1.1. Utredningsområdet 1 Grunnlinjene danner utgangspunktet for måling av sjøterritoriets bredde og av utstrekning av andre maritime jurisdiksjonsområder, herunder tilstøtende soner, kontinentalsokkelen og økonomiske soner. Havområder innenfor grunnlinjene er såkalte indre farvann

6 1.2 Organisering av arbeidet Denne rapporten, Statusbeskrivelse av skipstrafikk i Norskehavet, utgjør en del av det felles faktagrunnlag. Rapporten omfatter: 1. Beskrivelse av dagens skipstrafikk, inkludert trafikkomfang og typer skip som seiler i området 2. Estimat av driftsutslipp fra skipene som seiler i utredningsområdet, i Vestfjorden, og innenfor grunnlinjen (indre farvann) 3. Beskrivelse av sjøsikkerhet og beredskap i området. 4. Beskrivelse av viktige meteorologiske-, miljø og navigasjonstekniske forhold relatert til fagfeltet skipstrafikk. Geografisk dekker rapporten både utredningsområdet definert i Figur 1.1 og området innenfor grunnlinjen, samt i Vestfjorden, da skipstrafikken her vil kunne påvirke utredningsområdet. Logikken er at denne rapporten, sammen med de andre grunnlagsrapportene, utgjør et faglig grunnlag for å utrede konsekvenser av dagens skipstrafikk i området. Det skal utarbeides separate delutredninger om konsekvenser av henholdsvis petroleumsvirksomhet, fiskeri, skipstrafikk og ytre påvirkninger (klimaendringer, forsuring av havet, langtransporterte forurensninger o.l.) på miljøet, ressursene og samfunnet. Det skal dessuten utarbeides en sammenstilling av samlet påvirkning som også skal ta for seg mulige konflikter mellom næringer og mellom næringer og miljø, samt vurdere kunnskapsstatus og avdekke kunnskapsmangler, jfr. figur 1.2 nedenfor. Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i Norskehavet vil med andre ord behandle konsekvenser av skipstrafikk i utredningsområdet, det vil si både konsekvenser av driftsutslipp, akutte hendelser og andre samfunnsmessige konsekvenser. Konsekvenser av driftsutslipp fra skipstrafikk innenfor grunnlinjen og i Vestfjorden, som kan gi konsekvenser i utredningsområdet, vil bli behandlet i utredning av konsekvenser av ytre påvirkning. Det samme vil akutte hendelser innenfor grunnlinjen, eksempelvis grunnstøting med tilhørende oljeutslipp, som gir konsekvenser i utredningsområdet. Oppsummert kan man si at denne utredningen søker å beskrive dagens skipstrafikk med tilhørende utslipp. I tilegg er nåsituasjonen vedrørende sjøsikkerhet og beredskap rettet mot skipsfarten beskrevet. Rapporten søker med andre ord å beskrive alle relevante aspekter ved sjøtransportsektoren uten å gjøre konsekvensvurderinger og foreslå tiltak. Konsekvensvurderingene vil bli gjort i etterfølgende rapporter på bakgrunn av grunnlagsutredningene som er utarbeidd, jfr figur 1.2. Basisår for beskrivelsene er Dette året er sett på som representativt for aktiviteten i området. Unntaket er at det i forbindelse med legging av rørleggingen Ormen Lange til land og videre til Storbritannia (Langeled) var betydelig aktivitet med rørleggingsfartøy i området. Rørleggingsarbeidet må antas å ha medført noe høyere aktivitet enn normalt også for andre typer offshore fartøy og supply skip

7 Særlig verdifulle områder Viktige områder for næringer Statusbeskrivelse Næringer Miljø og ressursbeskrivelse Samfunnsbeskrivelse Sektorvise utredninger av konsekvenser Skipstrafikk Petroleum Fiskeri Ytre påvirkning Indikatorer, referanseverdier, tiltaksgrenser til samordnet overvåking Konsekvenser av samlet påvirkning Helhetlig forvaltningsplan Figur 1.2. Systematikken for arbeidet med forvaltningsplanen. 1.3 Inngangsdata for trafikkgrunnlag Datagrunnlaget er hovedsakelig tilrettelagt av Kystverket etter utrekk fra AIS (Automatisk identifisering av skip) og Fiskeridirektoratets system for satellittsporing av fiskefartøy over 24 meter (se avsnitt og 1.3.2). Kystverket har samarbeidet med Safetec Nordic for å beskrive seilingsmønster, omfang og seilingsforhold i området. Estimat av driftsutslipp er foretatt av DNV i samarbeid med Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og SFT AIS Automatisk identifisering av skip er et internasjonalt hjelpemiddel for å avverge skipskollisjoner og å identifisere og overvåke skip. AIS er gjort gjeldende for skip over

8 BT i internasjonal fart og 500 BT i nasjonal fart, samt alle tank- og passasjerskip uansett størrelse. Unntatt fra kravet om å være utstyrt med AIS er særskilte kategorier som krigsskip, militære hjelpefartøyer og statseide eller statsopererte skip, samt små farkoster som fritidsbåter. Skip som faller utenfor kravene har ofte frivillig montert AIS for å bedre sikkerheten for skip og de ombord. Siden AIS-systemet har begrenset rekkevidde ut fra kysten vil det finnes trafikk som ikke fanges opp av systemet, slik som Svalbardrelatert trafikk (hvorav kulltransport og cruise/passasjer står for det største omfanget) og deler av den transatlantiske farten (inkludert til/fra Russland). Dekningsområdet anses likevel å være tilstrekkelig til å fange opp det alt vesentligste av skipstrafikken i utredningsområdet. AIS-data blir lagret, slik at historiske data blir tilgjengelig. Denne rapporten er i all hovedsak basert på trafikkdata registrert i Satellittsporing av fiskefartøy Fiskeridirektoratets FMC innebærer satelittsporing av alle norske fiskefartøyer over 24 meter i alle farvann og alle utenlanske fiskefartøyer over 24 meter / EU 15 meter, som opererer i Norges økonomiske sone, i fiskerisonen ved Jan Mayen og til dels i fiskevernsonen rundt Svalbard. I motsetning til AIS-materialet dekker satelittsporingen av norske fiskefartøys aktivitet i hele utredningsområdet, ikke bare innen en viss avstand fra land. Dette er av særskilt betydning for denne fartøyskategorien da en stor del av aktiviteten foregår langt ute i havområdene. Datamaterialet som Fiskeridirektoratet har gjort tilgjengelig består av satellittsporingsdata fra for norske fiskefartøy i utredningsområdet og i indre farvann 3. Registreringene fremkommer som operasjonstid (timer) og utseilt distanse (nautiske mil) aggregert per skip per kvartal, med en beregnet gjennomsnittsfart. I tillegg fremkommer annen skipsspesifikk informasjon slik som lengde, tonnasje og installert effekt. Enkeltfartøy er ikke identifisert med navn, kallesignal og/eller IMO-nummer. 1.4 Metode Seilingsmønster og skipspasseringer For å beskrive skipstrafikken i Norskehavet i kapittel 2 (avsnitt 2.3) er det benyttet registrerte AIS-data for 2006 fra Kystverket, AIS-data fra Statoil Marin og trafikkdatabasen COAST fra Safetec. Kystverket har foretatt tellinger, dvs. registrert hvilke skip som passerer linjer ved Stad, Hitra, Rørvik og Lofoten. Ved å kombinere IMO-nummeret på fartøyene som passerer med en database for fartøysinformasjon har man fått registrert størrelse og type fartøy. Talte skip er fordelt på hovedkategorier av skipstyper og tonnasjestørrelser. Hensikten er å gi en oversikt over trafikkmengden i hovedleden og åpent hav. Fiskebåter er ikke talt ved passeringslinjene, med unntak av Stad der dette er gjort basert på Satellittbasert sporing. 2 For 4. kvartal er dataene hentet fra For Vestfjorden er trafikkgrunnlaget også for fiskefartøy hentet fra AIS-materialet liksom for øvrige fartøyskategorier, siden AIS-dataene i dette området har gitt en tilfredstillende dekning av fiskefartøy her

9 Grunnet begrenset rekkevidde på AIS-dataene er også Safetecs database COAST benyttet ved registrering av antall skipspasseringer. COAST-databasen inneholder data fra en rekke kilder, som for eksempel: - Lloyd s data for fartøysbevegelser - Data fra landbaserte og offshore AIS-systemer - Havnestatistikk - Data for fergetrafikk - Data fra kystradarer - Informasjon fra operatører av skip og innretninger - Informasjon fra lostjenesten - Data fra offshore radarstasjoner - Trafikktellinger AIS-data er benyttet som kilde for trafikk som seiler i hovedleden, indre del av sjøruten og i ytre del av sjøruten, da disse er innenfor dekningsområdet for AIS. De havgående rutene og offshore trafikk er beskrevet på bakgrunn av data fra COAST. Det understrekes at fartøyskategoriene ikke må leses som eksakte kategorier for type last som befraktes, men snarere som en gruppering av registrerte skipstyper. Lastet og losset last i havner med tilknytning til Norskehavet er beskrevet separat i kapittel 4 i denne rapporten Utseilt distanse og fartøyskategorier for beregning av driftsutslipp til sjø Utseilt distanse er viktig for å kunne foreta utslippsberegninger til sjø og luft, samt for risikoanalyse i forhold til akutte hendelser som skal gjøres i forbindelse med Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i Norskehavet senere. Utseilt distanse blir gjennomgått i avsnitt 2.5. Datamaterialet Kystverket har utarbeidd består av AIS-registreringer for alle enkeltfartøy som har sendt AIS-signaler eller fiskebåter som er satellittsporet i hhv utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. Registreringene fremkommer som operasjonstid (timer) og utseilt distanse (nautiske mil) aggregert per skip (navn og IMO-nummer) per måned, med en beregnet gjennomsnittsfart. I tillegg fremkommer annen skipsspesifikk informasjon slik som fartøystype, nasjonalitet, dimensjoner, tonnasje, installert motoreffekt m.m 4. Deler av denne informasjonen er tillagt materialet gjennom sammenstilling med andre fartøysdatabaser. Inndeling i fartøyskategorier ved beregning av utseilt distanse er valgt ut fra modellgrunnlaget i DNV s Environmental Accounting System for Norwegian Shipping (EASNoS Phase 1) (ref. /1/) der skipstypespesifikke utslippsfaktorer er beregnet for en pilotflåte bestående av NOR-flåte og NIS-flåte i nasjonal fart. Enkelte fartøystyper fremstår med en annen terminologi i AIS-materialet sammenliknet med de valgte EASNoS fartøyskategoriene. Videre angir AIS-materialet fartøystyper som representerer en ytterligere differensiering innen de overnevnte hovedkategorier. Dette er løst ved å tilordne fartøyene i AIS-materialet fartøyskategorier i henhold til EASNoS, ut ifra en sammenlikning av felles flåtegrunnlag. 4 Nasjonalitet, skipsnavn og kallesignal er ikke oppgitt for fiskefartøy da datamaterialet som er tilgjengliggjort er anonymisert. Dette har ikke påvirket resultatet av beregningene da alle nødvendige faktorer for utslippsberegning er tilgjengliggjort

10 Det understrekes at fartøyskategoriene ikke må leses som eksakte kategorier for type last som befraktes, men snarere som en gruppering av registrerte skipstyper som er egnet for beregning av operasjonelle utslipp. Det vil være overlapp mellom kategorier, for eksempel i gruppen stykkgodsskip (general cargo) som i praksis også vil inkludere andre typer lasteskip, men uten at dette er spesifisert i datamaterialet. I gruppen kjemikalie-/produkttankere vil det være en del rene kjemikalietankere, men den største andelen skip i denne gruppen er registrert som kombinasjon kjemikalie/oljeprodukt-tanker, der raffinerte oljeprodukter er vanlig last. Totalt antall enkeltfartøy som beveger seg i analyseområdet blir gjenomgått i avsnitt Metodesvakheter utslippsberegninger i) Skip som anløper havner innenfor EØS-området skal rapportere produserte mengder avfall, mengder levert til havn og mengder planlagt levert i neste havn. Et spesifikt skjema skal fylles ut og leveres til havnemyndighetene før ankomst havnen. Det er ikke etablert sentralt system for rapportering av omsett avfall over mottaksordning, og aggregerte tall er derfor ikke tilgjengelig. ii) De beregningsfaktorer som foreligger for estimering av produsert mengde avfall og utslipp til sjø er basert på undersøkelser fra tilbake til 1977 og fremover. Det må antas at strengere regelverk vedrørende håndtering av avfallet om bord, samt bedret teknologi på området, har ført til at både produserte mengder avfall og utslipp til sjø er blitt endret med denne utviklingen. Disse endringene vil naturlig medføre andre beregningsfaktorer enn det som foreligger per i dag, og det antas derfor at det innenfor enkelte avfallstyper blir gjort overestimering av produsert mengde avfall. Også for utslipp til luft benyttes relativt gamle utslippsfaktorer, og disse reflekterer dermed ikke helt dagens motorinstallasjoner. Utviklingen av motorene har medført at de fleste utslippskomponenter i hovedsak er redusert. iii) Det er innen skipsfarten ikke etablert noe godt miljørapporteringssystem for bruk av innsatsfaktorer i flåten (f. eks. drivstoff). Drivstofforbruk er derfor estimert ut fra skipskategori og design, skipets størrelse, skipets motortype, gjennomsnittsbelastning på maskineriet i løpet av en måned osv (se kapittel 3). Dette gir i beste fall et godt estimat, og ikke eksakt forbruk. iv) Satellittsporingsdata for utenlandske fiskefartøy har ikke vært tilgjengelig. Et grovt anslag over forholdet mellom utseilt distanse for utenlandske fartøy i forhold til norske er imidlertid utarbeidet ved å sammenholde antall posisjonsmeldinger for utenlandske fartøy 5. For fiskefartøy kan det derfor påregnes et tillegg på 38 % i total aktivitet målt i utseilt distanse fra utenlandske fiskefartøy. 5 Se vedlegg 2 for detaljer

11 2. SKIPSTRAFIKK I NORSKEHAVET 2.1 Innledning Skipstrafikken langs Norskekysten endres i takt med den generelle økonomiske utviklingen i Norge og i verden forøvrig. Økt petroleumsaktivitet både nordvest i Russland, i Norskehavet og i Barentshavet bidrar i denne sammenheng til vekst i skipstrafikken gjennom Norskehavet. I Figur 2.1 er den relative tettheten av all skipstrafikk 6 i Norskehavet plottet for september til november Dette gir en grov indikasjon på hvilke deler av Norskehavet som er mest trafikkert og på seilingsmønsteret i området. Figur 2.1 Trafikktettheten i Norskehavet eksklusiv fiskefartøy september til november Deler av dette kapitelet vil bli brukt som datagrunnlag for risikoanalyse i forbindelse med Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i Norskehavet og det har derfor et relativt høyt detaljeringsnivå. I trafikkbeskrivelsen i dette kapittelet er det ikke lagt vekt på å beskrive intern trafikk over kortere distanser, som for eksempel ferger og hurtigbåter. 2.2 Begrepsavklaring Skipstrafikken i utredningsområdet er i denne rapporten delt inn i fire trafikkstrømmer. Hensikten er å beskrive grove hovedtrekk ved skips seilingsmønster i området. 6 Med unntak av fiskebåter. Fiskebåters bevegelsesmønster er vist i figur

