VEDLEGG VEDLEGG PROSJEKTRAPPORT JUNI Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk

Transkript

1 VEDLEGG A PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011 Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk VEDLEGG K

2 VEDLEGG A PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011 Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk

3 STATISTIKKGRUNNLAG FOR VALG AV SCENARIOER Kartleggingen av skipstrafikken i norsk økonomisk sone (NØS) er gjort ved bruk av trafikkdata fra Automatic Identification System (AIS) 1. Kartleggingen angir utseilt distanse for ulike typer og størrelseskategorier skip i åtte ulike geografiske avgrensede områder innenfor NØS (se Figur 1). Figur 1 Avgrensede områder for kartleggingen I dataene nedenfor er utseilt distanse for 13 definerte skipstyper og sju størrelseskategorier summert. I tillegg er det laget en kategori Other for skip der skipstype eller størrelse ikke kunne identifiseres. Det er benyttet ArcGIS til beregning av utseilt distanse i 1 AIS-systemet har begrenset rekkevidde ut fra kysten (40-60nm), og systemet fanger dermed ikke opp all trafikk. Begrensningene vil i hovedsak gjelde ytre farvann nord for Midt-Norge hvor det ikke finnes offshorebaserte AIS-basestasjoner slik som i Nordsjøen. Dette betyr at deler av fiskefartøyflåten, Svalbardtrafikken (der kulltransport og cruise-/passasjertransport har størst omfang), deler av den transatlantiske farten (inkludert til og fra Russland) samt noe trafikk utenfor Midt-Norge ikke fanges opp. Dekningsområdet anses likevel å være tilstrekkelig til å fange opp den vesentligste andelen av skipstrafikken. Side 1 av 22

4 nautiske mil for hver enkelt skip som har seilt langs fastlandskysten. Beregningene er foretatt i kartprojeksjonen UTM31 WGS84. Resultater av analysen er vist nedenfor med tabeller for utseilte distanser x 1000 nautiske mil, samt fordeling i % i egen tabell. Utseilt distanse er også angitt i figurer fordelt etter skipstype og størrelse. Til slutt i vedlegget er alle de åtte områdene summert i en samletabell med tilhørende figurer. Innenfor hvert av de åtte områdene kan hvert enkelt skip som beveger seg listes opp i et eget Excel regneark. Regnearket kan sortere på skipskategori, tonnasje og sum utseilt distanse totalt for året innenfor hvert av de åtte områdene. Nedenfor vises for eksempel skip registrert som kjemikalietankskip/produkttankskip med høyest utseilt distanse i område 1 Oslofjorden i I Oslofjorden bevegde det seg 1081 unike kjemikalietankskip dette året. Geografisk plotting av alle skip i alle skipskategorier i hvert av de åtte områdene kan utføres. I figuren nedenfor er alle produkttankskip uavhengig av størrelse plottet i område 1 Oslofjorden. Om ønskelig kan ulike størrelseskategorier innenfor samme skipskategori plottes separat og lag på lag 2. Nedenfor presenteres overordnet statistikk for hvert av de åtte områdene. 2 Plotting av størrelseskategorier innenfor samme skipskategori lag på lag gir svært god informasjon om seilingsmønster og logistikk. Side 2 av 22

5 Område 1 Skipstype < > < 999 GT GT Område 1 - Totalt utseilt distanse (1000 x nm) GT GT GT GT > GT Oljetankere 6,7 11,6 2,1 0,8 0,9 3,2 25,2 Kjemikalie-/ produkttankere 0,8 43,8 11,4 10,1 0,8 67,0 Gasstankere 1,3 0,0 1,3 Bulkskip 0,9 35,7 1,1 0,9 1,0 39,6 Stykkgodsskip 52,8 179,6 15,9 0,7 249,0 Konteinerskip 18,1 40,5 1,6 60,2 Ro Ro lasteskip 15,9 6,1 14,8 36,8 Kjøle-/fryseskip 1,6 0,1 1,7 Passasjerskip 128,6 22,4 186,3 57,1 100,8 52,2 1,6 549,0 Offshore supplyskip 0,2 3,3 0,5 3,9 Andre offshore serviceskip 0,1 0,1 Andre aktiviteter 80,0 1,3 0,1 0,1 81,5 Fiskefartøy 0,6 0,2 0,8 Ukjent 99,4 99,4 Totalt 99,4 270,7 334,9 264,1 86,1 103,4 55,4 1,6 1215,6 Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Skipstype < > < 999 GT GT Område 1 - Fordeling av totalt utseilt distanse GT GT GT GT > GT Oljetankere 0,6 % 1,0 % 0,2 % 0,1 % 0,1 % 0,3 % 2,1 % Kjemikalie-/ produkttankere 0,1 % 3,6 % 0,9 % 0,8 % 0,1 % 5,5 % Gasstankere 0,1 % 0,0 % 0,1 % Bulkskip 0,1 % 2,9 % 0,1 % 0,1 % 0,1 % 3,3 % Stykkgodsskip 4,3 % 14,8 % 1,3 % 0,1 % 20,5 % Konteinerskip 1,5 % 3,3 % 0,1 % 5,0 % Ro Ro lasteskip 1,3 % 0,5 % 1,2 % 3,0 % Kjøle-/fryseskip 0,1 % 0,0 % 0,1 % Passasjerskip 10,6 % 1,8 % 15,3 % 4,7 % 8,3 % 4,3 % 0,1 % 45,2 % Offshore supplyskip 0,0 % 0,3 % 0,0 % 0,3 % Andre offshore serviceskip 0,0 % 0,0 % Andre aktiviteter 6,6 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 6,7 % Fiskefartøy 0,1 % 0,0 % 0,1 % Ukjent 8,2 % 8,2 % Totalt 8,2 % 22,3 % 27,6 % 21,7 % 7,1 % 8,5 % 4,6 % 0,1 % 100,0 % Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total Total Side 3 av 22

6 Utseilt distanse 1000 x nm Utseilt distanse 1000 x nm Område 1 >= GT GT GT GT GT GT < 1000 GT <> Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Type skip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Fiskefartøy Ukjent Område 1 Ukjent Fiskefartøy Andre aktiviteter Andre offshore service skip Offshore supply skip Passasjerskip Kjøle-/fryseskip Ro Ro lasteskip Konteinerskip Stykkgodsskip Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere Oljetankere 0 <> < 1000 GT GT GT GT GT GT >= GT Type skip Side 4 av 22

7 Område 2 Skipstype < > < 999 GT GT Område 2 - Totalt utseilt distanse (1000 x nm) GT GT GT GT > GT Oljetankere 4,0 26,2 7,7 4,8 11,3 49,5 0,2 103,8 Kjemikalie- /produkttankere 5,8 140,0 34,0 48,0 9,2 237,0 Gasstankere 67,9 37,8 39,8 2,0 0,5 148,0 Bulkskip 13,1 100,4 16,6 38,8 17,1 3,4 189,4 Stykkgodsskip 45,8 756,7 50,9 16,7 3,1 873,1 Konteinerskip 17,1 70,8 13,0 0,4 2,5 0,5 104,3 Ro Ro lasteskip 35,1 17,9 44,9 7,6 0,7 106,3 Kjøle-/fryseskip 0,8 48,9 12,7 1,8 64,1 Passasjerskip 26,7 3,3 25,8 78,4 97,8 16,5 1,6 250,1 Offshore supplyskip 5,6 9,9 3,5 19,1 Andre offshore serviceskip 0,6 0,4 2,4 2,3 5,7 Andre aktiviteter 99,3 15,1 3,5 0,9 118,7 Fiskefartøy 132,7 39,1 1,2 172,9 Ukjent 125,3 125,3 Totalt 125,3 334,4 1260,1 284,8 289,3 148,6 72,6 2,9 2517,8 Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total Side 5 av 22

8 Utseilt distanse 1000 x nm Skipstype < > < 999 GT GT Område 2 - Fordeling av totalt utseilt distanse GT GT GT GT > GT Oljetankere 0,2 % 1,0 % 0,3 % 0,2 % 0,4 % 2,0 % 0,0 % 4,1 % Kjemikalie- /produkttankere 0,2 % 5,6 % 1,4 % 1,9 % 0,4 % 9,4 % Gasstankere 2,7 % 1,5 % 1,6 % 0,1 % 0,0 % 5,9 % Bulkskip 0,5 % 4,0 % 0,7 % 1,5 % 0,7 % 0,1 % 7,5 % Stykkgodsskip 1,8 % 30,1 % 2,0 % 0,7 % 0,1 % 34,7 % Konteinerskip 0,7 % 2,8 % 0,5 % 0,0 % 0,1 % 0,0 % 4,1 % Ro Ro lasteskip 1,4 % 0,7 % 1,8 % 0,3 % 0,0 % 4,2 % Kjøle-/fryseskip 0,0 % 1,9 % 0,5 % 0,1 % 2,5 % Passasjerskip 1,1 % 0,1 % 1,0 % 3,1 % 3,9 % 0,7 % 0,1 % 9,9 % Offshore supplyskip 0,2 % 0,4 % 0,1 % 0,8 % Andre offshore serviceskip 0,0 % 0,0 % 0,1 % 0,1 % 0,2 % Andre aktiviteter 3,9 % 0,6 % 0,1 % 0,0 % 4,7 % Fiskefartøy 5,3 % 1,6 % 0,0 % 6,9 % Ukjent 5,0 % 5,0 % Totalt 5,0 % 13,3 % 50,0 % 11,3 % 11,5 % 5,9 % 2,9 % 0,1 % 100,0 % Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Område 2 >= GT GT GT GT GT GT < 1000 GT <> Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Type skip Passasjerskip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Fiskefartøy Ukjent Side 6 av 22

9 Utseilt distanse 1000 x nm Område 2 Ukjent Fiskefartøy Andre aktiviteter Andre offshore service skip Offshore supply skip Passasjerskip Kjøle-/fryseskip Ro Ro lasteskip Konteinerskip Stykkgodsskip Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere Oljetankere 0 <> < 1000 GT GT GT GT GT GT >= GT Type skip Side 7 av 22

10 Område 3 Skipstype < > < 999 GT GT Område 3 - Totalt utseilt distanse (1000 x nm) GT GT GT GT > GT Oljetankere 9,7 54,1 8,9 6,1 24,5 184,7 1,9 290,0 Kjemikalie- /produkttankere 27,9 191,3 80,8 105,2 27,5 432,8 Gasstankere 71,6 25,1 63,7 14,8 0,9 1,7 177,8 Bulkskip 20,7 132,1 38,4 129,8 86,9 20,8 428,7 Stykkgodsskip 282,4 1554,2 89,2 22,9 4,5 1953,2 Konteinerskip 1,2 57,4 14,9 0,2 0,1 73,7 Ro Ro lasteskip 10,3 75,2 110,7 4,5 2,6 0,4 203,8 Kjøle-/fryseskip 3,3 123,9 41,9 1,3 170,4 Passasjerskip 674,3 659,1 398,8 79,0 61,3 22,2 1,2 1895,9 Offshore supplyskip 19,8 306,1 30,8 356,7 Andre offshore serviceskip 18,0 7,7 16,7 17,9 0,0 0,2 60,5 Andre aktiviteter 374,7 69,0 11,1 8,4 463,1 Fiskefartøy 344,3 215,7 2,7 562,7 Ukjent 285,7 285,7 Totalt 285,7 1785,3 3461,2 912,7 453,8 222,3 229,2 4,8 7355,1 Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Skipstype < > < 999 GT GT Område 3 - Fordeling av totalt utseilt distanse GT GT GT GT > GT Oljetankere 0,1 % 0,7 % 0,1 % 0,1 % 0,3 % 2,5 % 0,0 % 3,9 % Kjemikalie- /produkttankere 0,4 % 2,6 % 1,1 % 1,4 % 0,4 % 5,9 % Gasstankere 1,0 % 0,3 % 0,9 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % 2,4 % Bulkskip 0,3 % 1,8 % 0,5 % 1,8 % 1,2 % 0,3 % 5,8 % Stykkgodsskip 3,8 % 21,1 % 1,2 % 0,3 % 0,1 % 26,6 % Konteinerskip 0,0 % 0,8 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % 1,0 % Ro Ro lasteskip 0,1 % 1,0 % 1,5 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 2,8 % Kjøle-/fryseskip 0,0 % 1,7 % 0,6 % 0,0 % 2,3 % Passasjerskip 9,2 % 9,0 % 5,4 % 1,1 % 0,8 % 0,3 % 0,0 % 25,8 % Offshore supplyskip 0,3 % 4,2 % 0,4 % 4,8 % Andre offshore serviceskip 0,2 % 0,1 % 0,2 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % 0,8 % Andre aktiviteter 5,1 % 0,9 % 0,2 % 0,1 % 6,3 % Fiskefartøy 4,7 % 2,9 % 0,0 % 7,7 % Ukjent 3,9 % 3,9 % Totalt 3,9 % 24,3 % 47,1 % 12,4 % 6,2 % 3,0 % 3,1 % 0,1 % 100,0 % Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total Total Side 8 av 22

12 Område 4 Skipstype < > < 999 GT GT Område 4 - Totalt utseilt distanse (1000 x nm) GT GT GT GT > GT Oljetankere 21,3 40,7 2,2 2,7 12,3 99,3 2,3 180,9 Kjemikalie- /produkttankere 21,4 101,8 49,8 60,3 18,5 251,7 Gasstankere 35,3 0,5 10,0 1,9 0,6 1,0 49,2 Bulkskip 11,7 44,0 3,0 52,5 48,5 12,2 172,1 Stykkgodsskip 154,1 691,4 39,0 9,0 2,2 895,8 Konteinerskip 0,4 23,0 0,3 23,7 Ro Ro lasteskip 16,0 27,5 8,5 1,1 53,1 Kjøle-/fryseskip 1,5 64,7 21,5 87,7 Passasjerskip 391,9 124,1 11,4 71,2 19,9 17,1 1,2 636,8 Offshore supplyskip 6,0 392,2 64,2 462,5 Andre offshore serviceskip 16,6 10,1 22,3 7,8 0,2 57,0 Andre aktiviteter 266,8 54,3 21,7 6,7 349,5 Fiskefartøy 145,8 127,6 1,9 275,3 Ukjent 159,8 159,8 Totalt 159,8 1053,2 1714,2 268,9 221,5 103,3 129,5 4,5 3654,9 Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total Side 10 av 22

13 Utseilt distanse 1000 x nm Skipstype < > < 999 GT GT Område 4 - Fordeling av totalt utseilt distanse GT GT GT GT > GT Oljetankere 0,6 % 1,1 % 0,1 % 0,1 % 0,3 % 2,7 % 0,1 % 4,9 % Kjemikalie- /produkttankere 0,6 % 2,8 % 1,4 % 1,6 % 0,5 % 6,9 % Gasstankere 1,0 % 0,0 % 0,3 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 1,3 % Bulkskip 0,3 % 1,2 % 0,1 % 1,4 % 1,3 % 0,3 % 4,7 % Stykkgodsskip 4,2 % 18,9 % 1,1 % 0,2 % 0,1 % 24,5 % Konteinerskip 0,0 % 0,6 % 0,0 % 0,6 % Ro Ro lasteskip 0,4 % 0,8 % 0,2 % 0,0 % 1,5 % Kjøle-/fryseskip 0,0 % 1,8 % 0,6 % 2,4 % Passasjerskip 10,7 % 3,4 % 0,3 % 1,9 % 0,5 % 0,5 % 0,0 % 17,4 % Offshore supplyskip 0,2 % 10,7 % 1,8 % 12,7 % Andre offshore serviceskip 0,5 % 0,3 % 0,6 % 0,2 % 0,0 % 1,6 % Andre aktiviteter 7,3 % 1,5 % 0,6 % 0,2 % 9,6 % Fiskefartøy 4,0 % 3,5 % 0,1 % 7,5 % Ukjent 4,4 % 4,4 % Totalt 4,4 % 28,8 % 46,9 % 7,4 % 6,1 % 2,8 % 3,5 % 0,1 % 100,0 % Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Område 4 Ro Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Type skip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter >= GT GT GT GT GT GT < 1000 GT <> Fiskefartøy Ukjent Side 11 av 22

14 Utseilt distanse 1000 x nm Område 4 Ukjent Fiskefartøy Andre aktiviteter Andre offshore service skip Offshore supply skip Passasjerskip Kjøle-/fryseskip Ro Ro lasteskip Konteinerskip Stykkgodsskip Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere Oljetankere 0 <> < 1000 GT GT GT GT GT GT >= GT Type skip Side 12 av 22

15 Område 5 Skipstype < > < 999 GT GT Område 5 - Totalt utseilt distanse (1000 x nm) GT GT GT GT > GT Oljetankere 14,6 36,6 1,1 0,4 32,7 85,4 Kjemikalie- /produkttankere 8,5 99,2 30,0 46,1 3,9 187,7 Gasstankere 23,1 0,2 2,2 0,5 0,5 26,4 Bulkskip 3,2 23,6 1,2 20,4 15,8 1,1 65,4 Stykkgodsskip 138,5 489,2 16,7 4,6 2,8 651,8 Konteinerskip 0,4 7,3 7,6 Ro Ro lasteskip 1,9 19,1 2,0 1,3 24,3 Kjøle-/fryseskip 1,0 29,7 8,8 39,5 Passasjerskip 484,0 301,3 16,7 116,2 5,4 7,5 931,1 Offshore supplyskip 3,5 97,2 22,4 123,1 Andre offshore serviceskip 3,9 2,8 10,6 8,3 0,3 25,9 Andre aktiviteter 172,6 38,9 3,0 1,6 216,0 Fiskefartøy 361,7 266,3 0,8 628,9 Ukjent 188,9 188,9 Totalt 188,9 1193,3 1427,3 119,8 201,8 28,7 41,7 0,5 3202,0 Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total Skipstype < > < 999 GT GT Område 5 - Fordeling av totalt utseilt distanse GT GT GT GT Side 13 av 22 > GT Oljetankere 0,5 % 1,1 % 0,0 % 0,0 % 1,0 % 2,7 % Kjemikalie- /produkttankere 0,3 % 3,1 % 0,9 % 1,4 % 0,1 % 5,9 % Gasstankere 0,7 % 0,0 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 0,8 % Bulkskip 0,1 % 0,7 % 0,0 % 0,6 % 0,5 % 0,0 % 2,0 % Stykkgodsskip 4,3 % 15,3 % 0,5 % 0,1 % 0,1 % 20,4 % Konteinerskip 0,0 % 0,2 % 0,2 % Ro Ro lasteskip 0,1 % 0,6 % 0,1 % 0,0 % 0,8 % Kjøle-/fryseskip 0,0 % 0,9 % 0,3 % 1,2 % Passasjerskip 15,1 % 9,4 % 0,5 % 3,6 % 0,2 % 0,2 % 29,1 % Offshore supplyskip 0,1 % 3,0 % 0,7 % 3,8 % Andre offshore serviceskip 0,1 % 0,1 % 0,3 % 0,3 % 0,0 % 0,8 % Andre aktiviteter 5,4 % 1,2 % 0,1 % 0,0 % 6,7 % Fiskefartøy 11,3 % 8,3 % 0,0 % 19,6 % Ukjent 5,9 % 5,9 % Totalt 5,9 % 37,3 % 44,6 % 3,7 % 6,3 % 0,9 % 1,3 % 0,0 % 100,0 % Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total

16 Utseilt distanse 1000 x nm Utseilt distanse 1000 x nm Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Område 5 Ro Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Offshore supply skip Andre offshore service skip >= GT GT GT GT GT GT < 1000 GT <> Andre aktiviteter Fiskefartøy Ukjent Type skip Område 5 Ukjent Fiskefartøy Andre aktiviteter Andre offshore service skip Offshore supply skip Passasjerskip Kjøle-/fryseskip Ro Ro lasteskip Konteinerskip Stykkgodsskip Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere Oljetankere 0 <> < 1000 GT GT GT GT GT GT >= GT Type skip Side 14 av 22

17 Område 6 Skipstype < > < 999 GT GT Område 6 - Totalt utseilt distanse (1000 x nm) GT GT GT GT > GT Oljetankere 11,1 43,5 0,8 1,0 3,6 22,4 82,4 Kjemikalie- /produkttankere 5,5 78,6 5,7 36,2 2,4 128,4 Gasstankere 15,8 0,4 6,8 1,3 0,0 0,4 24,7 Bulkskip 7,2 93,6 3,9 79,5 59,9 25,6 269,6 Stykkgodsskip 277,3 1214,9 36,7 6,9 6,5 1542,3 Konteinerskip 1,2 25,8 0,3 27,3 Ro Ro lasteskip 4,2 36,7 2,3 2,7 45,9 Kjøle-/fryseskip 1,0 121,3 19,2 141,5 Passasjerskip 917,8 322,9 28,0 193,8 12,5 9,7 0,9 1485,6 Offshore supplyskip 8,0 144,4 26,8 179,2 Andre offshore serviceskip 4,9 2,0 15,3 9,3 0,3 31,8 Andre aktiviteter 361,9 136,4 10,3 2,7 511,3 Fiskefartøy 501,4 368,4 4,6 874,4 Ukjent 194,5 194,5 Totalt 194,5 2100,2 2579,8 179,5 339,2 86,3 57,9 1,3 5538,8 Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Skipstype < > < 999 GT GT Område 6 - Fordeling av totalt utseilt distanse GT GT GT GT > GT Oljetankere 0,2 % 0,8 % 0,0 % 0,0 % 0,1 % 0,4 % 1,5 % Kjemikalie- /produkttankere 0,1 % 1,4 % 0,1 % 0,7 % 0,0 % 2,3 % Gasstankere 0,3 % 0,0 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,4 % Bulkskip 0,1 % 1,7 % 0,1 % 1,4 % 1,1 % 0,5 % 4,9 % Stykkgodsskip 5,0 % 21,9 % 0,7 % 0,1 % 0,1 % 27,8 % Konteinerskip 0,0 % 0,5 % 0,0 % 0,5 % Ro Ro lasteskip 0,1 % 0,7 % 0,0 % 0,0 % 0,8 % Kjøle-/fryseskip 0,0 % 2,2 % 0,3 % 2,6 % Passasjerskip 16,6 % 5,8 % 0,5 % 3,5 % 0,2 % 0,2 % 0,0 % 26,8 % Offshore supplyskip 0,1 % 2,6 % 0,5 % 3,2 % Andre offshore serviceskip 0,1 % 0,0 % 0,3 % 0,2 % 0,0 % 0,6 % Andre aktiviteter 6,5 % 2,5 % 0,2 % 0,0 % 9,2 % Fiskefartøy 9,1 % 6,7 % 0,1 % 15,8 % Ukjent 3,5 % 3,5 % Totalt 3,5 % 37,9 % 46,6 % 3,2 % 6,1 % 1,6 % 1,0 % 0,0 % 100,0 % Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total Total Side 15 av 22

18 Utseilt distanse 1000 x nm Utseilt distanse 1000 x nm Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Område 6 Ro Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Type skip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter >= GT GT GT GT GT GT < 1000 GT <> Fiskefartøy Ukjent Område 6 Ukjent Fiskefartøy Andre aktiviteter Andre offshore service skip Offshore supply skip Passasjerskip Kjøle-/fryseskip Ro Ro lasteskip Konteinerskip Stykkgodsskip Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere Oljetankere 0 <> < 1000 GT GT GT GT GT GT >= GT Type skip Side 16 av 22

19 Område 7 Skipstype < > < 999 GT GT Område 7 - Totalt utseilt distanse (1000 x nm) GT GT GT GT > GT Oljetankere 0,3 25,7 0,5 1,1 8,9 4,4 40,9 Kjemikalie- /produkttankere 0,9 21,6 2,3 22,6 5,8 53,2 Gasstankere 0,3 0,9 0,8 3,3 5,3 Bulkskip 20,0 36,6 0,5 33,4 46,9 13,6 150,9 Stykkgodsskip 174,0 446,2 11,7 3,8 2,8 638,6 Konteinerskip 2,7 0,3 3,0 Ro Ro lasteskip 2,7 18,4 0,9 1,7 23,7 Kjøle-/fryseskip 0,3 82,5 10,0 92,9 Passasjerskip 258,8 399,7 16,6 121,2 7,4 5,9 0,6 810,3 Offshore supplyskip 1,7 17,0 1,4 20,0 Andre offshore serviceskip 6,0 0,1 0,6 0,2 6,9 Andre aktiviteter 188,3 35,0 1,4 1,6 226,3 Fiskefartøy 456,7 274,9 2,2 733,8 Ukjent 140,9 140,9 Totalt 140,9 1109,6 1357,8 51,3 186,8 71,8 24,6 3,9 2946,7 Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total Skipstype < > < 999 GT GT Område 7 - Fordeling av totalt utseilt distanse GT GT GT GT Side 17 av 22 > GT Oljetankere 0,0 % 0,9 % 0,0 % 0,0 % 0,3 % 0,1 % 1,4 % Kjemikalie- /produkttankere 0,0 % 0,7 % 0,1 % 0,8 % 0,2 % 1,8 % Gasstankere 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,1 % 0,2 % Bulkskip 0,7 % 1,2 % 0,0 % 1,1 % 1,6 % 0,5 % 5,1 % Stykkgodsskip 5,9 % 15,1 % 0,4 % 0,1 % 0,1 % 21,7 % Konteinerskip 0,1 % 0,0 % 0,1 % Ro Ro lasteskip 0,1 % 0,6 % 0,0 % 0,1 % 0,8 % Kjøle-/fryseskip 0,0 % 2,8 % 0,3 % 3,2 % Passasjerskip 8,8 % 13,6 % 0,6 % 4,1 % 0,3 % 0,2 % 0,0 % 27,5 % Offshore supplyskip 0,1 % 0,6 % 0,0 % 0,7 % Andre offshore serviceskip 0,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,2 % Andre aktiviteter 6,4 % 1,2 % 0,0 % 0,1 % 7,7 % Fiskefartøy 15,5 % 9,3 % 0,1 % 24,9 % Ukjent 4,8 % 4,8 % Totalt 4,8 % 37,7 % 46,1 % 1,7 % 6,3 % 2,4 % 0,8 % 0,1 % 100,0 % Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total

20 Utseilt distanse 1000 x nm Utseilt distanse 1000 x nm Område 7 >= GT GT GT GT GT GT < 1000 GT <> Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Fiskefartøy Ukjent Type skip Område 7 Ukjent Fiskefartøy Andre aktiviteter Andre offshore service skip Offshore supply skip Passasjerskip Kjøle-/fryseskip Ro Ro lasteskip Konteinerskip Stykkgodsskip Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere Oljetankere 0 <> < 1000 GT GT GT GT GT GT >= GT Type skip Side 18 av 22

21 Område 8 Skipstype < > < 999 GT GT Område 8 - Totalt utseilt distanse (1000 x nm) GT GT GT GT > GT Oljetankere 0,3 50,0 5,7 6,8 51,6 29,2 143,6 Kjemikalie- /produkttankere 1,0 7,7 0,5 63,4 35,1 107,7 Gasstankere 0,9 2,5 2,6 12,7 18,7 Bulkskip 15,1 39,9 172,7 123,2 350,9 Stykkgodsskip 141,5 487,4 51,4 18,9 699,2 Konteinerskip 0,8 1,3 2,0 Ro Ro lasteskip 7,2 14,4 0,1 0,5 22,1 Kjøle-/fryseskip 4,4 116,1 3,7 124,2 Passasjerskip 296,5 143,4 30,8 229,9 12,2 11,1 1,1 724,9 Offshore supplyskip 8,5 64,7 8,6 81,8 Andre offshore serviceskip 5,4 1,1 2,0 0,7 9,3 Andre aktiviteter 223,9 86,2 7,4 7,0 324,6 Fiskefartøy 777,5 480,3 15,6 1273,4 Ukjent 182,2 182,2 Totalt 182,2 1481,3 1491,2 127,3 503,9 222,1 42,9 13,8 4064,7 Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total Skipstype < > < 999 GT GT Område 8 - Fordeling av totalt utseilt distanse GT GT GT GT Side 19 av 22 > GT Oljetankere 0,0 % 1,2 % 0,1 % 0,2 % 1,3 % 0,7 % 3,5 % Kjemikalie- /produkttankere 0,0 % 0,2 % 0,0 % 1,6 % 0,9 % 2,6 % Gasstankere 0,0 % 0,1 % 0,1 % 0,3 % 0,5 % Bulkskip 0,4 % 1,0 % 4,2 % 3,0 % 8,6 % Stykkgodsskip 3,5 % 12,0 % 1,3 % 0,5 % 17,2 % Konteinerskip 0,0 % 0,0 % 0,1 % Ro Ro lasteskip 0,2 % 0,4 % 0,0 % 0,0 % 0,5 % Kjøle-/fryseskip 0,1 % 2,9 % 0,1 % 3,1 % Passasjerskip 7,3 % 3,5 % 0,8 % 5,7 % 0,3 % 0,3 % 0,0 % 17,8 % Offshore supplyskip 0,2 % 1,6 % 0,2 % 2,0 % Andre offshore serviceskip 0,1 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,2 % Andre aktiviteter 5,5 % 2,1 % 0,2 % 0,2 % 8,0 % Fiskefartøy 19,1 % 11,8 % 0,4 % 31,3 % Ukjent 4,5 % 4,5 % Totalt 4,5 % 36,4 % 36,7 % 3,1 % 12,4 % 5,5 % 1,1 % 0,3 % 100,0 % Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total

23 Totalt for alle områdene Skipstype < > < 999 GT GT Totalt for alle områder - utseilt distanse (1000 x nm) GT GT GT GT > GT Oljetankere 67,9 288,3 27,9 24,5 113,5 425,5 4,5 952,0 Kjemikalie- /produkttankere 71,8 684,0 214,6 391,8 103,1 0,0 0,0 1465,4 Gasstankere 0,0 214,9 65,2 125,9 20,6 4,8 20,0 451,4 Bulkskip 91,9 506,0 64,8 527,9 399,3 76,7 0,0 1666,5 Stykkgodsskip 1266,4 5819,6 311,5 83,7 21,9 0,0 0,0 7503,1 Konteinerskip 0,0 38,4 228,3 31,5 0,6 2,5 0,5 301,9 Ro Ro lasteskip 42,3 242,3 148,5 71,5 10,2 1,1 0,0 516,0 Kjøle-/fryseskip 12,3 588,9 117,8 3,0 0,0 0,0 0,0 722,0 Passasjerskip 3178,5 1976,2 714,3 946,9 317,4 142,1 8,3 7283,7 Offshore supplyskip 53,3 1034,8 158,2 0,0 0,0 0,0 0,0 1246,4 Andre offshore serviceskip 55,5 24,4 69,8 46,5 0,0 1,0 0,0 197,2 Andre aktiviteter 1767,4 436,2 58,6 29,0 0,0 0,0 0,0 2291,1 Fiskefartøy 0,0 2720,7 1772,5 29,0 0,0 0,0 0,0 0,0 4522,2 Ukjent 1376,7 1376,7 Totalt 1376,7 9328, ,6 2208,6 2282,3 986,5 653,7 33, ,6 Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total Skipstype < > < 999 GT GT Område 8 - Fordeling av totalt utseilt distanse GT GT GT GT Side 21 av 22 > GT Oljetankere 0,2 % 0,9 % 0,1 % 0,1 % 0,4 % 1,4 % 0,0 % 3,1 % Kjemikalie- /produkttankere 0,2 % 2,2 % 0,7 % 1,3 % 0,3 % 0,0 % 0,0 % 4,8 % Gasstankere 0,0 % 0,7 % 0,2 % 0,4 % 0,1 % 0,0 % 0,1 % 1,5 % Bulkskip 0,3 % 1,7 % 0,2 % 1,7 % 1,3 % 0,3 % 0,0 % 5,5 % Stykkgodsskip 4,2 % 19,1 % 1,0 % 0,3 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 24,6 % Konteinerskip 0,0 % 0,1 % 0,7 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 1,0 % Ro Ro lasteskip 0,1 % 0,8 % 0,5 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 1,7 % Kjøle-/fryseskip 0,0 % 1,9 % 0,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 2,4 % Passasjerskip 10,4 % 6,5 % 2,3 % 3,1 % 1,0 % 0,5 % 0,0 % 23,9 % Offshore supplyskip 0,2 % 3,4 % 0,5 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 4,1 % Andre offshore serviceskip 0,2 % 0,1 % 0,2 % 0,2 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,6 % Andre aktiviteter 5,8 % 1,4 % 0,2 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 7,5 % Fiskefartøy 0,0 % 8,9 % 5,8 % 0,1 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 14,8 % Ukjent 4,5 % 4,5 % Totalt 4,5 % 30,6 % 44,7 % 7,2 % 7,5 % 3,2 % 2,1 % 0,1 % 100,0 % Blank celle = ingen skip registrert i denne kategorien Total

24 Utseilt distanse 1000 x nm Utseilt distanse 1000 x nm Total for alle områder >= GT GT GT GT GT GT < 1000 GT <> Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Passasjerskip Type skip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Fiskefartøy Ukjent Total for alle områder Ukjent Fiskefartøy Andre aktiviteter Andre offshore service skip Offshore supply skip Passasjerskip Kjøle-/fryseskip Ro Ro lasteskip Konteinerskip Stykkgodsskip Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere Oljetankere 0 <> < 1000 GT GT GT Type skip GT GT GT >= GT Side 22 av 22

25 VEDLEGG B PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011 Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk

26 1 SCENARIO-ANALYSE 1.1 Scenario 1 Oslofjorden Produkttanker på grunn ved Bilekrakken Beskrivelse av hendelsen Posisjon: Årstid: N E Vår Dato: 1. Mai 2004, UTC Hendelsesforløp: Et produkttankskip har grunnstøtt ved Bilekrakken vest for nordre Jeløy. Skipet grunnstøtte etter feilnavigering på vei fra Slagen og inn Oslofjorden for levering av bunkersolje i Oslo havn. Skipet seilte med 13 knop da det grunnstøtte. Fartøyet er på 3991 GT og opererer fast i Oslofjorden og det var den produkttankeren med flest opperasjonstimer og høyest utseilt distanse i Oslofjorden i Mannskap og skipssjef var med andre ord meget godt kjent i farvannet. Fartøyet var fullastet med oljeprodukter (en tank med marin diesel og de resterende tanker med bunkersolje). Skipet får omfattende bunnskader og har i tillegg fått en flerre på 8 10 meter under vannlinjen på babord side, dobbel huden og tre lastetanker er punktert. Skadene fører til utslipp av lastolje og bunkersutslipp. Skipet har seks lastetanker i par som totalt har kapasitet til å ta 6359 m3 oljeprodukter. Bunkerstanken for hovedmaskineriet er på 250 m3. To av lastetankene på babord side ble punktert, mens den tredje tanken lakk olje i moderat utstrømming. Bunkerstanken ble totalt deformert i sammenstøtet. Nødlossing på stedet, slep til Slagen. Utslipp: Bunkers Oljetype IFO 180 Bunkersmengde om bord [m 3 ] 250 Utslipp [m 3 ] 190 Varighet 3 timer Last Oljetype IFO 380 IFO 380 Lastmengde om bord [m 3 ] 6359 Utslipp [m 3 ] Varighet 3 timer neste 12 timer Side 1 av 71

27 Vær: Side 2 av 71

28 1.1.2 Naturressurser og beredskapssituasjon i området Hendelsen inntreffer i den indre delen av den 118 km lange Oslofjorden. Det er vanlig å trekke grensen mellom indre og ytre Oslofjord ved Drøbak. De indre delene av fjorden er viktigere for sjøfugl enn de ytre delene, spesielt i sommerhalvåret. Oslofjorden er Norges største trafikkåre for skipstrafikk med landets største trafikk av ferger og lastefartøy. Omtrent 2,2 millioner mennesker bor rundt Oslofjorden, og fjorden er et meget viktig rekreasjonsområde for svært mange. Skjærgården domineres av øyer, strender, lune viker og svaberg og er bebygd med boliger eller hytter. Området fra Færder forbi Svenner og Tvistein fyr er ansett som et urolig sjøområde med flere grunner. Relevante beredskapsressurser i Oslofjorden er først og fremst ressursene ved Kystverkets hoveddepot i Horten, Kystvakten (ett fartøy) og ressurser ved Esso Norges anlegg på Slagentangen. Videre er det tilgang til svenske ressurser gjennom Kustbevakningens base i Gøteborg. I tilknytning til Oslofjorden finnes det ikke større, dedikerte oljevernfartøy utover Oljevern 03 og ett fartøy fra indre kystvakt. Siden patruljeområdet strekker seg fra svenskegrensen til Egersund, kan disse fartøyene imidlertid befinne seg 8-10 timer seilingstid unna store deler av Oslofjorden. Dermed vil svenske oljevernfartøy faktisk kunne være de første sjøgående oljevernsystemene som ankommer Oslofjorden. Den skisserte løsningen baserer seg derfor i stor grad på innleide fartøy og utstyr fra Kystverkets depot i Horten, selv om dedikerte oljevernfartøy vil være å foretrekke dersom de når fram innen definert responstid. 1. Aksjonsplan Aksjonens miljømål - stanse utslipp fra kilden - begrense spredning av olje - vurdere dispergering der det gir minst mulig skade - samle opp frittflytende olje - hindre / begrense oljepåslag i mest sårbare områder - lede oljen der den gjør minst skade - begrense oljepåslag i andre områder - hindre remobilisering av olje fra strand - grovrense innen gitt tid - finrense innen gitt tid Miljøsårbare områder Resultatene for masse av olje i disse områdene er betraktet særskilt som beskrevet i metodekapitelet. MOB A Ramvikholmen og Tofteholmen N E MOB A Mølen N E MOB A Rødskjær (Bastøya) E E Jeløya med MOB A Rambergbukta naturreservat N E Side 3 av 71

29 Figur x: MOB A og B områder Ressurser i innsats under sjøoperasjonen Side 4 av 71

30 Taktikk Ringe inn havarist med innringningssystem Alle systemer på tjukkeste olje Resultater fra simulering av sjøaksjon På grunn av vind og strøm viser simuleringen at oljen til å begynne med driver i nordlig retning. Hvis ingen tiltak settes i verk, treffer den første oljen land på østsiden av Oslofjorden, i Akershus fylke, nord for Jeløy, etter 1 døgn. Allerede etter 1,5 døgn vil ca. 30 % av oljen være strandet, og etter 2 døgn 50 %. Dette indikerer at tidsvinduet for tiltak er kort, så kort responstid vil være viktig. Etter 2,5 døgn er mer enn 60 % av oljen strandet, og nå vil også Drøbakområdet med Søndre Håøya være berørt. Etter 3,5 døgn finnes det fortsatt noe frittdrivende olje på østsiden av Oslofjorden (litt over 30 %), og når vinden snur mot vest, vil gjenværende olje strande på vestesiden av Oslofjorden. Senere, etter ca. 7 døgn, når vinden snur mot sør, oljen drive i sørlig retning. Kun 8 % av oljen er da igjen på overflaten. Mesteparten av denne oljen vil strande på nordspissen av Jeløy. Uten tiltak vil totalt 90 % av utsluppet mengde olje strande. I scenario 1 er bølgehøyden ikke over 0,5 m i utslippsperioden, og værforholdene er dermed slik at innringning har effekt gjennom hele scenarioet. Utslippet de første 3 timene er uforandret, men utslippet av 590 m 3 IFO380 over de neste 12 timene er redusert som følger: For responstid på 3 timer: o Mellom 3 og 15 timer: 147,5 m 3 For responstid på 6 timer: o Mellom 3 og 6 timer: 147,5 m 3 o Mellom 6 og 15 timer: 110,625 m 3 For responstid på 12 timer: o Mellom 3 og 12 timer: 442,5 m 3 o Mellom 12 og 15 timer: 36,875 m 3 Tabell 1.1 viser nøkkeltall fra OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av tiltakspakkene og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift. Tabell 1.1 Resultat fra simuleringer i OSCAR for scenario 1 Responstid Tiltakspakke Rangering Mengde opptatt olje 1497 tonn 1479 tonn 1496 tonn - Lengde påvirket kystlinje 120 km 120 km 120 km - Influert havområde 39 km 2 40 km 2 42 km 2 2 Rangering Mengde opptatt olje 1374 tonn 1435 tonn 1431 tonn - Lengde påvirket kystlinje 125 km 125 km 130 km - Influert havområde 42 km 2 40 km 2 42 km 2 3 Rangering Mengde opptatt olje 1002 tonn 1124 tonn 1120 tonn - Lengde påvirket kystlinje 180 km 165 km 160 km - Influert havområde 56 km 2 58 km 2 55 km 2 Resultatene fra OSCAR-simuleringen viser at det er responstiden som er den viktigste faktoren for resultatene. En økning i tilgjengelig utstyr gir mindre gevinster. Dette har tre årsaker: Side 5 av 71

31 Innringning Hav A Kyst A Kyst b Fjord a Fjord b 1. Responstiden er så lang at mye olje allerede er oppsamlet eller i ferd med å strande når disse systemene kommer i operasjon. 2. Etter 24 timer driver oljen relativt nært kystlinjen og det er mange systemer i operasjon, slik at kampen om tilgjengelig olje er stor. 3. Oljetykkelsen er liten over større områder, enten under bekjempbar tykkelse (< 0,1 mm), eller oljefilmen er så tynn at opptakseffektiviteten er liten. Fordi oljen driver i nordlig retning, er det et tidsvindu på ca. 24 timer hvor oljen driver på sjøen før den begynner å strande. For å utnytte dette tidsvinduet, er rask responstid viktig. På bakgrunn av disse faktorene og nøkkeltallene i Tabell 1.1 vurderes tiltakspakker innenfor responstid 1 og 2 til å tilfredsstille akseptable ambisjonsnivå for dette scenarioet. Responstid 3 gir vesentlig dårligere resultater enn de to andre, og tiltakspakker innenfor denne responstiden anses derfor ikke å være tilfredsstillende. I tillegg til de tre nøkkeltallene er det sett på hvor mye olje som vil strømme gjennom fire sårbare områder i tilknytning til hendelsen: Bastøy, Jeløy, Mølen og Ramvikholmen /Tofteholmen. Simuleringen av oljepåslag i disse områdene viser at det er Jeløy som får oljepåslag av betydning, mens betydelige mengder olje også kan strande på Mølen, hvis det ikke settes i verk tiltak. Simuleringene viser videre at tiltakspakkene gir effekt, spesielt for Jeløy og Mølen, og at rask respons er viktig for et slikt kystnært utslipp. Rask respons er særlig viktig for Jeløy, som får de største påslagene. En grov relativ kostnadsoppstilling av de ulike løsningene er beskrevet i vedlegg E Relativ kostnad tiltakspakker. Av de akseptable løsningene har tiltakspakke TP1 + RT2 den laveste kostnaden. Denne løsningen gir også tilnærmet samme effekt som TP3 + RT2. Prosjektet anbefaler: Ambisjonsnivå TP1 + RT Gap-analyse for sjøaksjonen Oversikt over resultatene fra gap-analysen av scenario 1 kan sees i Tabell 1.2 Tabellen viser i hvilken grad systemene for den anbefalte løsningen, tiltakspakke 1 pluss responstid 2, er tilgjengelig. Detaljer for de innhentede ressursene finnes i vedlegg F Gap-analyse sjø. Tabell 1.2 Gap scenario 1 6 timer 9 timer Innringning: gap: Er håndtert under grunnberedskap Side 6 av 71

32 Gap for system hav A Det kan ikke garanteres at system hav A fra den norsk Kystvakten vil nå frem innen 9 timer. Ressurser fra den svenske Kustbevakningen og det danske Søvernet innkalles via Københavnavtalen, men er også utenfor garantert responstid på 9 timer (Figur 1.1). For å dekke inn behov for system hav A, er følgende ressurser tatt inn i gap- analysen: System hav A: gap: Utstyr ok fra Horten, innleide fartøysressurser usikker. Figur 1.1 Avgrensingsområde Scenario 1 Gap-analyse for system kyst A Det kan ikke garanteres at system kyst A fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer. Ressurser fra den svenske Kustbevakningen innkalles via Københavnavtalen, men er også utenfor garantert responstid på 9 timer (Figur 1.2). Innleie av fartøy med utstyr hentet fra beredskapsdepoter vurderes (Figur 1.3). For å dekke inn behovet for systemet kyst A, er følgende ressurser tatt inn i gap-analysen: System kyst A: gap: Innleie + utstyr fra Horten depot Figur 1.2 Avgrensingsområde for system kyst A Figur 1.3 Avgrensingsområde for innleide ressurser Gap-analyse for system kyst B Det kan ikke garanteres at system kyst B fra Kystverket vil nå frem innen 9 timer.(figur 1.4). Ressurser fra den svenske Kustbevakningen innkalles via Københavnavtalen, men er også utenfor Side 7 av 71

33 garantert fremmøtetid på 9 timer. (Figur 1.5). Innleie av fartøy med utstyr hentet fra beredskapsdepoter vurderes. (Figur 0.9). For å dekke inn behovet for systemet kyst B, er følgende ressurser tatt inn i gap-analysen: System kyst B gap: Innleie + utstyr fra Horten depot Figur 1.4 Avgrensingsområde for system kyst B Figur 1.5 Avgrensingsområde for innleide ressurser/ internasjonal avtale Gap-analyse for system fjord A og B Alle fjord A- og B-systemene er basert på innleide fartøy. Materiell hentes fra Kystverkets beredskapsdepoter samt IUA-depoter i Oslo og Vestfold. For å dekke inn behovet for systemene fjord A og B er følgende ressurser tatt inn i gap- analysen: System fjord A gap: 3 innleide fartøyer ok + krever utstyr fra 3 depoter System fjord B gap: 1 innleid fartøy ok + utstyr fra Horten depot Figur 1.6 Avgrensingsområde innleide fartøy Figur 1.7 Avstand (km) og frakttid (tt:mm) for utstyr mellom depoter Side 8 av 71

34 1.1.5 Strandaksjon Akuttfase strand I akuttfasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på miljøsårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å lede oljen bort fra sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder for olje. Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte fra Kystverket. Håndtering av akuttfasen i strandområder er en del i grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6. Strandaksjon Forventede resultater av å sette i verk tiltakspakke 1 med responstid 2 som anbefalt ambisjonsnivå for sjøaksjonen er presentert i Tabell 1.3. Resultatene er delt inn i to kategorier: total lengde påvirket kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder. Tabell 1.3 Lengde påvirket kystlinje etter tiltakspakke 1 responstid 2 Nøkkeltall Lengde influert kystlinje Influert kystlinje i mob a- og naturvernområder Resultat 125 km 25 km Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon Hendelsen i scenarioet er lagt til begynnelsen av mai, i hekkesesongen. På denne tiden er det ferdselsforbud i fuglefredningsområdene. Det bør derfor gjøres en vurdering om av hva som er mest hensiktsmessig: å gå i land med mye personell for å rense områdene fortest mulig, eller å akseptere en tregere rensing for å begrense ferdselen. Stor aktivitet kan i verste fall forstyrre fuglelivet mer enn oljepåslaget. Dette må vurderes i hvert enkelt tilfelle. Ønsket dato for avslutning av rensearbeidet er satt til 1. oktober, for å kunne være ferdige før været setter begrensninger for arbeidet. De 125 km med oljeforurenset kystlinje krever dagsverk dersom man legger til grunn at det renses 4 meter strand per dagsverk. Dersom aksjonen starter umiddelbart etter utslippet, er det ca. 110 arbeidsdager mellom starten og slutten av aksjonen. Dette tilsier at det i snitt må være ca. 285 personer som jobber med strandrensing hver arbeidsdag gjennom hele perioden. Side 9 av 71

35 1.2 Hendelse 2 Sørlandet Grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein Beskrivelse av hendelsen Posisjon: Årstid: Dato: N E Vinter 11. januar, klokka UTC Hendelsesforløp: Den Kyprosregistrerte stykkgodsbåten fikk maskinskade og tapte fremdriften 2 nautiske mil av land utenfor Jomfruland. Skipet grunnstøtte på Stråholmen bare en og en halv time etter at skipet begynte å drive ukontrollert. Fartøyet er på 4924 GT og har bunkerskapasitet på 620 m 3 for hovedmaskineriet. Skroget får store skader grunnet dårlige vær, da skipet blir liggende og ri på skjærene på utsiden av Stråholmen før det synker på grunt vann. Kystverket erklærer at det er en statlig aksjon og gjennom samordningsberedskapen iverksettes nødvendige tiltak, bl.a. sikres det at det ikke oppstår ytterligere forurensning fra havaristen på stedet gjennom innringning så snart værforholdene tillater det og kontinuerlig tilstedeværelse. Resterende olje blir tømt og vraket blir fjernet i regi av rederiet. Utslipp: Bunkers Oljetype IFO-380 IFO-380 Bunkersmengde om bord [m 3 ] 590 Utslipp [m 3 ] Varighet 6 timer neste 12 timer Oljetype Diesel Bunkersmengde om bord [m 3 ] Utslipp [m 3 ] 40 Varighet 3 timer Vær: Side 10 av 71

36 Lys: Side 11 av 71

37 1.2.2 Naturressurser og beredskapssituasjon i området Hendelsen inntreffer utenfor Langesund og vil påvirke store deler av Sørlandskysten. Kystlinjen i Telemark, Aust- og Vest-Agder omfatter meget populære områder for ferie og friluftsliv med en stor mengde øyer, holmer og skjær, og med private hytter. Kysten utenfor Kristiansand og vestover mot Mandal og Lista er værhard, noe som kan gi opprørt sjø. Langs sørlandskysten er tilgangen til beredskapsressurser stort sett som i Oslofjorden når det gjelder type og mengde utstyr. I tillegg er det etablert en statlig slepeberedskap som kan tilpasses oljevernberedskapen Aksjonsplan Aksjonens miljømål - stanse utslipp fra kilden - begrense spredning av olje - vurdere dispergering der det gir minst mulig skade - samle opp frittflytende olje - hindre / begrense oljepåslag i mest sårbare områder (nedenfor omtalt som indikator for utvalgte miljøsårbare områder) - lede oljen der den gjør minst skade - begrense oljepåslag i andre områder - hindre remobilisering av olje fra strand - grovrense innen gitt tid - finrense innen gitt tid Miljøsårbare områder Resultatene for masse olje i disse områdene er betraktet særskilt som beskrevet i metodekapitelet. MOB A Stråholmen N E MOB A Mølen N E Jomfruland (inkl. Naturreservat Skadden) N E Tromøya og Tromlingene Fig X: Oversikt over MOB A vinter og naturreservater i nærheten av havaristedet. Ressurser i innsats under sjøoperasjonen Side 12 av 71

38 Taktikk Tiltakspakke 1 (se figur ovenfor) - ringe inn havarist med innringningssystem - Hav A og Kyst B går mot tjukkeste olje. - Et kyst A system, et Fjord A system og et fjord B system beskytter prioritert område Stråholmen (se figur nedenfor) Tiltakspakke 2 (se figur ovenfor) - ringe inn havarist med innringningssystem - Hav A og Kyst B går mot tjukkeste olje. Alle systemer som tilføres utover tiltakspakke 1 (4 stk.) går også mot tjukkeste olje, bortsett fra nytt Fjord A. - Et kyst A system, et Fjord A system og et fjord B system beskytter prioritert område Stråholmen, et fjord A system beskytter prioritert område Mølen. (se figur nedenfor) Tiltakspakke 3 (se figur ovenfor) - ringe inn havarist med innringningssystem - Alle systemer som tilføres utover tiltakspakke 2 (10 stk) går mot tjukkeste olje. - Et kyst A system, et Fjord A system og et fjord B system beskytter prioritert område Stråholmen, et fjord A system beskytter prioritert område Mølen. (se figur nedenfor) Prioriteringe områder i akuttfasen 1. MOB A Stråholmen N E / N E Side 13 av 71

39 2. MOB A Mølen N E / N E Side 14 av 71

40 1.2.4 Resultater fra sjøgående operasjon (OSCAR simulering) I den sterke vinden mot nordvest ved starten av dette scenarioet, driver oljen raskt inn mot land. Den første oljen strander på Stråholmen umiddelbart, og den første oljen treffer fastlandet allerede etter 2 timer. Etter 10 timer snur vinden mot nordøst og fører overflateoljen ut fra land igjen. Da har allerede 60 % av oljen strandet, dersom det ikke er satt i verk tiltak. Etter noe tid får oljen en drift i sør-sørvestlig retning, noe som medfører landpåslag så langt sør som til Lillesand. Oljedriften i sørvestlig retning ser i stor grad ut til å være styrt av kyststrømmen. Etter 5 døgn er det lite olje igjen på overflaten, og ca. 70 % av oljen har strandet, om det ikke er satt i verk tiltak. Under de gitte værforholdene har innringning av havaristen ingen effekt. Den maksimale bølgehøyden er over 1 m i de første 18 timene. Tabell 0.1 viser nøkkeltall fra OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av tiltakspakkene og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift. Tabell 0.1 Resultat fra simuleringer i OSCAR for scenario 2 Responstid Tiltakspakke Rangering Mengde opptatt olje 44 tonn 64 tonn 73 tonn - Lengde påvirket kystlinje 78 km 66 km 65 km - Influert havområde 139 km km 2 96 km 2 2 Rangering Mengde opptatt olje 36 tonn 47 tonn 45 tonn - Lengde påvirket kystlinje 80 km 77 km 73 km - Influert havområde 128 km km km 2 3 Rangering Mengde opptatt olje 17 tonn 21 tonn 22 tonn - Lengde påvirket kystlinje 83 km 77 km 81 km - Influert havområde 139 km km km 2 På grunn av sterk vind mot nordvest ved begynnelsen av denne hendelsen, driver oljen raskt mot land. Samtidig er effektiviteten til opptakssystemene lav. Hendelsen foregår nær land ved Stråholmen og Mostein, og dette gjør at forskjellen mellom tiltakspakker og responstider reduseres. Selv om forskjellene mellom responstidene er relativt små, tas det opp omtrent halvparten så mye olje med responstid 3 som med responstid 2. Responstid 1 er ytterligere bedre enn responstid 2. På bakgrunn av dette regnes ikke responstid 3 som akseptabel. Oljeopptaket er lavt uansett alternativ fordi mye av oljen strander umiddelbart. Hendelsen illustrer typiske utfordringer knyttet til grunnstøtinger i dårlig vær: det går kort tid før oljen strander, og været setter begrensninger for operasjonen. I de miljøsårbare områdene Tromlingene, Tromøya og Jomfruland er oljepåslaget så begrenset at det ikke er relevant å se på disse tallene. Det er også relativt små mengder olje som berører Mølenområdet. Forskjellene mellom de ulike tiltakspakkene og responstidene er derfor små. Det driver derimot betydelige mengder olje gjennom området rundt Stråholmen. Kortest responstid (RT1) gir beste resultat når det gjelder mengde olje som driver inn i det sårbare området, og da spesielt for tiltakspakke 2 (TP2) og tiltakspakke 3 (TP3). For strandet mengde olje er forskjellene små mellom de forskjellige alternativene. Side 15 av 71

41 Innringning Hav A Hav B Kyst A Kyst b Fjord a Fjord b Av de akseptable ambisjonsnivåene gir TP1 + RT1 tilnærmet samme effekt som TP2 + RT2 og TP2 + RT3. På bakgrunn av den relative kostnadsoppstilling for ulike løsningene beskrevet i vedlegg E Relativ kostnad tiltakspakker, anbefales derfor TP2 + RT2 som ambisjonsnivå da dette er det rimeligste alternativet av de tre. Prosjektet anbefaler: Ambisjonsnivå TP2 + RT Gap-analyse for sjøaksjonen Oversikt over resultatene fra gap-analysen av scenario 1 kan sees i Tabell 0.2. Tabellen viser i hvilken grad systemene for den anbefalte løsningen, tiltakspakke 2 pluss responstid 2, er tilgjengelige. Detaljer for innhentede ressurser finnes i vedlegg F Gap-analyse sjø. Tabell 0.2 Gap-analyse for scenario 2 6 timer 9 timer 18 timer Innringning: Gap: Er håndtert under grunnberedskap Gap-analyse for system hav A/B Det kan ikke garanteres at system hav A/B fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 og 18 timer (Figur 0.1). Ressurser fra den svenske Kustbevakningen og det danske Søvernet innkalles via Københavnavtalen og er de nærmeste ressursene. For å dekke behovet for systemene hav A og hav B er følgende ressurser tatt inn i gap-analysen: Hav A: Hav B: Gap: KBV 001 (SWE)/Gunnar Seidenfaden (DK) Gap: KBV 001 (SWE). Side 16 av 71

42 Figur 0.1 Avgrensingsområde for system hav A og B Gap-analyse for system kyst A Systemet kyst A fra den norske Kystvakten kan garanteres og nå frem innen 18 timer og dekker behovet for det andre kyst A-systemet (Figur 0.2). For å dekke behovet etter 9 timer, må et innleid fartøy benyttes og utrustes fra Horten depot (Figur 0.3). For å dekke behovet for systemet kyst A, er følgende ressurser tatt inn i gap-analysen: Kyst A9t: Kyst A18t: Gap: Innleie + utstyr fra Horten depot ok Gap: KV-Nornen Figur 0.2 Avgrensingsområde for system kyst A Figur 0.3 Avgrensingsområde for innleide ressurser Gap-analyse for system kyst B Det kan ikke garanteres at systemet kyst B fra Kystverket vil nå frem innen 18 timer (Figur 0.4). Ressurser fra den svenske Kustbevakningen innkalles via Københavnavtalen og er de nærmeste ressursene (Figur 0.5). For å dekke behovet for systemet kyst A, er følgende ressurser tatt inn i gapanalysen: System kyst B9t: System kyst B18t: Gap: KBV051 (SWE) Gap: KBV050 (SWE) Side 17 av 71

43 Figur 0.4 Avgrensingsområde for systemet kyst B (oljevernfartøy) Figur 0.5 Avgrensingsområde for innleide fartøy / internasjonale avtaler Gap-analyse for systemene fjord A og B Alle systemene fjord A og B er basert på innleie fartøy (Figur 0.8). Materiell hentes fra Kystverkets beredskapsdepoter samt IUA-depoter i Oslo og Vestfold (Figur 0.9). For å dekke behovet for systemene fjord A og B, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System fjord A9t: System fjord A18t System fjord B9t System fjord B18t Gap: 3 innleide fartøy ok + krever utstyr fra 3 depoter Gap: 3 innleide fartøy ok + krever utstyr fra 3 depoter Gap: 1 innleid fartøy ok +utstyr fra Horten depot Gap: 1 innleid fartøy ok +utstyr fra Kristiansand depot Figur 0.6 Avgrensingsområde for innleide fartøy Figur 0.7 Avstand (km) og frakttid (tt:mm) for utstyr mellom depoter Side 18 av 71

44 GAP Fjord A og B Alle Fjord A og B systemer er basert på innleid fartøy (Figur 0.8). Materiell hentes fra Kystverkets Beredskapsdepoter, samt IUA depoter i Oslo og Vestfold (Figur 0.9). For å dekke inn behov for Fjord A og B er følgende ressurser tatt inn i GAP analysen: Fjord A9t: Fjord A18t Fjord B9t Fjord B18t GAP: 3 tilfeldig innleide fartøyer ok + krever utstyr fra 3 depoter OK. GAP: 3 tilfeldig innleide fartøyer ok + krever utstyr fra 3 depoter OK. GAP: 1 tilfeldig innleid fartøy ok +Utstyr fra Horten depot GAP: 1 tilfeldig innleid fartøy ok +Utstyr fra Kristiansand depot Figur 0.8 Avgrensingsområde innleide fartøy Figur 0.9 Avstand (km) og frakttid (tt:mm) for utstyr mellom depoter Strandaksjon Akuttfase strand I akuttfasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader i sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å lede oljen bort fra sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje. Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte fra Kystverket. Håndtering av akuttfasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6. Strandaksjon Forventede resultater av å sette i verk tiltakspakke 2 med responstid 2 som anbefalt ambisjonsnivå for sjøaksjonen er presentert i Tabell 0.3. Resultatene er delt inn i to kategorier: total lengde påvirket kystlinje,og påvirket kystlinje i mob-a og naturvernområder. Tabell 0.3 Lengde influert kystlinje etter tiltakspakke 2 responstid 2 Nøkkeltall Lengde influert kystlinje Influert kystlinje i mob a- og naturvernområder resultat 77 km 14 km Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon I dette scenarioet viser resultatene fra OSCAR-simuleringen at det er hensiktsmessig å starte strandaksjonen tre dager etter at utslippet har startet. For å kunne avslutte innenfor anbefalt sluttdato kreves det ca dagsverk. Side 19 av 71

45 Ønsket dato for avslutning av rensearbeidet innenfor mob a- og naturvernområder er satt til 15. mars. I dette området er det mye fugleliv, og det er derfor viktig at arbeidet er avsluttet før trekkfuglog hekkesesongen begynner. Arbeidet i de miljøsårbare områdene er beregnet å ha et omfang på ca dagsverk. Det kreves dermed at i snitt 84 personer er i arbeid hver dag i løpet av de 42 arbeidsdagene som er beregnet fra starten av aksjonen til 15. mars. Det er anbefalt at den resterende kystlinjen er ferdig rensett før 15. juni, innen skoleferien starter. Denne jobben er beregnet å kreve ca dagsverk. Fordelt utover de 108 tilgjengelige arbeidsdagene fra starten til slutten av aksjonen, krever dette i snitt 146 personer i arbeid per dag. Side 20 av 71

46 1.3 Scenario 3 Jæren Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren Beskrivelse av hendelsen Posisjon: Årstid: N E Vinter/vår Dato: 15. Mars 2004, 00:00 UTC Hendelsesforløp: Feilnavigering /tekniske problemer førte til at produkttankskipet grunnstøtte. Fartøyet var fullastet med oljeprodukter (to tanker med marin diesel og de resterende tanker med bunkersolje). Skipet får omfattende skader under vannlinjen på babord side, dobbel huden og to lastetanker er punktert. Skadene fører til utslipp av lastolje og bunkersutslipp. Skipet har 20 lastetanker i par som totalt har kapasitet til å ta m 3 oljeprodukter. Skipet blir nødlosset på stedet og skadene midlertidig utbedret, deretter tas havaristen inn til Tananger. Utslipp: Bunkers Oljetype IFO 180 Bunkersmengde om bord [m 3 ] 500 Utslipp [m 3 ] 190 Varighet 3 timer Last Oljetype IFO 180 Diesel Lastemengde om bord [m 3 ] Utslipp [m 3 ] Varighet 12 timer - Vær: Side 21 av 71

47 1.3.2 Naturressurser og beredskapssituasjon i området Hendelsen inntreffer ved strendene på Jæren og vil kunne true områdene mot Kjørholmene nord for Stavanger. Store deler av strekningen har høy miljøsårbarhet. Jærenstrendene strekker seg fra Sirevåg til Randaberg. Kyststripen har særpregede strandtyper med havstrender og sanddyner og er som helhet unik i Norge. Åna-Sira og området sydvest av Feistein fyr er ansett som værharde områder som er utsatt for høy sjø. Som en konsekvens av oljevirksomheten i Nordsjøen, har området betydelig tilgang på private beredskapsressurser. Rask statlig tilgang på private beredskapsfartøy er imidlertid usikker, siden de private ressursene er knyttet til oppdrag for oljeselskapene. Kystvakten har to kystvaktfartøy i området Aksjonsplan Aksjonens miljømål - stanse utslipp fra kilden - begrense spredning av olje - vurdere dispergering der det gir minst mulig skade - samle opp frittflytende olje - hindre / begrense oljepåslag i mest sårbare områder - lede oljen der den gjør minst skade - begrense oljepåslag i andre områder Side 22 av 71

48 - hindre remobilisering av olje fra strand - grovrense innen gitt tid - finrense innen gitt tid Miljøsårbare områder MOB A Jærstrendene Ressurser i innsats under sjøoperasjonen Side 23 av 71

49 Tiltakspakke 1 (se figur ovenfor) - ringe inn havarist med innringningssystem - Alle systemer går til tjukkeste olje - Dispergering er vurdert og er ikke et aktuelt tiltak Resultater fra simulering av sjøaksjon Oljen driver helt i starten av scenarioet langs land før den driver litt ut fra land nordover langs Jærstrendene. I simuleringen uten tiltak, treffer den første oljen land etter ca. 9 timer, og etter 12 timer har 22 % av oljen strandet. Etter 1 døgn har 38 % av oljen strandet i området fra utslippspunktet og opp til Solastranden. Etter 2 døgn har 63 % av oljen strandet, og mesteparten strander like nord for Solastranden. Etter 3 døgn har 77 % av oljen strandet, og igjen er det området fra Solastranden og nordover til Risavika og øyene utenfor som blir mest berørt. Etter 4 døgn har 82 % av oljen strandet i det samme området, og etter 5 døgn har 88 % strandet. Etter 5 døgn snur vinden mot vest og senere mot sør, og resterende overflateolje (8 %) driver ut fra kysten og i sørlig retning. Mesteparten av denne oljen strander fra Solastranden og sørover ettter 5,5 7 døgn. Uten tiltak vil ca. 92 % av oljen være strandet etter en simuleringstid på 10 døgn. I dette scenarioet er det beregnet en maksimal bølgehøyde på om lag 0,7-1,0 m gjennom hele perioden. Det letteste innrigningsutstyret har ingen effekt, men mer robust utstyr som er på plass etter ni timer, bidrar til å redusere utslippet med 627 m 3 ved responstid 1 og 2 og med 314 m 3 ved responstid 3. Side 24 av 71

50 Tabell 0.4 viser nøkkeltall fra OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av tiltakspakkene og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift. Tabell 0.4 Resultat fra simuleringer i OSCAR for scenario 3 Responstid Tiltakspakke Rangering Mengde opptatt olje 882 tonn 873 tonn 878 tonn - Lengde påvirket kystlinje 52 km 51 km 50 km - Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2 2 Rangering Mengde opptatt olje 834 tonn 839 tonn 842 tonn - Lengde påvirket kystlinje 49 km 50 km 48 km - Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2 3 Rangering Mengde opptatt olje 591 tonn 606 tonn 593 tonn - Lengde påvirket kystlinje 73 km 65 km 68 km - Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2 Resultatene fra OSCAR-simuleringen viser at det er responstiden som er den viktigste faktoren for resultatene. En økning i tilgjengelig utstyr gir mindre gevinster. Værforholdene er gunstige, og oljen driver på overflaten over relativt lang tid før den strander. Dette gjør også at innringning av havaristen blir effektivt, og dette bidrar mest til oppsamlingen av olje. Det er også den relativt sene innringningen ved responstid 3 (18 timer) som gjør at det tas opp så mye mer olje ved responstid 1 og 2. Responstid 1 og 2 har innringning etter henholdsvis 6 og 9 timer, men på grunn av værforholdene, får innringningen først effekt etter 9 timer. På bakgrunn av den lave mengden med oppsamlet olje, blir ikke responstid 3 ansett som et akseptabelt ambisjonsnivå. Olje innenfor spesielt sårbare områder er ikke vurdert særskilt i dette scenarioet. Omtrent hele området er mob a- område og dermed ansett som sårbart. Det er altså lite grunnlag til å differensiere. Hendelsesforløpet krever en strategi som fokuserer på opptak av olje framfor skjerming av bestemte områder. Av de akseptable ambisjonsnivåene gir TP1 + RT2 tilnærmet samme effekt som de resterende akseptable ambisjonsnivåene. På bakgrunn av den relative kostnadsoppstilling for ulike løsningene beskrevet i vedlegg E Relativ kostnad tiltakspakker, anbefales derfor TP1 + RT2 som ambisjonsnivå da dette er det rimeligste alternativet Prosjektet anbefaler: Ambisjonsnivå TP1 + RT Gap-analyse for sjøaksjonen Oversikt over resultatene fra Gap-analysen av scenario 3 kan sees i Tabell 0.5. Tabellen viser i hvilken grad systemene for den anbefalte løsningen, tiltakspakke 1 pluss responstid 2, er tilgjengelig. Detaljer for de innhentede ressursene finnes i vedlegg F Gap-analyse sjø. Side 25 av 71

51 Innringning Hav A Hav B Kyst A Kyst b Fjord a Fjord b Tabell 0.5 Gap-analyse for scenario 3 6 timer 9 timer Innringning: Gap: Er håndtert under grunnberedskap Gap-analyse for system hav A Det kan ikke garanteres at noe system hav A fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer (Figur 0.10). Ressurser fra den svenske Kustbevakningen og det danske Søvernet innkalles via Københavnavtalen, men er også utenfor garantert responstid på 9 timer (Figur 0.10). For å dekke behovet for system hav A, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System hav A: Gap: Utstyr ok fra Stavanger, innleide fartøysressurser. Figur 0.10 Avgrensingsområde Hav A: Gap-analyse for system kyst A Det kan ikke garanteres at noe system kyst A fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer, ( Figur 0.11) For å dekke behovet for systemet kyst A er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System kyst A: Gap: innleie + utstyr fra Stavanger depot Side 26 av 71

52 Figur 0.11 Avgrensingsområde for system kyst A Figur 0.12 Avgrensingsområde for innleide fartøy Gap-analyse for system kyst B Det kan ikke garanteres at system kyst B fra Kystverket vil nå frem innen 9 timer (Figur 0.13). Ressurser fra den svenske Kustbevakningen innkalles via Københavnavtalen, men er også utenfor garantert responstid på 9 timer ( Figur 0.14). For å dekke behovet for systemet kyst A, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System kyst B Gap: Innleie + utstyr fra Stavanger depot Figur 0.13 Avgrensingsområde for system kyst B Figur 0.14 Avgrensingsområde for innleide fartøy/internasjonale avtaler Side 27 av 71