12 1. Trafikk i hovedleden langs kysten. I Norskehavet veksler hovedleden med å gå i skjermet og uskjermet farvann. En farled (led) er en kategorisert sjøgående trafikkrute som er merket med innretninger for navigasjonsjonsveiledning eller er avgrenset av topografi. Hovedleden ligger i all hovedsak utenfor utredningsområdet, i indre farvann. 2. Trafikk i åpent hav langs fastlandskysten, som ikke går i led. Denne trafikkstrømmen blir ofte benevnt som trafikk i sjøruten eller havruten. Begrepet sjøruten blir brukt i denne rapporten utelukkende for å beskrive og visualisere trafikkstrømmer i åpent hav langs kysten. Begrepene har ingen juridisk eller formell status. Grunnet områdets geografi, med Lofoten som bestemmende faktor, deles trafikken i sjøruten i to i dette området: - Indre del av sjøruten. Trafikk som siler langs kysten, innenfor en tenkt linje trukket opp mellom Stad og Røst. Trafikk i indre sjørute består hovedsakelig av skip som skal laste og losse i havnene langs Norskehavet. Værsituasjonen gjør at det er dynamikk mellom indre del av sjøruten og hovedleden (se avsnitt 2.3, andre avsnitt). - Ytre del av sjøruten. Trafikk som siler langs kysten, utenfor den tenkte linjen mellom Stad og Røst. Det er i all hovedsak skipstrafikk som skal passere utredningsområdet som seiler her. I dårlig vær velger imidlertid noen av de minste skipene som skal passere Norskehavet å seile i indre sjørute eller hovedleden, på hele eller deler av seilasen. Dette fremgår av figur 2.5 og blir forklart i tekst i tilknytning til figuren. 3. Havgående ruter. Dette er trafikk som ikke seiler langs kysten, dette er gjerne oversjøisk trafikk. Begrepet havgående ruter har heller ingen juridisk eller formell status slik det er brukt her. Begrepet er utelukkende brukt for å beskrive trafikkstrømmer som skiller seg ut fra de øvrige. 4. Offshoretrafikk. Blir beskrevet separat fordi det er kryssende trafikk i forhold til hovedstrømmen av trafikk i sjøruten. Av figur 2.11 og Figur 2.13 fremgår denne trafikken til oljefeltene

13 Figur 2.2 Trafikkmønster i Norskehavet 2.3 Skipstrafikk i Norskehavet Seilingsmønster og trafikkbelastning Trafikkmengden i Norskehavet varierer mye mellom ulike deler av utredningsområdet. Trafikken i hovedleden, i indre og ytre sjørute, i havgående ruter, og offshore trafikk er beskrevet i avsnittene Indre del av sjøruten og hovedleden er beskrevet sammen i avsnitt 2.3.2, dette som følge av dynamikken mellom de to områdene. Trafikken varierer mellom å gå i indre del av sjøruten og hovedleden ut fra de rådende værforholdene. I utgangspunktet planlegger skipene sin seilas med tanke på å minimalisere sin seilingsdistanse i forhold til avgangs- og destinasjonshavn, men været spiller også inn på valg av seilas. Ved dårlig vær velger flere skip som ellers velger å seile i åpent hav å seile i hovedleden. Dette for å få en komfortabel og trygg seilas og for å forhindre skader på lasten. Ettersom det vinter, vår og senhøstes er dårligere vær enn om sommeren, er værets rolle en av bidragsyterne til sesongvariasjoner i trafikkmengden i hovedleden. Minimalisering av utgifter til los antas også å spille en viss rolle for rutevalg i tilegg til været 7. 7 Se avsnitt for informasjon om regelverket for losplikt

14 Trafikken rundt Stad er beskrevet spesielt ettersom trafikken som runder her fordeler seg videre i hovedleden og indre og ytre del av sjøruten, se kapittel I Figur 2.3 er passeringslinjene det vises til i avsnitt indikert på kart. Lyseblå heltrukne linjer refererer seg til passeringslinjer med tilhørende tabeller beskrevet i rapporten. Stipla svarte linjer er passeringslinjer med tilhørende tabeller oppstilt i vedlegg 3. Figur 2.3 Passeringslinjer for trafikktellinger i 2006 basert på AIS Stad Stad er behandlet spesielt siden en betydelig andel av trafikken inn og ut av Norskehavet passerer her. Her passerer både trafikk som er i transitt og som har anløpshavner langs Norskekysten. Trafikktettheten er svært høy ved Stad, nesten all trafikk passerer under 25 nm fra Stad og hovedandelen passerer på under 10 nm. Trafikk som seiler nordover fordeler seg i hovedleden og indre og ytre del av sjørutene. I løpet av 2006 passerte ca fartøy ved Stad inklusiv fiskefartøy, hvilket tilsvarer ca. 50 fartøy i døgnet. I løpet av ett år 8 er det registrert fiskefartøy over 24 meter som passerer Stad. Tabell 2.1 presenterer trafikken som passerte Stad i løpet av 2006, eksklusiv fiskefartøy. Lasteskip utgjør 59 % av trafikken og tankskip utgjør 17 %. Hele 20 % av tankskipene er store tankskip over BRT. 8 Registrerte i perioden fra 4. kvartal 2005 til 4. kvartal

15 Tabell 2.1 Skipstrafikken som passerer Stad fordelt på fartøystype og størrelse i 2006 eksklusiv fiskefartøy BRT <1 000 Skiptype > Ukjent Sum Tankskip Lasteskip Containerskip Ro Ro skip Passasjer Offshore Annet Ukjent Sum Antall Størrelsesfordeling Tankskip Lasteskip Containerskip Ro Ro skip Passasjer Offshore Annet Ukjent Fartøystype 6% 2% 4% 4% 2% 17% 6% 0 59% Bruttotonn Figur 2.4 Fordeling av fartøy som passerer Stad etter type og størrelse Hovedleden og indre del av sjøruten Som nevnt ovenfor seiler skip som skal laste eller losse i de norske havnene i Norskehavet normalt i hovedleden eller indre sjørute. Dette gjelder både skip som kommer fra sør og nord. Skip i indre sjørute sprer seg på hele området indikert med lys blå farge i figur 2.5, men hovedstrømmer er indikert med mørk blå farge. Det er størst skipsaktivitet på strekket nord til Trondheim 9. På årsbasis følger størst antall skip hovedleden sammenlignet med indre sjørute. Hurtigruta, fiskefartøy på veg langs kysten, lokal, regional og nasjonal gods- og passasjertrafikk er noen eksempler på skip som benytter hovedleden. Det er også en betydelig andel internasjonal godstrafikk. I cruisesesongen seiler de fleste av cruiseskipene i hovedleden på hele eller deler av strekket. Det er spesielt fire områder som er sentrale for valg av seilingsrute, og som er beskrevet under. Stad Trafikk som passerer Stad velger å seile inn i hovedleden enten ved Stad eller Kristiansund. Trafikk som velger hovedleden er mindre fartøy, hurtigruta og nesten all trafikk med 9 Se vedlegg 3 og sammenlign med tabeller i dette vedlegget

16 Trondheim som nordligste havn. Større fartøy med destinasjon nord for Trondheim velger i større grad å seile i den indre delen av sjøruten. Trondheim Trondheim er første eller siste havn for mange ruter, enten de kommer fra sør eller nord. Dette samt at Trondheimsfjorden er et område hvor en del fartøy velger å seile inn eller ut av hovedleden, fører til mye trafikk som seiler inn eller ut av den indre sjøruten ved Trondheim. Rørvik Rørvik er et sentralt sted for om man velger å seile i hovedleden eller i den indre sjøruten. Det er lite eller ingen trafikk som seiler ut eller inn i hovedleden på strekningen mellom Rørvik og Ranafjorden. Trafikk som seiler gjennom Nærøysundet ved Rørvik, seiler i de fleste tilfeller i hovedleden mellom Trondheim og Rørvik og i nord seiler de gjennom Tjeldsundet og ut i Vågsfjorden (ved Lofoten), dersom de skal fra Stad til nord for Lofoten. Lofoten For å unngå å passere det værharde området utenfor Lofoten velger en stor andel av trafikken å seile i den indre delen av sjøruten eller hovedleden ved å seile gjennom Tjeldsundet (ved foten av Lofoten). Figur 2.5 Seilingsmønster i indre del av sjøruten og hovedleden Av figurens mørkeblå linjer fremgår det at passerende trafikk tidvis velger å seile, hele eller deler av strekket, i indre del av sjøruten. Dette avhenger av været og størrelsen på skipet. De minste skipene er mest avhengig av været. Ved dårlig vær, eller værvarsel, velger de derfor å

17 gå nærmere kysten for lettere å kunne søke nødhavn, eller for å gå inn i skjermet farvann i hovedleden. På årsbasis seiler likevel hoveddelen av skip som skal passere Norskehavet i ytre sjørute. Hovedleden Av Figur 2.6 fremgår det at lasteskip utgjør hovedandelen (67 %) av trafikken i hovedleden, hvor det meste er mindre fartøy under BRT. Som beskrevet tidligere seiler Hurtigruten, andre passasjerfartøy, ferger og cruiseskip i hovedleden, og disse utgjøre ca. 18 % av trafikken her, mot 2 % i den indre delen av sjøruten. Hurtigruteskipene er i størrelsesorden 2191 (Nordstjernen) BRT (Midnattsol) 10. Hurtigruten utgjør brorparten av passeringene i de aktuelle størrelseskategoriene for passasjerfartøy 11. Ser man bort fra passasjerskip er det få fartøy over BRT som seiler i hovedleden ved Rørvik. Tabell 2.2 Skipstrafikkpasseringer i hovedleden fordelt på fartøystype og størrelse (skip som seiler mellom Nærøysundet ved Rørvik) BRT <1 000 Skiptype > Ukjent Sum Tankskip Lasteskip Containerskip Ro Ro skip Passasjer Offshore Annet Ukjent Sum Størrelsesfordeling Tankskip Fartøystype Antall Lasteskip Containerskip Ro Ro skip Passasjer Offshore Annet Ukjent 2% 1% 18% 5% 4% 0 1% 67% 2% Bruttotonn Figur 2.6 Fordeling av fartøy som seiler i skjermet farvann i hovedleden etter type og størrelse passeringer i størrelseskategorien , 124 passeringer i størrelseskategorien og 451 passeringer i kategorien Dette utgjør 82 prosent av de totale passeringene i disse tre kategoriene

18 Indre del av sjøruten Lastskip utgjør hovedandelen (83 %) av trafikken i den indre delen av sjøruten, de fleste mellom og BRT, vist i Figur 2.7. I motsetning til hovedleden utgjør de minste fartøyene (< BRT) en ubetydelig andel av trafikken i indre deler av sjøruten. Tabell 2.3 Skipstrafikkpasseringer i indre del av sjøruten ved Rørvik fordelt på fartøystype og størrelse BRT <1 000 Skiptype > Ukjent Sum Tankskip Lasteskip Containerskip Ro Ro skip Passasjer Offshore Annet Ukjent Sum Antall Størrelsesfordeling Tankskip Lasteskip Containerskip Ro Ro skip Passasjer Offshore 2% 1% 0% Fartøystype 2% 1% 2% 9% 500 Annet Ukjent 0 83% Bruttotonn Figur 2.7 Fordeling av fartøy som seiler i den indre delen av sjøruten etter type og størrelse I den indre delen av sjøruten bør malmtransporten mellom Narvik og Tyskland (Bremen) nevnes spesielt. Etter å ha passert Stad seiler disse korteste strekning mot Narvik. Dette er store bulkskip (lasteskip) mellom og DWT. De fleste skipene er mellom og DWT. Disse malmskipene står for nesten alle lastefartøyene i statistikken mellom og DWT. Det går også frem av tabellen at de største cruisefartøyene/passasjerskip passerer i indre del av sjøruten i dette området Ytre del av sjøruten Den ytre delen av sjøruten trafikkeres i hovedsak av handelsskip og tankskip som passerer området. Trafikken i den ytre delen av sjøruten passerer relativt nært Stad i sør og sprer seg utover mot Lofoten og Vesterålen, se figur

19 Figur 2.8 Seilingsmønster i ytre del av sjøruten Tabell 2.4 Skipstrafikkpasseringer på utsiden av Lofoten fordelt på fartøystype og størrelse BRT <1 000 Skiptype > Ukjent Sum Tankskip Lasteskip Containerskip Ro Ro skip Passasjer Offshore Annet Ukjent Sum

20 Antall Størrelsesfordeling Tankskip Lasteskip Containerskip Ro Ro skip Passasjer Offshore 3% 2% 0% 0% Fartøystype 1% 10% 15% 400 Annet 200 Ukjent 0 69% Bruttotonn Figur 2.9 Fordeling av fartøy som seiler i den ytre delen av sjøruten etter type og størrelse Fartøy med anløp i Russland står for ca. halvparten av den totale trafikkmengden, og det er lasteskip og tankskip som dominerer. Tankskipene med anløp i Russland er generelt store, de fleste er over BRT. Tabell 2.4 inneholder ikke shuttletankere til oljefeltene Njord, Norne, Åsgård, Heidrun og Draugen siden disse ikke passerer Lofoten. Shuttletankere til oljefeltene er beskrevet nærmere i kapittel Det bør også merkes at trafikk som passerer Lofoten og går inn i den indre delen av sjøruten, jfr. mørkeblå linjer i figur 2.5, er inkludert ved denne tellelinjen. Den ytre del av sjøruten krysses av to havgående ruter, disse er ikke med i tabellen, men er dokumentert i avsnitt Trafikkseparasjonssoner Vardø til Røst Norge har fått internasjonalt gjennomslag for sitt forslag om etablering av et sammenhengende trafikkseparasjonssystem som består av åtte trafikkseparasjonssystemer fra Vardø til Røst, med anbefalte ruter som forbinder dem. Forskrift er fastsatt for å implementere det internasjonale vedtaket i Norsk lov 12. Systemet omfatter alle tankere og godsfartøy over bruttotonn i internasjonal fart. For skipstrafikk som passerer Norskehavet betyr tiltaket at trafikkseparasjonssystemet ved Røst vil være bestemmende når seilasen planlegges. Tiltaket har med andre ord endret seilingsmønsteret for en betydelig del av skipene som nå må planlegge sin seilas i forhold til trafikkseparasjonssystemet. Skip som kommer fra Nordsjøen på vei til Barentshavet passerer Stad nær kysten for så å legge kursen mot trafikkseparasjonssystemet ved Røst. 12 Forskrift om trafikkseparasjonssystem i norsk økonomisk sone på strekningen mellom Vardø og Røst. Fastsatt ved kongelig resolusjon 29. juni 2007, med hjemmel i lov 17.desember 1976 nr. 91 om Norges økonomiske sone 7 bokstav a) og 8 og lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann mv. 6 andre ledd og 28 første ledd bokstav d. Fremmet av Fiskeri- og kystdepartementet

21 Figur 2.10 Trafikkseparasjonssystem ved Røst og hovedstrøm av skip omfattet av dette Figur 2.11 illustrerer seilingsmønsteret før og etter trafikkseparasjonssystemet ble innført. Kartet til venstre viser oktober 2007, mens kartet til høyre viser oktober Etter at trafikkseparasjonssystemet ble innført har det ført til at mye av trafikken har blitt tvunget lenger ut. Trafikkseparasjonssystemet ligger ca. 65 nm fra Lofotodden, mens mesteparten av skipstrafikken tidligere passerte Lofotodden nærmere enn 25 nm

22 Figur 2.11 AIS-data som sammenligner skipstrafikken før og etter trafikkseparasjonssystem ble innført 13. Figuren viser oktober 2006 og Til venstre 2007 og til høyre Tabell 2.4 viser at omlag 40 % av fartøyene er over BRT, og må dermed seile i trafikkseparasjonssystemet 14. Oljetankere til og fra Russland er deler av trafikken som nå må seile lenger fra kysten. I Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i Norskehavet vil effekter av innføring av nye trafikkseparasjonssystem i Norskehavet bli analysert i forbindelse med fremtidig aktivitetsscenario Havgående ruter Havgående ruter er de ruter som trafikkerer området utenfor den ytre sjøruten, og i liten grad seiler parallelt med Norskekysten. De havgående rutene dekker et stort område med relativt lavt trafikkvolum, dermed blir ikke seilingsmønsteret like tydelig her som nærmere kysten. Ved hjelp av COAST-databasen ble det identifisert nesten 800 fartøy pr. år som seiler i denne delen av Norskehavet. Dette utgjør en svært liten del av den totale trafikkmengden i utredningsområdet. Hovedstrømmene av trafikk er markert i Figur 2.2. Som figuren viser er det trafikk til og fra Svalbard, og mellom Island og havner nord for Mo i Rana. Trafikk fra havner på vestkysten av England seiler vest for Shetland og enten til havner i Russland og Nord-Norge, samt oljeinstallasjonene i Norskehavet. All trafikk i de havgående rutene er transittrafikk, unntatt shuttletankere til oljeinstallasjonene. Det bør merkes at alle tankskipene som er identifisert i dette området er shuttletankere til oljeinstallasjoner i Norskehavet. Disse er også beskrevet i avsnitt Fiskebåter er filtrert ut. 14 Antatt at de fleste er i internasjonal fart