53 Gap-analyse for system fjord A og B Alle fjord A- og B-systemene er basert på innleid fartøy (Figur 0.15). Materiell hentes fra Kystverkets beredskapsdepoter, samt IUA-depoter i Oslo og Vestfold. (Figur 0.16). For å dekke behovet for systemene fjord A og B er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System fjord A Gap: 3 Innleide fartøy (1 ok 2 ikke ok) + krever utstyr fra 3 depoter (1 ok, 2 ikke ok). System fjord B Gap: 1 Innleid fartøy ok +utstyr fra Stavanger depot Figur 0.15 Avgrensingsområ de for innleide ressurser Figur 0.16 Avstand (km) og frakttid (tt:mm) for utstyr mellom depoter Strandaksjon Akuttfase strand I akuttfasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å lede oljen bort fra sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje. Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte fra Kystverket. Håndtering av akuttfasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6. Strandaksjon Forventede resultater av å sette i verk tiltakspakke 1 med responstid 2 som anbefalt ambisjonsnivå for sjøaksjonen er presentert i Tabell 0.6. Resultatene er delt inn i to kategorier: total lengde påvirket kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder Tabell 0.6 Lengde influert kystlinje etter tiltakspakke 1 responstid 2 Nøkkeltall Lengde influert kystlinje Influert kystlinje i mob a- og naturvernområder Resultat 49 km ~36 km Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon Dette oljepåslaget skjer i starten av mars. Det er anbefalt å gjøre ferdig resningen av kystlinjen til 18. juni, før skoleferien starter, siden området blir brukt til rekreasjon for store deler av befolkningen i området. Side 28 av 71

54 I dette scenarioet er store deler av området sandstrender (15 km). Disse områdene er enklere å rense enn det som er vanlig langs norskekysten. Det antas derfor at 1 dagsverk tilsvarer 5 meter rense kystlinje i dette scenarioet. Dette ansalget resultere i at det vil kreve 9800 dagsverk å rense 49 km oljeforurenset kystlinje. Det anbefalte ambisjonsnivået tilsier at det i snitt må være 144 personer som jobber med strandrensing i de 68 tilgjengelige arbeidsdagene i perioden. Side 29 av 71

55 1.4 Scenario 4 Vestlandet Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Beskrivelse av hendelsen Posisjon: N E Årstid: Dato: Høst Hendelsesforløp: 10. oktober, UTC Råoljetanker på GT var på vei fra Stureterminalen til Rotterdam da den kolliderte med et offshore supplyskip. Supplyskipet fikk store baugskader og ble slept til land uten oljeutslipp. Tankskipet hadde lastet både på Statoil Mongstad og på Statoil Stureterminalen. Tankskipet har seks segregerte lastetanker, samt sloptank. I tillegg er det bunkerstanker og olje tank for oljerester i maskinrom om bord. Tankskipet fikk revet opp to lastetanker. Fartøyet hadde m 3 råolje ombord, hvorav ca m 3 Norneolje lastet på Mongstad og m 3 Osebergolje lastet på Sture. I tillegg hadde fartøyet ca 4000 m 3 bunkersolje (IFO 180) om bord. Lekkasjen blir stanset og skipet slept til Sture. Skipet blir losset for resterende olje på Sture. Utslipp: Last Oljetype Oseberg Oseberg Lastemengde om bord [m 3 ] Utslipp [m 3 ] Varighet 3 timer neste 12 timer Oljetype Norne Norne Lastemengde om bord [m 3 ] Utslipp [m 3 ] Varighet 3 timer neste 12 timer Vær: Side 30 av 71

56 1.4.2 Naturressurser og beredskapssituasjon i området Hendelsen inntreffer utenfor Vestlandet og vil som følge av kyststrømmen i stor utstrekning påvirke kystområder nordover langs Vestlandet, områder med stedvis høy miljøsårbarhet Dette er et stort geografisk kystområde med lang kystlinje og dype fjorder. Områdene fra Holmengrå inn mot Sognesjøen og Gåsværosen, peker seg ut som værutsatte områder. Området kjennetegnes av stor skipstrafikk med store tankfartøy til og fra raffineriet på Mongstad og oljeterminalen på Sture. Dette har ført til at Vestlandet, og da særlig området rundt Bergen, samlet sett besitter de største beredskapsressursene i Norge. Foruten private ressurser i form av dedikerte beredskapsfartøy, har staten tre depoter på Vestlandet, ett statlig oljevernfartøy, slepeberedskapsfartøy samt tilgang på tre kystvaktfartøy. Side 31 av 71

57 1.4.3 Aksjonsplan Aksjonens miljømål - stanse utslipp fra kilden - begrense spredning av olje - vurdere dispergering der det gir minst mulig skade - samle opp frittflytende olje - hindre / begrense oljepåslag i mest sårbare områder - lede oljen der den gjør minst skade - begrense oljepåslag i andre områder - hindre remobilisering av olje fra strand - grovrense innen gitt tid - finrense innen gitt tid Miljøsårbare områder Resultatene for masse av olje i disse områdene er betraktet særskilt som beskrevet i metodekapitelet. (Vassøyane Naturreservat N E Kvernøyane Naturreservat N E Utvær 61 2 N E Indrevær Naturreservat N E Sørværet N E) Vågsøya og omegn Ressurser i innsats under sjøoperasjonen Side 32 av 71

58 - - - Det ble også simulert med økt innsats på mekanisk opptak, uten bruk av kjemiske dispergeringsmidler: - Taktikk Side 33 av 71

59 Tiltakspakke 1 med dispergering: - Det overholdes en sikkerhetsavstand til havaristen på 1 nm - HAV- og kystsystemer går mot tjukkeste olje. - Dispergering er vurdert som et mulig tiltak, båtpåføring med1 system. - Ett fjord A system beskytter Barekstadlandet, det sørligste prioriterte området som får oljepåslag dersom ingen tiltak iverksettes. Et fjord B system beskytter det prioriterte området Veststeinen Naturreservat Tiltakspakke 2 med dispergering: - Det overholdes en sikkerhetsavstand til havaristen på 1 nm - HAV- og kystsystemer går mot tjukkeste olje. - Dispergering er vurdert som et mulig tiltak, båtpåføring med 2 systemer. - 2 fjord A systemer beskytter Barekstadlandet, det sørligste prioriterte området som får oljepåslag dersom ingen tiltak iverksettes. Ett fjord B system beskytter det prioriterte området Veststeinen Naturreservat. Ett fjord B system beskytter det prioriterte området Ytterøyane Naturreservat. Tiltakspakke 3 med dispergering: - Det overholdes en sikkerhetsavstand til havaristen på 1 nm - HAV- og kystsystemer går mot tjukkeste olje. - Dispergering er vurdert som et mulig tiltak, båtpåføring med 2 system og flypåføring med a system. - 2 fjord A systemer beskytter Barekstadlandet, det sørligste prioriterte området som får oljepåslag dersom ingen tiltak iverksettes. Et fjord A og 2 fjord B systemer beskytter det prioriterte området Veststeinen Naturreservat. Ett fjord A og to fjord B systemer beskytter det prioriterte området Ytterøyane Naturreservat. Prioriterte områder i akuttfasen Side 34 av 71

60 Barekstadlandet N E / N E Veststeinen Naturreservat N E / N E Side 35 av 71

61 Ytterøyane Naturreservat N E / N E / Resultater fra simulering av sjøaksjon Utslippet skjer et stykke fra kysten, og oljen driver til å begynne med noe mot sørvest, før den får en dominerende drivretning mot nordøst og senere nordvest (etter 0,5-1 døgn). Hvis ingen tiltak settes i verk, driver oljen innledningsvis fritt på havet uten stranding og med relativt stor fordampning ettersom dette er råoljer. Etter 1,5 døgn, når vinden har økt til 8,6 m/s, tiltar den naturlige dispergeringen av oljen. Etter 2 døgn flyter ca. 27 % av oljen fortsatt på overflaten, mens 35 % har fordampet og 38 % er naturlig dispergert. Etter 3 døgn og 10 timer treffer den første oljen land ved Bremangerlandet. Da er det imidlertid ikke mye olje igjen på overflaten (ca. 3 %), mens 41 % har fordampet og 54 % er naturlig dispergert. Etter 8 døgn, etter at vinden har løyet, har en del av den naturlig dispergerte oljen kommet opp til overflaten igjen slik at 27 % nå er naturlig dispergert, mens 13 % av oljen fortsatt er på overflaten. Ca. 3 % har strandet. I dette scenarioet er det simulert for tiltakspakker både med og uten bruk av dispergeringsmidler. I tillegg er effekten av å bruke mer utstyr enn i de andre scenarioene vurdert, siden oljeindustrien har stasjonert store mengder oljeverutstyrl i Bergensområdet. Dette er gjort ved å introdusere ytterligere to tiltakspakker. Tabell 0.1 og Tabell 0.2 viser nøkkeltall fra OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av tiltakspakkene og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift. Side 36 av 71

62 Tabell 0.1 Resultat fra simuleringer i OSCAR for scenario 4 med dispergering Responstid Tiltakspakke Rangering Mengde opptatt olje 2361 tonn 3171 tonn 4470 tonn - Lengde påvirket kystlinje 102 km 104 km 85 km - Influert havområde 1350 km km km 2 2 Rangering Mengde opptatt olje 2180 tonn 3057 tonn 3798 tonn - Lengde påvirket kystlinje 117 km 105 km 92 km - Influert havområde 1170 km km km 2 3 Rangering Mengde opptatt olje 1308 tonn 1966 tonn 2242 tonn - Lengde påvirket kystlinje 122 km 107 km 104 km - Influert havområde 1400 km km km 2 Tabell 0.2 Resultat fra simuleringer i OSCAR for scenario 4 med ekstra tiltakspakker kun for mekanisk opptak av olje Responstid Tiltakspakke Rangering Mengde opptatt olje 1120 tonn 1466 tonn 1730 tonn 3178 tonn 4765 tonn -Lengde påvirket kystlinje 130 km 129 km 125 km 119 km 71 km - Influert havområde 2200 km km km km km 2 2 Rangering Mengde opptatt olje 985 tonn 1137 tonn 1239 tonn 2760 tonn 4210 tonn - Lengde påvirket kystlinje 115 km 119 km 118 km 115 km 95 km - Influert havområde 1900 km km km km km 2 3 Rangering Mengde opptatt olje 362 tonn 533 tonn 566 tonn 1362 tonn 1870 tonn - Lengde påvirket kystlinje 136 km 125 km 136 km 119 km 130 km - Influert havområde 1800 km km km km km 2 Resultatene fra OSCAR-simuleringen viser at mekanisk opptak i kombinasjon med dispergering gir gode resultater når det gjelder de valgte nøkkeltallene. Sammenligner man Tabell 0.1 og Tabell 0.2, kan man se at TP5+RT1 gir tilnærmet sammen mengde håndtert olje (oppsamlet) som for TP3+RT1 (oppsamlet og dispergert). I TP5 ble seks ekstra systemer for oppsamling benyttet, mens i TP3 ble tre ekstra systemer for dispergering benyttet. På denne bakgrunn ser det ut til at tre systemer for påføring av dispergeringsmiddel (to fartøy og et fly for påføring) gir tilnærmet samme økning i volum av behandlet olje som seks systemer for mekanisk oppsamling. Det er antatt at kostnaden ved førstnevnte alternativ vil være høyere enn kostnaden ved sistnevnte alternativ. Resultatene tyder på at en kombinasjon av mekanisk opptak og dispergering vil være hensiktsmessig. I denne analysen er ikke nøkkeltall knyttet til oljekonsentrasjon i vannsøylen vurdert. Konsentrasjonen vil øke som følge av bruk av kjemiske dispergeringsmidler. Bruk av kjemisk dispergering vil kun være aktuelt etter en inngående vurdering av miljøressursene som finnes i vannsøylen, først og fremst fiskeegg og larver. Det er videre sett på masse olje som påvirker to sårbare områder, Vågsøy og Veststeinen/Klovningen. Denne analysen viser at tiltakspakke 3 kommer bedre ut enn tiltakspakke 2 og 1 (alle med dispergering). Dette gjelder spesielt for responstid 1. Side 37 av 71

63 Dispergering Hav A Hav B Kyst A Kyst b Fjord a Fjord b Prosjektet anbefaler: Ambisjonsnivå TP3 + RT2 med dispergering. Dette vil være en rimeligere løsning enn kun å benytte mekaniske systemer. Innvirkningen på de sårbare områdene gjør at tiltakspakke 3 foretrekkes til tross for høyere kostnader enn tiltakspakke Gap-analyse for sjøaksjonen Oversikt over resultatene fra Gap-analysen av scenario 4 kan sees i Tabell 0.3. Tabellen viser i hvilken grad systemene for den anbefalte løsningen, tiltakspakke 3 pluss responstid 2 med dispergering, er tilgjengelige. Detaljer for de innhentede ressursene finnes i vedlegg F Gap-analyse sjø. Tabell 0.3 Gap-analyse for scenario 4 6 timer 9 timer 12 timer 18 timer 36 timer 36 timer Gap-analyse for dispergering Når det gjelder dispergering med båt, finnes det ingen avtaler som kan garantere dette innen 18 timer. For dispergering med fly har oljeselskap på norsk sokkel avtale med Oil Spill Response (OSR). Avtalen forvaltes av NOFO og staten vil kunne benytte denne ressursen. Dispergering 9t: Gap: Dispergering fra båt Dispergering 18t: Gap: Dispergering fra båt Dispergering 36t: Gap: OSR dispergeringsfly Gap-analyse for system hav A og B Det kan ikke garanteres at noe system hav A eller B fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 eller 18 timer (Figur 0.1). Ressurser fra Statoil Sture og Statoil Mongstad vil mobiliseres og er de nærmeste ressursene. For å dekke behovet for systemene hav A og B er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System hav A9t: Gap: Statoil System hav A36t: Gap: KV Ålesund System hav B18t: Gap: Statoil 2 System hav B36t: Gap: KV Bergen Side 38 av 71

64 Figur 0.1 Avgrensingsområde for systemene hav A og B Gap-analyse for system kyst A Det kan ikke garanteres at system kyst A fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer (Figur 0.2). Et system fra Statoil hentes inn for å tilfredsstille 9 timers responstid. For å dekke behovet for system kyst A er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System kyst A9t: Gap: Statoil 3 System kyst A18t: Gap: KV-Tor System kyst A36t: Gap: KV-Njord System kyst A36t: Gap: KV-Nornen Figur 0.2 Avgrensingsområde for system kyst A Gap-analyse for system kyst B Det kan ikke garanteres at system kyst B fra Kystverket vil nå frem innen 9 timer (Figur 0.3). Ressurser fra Statoil hentes inn for å tilfredsstille 9 timers responstid. Etter 18 og 36 timer dekkes behovet av oljevernfartøy (Figur 0.3) og innleide ressurser (Figur 0.4). Materiell hentes fra Bergen, Fedje, Solund og Stavanger. For å dekke behovet for system kyst B er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System kyst B9t: Gap: Statoil 4 System kyst B18t: Gap: Innleid taubåt + materiell System kyst B36t: Gap: Oljevern 04 + materiell System kyst B36t: Gap: Innleid taubåt + materiell Side 39 av 71

65 Figur 0.3 Avgrensingsområde for system kyst B Figur 0.4 Avgrensingsområde for innleide fartøy Gap-analyse for system fjord A og B Alle fjord A- og B systemene er basert på innleide fartøy. Materiell hentes fra Kystverkets beredskapsdepoter (Figur 0.6). For å dekke behovet for systemene fjord A og B er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System fjord A9t: Gap: 3 fartøy ok + 2 depoter OK System fjord A36t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depoter OK System fjord A18t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depoter OK. System fjord A36t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depoter OK.. System fjord B9t: Gap:2 fartøy ok + Bergen DEP OK. System fjord A9t: Gap: 2 fartøy ok + Solund DEP OK. System fjord B18t: Gap: 2 fartøy ok + Fedje DEP OK. System fjord B36t: Gap: 2 fartøy ok + Stavanger DEP OK. Side 40 av 71

66 Figur 0.5 Avgrensingsområde for innleide ressurser Figur 0.6 Avstand (km) og frakttid (tt:mm) for utstyr mellom depoter Strandaksjon Akuttfase strand I akuttfasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å lede oljen bort fra sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje. Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte fra Kystverket. Håndtering av akuttfasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6. Strandaksjon Forventede resultater av å sette i verk tiltakspakke 3 med responstid 2 med dispergering som anbefalt ambisjonsnivå for sjøaksjonen er presentert i Tabell 0.4. Resultatene er delt inn i to kategorier, total lengde påvirket kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder. Tabell 0.4 Lengde influert kystlinje etter tiltakspakke 3 responstid 2 med dispergering Nøkkeltall Lengde influert kystlinje Influert kystlinje i mob a- og naturvernområder Resultat 92 km ~32 km Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon Dette oljepåslaget skjer i midten av oktober. Strandaksjonen blir da iverksatt i vinterhalvåret, noe som gir utfordringer med tanke på været. Det er forventet at mange arbeidsdager vil falle bort på bakgrunn av for dårlig vær. Det anbefales at kystlinjen er ferdig renset innen 1. april, før hekkesesongen starter, men på grunn av værsituasjonen, kan det være at strandaksjonen ikke kan avsluttes før 1. juni. En påvirket kystlinje på 92 km gir dagsverk dersom man legger til grunn at 4 meter kystlinje renses per dagsverk. Det er 125 tilgjengelige arbeidsdager mellom 10. oktober og 1. april, og for å bli ferdig i tide, er det nødvendig med 184 personer i arbeid perdag i snitt. Den påvirkede kystlinjen i mob a- og naturvernområdene vil bli prioritert slik at denne med all sannsynlighet vil være ferdigstilt til 1. april. Side 41 av 71

67 1.5 Scenario 5 Runde Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker Posisjon: N E Årstid: Dato: Vår Hendelsesforløp: 4. april 2000, UTC Tråler underveis til fiskefelt i 14 kops fart kolliderer med et kysttankskip på 2613 GT på vei nordover med tung bunkersolje (IFO 180). Tråleren treffer kysttankskipet bortimot i 90 graders vinkel i fremre del av skipet. Tråleren fikk alvorlig baugskade og tok inn vann, men den ble slept til land uten utslipp av olje. Produkttankeren har totalt 8 lastetanker. Den ene lastetanken ble punktert og tok inn vann. Havaristen ble berget av en taubåt som bare var 14 nautiske mil unna da ulykken skjedde. Kystverkets slepebåt og en slepebåt til er dermed bundet opp i bergingsoperasjonen. Skroget var punktert og kraftig deformert på treffpunktet, men skaden var begrenset til treffpunktet. Mesteparten av lasteoljen i tank 2 SB lakk ut i løpet av en time, slik at det kun var små oljemengder som lakk ut under slepet til land. Utslipp: Last Oljetype IFO 180 Lastemengde om bord [m 3 ] 4600 Utslipp [m 3 ] 570 Varighet 1 time Vær: Side 42 av 71

68 Naturressuser og beredskapssituasjon i området Hendelsen inntreffer nord for Stad og vil påvirke områder med høy miljøsårbarhet, blant annet Runde. Hendelsen inntreffer i et kystområde der det ofte er mye vind, og Stadhavet er kjent som et meget værhardt område med grov sjø. Hustadvika anses også som et farefullt område med urent farvann. Det er god tilgang på slepefartøy, men staten har ikke noe større dedikert oljevernfartøy tilgjengelig utover Oljevern 04. Kystvakten vil kunne stille med 3-5 oljevernfartøy. Oljeselskapene har også fartøy i oljevernbasen i Kristiansund, men rask tilgang på disse er usikkert Aksjonsplan Aksjonens miljømål - stanse utslipp fra kilden - begrense spredning av olje - vurdere dispergering der det gir minst mulig skade - samle opp frittflytende olje - hindre / begrense oljepåslag i mest sårbare områder - lede oljen der den gjør minst skade - begrense oljepåslag i andre områder - hindre remobilisering av olje fra strand - grovrense innen gitt tid - finrense innen gitt tid - Miljøsårbare områder - Runde N E Side 43 av 71

69 - Grasøyane fuglefredningsområde N E - Eggholmen N E - Stokksund- Blikkvågene N E - Tjørvågosen Naturreservat N E - Gurksøy N E - Alnessraumen N E - Erkna N E - Alness sanvika N E - Storholmen N E - Side 44 av 71

70 Ressurser i innsats under sjøoperasjonen Taktikk Tiltakspakke 1-1 Hav A system, 1 Kyst A system og 1 kyst B system aksjonerer på tjukkeste olje - Dispergering er vurdert og er ikke et aktuelt tiltak. - Et fjord A og et fjord B system beskytter prioritert område Runde. Tiltakspakke 2-1 Hav A system, 1 Kyst A system og 1 kyst B system aksjonerer på tjukkeste olje - Et Hav B-system, et kyst A-system, et kyst B-system, 2 fjord A systemer og 2 fjord B systemer beskytter prioritert område Runde. Tiltakspakke 3-2 Hav A systemer, 1 Hav B system, 3 Kyst A systemer og 3 kyst B systemer og 2 fjord A og 2 fjord B systemer aksjonerer på tjukkeste olje. - Dispergering er vurdert og er ikke et aktuelt tiltak. - Et Hav B-system, et kyst A-system, et kyst B-system, 2 fjord A systemer og 2 fjord B systemer beskytter prioritert område Runde. Prioriterte områder i akuttfasen Runde N E / N E Side 45 av 71

71 1.5.2 Resultater fra simulering av sjøaksjon Dersom det ikke settes i verk tiltak, driver oljeflaket de første 12 timene i sørlig retning fra utslippsstedet før det dreier litt mer i sørøstlig retning. Den første oljen treffer land ved fyret på nordvestspissen av Runde etter 30 timer. Omtrent 22 % av oljen strander på Runde før resterende overflateolje driver videre innover mot land og treffer Hareidlandet etter ca. 40 timer. Etter 2 døgn er så mye som 86 % av oljen strandet, hovedsakelig på Runde, i Vattøya-området og på Hareidlandet. Kun 6 % av oljen er fortsatt på havoverflaten. Etter 2,5 døgn er det kun 0,8 % olje igjen på havoverflaten og mesteparten har strandet. Med en vindhastighet som varierer mellom 4 og 8 m/s, er det altså et tidsvindu på 48 timer for effektiv oppsamling av olje på overflaten. Tabell 0.5 viser nøkkeltall fra OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av tiltakspakkene og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift. Influert havområdet er ikke lagt inn i denne tabellen siden Oscar-modellens begrensinger ga verdier som ikke var mulig å nyttegjøre i dette scenarioet. Tabell 0.5 Resultat fra simuleringer i OSCAR for scenario 5 Responstid Tiltakspakke Rangering Mengde opptatt olje 252 tonn 255 tonn 250 tonn - Lengde påvirket kystlinje 48 km 48 km 48 km - Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2 2 Rangering Mengde opptatt olje 234 tonn 229 tonn 232 tonn - Lengde påvirket kystlinje 49 km 49 km 50 km - Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2 3 Rangering Mengde opptatt olje 141 tonn 148 tonn 140 tonn Side 46 av 71

72 innringning Hav A Hav B Kyst A Kyst b Fjord a Fjord b Responstid Tiltakspakke Lengde påvirket kystlinje 50 km 50 km 49 km - Influert havområde - km 2 - km 2 - km 2 Det er relativt liten forskjell mellom de ulike tiltakspakkene innenfor samme responstid. Dette kommer av at en stor andel av systemene er dedikert til å skjerme Runde (tiltakspakke 2 og 3). Disse systemene viser seg å ha liten effekt. Scenarioet indikerer dermed at det er viktigere med havgående systemer med rask responstid som kan møte oljen ute på havet på vei inn, fremfor mange små systemer som venter på oljen inne ved land. Det er imidlertid også sannsynlig at effekten av skjermingstiltak ikke kommer godt nok frem i modelleringen. Kystverkets erfaring er at denne typen tiltak kan ha god effekt. I tillegg til de tre nøkkeltallene, er det sett på hvordan oljen driver gjennom to sårbare områder, Runde og Giske. Disse viser liten variasjon mellom de ulike tiltakspakkene og responstidene. Prosjektet anbefaler: Ambisjonsnivå TP1 + RT2. Den relative kostnadsoppstillingen i vedlegg E Relativ kostnad tiltakspakker viser at TP1 + RT2 er det rimeligste alternativet. TP1 + RT2 anbefales da det er liten forskjell i ytelse mellom RT1 og RT2 og tiltakspakkene innenfor disse responstidene Gap-analyse for sjøaksjonen Oversikt over resultatene fra Gap-analysen av scenario 5 kan sees i Tabell 0.6. Tabellen viser i hvilken grad systemene for den anbefalte løsningen er tilgjengelige. Detaljer for de innleide ressursene finnes i vedlegg F Gap-analyse sjø. Tabell 0.6 Gap-analyse for scenario 5 6 timer 9 timer Innringning: Gap: Er håndtert under grunnberedskap Gap-analyse for system hav A Det kan ikke garanteres at system hav A fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer (Figur 0.7). Ressurser fra Ålesund vil mobiliseres og er de nærmeste ressursene (Figur 0.8). For å dekke behovet for system hav A er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System hav A: Gap: Utstyr ok fra Ålesund, innleide fartøysressurser. Side 47 av 71

73 Figur 0.7 Avgrensingsområde for system hav A Figur 0.8 Avgrensingsområde for innleide ressurser Gap-analyse for system kyst A Det kan ikke garanteres at system kyst A fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer (Figur 0.9). Et system fra Ålesund hentes inn for å dekke 9 timers responstid. For å dekke behovet for system kyst A er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System kyst A: Gap: Innleie + utstyr fra Ålesund depot Figur 0.9 Avgrensingsområde system kyst A Figur 0.10 Avgrensingsområde for innleide ressurser Gap-analyse for system kyst B Det kan ikke garanteres at system kyst B fra Kystverket vil nå frem innen 9 timer (Figur 0.11). For å dekke behovet for system kyst B er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System kyst B: Gap: Innleie + utstyr fra Ålesund depot Side 48 av 71

74 Figur 0.11 Avgrensingsområde for system kyst B (Oljevernfartøy) Figur 0.12 Avgrensingsområde for innleide ressurser Gap-analyse for system fjord A og B Alle systemene fjord A og B er basert på innleide fartøy. Materiell hentes fra Kystverkets beredskapsdepoter. For å dekke behovet for systemene fjord A og B er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System fjord A: System fjord B: Gap: 3 innleide fartøy+ krever utstyr fra 3 depoter (2 ok, 1 ikke ok). Gap: 1 innleid fartøy ok +utstyr fra Ålesund depot Figur 0.13 Avgrensingsområde for innleide ressurser Figur 0.14 Avstand (km) og frakttid (tt:mm) for utstyr mellom depoter Strandaksjon Akuttfase strand I akuttfasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å lede oljen bort fra sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje. Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte fra Kystverket. Håndtering av akuttfasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6. Side 49 av 71

75 Strandaksjon Forventede resultater av å sette i verk tiltakspakke 1 med responstid 2 som anbefalt ambisjonsnivå for sjøaksjonen er presentert i Tabell 0.7. Resultatene er delt inn i to kategorier, total lengde påvirket kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder. Tabell 0.7 Lengde påvirket kystlinje etter tiltakspakke 1 responstid 2 Nøkkeltall Lengde påvirket kystlinje Påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder Resultat 49 km ~18 km Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon Kystlinjen i dette scenarioet ligger i et område som er utfordrende med tanke på å gjennomføre en strandaksjon. Det er logistikkmessige utfordringer knyttet til infrastrukturen samt at området er utsatt for dårlig vær. Det bør derfor tas høyde for forsinkelser i arbeidet. En påvirket kystlinje på 49 km tilsier at rensingen krever dagsverk når det beregnes at 1 dagsverk tilsvarer 4 rensede meter. For å bli ferdig før været setter større begrensninger for operasjonen, anbefales det å rense kystlinjen ferdig innen 1. august. Det er da ca. 88 tilgjengelige arbeidsdager for aksjonen. Dette medfører at i snitt 140 personer må være i arbeid hver arbeidsdag gjennom hele perioden. Aksjonen vil gjennomføres slik at mob a- og naturvernområder prioriteres slik at de blir ferdige først. Side 50 av 71

76 1.6 Scenario 6 Lofoten Kollisjon i Vestfjorden Beskrivelse av hendelsen Posisjon: N, E Årstid: Sommer Dato: 11.juli 2000, kl. 00:00 (UTC). Hendelsesforløp: Hurtigruta krysser Vestfjorden på overfarten mellom Bodø og Vestvågøy, og krysser dermed trafikken langs kysten og inn eller ut av Vestfjorden. Det blir kollisjon mellom Hurtigruta og en malmbåt på GT som treffes i maskinrom og aktre lasterom. Hurtigruta har alvorlig baugskade, men går til land for egen maskin uten utslipp. Malmbåten får sterk slagside, men holder seg flytende. Utslipp: Bunkers Oljetype IFO 380 IFO 380 Bunkersmengde om bord [m 3 ] 5600 Utslipp [m 3 ] Varighet 4 timer neste 12 timer Vær: Side 51 av 71

77 1.6.2 Naturressurser og beredskapssituasjon i området Hendelsen inntreffer i Vestfjorden og vil påvirke både de miljøsårbare områdene Værøy og Røst og øvrige deler av ytre Lofoten. Vestfjorden er et bredt, åpent havstykke/en fjord som avgrenses av Lofotveggen. Området kjennetegnes av særegen natur med storhav, tallrike lune viker, strender og uberørte landområder. Området fra Landegode og innover mot Lødingen kan være krevende med både krapp og grov sjø. Det er først og fremst oljeselskapenes depot i Sandenessjøen som kan bidra med beredskapsfartøy i dette området. Den viktigste oljevernberedskapen utgjøres av Kystvakten, hvorav ett kystvaktfartøy er dedikert i området Vestfjorden Hammerfest. Et statlig slepeberedskapsfartøy finnes i området Røst Andsfjorden. I nordområdene for øvrig har Kystvakten 4-5 fartøy med oljevernutstyr om bord Aksjonsplan Aksjonens miljømål - stanse utslipp fra kilden - begrense spredning av olje - vurdere dispergering der det gir minst mulig skade - samle opp frittflytende olje - hindre / begrense oljepåslag i mest sårbare områder - lede oljen der den gjør minst skade - begrense oljepåslag i andre områder - hindre remobilisering av olje fra strand Side 52 av 71

78 - grovrense innen gitt tid - finrense innen gitt tid - Miljøsårbare områder MOB Aområder rundt Værøy inkl Mosken N E MOB A Røst N 12 5 E MOB A Lofotodden Naturreservat N E Områder på Bodøsiden er også vesentlige, men blir ikke berørt i dette scenarioet Side 53 av 71

79 RESSURSER I INNSATS UNDER SJØOPERASJONEN TAKTIKK Tiltakspakke 1 - Alle systemer går mot tykkeste olje - Dispergering er vurdert og er ike et aktuelt tiltak. Tiltakspakke 2 - Alle systemer går mot tykkeste olje - Dispergering er vurdert og er ike et aktuelt tiltak. Tiltakspakke 3 - Alle systemer går mot tykkeste olje - Dispergering er vurdert og er ike et aktuelt tiltak. - Alle systemer går mot tykkeste olje, bortsett fra 2 fjord A og 2 fjord B systemer. - Et fjord A system og et fjord B system beskytter prioritert område Værøy Mosken, et fjord A system og et fjord B system beskytter prioritert område Røst. Prioriterte områder i akuttfasen MOB Aområder rundt Værøy inkl Mosken E / E Side 54 av 71

80 1. MOB A Røst N E / N E Side 55 av 71

81 1.6.4 Resultater fra simulering av sjøaksjon På grunn av svak vind og skiftende vindretning, får oljen fra dette utslippet relativt lang levetid på sjøen, dersom det ikke settes i verk tiltak. Oljen driver i Vestfjorden mellom Lofoten og Steigenområdet på fastlandet, før den beveger seg mer i sørlig retning. Første stranding kommer etter 3,5 døgn. Området Moskenes Reine, Østsiden av Lofotodden, Værøy og Røst ser ut til å få de største mengdene strandet olje. Det strander ikke olje på østsiden av vestfjorden. Tabell 0.1 viser nøkkeltall fra OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av tiltakspakkene og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift. Tabell 0.1 Resultat fra simuleringer i OSCAR for scenario 6 Responstid Tiltakspakke Rangering Mengde opptatt olje 876 tonn 951 tonn 984 tonn - Lengde påvirket kystlinje 150 km 144 km 144 km - Influert havområde 800 km km km 2 2 Rangering Mengde opptatt olje 818 tonn 893 tonn 918 tonn - Lengde påvirket kystlinje 148 km 146 km 143 km - Influert havområde 950 km km km 2 3 Rangering Mengde opptatt olje 700 tonn 817 tonn 853 tonn - Lengde påvirket kystlinje 160 km 148 km 142 km - Influert havområde 1680 km km km 2 Tabell 0.1 viser at det er relativt liten forskjell mellom de ulike tiltakspakkene og responstidene når det kommer til mengde oppsamlet olje. Dette kommer av at oljen i dette scenarioet har lang levetid på sjøen, slik at oppsamlingsaksjonen kan foregå over lang tid. Influert havområde viser derimot at det er en vesentlig forskjell mellom responstidene. Responstid 1 og 2 gir vesentlig bedre effekt på influert havområde enn responstid 3. I tillegg er det sett på masse av olje i de to miljøsårbare områdene Røst og Værøy. For disse områdene viser det seg at mengden olje som når disse områdene, påvirkes av alle tiltakspakkene, og at tiltakspakke 3 kommer best ut. Resultatene fra de miljøsårbare områdene viser også at det er responstid 1 som gir best resultat. Prosjektet anbefaler: TP3 + RT2. Alternativet TP2 + RT 2 er nesten like vellykket når det gjelder oppsamlet mengdeolje, berørt kystlinje og influert havområde. Samtidig viser analysen av de sårbare områdene at det vil være effektivt å iverksette tiltakspakke 3. Dette gjør at TP3 + RT2 foretrekkes fremfor TP2 + RT2, til tross for at dette alternativet vil ha høyere kostnader (se vedlegg E Relativ kostnad tiltakspakker) Gap-analyse for sjøaksjonen Oversikt over resultatene fra Gap-analysen av scenario 6 kan sees i Tabell 0.2. Tabellen viser i hvilken grad systemene for den anbefalte løsningen, tiltakspakke 3 pluss responstid 2, er tilgjengelige. Detaljer for de innhentede ressursene finnes i vedlegg F - Gap-analyse sjø. Side 56 av 71

82 Innringning Hav A Hav B Kyst A Kyst b Fjord a Fjord b Tabell 0.2 Gap-analyse for scenario 6 6 timer 9 timer 18 timer 36 timer 36 timer Innringning: Gap: Er håndtert under grunnberedskap Gap-analyse for system hav A og B Det kan ikke garanteres at systemene hav A og B fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer (Figur 0.1). For systemer med responstid 18 og 36 timer brukes Kystvakten og ressurser fra NOFO. For å dekke behovet for systemene hav A og B, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System hav A9t: Gap: Utstyr fra Lødingen + innleid fartøy System hav A36t: Gap: KV Sortland System hav B18t: Gap: KV Harstad System hav B36t: Gap: NOFO Figur 0.1 Avgrensingsområde for system hav A Figur 0.2 Avgrensingsområde for innleide ressurser Gap-analyse for system kyst A Det kan ikke garanteres at system kyst A fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer (Figur 0.3). Innleide ressurser hentes inn for samtlige systemer, men kan ikke garanteres å nå frem innen 9 Side 57 av 71

83 timer (Figur 0.4). Etter 36 timer tas ressurser fra Kystvakten i bruk. For å dekke behovet for systemet kyst A, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System kyst A9t: System kyst A18t: System kyst A36t: System kyst A36t: Gap: Utstyr fra Lødingen + innleid fartøy Gap: Utstyr fra Sandnessjøen+ innleid fartøy Gap: KV-Njord Gap: KV-Heimdal Figur 0.3 Avgrensingsområde for systemet kyst A Figur 0.4 Avgrensingsområde for innleide ressurser Gap-analyse for system kyst B Det kan ikke garanteres at system kyst B fra Kystverket vil nå frem innen 9, 18 eller 36 timer (Figur 0.5). For å dekke inn behovet for systemet kyst A, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System kyst B9t: System kyst B18t: System kyst B36t: System kyst B36t: Gap: Utstyr fra Bodø +innleid fartøy Gap: Utstyr fra Lødingen +innleid fartøy Gap: Utstyr fra Tromsø +innleid fartøy Gap: Utstyr fra Hammerfest +innleid fartøy Side 58 av 71

84 Figur 0.5 Avgrensingsområde for system kyst B Figur 0.6 Avgrensingsområde for innleide ressurser Gap-analyse for system fjord A og B Alle systemene fjord A og B er basert på innleide fartøy (Figur 0.7). Materiell hentes fra Kystverkets beredskapsdepoter (Figur 0.8). For å dekke behovet for systemene fjord A og B, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System fjord A9t: Gap: 3 fartøy ok + 1 depoter OK + 2 depoter ikke OK System fjord B9t: Gap: fartøy ok + Bodø depot. System fjord A18t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depoter OK. System fjord B18t: Gap: fartøy ok + Lødingen depot System fjord A36t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depot OK. System fjord B36t: Gap: fartøy ok + Sandnessjøen depot System fjord A36t: Gap: 3 fartøy ok + 3 depoter OK. System fjord B36t: Gap: fartøy ok + Tromsø depot. Side 59 av 71

85 Figur 0.7 Avgrensingsområde for innleide ressurser Figur 0.8 Avstand (km) og frakttid (tt:mm) for utstyr mellom depoter Strandaksjon Akuttfase strand I akuttfasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å lede oljen bort fra sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje. Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte fra Kystverket. Håndtering av akuttfasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6. Strandaksjon Forventede resultater av å implementere tiltakspakke 3 med responstid 2 som anbefalt ambisjonsnivå for sjøaksjon, er presentert i Tabell 0.3. Resultatene er delt inn i to kategorier, total lengde påvirket kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder. Tabell 0.3 Lengde påvirket kystlinje etter tiltakspakke 3 responstid 2 Nøkkeltall Lengde influert kystlinje Influert kystlinje i mob a- og natuvernområder Resultat 143 km 31 km Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon Scenarioet i Vestfjorden resulterer i hele 143 km forurenset kystlinje, hvorav 31 km er i mob a- eller naturvernområder. Områdets beskaffenhet setter som for området i scenario 5 begrensninger når det gjelder gjennomføring av operasjonen som krever ca dagsverk. Tilgang til personell er vanskeligere i denne delen av landet, og infrastrukturen gir logistikkmessige utfordringer. Den kommunale beredskapen antas derfor å ha begrenset utholdenhet ved omfattende strandrensingsaksjoner. Dette er også omtalt og behandlet i kapittel 8. Disse utfordringene setter større krav til den statlige aksjonen med tanke på organisering, logistikk og kraftsamling av kompetanse og kapasitet. Det er ønsket å ferdigstille rensingen av kystlinjen innen medio september, før været i vinterhalvåret setter større begrensninger for operasjonen. Innenfor denne perioden kan man regne med ca. 50 arbeidsdager. Det anbefalte ambisjonsnivået medfører at det må være 715 personer som daglig jobber med strandrensing gjennom hele perioden. Side 60 av 71

86 1.7 Hendelse 7 Finnmark Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Beskrivelse av hendelsen Posisjon: N E Årstid: Dato: høst Hendelsesforløp: 27. november, UTC Et av verdens største LNG tankskip ( GT) er 288 meter lang og har en lastekapasitet på m 3 LNG. Den går i fast rute for å ta last på Snøvit LNG ved Melkøya for leveranse i USA og Spania. Skipet var i ballast da feilnavigasjon førte til at det gikk rett på Ingøya. Utslipp: Bunkers Oljetype IFO 180 IFO 180 Diesel Bunkersmengde om bord [m 3 ] Utslipp [m 3 ] Varighet 4 timer neste 12 timer - Vær: Side 61 av 71

87 1.7.2 Naturressurser og beredskapssituasjon i området Hendelsen inntreffer utenfor Finnmarkskysten og truer store kyststrekninger østover med stedvis høy sårbarhet for sjøfugl og fisk. Kystsonen består både av åpen kystlinje, bølgebeskyttede områder og fjordmunninger. Fjell- og klippekysten er sterkt eksponert for bølgeenergi. Infrastrukturen langs Finnmarkkysten er utfordrende for oljevernberedskapen på grunn av begrenset aktivitet i nordområdene. Utenfor utløpet av Tanafjorden, på strekningen Nordkyn Slettnes og i Breisundområde kan det oppstå vanskelig sjøforhold. Tilstedeværelse av beredskapsfartøyer er god, men store avstander i Barentshavet kan gi lang responstid. Utover fem kystvaktfartøy i regionen med oljevernutstyr, har oljeselskapene oljevernbase i Hammerfest. I tillegg er oljeselskapet ENI-Norge i ferd med å ruste opp oljevernberedskapen i området både på sjø og kystnært Aksjonsplan AKSJONENS MILJØMÅL - stanse utslipp fra kilden - begrense spredning av olje Side 62 av 71

88 - vurdere dispergering der det gir minst mulig skade - samle opp frittflytende olje - hindre / begrense oljepåslag i mest sårbare områder - lede oljen der den gjør minst skade - begrense oljepåslag i andre områder - hindre remobilisering av olje fra strand - grovrense innen gitt tid - finrense innen gitt tid MILJØSÅRBARE OMRÅDER MOB A Ingøya N E Naturreservat Hjelmsøya N E Naturreservat Hjelmsøysandfjorden N E Naturreservat Gjesværtappan N E Naturreservat Nordkapp med Hornvika N 25 47E Naturreservat Sværholtklubben N E MOB A Nordkyn N E MOB A Tanamunningen N E Naturreservat Kinnaroddsandfjorden N E Side 63 av 71

89 RESSURSER I INNSATS UNDER SJØAKSJONEN Taktikk Tiltakspakke 1 - Et Hav A system og et Kyst B system går mot tjukkeste olje - Dispergeringsvindu på maks 6 timer, et dispergeringssystem settes inn på tjukkeste olje. Et fjord A og et fjord B beskytter prioritert område Gjesværtappan, Kyst A beskytter prioritert område Hjelmsøya Tiltakspakke 2 - Et Hav A system, et hav B system, et kyst A system, 2 Kyst B systemer og 1 ford A og et fjord B system går mot tjukkeste olje. - Dispergeringsvindu på maks 6 timer, et dispergeringssystem settes inn på tjukkeste olje. - Et fjord A og et fjord B beskytter prioritert område Gjesværtappan, Kyst A beskytter prioritert område Hjelmsøya Tiltakspakke 3 - Alle systemer som ikke beskytter prioriterte områder går mot tjukkeste olje. - Dispergeringsvindu på maks 6 timer, et dispergeringssystem settes inn på tjukkeste olje. - Ett fjord A og et fjord B beskytter prioritert område Gjesværtappan, Kyst A beskytter prioritert område Hjelmsøya Side 64 av 71

90 Prioriterte områder i akuttfasen 1. Naturvernområde Hjelmsøya / Hjelmsøysandfjorden N E / N E 2. Naturreservat Gjesværtappan N E / N E Side 65 av 71

91 Side 66 av 71

92 1.7.4 Resultater fra simulering av sjøaksjon Resultater fra simulering av sjøaksjon På grunn av den sterke vinden og vindretning mot øst, vil den første oljen nå land ved Fruholmen fyr og nordspissen av Ingøya allerede etter 6 timer,dersom det ikke settes i verk tiltak. Etter 12 timer vil ca. 23 % av oljen være strandet på Hjelmsøya, mens overflateoljen fortsetter mot Gjesværtappan, hvor den første oljen treffer land etter 14 timer. Mesteparten av oljen strander i disse to lokalitetene, og etter 1 døgn er ca. 62 % av oljen strandet. En liten mengde overflateolje (ca. 4 %) vil drive videre når vinden snur mer mot nord, og strander etter en tid på vestsiden av Magerøya. Tabell 0.1 viser nøkkeltall fra OSCAR-simuleringen av scenarioet. For de akseptable ambisjonsnivåene, merket med grønt, viser tabellen også den relative rangeringen av tiltakspakkene og responstidene. Anbefalt ambisjonsnivå er uthevet med fet skrift. Tabell 0.1 Resultat fra simuleringer i OSCAR scenario 7 Responstid Tiltakspakke Rangering Mengde opptatt olje 320 tonn 320 tonn 335 tonn - Lengde påvirket kystlinje 217 km 225 km 218 km - Influert havområde 175 km km km 2 2 Rangering Mengde opptatt olje 275 tonn 285 tonn 310 tonn - Lengde påvirket kystlinje 218 km 216 km 219 km - Influert havområde 178 km km km 2 3 Rangering Mengde opptatt olje 210 tonn 225 tonn 230 tonn - Lengde påvirket kystlinje 226 km 224 km 224 km - Influert havområde 180 km km km 2 Tabell 0.1 viser at det er liten forskjell mellom de ulike tiltakspakkene og responstidene. I dette scenarioet kommer det av at utslippet foregår nær land og med sterk vind, slik at mye av oljen har strandet før systemene kan ta begynne å arbeide.. En evaluering av de øvrige scenarioene viser at responstid 3 gir klart dårligere resultat enn responstid 1 og 2. Det er lite som skiller de ulike alternative tiltakene for dette scenarioet. Resultatene fra de øvrige simuleringene, taler for at ekstra systemer gir effekt. På bakgrunn av den sårbare naturen i området, anbefales derfor TP2 + RT2. Det er ikke sett særskilt på mengde olje i utvalgte sårbare områder. De mest sårbare lokalitetene i området er fuglefjell, hekkeplasser og næringsområder. På den årstiden som er valgt for scenarioet, er det lite fugl på disse lokalitetene. Videre er det ikke mulig å sette i gang med mekanisk opptak av olje før etter to døgn på grunn av av værforholdene. Da har mye olje allerede strandet i de mest sårbare områdene, og effekten av tiltakene vil derfor være marginal for disse områdene. Prosjektet anbefaler: TP2 + RT2 På bakgrunn av at dette scenarioet er lagt til i et område med mye sårbar natur, er det ønskelig å bruke flere systemer enn i tiltakspakke 1, siden det under andre værforhold mest sannsynlig vil gi større uttelling og bruke flere systemer. Kostanalysen viser at TP2 + RT2 vil være det rimeligste alternativet dersom man utelukker tiltakspakker med responstid 3 og tiltakspakke 1. Side 67 av 71

93 Dispergering Hav A Hav B Kyst A Kyst b Fjord a Fjord b Gap-analyse for sjøaksjon Oversikt over resultatene fra Gap-analysen av scenario 7 kan sees i Tabell 0.2. Tabell 0.2 Gap-analyse for scenario 7 6 timer 9 timer 18 timer Gap-analyse for system hav A og B Det kan ikke garanteres at noe system hav A fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer. For system hav B med responstid 18 timer benyttes ressurs fra Kystvakten (Figur 0.1). For å dekke behovet for systemene hav A og B, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System hav A 9 timer: System hav B 18 timer: Gap: Utstyr fra Hammerfest+ innleid fartøy Gap: KV Sortland Figur 0.1 Områdeavgrensing for system hav A og B Figur 0.2 Områdeavgrensing for innleide ressurser Gap-analyse for system kyst A Det kan ikke garanteres at noe system kyst A fra den norske Kystvakten vil nå frem innen 9 timer. Etter 18 timer tas ressurser fra Kystvakten i bruk (Figur 0.3). For å dekke behovet for system kyst A, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: Side 68 av 71

94 System kyst A9t: System kyst A18t: Gap: Utstyr fra Hammerfest+ innleid fartøy Gap: KV Farm Figur 0.3 Avgrensingsområde for system kyst A Figur 0.4 Avgrensingsområde for innleide ressurser Gap-analyse for system kyst B Det kan ikke garanteres at noe system kyst B fra Kystverket vil nå frem innen 9 eller 18 timer (Figur 0.5). NOFO-ressurser i området tas i bruk. For å dekke behovet for system kyst A, er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System kyst B9t: System kyst B18t: Gap: NOFO avtalefartøy Gap: NOFO avtalefartøy Figur 0.5 Avgrensingsområde for system kyst B Figur 0.6 Avgrensingsområde for innleide ressurser Side 69 av 71

95 Gap-analyse for system fjord A og B Alle systemene fjord A og B er basert på innleide fartøy. Materiell hentes fra Kystverkets beredskapsdepoter (Figur 0.8). For å dekke behovet for systemene fjord A og B er følgende ressurser tatt inn i Gap-analysen: System fjord A9t: Gap: 3 NOFO avtalefartøy + krever utstyr fra 3 depoter (1 ok, 2 ikke ok). System fjord A18t Gap: 3 NOFO avtalefartøy + krever utstyr fra 3 depoter (2 ok, 1 ikke ok). System fjord B9t Gap: 2 NOFO avtalefartøy +utstyr fra Hammerfest depot System fjord B18t Gap: 2 NOFO avtalefartøy +utstyr fra Tromsø depot Figur 0.7 Avgrensingsområde for innleide fartøy Figur 0.8 Avstand (km) og frakttid (tt:mm) for utstyr mellom depoter Strandaksjon Akuttfase strand I akuttfasen etter utslippet, vil en aksjon bli satt i verk for å søke å hindre og begrense skader på sårbare områder. Metodene som brukes er dels å sperre oljen inne for å hindre remobilisering, dels å lede oljen bort fra sårbare områder, og dels å bruke utstyr som skjermer sårbare områder mot olje. Aksjonen vil bli iverksatt ved hjelp av lokale ressurser med støtte fra Kystverket. Håndtering av akuttfasen i strandområder er en del av grunnberedskapen og er videre omtalt i kapittel 6 Strandaksjon Forventede resultater av å implementere tiltakspakke 2 med responstid 2 som anbefalt ambisjonsnivå for sjøaksjon er presentert i Tabell 1.3. Resultatene er delt inn i to kategorier, total lengde påvirket kystlinje og påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder Tabell 0.3 Lengde påvirket kystlinje etter tiltakspakke 2 responstid 2 Nøkkeltall Lengde påvirket kystlinje Påvirket kystlinje i mob a- og naturvernområder Resultat 216 km ~26 km Anbefalte ambisjonsnivå for strandaksjon Dette oljepåslaget skjer i november, og været setter derfor begrensninger for arbeidet. Klimaet kan være tøft i vinterhalvåret. Det er dessuten mørketid, og tidsperioden per døgn med tilstrekkelig dagslys vil være kort. Side 70 av 71

96 For de 216 km av kystlinjen som vil bli forurenset ved utslippet, krever rensearbeidet totalt dagsverk dersom man beregner 4 meter per dagsverk. Dette skaper en utfordring når det gjelder gjennomføring av strandaksjonen siden operasjonen nødvendigvis vil kreve mange personer i arbeid samtidig. Tilgangen til personell er dårligere i denne delen av landet, og infrastrukturen er mer utfordrende. Den kommunale beredskapen antas derfor å ha begrenset utholdenhet ved omfattende strandrensingsaksjoner. Dette setter større krav til den statlige aksjonen med tanke på organisering, logistikk og innleie av personell. Det er ønsket å ferdigstille rensingen av kystlinjen innen medio mars, før hekkesesongen begynner. Innenfor denne perioden kan man regne med ca. 77 arbeidsdager. Dette tilsvarer at 701 personer må være i arbeid hver arbeidsdag gjennom hele perioden. Aksjonen vil gjennomføres slik at mob-a og naturvernområder prioriteres for å bli ferdig med disse områdene først. Side 71 av 71

97 VEDLEGG C PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011 Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk

98 1 BESKRIVELSE AV DAGENS OLJEVERNKAPASITETER SJØ. 1.1 Havgående System: Havgående oljevernsystem er autonome enheter beregnet for søk, oppsamling og mellomlagring av olje fra sjø i ytre farvann og i havområder der vind og bølger kan være betydelige, men der avstanden til land gir full bevegelsesfrihet for selv store lensesystem under sveipeoperasjoner. Typiske lensestørrelser er lenser med fribord fra 800 til 1200 mm og lengde på m som er beregnet for operasjon også ved bølgehøyder fra 2-5 m. (avhengig av bølgekarakteristikk). Kystverket baserer sin havgående oljevernkapasitet på Kystvaktens fem ytre kystvaktfartøy, samt på bidrag fra NOFO-fartøy, tilfeldig rekvirerte større fartøy (forsyningsskipstørrelse) som utstyres med oljelenser og opptakere fra Kystverkets depoter (NO 800 lenser). I tillegg kommer internasjonal bistand fra andre nasjoners havgående oljevernressurser, i første rekke svenske fartøy (KBV001-klassen) og danske- og russiske ressurser. Systemdefinisjon: I tillegg til selve hovedfartøyet med ORO-kapasitet og kompetent mannskap. (kystvaktfartøyet), består et system av: - eget lensesystem ombord ferdig rigget for hurtig utsetting - egen stor, autonom oljeopptaker - slepefartøy med BP minimum 5 tonn, men fortrinnsvis et noe større fartøy med tanke på retningsstabilitet mm. - oljedeteksjonssystem/nattkapasitet. Dette gir betydelige utslag på systemets totale effektivitet under dårlige lysforhold og i mørke. Statlige ressurser: De statlige havgående ressursene, kystvaktens 5 ytre kystvaktfartøy, er permanent utstyrt med en 300 m lang lense med 800 mm fribord (NO800R)som er lagret på trommel om bord, og en stor oljeopptaker beregnet for opptak av større oljemengder både fra eget lensesystem og andres lensesystem. Opptakerne har en kran- og trommelfunksjon for selvstendig utsetting av opptaker uten bruk av fartøyskran, samt inntrekking og lagring av en flyteslangen på m. Opptakeren er utstyrt med hydraulisk drevne thrustere, for å kunne manøvrere opptakerhodet i rett posisjon i lensebukten. Opptakerne koples direkte til fartøyets ORO-tanker. ORO-tankene er i størrelsesorden m 3 og har integrert oppvarmingssystem for å holde oljen flytende og pumpbar på tanken. For å utnytte kapasiteten i tankene maksimalt for olje/oljeemulsjon, kan de dreneres for fritt vann i fra bunnen av tankene. Kystvaktens 3 fartøy i barentshavklassen, er lokalisert/har operasjonsområde med hhv. 2 fartøy i nord (KV Barentshav og KV Sortland), og 1 fartøy i sør (KV Bergen). Disse er utstyrt med en multi-oljeopptaker, for ulike oljeviskositeter og oljetykkelser; dvs. en overløpsopptaker med kap. opp til 200 m3/h for lave og midlere viskositeter og store mengder/oljetykkelser, samt at den kan utstyres med hhv. skivekassett (lave viskositeter, moderat oljemengde) og børstekassett(høyere viskositeter, moderate oljemengder). Børste og skiveløsningene har lavere opptakskapasitet, men sikrer lavt fritt vanninnhold under opptak. Side 1 av 8

99 Kystvaktens 2 øvrige, ytre kystvaktfartøy, KV Ålesund og KV Harstad har operasjonsområde hhv. i sør og i nord. Disse er utstyrt med en oljeopptaker for midlere til svært høyviskøs olje slik som tyngre bunkersoljer og forvitret råolje under lav temperatur. Kompetanse/bemanning/utholdenhet: Kystvaktens fartøy har en 50/50 turnus slik at fartøyene har 2 komplette besetninger. Besetningsstrukturen og sammensetningen om bord sikrer døgnkontinuerlig operasjon med normalbesetningen, men ved døgnkontinuerlige, langvarige operasjoner kan også sentrale ressurser fra besetningen på fri-turn trekkes på, noe som sikrer god utholdenhet. Besetningene er meget godt øvet til ulike ledelses- og operasjonsfunksjoner i Kystvaktregi, og har således et svært godt grunnlag for og egnethet til og både lede og delta i sjøgående oljevernsoperasjoner. Spesifikk kompetanse innen oljevern, eget oljevernsutstyr og bruken av dette, er imidlertid helt avgjørende med hensyn på effektivitet. Det er derfor meget viktig å opprettholde også den spesifikke oljevern- og utstyrskompetansen. Dette gjøres med hyppig egentrening, samt med deltagelse på ulike oljevernsøvelser. Kystverket legger opp til deltagelse på oljevernsøvelser i regi av kystverket minst i gang årlig. pr. mannskap pr. fartøy. Oljedeteksjon/nattkapasitet: Pr. i dag er det kun KV Harstad og KV Svalbard som er utstyrt med oljedeteksjonsradar i tillegg til fartøyene som inngår i statens slepebåtberedskap. Dette er et meget nyttig verktøy for både å oppdage og følge oljeflak på sjø.( konf. bla. erfaringer fra Aksjon Godafoss). Det bedrer muligheten for å kunne styre både eget opptakssystem dit oljeforekomstene befinner seg og også for styre andre fartøy med opptakssystem tilsvarende. (i en SKL rolle). I tillegg til at det gjør oljeopptak mer effektivt på dagtid, muliggjør det også oljeopptak på i mørke,(natt eller under dårlige lysforhold) og dermed utvides operasjonsvindu betydelig. De tre ytre kystvaktsfartøy i Barentshavklassen er også i ferd med å få på plass denne kapasiteten. I tillegg planlegger Kystvakten med å utstyre samtlige av sine ytre kystvaktfartøy med et IR system, som i tillegg til å benyttes til SAR, fiskerioppsyn og andre kystvaktsoppgaver, vil ytterligere styrke oljevernsfunksjonen. Det øker kapasiteten både mhp. lys/mørke kapasitet, og gir høyere oppløselighet på styringen av oljeopptaksinnsatsen, deriblant med mulighet for tykkelsesmåling og differensiering av oljeflak, samt gir klart bedre overføring av situasjonsbilde- informasjon mellom fartøy, SKL og aksjonsledelse. Slepefartøy: Slepefartøy må inngå i et komplett havgående system, da lensen ikke kan holdes og kjøres i formasjon uten et slepefartøy i den andre enden av lensa. Dette slepefartøyet må tilføres eksternt, da kystvaktfartøyenes egne hjelpefartøy om bord, kun har størrelse og trekk-kraft til å bidra med utsett av lensa på sjø, men ikke har størrelse og trekk-kraft nok til å slepe lensa i formasjon under krevende strøm, vind og bølgeforhold. Som slepefartøy til våre 5 ytre kystvaktfartøy, vil en utnyttelse av våre 5 statlige slepebåtberedskapsfartøy (3 i nord, 1 i vest, 1 i sør) sikre en rask responstid med kompetent mannskap på et egnet fartøy. Mobiliseringstiden er, i likhet med kystvaktfartøyene 0 timer. Som for kystvaktfartøyet er kompetanse og trening med oljevernutstyret i samspill med hovedfartøy, helt avgjørende for systemets totale effektivitet. Alternativt vil de 5 statlige slepebåtberedskapsfartøyene selv kunne utstyres med oljevernutstyr tilsvarende ytre kystvaktfartøy, og dermed inngå som en statlig oljevernressurs. De 5 slepebåtene oppholder seg fast innenfor 5 sonegrenser langs kysten slik som for de indre kystvaktfartøyene. Disse vil derfor kunne oppnå en større grad av forutsigbar tilgjengelighet enn for de ytre kystvaktfartøyene som har mye større soner i Side 2 av 8

100 hele nordområdet herunder bort til Island, Grønland, Svalbard etc. En problemstilling med å utstyre dagens statlige slepebåter med permanent oljevernutstyr om bord, er at dette, med dagens fartøy, vil gå ut over primæroppgaven slep, da utstyret vil måtte stå på dekk i sone for slepeutstyr, noe som selvsagt ikke er akseptabelt. Bruk av andre fartøy eller evt. ombygging vil kunne løse dette slik at fartøyene vil kunne opptre som kombinerte slepefartøy og oljevernfartøy. NOFO ressurser NOFO har avtale med ca. 20 havgående oljevernsystem(fartøy), hvorav 6 stk. inngår i en områdeberedskapspool. Disse 6 fartøyene områdeberedskapsfartøyene i Pool har oljevernberedskapsutstyr permanent om bord,( Transrec 150 og N-1200 lense), men er bundet opp i beredskap i det enkelte bore- eller utvinningsområde, slik at disse fartøyene ikke kan avgis til for eksempel Kystverket ifm. en statlig aksjon før et erstatningsfartøy er på plass eller at feltet midlertidig stanser. De øvrige 14 fartøyene har ikke OV utstyr permanent om bord, men går inn til nærmeste NOFO depot for å hente utstyr dersom de blir aktivert. Dette gir en viss mobiliseringstid som vil forlenge den totale responstiden. Mobiliseringstiden er som følger; To timer etter at fartøy er losset / tømt eller ligger fartøy på forsyningsbasen og er tom, kan det mobiliseres på to til fem timer. NOFO sine beredskapsfolk på basene har tre timers mobiliseringstid. Svenske ressurser Mulig bistand basert på Københavnavtalen. De svenske havgående ressurser består av 3 fartøy i KBV001-klassen, der KBV 003 også har kjemikalievernkapasitet. Dette er fartøyer med størrelse på 82 meter lengde og 16 meter bredde, dvs. tilsvarende størrelse som de 5 norske ytre Kystvaktsfartøy. De svenske fartøyene har også oljedeteksjons- og nattkapasitet, samt en ORO kapasitet på ca m3. Det som i hovedsak skiller de svenske fartøyene fra de tilsvarende norske, er at de svenske fartøyene er utstyrt med integrert fangarmbasert lense- og oljeopptakssystem. Disse har ikke like stor fangvidde som et konvensjonelt lensesystem, men godt kompenserer for dette ved at systemet kan operere i høyere hastighet (2,5 knop mot 0,8 knop). Systemet har meget rask responstid da fangarmene/lensene raskt settes ut fra luker i skroget. Det har heller ikke behov for hjelpe-slepefartøy. Opptageren er en integrert del av fartøyet bygget inn som en børsteløsning i skroget slik at innsamling og opptak av olje hele tiden foregår parallelt. Dette oljeoppsamlingssystemet håndterer også et bredt spekter av oljeviskositeter helt i de høyeste viskositetsområdene ( cp), men har noe mer begrensninger mhp. bølgehøyde enn konvensjonelle havgående ø lensesystem. Disse fartøyene har også permanent om bord 600 m med ø600 konvensjonell lense, ekstra oljeopptagere inkludert oljeopptagere med flyteslange tilvarende de norske NorMar200/Transrec og en kranoperert børste/bucket skimmer som bla. er egnet for opptak av tykkere oljer i is og ved høyere konsentrasjoner i viker der drivgods ol. blandet med oljen er utfordrene. Danske ressurser Mulig bistand basert på Københavnavtalen. Se regneark for ressursoversikt. (Gunnar Seidenfaden) Russiske ressurser Mulig bistand basert på Barentsavtalen. For beskrivelse se B-plan Norge-Russland; Side 3 av 8

101 Tilfeldig rekvirerte større fartøy Dette vil typisk være av type forsyningsfartøy med åpent akterdekk, som utstyres med oljelenser og opptakere fra Kystverkets depoter. Disse ressursene vil blant annet være aktuelt å ta i bruk i svært store og langvarige hendelser der disse ressursene behøves for å supplere de mer øvede og rask respons ressursene som er omtalt over (kystvaktfartøy, NOFO fartøy, svensk kystbevakningsfartøy ol.). Responstid for disse fartøyene vil være relativ lang, siden de etter å ha blitt rekvirert, må bli tilført og få montert om bord 800R lenser på trommel, oljeopptaker(e), kompressor, hydraulikkaggregat fra nærmeste Kystverkdepot før de vil være klar til innsats. I tillegg vil mange av disse fartøyene ikke ha egnet tankkapasitet for lagring av oppsamlet olje, slik at denne kapasiteten må tilføres fra annet fartøy, i tillegg til behovet for egnet slepefartøy dvs. må tilføres mindre slepebåt el. som må inngå i systemet. Pga. lite relevant kompetanse med bruk av tilført utstyr til oljevernaksjon vil plunder&heft faktoren her være betydelig, selv om personellet om bord har god kompetanse om eget fartøy og generelt godt sjømannskap. 1.2 Kyst System: Oljevernsystem for operasjon i kystsonene er autonome enheter beregnet for søk og oppsamling av olje fra sjø i kystområdende langs norskekysten. Dette baseres på mellomstore fartøy som fortrinnsvis har egen ORO kapasitet for mellomlagring av oppsamlet olje/oljeemulsjon. Typiske lensestørrelser er lenser med fribord fra 400 til 600 mm., og lengder m som er beregnet for operasjon også ved bølgehøyder fra 1-3 m (avhengig av bølgekarakteristikk) Kystverket baserer sin Kystsone oljevernkapasitet på Kystvaktens 5 Indre Kystvaktfartøy (Nornen-klassen), Kystverkets 4 egne oljevernfartøy (her er nytt, noe større fartøy under bygging), samt på bidrag fra NOFO fartøy(spesielt for opptak av olje fra lenser), tilfeldig rekvirerte mellomstore fartøy som utstyres med oljelenser og opptakere fra Kystverkets depoter(no 450 lenser), samt ikke minst på internasjonal bistand fra andre nasjoners sjøgående oljevernressurser. (i første rekke svenske -KBV050 og KBV030 klassen -, og evt. russiske ressurser i nordområdene.) Systemdefinisjon: I tillegg til selve hovedfartøy med ORO kapasitet og kompetent mannskap. (kystvakt/kystverk fartøyet), består et system av: - eget lensesystem ombord ferdig rigget for hurtig utsett - egen oljeopptaker permanent om bord. - Slepefartøy.(kan også være hovedfartøyets eget støttefartøy; HPB) Statlige ressurser: Kystvaktens 5 indre kystvaktfartøy er utstyrt permanent med en 200 m lang ø450 lense lagret på trommel om bord (NO450) og en kranoperert adesjonsbandopptaker med kapasitet ca. 35 m3/h for lave og midlere viskositeter. Under midlere værforhold kan lensen formasjonskjøres sammen med fartøyets egen hurtiggående patruljebåt (HPB), slik at man ivaretar rask responstid. HPB kan så erstattes av et mer optimalt slepefartøy når et slikt blir tilgjengelig. Alternativt kan disse kystvaktsfartøyene også operere i en SKL funksjon, men ved en større aksjon med et betydelig antall ressurser å koordinere, vil SKL funksjonen ikke godt kombineres med samtidig egen oljeopptaksoperasjon. I tillegg har Sjøheimevernet fått bygget og levert 2 nye fartøy, SHV Olav Tryggvason og SHV Magnus Lagabøte. Dette er fartøy svært like dagens IKV fartøy, men noe forlengede i forholdt til IKV ene samt utstyrt med større kran. Disse vil evt. også kunne benyttes, i allfall Side 4 av 8

102 utover i en aksjon, gitt nødvendig utstyr og trening, men beredskapsnivået på disse ikke kjent når det gjelder rask responstid i akuttfasen. Kystverkets 4 oljevernfartøy er permanent utstyrt med 2x152 m Expandi 4300 selvoppblåsende lense, som kan benyttes til oljesveip, i par med et egnet slepefartøy. De er også utstyrt med en tilsvarende kranoperert adhesjonsbandopptaker som på de indre kystvaktsfartøy. Alternativt kan både de indre kystvaktfartøyene og kystverkets 4 oljevernfartøy operere med en current buster som sveipelense. Denne kan opereres med en paravan i den andre enden av sveipåpningen, og behøver derfor ikke noe ekstra slepefartøy. Current buster har en sveipåpning på ca. 22 m mot ca. 80 m åpning på konvensjonell lense, men kan operere i 2,5-3 knops hastighet gjennom vannet mot 0,7-0,8 knop for en konvensjonell lense, slik at disse ulike egenskapene utfyller hverandre under ulike forhold. Den containerbaserte current buster finnes imidlertid ikke om bord permanent, og må derfor tilføres fra depot med ditto konsekvens for responstid. Responstid Kystvaktfartøyene har en 0-tids beredskap (15. minutter), mens Kystverkets oljevernfartøy har en beredskapsavtale som innebærer 6-timers beredskap. (mobiliseringstid). Dette innebærer at man både i analysen, og i en virkelig situasjon, vil få en betydelig ulik responstid(tid fra varsel til fartøyet er i operasjon på skadested) mellom kystvaktfartøyene og oljevernfartøyene. For Kystvaktfartøyene vil man kunne beregne kun gangtid på fartøy fra varsel om tiltak til fartøy er på stedet. For kystverkfartøyene må man legge til 6 timer på responstiden, noe som innebærer totalt sett en betydelig lenger responstid (6t + gangtid). Dette er det tatt hensyn til i analysen. Oljedeteksjon/nattkapasitet Pr. i dag har verken de 5 indre kystvaktsfartøy, eller kystverkts 4 oljevernfartøy denne kapasiteten, men dette planlegges implementert på Kystverkets nybygg. Fjord System Oljevernsystem for operasjon i indre kyst og i fjord. Fjordsystemer bør være autonome enheter beregnet for oppsamling og opptak av olje fra sjø i fjorder og skjermede områder langs norskekysten. Det typiske fartøyet som inngår i dette konseptet er på vel 50 fot, med god stabilitet og manøvreringsevne. De krav som ellers stilles i Sjøfartsdirektoratets nye forskrift forutsettes tilfredsstilt. Dette er fartøy som har inngått en avtale med enten Kystverket eller NOFO for å delta i oljevernberedskapen. Oppsamling vil typisk foregå fra skimmer via pumpe og over til ekstern lagringsenhet som kan være lekter, oilbarge, oilbag, tilsvarende. Det primære lensekonseptet vil være harbour buster med paravan, men fartøyene skal også være kjent med og kunne operere lette og middelstunge lenser for å kunne sette lede- og sperrelenser, skjerme av bukter og viker, med mer. Typiske lensestørrelser ved siden av harbour buster, er lenser med fribord fra 250 til 350 mm., og lengder på inntil 200m. Disse er beregnet for operasjon ved bølgehøyder inn til 1,5 meter. (avhengig av bølgekarakteristikk) For hvert fjordsystem som kan utgjøres av tre fartøy med hver sin buster og ett opptaksfartøy må det også utvikles en løsning for mottak av oppsamlet olje. Man kan tenke seg at for hvert tredje opptaksfartøy har man et moderfartøy/logistikkfartøy som enten kan tømme en lekter ved hjelp av sugepumpe eller skimmer, eller supplere med ny lekter/bag/barge. Dette logistikkfartøyet kan være en ferge, et forsyningsfartøy, en slepebåt, et landgangsfartøy (LGF) eller en YKV som har rikelig lagringskapasitet. Side 5 av 8