23 Tabell 2.5 og Figur 2.12 presenterer mengde og type fartøy som trafikkerer havrutene. Tabell 2.5 Skipstrafikken i de havgående rutene fordelt på fartøystype og størrelse BRT <1 000 Skiptype > Ukjent Sum Tankskip Lasteskip Containerskip Ro Ro skip Passasjer Offshore Annet Ukjent Sum Antall Størrelsesfordeling Tankskip Lasteskip Containerskip Ro Ro skip Passasjer 0% 0% 1% Fartøystype 0% 0% 10% 10% 100 Offshore 50 Annet Ukjent 0 79% Bruttotonn Figur 2.12 Fordeling av fartøy som seiler i de havgående rutene etter type og størrelse Offshoretrafikk Det er nå 9 felt i produksjon i Norskehavet og flere vil bli bygd ut i fremtiden 15. Gass transporteres ut av området i rørledning, mens oljetransporten fra feltene skjer med tankskip fra lastebøyer på feltet til markedet. Petroleumsinstallasjonene er avhengig av jevnlige forsyninger fra land. Skip fra hovedforsyningsbasene seiler derfor i faste ruter til feltene. Det er to hovedforsyningsbaser for Norskehavet; Kristiansund 16 og Sandnessjøen 17. Forsyningstrafikken fremgår i Figur Totalt er det ca. 600 seilaser med forsyninger til installasjonene pr. år. Oljevirksomheten genererer shuttletankertrafikk. I 2006 seilte det 238 lastede tankskip 18 fra installasjonene i Norskehavet 19. De fleste shuttletankerne runder Stad, mens ca 1/6 kommer fra vestkysten av England. Seilingsmønsteret fremgår i Figur Ca. 95 % av 15 Ifølge Fakta 2007 Norsk petroleumsverksemd 16 Draugen, Heidrun, Njord, Åsgard, Kristin og Mikkel (havbunnsfelt) 17 Norne og Urd (havbunnsfelt) 18 Jfr. informasjon fra operatører StatoilHydro og Shell. 19 Njord (17 stk ), Norne (52 stk), Åsgard (88 stk), Heidrun (46 stk) og Draugen (35 stk)

24 shuttletankerne som trafikkerer installasjonene i Norskehavet har en bruttotonnasje mellom og BRT. Oljeinstallasjonene genererer også annen skipstrafikk gjennom behov for driftsstøtte og vedlikehold for felt i drift, rigghåndtering ved boring, samt rørlegging og andre installasjonsarbeider. Slike arbeider blir som regel utført av innleide spesialfartøy som seiler til oppdragsstedet fra Nordsjøen. I tilknytning til de faste overflateinstallasjonene ligger det også skip kontinuerlig i beredskap i forhold til ulykker. Figur 2.13 Offshoretrafikk til olje- og gassinstallasjonene i Norskehavet Fiskebåters bevegelsesmønster Bevegelsen til fiskefartøyene i utredningsområdet er avhengig av hvor det fiskes, hva slags fisk det fiskes etter og når tid på året et fiske pågår. Mye av aktiviteten fra den mindre fiskeflåten vil naturlig nok dreie seg om fiske innenfor rimelig avstand fra nærmeste naturlige havn hvor fisken kan omsettes. For den havgående fiskeflåten vil deres aktivitet være mer tilfeldig med hensyn til leveringssted da de har en vesentlig større aksjonsradius enn den mindre fiskeflåten

25 Fra august og ut året vil aktiviteten av norske og utenlandske fiskefartøyer til og fra sildefeltene i Norsk økonomisk sone være størst fra havområdene og bankene vest og nordvest av Sør-Troms, Lofoten og Vesterålen. I januar måned vil aktiviteten endre seg med at silda starter på gytevandring sørover mot Mørebankene. Fisket avsluttes på Mørebankene i slutten av februar eller senest medio mars. Generelt vil trafikken fra dette fiskeriet i stor grad gå til og fra mottaksanleggene i Værøy, Svolvær, Lødingen, Bodø, Træna, Uthaug i Trøndelag, Ellingsøy, Harøysund og Måløy, men også til fiskemottaksanlegg sør og nord for utredningsområdet. I perioden januar til slutten av april vil det være stor trafikk av trålere og konvensjonelle fiskefartøyer i trafikk til og fra fiskefeltene og mellom fiskefeltene. I denne perioden forventes det størst aktivitet vest av Lofoten og Vesterålen, Øst-Lofoten, på Haltenbanken og Mørebankene. Generelt for hele året antas trafikken av fiskefartøyer å være størst til og fra Mørebankene. En vil ellers ha sporadisk trafikk til og fra andre fiskefelt i utredningsområdet, både kystnært og til havs. Figur 2.14 plotter norske fiskefartøyene over 24 meter etter hastighet i Områdene som er markert med blått og rosa indikerer hastigheter mellom 1 og 6 knop, noe som kan indikere at fartøyene er i en fangstoperasjon, fiskeletingsfase eller av andre årsaker har redusert hastighet (værforhold m.v.). I områdene indikert med grønt indikerer hastigheter mellom 6 til 12 knop, noe som kan indikere at fartøyene er i transitt mellom fiskefelt, mellom land og fiskefelt eller i en fiskeletingsfase. Der fiskebåtene er indikert med orange eller rødt har de fart over 13 knop, noe som indikerer at fiskefartøyene er i transitt. For en mer detaljert oversikt over fiskefelt og hvor fisket foregår refereres det til Fiskeriaktiviteten i Norskehavet, som er del av felles faktagrunnlag for de sektorvise utredninger av konsekvenser i havområdet (jfr. figur 1.2) Bevegelsesmønster for norske fiskefartøyer over 24 meter i 2006 Smutthavet I Smutthavet vil det være en del fiskeriaktivitet av utenlandske fiskefartøyer fra Russland, Island og EU som fisker etter sild, uer og kolmule. Fangstene leveres i all hovedsak i utenlandsk havn. Annen fiskerirelatert skipstrafikk Russiske fiskefartøyer som fisker etter sild i NØS eller Smutthavet leverer i stor grad fangsten til transportfartøy som i det vesentligste går til Færøyene eller til Murmansk. Videre fins en del russiske trålere som fisker hvitfisk (sei, torsk og hyse) og som laster om fangsten til

26 transportfartøyer som frakter fisken til utenlansk havn. Det er i dag totalt ca. 50 omlastere, inkludert noen få under bekvemmelighetsflagg. Videre vil det til tider være et fåtall russiske kjøpefartøyer i NØS som kjøper sild eller sei fra norske fiskefartøyer. Disse frakter også fisken ut av NØS. I tillegg er det noen utenlandske fartøyer som fisker makrell i Nordsjøen og leverer denne i norsk havn øst for utredningsområdet Militær tilstedeværelse i Norskehavet Militær skipstrafikk er spesiell i den forstand at den ikke er med i noen trafikkoversikter i denne rapporten. Militære skip er unntatt plikten til å ha AIS eller satellittbasert sporing installert. Sjef Landsdelskommando Nord-Norge (LDKN) utfører rutinemessig oppdrag innen overvåking, suverenitetshevdelse og myndighetsutøvelse i utredningsområdet med fokus på kystvakt, KYBAL 20, anløpskontroll og grensevakt. Militære skip opererer i hele området og ikke bare kystnært som de fleste handelsskip. Målsettingen er en synlig tilstedeværelse er å hevde suverenitet og suverene rettigheter, utøve myndighet, skape forutsigbarhet, og etablere terskler mot uønsket og ulovlig aktivitet. Dette for å bidra til et godt samarbeidsklima mellom relevante aktører samt bidra til stabilitet og forutsigbarhet i nordområdene og mest mulig effektiv håndtering av hendelser, episoder og kriser. På sjøen omfatter myndighetsutøvelsen først og fremst ressurskontroll hvor Kystvakten (KV) selv er primærmyndighet. Ressurskontrollen foregår hele året og fokuseres spesielt til de områder hvor det er stor aktivitet, eller i områder hvor det er mistanke om ulovlig virksomhet. Intensiteten vil ha sesongmessige svingninger i takt med fiskeslagenes vandringsmønster. Maritime patruljefly skal støtte Kystvakten i sin utøvelse av oppgaver. Myndighetsutøvelsen på sjøen innebærer også oppsyn med og håndhevelse av lovgivningen for bla toll, International Shipping and Port Security (ISPS), fauna, miljø og sjøsikkerhet. Tilstedeværelse av norske marinefartøyer i Norskehavet er begrenset. Fra tid til annen gjennomfører nasjoner som USA, Storbritannia, Tyskland og Frankrike tokt til nordområdene. I enkelte tilfeller har det vært arrangert samøvelser med den russiske marinen. Sjøforsvaret (Kystvakten og Marinen): Når det gjelder Kystvakten er det en kontinuerlig tilstedeværelse med havgående kystvakt fartøyer (Svalbard- og Nordkappklasse fartøyer). Sjøforsvarets tilstedeværelse i nordområdene har avgjørende betydning for nasjonen Norge. Det fokuseres på tilstedeværelse i prioriterte områder med helikopterbærende fartøyer. 20 Kybal er forkortelsen for Kystberedskaps- og aksjonsledelse og er høyt prioritert rent politisk med tanke på miljøvernaspekter

27 2.4 Risikotrafikk Innledning Risikoanalyse for utredningsområdet vil bli utført i Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i Norskehavet Olje og kjemikalier Olje Tankskip med leveranse fra Russland til Europa seiler gjennom Norskehavet og utgjør en risiko på sin ferd langs Norskekysten. Landsdelskommando Nord-Norge (LDKN) har registrert denne trafikken i flere år, og det ble registrert 206 fullastede oljetankere i transitt i 2006 (ref. /11/), De siste tre årene har antall seilaser med fullastede tankskip gått ned fra 295, 278 til 206 for henholdsvis 2004, 2005 og Antall passeringer med tankskip fra nordvest Russland er grovt regnet det doble, det vil si 414 for 2006, da tomme tankskip seiler retur for å ta last. Dette samsvarer bra med tankskip registrert på AIS og som passerte i den ytre delen av sjøruten, se kapittel Skipene som seiler på denne farten har blitt større, slik at oljemengde ikke har hatt samme utviklingen som antall skip. LDKN har registrert 132 ulike enkeltfartøy som foretar disse 206 seilasene med fullastede tankskip. 118 av disse 132 enkeltfartøyene er store tankskip på over bruttotonn. Shuttletankere til de norske oljeinstallasjonene, beskrevet i avsnitt 2.3.5, utgjør også en risiko for akutte utslipp. Kjemikalier Forskjellige typer kjemikalier blir befraktet til petroleumsinstallasjonene i utredningsområdet. Denne trafikken og vil bli beskrevet i Utredning av konsekvenser av skipstrafikk. Omfanget av transport av kjemikalier i bulk og i pakket form på skip i transitt i og utenfor norske farvann er svært dårlig kjent. Det finnes rapporteringssystemer for visse typer farlig last, men den samlede oversikten er ikke god. Reglene om rapporering av visse typer farlig last er relativt nye og i hvor stor grad disse følges er ikke undersøkt. Vi vet rimelig godt om bulktransport av farlige stoffer til og fra norske havner i området (denne transporten er svært begrenset) Radioaktivitet og skipstrafikk Innledning Det er to muligheter for radioaktiv forurensning som følge av skipstrafikk i utredningsområdet; uhell med skip som transporterer radioaktivt materiale og havari av eller uhell med atomdrevne skip. Transport og bruk av radioaktivt materiale Selv om det fra russisk hold er anført at det verken foregår eller finnes reelle planer for transport av radioaktivt materiale langs kysten av Norge i forbindelse med mulig import av brukt atombrensel til Russland, så må dette problemkomplekset nevnes. Et annet aspekt er knyttet til mulige fremtidige klimaendringer som kan åpne for regulær skipstrafikk gjennom Barentshavet og videre langs Sibirs kyst til Fjerne Østen. En slik klimatisk utvikling kan også åpne for at den begrensede frakten av radioaktivt materiale som i dag bl.a. foregår mellom

28 Europa og Japan vil velge den kortere nordlige seilingsrute gjennom Nordøstpassasjen fremfor dagens rute sør om Afrika og dermed gjennom Norskehavet. Akutt hendelse med radioaktivitet vil bli beskrevet i Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i Norskehavet Transport av kjernebrensel og høyaktivt avfall omfatter store radioaktivitetsmengder. De strenge sikkerhetsreglene som imidlertid gjelder for denne type transport med bl.a. spesialskip tilsier i følge det internasjonale atomenergibyrået IAEA at faren for radioaktiv forurensning er liten. Dersom uhell allikevel skulle inntreffe enten som følge av skipskollisjon eller annen form for havari vil det radioaktive materialet i verste fall kunne havne på havbunnen, men da under all sannsynlighet fortsatt i sine beholdere. Faren for eventuell forurensning av det marine miljø fra slike beholdere vil være svært liten. Allikevel vil det være ønskelig å berge slik last både av hensyn til mulig fremtidig forurensning og for å unngå spekulasjoner og rykter om radioaktiv forurensning. Oljeproduksjon kan medføre at det avleires noe lavradioaktivt materiale i rør og prosessutstyr. Dette avfallet omtales LRA; Lav Radioaktive Avleiringer. LRA fjernes fra prosessutstyr offshore eller forblir i utstyret når dette fjernes. Utstyr/avfall transporteres til land for rengjøring og deponering. Problemstillingen vil bli nærmere beskrevet i Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i Norskehavet. Det transporteres også til oljeinstallasjonene strålekilder som benyttes bl.a. til brønnlogging. Tap av slikt utstyr under transport er lite sannsynlig. De radioaktive kildene vil likevel med all sannsynlighet forbli i sine innkapslinger og således ikke representere noen forurensningsrisiko. Havari eller uhell med atomdrevne fartøy Fartøy hvor fremdriftsmaskineriet baseres på en atomreaktor, og som trafikkerer våre farvann, er i alt vesentlig militære. I tillegg finnes det noen få operative reaktordrevne russiske isbrytere med base i Murmansk, disse kan muligens også i spesielle tilfeller, bl.a. ifm turisttrafikk være på gjennomfart i utredningsområdet. Den største trusselen for radioaktiv forurensning i våre farvann er knyttet til operasjoner med reaktordrevne undervannsbåter. I forvaltningsplan-området er antallet undervannsbåter som oppholder seg her ikke kjent. Det er imidlertid rimelig å anta at noen amerikanske, britiske eller russiske atomubåter (med kjernevåpen) opererer i området til enhver tid. Allierte atomubåter anløper med jevne mellomrom norske havner. Trusselbildet forbundet med aktivitet av reaktordrevne undervannsbåter er først og fremst knyttet til reaktorhavari med kjernenedsmelting medfølgende store utslipp til luft med nedfall og forurensning av berørte landområder. Sannsynligheten for at det skjer et reaktorhavari med kjernenedsmelting i et reaktordrevet fartøy er svært liten. Derimot kan utilsiktede utslipp fra operative reaktordrevne fartøy finne sted og dette er det eksempel på at har funnet sted uten at dette førte til spesiell radioaktiv forurensning. Imidlertid har det skjedd andre typer havari med tap av reaktordrevne undervannsbåter. 7. april 1989 havarerte den russiske atomdrevne undervannsbåten Komsomolets etter en brann om bord. Før U-båten sank lyktes mannskapet i å stenge ned reaktoren. Komsomolets ligger i dag på bunnen på 1680 meters dyp sørvest for Bjørnøya i posisjon 73 43,5' N og 13 15' Ø. Ubåten inneholder en avstengt reaktor og to kjernevåpen. Havforskningsinstituttet, i samarbeid med Statens strålevern, overvåker området rundt Komsomolets med årlige innsamlinger og målinger av bunnsediment og dypvann. Det er ikke registrert økning av radioaktivitetsnivået, og sammenlignet med verdier vi måler i