103 Alternativt kan man se for seg en landbasert base hvor opptagerfartøyene kan gå til for å avlevere fulle lektere og få nye. En skisse på dette kan se slik ut: 1. fjordsystem Paravan Paravan Paravan Opptaksfartøy m/ ORO kap. 2. fjordsystem Lense Alt. Skimmer og oil bag/ barge ombord Tomme lektere / bager Fulle lektere / bager Opptaksfartøy m/ ORO kap. 3. fjordsystem Paravan Paravan Opptaksfartøy Side 6 av 8

104 Statlige ressurser Kystverket baserer sin oppsamlingskapasitet i fjorder og skjermede kystområder på tilfeldig rekvirerte fartøy, samt på ressurser/fartøy som de enkelte kommuner/havnevesen råder over. (havnevesen fartøy, mindre slepebåter etc.). I tillegg vil enkelte av kystverkets fartøy slik som Storholmen og Lindesnes kunne fungere som opptaksfartøy i tillegg til dette. Når det gjelder oppsamlingsenheter så er dette i dag basert på oilbags og rekvirerte konteinere. Dagens beholdning er på ca 1 stk. 25m3 pr depot og 1stk. 10 m3 pr depot. Totalt 16x 25 m3 og 16x 10m3. For å dekke behovet både til kystsystemer og fjordsystemer bør dette økes. Det er også mulig at dette etter hvert kan utvides og suppleres med lektere som fraktes av losskøyter / redningsskøyter. Når det gjelder støtte/kommando/logistikkfartøy bør dette defineres nærmere for hver enkelt region. Oljedeteksjon/nattkapasitet: Disse systemene vil ikke operere om natten. Dette går dels på personellressurser, men også i forhold til at man ikke utruster disse fartøyene med nattkapasitet i forhold til deteksjon. Bemanning / kompetanse Hvert av fartøyene som inngår avtale med kystverket vil ha en minimumsbemanning på 3 personer som sikrer nødvendig sikkerhet i forhold til slepe og opptaksoperasjoner. Kompetansekravene er gitt i sjøfartsdirektoratets nye forskrift, og stiller krav til årlig trening og øvelse utover et nødvendig grunnkurs. 1.3 Havaristsikring Havarisikring er et meget viktig element av en oljevernaksjon. En tidlig og vellykket innringing av havarist vil kunne begrense utslippet i stor grad. Det er derfor viktig at vi har enheter som er øremerket og trent for denne type oppgaver. Andre barriere bør utgjøres av lense med fast flytelegeme (type EP 500 eller tilsvarende) som finnes på noen av depotene. Systemene Vestfjord-Bjørnskjær, Hekkingen Lindesnes, Ona Grip-Ona, Villa Storholmen kan være ressurser som øremerkes til fase 2 av havarisikringen. Disse vil sammen med tilsynslaget i regionen kunne sikre både utsett av barriere 2 og vedlikehold av begge barrierene, samtidig som man ivaretar et system for åpning og lukking og opptak av olje inne i barrierene. Dette forutsetter tilførsel av opptaker (adhesjon/multi/tungoljeopptaker) og lagringsenheter (bag er, lektere). Dette vil også innebære redusert opptakskapasitet for kyst/fjordsystemer som må erstattes av ett til to depotfartøyer med avtale som kan bekle denne rollen. Havaristsikring i Oscar analysen: I det standardiserte systemoppsettet som er lagt til grunn i Oscar analysen, er havaristsikring definert som 2 typer system- responstidsrelaterte - med noe ulike egenskaper: 1. Rask respons Havarisikring: Responstid fom. 3 tom. 6 t respons(tid fra hendelse til utstyret er på plass). Her er egenskapene definert som virkningsgrad 75% av utslippsraten fra tid sikring er på plass, og med en grenseverdi bølgehøyde på 0,5 m. Årsak til en relativ lav maks bølgehøyde er at dette utstyret vil bestå av små lenser som raskt kan bringes frem, men som da har begrenset robusthet til å holde Side 7 av 8

105 på olje under bølgeforhold. ( typiske lenser; ø200/ø250 fra lokalt IUA eller flatlenser fraktet med speed lekter, fra tid 6 t kan det også være mulighet for noe større lenser lagret fast på fartøy slik som expandi 4300 ol.) 2. Havarisikring: responstid fra og med 9 t. Her er egenskapene definert også med virkningsgrad 75% av utslippsraten fra tid sikring er på plass, men med en grenseverdi bølgehøyde på 1 m. Her legges til grunn at man har fått på plass større lensesystem brakt til havarist og rigget opp rundt havarist med bedre forankring etc. Dette gir økt robusthet til å holde på olje ved større bølgehøyde. ( typiske lenser; fra ø350/430 men fortrinnsvis ø500, tilført fra Kystverkets ressurser) - Etter ytterligere tid vil flere sett havarilensebarrierer utenpå hverandre være på plass slik at virkningsgrad totalt for et komplett havaristsikringssystem vil nærme seg 100% under små og middels bølgehøyder, men fortsatt vil større bølgehøyder gjøre enhver lensebasert havaristsikring usikker og med lav til null virkningsgrad. I parallell med forsterking av den lensebasert havaristsikringen, vil tiltak gjøres på selve havaristen for å redusere utslippstrusselen. Dette vil typisk være ballasteringsjustering, pumping av olje/oljeemulsjon fra skadde tanker til tette tanker og mer permanente tiltak slik som nødlossing og tetting av skrog. 1.4 Dispergering I analysen er det simulert med 2 ulike dispergeringssystem hhv: - 1 havgående fartøy med dispergeringsutstyr for påføring av dispergeringsvæske med bom og dyser på begge sider av fartøy (sprayvidde 25 m) og medbrakt, egnet dispergeringsmiddel. - 1 transportfly med dispergeringssystem for flypåføring (sprayvidde 50 m) og medbrakt egnet dispergeringsmiddel.(fly og system tilført fra England via NOFO avtale) Begge disse systemene viste seg å ha effekt i de scenarioene de ble benyttet ( Scenario 4; stort råoljeutslipp i hav vest av Bergen, og scenario 7; Betydelig bunkersutslipp ved Ingøya). Dispergering vil kun ha effekt i et begrenset tidsvindu pga. at oljen relativt raskt endrer egenskaper over tid og er dispergerbar kun i en tidlig fase. Bunkersolje har et svært kort tidsvindu, mens råoljer generelt har et noe lenger tidsvindu, dog avhengig av type råolje (konf. dispergeringstester hos Sintef). Side 8 av 8

106 VEDLEGG D PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011 Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk

107 1 VEDLEGG D STANDARDISERTE OLJEVERNSYSTEM OG TILTAKSPAKKER 1.1 Standardiserte Oljevernsystem Det er definert et sett standardiserte oljevernsystemer som er benyttet under alle simuleringene av den sjøgående operasjon for alle de sju scenarioene. Disse oljevernsystemene er gruppert i fem ulike kategorier, henholdsvis havgående system, kystsystem, fjordsystem, dispergeringssystem og havaristsikring (innringning). Under den enkelte kategori er det definert to systemer med noe ulike egenskaper. Som eksempel kan nevnes kategori havgående system A og havgående system B. Det enkelte system er gitt karakteristika som ligger nær opp til et veid snitt/gjennomsnitt av reelle kapasiteter/egenskaper/effektivitetstall for kjente og eksisterende (fartøys-)systemer innenfor den respektive kategorien. Systemenes egenskaper og de effektivitetstallene som er oppgitt, forutsetter tilstrekkelig tilgang til kompetent personell. Se Figur 1.2 i enden av vedlegget for detaljerte systembeskrivelser System hav A System hav A består av: - et større, havgående fartøy med ORO-kapasitet 1100 m 3 (typisk ytre kystvaktfartøy eller ett forsyningsskip) - et lensesystem med fribord 800 mm og lengde 300 m - et ekstra slepefartøy for formasjonsslep (tilknyttet i motsatt ende av lensen) - en permanent montert høykapasitets overløpsopptaker (teoretisk kapasitet 200 m 3 /t som kan ta opp olje med lav og midlere olje- eller emulsjonsviskositet fra en lense direkte over til fartøyets oljelagringstank (ORO-tank). - instrumentasjon for nattoperasjon (gir redusert effektivitet i forhold til dagtid, men effektivitet > 0) System hav B System hav B består av de samme komponentene som system hav A, med unntak av oljeopptakeren, som er erstattet av en middelkapasitets opptaker (teoretisk kapasitet 100 m 3 /t) som er beregnet for høyviskøs olje eller oljeemulsjon (inntil 1 mill cp). Dette systemet vil fortsatt fungere når tung bunkersolje eller råolje når et høyt viskositetsnivå på grunn av synkende temperatur, avdamping, forvitring eller emulgering System kyst A Systemet kyst A består av fartøy og utstyr tilsvarende indre kystvakt (KV Nornen-klassen) - et middels stort kystfartøy med ORO-kapasitet 155 m 3 (typisk indre kystvaktfartøy) - et lensesystem med fribord 450 mm og lengde 200 m - fartøyets egen arbeids- eller inspeksjonsbåt (HPB) benyttes som ekstra slepefartøy for formasjonsslep (tilknyttet i motsatt ende av lensen) - en fast medbrakt middels stor adhesjonsbandopptaker som kan ta opp olje fra en lense direkte over til fartøyets ORO-tank - ingen instrumentasjon for nattoperasjon, siden dette gir svært redusert effektivitet i forhold til operasjoner på dagtid. (Trenet mannskap og gode arbeidsbetingelser vil likevel gi effektivitet > 0, men effektiviteten vil være mindre enn for havgående Side 1 av 7

108 system med nattkapasitet. Effektivitet > 0 betinger at et havgående system med nattkapasitet er i området for å dirigere operasjonen.) System kyst B Systemet kyst B består av fartøy og utstyr tilsvarende Kystverkets oljevernfartøy eller den svenske Kustbevakningens KBV 050-klasse med fangarmsystem. - et middels stort kystfartøy med ORO-kapasitet 100 m 3. - en middels stor høyhastighetslense (current buster) med paravan for sveip i høyere hastighet enn med konvensjonelle lenser, men med moderat sveipebredde (kan samle opp inntil m 3 i busteren før det er nødvendig med overføring til moderfartøyet) - behøver ikke ekstra slepefartøy for formasjonsslep siden dette er ivaretatt med en paravan i motsatt ende av lensen - En adhesjons- eller trommelopptaker avhengig av viskositet, som tar opp olje fra buster og overfører den direkte til moderfartøyets ORO-tank - ingen instrumentasjon for nattoperasjon, siden dette gir svært redusert effektivitet i forhold til operasjoner på dagtid (Trenet mannskap og gode arbeidsbetingelser vil likevel gi effektivitet > 0, men effektiviteten vil være mindre enn for havgående system med nattkapasitet. Effektivitet > 0 betinger at et havgående system med nattkapasitet er i området for å dirigere operasjonen.) System fjord A Systemet fjord A består av tre fartøy med hver sin harbourbuster og paravan for selvstendig operasjon, men uten opptakskapasitet, samt et moderfartøyutstyr tilsvarende Kystverkets oljevernfartøy for opptak fra alle tre bustersystemene. - tre forhåndsdefinerte fartøy med avtale (typisk mellomstore fiskefartøy eller tilsvarende) - et middels stort kystfartøy med ORO-kapasitet 100 m 3. - tre harbourbustere med paravan for sveip i høyere hastighet enn med konvensjonelle lenser, men med moderat sveipebredde (kan samle opp inntil 5-6 m 3 i busteren før det er nødvendig med overføring til moderfartøyet) - behøver ikke ekstra slepefartøy for formasjonsslep siden dette er ivaretatt med en paravan i motsatt ende av lensen - en adhesjons- eller trommelopptaker avhengig av viskositet, som tar opp olje fra buster og overfører den direkte til moderfartøyets ORO-tank - ingen instrumentasjon for nattoperasjon (effektivitet i mørke = 0) System fjord B Systemet fjord B består av to fartøy med felles lense. - to slepefartøy (ingen ORO-kapasitet) - 1 liten til middels stor konvensjonell lense med fribord og lengde 200 m for slep - tilført multiopptaker m\hydraulisk aggregat - 2x25 m 3 flytende pose\sekk for oljelagring (Oil bags) - ingen instrumentasjon for nattoperasjon (effektivitet i mørke = 0) Side 2 av 7

109 1.1.7 Dispergeringssystem A Systemet består av et havgående fartøy med dispergeringskapasitet - et havgående fartøy (typisk NOFO-fartøy) - dispergeringsutstyr for påføring av dispergeringsvæske ved hjelp av bom og dyser på begge sider av fartøyet (sprayvidde 25 m) - medbrakt egnet dispergeringsmiddel Dispergeringssystem B Systemet består av et fly utrustet med et væskepåføringssystem. - 1 transportfly (Herkulesfly eller lignende tilført fra England etter avtale med NOFO) - påføringssystem for dispergering fra fly (sprayvidde 50 m) - medbrakt egnet dispergeringsmiddel (20 tonn pr. flytur) Innringningssystem A Systemet består av en lett lense med oppankringsutstyr for innringing av havarist. Systemet inkluderer et transportfartøy, speedlekter eller lignende, som kan frakte lensen raskt til skadestedet og sette den ut. Transportfartøyet kan være en speedlekter eller lignende med minimum hastighet 20 knop. Systemet kan sikre rask respons, men er ikke robust når det gjelder værforhold. Det er derfor definert med en bølgehøydebegrensning på 0,5 meter og en effektivitet på 75 % Innringningssystem B Systemet består av en mellomtung eller tung lense med oppankringsutstyr for innringning av havarist. Lensen må ha et fribord på minimum 500 mm. Systemet må inkludere et transportfartøy som kan bringe lensen til skadestedet, enten om bord eller som slep. Dette systemet er mer robust når det gjelder værforhold og er derfor definert med en bølgehøydebegrensning på 1 meter og en effektivitet på 75 %. Over tid vil flere slike systemer settes utenpå hverandre rundt havaristen, for å oppnå tilnærmet 100% effektivitet mot oljelekkasje under gode og middels gode værforhold) De ulike tiltakspakkene og responstidene De standardiserte oljevernsystemene som er beskrevet ovenfor er satt sammen i tre tiltakspakker (TP); tiltakspakke 1, tiltakspakke 2 og tiltakspakke 3, der omfanget av tilførte systemer tiltar. De større utstyrspakkeene, tiltakspakke 2 og tiltakspakke 3, er satt sammen for å kunne evaluere effekten av mer tilført utstyr og ikke bare responstidens betydning. Responstiden (RT) regnes som den total tiden det tar fra en hendelse inntreffer til systemet er på plass og i funksjon på skadestedet. Nedenfor er det definert tre ulike responstider. Responstiden øker ikke lineært fra RT1 til RT2 til RT3 (6t-9t-18t), men verdiene gir likevel en god indikasjon på responstidens betydning for effekten av tiltakene. Side 3 av 7

110 Figur 1.1 oversikt over alternative kombinasjoner av mengde utstyr og responstider De tre tiltakspakkene i kombinasjon med de tre ulike responstidene er like for alle de sju scenarioene. Unntakene er scenario 4 og 7, der også dispergering er lagt inn og benyttet i tiltakspakkene. For scenario 4 (stor-scenarioet med utslipp av ca m3 råolje) er det også lagt til store tiltakspakker (tiltakspakke 4 og 5). Analysen viser at for en så stor hendelse, som i tillegg inntreffer langt fra land, vil det være mulige å dra nytte av ressurser ut over tiltakspakke 3. Dette er også vurdert som realistisk basert på faktiske tilgjengelige ressurser i området. For mindre hendelser viser analysen at mer utstyr ikke nødvendigvis gir noen effekt Tiltakspakke 1 Tiltakspakke 1 består av ett innringningssystem (A alternativt B), ett system hav A, ett system kyst A, ett system kyst B, ett system fjord A og ett system fjord B. For responstid 1 for denne tiltakspakken er samtlige system med unntak av innringningssystemet (responstid 3 timer) definert med en responstid på 6 timer. (Tiltakspakke 1 pluss responstid 1 = TP1 + RT1.) Side 4 av 7

111 For responstid 2 for tiltakspakke 1 er responstiden for innringning satt til 6 timer og responstiden for øvrig utstyr satt til 9 timer. (Tiltakspakke 1 pluss responstid 2 = TP1 + RT2.) For responstid 3 for tiltakspakke 1 er responstiden for innringning satt til 12 timer og responstiden for øvrig utstyr satt til 18 timer. (Tiltakspakke 1 pluss responstid 3 = TP1 + RT3.) I analysen er innringingssystem A (lett), benyttet i alle relevante tiltakspakker for responstid 3 og 6 timer. Under Oscar-analysen endres egenskapene til innringingssystemet fra A til B(middels tungt) etter 9 timer. Dette innebærer både at innringing som er på plass før 9 timer endrer sine egenskaper til et system B, samt at tiltakspakker som har responstid for innringing større enn 9 timer vil være et system B Tiltakspakke 2 Tiltakspakke 2 består av samme utstyr som tiltakspakke 1, men i tillegg inneholder pakken ett system hav B, samt ytterligere ett system kyst A, ett system kyst B, ett system fjord A og ett system fjord B. Responstid 1 for tiltakspakke 2 er satt sammen slik: For utstyret som er det samme som i tiltakspakke 1, er responstiden lik responstiden for TP1 + RT1 ((3) 6 timer). For det utstyret som er tilført i tillegg, er responstiden 12 timer. (Tiltakspakke 2 pluss responstid 1 = TP2 + RT1.) Responstid 2 for tiltakspakke 2 er satt sammen slik: For utstyret som er det samme som i tiltakspakke 1, er responstiden lik responstiden for TP1 + RT2 ((6) 9 timer). For det utstyret som er tilført i tillegg, er responstiden 18 timer. (Tiltakspakke 2 pluss responstid 2 = TP2 + RT2.) Responstid 3 for tiltakspakke 2 er satt sammen slik: For utstyret som er det samme som i tiltakspakke 1, er responstiden lik responstiden for TP1 + RT3 ((12) 18 timer). For det utstyret som er tilført i tillegg, er responstiden 24 timer. (Tiltakspakke 2 pluss responstid 3 = TP2 + RT3.) Tiltakspakke 3 Tiltakspakke 3 består av summen av tiltakspakke 1 og 2, med et ytterligere tillegg på ett. system hav A, ett system hav B, to systemer kyst A, to systemer kyst B, to systemer fjord A og to systemer fjord B. Samlet responstid øker. Responstid 1 for tiltakspakke 3 er satt sammen slik: For utstyret som er det samme som i tiltakspakke 2, er responstiden lik responstiden for TP2 + RT1 ((3) (6) 12 timer). For det utstyret som er tilført i tillegg, er responstiden 24 timer. (Tiltakspakke 3 pluss responstid 1 = TP3 + RT1.) Responstid 2 for tiltakspakke 3 er satt sammen slik: For utstyret som er det samme som i tiltakspakke 2, er responstiden lik responstiden for TP2 + RT2 ((6) (9) 18 timer). For det utstyret som er tilført i tillegg, er responstiden 36 timer. (Tiltakspakke 3 pluss responstid 2 = TP3 + RT2.) Side 5 av 7

112 Responstid 3 for tiltakspakke 3 er satt sammen slik: For utstyret som er det samme som i tiltakspakke 2, er responstiden lik responstiden for TP2 + RT3 ((12) (18) 24 timer). For det utstyret som er tilført i tillegg, er responstiden 48 timer. (Tiltakspakke 3 pluss responstid 3 = TP3 + RT3.) Dette gir til sammen 9 ulike analysesimuleringer per scenario, der både effekten av responstid og utstyrsomfang kommer fram og kan analyseres. I tillegg er det gjennomført en 0-kjøring der ingen tiltak iverksettes. Side 6 av 7

113 Kategori System (eksempelfartøy) (Antall) Sub.systemUtstyr ORO Teoretisk Lagringskap opptakskapasitet ( (m3) m3/h) Slepebredde (m)- J form Grenseverdi bølgehøyde (sign) Grenseverdi viskositet Opr. Turnaround hastighet time(h) Reduksjons faktor (Effektivitetred. Marsj fart ) Natt\mørke effektivitet (% av dag) 3693: Reduksjonsfaktor kun for timer med mørke og ikke et gjennomsnitt over døgnet. 1A Havgående system Kystvakt\NOFO\Statlig Slepebåt 1 System 1 NO 800 R (300 m)\ NO1200 (400m) Normar 200 \Transrec (overløp) ORO tank Slepebåt;Statlig 3693: Tid ved land for 3693: Sum av plunder&heft, 3693: Plunder&heft,0.7, tømmeoperasjon, Opptaks.red.faktor Oljetype 0,9; slepebåtberedskapsfartøy. 3693: Gangtid inn\ut kommer i Skimmerfeff. 0,8. Beredskapsslepebåt avløses av Slepefartøy Normand tillegg. Jarl, Beta, NSO annen slepebåt når slik blir Crusader(nord), BB tilgjengelig. (responstidshensyn) Nattkapasitet (Oljedet.radar ) Ocean\BB Connector (sør) 1B Havgående system Kystvakt\NOFO\Statlig Slepebåt 1 System 1 NO 800 R (300 m)\ NO1200 (400m) (1 mill) Transrec H.Visk (high Visk) ORO tank Slepebåt;Statlig 3693: Slepefartøy Normand Jarl, Beta, NSO slepebåtberedskapsfartøy.beredska Crusader(nord), BB 3693: psslepebåt avløses av annen Ocean\BB Connector Har ikke nattkap.utstyr, (sør) men trenet mannskp og slepebåt når slik blir tilgjengelig. gode arb.beingelser (responstidshensyn) Nattkapasitet (Oljedet.radar ) muliggjør også noe opptak i mørket. 2A Kyst system KV Nornen klassen 1 System 1 NO 450S (200 m) Foxtail 4-9 Egen HPB 3693: 2B Kyst system Oljevernfartøy\KBV 1 System 1 Current Buster\Fangarm Redusert kapasitet 22 pga (1 mill) (11 m3 før hensyntagen til høy visk.og valg av opptager tømming) 3A Fjord systemer 3 Forhåndsdefinert fartøy m/avtale+ moderfartøy 1 System 1 Grab\band, annen high visk Paravan \ (tilført fartøy) 3693: 3x Harbour m\paravan (3x6 m3 ORO før tømming) Redusert kapasitet pga. hensyntagen tilhøy visk.og valg 3x15 av opptager (1mill) x Moderfartøy m\oro og opptaker (alternativt ta til land og opptak m\sugebil\grab 3B Fjord systemer Div. Slepefartøy, KyV Lindesnes ol. 1 System 1 Sveip;EP350\Exp (200 m) Tilføres en multiskimmer m aggregat + 2x25 m3 oilbag. 3693: 3693: Håndtering av Oil bags, Plunder&heft,0.5, 2 fartøy pr. system etterforsyning av nye Oljetype 0,9; Endurance Skimmereff. 0, : Har ikke nattkap.utstyr, men trenet mannskp og gode arb.beingelser muliggjør også noe opptak i mørket 3693: Ved kai i mørke. Mengde Påføringsrate Grenseverdi bølgehøyde\ Grenseverdi Opr. (m3) (l\min) Spray-vidde vind viskositet Hastighet Effektivitet Turn time Marsj fart Natt 4A Dispergering Fartøyspåført m\bom 1 System m (Havilla- type) 8 t 4A Dispergering Flypåført 1 System 1 (20 turer) knop vind (Britisk Herkules type) (20x20=400) 5A Havaristsikring Lenser 1 System 1 Lette Lenser;, ø250\flatlense (speed transport) B Havaristsikring Lenser 1 System 2 Tyngre Lenser; ø Figur 1.2 Forhåndsdefinerte standardiserte oljevernsystem Side 7 av 7

114 VEDLEGG E PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011 Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk

115 1 RELATIV KOSTNAD TILTAKSPAKKER Det er knyttet en kost til å inneha den beredskapen som kreves for å kunne iverksette tiltakspakkene innenfor de gitte responstidene i analysen. Dette gjelder spesielt for responstid 1 og 2 hvor første respons kommer etter henholdsvis 6 og 9 timer. Kostnaden ved å opprettholde en slik beredskap er i tillegg til responstid avhengig av hvor mye utstyr man skal ta i bruk innenfor angitt responstid. De to faktorene som bestemmer kostnaden ved den forhøyede beredskapen er med andre ord valg av tiltakspakke og responstid - den laveste responstiden i kombinasjon med den største tiltakspakken er den dyreste løsningen. Det knytter seg store usikkerheter til kostnader ved å opprettholde de beredskapsalternativene beskrevet i analysen. I denne analysen er det derfor brukt en skala fra en til tretten for å illustrere den relative kostnaden for de ulike alternativene. Skalaen er lineær slik at et alternativ med kost 4, vil koste dobbelt så mye som et med kost 2. Denne rangeringen er ansett å være tilstrekkelig til kost-nytte analysen av de foreslåtte tiltakspakkene og responstidene. I denne analysen er mengdeforholdet mellom tiltakspakkene slik at antall systemer i tiltakspakke 2 er dobbelt så mange relativt til tiltakspakke 1. Den samme økningen finner man fra fra tiltakspakke 2 til tiltakspakke 3. Analysen ser kun på kostnadene ved å opprettholde en beredskap, eventuelle aksjonskostnader er holdt utenfor. Avhengig av responstid kommer systemene inn til ulike tider. På grunn av dette er ikke kostnadsforholdet mellom tiltakspakkene lineært. Økt responstid betyr mindre kostnad. Det er antatt at systemer som skal benyttes etter 36 og 48 timer kan hentes fra det åpne markedet eller gjennom intensjonsavtalen med NOFO. Beredskapskostnaden for disse systemene antas derfor å være lav. Fartøy som skal ha responstid på 24 timer eller lavere forutsetter at det inngås nye spesifikke avtaler med aktuelle fartøy Kostnaden for disse antas derfor å være høyere. I Tabell 1.1 presenteres de relative kostnadene for de ulike kombinasjonene av tiltakspakken og responstid. Denne viser en grov sammenligning av alternativene og er brukt i analysen for å vurdere kost-nytte.. Tabell 1.1 Relativ kostnad for tiltakspakker med tilhørende responstid RELATIV KOSTNAD TILTAKSPAKKE 1 TILTAKSPAKKE 2 TILTAKSPAKKE 3 Responstid Responstid Responstid Side 1 av 1

116 VEDLEGG F PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011 Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk

117 Responstid 2 SYSTEM Dispergering innringning Hav A Hav B Kyst A Kyst B Fjord A Fjord B Responstid 2 SYSTEM Dispergering innringning Hav A Hav B Kyst A Kyst B Fjord A Fjord B GAP-ANALYSE Scenario 1 Tiltakspakke1 Oljevernutstyr No 800 Desmi Terminator Oljevernutstyr: KLK 602 Expandi 4300/NO 450 Merknad: Kjøres til Horten Merknad: Kjøres til Drøbak Innleid Fartøy BB John Redusert Tankkapasitet Innleid Fartøy Kompetanse/Godkjenning timer Tid Ressurs OV- Utstyr Depot Fjord A Fjord B Kyst A Kyst B HAV A/B 6 Timer 1 Horten Kr.Sand Stavg BergenVestfold IUAIndre Oslofjord IUA TB1 TB2 TB3 TB7 TB8 KV-NornenKV TOR TB11 TB12 OV 03 OV 01 KBV050 KBV051 TB13 TB14 KV-ÅlesundKV-Bergen KBV 001 NOFO TB15 TB16 Gunnar Seiden Innleid Fartøy DIPLO KLARERING Innleid Fartøy DIPLO KLARERING Innleid Fartøy DIPLO KLARERING 9 timer Kjøretid Bil til Horten (+ 6 timer mob+klargjøring) 0t 4t 8t 8t 1 1 TB4 TB5 TB6 TB9 TB10 SWE SWE SWE DK 12 timer Innringning 6t RS/LOS?? 18 timer Hav A 9t KV/NOFO 24 timer Kyst A 9t KV 36 timer Kyst B 9t OV/KBV C Buster 48 timer Fjord A 9t 3x H buster Fjord Hav BB 9t 18t 200m + skimm Innleid Fartøy Oslotank (opptak/lagring) + 2 Taubåter til slep av lense Innleid Fartøy DIPLO KLARERING Scenario 2 Tiltakspakke 2 Oljevernotstyr NO800 + Turminator timer Tid Ressurs OV- Utstyr Depot Fjord A Fjord B Kyst A Kyst B HAV A/B 6 Timer 1 Horten Kr.Sand Stavg BergenFedje Solund IUA VestfoldTB1 TB2 TB3 TB7 TB8 KV-NornenKV TOR TB11 TB12 OV 03 OV 01 KBV050 KBV051 TB13 TB14 KV-ÅlesundKV-Bergen KBV 001 NOFO TB15 TB16 Gunnar Seiden 9 timer Kjøretid Bil til Langesund (+ 6 timer mob+klargjøring) 2t 3t 7t 8t 11t 11t TB4 TB5 TB6 TB9 TB10 SWE SWE SWE DK 12 timer Innringning 6t RS/LOS?? 18 timer Hav A 9t KV/NOFO Område 2/3 24 timer Kyst A 9t KV 36 timer Kyst B 9t OV/KBV C Buster 48 timer Fjord A 9t 3x H buster Fjord B 9t 200m + skimm Hav B 18t NOFO x Område2/3 Kyst A 18t Kyst B 18t C Buster Fjord A 18t 3x H buster Fjord B 18t 200m + skimm Innleid Fartøy Redusert kapasitet Innleid Fartøy Redusert kapasitet DIPLO KLARERING DIPLO KLARERING Innleid Fartøy Eget Utstyr + Supplybåt NO800 + Turminator Diplo Klarering Diplo Klarering Side 1 av 4

118 Responstid 2 SYSTEM Dispergering innringning Hav A Hav B Kyst A Kyst B Fjord A Fjord B Responstid 1 SYSTEM Dispergering innringning Hav A Hav B Kyst A Kyst B Fjord A Fjord B Scenario timer Tid Ressurs OV- Utstyr Depot Fjord A Fjord B Kyst A Kyst B HAV A/B 6 Timer 1 Horten Kr.Sand Stavg BergenFedje Solund TB1 TB2 TB3 TB7 TB8 KV-NornenKV TOR TB11 TB12 OV 03 OV 01 KBV050 KBV051 TB13 TB14 KV-Ålesund KV-Bergen KBV 001 NOFO TB15 TB16 Gunnar Seiden 9 timer Kjøretid Bil til Tananger (+ 6 timer mob+klargjøring) TB4 TB5 TB6 TB9 TB10 SWE SWE SWE DK 12 timer Innringning RS/LOS?? 18 timer Hav A KV/NOFO NO800+KLK timer Kyst A KV NO450/expandi+ KLK timer Kyst B OV/KBV C Buster 48 timer Fjord A 3x H buster Fjord B 200m + skimm Oljevernutstyr NO800 KLK 602 Merknad: Ferge 0530 Merknad Ferge 0600 Innleid Fartøy: Innleid Fartøy: Innleid Fartøy: Innleid Fartøy: Innleid Fartøy: Innleid Fartøy Innleid Fartøy: Innleid Fartøy: Innleid Fartøy: Scenario 4 Tiltakspakke3 Beredskap Ressurs Statoil Mongstad 1 Beredskap Ressurs Statoil Mongstad 2 Beredskap Ressurs Statoil Sture 2 Beredskap Ressurs Statoil Sture 2 Beredskap Ressurs Statoil Sture 3 Beredskap Ressurs Statoil Sture 1 Beredskap Ressurs Statoil Sture2 DIPLO KLARERING KBV 001 NOFO AVTALE timer Tid Ressurs OV- Utstyr Depot Fjord A Fjord B Kyst A Kyst B HAV A/B DISPERGERING 6 Timer Horten Kr.sand Stvg Bergen Fedje Solund Florø Ålesund Ørland Sandnesjøen Bodø Lødingen Tromsø Hammerfest Vadsø IUA TB1 TB2 TB3 TB7 TB8 KVNjord T/B SS1 KV-NornenKV TOR TB11 TB12 T/B SS2 OV 01 KBV051 0V03 TB13 TB14 KV-Bergen KV Ålesund T/B SM1 T/B SM2 T/B SS1 T/B SS2 T/B SS3 TB15 TB16 Kjøretid Bil til CCB (+ 6 timer mob+klargjøring) 9 timer TB4 TB5 TB6 TB9 TB10 TB27 TB28 KBV050 TB29 TB30 TB31 TB32 12 timer 1 TB17 TB18 TB19 TB20 TB21 KBV timer TB22 TB23 TB24 TB25 TB Havilla 1 Havilla2 OSR FLY 24 timer 9t BÅT DISPERGERING 36 timer 9t KV/NOFO Hav A 48 timer Kyst A 9t KV Kyst B 9t OV/KBV C Buster Fjord A 9t 3x H buster Fjord B 9t 200m + skimm 12t BÅT DISPERGERING 18t Hav B Kyst A 18t Kyst B 18t C Buster Fjord A 18t 3x H buster Fjord B 18t 200m + skimm 36t FLY DISPERGERING Hav A 36t KV/NOFO Kyst A 36t KV Kyst B 36t OV/KBV C Buster Fjord A 36t 3x H buster Fjord B 36t 200m + skimm Hav B 36t Kyst A 36t Kyst B 36t C Buster Fjord A 36t 3x H buster Fjord B 36t 200m + skimm Side 2 av 4