29 bunnsedimenter i enkelte norske fjorder som følge av Tsjernobylnedfallet så er verdiene i bunnsedimentene rundt Komsomolets nærmest ubetydelige. Et annet havari i våre nære havområder som medførte betydelig medieoppmerksomhet var forliset av den russiske atomubåten Kursk 12. august Ubåten sank etter en eksplosjon om bord, og lå på 108 meters dyp utenfor Kolakysten ca. 250 km fra Norge. Vraket av Kursk ble hevet året. Både norsk og russisk overvåking viste at verken havariet og bergingsoperasjonen medførte radioaktiv forurensning. En annen mulighet for radioaktiv forurensning fra atomubåter er faren for kollisjoner mellom forskjellige lands ubåter som opererer i utredningsområdet. I St.meld. nr. 34 ( ), Atomvirksomhet og kjemiske våpen i våre nordlige nærområder, nevnes en kollisjon mellom en amerikansk og en russisk ubåt vinteren 1993 i Barentshavet uten at denne hendelsen medførte noe forurensning. Også besøk av allierte reaktordrevne fartøy i norske havner representerer en fare for utslipp av radioaktivt materiale. Felles for alle hendelser knyttet til mulig utslipp av radioaktivt materiale i havet er medieoppmerksomheten. Spørsmålet blir om marine organismer spesielt fisk er blitt forurenset. Slik oppmerksomhet er i seg selv en betydelig belastning for omdømmet til norsk fisk spesielt på de internasjonale markedene. Bare rykter om radioaktiv kontaminering er nok til å skape problemer for norsk fiskeeksport. Denne typen samfunnsmessige konsekvenser vil bli beskrevet i Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i Norskehavet i forbindelse med akutte uhellsscenario for denne sektoren

30 2.5 Utseilt distanse for alle fartøystyper som trafikkerer områdene Figur 2.15 Utredningsområdet, indre farvann, og Vestfjorden. Separate områder for beregning av driftsutslipp fra skip Utseilt distanse for ulike fartøystyper i de enkelte områder illustrert i Figur 2.15 er vist under i Tabell Det understrekes at utseilt distanse ikke nødvendigvis gjenspeiles i antall operasjonstimer. For eksempel har bulkskip i utredningsområdet tre ganger høyere utseilt distanse enn supplyskip, men likevel færre operasjonstimer. Kun en mindre del av fartøyene i gruppen kjemikalie-/produkttankere er registrert som rene kjemikalietankere, resten er registrert som kombinert kjemikalie-/produkttankere. Selv om fordelingen av lastetyper på disse skipene ikke har vært kjent, vil erfaringsmessig ulike typer raffinerte oljeprodukter være vanlig

31 Tabell 2.6 Utseilt distanse (i 1000 nm) i utredningsområdet, fordelt etter skipstype og grosstonnasje. < > Ukjent tonnasje TOTAL nm Oljetankere 3,3 13,2 1,9 6,0 7,0 117,5 0,0 2,7 151,7 Kjemikalie- /produkttankere 6,3 86,0 39,5 61,2 11,3 0,0 0,0 15,8 220,1 Gasstankere (LGT) 0,0 5,2 0,0 5,0 2,2 0,0 0,1 0,0 12,6 Bulkskip 5,0 59,9 14,2 176,6 161,7 37,6 0,0 12,0 466,9 Stykkgodsskip 34,9 764,7 76,5 15,1 1,9 0,0 0,0 7,2 900,2 Containerskip 0,0 3,5 3,0 1,7 0,0 0,0 0,0 0,0 8,2 Ro Ro last 0,0 6,7 1,3 6,6 0,0 0,0 0,0 0,1 14,6 Kjøle-/fryseskip 0,0 46,8 23,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 70,1 Passasjerskip 3,1 1,5 3,8 23,5 10,3 13,1 0,6 0,5 56,3 Offshore supply skip 20,5 268,4 31,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 320,4 Andre offshorefartøy 13,2 40,4 22,0 1,5 0,2 0,3 0,7 0,0 78,3 Andre servicefartøy 6,4 2,8 2,7 4,7 0,0 0,0 0,0 0,8 17,4 Fiskefartøy 503,3 384,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 28,5 916,2 TOTAL nm 595,9 1683,5 220,5 302,0 194,6 168,0 1,4 67,2 3233,1 Tabell 2.7 Utseilt distanse (i 1000 nm) i indre farvann, fordelt etter skipstype og grosstonnasje < > Ukjent TOTAL tonnasje Oljetankere 0,2 37,1 0,8 0,2 0,1 0,8 0,0 0,0 39,1 Kjemikalie- /produkttankere 10,2 69,0 14,6 10,2 0,0 0,0 0,0 0,0 104,0 Gasstankere (LGT) 0,0 12,8 0,0 1,2 0,5 0,0 0,0 0,0 14,5 Bulkskip 11,8 53,4 15,9 44,5 3,4 0,2 0,0 0,1 129,3 Stykkgodsskip 458,6 905,5 57,4 5,4 0,2 0,0 0,0 0,7 1427,9 Containerskip 0,0 29,0 16,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 45,4 Ro Ro cargo 0,0 103,9 0,6 1,5 0,0 0,0 0,0 3,6 109,5 Kjøle-/fryseskip 0,0 108,4 6,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 115,0 Passasjerskip 1325,7 583,8 72,8 218,4 5,1 4,0 0,3 0,7 2210,7 Offshore supply skip 9,7 110,6 9,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 130,0 Andre offshorefartøy 50,6 9,4 2,2 0,6 0,0 0,2 0,1 0,0 63,2 Andre servicefartøy 121,1 5,7 3,3 17,0 0,0 0,0 0,0 12,5 159,6 Fiskefartøy 440,2 295,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 58,9 794,5 TOTAL 2428,1 2324,0 200,5 299,0 9,3 5,2 0,5 76,1 5342,7-31 -

32 Tabell 2.8 Utseilt distanse (i 1000 nm) i Vestfjorden (utenfor utredningsområdet), fordelt etter skipstype og grosstonnasje. < > Ukjent TOTAL tonnasje Oljetankere 0,3 11,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11,8 Kjemikalie- /produkttankere 1,2 5,9 0,4 4,3 0,0 0,0 0,0 0,0 11,8 Gasstankere (LGT) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Bulkskip 0,0 26,4 2,3 8,3 34,9 17,0 0,0 0,0 88,9 Stykkgodsskip 105,7 196,0 3,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 305,0 Containerskip 0,0 3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,2 Ro Ro cargo 0,0 13,9 0,1 2,7 0,0 0,0 0,0 0,0 16,7 Kjøle-/fryseskip 0,0 33,7 4,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 37,6 Passasjerskip 181,0 342,9 19,8 65,4 2,7 0,6 0,0 0,3 612,6 Offshore supply skip 0,2 5,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3 Andre offshorefartøy 16,4 1,3 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 18,0 Andre servicefartøy 59,5 4,1 1,7 3,9 0,0 0,0 0,0 2,2 71,3 Fiskefartøy 152,4 84,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 14,2 251,4 TOTAL 516,7 728,7 31,8 84,6 37,6 17,9 0,0 16,5 1433,7 Av tabellene fremgår at den totale utseilte distansen er størst i indre farvann, der passasjertrafikken (ferger og hurtigruten) dominerer, etterfulgt av stykkgodsskip og fiskefartøy over 24 meter 21. I Vestfjorden er mønsteret likedan. Både i Vestfjorden og indre farvann er trafikken regnet i utseilt distanse foretatt i all hovedsak av fartøy mindre enn 5000 grosstonn (GT). I Vestfjorden kommer malmtransporten mellom Narvik og Tyskland (Bremen) spesielt godt frem av tabellen. Dette er store bulkskip (lasteskip) mellom og DWT. Disse malmskipene står for nesten alle lastefartøyene i statistikken innenfor denne størrelseskategorien. I utredningsområdet står fiskefartøy for den største utseilte distansen, etterfulgt av stykkgodsskip, bulkskip, tankskip (olje/kjemikalie) og offshore supplyskip. Også her dominerer skip på under 5000 GT, men bidraget fra større skip ( GT) er langt høyere, først og fremst fra skytteltankere samt bulkskip. For fiskefartøy kan det påregnes et tillegg på 38 % i aktivitet fra utenlandske fiskefartøy gjennom året totalt, basert på forholdet mellom antall posisjonsmeldinger for henholdsvis utenlandske og norske fartøy i norsk økonomisk sone (NØS) mellom N62 og N70. Lavest tilleggsbidrag fra utenlandske fartøy synes å være i november til januar (23-25 %), mens tillegget er høyere resten av året, med topper i mars (52 %) og september (61 %). Fordelingen av utenlandske fiskefartøy mellom ulike områder er ikke kjent. Figur 2.16 til 2.18 med tilhørende tabeller nedenfor viser antall enkeltfartøy per måned i 2006 for ulike fartøysgrupper. For utredningsområdet og indre farvann må aktivitet fra fiskefartøy legges til, tilsvarende enkeltfartøy per kvartal. Den største relative endringen gjennom året har vi for passasjerskip, med betydelig økning i antall fartøy om sommeren, og for fiskefartøy, med betydelig økning i antall fartøy om vinteren (alle områder) og høsten (utredningsområdet og Vestfjorden). 21 I indre farvann, inkludert Vestfjorden, vil det være stor aktivitet med sjarker og fiskefartøy under 24 meter. Disse er ikke med i statistikken. Hadde det vært mulig å inkludere disse ville trolig fiskebåtfartøyer dominere oversiktene i stor grad

33 Antall Stykkgodsskip Bulkskip Kjemikalie-/produkttankere Offshore supply skip Oljetankere Kjøle-/fryseskip Andre offshorefartøy Passasjerskip Andre servicefartøy Gasstankere Ro Ro last Containerskip 0 jan feb mar apr mai jun jul aug sep okt nov des M åned Figur 2.16 Antall skip per fartøysgruppe per måned (utenom fiskefartøy), utredningsområdet. I tillegg kommer registrert aktivitet fra fiskefartøy per kvartal, med høyest antall fartøy om vinteren. Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Stykkgodsskip Bulkskip Kjemikalie- /produkttankere Offshore supply skip Oljetankere Kjøle-/fryseskip Andre offshorefartøy Passasjerskip Andre servicefartøy Gasstankere Ro Ro last Containerskip

34 Antall Stykkgodsskip Passasjerskip Kjemikalie-/produkttankere Offshore supply skip Bulkskip Kjøle-/fryseskip Andre servicefartøy Andre offshorefartøy Oljetankere Ro Ro last Gasstankere Containerskip 0 jan feb mar apr mai jun jul aug sep okt nov des M åned Figur 2.17 Antall skip per fartøysgruppe per måned (utenom fiskefartøy), indre farvann. I tillegg kommer registrert aktivitet fra fiskefartøy per kvartal, med høyest antall fartøy om vinteren. Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Stykkgodsskip Passasjerskip Kjemikalie /produkttankere Offshore supply skip Bulkskip Kjøle-/fryseskip Andre servicefartøy Andre offshorefartøy Oljetankere Ro Ro last Gasstankere Containerskip

35 Fiskefartøy Stykkgodsskip Passasjerskip Bulkskip Andre servicefartøy Kjøle-/fryseskip Andre offshorefartøy Kjemikalie-/produkttankere Ro Ro last Oljetankere Offshore supply skip Containerskip Gasstankere 0 jan feb mar apr mai jun jul aug sep okt nov des M åned Figur 2.18 Antall skip per fartøysgruppe per måned (inkludert fiskefartøy), Vestfjorden. Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Fiskefartøy Stykkgodsskip Passasjerskip Bulkskip Andre servicefartøy Kjøle-/fryseskip Andre offshorefartøy Kjemikalie- /produkttankere Ro Ro last Oljetankere Offshore supply skip Containerskip Gasstankere

36 3. UTSLIPP TIL SJØ OG LUFT 3.1 Gjeldende regelverk for driftsutslipp Oljeholdig avfall Håndtering av oljeholdig avfall ombord på skip er regulert i MARPOL 73/78 Annex I som trådte i kraft 2. oktober Oljeholdig avfall deles her i forskjellige typer ut fra opprinnelse ombord. I det etterfølgende diskuteres de typene som omhandles i denne rapporten. Oljeholdig lensevann (bilgevann) dannes i bunn av maskinrom som følge av lekkasjer fra maskineri, oppsamling av vann fra vasking i maskinrom samt vann fra smøreoljeseparatoren. Lensevannt inneholder også andre stoffer og kjemikalier i varierende grad. Oljekomponenten i lensevannet skilles ut gjennom filter/separator og skal leveres til mottaksanlegg på land. Det gjenværende vannet tillates pumpet over bord med en maksimal oljeandel på 15/ (15 ppm), alternativt leveres til land. Alle skip er pålagt å ha et oljefilter eller en separator som leverer maksimalt 15 ppm olje i vann for utslipp. Oljeholdig vaskevann (slopvann) fra tankvasking inneholder rester av oljelast. Lastetanker vaskes vanligvis med såkalt Crude Oil Washing (COW) før de eventuelt vaskes med vann. Vaskevannet blir samlet opp i sloptanker hvor vannet får mulighet til å skille seg fra oljen. Oljen kan deretter lastes tilbake til lastetankene ved neste lossing (Load On Top) hvis dette aksepteres av lasteier. Det gjenværende vaskevannet kan slippes ut dersom skipet er til havs. I henhold til MARPOL 73/78 kan en oljetanker slippe ut en oljemengde som tilsvarer opp til 1/ av sin last (eller 1/ for tankere levert før 1980), men ikke mer enn 30 liter/nautisk mil i vaskevann som har blitt dekantert i sloptanker. Utslippet kan bare finne sted dersom skipet er utenfor 50 nm fra land og under regulær fart Kloakk MARPOL 73/78 Annex IV regulerer håndtering og oppbevaring av kloakk (svartvann og gråvann) fra skip. Svartvann stammer fra toaletter, sluk i bysser, avløp fra lokaler som benyttes til medisinske formål og annet avløp med risikabelt biologisk materiale. Skip som er sertifisert for internasjonal fart og som er over 400 bruttotonn eller har sertifikat for å føre mer enn 15 personer skal være utstyrt med et godkjent kloakkrenseanlegg, et oppmalings- og desinfiseringsanlegg eller en oppsamlingstank med tilstrekkelig kapasitet. Skip med et godkjent kloakkrenseanlegg kan slippe ut kloakken så lenge utslippet ikke medfører at faste deler synes i vannet omkring skipet eller at vannet blir misfarget. De fleste godkjente kloakkrenseanleggene får slam som restprodukt. Det er ikke lovlig å slippe ut slam i sjøen og slammet må derfor leveres til et mottaksanlegg på land eller forbrennes ombord. Et skip med et oppmalings- og desinfiseringsanlegg skal ha en rist med største åpning på 10 mm som kloakken skal passere og kloakken kan ikke slippes ut nærmere enn 3 nm fra land. Har man ikke et slikt system skal svartvannet samles opp i tank, og det kan slippes ut mens skipet seiler med en hastighet på over 4 knop minimum 12 nautiske mil av land. I Norge gjelder dessuten nasjonale regler som sier at kloakk ikke skal slippes ut nærmere enn 300 meter fra land. Gråvann stammer fra dusjer, vaskeservanter, vaskeri og annet mindre risikofylt husholdningsavløp. I Norge foreligger det ingen krav til håndtering av gråvann, og det må derfor antas at dette kan slippes ut lovlig i sjøen

37 3.1.3 Søppel Utslipp av søppel fra skip er regulert i MARPOL 73/78 Annex V. Annekset trådte i kraft 31. desember 1988, og gjelder for alle fartøy. I henhold til MARPOL 73/78 Annex V defineres søppel som all slags mat, husholdnings- og driftsavfall som oppstår ved normal drift av skipet og som en normalt kvitter seg med kontinuerlig eller periodisk. Stoffer som skipet vil kvitte seg med og som faller inn under andre annekser til MARPOL 73/78 skal håndteres/behandles i henhold til kravene i det annekset stoffet faller inn under. Fiskefartøy har et generelt unntak fra Annex V for fersk fisk og deler derav som slippes ut som en naturlig følge av fisket. Søppel deles ofte inn i vått og tørt avfall, der matavfall defineres som vått avfall mens plastikk, dunnasje (bord eller annet materiale som brukes som underlag eller mellomlag for skipslast for at den skal ligge støtt og ikke bli ødelagt), forings- og pakningsmateriell, filler, metall, glass, steintøy etc. defineres som tørt avfall. Tømming i sjø av alle former for plast er forbudt, og må derfor leveres til mottaksanlegg på land, alternativt forbrennes ombord på skipet. Tømming i sjøen av andre former for søppel er lovlig, dersom dette gjøres så langt som mulig fra land og minimum 25 nm fra land for dunnasje, forings- og pakningsmateriell som flyter og minimum 12 nm fra land for vått avfall (matavfall) og annet tørt avfall (papir, filler, glass, metall, steintøy og lignende). Søppel som faller inn under grensen på 12 nm fra land kan imidlertid tømmes minimum 3 nm fra land, dersom det er gått gjennom et oppmalingsapparat eller kvern med en maskeåpning som ikke er større enn 25 millimeter. Dette innebærer at søppel som genereres ombord på skip kan leveres til mottaksanlegg på land, forbrennes ombord på skipet eller tømmes i sjø dersom avstanden til land tillater det. Når søppelet er blandet med annet avfall som i henhold til MARPOL 73/78 er underlagt andre krav til tømming eller utslipp, skal det strengeste kravet komme til anvendelse. Tømming av søppel i sjøen er forbudt når skipet ligger langs siden eller innenfor 500 meter fra faste eller flytende plattformer, med unntak av vått avfall. Vått avfall kan slippes ut innenfor 500 meter fra faste eller flytende plattformer, dersom det har gått gjennom et oppmalingsapparat eller kvern med en maskeåpning som ikke er større enn 25 millimeter og skipet befinner seg minimum 12 nm fra land Luftutslipp Utslipp til luft fra skip er regulert i Vedlegg VI til MARPOL. De regulerte utslippene omfatter ozonødeleggende stoffer, nitrogenoksyder, svoveldioksyd og flyktige organiske hydrokarboner samt forbrenning av skipsgenrert avfall på skip. Til forskjell fra Vedlegg I til konvensjonen er reglene er ikke innrettet slik at man kan regne ut teoretiske utslipp. For eksempel er det etter reglene forbudt å benytte drivstoff som inneholder mer enn 4.5% svovel, mens gjennomsnittlig svovelinnhold i tunge drivstoffer globalt er 2.9%. Klimagassutslipp fra skip er foreløpig ikke regulert

38 3.2 Utslippsberegninger Utslippskomponenter Operasjonelle utslipp tillatt i henhold til gjeldende regelverk i området er vurdert for følgende utslippskomponenter (Tabell 3.1). Tabell 3.1 Utslippskomponenter - CO 2 - CO - NOx Utslipp til luft - SO 2 - PM (Partikulært materiale) Utslipp til sjø - Kloakk (svartvann + gråvann) - Søppel - Oljeholdig lensevann fra maskinrom (bilgevann) - Oljeholdig vaskevann fra tankvasking (slopvann) Utslipp er kvantifisert som tonn per år og tonn per utseilt distanse for hver enkelt fartøyskategori og som tonn per måned totalt for alle fartøyskategorier (tonn per kvartal for fiskefartøy). Resultatene er presentert for henholdsvis utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. For kloakk og søppel er kun produserte mengder avfall om bord blitt kvantifisert, siden det ikke foreligger datamateriale for å kunne foreta en kvantitativ beregning av mengde sluppet ut i sjøen. Anslag for andel av produsert mengde som havner på sjø vil imidlertid bli diskutert. I tillegg til lensevann (bilgevann) og vaskevann (slopvann) produseres en rekke andre former for oljeholdig avfall om bord, slik som sludge (oljeholdig slam fra drivstoffseparatorer), avsetninger i bunkerstanker av olje og oljeholdig sand og rust, samt annet oljeholdig avfall som filler, oljekanner, oljefiltre m.v. Slike oljeholdige avfallskategorier tillates ikke å bli sluppet på sjø og er ikke vurdert i denne studien. VOC-utslipp fra lasting av olje fra produksjonsfeltene i Norskehavet er ikke inkludert i dette arbeidet da status for slike utslipp dekkes av utredninger for petroleumsaktiviteten. Utslipp av VOC fra transport av olje, samt forbrenningsprosesser, er ikke beregnet (se nærmere beskrevet under). Innenfor rammene av prosjektet har det heller ikke vært anledning til å beregne operasjonelle utslipp for andre komponenter som TBT og kjemikalier. Forutsetningene for tekniske beregninger av driftsutslipp til sjø og luft er gjort rede for i appendiks. 3.3 Utslipp til luft Utslipp av CO 2, CO, NOx, SO 2 og PM i avgasser fra skipsmaskineri Tabell 3.2 til 3.4 viser uslippene i de ulike områdene av CO 2, CO, NOx, SO 2 og PM i avgasser fra skipsmaskineri for ulike fartøystyper, totalt per år og per utseilt distanse. Utslippene er koblet til drivstofforbruk. Faktorene for SO 2, NOx og PM varierer med drivstofftyper og motortype (slow-, medium- eller high speed), og viser dermed et annet variasjonsmønster mellom fartøystyper enn utslippene av CO 2 og CO

39 Tabell 3.2 Totale årlige luftutslipp og utslipp per nautiske mil fordelt på skipstyper, utredningsområdet Tonn per år CO 2 CO NOx SO 2 PM Kg per nm Tonn per år Kg per nm Tonn per år Oljetankere , , , , ,67 Kjemikalie-/produkttankere , , , , ,26 Gasstankere (LGT) ,53 5 0, , ,47 5 0,37 Bulkskip , , , , ,54 Stykkgodsskip , , , , ,03 Containerskip ,43 3 0, , ,79 1 0,14 Ro Ro last ,90 7 0, , ,76 6 0,38 Kjøle-/fryseskip , , , ,26 3 0,04 Passasjerskip , , , , ,22 Offshore supply skip , , , , ,04 Andre offshorefartøy , , , , ,44 Andre servicefartøy , , , ,93 2 0,11 Fiskefartøy , , , , ,04 Kg per nm Tonn per år Kg per nm Tonn per år Kg per nm TOTAL Tabell 3.3 Totale årlige luftutslipp og utslipp per nautiske mil fordelt på skipstyper, indre farvann Tonn per år CO 2 CO NOx SO 2 PM Kg per nm Tonn per år Kg per nm Tonn per år Oljetankere ,51 8 0, , ,53 4 0,10 Kjemikalie-/produkttankere , , , ,99 9 0,09 Gasstankere (LGT) ,18 4 0, , ,74 2 0,11 Bulkskip , , , , ,20 Stykkgodsskip , , , , ,02 Containerskip , , , ,90 3 0,07 Ro Ro last , , , ,71 5 0,05 Kjøle-/fryseskip , , , ,44 4 0,03 Passasjerskip , , , , ,04 Offshore supply skip , , , , ,14 Andre offshorefartøy , , , , ,16 Andre servicefartøy , , , ,29 6 0,03 Fiskefartøy , , , , ,04 Kg per nm Tonn per år Kg per nm Tonn per år Kg per nm TOTAL

40 Tabell 3.4 Totale årlige luftutslipp og utslipp per nautiske mil fordelt på skipstyper, Vestfjorden. Tonn per år CO 2 CO NOx SO 2 PM Kg per nm Tonn per år Oljetankere ,18 1 0, ,87 2 0,15 0 0,02 Kjemikalie-/produkttankere ,05 3 0, , ,38 2 0,21 Gasstankere (LGT) Bulkskip , , , , ,61 Stykkgodsskip , , , ,16 5 0,02 Containerskip ,93 1 0,31 8 2,37 7 2,10 0 0,05 Ro Ro last ,94 5 0, , ,11 3 0,15 Kjøle-/fryseskip ,14 9 0, , ,56 2 0,04 Passasjerskip , , , , ,06 Offshore supply skip ,12 4 0, ,50 5 0,97 1 0,12 Andre offshorefartøy ,78 4 0, ,90 6 0,33 1 0,04 Andre servicefartøy , , , ,30 3 0,04 Fiskefartøy , , , ,29 9 0,03 Kg per nm Tonn per år Kg per nm Tonn per år Kg per nm Tonn per år Kg per nm TOTAL Resultatene viser at skiptrafikken i utredningsområdet står for de største totale utslippene av samtlige utslippskomponenter til luft, sammenliknet med henholdsvis indre farvann og Vestfjorden. For offshore fartøy var 2006 et spesielt år med betydelig bidrag til de totale utslippene til luft fra spesialskip (slik som rørleggingsfartøy) knyttet til legging av rørledning fra Ormen Lange til land og videre til Storbritannia (Langeled). Tallene for Andre offshorefartøy er således ikke representative for et normalår. Ca 15% av de samlede utslippene fra gruppen Andre offshorefartøy i 2006 skriver seg fra rørleggingsfartøy, med en markert topp i august måned der bidraget utgjør nærmere 40%. Kombinasjonen av kraftig maskineri, høy operasjonstid og lav utseilt distanse gjør at rørleggingsfartøy også har de høyeste utslippene per nautisk mil. Rørleggingsarbeidet må antas å ha medført noe høyere aktivitet enn normalt også for andre typer offshore fartøy og supply skip. Bulkskip og oljetankere står for de største relative utslippene av SO 2 i forhold til øvrige utslippskomponenter, fordi en større andel av disse fartøyene benytter tungolje som drivstoff på hovedmaskineriet. Disse fartøysgruppene står også for de største utslippene av NOx og PM fordi en større andel av fartøyene har installert store langsomtgående skipsmotorer med gjennomgående høyt NOx utslipp. I indre farvann står passasjertrafikken sammen med fiskeflåten for de største utslippene av samtlige utslippskomponenter. Supplyskip og andre offshorefartøy, samt stykkgodsskip er også betydelige bidragsytere. Også i Vestfjorden står passasjertrafikken for de største utslippene, etterfulgt av bulkskip/fiskefartøy og lastefartøy (kystfrakt). I alle områder varierer utslipp per utseilt distanse vesentlig fra fartøysgruppe til fartøysgruppe avhengig av operasjonsprofiler, skipsstørrelser og installerte motoreffekter. I en særstilling står andre offshorefartøy i utredningsområdet der effektbruk henger særlig lite sammen med utseilt distanse, slik tilfellet for eksempel er for rørleggingsfartøy. Merk at det for tallene for fiskefartøy kan påregnes et tillegg for utenlandske fartøy på 38%, med en variasjon gjennom året som beskrevet i avsnitt 2.5. Fordelingen av utenlandske fiskefartøy mellom ulike områder er imidlertid ikke kjent

41 Tabell 3.5 til 3.7 viser utslipp per måned fra all skipsfart utenom fiskefartøy i utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. De kvartalsvise bidragene fra fiskeflåten i disse områdene er vist i Tabell 3.8. Drivstofforbruket er visualisert i tabellene for å illustrere utviklingen i luftutslipp gjennom året. Tabell 3.5 Månedlige luftutslipp (tonn) og drivstofforbruk (tonn) samlet for alle skipstyper utenom fiskefartøy i utredningsområdet. Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des CO CO NOx SO PM Drivstofforbruk Tabell 3.6 Månedlige luftutslipp og drivstofforbruk samlet for alle skipstyper utenom fiskefartøy, indre farvann. Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des CO CO NOx SO PM Drivstofforbruk

42 Tabell 3.7 Månedlige luftutslipp og drivstofforbruk samlet for alle skipstyper utenom fiskefartøy, Vestfjorden. Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des CO CO NOx SO PM Drivstofforbruk Den betydelige økningen i drivstofforbruk og luftutslipp sommeren 2006 i utredningsområdet, med reduksjon igjen fra august til september kan i stor grad forklares ut i fra variasjonen i AIS-registrert operasjonstid for offshore spesialskip i forbindelse med rørlegging fra Ormen Lange. I indre farvann fordeler de totale luftutslippene seg relativt jevnt utover året, med noe høyere utslipp om sommeren. Økningen sommerstid er enda mer markant i Vestfjorden, der økningen i passasjertrafikken på denne tiden av året er særlig stor. En ser også større innslag av store cruiseskip på denne tiden av året, som i større grad en ferger og mindre passasjerfartøy brenner tungoljer, jf. mer enn 100% økning i SO 2 utslipp fra april til juni. Tabell 3.8 Kvartalsvise luftutslipp (tonn) og drivstoff-forbruk (tonn) fra fiskeflåten i utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. Utredningsområdet indre farvann Vestfjorden Kvartal CO CO NOx SO PM Drivstofforbruk Aktivitet fra utenlandske fartøy må legges til, med et variasjonsmønster som beskrevet i avsnitt

43 3.4 Utslipp til sjø Oljeholdig avfall Olje fra lensevann Tabell 3.9 viser utslipp (liter) til sjø av olje fra lensevann i de respektive områdene basert på maksimalt tillatt oljekonsentrasjon på 15 ppm i lensevann som pumpes på sjøen. Tabell 3.9 Totale utslipp (liter) av olje fra lensevann; per år og per nautisk mil for ulike fartøyskategorier i henholdsvis utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. Olje fra lensevann Utredningsområdet Liter per år Liter per 1000 nm Liter per år Olje fra lensevann Indre farvann Liter per 1000 nm Liter per år Olje fra lensevann Vestfjorden Liter per 1000 nm Oljetankere 26,4 0,17 2,0 0,05 0,5 0,04 Kjemikalie-/produkttankere 9,2 0,04 7,3 0,07 0,8 0,07 Gasstankere (LGT) 0,6 0,05 0,5 0,03 0,0 0,00 Bulkskip 28,2 0,06 10,9 0,08 11,1 0,13 Stykkgodsskip 28,0 0,03 53,8 0,04 9,6 0,03 Containerskip 0,3 0,04 2,2 0,05 0,1 0,02 Ro Ro last 0,7 0,05 4,6 0,04 0,8 0,05 Kjøle-/fryseskip 2,6 0,04 4,7 0,04 3,2 0,08 Passasjerskip 0,9 0,02 52,2 0,02 18,4 0,03 Offshore supply skip 34,8 0,11 18,4 0,14 0,2 0,03 Andre offshorefartøy 11,0 0,14 5,2 0,08 0,6 0,03 Andre servicefartøy 2,6 0,15 8,7 0,05 4,2 0,06 Fiskefartøy 30,7 0,03 59,9 0,08 14,5 0,06 0,0 0,0 0,0 TOTAL 176,0 230,4 63,8 Som det fremgår er utslippet av olje fra lensevann (motorrom) størst i indre farvann der stykkgodsskip, passasjerskip og fiskefartøy er de klart dominerende kildene. Disse fartøystypene representerer også flest enkeltfartøy og størst utseilt distanse i området. Vestfjorden viser et noenlunde tilsvarende mønster, men på et lavere nivå, samt at bulkfartøyene i tillegg er en viktig kilde. I utredningsområdet er hovedmengden av utslippene noenlunde likt fordelt mellom offshore supplyskip, fiskefartøy, stykkgodsskip, bulkskip og oljetankere. I tillegg må påregnes et tillegg fra utenlandske fiskefartøy som beskrevet i avsnitt 2.5. Etter beregningene over utgjør det lovlige totalutslippet av olje fra motorrommene om lag 0.5 tonn olje på årsbasis (inkludert utenlandske fiskefartøy). Figur 3.1 viser variasjonen i utslipp av olje fra lensevann i de ulike områdene gjennom året