119 Responstid 2 SYSTEM Dispergering innringning Hav A Hav B Kyst A Kyst B Fjord A Fjord B Responstid 2 SYSTEM Dispergering innringning Hav A Hav B Kyst A Kyst B Fjord A Fjord B Scenario timer Tid Ressurs OV- Utstyr Depot Fjord A Fjord B Kyst A Kyst B HAV A/B 6 Timer Solund Florø Ålesund Ørland TB1 TB2 TB3 TB7 TB8 KVNjord KV TOR TB11 TB12 OV04 OV 01 TB13 TB14 KV-Ålesund KV-Bergen NOFO TB15 TB16 9 timer Kjøretid Bil til Fosnavåg (+ 6 timer mob+klargjøring) TB4 TB5 TB6 TB9 TB10 12 timer 18 timer Hav A 9t KV/NOFO 24 timer Kyst A 9t KV 36 timer Kyst B 9t OV/KBV C Buster 48 timer Fjord A 9t 3x H buster Fjord B 9t 200m + skimm Scenario 6 Tiltakspakke1 Oljevernutstyr NO 450/Expandi Foxtail 4-9 Oljevernutstyr NO 800 KLK 402/602 Innleid Fartøy Innleid Fartøy Innleid Fartøy Tiltakspakke3 Innleid Fartøy: Innleid Fartøy Innleid Fartøy Innleid Fartøy Innleid Fartøy NOFO Slepebåt Slepebåt fra Narvik Havn Redningskøyte Innleid Fartøy Redusert kap i forhold til NOFO fra Sandnessjøen - Via Depot Lødingen Oljevernutstyr Innleid Fartøy: Slepebåt til KV Harstad tømming av Buster Innleid Fartøy NO KLK 602 Slepebåt m kran RS/TB Nautilus Oljevernutstyr Oljevernutstyr Innleid Fartøy Innleid Fartøy: NB-Ikke tankkapasitet Lagringskapasitet Expandi 4300 Expandi 4300 Innleid Fartøy: Kystverket SLEPEBÅT Redusert kap i forhold til mangler Innleid Fartøy: KLK402 KLK402 Redusert kap i forhold til Benyttes til Sikring/Slep av tømming av Buster Redusert kap i forhold til Innleid Fartøy Innleid Fartøy: tømming av Buster havarist tømming av Buster Slepebåt til KV Sortland RS/TB Nautilus timer Tid Ressurs OV- Utstyr Depot Fjord A Fjord B Kyst A Kyst B HAV A/B 6 Timer Horten Kr.sand Stvg Bergen Fedje Solund Florø Ålesund Ørland Sandnesjøen Bodø Lødingen Tromsø Hammerfest Vadsø IUA TB1 TB2 TB3 TB7 TB8 KVNjord KV Heimdal KV Farm KV TOR TB11 TB12 OV04 OV 01 OV 02 0V03 TB13 TB14 KV Harstad KV-Sortland KV-Barentshav KV-Bergen NOFO TB15 TB16 9 timer Kjøretid Bil til Bodø (+ 6 timer mob+klargjøring) TB4 TB5 TB6 TB9 TB10 TB27 TB28 TB29 TB30 KV-Ålesund NOFO TB31 TB32 12 timer Kjøretid Bil til Moskenes (+ 6 timer mob+klargjøring) TB17 TB18 TB19 TB20 TB21 KYV TB1 KYV TB2 KYV TB3 18 timer TB22 TB23 TB24 TB25 TB26 24 timer UTSTYR FRA DEPOT 36 timer Hav A 9t KYV TB1 NOFO 48 timer Kyst A 9t Kyst B 9t C Buster Fjord A 9t 3x H buster Fjord B 9t 200m + skimm Hav B 18t Kyst A 18t Kyst B 18t C Buster Fjord A 18t 3x H buster Fjord B 18t 200m + skimm Hav A 36t Kyst A 36t Kyst B 36t C Buster Fjord A 36t 3x H buster Fjord B 36t 200m + skimm Hav B 36t Kyst A 36t Kyst B 36t C Buster Fjord A 36t 3x H buster Fjord B 36t 200m + skimm Innleid Fartøy Innleid Fartøy Innleid Fartøy HUGIN/MUNIN/RS Innleid Fartøy BUBE Mini/RS Innleid Fartøy HUGIN/MUNIN/RS Innleid Fartøy BUBE Max Innleid Fartøy BUBE Mini//RS Side 3 av 4

120 Responstid 2 SYSTEM Dispergering innringning Hav A Hav B Kyst A Kyst B Fjord A Fjord B Scenario 7 Tiltakspakke2 Oljevernutstyr: Beredskap ressurs: Beredskap ressurs: Beredskap ressurs: NO800 NOFO fiskebåt NOFO fiskebåt NOFO fiskebåt KLK602 Beredskap ressurs: Beredskap ressurs: Avtale fartøy + C Buster Beredskap ressurs: Beredskaps ressurs: Beredskap ressurs: NOFO fiskebåt NOFO fiskebåt NOFO fiskebåt NOFO fiskebåt Beredskap ressurs: Beredskap ressurs: NOFO fiskebåt NOFO fiskebåt Oljevernutstyr NOFO fiskebåt Beredskap ressurs: NO450/Expandi NOFO fiskebåt Innleid Fartøy KLK 402/Foilex Avtale fartøy + C Buster TB fra Hammerfest timer Tid Ressurs OV- Utstyr Depot Fjord A Fjord B Kyst A Kyst B HAV A/B 6 Timer 1 1 Horten Sandnesjøen Bodø Lødingen Tromsø Hammerfest Vadsø IUA TB1 TB2 TB3 TB7 TB8 TB11 TB12 OV04 OV 01 OV 02 0V03 TB13 TB14 KV-Barentshav KV-Sortland KV Harstad KYV TB1 KYV TB2 KYV TB3 NOFO TB15 TB16 9 timer Kjøretid Bil til Hammerfest (+ 6 timer mob+klargjøring) TB4 TB5 TB6 TB9 TB10 KV FARM KV Heimdal TB27 TB28 TB29 TB30 NOFO TB31 TB32 12 timer TB17 TB18 TB19 TB20 TB21 18 timer TB22 TB23 TB24 TB25 TB26 24 timer Dispergering/innringning 6t 36 timer Hav A 9t KV/NOFO 48 timer Kyst A 9t KV Kyst B 9t OV/KBV C Buster Fjord A 9t 3x H buster Fjord B 9t 200m + skimm Hav B 18t Kyst A 18t Kyst B 18t C Buster Fjord A 18t 3x H buster Fjord Hav AB 18t 36t KV/NOFO 200m + skimm Beredskap ressurs: NOFO fiskebåt Beredskap ressurs: NOFO fiskebåter Beredskap ressurs: NOFO fiskebåt Beredskap ressurs: NOFO fiskebåt Beredskap ressurs: NOFO fiskebåt Kystverket Slepebåt Bindes opp mot havarist Innleid Fartøy: TB fra Hammerfest Innleid Fartøy TB fra Hammerfest Side 4 av 4

121 VEDLEGG G PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011 Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk

122 1 AKUTTFASE STRAND Kystverket har bygd opp en fleksibel og robust beredskap for å kunne håndtere en hel rekke ulike hendelser med akutt forurensning. Oljevernutstyr plassert på egne oljevernfartøy og kystvaktfartøy danner sammen med de 16 statlige beredskapsdepotene grunnstammen i den statlige beredskapen mot akutt forurensning. Gjennom en beredskapsavtale er det for hvert av de statlige beredskapsdepotene tilknyttet én tilsynsmann en ti manns innkallingsstyrke. Erfaringer fra tidligere statlige aksjoner tilsier at det er behov for å vurdere et klarere fokus på og skille mellom akuttfasen i strandsonen og den mindre tidskritiske strandrensefasen. Det er i den akutte fasen, idet oljesøl når land og flyter i strandsonen, skadebegrensende tiltak vil kunne være mest effektive. Det er i denne fasen man kan forhindre videre spredning, nedtrengning i strandsubstrater osv. En effektiv bekjempelse i en tidlig strandingsfase vil redusere omfanget av en senere strandrenseaksjon. Kystverket ønsker i beredskapsanalysen å belyse hvilke effekter et operativt konsept for bekjempning av olje kan ha i den akutte fasen når oljen strander, men fortsatt er flyter fritt og kan remobilisere akuttfase strand. Med begrensede ressurser vil et konsept for bekjempning av olje i akuttfase strand være gjensidig avhengig av særlig fjord- og strandrensesystemene. Uten å øke dagens beredskap vil en disponering av personell og beredskapsmateriell mot strandoperasjoner i den akutte fasen kunne gi reduserte kapasiteter i fjordsystemet. En strandoperasjon i akuttfasen vil normalt kun gi redusert effekt for strandrensearbeidet der hvor slike operasjoner foregår parallelt. Ressursene i akuttfase strand vil i gitte tilfeller kunne settes inn som en effektiv kapasitet i bekjempning og sikring av barrierer nær en havarist. En av de viktigste forutsetningene for å kunne etablere et effektivt strandkonsept for akuttfasen er at personell som skal fylle funksjoner i et slikt konsept øremerkes i beredskapsplanene. Videre vil et systematisk opplærings- og treningsprogram være nødvendig for å gi personellet riktig kompetanse med et tilstrekkelig høyt ferdighetsnivå. Operative- og HMS messige forutsetninger: - Operasjon i dagslys - Vær- og bølgeforbehold Side 1 av 5

123 1.1 Anbefalt systemdefinisjon akuttfase strand bekjempning fra sjøsiden Konseptet for akuttfase strand bygges opp med en enkel og robust sammensetning av relevant materiell, egnede båter og trenet personell. Under er det gitt en oppstilling for 1 stk system til bekjempning fra sjøsiden: ENHET MATERIELL/ RESSURS PERSONELL/ KOMPETANSE Ledelse, Kommando og kontroll Logistikkstøttebåt Bør kunne støtte 1-3 arbeidsposisjoner avhengig av geografi Arbeidsflåte-/ katamaran SKL sjø, SKL akuttfase strand, SKL strand Krankapasitet (ca.5 tm) Dekkskapasitet: 3 6 IBC containere, EP 350 lense; Mulighet for å tilføre inntil 300 meter lenser for sperring av frittflytende olje, inkl. dregg- og forankringsutstyr. Absorberende lenser. Typisk båt: 30` - 40` med arbeidsdekk forut og relativt lite dyptgående Krankapasitet (2,7 tm), hydraulikkaggregat, Kranoperert adhesjonsbandopptager (grunnutrustning), transportabel slangepumpe, 2-3 IBC containere, lysmast 1-3 personer, inkl skift SKL kurs 2-3 personer, Skipper og mannskap Grunnkurs oljevern inkl. HMS 2-3 personer Grunnkurs oljevern inkl. HMS Arbeidsbåt-/ 18`-22` inspeksjonsbåt Transportabel slangepumpe, lavtrykks spylepumpe, bærbar barkspreder, oljebark 2 personer Grunnkurs oljevern inkl. HMS Alt personell: Bekledning og verneutstyr inkl. redningsvester er personlig utrustning og medbringes ved mobilisering Samband VHF/ UHF Spesialbåt Med oljeopptakskapasitet. integrert 2-3 personer Grunnkurs oljevern inkl. HMS En vesentlig andel av materiellet er allerede tilgjengelig ved statens beredskapsdepoter, men er ikke øremerket konseptet. Støttefartøyer og annet materiell kan være aktuelt å basere på avtaler. Side 2 av 5

124 1.2 Systemdefinisjon akuttfase strand bekjempning fra landsiden Under er det gitt en oppstilling for 1 stk system til bekjempning fra landsiden: ENHET MATERIELL/ RESSURS PERSONELL/ KOMPETANSE Ledelse, Kommando og kontroll Konteinerbasert logistikkstøtte, 2 4 stk. 10`konteinere (autonom pakke) SKL akuttfase strand, SKL strand Veitransport, lastebil, trailer. Konteinerinnhold: RO tank, Big bags EP 350 lense meter inkl. dregg- og forankringsutstyr. Absorberende lenser 300 meter. Gummijolle 14`- 15` 10 hk Transportabel slangepumpe, lavtrykks spylepumpe, bærbar barkspreder, oljebark, Kombiopptager inkl. aggregat, Lys- og strømaggregat 1-3 personer, inkl skift SKL kurs 2 følgepersoner Grunnkurs oljevern inkl. HMS Arbeidsflåte-/ (opsjon) katamaran Veitransport m/ krankapasitet Krankapasitet (2,7tm), hydraulikkaggregat, Kranoperert adhesjonsopptager (grunnutrustning), transportabel slangepumpe, 2-3 IBC konteinere, lysmast 2-3 personer følger veitransport Grunnkurs oljevern inkl. HMS Arbeidsbåt-/ 18`-22` (opsjon) inspeksjonsbåt Veitransport m/ krankapasitet 2 personer følger veitransport Grunnkurs oljevern inkl. HMS Alt personell: Bekledning og verneutstyr inkl. redningsvester er personlig utrustning og medbringes ved mobilisering Samband VHF/ UHF Sugebil, slamsuger (opsjon) Rekvireres ved behov, eller avtale 2 personer Ressursene i akuttfase strand for både bekjempning fra sjø og landside, vil kunne benyttes videre når aksjonen går over i en ren strandrensefase. Arbeids/Inspeksjonsbåter: Kystverket har totalt 16 stk arbeids-/inspeksjonsbåter (hurtiggående dvs. fart >20 knop, lengde ca. 20 ). Disse transporteres langs vei og sjøsettes med std. lastebil m/kran. Arbeids-/inspeksjonsbåtene benyttes både som rene transport- og inspeksjonsbåter, - bringe med bærbare barkspredere, bark, Side 3 av 5

125 strandvaskemiddel, spylepumper ol.- men kan også legge ut mindre faste og absorberende lenser ved spyling. Båtene kan i tillegg fungere som arbeidsbåter ved at bla. spyling med bensindrevne spylepumper eller selvsugende varmtvanns-høyttrykksspylere kan foregå i strandsonen fra båtene inn mot land. Gap: Dagens inspeksjonsbåter består av 9 glassfiberbåter og 7 aluminiumsbåter. Spesielt glassfiberbåtene er relativt lite robuste mot kontakt med bunn (steiner/skjær) under arbeid i strandsonen. Anskaffelse av et antall (4-6 stk.) arbeidsbåter 15-20, med lavere marsjfart, men med bedre dekksplass enn inspeksjonsbåtene anbefales. Disse bør være bygget i plast (PE-polyetylen) som er mer robust mot grunnberøring. (kan strandsettes). Da også disse er lett transportable både på lastebil og på båthenger etter bil, kan disse lokaliseres på få, utvalgte depot i nord og sør og likevel ha tilstrekkelig lav responstid hvor som helst når som helst. I tillegg vil tilsynslagenes arbeidsfartøy ( type Midtbas- mfl.) med deres erfarne besetning med god lokalkunnskap utgjøre et betydelig bidrag også i akuttfase strand både med transport, inspeksjon/kartlegging og ikke minst i arbeid med lensesetting. (skjerme, lede, sperrelense-setting) Arbeidsflåter: Kystverket har totalt 9 stk. sammenfoldbare arbeidsflåter. ( se Arbeidsflåte-/ katamaran listet over). Disse kan også transporteres langs vei og sjøsettes med std. lastebil m/kran). De har en bredde sammenfoldet på 2,5m, bredde utfoldet 4 m. lengde 7 m vekt <3500 kg. De er utstyrt med dieselmotor for hydraulisk fremdrift samt drift av hydraulikk til operasjon av den 2,7 tm( tonnmeter) kranen som er montert ombord. De er utstyrt med en foxtail 2-6 opptaker og bringer med 2-3 IBC 1m3 plastcontainere for mellomlagring av opptatt olje. Kan også bringe med autonome sugepumper av slangepumpe type for opptak fra land eller fra sjø (i viker eller i oljepøler på land) Logistikkstøttebåt. Dette baseres på en kombinasjon av innleide og egne fartøy. Disse fartøyene bør være relativt lite dyptgående fartøy med god dekkplass, med krankapasitet min. 5 tm eller mer og gjerne også med baugrampe. Av innleide fartøy vil dette f.eks kunne være fartøy fra skjærgårdstjenesten(sør-og østlandet), arbeidsbåter ifb. oppdrettsanlegg mfl. Blant kystverkets egne fartøy vil et fartøy som Storholmen være godt egnet, i tillegg til KyV s nye katamaran Lindesnes. Dekksplass bør være tilstrekkelig til 3-6 stk. IBC konteinere i tillegg til ca. 300 m ø350 lense, noe absorberende lense, bark mm. Fartøyene vil også kunne benyttes som plattform for operasjon av 2-3 høytrykksspylere eller et større barkpåføringsutstyr. Konteinerbaserte utstyrspakker.(delvis gap) Kystverket planlegger med oppbygging av 10 fot konteinerbaserte utstyrspakker. 10 konteinere fungerer som gode lagringsfasiliteter både på depoter og ute på fremskutt depot under en aksjon. De er lett flyttbare både med gaffeltruck og kran og tilpasset lastebiltransport. Ett sett akuttfase strand utstyr vil bestå av 2-4 konteinere ferdig fylt med nødvendig utstyr for første iverksetting av en akuttfase strand operasjon - bekjempning fra landsiden. For utstyr; se oppsett i tabell over. Spesialbåt. (gap) I tillegg til ressursene beskrevet over, vil en type spesialbåt med integrert opptakskapasitet for opptak av frittflytende olje nær land, gjøre akuttfase strand systemet mer fleksibelt og robust til bekjempning fra sjøsiden. Båtene kan også jobbe uavhengig på frittflytende olje som ikke allerede er sikret med lede/sperre tiltak, og dermed kunne redusere spredning/remobilisering ytterligere. Båtene kan også brukes i logistikkstøttesammenheng. Se oversikt over akuttfase strand utstyr/fartøy i skisse nedenfor: Side 4 av 5

126 16 inspeksjonsbåter 2 pers pr båt Sør Nord Svalbard Totalt: 16 personer Totalt: 12 personer Totalt: 2 personer 9 Arbeidsflåter 3 pers pr båt Totalt: 15 personer Totalt: 12 personer Kapasitet: 1 stk Foxtail 2-6 x 5 = 5 stk Opptakskapasitet: 9 m 3 /h x5 = 40 m 3 /h Tankkapasitet: IBC Cont. (3x1m3)x5 = 15 m 3 Lense: (EP350) 5x300m = 1500 m Alt. Tilført annen opptaker Kapasitet: 1 stk Foxtail 2-6 x 4 = 4 stk Opptakskapasitet: 9 m 3 /h x4 = 36 m 3 /h Tankkapasitet: IBC Cont (3x1m 3 )x4 = 12 m 3 Lense: (EP350) 4x300m = 1200 m. Logistikkstøttefartøy 6 m 3 6 m 3 6 m 3 6 m m lense 300 m lense 300 m lense 300 m lense Oppsamlet olje leveres til land. Alternativt til fartøy med tank-kapasitet. Spesialbåt, baug-opptak 5-10 m m m 3 Side 5 av 5

127 VEDLEGG H PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011 Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk

128 FOR nr 130: Forskrift om bruk av fartøy i oljevern DATO: DEPARTEMENT: AVD/DIR: FOR NHD (Nærings- og handelsdepartementet) Sjøfartsdirektoratet PUBLISERT: I 2011 hefte 2 IKRAFTTREDELSE: SIST-ENDRET: ENDRER: GJELDER FOR: HJEMMEL: SYS-KODE: Norge LOV , LOV , LOV , LOV , LOV , FOR , FOR BG15a, BG15b, BG15h, C10, D02 NÆRINGSKODE: 711, 712, 71239, KUNNGJORT: kl RETTET: KORTTITTEL: Forskrift om bruk av fartøy i oljevern For å lenke til dette dokumentet bruk: INNHOLD Forskrift om bruk av fartøy i oljevern Kapittel 1. Innledende bestemmelser 1. Virkeområde 2. Definisjoner 3. Dispensasjon Kapittel 2. Krav til Fartøy 4. Generelt 5. Sikkerhetstiltak mot brann mv 6. Brannpumper, brannledninger, brannhydranter mv. 7. Utstyr for måling av hydrokarbonkonsentrasjoner 8. Sleping 9. Stabilitet 10. Opptak av olje eller emulsjon 11. Sikkerhetsstyringssystem og operasjonsmanualer Kapittel 3. Krav til besetning mv. 12. Kvalifikasjonskrav 13. Opplæring i oljevernaktiviteter

129 Kapittel 4. Besiktelse og kontroll 14. Besiktelse og kontroll 15. Dokumentasjon Kapittel 5. Avsluttende bestemmelser 16. Overgangsordninger 17. Ikrafttredelse Forskrift om bruk av fartøy i oljevern Hjemmel: Fastsatt av Sjøfartsdirektoratet 8. februar 2011 med hjemmel i lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet (skipssikkerthetsloven) 9, 13, 16, 21 og 43, jf. delegeringsvedtak 16. februar 2007 nr. 171 og delegeringsvedtak 31. mai 2007 nr Virkeområde Kapittel 1. Innledende bestemmelser Forskriften gjelder for fartøy som skal benyttes i oljevernøvelser og -aksjoner som utføres av, eller som utføres som en følge av krav fra, norske myndigheter, og som ikke har tillatelse til dette gjennom sitt ordinære sertifikat. For mindre fartøy som under oljevernøvelser og -aksjoner kun benyttes til frakt av personer og lettere utstyr, eller til sleping av lette lenser i beskyttet farvann, gjelder kun 5 og Definisjoner I denne forskrift betyr: a) anerkjent klasseinstitusjon: Klasseinstitusjoner som departementet har inngått overenskomst med etter skipssikkerhetsloven 41. a) Det Norske Veritas (DNV) b) Lloyd's Register of Shipping (LRS) c) Bureau Veritas (BV) d) Germanischer Lloyd (GL) e) American Bureau of Shipping (ABS). b) fartøyinstruks: Dokument som angir fartøydata og anbefalte begrensninger for bruk av fartøyet. c) godkjent foretak: Foretak som er godkjent av Sjøfartsdirektoratet til å gjennomføre kontroll i henhold til forskrift 3. oktober 2000 nr. 985 om kontroll av fiske- og fangstfartøy fra 10,67 til 15 meter største lengde. d) klassede fartøy: Fartøy som har klasse i anerkjent klasseinstitusjon. e) maskinrom av kategori A: Rom som inneholder forbrenningsmotorer som benyttes til hovedframdrift, eller til andre formål når slikt maskineri har en samlet ytelse på ikke mindre enn 375 kw, eller som inneholder oljefyrte kjeler eller brennoljeenheter. f) sertifisert fartøy: Fartøy som har gyldig fartøyinstruks utstedt av godkjent foretak eller gyldig fartssertifikat utstedt av Sjøfartsdirektoratet.

130 g) slepeforbindelse: Det som forbinder slepebåt og slept gjenstand, f.eks. wire, trosse mv. h) svakt ledd-forbindelse: Svakeste del i en forbindelse som er dimensjonert slik at dette kollapser før andre komponenter tilkoplet forbindelsen. 3. Dispensasjon I særlige tilfeller kan Sjøfartsdirektoratet etter skriftlig søknad dispensere fra forskriftens krav. Spesielle grunner må gjøre fraviket nødvendig, og fraviket må være sikkerhetsmessig forsvarlig. 4. Generelt Kapittel 2. Krav til Fartøy (1) For fartøy som skal ha sertifikat eller fartøyinstruks, må disse være gyldige. (2) Fartøy som ikke skal ha sertifikat eller fartøyinstruks skal tilfredsstille: a) Nordisk Båtstandard for Yrkesbåter, 1990 kapittel Y4 Y29 eller tilsvarende anerkjent standard. Dette må så langt som mulig dokumenteres av anerkjent klasseinstitusjon eller godkjent foretak. Slik bekreftelse er gyldig i maksimalt 30 måneder fra bekreftelse utstedes. b) Krav til sikkerhetstiltak mot brann på fiskefartøy mellom 10,67 meter og 15 meter største lengde, jf. forskrift 4. september 1987 nr. 743 om brannsikringstiltak på fiske- og fangstfartøy. (3) Fartøy som ikke er underlagt krav om radioutstyr må ha installert og besiktet radioutstyr i henhold til bestemmelser som gjelder for fiske- og fangstfartøy av samme størrelse. (4) Fartøy som har kran godkjent etter forskrift 17. januar 1978 nr. 4 om laste- og losseinnretninger på skip om bord, kan benytte denne i åpent farvann uten at kranen trenger å være sertifisert for bruk i åpent farvann. Kranens maksimale SWL må da reduseres med 30 prosent. 5. Sikkerhetstiltak mot brann mv. Fartøy som skal operere i områder der flammepunkt er lavere enn 60 C skal oppfylle følgende krav: a) Eksosrør fra forbrenningsmotorer skal ha gnistfangere. Dette gjelder likevel ikke for fartøy som har våt eksos. b) Ventilasjon i innredningen skal være overtrykksventilasjon, og luftinntak og andre åpninger til innredningen skal kunne stenges og være gasstett. c) Elektrisk utstyr i gassfarlige områder, herunder lanterner, skal være godkjent og gassikker. 6. Brannpumper, brannledninger, brannhydranter mv. (1) Fartøy skal være forsynt med minst én maskindreven brannpumpe. Totalkapasiteten (Q) på fartøyets brannpumper skal minst være Q= kubikkmeter per time, hvor L, B og D er angitt i meter. Sentrifugalpumper eller andre pumper tilkoplet brannledningen hvor tilbakestrømning kan forekomme, skal være utstyrt med tilbakeslagsventil. Når brannpumpen leverer påbudt vannmengde, skal trykket ved enhver hydrant kunne holdes på minst 0,25 N/m 2. Ingen brannpumpe skal ha mindre kapasitet

131 enn 16 m 3 /time. a) Sanitær-, ballast-, lense- og alminnelige servicepumper kan benyttes som brannpumpe dersom de oppfyller kravene i dette kapittel, forutsatt at muligheten for lensing opprettholdes. Brannpumper skal være slik koplet at de ikke kan brukes til å pumpe olje eller andre brennbare væsker. b) Brannpumpen kan være drevet av hovedmaskineri. (2) Fartøyet skal være forsynt med brannledninger, av ubrennbart materiale som er motstandsdyktig mot varme, slik at det kan sikres en effektiv fordeling av den foreskrevne vannmengde. Når en brannpumpes leveringstrykk kan overstige brannledningens tiltenkte arbeidstrykk skal sikkerhetsventiler være montert. Når brannledninger ikke er selvdrenerende skal de være utstyrt med egnede dreneringskraner der frostskader kan forventes å oppstå. (3) Brannhydranter skal være slik plassert at brannslanger kan tilkoples lett og raskt, og slik at minst én stråle kan rettes mot enhver del av fartøyet som normalt er tilgjengelig under fart. Strålen skal komme fra én enkelt slangelengde. For hver påbudt brannhydrant skal det finnes én brannslange. I tillegg skal det være minst én reserveslange om bord. a) En slangelengde skal ikke være over 20 meter. b) Brannslanger skal være sertifiserte. Hver brannslange skal være utstyrt med koplinger og kombinert tåkespreder/strålerør. Brannslanger skal sammen med eventuelt nødvendig tilbehør og verktøy holdes klar til bruk på iøynefallende steder nær vannhydranter eller tilkoplingspunkter. Strålerør skal være tilpasset leveringskapasiteten til de installerte brannpumper, men skal i alle tilfeller ha en diameter på minst tolv millimeter. c) Maskinrom av kategori A være utstyrt med minst en hydrant komplett med brannslange og kombinert tåkespreder/strålerør. Brannhydranten skal være plassert utenfor rommet og nær inngangen. d) Unntatt i tilfeller der brannslanger er permanent tilknyttet brannledningen, skal koplinger til brannslanger og strålerør være fullt ombyttbare. 7. Utstyr for måling av hydrokarbonkonsentrasjoner I enhver oljevernaksjon skal minst ett fartøy, fortrinnsvis lederfartøyet i aksjonen, ha utstyr om bord for måling av hydrokarbonkonsentrasjoner. 8. Sleping (1) Slepearrangement skal være dimensjonert i henhold til følgende krav: a) Slepearrangement med innfesting skal være beregnet for fartøyets maksimale slepekraft, og med en sikkerhetsfaktor på minst 5 i forhold til materialets bruddgrense. Alternativt kan anerkjente klasseinstitusjoners regler for fundamentering av dekkmaskineri, slepearrangement og løfteinnretninger benyttes. b) Slepekrok skal være festet slik at den kan bevege seg fritt i den aktuelle horisontale og vertikale sektor sleperen kan vandre i. c) Slepearrangement skal ha en driftssikker og hensiktsmessig nødutløsingsmekanisme. Nødutløsing av slepearrangementet skal kunne skje trygt fra alle steder hvor fartøyet skal kunne manøvreres fra, samt fra sikkert sted på dekk i umiddelbar nærhet av slepearrangementet.

132 d) Nødutløsing skal kunne utføres uansett krengning av fartøyet, vinkel og retning av draget i slepearrangement mv. e) Alt løst utstyr som inngår i slepearrangementet så som sjakler, ringer, wire, trosser etc. skal være sertifisert. (2) Slepeutstyret skal være slik arrangert at det er mulig å holde slepet under kontroll, også under dårlige værforhold. Videre skal slepeforbindelsen ha slik anordning at den gir beskyttelse mot slitasje som følge av slepets bevegelser, og være anordnet slik at sjokkbelastningene dempes. (3) Ved sleping i større fartsområde enn beskyttet farvann skal det finnes om bord en komplett reserve slepeforbindelse, og denne skal være slik arrangert at det hurtig vil være mulig å ta i bruk reservesleperen under alle værforhold under det aktuelle slep. 9. Stabilitet (1) Følgende kondisjoner skal utføres ved hjelp av godkjent EDB-program, fortrinnsvis i samme program som fartøyets øvrige stabilitetsberegninger er utført: a) avgang fra havn, fullt utrustet for oljevernaksjon, inkl. ev. oljelenser og annet utstyr på dekk og 100 % bunkers. b) sleping med skipets maksimale slepekraft (Bullard pull), 100 % bunkers og forråd samt ev. utstyr på dekk utover det som slepes. c) sleping med skipets maksimale slepekraft (Bullard pull), 10 % bunkers og forråd samt ev. utstyr på dekk utover det som slepes. d) ankomst havn, fullt utrustet for oljevernaksjon, inkl. ev. oljelenser og annet utstyr på dekk og maksimalt 10 % bunkers. (2) For fartøy som skal benytte kran for betjening av oljevernutstyr skal det dokumenteres ved beregning at fartøyet ikke krenger mer enn den vinkelen kraner og bomarrangementer er beregnet for, dog begrenset opp til 10, i ugunstigste lastetilstand når det tas hensyn til største krengemoment kranen er i stand til å påføre fartøyet. (3) For fartøy som kun skal anvendes til å slepe utstyr hvor det benyttes et svakt ledd i slepeforbindelsen kan slepekraften i første ledd bokstav b og c begrenses til bruddstyrke til svakt ledd med et påslag på 30 %. (4) For fartøy som ikke skal benyttes til sleping kan kondisjoner i henhold til første ledd bokstav b og c utelates. (5) Stabilitetskriterier: a) For kondisjoner som kreves utarbeidet i første ledd bokstav a og d skal følgende kriterier være oppfylt: 1. Arealet under kurven for rettende arm (GZ-kurven) skal være minst 0,055 meterradianer regnet opp til en krengevinkel på 30 grader og minst 0,09 meterradianer regnet opp til 40 grader eller fyllingsvinkelen dersom denne er mindre enn 40 grader. I tillegg skal arealet under GZ-kurven mellom krengningsvinklene 30 grader og 40 grader, eller mellom 30 grader og fyllingsvinkelen dersom denne er mindre enn 40 grader, være minst 0,03 meterradianer. 2. Rettende arm (GZ) skal være minst 0,20 m ved en krengevinkel lik eller større enn 30 grader. 3. Krengevinkelen hvor rettende arm har størst verdi, (GZmaks), bør være større enn 30 grader, og

133 skal aldri være mindre enn 25 grader. 4. Initialmetasenterhøyden (GM) skal være minst 0,15 m. b) For slepekondisjonene i første ledd bokstav b og c skal det i tillegg tas hensyn til at når skip som sleper blir utsatt for en tverrskipskraft tilsvarende skipets maksimale slepekraft multiplisert med 0,65 skal arealet mellom kurvene for rettende arm og krengende arm (GZ-kurven) regnet fra første skjæringspunkt til den vinkel som opptrer først av 40 grader, vinkelen for maks GZ eller fyllingsvinkelen, være større eller lik 0,010 meterradianer. Krengemomentets vertikale arm skal regnes å være fra senter av propellen(e) til festepunktet for sleperen. c) For fartøy under 15 meter kan stabilitetskriteriene i Nordisk Båtstandard for yrkesbåter, 1990 benyttes. (6) Godkjenning av stabilitet: For fartøy som ikke er underlagt krav om sertifisering skal stabilitetsberegningene kontrolleres av godkjent foretak eller anerkjent klasseselskap. For fartøy som skal ha fartøyinstruks skal stabilitetsberegningene kontrolleres av Godkjente Foretak. For øvrige fartøy skal stabilitetsberegninger godkjennes av Sjøfartsdirektoratet. (7) Krengeprøve/Lettskipsdata a) Lettskipsdata skal fastsettes på grunnlag av krengeprøve. b) For fartøy med gyldig fartøyinstruks eller fartssertifikat som har godkjent stabilitet basert på godkjent/akseptert krengeprøve kan denne legges til grunn. c) Dersom fartøy med gyldig fartøyinstruks eller fartssertifikat, som har godkjent stabilitet, i forbindelse med oljevernaksjoner må rigges om slik at korrigering av lettskipsdata må foretas skal det foretas nøyaktige opptegninger over hvilket utstyr som er medtatt, vekt og deres plassering. Slike opplysninger skal være tilgjengelige for fartøyets fører og skal kunne fremlegges ved kontroll. (8) Stabilitetsmanual a) Det skal utarbeides en generell illustrert beskrivelse av de forhold som har innvirkning på fartøyets stabilitet. Manualen skal beskrive effekten av minst følgende forhold: 1. Lastens plassering 2. Bruk av løfteredskap, kran eller lignende 3. Fri væskeoverflate i tanker 4. Ising 5. Vannfylling gjennom åpne lukningsmidler 6. Reserveoppdrift 7. Endring i trim og dypgang 8. Vann på dekk 9. Følgende sjø 10. Sleping. b) Manualen skal dessuten inneholde eksempel på hvordan en lastekondisjon settes opp og beregnes samt hvordan stabiliteten kontrolleres mot KG-grensekurve. Minst ett, ikke utfylt, skjema for oppsett av

134 lastekondisjon skal inkluderes. 10. Opptak av olje eller emulsjon Fartøy som har oljevernsertifikat tillates ikke å ta om bord olje eller emulsjon i fartøyets egne lasterom eller tanker. Olje eller emulsjon kan, når den har et flammepunkt over 60 C, tas om bord i eksterne lukkede tanker på dekk, såfremt fartøyets stabilitet er godkjent med last på dekk. 11. Sikkerhetsstyringssystem og operasjonsmanualer (1) Sikkerhetsstyringssystemet skal dekke bruk av fartøy i forbindelse med oljevern. (2) Fartøyet skal ha en egnet og kortfattet operasjonsmanual for oljevernaksjoner. Manualen skal også beskrive sikker operasjon av fartøyet forut for gassfare, og tiltak som skal være ivaretatt forut for og under operasjon. Videre skal risiko for mannskap og bruk av verneutstyr beskrives. Manualen skal angi kommando- og kommunikasjonslinjer mellom fartøyet og ledelse av feltet/ledelse av oppdraget. Manualen skal være gitt påtegning for at den er godkjent av den ansvarlige for oljevernplaner eller oljevernaksjoner. 12. Kvalifikasjonskrav Kapittel 3. Krav til besetning mv. Følgende kvalifikasjonskrav gjelder for personell på fartøy som ikke er underlagt strengere krav: a) Fører skal minst tilfredsstille krav til fører av fiskefartøy større enn 10,67 meter. Alternativt kan fritidsbåtskippersertifikat i samsvar med forskrift 9. mai 2003 nr. 687 om kvalifikasjonskrav på norske skip 4-1 (13) godtas for fartøy under 15 meter som ikke er fiskefartøy. b) Øvrig personell skal minst ha gjennomført grunnleggende sikkerhetsopplæring for fiskere. 13. Opplæring i oljevernaktiviteter Alt personell om bord i fartøy omhandlet av denne forskrift skal ha særskilt opplæring i alle oppgaver som inngår i fartøyets oljevernaktiviteter. Opplæringen skal dokumenteres, og det skal klart fremgå hva som er gjennomgått i opplæringen. Opplæring i henhold til dette punkt skal repeteres med ikke mer enn 5 års mellomrom. 14. Besiktelse og kontroll Kapittel 4. Besiktelse og kontroll (1) Fartøy skal besiktes for vurdering av oppfyllelse av kravene i denne forskrift. Besiktelsen skal skje hos den instans der øvrig besiktelse for sertifikat eller fartøyinstruks skjer. For øvrige fartøy skal besiktelsen skje hos godkjent foretak. (2) All besiktelse og kontroll skal utføres slik det fremgår av kontrollskjema, fastsatt av Sjøfartsdirektoratet. (3) Kontroll av elektriske anlegg skal utføres i henhold til de til enhver tid gjeldende regler for maritime elektriske anlegg fastsatt av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. For klassede fartøy kan anerkjente klasseinstitusjoner føre kontroll med skrog, maskineri og forhold vedrørende forurensing som er spesifisert i denne forskrift.

135 (4) Minst én gang i året skal det av personell om bord foretas utprøving og kontroll av slepekrok og tilhørende utstyr for å kartlegge slitasje, deformasjon, sprekker, skader o.l., og foreta nødvendig vedlikehold. Prøvene skal utføres i henhold til instruks fra produsent. Nødutløsing skal prøves med full slepekraft. Dokumentasjon som viser at kontrollen er foretatt, skal foreligge om bord. (5) Hvert 5. år skal slepekroker med tilhørende utstyr besiktes av Sjøfartsdirektoratet eller godkjent foretak som beskrevet i tredje ledd. (6) Etter endt besiktelse og kontroll hvor det kan bekreftes at kravene her er oppfylt utstedes det et oljevernsertifikat. Oljevernsertifikatet har like lang gyldighetsperiode som fartøyets ordinære sertifikat, og kan fornyes i samsvar med tidsvindu for fartøyets sertifikat uten at neste utløpsdato for oljevernsertifikatet blir endret. For fartøy hvor det ikke er krav om sertifikat, har oljevernsertifikatet gyldighet i 30 måneder, og kan fornyes inntil seks måneder før det utløper, uten at neste utløpsdato blir endret. 15. Dokumentasjon All aktuell dokumentasjon, herunder oljevernsertifikat og kontrollskjema, skal til enhver tid oppbevares om bord og være tilgjengelig ved tilsyn og kontroll. 16. Overgangsordninger Kapittel 5. Avsluttende bestemmelser Fra forskriftens ikrafttredelse og frem til 1. januar 2012 vil det, ved oljevernaksjoner hvor det er behov for å benytte fartøy som skal ha sertifikat etter denne forskriften bli akseptert at aksjonsledelsen kontrollerer at fartøyet tilfredsstiller nødvendige krav for å ivareta sikkerheten til liv og helse, miljø og materielle verdier. Det er her en forutsetning at det ikke finnes et tilstrekkelig antall sertifiserte fartøy, og kontrollen skal skje på bakgrunn av et kontrollskjema fastsatt av Sjøfartsdirektoratet. 17. Ikrafttredelse Forskriften trer i kraft straks. Databasen sist oppdatert 15. juni 2011

136 VEDLEGG I PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011 Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk

137 SINTEF A Åpen Rapport Modellering av oljedrift og tiltak i forbindelse med Miljørettet risikobasert beredskapsanalyse 2011 for Kystverket Forfatter(e) Kristin Rist Sørheim, Ivar Singsaas, Ragnhild L. Daae, Øistein Johansen SINTEF Materialer og kjemi Marin miljøteknologi

138

139 Innholdsfortegnelse 1 Innledning Metodikk Beskrivelse av OSCAR modellen Inngangsparametere til analysene Parametre for mekanisk oppsamling og dispergering Oljetyper Statistisk og scenariobasert beredskapsanalyse Forutsetninger og begrensninger ved simulering av oljevernstiltak Bruk av dispergeringsmiddel Hendelse 1 Kysttankfartøy/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Værforhold Oljedrift Oppsamlet mengde olje Influert kystlinje Influert havområde (areal) Oljemengder i utvalgte sårbare områder (polygoner) Massebalanser Konklusjon Hendelse 2 Grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen /Mostein Værforhold Oljedrift Oppsamlet mengde olje Influert kystlinje Influert havområde (areal) Oljemengder i utvalgte sårbare områder (polygoner) Massebalanser Konklusjon Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren Værforhold Oljedrift Oppsamlet mengde olje Influert kystlinje Influert havområde (areal) Massebalanse PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

140 6.7 Konklusjon Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Værforhold Oljedrift Oppsamlet og dispergert mengde olje Influert kystlinje Influert havområde (areal) Oljemengder i utvalgte sårbare områder (polygoner) Massebalanser Konklusjon Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre Værforhold Oljedrift Oppsamlet mengde olje Influert kystlinje Influert havområde (areal) Oljemengder i utvalgte sårbare områder (polygoner) Massebalanser Konklusjon Hendelse 6 Kollisjon i Vestfjorden Værforhold Oljedrift Oppsamlet mengde olje Influert kystlinje Influert havområde (areal) Oljemengde i utvalgte sårbare områder (polygoner) Massebalanser Konklusjon Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Værforhold Oljedrift Oppsamlet og dispergert mengde olje Influert kystlinje Influert havområde (areal) Massebalanser Konklusjon PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

141 1 Innledning Kystverket gjennomfører prosjektet Miljørettet risikobasert beredskapsanalyse I den forbindelse ble SINTEF bedt om å gjennomføre modellering av oljedrift og tiltak for 7 utslippshendelser for akutt oljeutslipp fra skip langs norskekysten. Scenariobasert beredskapsanalyser for de ulike hendelsene ble utført ved bruk av OSCAR (Oil Spill Contingency And Response) 3-D modellverktøy. For hver av utslippshendelsene er det simulert 9 forskjellige tiltakspakker i tillegg til simuleringer uten tiltak. For en av hendelsene er det også gjennomført simuleringer for ytterligere to tiltakspakker. Dette gir nærmere 90 enkeltsimuleringer som er gjennomført. Prosjektet ble gjennomført over en kort tidsperiode. Hver simulering inneholder mye informasjon og det har vært en krevende prosess å sammenstille alle resultatene innenfor tidsfristen. Kystverket har kjørt en strukturert prosess både med hensyn til definisjon av input parametre og evaluering av resultatene. Prosjektet har delvis vært gjennomført ved at Kystverket og SINTEF har gått gjennom resultatene sammen i arbeidsmøter. 2 Metodikk 2.1 Beskrivelse av OSCAR modellen OSCAR modellen er en multikomponent, tredimensjonalt verktøy som benyttes for å analysere alternative beredskapsstrategier for å kunne studere effekten av operasjonelle tiltak (ingen tiltak, mekanisk oppsamling eller bruk av dispergeringsmidler) etter et olje utslipp. Modellen beregner og registrerer oljedrift og forvitring i tre fysiske dimensjoner, og gir fordelingen av olje på vannoverflaten, i vannsøylen og sedimenter og langs strender. Modellen gir også et oversiktsbilde over strandet olje, for eksempel i prioriterte sårbare naturvernsområder i såkalte polygoner. Er her definert som et avgrenset geografisk område. Sentrale inngangsdata til modellen er kjennskap til oljens fysikalsk-kjemiske egenskaper, inkludert oljenes forvitringsegenskaper, samt parametere som definerer responsevnen til ulike systemer for mekanisk oppsamling og for påføring av dispergeringsmidler. Utstyr for mekanisk oppsamling inkluderer spesifikke komponenter som lenser, skimmere og ulike typer oljevernsfartøy. Utstyr for påføring av kjemisk dispergeringsmidler kan plasseres på helikopter, fly eller fartøy. Hver enkelt oljevernenhet er gitt en viss responstid ved at Kystverket har definert et antall enheter og gitt de økende responstider i tre forskjellige pakker: RT1 (Responstid 1), RT2 og RT3. I OSCAR modellen blir responstiden definert som summen av mobiliseringstid og gangtid for en oljevernsenhet, det vil si tiden fra enheten blir mobilisert til at enheten er klar til oppsamling. Det ble utført beredskapsanalyser ved bruk av OSCAR 6.0 versjon. Samtlige tiltakspakker og responstider ble definert av Kystverket, inkludert effektivitetstall for bruk av oljevernsutstyr for mekanisk oppsamling (lenser og skimmere). For bruk av dispergeringsmiddel er det benyttet erfaringstall fra SINTEF. For flere av scenarioene er utslippene fra havaristen en blanding mellom oljetyper /kvalitet. Sentrale nøkkelkomponenter i OSCAR modellen er (Figur 2.1): Oljeforvitringsmodell Nærsonemodell Tredimensjonal drivbanemodell Oljevern/bekjempelsesmodell Eksponeringsmodeller for fisk og fiskeplankton, fugler og marine pattedyr Verktøy for vurdering av eksponering innen GIS polygoner (skisser av for eksempel sensitive miljøressursområder) PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

142 Figur 2.1 Skjematisk oversikt over nøkkelkomponenter i OSCAR modellen. 2.2 Inngangsparametere til analysene Parametre for mekanisk oppsamling og dispergering I OSCAR modellen ligger en algoritme som relaterer opptakseffektivitet til et mekanisk system som funksjon av vindhastighet og signifikant bølgehøyde. Figur 2.2 viser algoritmen som ligger i modellen. Brukeren kan selv velge start effektivitet (langs x-aksen) og ved hvilken signifikant bølgehøyde effektiviteten til systemet er 0 (langs y-aksen). Tabell 2.1 gir en oversikt over de parametrene for de forskjellige typene mekanisk oppsamlingsutstyr som ble benyttet i disse analysene. Her er initiell effektivitet og bølgegrense angitt for de forskjellige systemene. Disse verdiene legges inn i modellen og algoritmen i Figur 2.2 justeres da ut fra disse inngangsparametrene. Tabell 2.2 angir inngangsparametre benyttet for dispergering. Dispergering er ikke avhengig av bølgehøyde på samme måte som mekanisk oppsamling og noe tilsvarende algoritme benyttes ikke her. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

143 m bølgegrense m bølgegrense 3 m bølgegrense 16 Oppsamlingseffektivitet (%) Vindhastighet Vindhastighet, m/s Signifikant bølgehøyde (m) 0 Figur 2.2 Algoritmen i OSCAR som regulerer forhold mellom relativ bølgehøyde og oppsamlingseffektiviteten for lense- og skimmersystemer som funksjon av vindhastigheten. Initiell effektivitet (%) og maksimal bølgehøyde legges inn i modellen av brukeren basert på hvilke oppsamlingssystemer som benyttes. Figuren viser eksempel med 50 % initiell effektivitet for opptakssystemer. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

144 Tabell 2.1 Parametre for mekanisk oppsamling benyttet i analysene. Parameter Havgående 1A Havgående 1B Kyst 2A Kyst 2B Fjord 3A Fjord 3B System KV/NOFO KV/NOFO KV Nornen Current Buster Diverse systemer Diverse systemer Responstid Varierer Varierer Varierer Varierer Varierer Varierer Operasjon natt 65 % av 65 % av 30 % av 30 % av 0 % 0 % dagtid dagtid dagtid dagtid Lagringskapasitet oppsamlet olje 1100 m m m m m 3 1) 50 m 3 Marsjfart 15 knop 15 knop 12 knop 8 knop 8 knop 8 knop Lense: NO-800-R NO-1200-R NO-800-R NO-1200-R NO-450-S Buster Harbour m/paravan EP350/ Exp.4300 Lengde 300/400 m 300/400 m 200 m 200 m Åpning (swath width) 125 m 125 m 80 m 22 m 15 m 80 m Operasjonshastighet 0,7 knop 0,7 knop 0,7 knop 2,5 knop 2 knop 0.6 knop Bølgegrense (Fig. 2.2) 3 m 3 m 1.5 m 1.5 m 1 m 1 m Initiell effektivitet (Fig. 2.2) 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 36 % Skimmer: Transrec / Normar HiVisc + Foxtail 4-9 Diverse Diverse Diverse Operasjonell opptakskapasitet 200 m 3 /t 100 m 3 /t 35 m 3 /t 20 m 3 /t 20 m 3 /t 2) 30 m 3 /t Viskositetsgrense, mpa mill mill 1 mill Turnaround tid, timer ) 2) Fjord 3A er delt inn i tre systemer; Lagringskapasitet 100m 3 /3=33.3 m 3 per enhet Fjord 3A er delt inn i tre systemer; Operasjonell opptakskapasitet 20m 3 /t /3 =6.7 m 3 /t pr enhet Tabell 2.2 Parametre for dispergering benyttet i analysen. Parameter Disp. båt Disp. fly System OR fartøy, Fartøy Havila 1 / Havila 2 Hercules Responstid (fra mobilisering til aksjon) 18t / 24t 48t Effektivitet 75 % 75 % Operasjon natt 65 % av dagtid 0 % Strategi Tykkeste olje Tykkeste olje Mengde dispergeringsmiddel 150 m m 3 tilgjengelig* Marsjfart 15 knop 280 knop Terskel vind - 30 knop Påføringsrate 120 l/min 2100 l/min Sprayebredde 26 m 50 m Påføringshastighet 5 knop 140 knop Dispergeringsmiddel Dasic NS Dasic NS * Dette er tilgjengelig mengde betyr ikke alt dette blir benyttet i aksjonen Oljetyper Informasjon om oljetype i form av de fysikalsk-kjemiske egenskaper er relevante inngangsdata i OSCAR modellen og er parametre som har betydning for oljedrift, spredning og nedbrytning av oljen. I dette prosjektet er det utført simuleringer av utslipp av både bunkersoljer og råoljer fra båt. For bunkersoljene (IFO 180 og IFO 380) er det valgt å bruke egenskaper med denne type kvalitet som allerede finnes i PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

145 forvitringsdatabasen. For råoljene Oseberg Blend og Norne er det brukt eksisterende forvitringsdata for begge oljetypene. Tabell 2.3 viser et utvalg av fysikalsk-kjemiske egenskaper for oljene brukt i analysene. Tabell 2.3 Olje type Utvalg av fysikalsk-kjemiske parametre for oljer brukt i analysene Tetthet Voks, Asfaltener g/ml wt% wt% Stivne punkt C Fordampet (vol%) % residue Viskositet (mpas) % residue IFO IFO Oseberg Blend Norne :ingen data 2.3 Statistisk og scenariobasert beredskapsanalyse OSCAR modellen kan benyttes til å kjøre statistiske drivbaneberegninger, med og uten oljeverntiltak. For norske havområder baseres beregningene som oftest på klimatologisk bakgrunnsstrøm (middelstrøm for hver måned) og historiske vinddata (hindcast-data fra met.no for de siste 30 år). Statistikken baseres på et stort antall enkeltsimuleringer (for eksempel 600) med vilkårlige starttidspunkt innenfor perioden med vinddata. Disse enkeltsimuleringene legges oppå hverandre og man får et statistisk bilde av stranding av olje og oljeberørt område på havoverflaten og i vannsøylen. Ved å kjøre inn forskjellige beredskapstiltak kan en kvantifisere eventuelle reduksjoner i oljeberørt område på strand, havoverflate og i vannsøylen, eventuelt en økning for vannsøylen dersom dispergering benyttes. En slik statistisk tilnærming benyttes ofte i forbindelse med miljørisikoanalyser i forbindelse med offshore oljeboring eller produksjon. Effekten av tiltak vil på denne måten kunne leses ut som en endring i risikobildet. Slike statistiske beregninger vil imidlertid ikke synliggjøre utviklingen over tid i effekten av oljevernaksjonen, og det kan være vanskelig å bedømme ett tiltak i forhold til et annet. I en scenariobasert beredskapsanalyse kan man enten: (a) velge et gitt starttidspunkt ut fra historiske vinddata, eller (b) definere en egen vindhistorie og velge årstid for simuleringen. I dette prosjektet har vi i samråd med Kystverket valgt alternativ (a): Årstallet er valgt ved å bruke år hvor vi har best tilgjengelige strømdata for området. Kystverket har definert ønsket årstid og sammen med Kystverket har vi funnet starttidspunkt som ga ønsket vindstyrke og vindretning. Fordelen med en scenariobasert tilnærming er at man i større grad kan fokusere på enkeltdetaljer i analysen, f.eks. med og uten innringing av en havarist, med og uten bruk av dispergeringsmiddel etc. Ulempen med en scenariobasert analyse er at den kun er representativ for den valgte værsituasjonen. I scenariobaserte analyser er det derfor viktig å velge værsituasjoner ut fra hva man ønsker å fokusere på samtidig som scenarioet må være realistisk. 2.4 Forutsetninger og begrensninger ved simulering av oljevernstiltak OSCAR-modellen ble i sin tid utviklet som et verktøy for å sammenligne effekten av ulike oljeverntiltak for eksempel mekanisk oppsamling med lenser og skimmere mot kjemisk dispergering fra båt, fly eller helikopter. I bunnen av modellen ligger en forvitringsmodell med en oljedatabase, en nærsonemodell (Plume3D), samt en generell tredimensjonal oljedriftsmodell som samlet beskriver oljen drift, spredning og forvitring på sjøoverflaten og i vannmassene under gitte strøm og vindforhold i et gitt geografisk område. Oljevernmodellen som kjøres samtidig med oljedriftsmodellen beregner forflytning av oljevernsystemene og effektiviteten av oppsamling av olje eller påføring av dispergeringsmidler basert på faktorer som tilstedeværelse av olje (mengde, tykkelse), lokale vind- og bølgeforhold, samt forekomst av dagslys eller mørke. I det følgende vil vi begrense oss til å omtale mekanisk oljevern, siden dette er det mest utbredte tiltaket i de følgende analysene. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

146 Et mekanisk oljevernsystem er således beskrevet av en rekke systemparametre, slik som mobiliseringstid (tid fra utslippet starter til fartøyet forlater basen), gangfart under transport fra base til skadestedet, slepehastighet under opptak, lenseåpning under slep og skimmerens opptaksrate, samt fartøyets lagringsvolum. I tillegg angis en beste opptakseffektivitet i stille vær, samt begrensningen i bølgehøyde. Opptakseffektiviteten forutsettes å følge en avtakende kurve i området mellom flatt hav og maksimal bølgehøyde fra den antatt beste ved flatt hav til null ved maksimal bølgehøyde (Figur 2.2). For øvrig kan effektiviteten om natten kan settes til null (ingen operasjon i mørke), eller det kan antas en viss reduksjon i effektiviteten på natten (for eksempel 65 % av effektiviteten i dagslys). Oljemengden som et gitt system kan samle opp per tidsenhet er bestemt av lensas netto opptaksrate, eller av skimmerraten dersom denne er mindre. Netto opptaksrate er gitt som brutto oppsamlingsrate effektivitet. Brutto oppsamlingsrate gis som produktet av tilgjengelig vann-i-oljeemulsjon på sjøoverflaten (kg emulsjon pr m 2 ), lenseåpning og slepehastighet. Differansen mellom brutto og netto opptaksrate tilskrives lenselekkasje. Denne antas å danne en tynn oljefilm som ikke vil være oppsamlbar. Det er således viktig å merke seg at modellen forutsetter at olje som har lekket ut av lensa ikke kan samles opp i en ny runde, eller av et annet oljevernsystem. Endelig dersom den beregnede netto oppsamlingsraten er større enn skimmerens angitte opptaksrate vil oppsamlingsraten bli satt lik skimmerraten. Både lense og skimmer samler opp emulsjon, og opptatt oljemengde avhenger således av vanninnholdet i emulsjonen. Vannet i emulsjonen er også med på å fylle opp fartøyets lagertanker, og høyt vanninnhold vil således medføre behov for hyppigere lossing av lagertanken. Hver tømming er antatt å hindre fartøyet fra å operere for en viss tid. Dette er angitt som en lossetid knyttet til hvert system. Transport til og fra basen eller et utplassert oljelasteskip kommer i tillegg. Tilsetting av emulsjonsbryter med utskilling av fritt vann kan redusere hyppigheten av lossing og gi mer effektiv utnyttelse av fartøyets tid. Oljemengde som et gitt system kan samle opp en gitt tidsperiode (for eksempel i løpet av et døgn) vi således avhenge både av systemets egenskaper (slepehastighet, lenseåpning, skimmerrate, beste effektivitet, bølgebegrensning o.s.v.) og av eksterne forhold (bølgehøyde, tid med dagslys eller mørke). Opptatt oljemengde kan økes ved å sette inn flere systemer, men slik modellen er bygget opp kan opptakseffektiviteten aldri nå over den beste effektiviteten ved flatt hav uansett hvor mange systemer som settes inn. I modellen vil oljen som lekker gjennom en lense bli etterlatt på sjøen som en tynn ikke oppsamlbar oljefilm. Skjebnen til denne oljefilmen er bestemt av sjøtilstanden og oljens egenskaper ved kraftig vind vil den tynne filmen lett blandes ned i vannmassene (naturlig dispergering), men ved stille vær vil den fortsette å drive på overflaten. Sterkt forvitret eller tung bunkersolje vil dessuten være mer persistent enn fersk eller lett råolje. Dette kan i gitte tilfeller medføre at modellen kan beregne et større oljeberørt område med mekanisk oljevern enn uten tiltak. Det er store usikkerheter og dermed ulike oppfatninger om oppsamlingskapasitet og effektivitet til ulike oljevernsystemer, og ulike instanser kan derfor velge å beskrive samme system med ulike tallverdier. Den foregående gjennomgangen viser at slike valg kan gi ulike konsekvenser i modellen: Dersom en er av den oppfatning at vedtatte systemparametrene for et gitt system gir for optimistiske oppsamlingstall (for eksempel oppsamlet mengde per døgn), kan en for eksempel velge enten å redusere lensas oppsamlingseffektivitet eller skimmerens opptaksrate. Dersom en velger det siste kan reduksjonen i opptak kompenseres ved å sette inn flere systemer, mens om en velger det første vil det å sette inn flere systemer ikke bøte på det tapte. Analyser i kystnære områder Offshore og på åpent hav er, i mange tilfeller, strøm og relasjon mellom vindhastighet og bølgeaktivitet relativt godt beskrevet. Drivbanemodeller fungerer ofte godt i å beskrive oljedrift og spredning under slike forhold. Kystnært kan det være store lokale fysiske variasjoner som har betydning for modellering av oljeutslipp og det er derfor vesentlig mer krevende å gjennomføre oljedriftsberegninger og beredskapsanalyser under slike forhold. Det er et forbedringspotensial for dagens drivbanemodeller for bedre PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

147 å kunne gjennomføre denne type analyser kystnært, mellom øyer og i fjorder. Det er i denne sammenheng viktig med økt fokus på flere inngangsparametre som har betydning for simuleringer av oljedrift i kystnære områder, for eksempel: Strøm/tidevann, vind og bølgeforhold Bunntopogtrafi og dybdeforhold langs kyst og fjorder Kystlinje /land polygoner; naturressurser Strandtyper; stor variasjon mellom typer strandhabitat langs Norskekysten I tillegg kan det også nevnes andre typer prosesser som interaksjon mellom olje og kystlinje, deriblant kvantifisering av avsetning og remobilisering av strandet olje, samt prediksjon av oljefilmtykkelse av strandet olje med hensyn på de ulike strandtyper. Sedimenteringsprosesser og forvitring av olje på strand vil også være sentrale parametre i denne sammenheng. Utslipp av flere oljer fra havarist Ved utslipp av flere typer oljer fra havarist vil modellen beregne prosesser basert på oljens kjemisk sammensetning, dvs. fordampning, utløsning og oljedrift på overflaten. Når det gjelder prosesser som er avhengig av viskositet og emulgering er det primært den første olje som slippes ut fra havarist som blir beregnet basert på disse forvitringsparametrene. De andre oljene blir estimert basert på den kjemiske sammensetningen av oljen, og modellen tar ikke med forvitringsdata direkte inn i disse beregningene. 2 av hendelsene som er simulert i denne studien inkluderer utslipp av mer enn en oljetype. I den ene slippes IFO 180 ut sammen med IF 380 og i den andre er det to råoljer (Oseberg Blend og Norne) som slippes ut samtidig. Det er et forbedringspotensial for modellen her, men i denne studien er blandingene det er snakk om vurdert å kunne representeres på den måten det er gjort i modellen. Innringing av olje i lense For to enkelt scenarioer (hendelse 1 og 3) er effektiviteten av å ringe inn utsluppet mengde olje i lense blitt studert. For å studere effekten av innringingen ble det valgt å redusere mengde utslipp av olje fra havarist tilsvarende forventet effektivitet av innringing med lense, definert av Kystverket. Denne framgangsmåten ble vurdert som den enkleste og beste tilnærming på denne problemstillingen, da det ikke foreligger en entydig måte å behandle dette på i modellen slik den foreligger per i dag. Innringing er et viktig og effektivt tiltak ved skipshavari kystnært og det vil være en målsetting på sikt å inkludere dette på en bedre måte i modellen. 3 Bruk av dispergeringsmiddel Dispergeringsmidler brukes for å fremskynde den naturlige dispergering av olje og vil øke konsentrasjoner av små oljedråper og løste oljekomponenter i vannsøylen. Dette vil i midlertidig være begrenset i både tid og utstrekning slik at det skjer en fortynning i vannsøylen som bidrar til å redusere konsentrasjonsnivået. Bruk av dispergeringsmidler vil kunne bidra til reduksjon av mengde olje på overflaten som igjen medfører at mengde olje som kan strande blir redusert, og kan også hindre mulige eksponering av olje på sjøfugl i f. eks sårbare hekke områder. Bruk av dispergeringsmidler kan gi effekter på sårbare organismer i vannsøylen, f.eks. fiskeegg og larver. Derfor må en planlagt bruk av dispergeringsmidler være gjenstand for kritisk vurdering og gjennomgått dokumentasjon som en del av en beredskapsplan. Bruk av dispergeringsmidler forutsetter at oljen er dispergerbar. Forvitringsprosessen av olje på sjø vil kunne bidra til at dispergerbarheten reduseres over tid. Råoljer har for eksempel tidsvindu for bruk av dispergeringsmiddel som trekker seg fra mindre enn ett døgn og opp til flere dager etter utslippet, alt etter oljens egenskaper. Bruk av dispergeringsmidler på bunkersoljer kan ofte gi begrenset effekt, men også her kan det være individuelle forskjeller. Tidsvindu for bruk av dispergeringsmiddel er ofte begrenset til oljens viskositet, men også olje med høyt stivepunkt kan ha redusert effekt. En god dokumentasjon av oljers forvitring egenskaper er derfor viktig for å kunne avgjøre om bruk /ikke bruk av dispergeringsmiddel. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

148 Dispergeringsmidler kan påføres et oljeflak ved hjelp av fly, fartøy eller fra helikopter utstyrt med underhengende dispergeringsbøtte. Kapasiteten vil være avhengig både av hvilken påføringsplattform og hvilke påføringsforhold som benyttes. Effektiviteten vil være avhengig av både type dispergeringsmiddel, oljens forvitringsegenskaper og påføringsstrategi. Utstyret som benyttes i beredskapen er testet og verifisert gjennom fullskala feltforsøk. Dokumentasjon av effektivitet foretas både fra fly-/helikopterovervåking og gjennom monitorering på overflate og i vannmassene. Påføring fra helikopter: På 90-tallet ble ulike typer systemer for helikopterpåføring utviklet, testet og grundig dokumentert. Påføring av dispergeringsmiddel fra helikopter under felttesting i Nordsjøen, gav meget høy effektivitet. Emulsjonen i de forvitrede oljeflakene som ble påført dispergeringsmiddel var totalt dispergert ned i vannmassene innen ca. halv time etter endt påføring. I forsøkene i 1996 ble > 90 % av den tykke emulsjonen innen oljeflaket effektivt behandlet. Bruk av FLIR kamera installert i helikopteret var av stor nytteverdi for å kunne fokusere påføringen på de tykke delene med emulsjon i oljeflaket. Dette utstyret er i dag utplassert på Heidrun plattformen. Det er imidlertid en del utfordringer ved bruk av helikopter til dette, bl.a. å fly med underhengende last. Det kan derfor bli aktuelt å fase ut helikopterpåføring på Haltenbanken og isteden bygge dispergeringsstrategien rundt båtpåføring fra Stril Poseidon. Før dispergering Etter dispergering Figur 3.1 Til venstre: Detaljbilde av tykk emulsjon på havoverflate før dispergering, sammenlignet med samme området (til høyre) ca. 15 min etter dispergering med helikopter, hvor oljen har blitt totalt dispergert ned i vannet som små oljedråper. Påføring fra fly: NOFO har i dag en avtale med OSR som inkluderer påføring av dispergeringsmiddel fra fly. Dette ble brukt i stor utstrekning under Deepwater Horizon ulykken (se Figur 3.2). Det fins flere typer utstyr for flypåføring som bl.a. inkluderer ADDS-pack systemet, et mobilt system som kan opereres fra Hercules fly. Fordelen med disse systemene er høy kapasitet ved store hendelser, men de er mindre manøvrerbare på mindre og fragmenterte oljeflak. Det er krevende med flypåføring fordi hastigheten er vesentlig større enn ved helikopterpåføring. Også ved flypåføring vil bruk av FLIR kamera være av stor nytteverdi og i enkelte tilfeller være påkrevet. Påføring fra båt: Siden 2003 har det blitt utviklet en ny generasjon påføringsutstyr for dispergeringsmiddel fra båt i Norge. To nye systemer ( Havila Troll og Havila Runde ) er tatt i bruk i områdeberedskapen for Troll/Oseberg (Figur 3.3.). Sammenlignet med tidligere påføringsutstyr, er påføringskapasiteten for Havila -systemene det dobbelte (7.2 m 3 /t), samt at selve påføringen er mer effektivt og kan gjennomføres med vesentlig høyere påføringshastighet. Den siste generasjonen av påføringsutstyr, som nylige er blitt installert på PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

149 beredskapsbåter, er utstyrt med både en høy- og lavdoserings bom som gjør systemet mer fleksibelt for påføring på både tykke emulsjoner og mer tynne oljeflak. Figur 3.2 Påføring av dispergeringsmiddel fra 2 Hercules fly med ADDS pack systemet under Deepwater Horizon ulykken. Figur 3.3 Påføringsutstyr for dispergeringsmiddel på Havila Troll (Foto: SINTEF). Man skiller ofte mellom naturlig dispergering og kjemisk dispergering. Kjemisk dispergering blir ofte framstilt som at man akselererer den naturlige dispergeringen. Den største forskjellen er imidlertid at ved kjemisk dispergering blir oljedråpenes størrelse vesentlig mindre enn ved naturlig dispergering. Det medfører PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

150 at oljedråpene får mindre oppdrift i vannsøylen og vil lettere holde seg i vannet (ved bølgeaktivitet) og etter hvert fortynnes til lave konsentrasjonsnivåer. På grunn av den lave dråpestørrelsen vil oljens totale overflate øke og fordi mikroorganismer som bryter ned oljen er overflateaktive, vil biodegradering av oljen øke. I denne rapporten presenteres bl.a. massebalansefigurer fra de forskjellige simuleringene. Disse viser hvordan andel (i %) av totalt utsluppet olje fordeler seg mellom forskjellige elementer. Disse er: Fordampet: dette er andel olje som fordamper til luft gjennom simuleringsperioden. Overflate: dette er andel av oljen som befinner seg på overflaten til enhver tid. Sier ikke noe om tykkelsen til oljen. Dispergert: dette er andel olje som befinner seg i vannsøylen til enhver tid. Her skilles det ikke mellom naturlig og kjemisk dispergert olje. Dersom bruk av dispergeringsmiddel inngår i scenarioet kan mengde kjemisk dispergert olje hentes fra Response Log i OSCAR modellen. Oppsamlet: dette er andel olje som er samlet opp mekanisk. Sediment: dette er andel olje som har festet seg til sjøbunnssediment. Dette er noe som typisk kan forekomme på grunt vann inn mot kyst/strand. Nedbrutt: dette er andel olje som er nedbrutt at mikroorganismer. Oftest er dette størst dersom dispergeringsmiddel benyttes i simuleringen. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

151 4 Hendelse 1 Kysttankfartøy/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Hendelsen er et kysttankfartøy/produkttanker som går på grunn ved Bilekrakken (posisjon: N E). Utslippet er som følger: 190 m 3 IFO 180 slippes ut over de første 3 timene m 3 IFO 380 slippes ut over de første 3 timene. 590 m 3 IFO 380 slippes så ut over de neste 12 timene. Totalt utsluppet mengde olje er 2730 m 3 over totalt 15 timer 'E 10 km 10 30'E 10 45'E 11 00'E 59 20'N 59 30'N 59 40'N 59 40'N 59 30'N 59 20'N Figur :00: 'E 10 30'E 10 45'E 11 00'E Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Strandet olje ved endt simulasjon etter 15 døgn, uten tiltak. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