44 20,00 18,00 16,00 14,00 Olje (liter) 12,00 10,00 8,00 6,00 Utredningsområdet Indre farvann Vestfjorden 4,00 2,00 0,00 jan feb mar apr mai jun jul aug sep okt nov des Måned Figur 3.1 Totale utslipp (liter) av olje fra lensevann; per måned i utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden (utenom fiskefartøy). I tillegg til de månedlige utslippene vist i Figur 3.1, kommer lensevannsolje fra fiskefartøy, henholdsvis 5-12 liter per kvartal i utredningsområdet, liter per kvartal i indre farvann og 1-6 liter per kvartal i Vestfjorden, med tilnærmet samme variasjonsmønster gjennom året som vist for luftutslipp for fiskeflåten i disse områdene i Tabell 3.8, det vil si høyest utslipp i vinterhalvåret. Mulige feilkilder Det foreligger lite data som bekrefter hva som er den reelle oljekonsentrasjonen i lensevann som slippes på sjøen. Tester referert i EASNoS (ref. /1/) viser at reell oljekonsentrasjon ligger i området ppm, basert på undersøkelser i 1990 av et begrenset antall skip (40 stk). I 1992 publiserte Det Norske Maskinistforbund (DNMF) resultater fra intervju vedrørende håndtering av oljeholdig avfall på skip (ref. /7/). Undersøkelsen viste at 43 % av skipene slipper oljeholdig lensevann over bord og at 46 % av skipene leverer dette i havn. De resterende mengder blir separert og forbrent i forbrenningsanlegg eller benyttet i skipets maskineri. Tar en utgangspunkt i disse forutsetningene vil det kunne fremholdes at mengden olje fra lensevann kan ligge fra % høyere enn tallene som er beregnet for Norskehavet. Det understrekes at disse forutsetningene er gamle, usikre og basert på et begrenset datamateriale. Det er likevel det ikke usannsynlig at den reelle konsentrasjonen i deler av det lensevannet som slippes ut i området er høyere enn det maksimalt tillatte. Olje fra vaskevann Reelt utslipp av olje etter vasking av lastetanker har ikke vært mulig å beregne ut fra det tilgjengelige datamaterialet. Det har imidlertid vært mulig å anslå teoretisk mengde olje som lovlig har kunnet bli sluppet ut via vaskevann fra skytteltankerne til/fra oljefeltene i Norskehavet. Denne trafikken utgjør den vesentligste oljetransporten i utredningsområdet og den potensielt mest aktuelle bidragsyteren til oljeholdig vaskevann pga av lasteaktiviteten som foregår

45 I 2006 ble det lastet ca 25 millioner Sm 3 olje fra de aktuelle feltene i Norskehavet (ref. /2/- /3/). Det antas at all denne oljen er transportert fra feltene med skip. Tar en utgangspunkt i at en oljemengde tilsvarende maksimalt 1/30000 av lasten tillates sluppet ut gjennom vaskevann, innebærer dette at maksimalt 840 m 3 olje lovlig har kunnet bli sluppet ut gjennom vaskevann innenfor utredningsområdet i Total utseilt distanse utenfor utslippsgrensen på 50 nm fra kysten er for skytteltankerne tilstrekkelig til at en ikke overstiger 30 liter per nautiske mil dersom all oljen antas sluppet ut innenfor utredningsområdet. De anslagene som er gitt ovenfor er basert på teoretiske anslag ut fra at skytteltankerne følger regelverket i MARPOL Annex I. Vanlig praksis for skytteltankere som trafikkerer norskekysten er imidlertid at oljeholdig vaskevann blir levert til mottaksanlegg på land, forutsatt at slike mottaksordninger finnes. Dessuten er det ikke sannsynlig at alle de aktuelle skytteltankerne vasker tankene med vann for hver last da mange stort sett befrakter samme type last hver gang. Vaskevann blir ellers vanligvis produsert i forbindelse med at skipene skal til reparasjon eller fordi tanker må vaskes før inspeksjon. I praksis vil altså skytteltankerne til feltene i Norskehavet slippe ut mindre olje fra vaskevann enn de teoretiske beregnede mengdene som er angitt ovenfor (se også ref. /4/). Øvrige oljetankere som har trafikkert området vil ha bidratt til lovlige utslipp av oljeholdig vaskevann i utredningsområdet. Dette vil for eksempel gjelde oljetrafikken til/fra Nordvest- Russland. Det har ikke vært mulig å anslå produsert mengde olje og potensiell andel av denne som kan ha blitt sluppet ut innenfor utredningsområdet, ut fra det tilgjengelige datamaterialet. Det understrekes imidlertid at Skytteltankerne til/fra feltene i Norskehavet står for hoveddelen av oljetrafikken i området. Lovlige utslipp av olje via vaskevann fra oljetankere i indre farvann og i Vestfjorden er ikke vurdert da denne trafikken foregår innenfor 50 nm fra kysten. Det foreligger ikke informasjon her som gjør det mulig å gi anslag for mengden ulovlige utslipp Kloakk Kloakk (svartvann og gråvann) kan slippes ut i henhold til nasjonalt og internasjonalt regelverk, se avsnitt Det har ikke vært mulig med det tilgjengelige datamaterialet å fastslå hvilke deler av det tilgjengelige trafikkgrunnlaget som til en hver tid innfrir de ulike forutsetningene (slik som avstand fra land, type avfallsbehandling om bord osv). Tallene som presenteres er således tall for produserte mengder om bord. Mengder som slippes til sjø vil bli diskutert. Tabell 3.10 viser produserte mengder (m 3 ) svartvann + gråvann i de respektive områdene. Svartvann utgjør om lag 23 % og gråvann 77 %. Svartvannandelen er lavere (ca 17 % svartvann) for gruppen passasjerskip, der vakumsystem er antatt for en større andel skip

46 Tabell 3.10 Produsert mengde svartvann + gråvann per år og per nautisk mil for ulike fartøyskategorier i henholdsvis utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. Svartvann (23%) gråvann (77%) Svartvann (23%) gråvann (77%) Svartvann (23%) gråvann (77%) Utredningsområdet m 3 Liter per år per nm m 3 per år Indre farvann Liter per nm m 3 per år Vestfjorden Liter per nm Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere (LGT) Bulkskip Stykkgodsskip Containerskip Ro Ro last Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Offshore supply skip Andre offshorefartøy Andre servicefartøy Fiskefartøy TOTAL På grunn av den omfattende passasjertrafikken står skipstrafikken i indre farvann og Vestfjorden for de klart største mengdene produsert kloakk. Fiskefartøy er en betydelig kilde i alle områder. I utredningsområdet bidrar i tillegg offshore fartøy, oljetankere, bulkskip og stykkgodskip betydelig. Blant offshorefartøyene vil det være en rekke spesialskip der den samlede operasjonstiden er høy og et relativt høyt antall personell er sysselsatt ombord. I tillegg må det påregnes et tillegg for utenlandske fiskefartøy som beskrevet i avsnitt 4.1. Figur 3.2 viser variasjonen i produsert mengde kloakk gjennom året i de ulike områdene

47 Kloakk (m3) Indre farvann Vestfjorden Utredningsområdet jan feb mar apr mai jun jul aug sep okt nov des Måned Figur 3.2 Totale produserte mengder (m 3 ) svartvann + gråvann per måned i henholdsvis utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden (utenom fiskefartøy) I tillegg til de månedlige produserte mengdene som vist i Figur 3.2, kommer svartvann og gråvann fra fiskefartøy, henholdsvis m 3 per kvartal i utredningsområdet, m 3 per kvartal i indre farvann og m 3 per kvartal i Vestfjorden, med tilnærmet samme variasjonsmønster gjennom året som vist for luftutslipp for fiskeflåten i disse områdene i Tabell 3.8, det vil si høyest volum i vinterhalvåret. Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon om hvordan de ulike fartøygruppene håndterer svartvann og gråvann ombord på skipene. Det er derfor vanskelig å beregne reelle tall for hvor mye som tømmes i sjøen. Når det gjelder gråvannet kan en anta at mesteparten av dette går ubehandlet ut i sjøen, da det ikke foreligger restriksjoner her. For cruiseskipene og de større passasjerskipene antas at disse har kloakkrenseanlegg ombord, slik at svartvann fra denne fartøygruppen ikke tømmes ubehandlet i sjøen. Vedrørende øvrige passasjerskip antas det at disse har installert en av de tre innretningene ombord som kreves i henhold til gjeldende regelverk, det vil si et godkjent kloakkrenseanlegg, et oppmalings- og desinfiseringsanlegg eller en oppsamlingstank med tilstrekkelig kapasitet. Disse skipene oppholder seg for en stor del så nære land at utslipp til sjø ikke er lovlig, og det må derfor antas at mye av svartvannet leveres til mottaksanlegg på land eller at det renses ombord og restproduktet (slammet) leveres på land. I sum kan en anta at de største produserte svartvannsmengdene i området, det vil si fra passasjertrafikk i indre farvann og Vestfjorden, i liten grad går ubehandlet på sjøen. For øvrige skip må en anta at mesteparten kloakken slippes ut i lovlig avstand fra land etter gjeldende regelverk om kloakkhåndtering som beskrevet i avsnitt Dette vil gjelde for mesteparten av kloakken som er produsert i utredningsområdet. Det foreligger ikke informasjon som gjør det mulig å gi anslag for mengden ulovlige utslipp

48 3.4.3 Avfall/Søppel Som for kloakk har det for søppel ikke vært mulig innen det tilgjengelige datamaterialet å fastslå hvilke deler av det tilgjengelige trafikkgrunnlaget som til en hver tid innfrir de ulike forutsetningene for utslipp til sjø i henhold regelverket (se avsnitt 3.1.3). Tallene som presenteres er således tall for produserte mengder om bord. Mengder som slippes til sjø vil bli diskutert. Tabell 3.11 viser produserte mengder søppel (m 3 ) i de respektive områdene. Tabell 3.11 Totale produserte mengder søppel per år og per nautisk mil for ulike fartøyskategorier i henholdsvis utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. Søppel Utredningsområdet Tonn per år Kg per nm Søppel Indre farvann Tonn per år Kg per nm Søppel Vestfjorden Tonn per år Kg per nm Oljetankere 66 0,43 5 0,12 1 0,09 Kjemikalie-/produkttankere 19 0, ,14 2 0,15 Gasstankere (LGT) 1 0,10 1 0,07 0 0,00 Bulkskip 61 0, , ,29 Stykkgodsskip 60 0, , ,07 Containerskip 1 0,08 4 0,09 0 0,05 Ro Ro last 1 0, ,09 2 0,10 Kjøle-/fryseskip 5 0, ,09 6 0,17 Passasjerskip 419 7, , ,60 Offshore supply skip 68 0, ,27 0 0,07 Andre offshorefartøy 87 1, ,47 4 0,23 Andre servicefartøy 10 0, , ,21 Fiskefartøy 198 0, , ,41 TOTAL Variasjonsmønsteret for søppel følger nøyaktig det samme variasjonsmønsteret som kloakk, siden søppel også er beregnet per mann-dag. Passasjertrafikken i indre farvann og Vestfjorden står for de klart største mengdene produsert søppel. I tillegg må det påregnes et tillegg for utenlandske fiskefartøy som beskrevet i avsnitt 2.5. Figur 3.3 viser variasjonen i produsert mengde søppel gjennom året i de ulike områdene

49 Søppel (tonn) Indre farvann Vestfjorden Utredningsområdet jan feb mar apr mai jun jul aug sep okt nov des M åned Figur 3.3 Totale utslipp av søppel (tonn) per måned i henholdsvis utredningsområdet, indre farvann og Vestfjorden. Fiskefartøy er ikke inkludert. I tillegg til de månedlige produserte mengdene søppel som vist i Figur 3.2, kommer søppel fra fiskefartøy, henholdsvis tonn per kvartal i utredningsområdet, tonn per kvartal i indre farvann og tonn per kvartal i Vestfjorden, med tilnærmet samme variasjonsmønster gjennom året som vist for luftutslipp for fiskeflåten i disse områdene i Tabell 3.8, dvs høyest volum i vinterhalvåret. Liksom for kloakk, foreligger det ikke tilstrekkelig informasjon om hvordan de ulike fartøygruppene håndterer søppel ombord på skipene. Det er heller ikke mulig å differensiere de produserte mengdene søppel på ulike typer avfallskomponenter som tillattes sluppet ut i ulike avstander fra land og faste og flytende innretninger. Det er derfor vanskelig å beregne reelle tall for hvor mye som henholdsvis leveres til mottaksanlegg på land, forbrennes ombord på skipet eller tømmes i sjø dersom avstanden til land eller faste/flytende innretninger tillater det. Generelt kan en anta at en større andel av de produserte søppelmengdene i utredningsområdet slippes på sjøen etter gjeldende regler, fordi avstanden fra land tillater det. For mesteparten av fartøysaktiviteten tilknyttet offshore olje- og gassvirksomhet i Norskehavet er det sannsynlig at det eksisterer kildesortering og forbrenningsanlegg om bord, med levering av restavfall til mottaksanlegg på land (se blant annet ref. /2/ - /3/). En stor del av de produserte mengdene søppel fra øvrig fartøysaktivitet i utredningsområdet må imidlertid antas å havne på sjøen, i lovlig avstand fra land. For de betydelige søppelprodusentene, eks. passasjertrafikken i indre farvann og Vestfjorden, bidrar kort avstand fra land i kombinasjon med sortering og behandlingsanlegg om bord, til at en mindre andel søppel slippes ut, mens mesteparten leveres til land eller forbrennes om bord

50 Ulovlige utslipp Det må antas at en betydelig mengde søppel/avfall slippes ut ulovlig. Vi har imidlertid ikke noe godt grunnlag for å estimere hvor mye som slippes ut ulovlig i utredningsområdet, sammenlignet med andre områder. 3.5 Spredning og avsetning av utslipp fra skipstrafikk Luft Hovedtrekk i sprednings- og avsetningsmønster for prioriterte luftutslippskomponenter i utredningsområdet er tidligere beskrevet i forbindelse med regional konsekvensutredning for petroleumsvirksomheten i Norskehavet (ref. /5/). Generelt for utslipp over Norskehavet vil den dominerende vestlige vindtransporten føre utslippene over innenforliggende havområder og land. NOx - utslipp fra petroleumsvirksomhet (inkludert relatert skipstrafikk) i Norskehavet er beregnet å gi størst nitrogenavsetning i havområdene utenfor Trøndelagskysten, med det største nedfallet over land langs kysten i Møre og Romsdal, Sørog Nord-Trøndelag og i Nordland. NOx utslippene fra skip i utredningsområdet som DNV har beregnet i denne rapporten vil etter det DNV kan vurdere følge tilnærmet samme hovedmønster med hensyn til spredning og avsetning. Selv om SO 2 -utslipp ikke er modellert mht spredning og avsetning, er det i andre studier (ref. /6/) lagt til grunn at omdannelse av SO 2 til svovelforbindelser som kan avsettes med nedbør er en faktor 10 langsommere enn tilsvarende prosess for NO x. Et grovt estimat for våtavsetningen av svovelforbindelser vil være 10% av våtavsetningen av nitrogenforbindelser med samme utslipp, i samme område. For utslippene fra skip beregnet av DNV utgjør SO 2 - utslippene 30-40% av NOx utslippene; en kan således grovt anslå at bidraget fra SO 2 -utslipp til avsetninger utgjør 3-4 % av bidraget fra NOx - utslippet i samme området. Det har ikke vært tilstrekkelig sammenlikningsgrunnlag for å anslå sprednings- og avsetningsmønster spesifikt for utslippene fra skipstrafikk i indre farvann, altså langs kysten utenfor utredningsområdet, samt Vestfjorden. Imidlertid er det ikke noe ved verken spredningsberegninger gjort for petroleumsaktiviteten i Norskehavet eller det dominerende værmønsteret i området som tilsier at luftutslipp fra skipstrafikk i dette indre området vil spres og avsettes i betydelig grad i utenforliggende havområder. Snarere vurderer faggruppen det dit hen at hovedandelen av disse utslippene vil spres og avsettes til land Sjø På grunnlag av de dominerende strømmønstrene i området (mot nord/nordøst) kan forvente at operasjonelle utslipp til sjø fra skipstrafikk langs kysten i liten grad vil spres vestover ut i utredningsområdets sørlige/sentrale deler. Det er imidlertid ikke grunnlag her for å anta i hvilken grad slike utslipp vil spres til nordligere deler av Norskehavet (nord/nordvest for Lofoten). Dessuten er det ikke grunnlag for å anta spredningsmønster for utslipp som stammer fra skipstrafikk i selve utredningsområdet. Her er strømningsforholdene mer sammensatte, for eksempel der bunntopografien danner storstilte, stabile virvelsystemer over enkelte av bankområdene. 3.6 Oppsummerende diskusjon angående driftsutslipp Utslippsresultatene i denne rapporten er basert på statistiske beregninger for et stort antall fartøy, der antakelsene som er gjort ikke nødvendigvis gjenspeiler den reelle situasjonen på hvert enkelt fartøy, men gjennomsnittsforholdene for ulike fartøys- og størrelseskategorier

51 Generelt er det ved beregning av luftutslipp på flåtenivå usikkerhet knyttet til hva slags operasjonsprofil og effektutnyttelse som legges til grunn for beregningene. Dette gjelder særlig for fartøyskategorier (for eksempel en del av offshore fartøyene) der utseilt distanse i forhold til operasjonstid ikke nødvendigvis gjenspeiler effektbruk like godt som for andre fartøy. Slike forhold, sammen med motorkonfigurasjoner, drivstofftyper, drivstofforbruk, utslippsfaktorer mv. vil variere fra fartøy til fartøy. Arbeidsgruppe som har stått for utarbeidelsen av denne rapporten og DNV, som har bistått arbeidsgruppen med arbeidet med utslippsestimat, mener likevel at de forutsetningene som er lagt til grunn gir et tilfredsstillende bilde av totalsituasjonen. En styrke i datamaterialet er at en har hatt tilgang til fartøyenes faktiske samlede operasjonstid og utseilte distanse. Alternativt å anta en andel av året med operasjon ville ha øket usikkerheten betraktelige. Utslippstallene for luft harmonerer relativt godt med andre studier DNV har gjennomført for andre flåtegrunnlag i norske farvann, der tilnærmingsmåten har vært noe annerledes, se for eksempel ref. /8/. Når det gjelder utslipp til sjø er den største usikkerheten dels knyttet til utslippsfaktorene selv, dels til hvor stor andel av de produserte mengdene avfall som faktisk slippes ut. Ikke minst er nivået av ulovlige utslipp lite kjent. Det er her behov for oppgradering av eksisterende kunnskap. Enkelte av de beregningsfaktorer som foreligger for estimering av produsert mengde avfall og utslipp til sjø er basert på undersøkelser fra helt tilbake til Det må antas at strengere regelverk vedrørende håndtering av avfallet ombord samt ny teknologi på området har ført til at både produserte mengder avfall og utslipp til sjø er blitt endret. Det antas at i så fall at de tall for produserte mengder avfall som er presentert i denne rapporten er noe overestimert. Der et stort behov for å utføre et grundig arbeid for å hente inn bedre data på beregningsfaktorer av produsert avfall og hvordan avfallet behandles om bord og eventuelt slippes til sjø. Likevel mener arbeidsgruppen som har stått for utarbeidelsen av denne rapporten at de anslag som er beregnet og diskutert i denne rapporten gir en tilfredsstillende beskrivelse av skipsfartens bidrag til lovlige operasjonelle utslipp i Norskehavet i Innrapporterte akutte hendelser fra skip i området Tabellen viser innrapporterte akutte hendelser fra skip i området til Kystverkets vakt- og beredskapsordning i perioden 2000 til Tabell 3.12 Innrapporterte akutte hendelser fra skip Utslippsår Antall utslipp Utslippsmengde (m3) , , , , , , ,

52 4. TRAFIKK I HAVNENE TILKNYTTET NORSKEHAVET 4.1 Innledning Grensesnittet mellom Norskehavet og fastlands-norge utgjør et av de viktigste kystavsnitt i Norge. Geografisk utgjør det hele kysten av Midt-Norge, samt den sørligste kystdelen av Nord-Norge og den nordligste kystdelen av Vestlandet. Havnene langs denne kystlinjen danner derfor sentrale knutepunkter for aktiviteter som har tilknytning til Norskehavet, eller som benytter Norskehavet til transport. Sum losset og lastet gods i norske havner lå i 2005 på i overkant av 200 millioner tonn. 178 millioner tonn av dette ble håndtert over kommunale og private kaianlegg i Norges 78 større og mindre offentlige havner. De resterende 23 millioner tonn ble håndtert over et uoppgitt antall private kaianlegg lokalisert utenfor de offentlige havnene. Av de 78 havnene kan 27 betegnes som store, ved at de har en årlig godsomslag (sum losset og lastet) på vel 1 million tonn gods eller mer. Disse store offentlige havnene hadde til sammen et godsomslag på 168 millioner tonn i 2005 og 162 millioner i av de offentlige havnene ligger ved Norskehavets kystlinje i Norge, og betegnes i det følgende som Norskehavshavner. 37 millioner tonn gods ble losset og lastet i disse havnene i I tillegg kommer et uoppgitt antall større og mindre private industrihavner, blant annet Tjelbergodden i Aure og Glomfjord i Meløy. Av de 24 havnene på kystavsnittet klassifiseres 12 stykker som store havner. De hadde i 2005 et samlet godsomslag på 35 millioner tonn, mot 42 millioner tonn i Omfang og struktur av havneaktiviteten I beskrivelsen av aktiviteten i havnene tilknyttet Norskehavet er det tatt utgangspunkt i visse hoveddimensjoner for året Utgangspunktet for beskrivelsen er SSBs database for havnestatistikk. I databasen er store havner bedre dekket enn små. Dimensjonene som benyttes er skille innen- og utenrikstrafikk, antall anløp i havnen og antall tonn gods losset og lastet i havnen. Mens anløpene er angitt etter type skip er tonnene angitt etter type last. Definisjonene i havnestatistikken er felles for hele EØS-området, og basert på egen forskrift. Det betyr blant annet at lokaltrafikk ikke er tatt med, passasjerskip (bl.a. cruise og rutebåter) er heller ikke med. For å belyse havneaktiviteten i kystavsnittet er det tatt utgangspunkt i de 12 storhavnene og sammenlignet disse med alle storhavner i Norge i Anløpstrafikken Tafikkbildet i norske havner domineres av innenriksfarten. En viktig grunn til dette er at for samme seilas befinner både laste- og lossehavn seg i Norge, for utenriksfarten vil det kun være lastehavn (eksport) eller kun lossehavn (import) som befinner seg i Norge. Således var det hele innenriksanløp i store havner i Norge i 2006 mot kun utenriksanløp. Noe forenklet kan vi si at dette representerte vel seilaser hvorav 2/3 var i innenriksfart og 1/3 i utenriksfart. Havnene langs Norskehavet kan i større grad enn det samlede havnebildet i Norge sies å være dominert av innenrikstrafikken. Av mer enn anløp i 2006 var 90 % innenriksfart og 10 % utenriksfart

53 4.4 Skipstyper i trafikkbildet Halvparten av alle anløp foretas av ordinære stykkgodsskip. Dette gjelder for både innen- og utenrikstrafikken og for både Norskehavsområdet og Norge totalt. Containerskip utgjør en relativ liten gruppe, og deres innslag i havnebildet er noe mer fremtredene i Norskehavsområdet, hvor de utgjør nær 4 %, enn på landsbasis hvor de utgjør ca 3 %. I området er det relative innslag av containerskip større i utenrikstrafikken enn i innenrikstrafikken. Når det gjelder tankskip, som er den nest største hovedgruppen, utgjør disse på landsbasis 16 %, men kun 11 % i Norskehavshavnene. Tankskipene er relativt mer fremtredene i utenrikstrafikken enn i innenrikstrafikken. Dette gjelder både for Norskehavshavnene og på landsbasis. I Norskehavshavnene utgjør tankskipene hele 21 % av utenrikstrafikken, men kun 10 % i innenrikstrafikken. Tørrbulkskipene er også viktige. De utgjør nær 9 % av anløpstrafikken i innenriksfart mot nær 7 % i utenriksfarten. Olje og gassvirksomheten i Norskehavet har stor tilførselsvirksomhet. På landsbasis utgjør disse fartøyene 12 % av anløpene, mot nær 10 % i Norskehavshavnene. 4.5 Skipstrafikken i de enkelte Norskehavshavner Kristiansund-regionen har den mest omfattende havnetrafikk av Norskehavshavnene. Av en totaltrafikk på vel anløp i 2006 var hele 94 % knyttet til innenrikstrafikken. Det er stykkgodskip som er største skipsgruppe med 35 % av trafikken, men supplyflåten preger også havnen med hele 26 % av alle anløp. Dette gjør Kristiansund til det tredje største knutepunkt for denne aktiviteten på landsbasis, etter Bergen og Stavanger. Hele 2/3 av alle supplyanløp i Norskehavshavnene foregikk i Kristiansund. Ålesund-regionen har også stor havneaktivitet med anløp i Her er fordelingen mellom innen- og utenrikstrafikken 90/10. Omfanget av stykkgodstrafikken er på linje med Kristiansund når det gjelder ordinære stykkgodsskip, men betydelig høyere når det gjelder containerskip. Således er Ålesund den langt viktigste containerhavna av Norskehavshavnene. Derimot er innslaget av tankfartøyer relativt moderat med kun 5 % av alle anløp. Molde-regionen har også en omfattende havnetrafikk med nær anløp i Fordelingen mellom innen- og utenrikstrafikken er omtrent den samme som i Ålesund. Stykkgodsskipene utgjør også her den største gruppen, men både tørrbulkskip og tankskip er store havnebrukere med henholdsvis 15 og 16 % av anløpene. Med de tre største havnene, målt etter anløp, er også Møre og Romsdal det viktigste fylket på Norskehavetskysten. Mer enn halvparten av alle anløp foregår i dette fylket. I Sogn og Fjordane er det tre store havneregioner som til sammen har anløp. Flora og Nordfjord havnene er på samme nivå med hhv 2100 og 1900 anløp, mot 480 i Bremanger. Havnene i de to Trøndelagsfylkene har til sammen 2400 anløp, som fordeler seg med nær 1600 anløp i Trondheimsregionen og 830 anløp i Indre Trondheimsfjord. Felles for begge regioner er en relativ stor andel med stykkgodsskip, ca 70 % i begge. Spesielt Indre Trondheimsfjord har en høy andel containerskip

54 Av fylkene har Nordland den lengste kysten mot Norskehavet, og 4 større havner er lokalisert her. Målt etter antall anløp er Bodø dominerende med 1400 anløp, etterfulgt av Mo i Rana med 1100 anløp, Narvik med 600 anløp og Brønnøy med 400 anløp. Av disse fire skiller Narvik seg ut med en meget stor andel av tørrbulkskip (41 %) og utenrikstrafikk (32 %). De tre andre er typiske stykkgodshavner med mer enn 70 % slike skip. Mo i Rana skiller seg noe ut med relativ stor andel utenrikstrafikk (23 %) og ekstra stor andel med stykkgodsskip (89 %) Tabell 4.1. Skipstrafikken i de store havnene ved Norskehavet, angitt i anløp etter skipstype sum innen- og utenrikstrafikken i Tank Bulk Container Spesial Stykkgods Lektere Supply SUM skip skip skip skip skip skip Flora Havn og Næring KF Bremanger Vekst og Hamn Nordfjord Havn IKS Ålesundregionens Havnevesen Molde og Romsdal Havn IKS Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Trondheimsfjorden Interkom.Havn IndreTrondheimsfjord Havnevesen Brønnøy Havn KF Mo i Rana Havn KF Bodø Havn KF Narvik Havn KF Sum Godsomslaget Mens trafikkbildet i Norskehavshavnene, angitt etter skipsanløp, er dominert av innenriksfarten, er transportomfanget, angitt etter tonn losset/lastet, mer preget av utenriksfarten. Dette gjenspeiler den rolle sjøfarten har i Norges innenrikshandel i forhold til i Norges utenrikshandel. Mens hele 84 % av fastlands-norges utenrikshandel transporteres med skip via norske havner, foregår kun 16 % av de innenlandske godstransporter med skip. Med utgangspunkt i at totalvolumet i innenrikshandelen (204 mill tonn) er større enn i utenrikshandelen (76 mill tonn), at sjøverts innenrikshandel både lastes og losses i norske havner, mens eksporten kun lastes og importen kun losses i norske havner, er fordelingen av godsomslaget noe mer jevnt. Samlet i alle de store norske havnene utgjør utenriksgodset 65 %, mens innenriksgodset utgjør 35 %. Tilsvarende fordeling i Norskehavshavnene er svært lik med 64/36. Denne fordeling varierer mellom de ulike havnene. Grunnen til de store forskjeller mellom utenrikshandelens plass i havnebildet, enten vi ser på anløpsstatistikken eller godsstatistikken, forårsakes av at fartøyene i utenriksfart gjennomgående er større enn i innenriksfarten og at innenriksfarten i større grad er preget av fartøyer som ikke er engasjert i godstransport. Det siste gjelder blant annet spesialfartøyer innen olje- og gassvirksomhet, og til dels supplyskip. Passasjerfart er ikke tatt med i noen av disse to oversiktene

55 4.7 Vareslag i transportbildet Den største varetype, angitt etter antall tonn, i Norskehavshavnene er tørrbulk. Vel 2/3 av det samlede godsomslaget i disse havnene er tørrbulk. Av de 42 millioner tonn som ble håndtert i 2006 var hele 28 millioner tonn tørrbulk. Narvik havn sto alene for nær 16 millioner tonn. Mens tørrbulk varer utgjør 70 % av omslaget i utenriksfarten utgjør de 60 % i innenriksfarten, og er således dominerende vareslag i begge fartsområder på Norskehavets kystlinje. Også våtbulk utgjør et markert innslag i havnebildet på Norskehavets kystlinje, med vel 19 %. På landsbasis er situasjonen at våtbulk er viktigste varetype med 60 % av totalen. Dette skyldes at ingen av de virkelig store olje/gasshavnene i Norge (Bergen, Tønsberg, Karmsund og Grenland) er lokalisert på Norskehavets kystlinje. Risikomessig vil olje og gass være de sentrale varetypene i analyseområdet. Det resterende gods fordelte seg med 11 % på ordinært stykkgods og 3 % på gods i containere. Denne fordeling er på linje med landsbasis for containergods, men noe høyere for ordinært stykkgods. 4.8 Godsomslaget i de enkelte Norskehavshavnene Narvik havn er, på grunn av utskipingen av jernmalm i transitt fra Sverige, Norges største tørrgodshavn. Den er desidert største havn på kystavsnittet. Havnen har nær 38 % av det samlede godsomslag på kystavsnittet. Selv i en nasjonal sammenheng er Narvik stor med nær 10 % av samlet volum for store havner. Narvik er en typisk utenrikshavn med hele 97 % av godsomslaget knyttet til utenriksfart. Sammen med de tre andre Nordlandshavnene, Brønnøy, Mo i Rana og Bodø, utgjør fylket vel 52 % av godsomslaget på kystavsnittet. Av disse er Mo i Rana størst med 3,2 millioner tonn, med 54 % fordelt på tørrbulk og 44 % på stykkgods. Dette gjør havnen til den viktigste stykkgodshavnen i fylket. Også Bodø er en viktig stykkgodshavn, og spesielt gjelder dette for containergods. Mer enn 25 % av godsomslaget i Bodø fraktes i containere. Mens Mo i Rana er en typisk utenrikshavn med 71 % av godset knyttet til utenriksfart, er Bodø en typisk innenrikshavn med 95 % knyttet til innenriksfart. Brønnøy er en utpreget innenriks tørrbulk havn, hvor hele 99 % av godset er tørrbulk og hvor nær 100 % av farten er innenriks. De to havneregionene i Trøndelag har et godsomslag på omtrent samme nivå, og tørrbulkandelene også er relativ like. Mens Indre Trondheimsfjord er preget av et stort stykkgodsvolum tilsvarende 47 % av totalen, er Trondheimsregionen i større grad preget av våtbulk med 33 % av totalen. De to fylkene har et samlet godsomslag som utgjør ca 8 % på kystavsnittet. De tre store havnene i Møre og Romsdal har til sammen et godsomslag som utgjør vel 32 % av totalen på kystavsnittet. Volumene i Molde- og Kristiansund-regionene er ganske like, med hhv 6,1 og 5,9 millioner tonn. Dette er markert høyere enn i Ålesund som har 1,3 millioner tonn. Men mens de to første begge har store andeler knyttet til tørrbulk, og til dels våtbulk, er Ålesund-regionen mer preget av stykkgods. Her utgjør ordinært stykkgods 21 % og gods i containere 18 %. Molde er den viktigste utenrikshavnen med 50 % av godsomslaget knyttet til denne farten, mens tilsvarende andeler i Kristiansund er 36 % og i Ålesund 39 %

56 De tre store havnene i Sogn og Fjordane har et godsomslag på linje med Trøndelagsfylkene. Størst er våtbulkhavnen Bremanger med 1,4 millioner tonn, og hvor våtbulk utgjør 93 % av volumet. De to andre har et godsomslag på ca 1,0 millioner tonn hver, men mens Nordfjordregionen er en typisk stykkgodshavn, hvor ordinært stykkgods utgjør 51 % og gods i containere 4 %, er Flora-regionen preget av 38 % våtbulk og 23 % tørrbulk. Tabell 4.2.Godsomslaget i de store havnene ved Norskehavet, angitt i tonn lastet og losset, etter godstype og sum innen- og utenrikstrafikk i 2006 Ordinært Gods i Tørrbulk Våtbulk Sum stykkgods containere Flora Havn og Næring KF Bremanger Vekst og Hamn Nordfjord Havn IKS Ålesundregionens Havnevesen Molde og Romsdal Havn IKS Kristiansund og Nordmøre Havn Trondheimsfjorden Interk. Havn Indre Trondheimsfjord Havnevesen Brønnøy Havn KF Mo i Rana Havn KF Bodø Havn KF Narvik Havn KF Sum

57 5. SKIPSRELATERTE FAKTA OM NORSKEHAVET 5.1 Innledning Formålet med dette kapittelet er å supplere miljø- ressursbeskrivelsen, som er del av kunnskapsgrunnlaget for de sektorvise utredningene av konsekvenser (ref. /19/), i forhold til viktige faktorer for skipstrafikk som vind, bølger, sikt og ising m.m. Disse faktorene påvirker risiko og beredskap og er viktige forutsetninger for risikoanalyse og akutte hendelser som vil bli utredet i forbindelse med Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i Norskehavet. 5.2 Meteorologiske forhold i en maritim sammenheng Vind Forskjellig temperatur i to luftmasser fører til forskjellig lufttrykk. Vind oppstår når luft strømmer fra området med høyt trykk til området med lavt trykk. Kraftig vind i form av stormer eller orkaner kan føre til skader eller havari for skip. Vindstyrken oppgis ofte i Beaufort (Bf) i maritim sammenheng, og i m/s i værmeldinger. Eventuelt benyttes en verbal gradering, se Tabell 5.1. Tabell 5.1 Ulike betegnelser på vindstyrke og tilhørende bølgehøyde. Beaufort (Bf) Vindhastighet (m/s) Verbal gradering Bølgehøyde (meter) Verbal beskrivelse Stille Havblikk Flau vind Småkruset sjø Svak bris Lett bris Smul sjø Laber bris Svak sjø Frisk bris Noe sjø Liten kuling Mye sjø Stiv kuling 4-6 Høy sjø Sterk kuling Liten storm Full storm 6-9 Svært hav Sterk storm 9-14 Veldig opprørt hav Orkan >14 Overordentlig opprørt hav Statistiske (klimatologiske) data for styrke og retning av vinden i Norskehavet er samlet ved systematisk registering fra de norske værskipene Polarfront eller Mike (66 N, 02 Ø), og AMI ( N, 19 0 Ø). Videre har handelsskip gjennom flere titalls år sendt daglige værregistreringer som er benyttet. I de senere år er også systematiske og omfattende målinger fra faste offshoreinstallasjoner på sokkelen benyttet. En statistisk bearbeiding av værdata fra Norskehavet er foretatt og utgitt av Meterolologisk Institutt, ref. /10/. Data er gitt for hver måned i året og samlet for hele året. Utgivelsen er fra 1987, senere er tilgjengeligheten av slike klimatologiske data blitt kommersialisert

58 For maritimt bruk er det utgitt såkalte Pilot Charts, ref. /11/. Én kartserie dekker Norskehavet. Kartene gir data for hver måned i året for vind, bølger, strøm, sjø- og lufttemperatur, lufttrykk, sikt og isgrenser og vind som overstiger Bf 8, se Tabell 5.1. Det er i tillegg gitt en grundig beskrivelse av de nevnte data for hver måned. Slike kart har stor betydning ved planlegging av seilas i ulike årstider. Når det gjelder vind er beskrivelsen av særlig betydning fordi områder med stor sannsynlighet for kraftig vind kan unngås ved planlegging av seilasen. På grunn av store temperaturkontraster mellom varm luft i sør og kald luft over polområdene oppstår lavtrykksdannelse som stort sett beveger seg mot øst og nordøst innover Norskehavet, og som gir vekslende vær. Generelt vil vind nær land nord i Norskehavet domineres av sørøstlig vind helt opp til 70 0 N. I km fra land er imidlertid nordøstlige vinder fremherskende hele året. For den sørlige delen av Norskehavet er sørøstlig vind fremherskende i vintermånedene. Dette skyldes at det ofte dannes et høytrykk over Sør-Norge om vinteren, og at vinden blåser ut fra høytrykket mot havet. I mars er sørlig vind fremherskende mens den i april fordeler seg mellom sørlig og nordlig vind. Nordlig vind er dominerende i sommermånedene. Når det gjelder vindstyrke over Bf 8-9 (se Tabell 5.1) på årsbasis for åpent hav i Norskehavet gir de nevnte klimatologiske data følgende omtrentlige verdier: - Oktober til mars: ca. 10 % av tiden - April til september: ca. 4 % av tiden Fordi vinden i Norskehavet er så vidt uforutsigbar har oljeinstallasjoner, handelsskip og fiskefartøyer behov for værprognoser eller værmeldinger. Værmeldinger bygger på modellering av været fremover basert på nåsituasjonen. Når det gjelder nåsituasjonen benyttes som nevnt observasjoner fra skip i området, værskip og bøyer. Det er også installert 5 værradarer langs norskekysten. Videre er det utviklet egne værsatelitter. Den første av disse ble satt i bane i Det foregår i dag et omfattende internasjonalt samarbeid, spesielt når det gjelder modellering av værutvikling ved hjelp av datamaskiner. I 2006 ble en tung datamaskin installert ved Norges Teknisk- Naturvitenskaplige Universitet (NTNU). Målsettingen er å kunne varsle vær innenfor stadig mindre områder (i første omgang til et rutenett på ca. 4x4 km, mot i dag ca. 30x30 km), og for et lengst mulig tidsrom (i dag ca. 7 dager). Dette er spesielt viktig for offshorenæringen, men har også betydning for skip for å kunne planlegge seilasen de nærmeste dagene fremover. Dette blir nærmere omtalt i kapittel Vindvarsel inngår i værmeldingen for Norskehavet. I Figur 5.1 er det vist et eksempel på nåsituasjonen for vindobservasjon fra satellitt (QuikSCAT) som inngår som grunnlag i prognoser. Vindpilene viser vindstyrke og -retning 10 m over havflaten. Vindretningen er vist ved piler. Vindstyrken er angitt som faner på pilene, halv fane er 5 knop (ca. 2.5 m/s, Bf 2), hel fane er 10 knop (ca. 5m/s, Bf 3) og flagg er 50 knop (25.7m/s, Bf 10). Figuren er hentet fra ref. /12/. Som det fremgår beveger vinden seg med urviseren rundt høytrykket (ved Shetland på Figur 5.1), slik det alltid er på den nordlige halvhule

59 Figur 5.1 Eksempel på vindsituasjonen I Norskehavet basert på QuikSCAT satellittbilde Grunnet en meget rask utvikling de senere år kan skip motta værmeldinger på internett og dermed benytte seg av informasjon som vist på figuren. Innhenting av værmeldinger for skip blir nærmere omtalt i avsnitt Bølger Avhengig av størrelsen representerer bølger en fare for skip. Skipet kan brekke, kantre eller få alvorlige strukturskader i sjøgang. Bølgene fører til at motstanden øker slik at det krever mer energi å opprettholde skipets hastighet. Alternativt må hastigheten settes ned, med tilhørende tidstap. I dårlig vær vil et skip få store bevegelser som kan gi skade på last. Bølger beskrives med bølgehøyde og bølgelengde. Bølgehøyden er vertikal avstand mellom bølgetopp og etterfølgende bølgedal. I praksis benyttes begrepet signifikant bølgehøyde, som er gjennomsnittet av høyden av den tredjedelen av bølgene i en bølgeregistrering som er høyest. Som regel benyttes en innsamlingstid på 20 minutter når signifikant bølgehøyde skal beregnes fra instrumenter. Det er alltid denne bølgehøyden som oppgis i værmeldinga. Største bølgehøyde man kan vente seg i et område, er på ca. 2 ganger den signifikante bølgehøyden. Bølgelengden er avstanden mellom to etterfølgende bølgetopper. Som regel benyttes tidsavstanden eller bølgeperioden i stedet for avstanden. Denne er også en statistisk størrelse, men har mindre interesse i forbindelse med skip. Som rimelig er blir bølgene krappere jo

60 mindre lengden av bølgene er i forhold til høyden, og bølgene kan bryte dersom de blir krappe nok. Når forholdet mellom høyde og lengde er ca. 1/10 kan brytning oppstå. De faktorer som bestemmer bølgehøyden er: - Vindstyrken - Avstanden som vinden har virket over (strøklengde eller fetch ) - Tiden som vinden har virket - Nåtilstanden - Dybden i området Når disse faktorene er kjent kan bølgehøyden estimeres. Statistiske (klimatologiske) data for styrke og retning av vinden i Norskehavet er i likhet med vinddata samlet ved systematisk registering fra de samme kildene (i den senere tid fra satelitter, bøyer og offshoreinstallasjoner, i lang tid fra værskip og handelsskip). Statistisk bearbeiding av bølgedata fra Norskehavet (og en rekke andre områder) er foretatt. Et eksempel på dette er ref. /13/. Bølgedata er der gitt for hver måned i året, og samlet for hele året. Som for vinddata er tilgjengeligheten av slike klimatologiske data blitt kommersialisert, spesielt i forbindelse med utvikling av offshoreinstallasjoner der slike data er av stor betydning. For maritimt bruk er det som nevnt utgitt Pilot Charts, ref. /11/, som gir klimatologiske data for hver måned i året bl.a. for bølger. Slike kart har stor betydning ved planlegging av seilas i ulike årstider fordi områder med stor sannsynlighet for store bølgehøyder kan unngås. Det er selvsagt en nær sammenheng mellom bølgehøyde og vind som beskrevet ovenfor, slik at områder med sterk vind og store bølgehøyder er sammenfallende. For hele Norskekysten har Sjøfartsdirektoratet nylig fått utført en omfattende klimatologisk undersøkelse av bølgeforholdene. Dataene dekker sommer- og vinterperioden, og er tilgjengelig på internett, ref. /14/. I Figur 5.2 er den kumulative kurven for bølgehøyden i Norskehavet vist. Kurven dekker alle vindretninger, og gjelder hele året. På kurven kan man lese av hvor stor prosentdel av bølgehøyder som er lavere enn den valgte. Som et eksempel i Figur 5.2 er det valgt en bølgehøyde på 4 m. Kurven viser at i hele ca. 83 % av bølgetilstandene er den signifikante bølgehøyden lavere enn 4 m. Det betyr at i 17 % av bølgetilstandene er bølgehøyden høyere enn 4 m. Videre ser man at bare i en forsvinnende liten del av bølgetilstandene er bølgehøyden stor. Men det er svært viktig å merke seg at i en bølgetilstand vil det kunne forekomme enkeltbølger som er opptil dobbelt så høye som den signifikante bølgetilstanden. Man må også huske at bølgehøyden måles fra topp til bunn av bølgene, ikke fra stillevannsnivå. Ut fra Figur 5.2 får man dermed også en indikasjon på hvor store enkeltbølger som vil forekomme i Norskehavet på årsbasis, og som kan indikere et grunnlag for den høyden som en konstruksjon må ha over stillevannsnivå for ikke å bli truffet av en høy enkeltbølge. Høyden over stillevannsnivå må være minst være halvparten av maksimal bølge, d.v.s. 12 m for en maksimal bølge på 24 m

61 % Bølgehøyde (Meter) Figur 5.2 Kumulativ kurve for bølgehøyder i Norskehavet på årsbasis (basert på data fra ref. 13) Som nevnt kan det oppstå brytende bølger når bølgene blir høye i forhold til lengden. Dette forkommer alltid der bølger kommer inn mot en strand som ikke er for bratt, og over undervannsskjær i kystfarvann. Brytende bølger er farlige, spesielt for mindre skip. Men brytende bølger forkommer også på åpent hav. Dette skyldes at bølgenes hastighet varierer med lengden slik at lange bølger kan klatre opp på noe kortere bølger slik at det oppstår brytning. Slike forhold er beskrevet i ref. 9. I ref. /15/ er det vist hvordan slike bølger virker inn på mindre skip når det gjelder kantring i Norskehavet. I ref. /16/ er faren for at et skip skal brekke i spesielt høye bølger beskrevet og tallfestet ut fra data fra den nordlige delen av Norskehavet. Sannsynligheten for slike hendelser er liten, og bare av betydning for større, havgående skip. Store, brytende bølger kan også gi alvorlige skader på både skip og på flytende og faste offshoreinstallasjoner. Bølgene kommer ofte uten forvarsel fordi de oppstår raskt, og de dør også ut etter kort tid på grunn av det store energitapet ved brytningen. Samlet sett er Norskehavet med Nord-Atlanteren et havområde med vanskelige forhold for skip. Det stilles derfor strenge krav til skip, og forholdene i Nord-Atlanteren er benyttet av for eksempel klassifikasjonsselskapet Det Norske Veritas som grunnlag for krav til skip som skal kunne ferdes på alle verdenshav uten noen styrkerestriksjoner. Et eksempel på nåtilstanden for bølger i Norskehavet er vist på Figur

62 Figur 5.3 Eksempel på bølgetilstand i Norskehavet basert på QuikSCAT satellittbilde (Fra ref. 18) Sikt Siktforholdene i Norskehavet er beskrevet i ref. /11/. Dårlig sikt er der definert som sikt under 2 nm. I det sentrale og østlige delen av Norskehavet er sikten etter dette dårlig i 5-10 % av tiden. I den vestlige delen er prosenten høyere og ligger på %. Tendensen er noe dårligere sikt om sommeren enn om vinteren Ising Ising på skip oppstår ved uheldige kombinasjoner av lav sjø- og lufttemperatur, og sjøtilstand. Under slike forhold kan sjøsprøyt fryse fast på skrog, overbygg og rigg opp til en viss høyde. Slik ising er farlig for mindre skip fordi skipet synker noe ned i sjøen, og generelt for skip fordi stabiliteten påvirkes negativt ved at tyngdepunktshøyden øker. Faren er størst i kystnære farvann og i nordlige del av Norskehavet med vind fra kalde land- eller isområder. Sjøtemperaturen utenfor norskekysten er om vinteren ca. 6 C, og ved lufttemperaturer under minus 8 C til minus 10 C og kraftig vind vil isen hurtig bygge seg opp. Ising er også et problem i det vestlige Norskehavet, i området mellom Norge, Island og Jan Mayen, hvor det foregår mye fiske. I dette området er sjøtemperaturen lav på grunn av den kalde østgrønlandsstrømmen som passerer øst av Island, og kan om vinteren komme ned i 0 C. Selv om ising er mest farlig for mindre skip, kan det også være et problem for større skip, spesielt i forbindelse med polare lavtrykk. Slike lavtrykk er lokale og svært intense og medfører høy vindhastighet og raskt økende bølgehøyder med fare for ising, ref. /9/. Under farlige isingsforhold bør skip sette i gang fjerning av is, og ideelt sett fjerne seg fra området