152 4.1 Værforhold Vinden er svak til å begynne med i scenarioet for så å øke opp til 5-7 m/s etter 2-3 dager. Vindstyrken er moderat gjennom hele scenarioet og det er ikke forventet betydelig reduksjon i opptakskapasitet som en følge av sterk vind og høye bølger. Vindretningen er hovedsakelig fra sør mot nord de første døgnene før den dreier mer i vestlig retning etter 3,5 døgn og mot sør etter 7 døgn. Figur 4.1 viser vindfil med avmerket start av simuleringstidspunkt. Hendelse 1 Kystfartøy/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Vindfart 9 Vindfart Start simulasjon Vindfart (m/s) /05/04 06/05/04 11/05/04 16/05/04 21/05/04 26/05/04 31/05/04 Figur 4.2 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Vindfart med utslippsstart angitt ved rød prikk. Simuleringen starter 1.mai 2004, kl.09:00 (UTC). 4.2 Oljedrift På grunn av vind og strøm driver oljen til å begynne med i nordlig retning. Uten tiltak treffer den første oljen land på østsiden av Oslofjorden i Akershus, nord for Jeløya, etter 1 døgn. Allerede etter 1,5 døgn vil ca 30 % av oljen være strandet og etter 2 døgn, 50 % av oljen (uten tiltak). Dette indikerer at tidsvinduet for tiltak er kort så rask responstid vil være viktig. Etter 2,5 døgn er mer enn 60 % av oljen strandet og nå vil Drøbak området med Søndre Håøya være berørt. Etter 3,5 døgn finnes det fortsatt noe frittdrivende olje på østsiden av Oslofjorden (litt over 30 %) og når vinden snur mot vest vil gjenværende olje strande på vestesiden av Oslofjorden og senere (etter ca 7 døgn), når vinden snur mot sør, drive i sørlig retning. Kun 8 % av oljen er da gjenværende på overflaten. Mesteparten av denne oljen vil da strande på nordspissen av Jeløya. Totalt sett, uten tiltak, vil så mye som 90 % av totalt utsluppet mengde olje strande. 4.3 Oppsamlet mengde olje Tabell 4.1 viser de forskjellige tiltakskombinasjonene som er simulert (TP = tiltakspakke og RT = responstid). TP1 har totalt 8 systemer for mekanisk oppsamling inkludert innringing av havaristen. TP2 har totalt 15 systemer og TP3 totalt 29 systemer. Responstiden for de for forskjellige systemene øker fra RT1 PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

153 som har kortest responstid til RT3 som har lengst responstid. Totalt 9 kombinasjoner er simulert og TP3+RT1 er kombinasjonen av flest systemer og kortest responstid. Figur 4.3 viser som forventet at innringing er mest effektivt med kortest responstid. Totalt oppsamlet mengde olje viser at RT1 har størst oppsamlet mengde olje i alle kombinasjoner, mens det ikke er store forskjeller mellom de forskjellige tiltakspakkene. Fordi dette er kystnært med kort drivtid til land er rask responstid vel så viktig som et stort antall systemer. Innringing er et godt tiltak i et scenario som beskrevet. En ytterligere økning av antall systemer utover TP2 (TP3 med totalt 29 systemer) gir ingen økning i opptak. Dette skyldes at drivtiden for den første oljen til land er 24 timer, det samme som responstiden for tilleggssystemene i TP3. Tilleggssystemene i TP3 tar opp lite olje (< 1 tonn hver) fordi: Responstiden er så lang at mye olje er allerede oppsamlet eller i ferd med å strande når disse systemene kommer i operasjon. Etter 24 timer driver oljen relativt nært kystlinjen og det er mange systemer i operasjon slik at kampen om tilgjengelig olje er stor. I tillegg er oljetykkelsen liten over større områder, enten under bekjempbar tykkelse (< 0,1 mm) eller så tynn oljefilm at opptakseffektiviteten er liten Hendelse 1 Kysttankfartøy/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Mengde behandla/oppsamla olje 1400 Behandla/Oppsamla olje (tonn) Innringing Oppsamla Totalt Figur 4.3 TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Oppsamlet mengde olje for alle Tiltakspakker og Responstider. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

154 Tabell 4.1 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Oversikt over oppsamlet olje (tonn) for hvert system (responslogg). Oppsamlet olje pr. system, tonn TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Innringning Hav A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord B fartøy Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord B fartøy Hav A fartøy Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord B fartøy Fjord B fartøy Sum Influert kystlinje Figur 4.4 viser lengde påvirket kystlinje (i km) med oljemengder > 0,1 kg/m 2. Det er små mengder olje vi snakker om her og bildet er veldig likt det man ser for influert havområde (Figur 4.5). Alle de 3 tiltakspakkene kommer relativt likt ut, mens den lengste responstiden (RT3) kommer dårligst ut i alle tiltakspakkene. Dette gjenspeiler oppsamlingseffektiviteten (Figur 4.3), hvor de 2 korteste responstidene ga relativt like resultater med simuleringene med lengst responstid ga dårligst resultat. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

155 250 Hendelse 1 Kysttankfartøy/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Lengde influert kystlinje ved slutten av simulasjon 200 Lengde påvirk kyst (km) kg/m2 1 kg/m2 10 kg/m2 Totalt 50 0 Figur 4.4 Ingen tiltak TP1 + RT1TP1 + RT2TP1 + RT3TP2 + RT1TP2 + RT2TP2 + RT3TP3 + RT1TP3 + RT2TP3 + RT3 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Lengde påvirket kystlinje ved endt simulasjon med oljemengder > 0,1 kg/m Influert havområde (areal) Figur 4.5 viser areal i km 2 av sjøoverflate som har vært påvirket av olje med tykkelse > 0,01 mm igjennom simuleringsperioden på 15 døgn. Alle de 9 tiltakspakkene gir en betydelig reduksjon i berørt overflateareal sammenlignet med simuleringen uten tiltak. De tre tiltakspakkene med lengst responstid (RT3) gir alle noe høyere berørt overflateareal, mens de andre 6 kombinasjonene gir tilnærmet like verdier. Det er kun mindre forskjeller mellom TP1 og TP2 i dette tilfellet, mens TP3 gir litt høyere berørte areal. Likheten mellom TP1 og TP2 gjenspeiler oppsamlingseffektiviteten og er konsistent i forhold til oppsamlet mengde og berørt kystlinje. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

156 180 Hendelse 1 Kysttankfartøy/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Influert havområde > 0,01 mm, km Areal (km 2 ) Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Figur 4.5 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Påvirket areal ved oljefilmtykkelser > 0,01 mm. 4.6 Oljemengder i utvalgte sårbare områder (polygoner) For denne hendelsen er det beregnet masse olje i 4 utvalgte sårbare områder. Figur 4.6 viser polygoner som er definert for disse 4 områdene, for beregning av mengde olje i sårbare områder. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

157 10 25'E 10 30'E 10 35'E 10 40'E 5 km 59 32'N Ramvikholmen og Tofteholmen Jeløya 59 32'N 59 30'N Mølen 59 30'N 59 24'N Bastøy 59 22'N 59 26'N 59 28'N 59 28'N 59 26'N 59 24'N 59 22'N Figur 'E 10 30'E 10 35'E 10 40'E Hendelse 1 produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Polygoner for beregning av mengde olje i sårbare områder for hendelse 1. Figur 4.7 viser masse olje rundt Bastøy. Resultatene varierer mellom de forskjellige tiltakspakkene og responstidene. Det er meget små mengder olje som berører denne lokaliteten og resultatene gir ikke grunnlag for å vurdere forskjeller da vi betrakter disse for å ligge innenfor feilmarginer i modellen. Figur 4.8 viser tilsvarende data for lokaliteten Jeløy. Her er det signifikante mengder olje som berører lokaliteten og den første oljen treffer etter ca. 8 døgn. Uten tiltak vil en stor mengde (opp mot 700 tonn) gå inn i området, men mesteparten driver ut av området igjen og ca. 250 tonn strander. Ved de forskjellige PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

158 tiltakene reduseres strandet mengde til ned mot 200 tonn og under. Det er relativt små forskjeller mellom de forskjellige tiltakspakkene, men noe forskjell mellom de forskjellige responstidene. Kortest responstid (RT1) ser ut til å gi minste mengder i alle tiltakspakkene (tentativt rundt 150 tonn), mens lengst responstid (RT3) gir største mengder (tentativt rundt 200 tonn). For Mølen (Figur 4.9) er det påslag av i størrelsesorden tonn olje uten tiltak. Påslaget kommer etter relativt lang tid når vinden snur mer mot sør og gjenværende olje drive over mot Vestfoldsiden og sørover. Med tiltak er mye av overflateoljen oppsamlet på det tidspunktet slik at påslag ved alle tiltakspakker er veldig lavt og neglisjerbart i denne sammenhengen. Figur 4.10 viser påslag i Ramvikholmen og Tofteholmen områdene. Påslaget her er når gjenværende overflateolje er på vei sørover og første påslag skjer etter ca. 5,5-6 døgn. Gjenværende overflateolje er da relativt tynn spredt over et større område og mengde påslag i disse lokaliteten er relativt liten. Igjen er det kun mindre forskjeller mellom de forskjellige tiltakspakkene og responstidene og det er vanskelig å trekke noen sikre konklusjoner ut fra disse resultatene. Simuleringen av oljepåslag i utvalgte sårbare områder viser at det er Jeløya som får oljepåslag av betydning, mens også betydelige mengder olje kan strande i Mølen uten tiltak. Simuleringene viser at tiltakspakkene gir effekt, spesielt for Jeløya og Mølen. Resultatene viser at rask respons er viktig for et slik kystnært utslipp og RT1 kommer best ut, spesielt for Jeløy hvor man har de største påslagene. Figur 4.7 Hendelse 1 produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Masse av olje rundt Bastøy ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

159 Figur 4.8 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Masse av olje i tonn rundt Jeløy ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. Figur 4.9 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Masse av olje i tonn rundt Mølen ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

160 Figur 4.10 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken:Masse av olje i tonn rundt Ramvik og Tofteholmen ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og Massebalanser Figur 4.11 viser sammenligning av de viktigste elementene i massebalansen ved endt simulering, mens Figur viser massebalansene uten tiltak og for de 9 tiltaks- og responstidskombinasjonene. Mesteparten av olje blir samlet opp ved kortest responstid (RT1 og RT2). Systemer med lengre responstid bidrar mindre til økt oppsamling. Resultatene innbyrdes mellom de 3 tiltakspakkene er relativt like. Det er den lengste responstiden (RT3) som kommer dårligst ut i alle kombinasjonene. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

161 2500 Hendelse 1 Kysttankfartøy/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Massebalanse, sammenstilling av alle TP og RT 2000 Mengde olje, tonn Overflate Fordampet Oppsamlet Strandet Uten tiltak TP1+RT1 TP1+RT2 TP1+RT3 TP2+RT1 TP2+RT2 TP2+RT3 TP3+RT1 TP3+RT2 TP3+RT3 Figur 4.11 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider. Merk at kun mekanisk oppsamla olje er gitt i figuren. Det er ikke tatt hensyn til innringning. 4.8 Konklusjon Denne hendelse skjer i Oslofjorden nært land. Fordi oljen driver i nordlig retning er det et tidsvindu på ca. 24 timer hvor oljen driver på sjøen før den begynner å strande. For å utnytte dette tidsvinduet er rask responstid viktig. Mesteparten av oljen blir da også oppsamlet i løpet av 1 1,5 døgn. Systemer med lang responstid, som tilleggssystemene i TP3 (responstid fra 24 timer og oppover), bidra lite i oppsamlingen. På grunn av den korte drivtiden til land og det korte tidsvinduet for effektiv oppsamling viser mange av resultatene liten forskjell mellom de forskjellige alternativene, med unntak av RT3 i alle de 3 kombinasjonene som gjennomgående gir dårligst resultat.. Alle de 3 tiltakspakkene (TP) ser ut til å gi tilnærmet like resultater, men i og med at tilleggssystemene i TP3 tar opp meget lite olje synes TP1 eller TP2 å kunne være gode alternativer. Rask responstid er viktig og RT3 skiller seg ut i negativ retning, mens RT1 og RT2 er relativt like i mange resultater. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

162 100 % Hendelse 1 Kysttankfartøy/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Start: 1. mai 2004 klokka 09:00 UTC Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 4.12 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Massebalanse uten tiltak 100 % Hendelse 1 Kysttankfartøy/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Start: 1. mai 2004 klokka 09:00 UTC Tiltakaspakke 1, Responstid 1 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 4.13 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Massebalanse Tiltakspakke 1 + Responstid 1. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

163 100 % Hendelse 1 Kysttankfartøy/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Start: 1. mai 2004 klokka 09:00 UTC Tiltakaspakke 1, Responstid 2 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 4.14 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Massebalanse Tiltakspakke 1 + Responstid % Hendelse 1 Kysttanker/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Start: 1. mai 2004 klokka 09:00 Tiltakspakke 1, responstid 3 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 4.15 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Massebalanse Tiltakspakke 1 + Responstid 3. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

164 100 % Hendelse 1 Kysttanker/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Start: 1. mai 2004 klokka 09:00 Tiltakspakke 2, responstid 1 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 4.16 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Massebalanse Tiltakspakke 2 + Responstid % Hendelse 1 Kysttanker/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Start: 1. mai 2004 klokka 09:00 Tiltakspakke 2, responstid 2 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 4.17 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Massebalanse Tiltakspakke 2 + Responstid 2. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

165 100 % Hendelse 1 Kysttanker/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Start: 1. mai 2004 klokka 09:00 Tiltakspakke 2, responstid 3 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 4.18 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Massebalanse Tiltakspakke 2 + Responstid % Hendelse 1 Kysttanker/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Start: 1. mai 2004 klokka 09:00 Tiltakspakke 3, responstid 1 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 4.19 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Massebalanse Tiltakspakke 3 + Responstid 1. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

166 100 % Hendelse 1 Kysttanker/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Start: 1. mai 2004 klokka 09:00 Tiltakspakke 3 responstid 2 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 4.20 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Massebalanse Tiltakspakke 3 + Responstid % Hendelse 1 Kysttanker/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Start: 1. mai 2004 klokka 09:00 Tiltakspakke 3, responstid 3 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 4.21 Hendelse 1 - produkttanker på grunn ved Bilekrakken: Massebalanse Tiltakspakke 3 + Responstid 3 PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

167 5 Hendelse 2 Grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen /Mostein Hendelsen er grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein (posisjon: N E). Utslippet er som følger: 220 m 3 IFO 380 slippes ut over de første 6 timene. 290 m 3 IFO 380 slippes så ut over de neste 12 timene. 40 m 3 diesel slippes ut over de første 3 timene. Totalt utsluppet mengde olje er 510 m 3 IFO 380 over totalt 18 timer og 40 m 3 diesel over 3 timer.. Figur 5.1 viser et situasjonsbilde for strandet mengde olje ved ved endt simulering etter 15 døgn uten tiltak. Figur 5.1 Hendelse 2 - grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Strandet olje ved endt simulasjon etter 5 døgn, uten tiltak. 5.1 Værforhold Vinden er meget sterk (18 m/s) ved starten av dette scenarioet. I løpet av de neste 12 timene faller den ned til 8-10 m/s hvor den holder seg de neste 2 døgn for deretter å avta til rundt 1-2 m/s før den igjen øker opp til m/s etter ca 5 døgn. Vindretningen er mot N/V de første 10 timene før den snur mer mot N/Ø og holder seg der de neste 35 timene. Deretter snur vinden mot N/V og holder seg der de neste 12 timene før den snur mot V og S/V og holder seg der resten av simuleringstiden på totalt 5 døgn. Figur 5.2 viser vindfil for hendelse 2 med avmerket start av simuleringstidspunkt. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

168 Hendelse 2 Grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein Vindfart Vindfart Start simulasjon Vindfart (m/s) Figur /01/04 06/01/04 11/01/04 16/01/04 21/01/04 26/01/04 31/01/04 Hendelse 2 grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Vindfart med utslippsstart angitt ved rød prikk. Simuleringen starter 11.januar 2004, kl 12:00 (UTC). 5.2 Oljedrift I den sterke vinden mot N/V i begynnelsen av dette scenarioet driver oljen raskt inn mot land og den første oljen strander på Stråholmen umiddelbart og den første oljen treffer fastlandet allerede etter 2 timer. Etter 10 timer snur vinden mot N/Ø og tar overflateoljen ut fra land. Da har allerede 60 % av oljen strandet (uten tiltak). Etter hvert får oljen en drift i S-S/V retning og det blir landpåslag så langt sør som til Lillesand. Oljedriften i S/V retning ser ut til i stor grad å være styrt av kyststrømmen. Etter 5 døgn er det lite olje igjen på overflaten og ca. 70 % av oljen har strandet, uten tiltak. 5.3 Oppsamlet mengde olje Etter 6 timer, når de første systemene trer i aksjon, er allerede ca. 43 % av oljen strandet. Da er fortsatt også vindhastigheten på 18,5 m/s slik at ingen av systemene får tatt opp noe olje. Etter 10 timer er vindhastigheten sunket til 12 m/s og de største systemene tar opp noe olje. Mellom 12 timer og 1,5 døgn tas mesteparten av oljen opp når den driver sørover, øst for Stråholmen og Jomfruland. Tabell 5.1 viser de forskjellige tiltakspakkene som er simulert (TP = tiltakspakke og RT = responstid). TP1 har totalt 7 systemer for mekanisk oppsamling. TP2 har totalt 14 systemer og TP3 totalt 28 systemer. Responstiden for de for forskjellige systemene øker fra RT1 som har kortest responstid til RT3 som har lengst responstid. Totalt 9 kombinasjoner er simulert og TP3 + RT1 er kombinasjonen av flest systemer og kortest responstid. Figur 5.3 viser oppsamlet mengde olje for de forskjellige tiltakspakkene og responstider. Generelt tas det opp lite olje i denne hendelsen, med best opptak for TP3+RT1 (ca. 14 %). Dette skyldes en kombinasjon av at dette er et kystnært utslipp og sterk vind, spesielt ved starten av utslippet. Når mesteparten av oljen tas opp (mellom 0,5 1,5 døgn) er vindhastigheten fortsatt 8-10 m/s slik at effektiviteten til systemene er nedsatt. Når vinden løyer etter 2,5 3 døgn er mesteparten av tilgjengelig olje oppsamlet eller strandet. Figuren viser at det er stigende opptak ved økende antall systemer og minkende opptak ved økende responstid. Imidlertid PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

169 er opptaksmengdene lave. Tabell 5.1 viser at det er de største systemene som tar opp mest olje (hav- og fjordsystemer) da disse kan operere i større bølgehøyde enn fjordsystemene. Tabellen viser også at de systemene som jobber innenfor prioriteringsområdene (Stråholmen og Mølen) tar opp lite olje. Dette skyldes at når oljen er i Stråholmen området (i en tidlig fase av utslippet) er vinden så sterk at systemene jobber med null eller veldig lav effektivitet. Den første oljen treffer Mølen etter ca. 17 timer, men relativt lite olje kommer inn i dette område. 80 Hendelse 2 Grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein Mengde behandla/oppsamla olje Behandla/Oppsamla olje (tonn) Figur 5.3 TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Hendelse 2 grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Oppsamlet mengde for alle Tiltakspakker og Responstider. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

170 Tabell 5.1 Hendelse 2 grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Oversikt over oppsamlet olje (tonn) for hvert system (responslogg), samt prioriteringsområder for de ulike systemene. Oppsamlet olje pr. system, tonn TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Prioriteringsområde Hav A fartøy Kyst A fartøy Stråholmen Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Stråholmen Fjord A2 fartøy Stråholmen Fjord A3 fartøy Stråholmen Fjord B fartøy Stråholmen Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Mølen Fjord A2 fartøy Mølen Fjord A3 fartøy Mølen Fjord B fartøy Hav A fartøy Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord B fartøy Fjord B fartøy Sum PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

171 5.4 Influert kystlinje Figur 5.4 viser lengde påvirket kystlinje (i km) med oljemengder > 0,1 kg/m 2. TP1 med alle de 3 responstidene (RT1, 2 og 3) gir ikke noen reduksjon i påvirket kystlinje sammenlignet med simuleringen uten tiltak. Ved en grenseverdi på 0,1 kg/m 2 gir TP2+RT1 og TP3+RT1 lavest lengde påvirket kystlinje. 90 Hendelse 2 Grunnstøting av stylkkgodsskip ved Stråholmen/Mosteim Lengde influert kystlinje ved slutten av simulasjon Lengde påvirk kyst (km) kg/m2 1 kg/m2 10 kg/m2 Totalt Figur 5.4 Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 Hendelse 2 grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Lengde påvirket kystlinje ved endt simulasjon med oljemengder > 0,1 kg/m 2. TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 5.5 Influert havområde (areal) Figur 5.5 viser areal i km 2 av sjøoverflate som har vært påvirket av olje med tykkelse > 0,01 mm igjennom simuleringsperioden på 5 døgn. Alle de 9 tiltakspakkene gir en reduksjon i berørt overflateareal sammenlignet med simuleringen uten tiltak, men forskjellene er små og da spesielt for de 3 pakkene med lengst responstid (RT3). TP3+RT1 gir best resultat tett fulgt av TP2+RT1. Dette viser igjen at man får en tilleggseffekt ved økende antall systemer, men at kort responstid er viktig PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

172 160 Hendelse 1 Kysttankfartøy/produkttanker på grunn ved Bilekrakken Influert havområde > 0,01 mm, km Areal (km 2 ) Figur 5.5 Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Hendelse 2 grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Påvirket areal ved oljefilmtykkelser > 0,01 mm. 5.6 Oljemengder i utvalgte sårbare områder (polygoner) I denne hendelsen er det definert 2 prioriteringsområder, Mølen og Stråholmen / Mostein (Figur 5.6). I Stråholmen / Mostein er det betydelige mengder olje som berører det definerte polygonet (Figur 5.7). Allerede etter kort tid treffer den første oljen det definerte polygonet og mellom 10 og 30 timer får man en topp i polygonet før overflateoljen driver ut av polygonet og kun strandet mengde blir igjen som en rett strek som viser en svak nedadgående trend som skyldes at noe strandet olje remobiliseres og driver videre. Kortest responstid (RT1) gir beste resultat i forhold til mengde olje som driver inn i polygonet og da spesielt for TP 2 og TP3. For strandet mengde er forskjellene små mellom de forskjellige alternativene. Figur 5.8 viser masse av olje i polygonet som er definert rundt Mølen. Den første oljen når dette polygonet etter ca. 18 timer. Det er relativt små mengder olje som strander her (mellom 5 og 10 tonn)forskjellene mellom de forskjellige tiltakspakkene og responstidene er meget små. Dette skyldes at relativt lite olje er tatt opp på dette tidspunktet. RT1 ser ut til å redusere strandet mengde noe tentativt 2-3 tonn, men forskjellene er så marginale at de ligger innefor feilmarginen i modellen. På grunn av kort drivtid før stranding og sterk vind som gir lite oppsamlet olje i en tidlig fase er det liten effekt av oljevernaksjonen i forhold til strandet olje i de to definerte prioriteringsområdene. Det betyr også at de fjordsystemene som jobber i disse områdene tar opp relativt lite olje. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

173 9 30'E 9 35'E 9 40'E 9 45'E 9 50'E 9 55'E 5 km 59 00'N Mølen Område Mølen 59 00'N 58 55'N Stråholmen Område Stråholmen 58 55'N Figur 'E 9 35'E 9 40'E 9 45'E 9 50'E 9 55'E Hendelse 2 grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Polygoner for beregning av mengde olje i sårbare områder for hendelse 2 for Stråholmen og Mølen. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

174 Figur 5.7 Hendelse 2 grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Masse av olje i tonn rundt Stråholmen ved Tiltakspakke 1 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. Figur 5.8 Hendelse 2 grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Masse av olje i tonn rundt Mølen ved Tiltakspakke 1 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

175 5.7 Massebalanser Figur 5.21 og 5.22 viser sammenligning av de viktigste elementene i massebalansen ved endt simulering. På grunn av det lave opptaket som skyldes at hendelsen skjer veldig nært kysten og at vinden er sterk, spesielt i begynnelsen, er det relativt små forskjeller mellom de forskjellige pakkene. Igjen er det TP2+RT1 og TP3+RT1 som skiller seg ut i positiv retning. 400 Massebalanse, sammenstilling av alle TP of RT Mengde olje, tonn Overflate Fordampet Oppsamlet Strandet Figur 5.9 Uten tiltak TP1+RT1 TP1+RT2 TP1+RT3 TP2+RT1 TP2+RT2 TP2+RT3 TP3+RT1 TP3+RT2 TP3+RT3 Hendelse 2 - grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider for overflate, fordampet oppsamlet og strandet mengde. 80 Massebalanse, sammenstilling av alle TP of RT Mengde olje, tonn Overflate Fordampet Oppsamlet Uten tiltak TP1+RT1 TP1+RT2 TP1+RT3 TP2+RT1 TP2+RT2 TP2+RT3 TP3+RT1 TP3+RT2 TP3+RT3 Figur 5.10 Hendelse 2 - grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider for overflate, fordampet og oppsamlet mengde. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

176 5.8 Konklusjon På grunn av sterk vind mot N/V i begynnelsen av denne hendelsen driver oljen raskt mot land samtidig som effektiviteten til opptakssystemene er meget lav. Hendelsen foregår nært land ved Stråholmen / Mostein. Etter 12 timer avtar vinden noe og gjenværende overflateolje driver ut i åpen sjø slik at noe olje blir tatt opp mellom 12 timer og 1,5 døgn. Opptakseffektiviteten er imidlertid relativt lav slik at forskjellene mellom de forskjellige tiltaksalternativene og responstidene blir relativt små. Tilleggssystemene i TP3 (sammenlignet med TP2) tar ikke opp noe vesentlig med olje. Samtidig tar også de systemene som er plassert i prioriteringsområder også opp relativt lite olje. Ut fra de simuleringene som er gjort ser TP2+RT1 ut til å gi de beste resultatene. Det ser ut til å gi liten effekt å låse systemer til å beskytte Stråholmen da oljen driver raskt gjennom dette området og vinden er så sterk at de ikke får jobbet særlig effektivt 100 % Hendelse 2 Grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein Start: 11. januar 2004 klokka 12:00 UTC 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % Fordampet Overflate Dispergert Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 20 % 10 % 0 % Tid (dager) Figur 5.11 Hendelse 2 grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Massebalanse uten tiltak PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

177 100 % Hendelse 2 Grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein Start: 11. januar 2004 klokka 12:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 1 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10 % 0 % Tid (dager) Figur 5.12 Hendelse 2 - grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Massebalanse Tiltakspakke 1 + Responstid % Hendelse 2 Grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein Start: 11. januar 2004 klokka 12:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 2 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10 % 0 % Tid (dager) Figur 5.13 Hendelse 2 - grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Massebalanse Tiltakspakke 1 + Responstid 2. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

178 100 % Hendelse 2 Grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein Start: 11. januar 2004 klokka 12:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 3 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10 % 0 % Tid (dager) Figur 5.14 Hendelse 2 - grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Massebalanse Tiltakspakke 1 + Responstid % Hendelse 2 Grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein Start: 11. januar 2004 klokka 12:00 UTC Tiltakspakke 2, responstid 1 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10 % 0 % Tid (dager) Figur 5.15 Hendelse 2 - grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Massebalanse Tiltakspakke 2 + Responstid 1 PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

181 100 % Hendelse 2 Grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein Start: 11. januar 2004 klokka 12:00 UTC Tiltakspakke 3, responstid 3 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10 % 0 % Tid (dager) Figur 5.20 Hendelse 2 - grunnstøting av stykkgodsskip ved Stråholmen/Mostein: Massebalanse Tiltakspakke 3 + Responstid PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

182 6 Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren Hendelsen er et Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren (posisjon: N E). Utslippet er som følger: 190 m 3 IFO 180 slippes ut over de første 3 timene m 3 IFO 180 slippes så ut over de neste 12 timene. Totalt utsloppet mengde olje er 1990 m 3 IFO 180 over totalt 15 timer. Det er ikke definert noen prioriteringsområder eller sårbare områder i dette scenarioet. Figur 6.1 viser situasjonsbilde av strandet mengde olje ved endt simulering etter 10 døgn for uten tiltak. 5 20'E 5 30'E 5 40'E 5 50'E 10 km 58 45'N 58 50'N 58 55'N 59 00'N 59 00'N 58 55'N 58 50'N 58 45'N Figur :00: 'E 5 30'E 5 40'E 5 50'E Hendelse 3 kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Strandet olje ved endt simulasjon etter 10 døgn, uten tiltak. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

183 6.1 Værforhold Det er moderat vindstyrke gjennom hele dette scenarioet, med maksimal vindstyrke på 7 m/s. De første 5 døgnene er vindretningen hovedsakelig mot N/Ø og N. Etter 5 døgn snur vinden mot S og senere mot S/Ø. Gjenværende olje på overflaten (ca. 8 %, uten tiltak) driver da sørover før den strander. Figur 6.1 viser vindfil med avmerket start av simuleringstidspunkt. Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren Vindfart Vindfart Start simulasjon Vindfart (m/s) Figur Hendelse 3 kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Vindfart med utslippsstart angitt ved rød prikk. Simuleringen starter 15.mars 2004, kl.00:00 (UTC). 6.2 Oljedrift Dette utslippet foregår helt inne i fjæresteinene. Oljen går langs land helt i starten før den driver litt ut fra land nordover langs Jærstrendene. I simuleringen uten tiltak treffer den første oljen land etter ca. 9 timer og etter 12 timer er 22 % av oljen strandet. Etter 1 døgn har 38 % av oljen strandet i området fra utslippspunktet og opp til Solastranden (uten tiltak). Etter 2 døgn har 63 % av oljen strandet og mesteparten strander like nord for Solastranden. Etter 3 døgn har 77 % av oljen strandet og igjen er det området fra Solastranden og nordover til Risavika og øyene utenfor som blir mest berørt. Etter 4 døgn har 82 % av oljen strandet i samme område og etter 5 døgn, 88 %. Etter 5 døgn snur vinden mot V og senere mot S og resterende overflateolje (8 %) driver ut fra kysten og i sørlig retning og mesteparten av denne oljen strander fra Solastranden og sørover fra 5,5 7 døgn. Uten tiltak vil ca. 92 % av oljen være strandet etter en simuleringstid på 10 døgn. 6.3 Oppsamlet mengde olje Figur 6.3 viser oppsamlet mengde olje for alle tiltakspakker og responstider. Simuleringene med lengst responstid (RT3) gir vesentlig lavere opptak for alle tiltakspakker, mens RT1 og RT2 gir akseptable opptaksverdier for alle tiltakspakker. Tabell 6.1 viser at innringing bidrar vesentlig til opptak i dette PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

184 scenarioet da værforholdene er gunstig for innringing, 2-3 m/s vind. Dernest er det Hav A fartøy 1 som bidrar mest, fulgt av Kyst B fartøy 1. Det er kun små forskjeller mellom de 3 tiltakspakkene (TP1, TP2 og TP3). Fordi innringing bidrar såpass mye til oppsamlingen er det kun mindre forskjeller mellom RT1 og RT2. TP1+RT2 bidrar til at over 40 % av oljen blir oppsamlet. Tilleggssystemene i TP3 (sammenlignet med TP2) bidrar lite til oppsamlingen mens tilleggssystemene i TP2 (sammenlignet med TP1) bidrar i noe grad, men da på bekostning av (i konkurranse med) de systemene som allerede er definert inn i TP1 slik at det totale opptaket ikke øker. Ut fra Figur 6.3 kan man se at når oppsamling ved innringing går ned grunnet lengre responstid (RT3) kompenseres noe av dette ved at de sjøgående systemene samler opp noe mer olje, men totalen blir allikevel lavere enn for de to andre responstidene (RT1 og RT2) Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn på Jæren Mengde behandla/oppsamla olje 900 Behandla/Oppsamla olje (tonn) Innringing Oppsamla Totalt Figur 6.3 TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Hendelse 3 - kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider.. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

185 Tabell 6.1 Hendelse 3 - kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Oversikt over oppsamlet olje (tonn) for hvert system (response log). Oppsamla olje pr. system, tonn TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Innringning Hav A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord B fartøy Hav Bfartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord B fartøy Hav A fartøy Hav Bfartøy Kyst A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord B fartøy Fjord B fartøy Sum Influert kystlinje Figur 6.5 viser lengde påvirket kystlinje (i km) med oljemengder > 0,1 kg/m 2. For den største mengdekategorien (10 kg/m 2 ) reduseres påvirket kystlengde fra ca. 30 km (uten tiltak) til rundt 10 km for beste tiltaksalternativ. For mengdekategori 0,1 kg/m 2 er reduksjonene mindre og for den lengste responstiden (RT3) er det også en liten økning sammenlignet med simuleringen uten tiltak. Totalt sett for alle mengdekategorier er det en reduksjon fra ca. 85 km (uten tiltak) til rundt 50 km for de beste tiltakene. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

186 90.0 Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren Lengde påvirka kystlinje ved slutten av simulasjon Lengde påvirk kyst (km) kg/m2 1 kg/m2 10 kg/m2 Totalt Figur 6.4 Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 Hendelse 3 - kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Lengde påvirket kystlinje ved endt simulasjon med oljemengder > 0,1 kg/m 2. TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 6.5 Influert havområde (areal) Figur 6.6 viser areal i km 2 av sjøoverflate som har vært påvirket av olje med tykkelse > 0,01 mm igjennom simuleringsperioden på 10 døgn. Alle tiltakskombinasjonene gir redusert overflateareal, men tilsynelatende gir RT2 best resultat. Hvis man sammenligner mønsteret her med mønsteret i Figur 6.3 vil vi se at det ligner mønsteret for oppsamlet på sjø (uten innringing). Innringing behandles i modellen uten at det gir lenselekkasje, mens systemene som opererer på sjøen gir betydelig lenselekkasje (initiell effektivitet på 50 %). Lenselekkasje bidrar til en tynn oljefilm over større områder. I og med at nedre grenseverdi her er meget lav (0,01 mm) kan større oppsamling på sjøen gi opphav til større berørte overflatearealer med liten filmtykkelse. Denne oljefilmen har kort levetid, spesielt i dårlig vær. En skal huske at dette er havområder som har vært berørt av en slik oljefilm gjennom hele simuleringsperioden og sier ingen ting om levetiden på sjøen. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

187 35 Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren Influert havområde > 0,01 mm, km Areal (km 2 ) Figur 6.5 Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Hendelse 3 - kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Påvirket areal ved oljefilmtykkelser > 0,01 mm. 6.6 Massebalanse Figur 6.7 viser de viktigste elementene i massebalansen hvor strandet mengde dominerer. Massebalanser fra alle de 10 simuleringene (ingen tiltak inkludert) er vist i Figur 6.8 til Figur 6.7 viser at strandet mengde øker for den lengste responstiden (RT3). For de to andre (RT1 og RT2) er strandet mengde minst med noe bedre resultat for den korteste responstiden (RT1).Det er tilnærmet like resultater for de 3 tiltakspakkene (TP) innbyrdes. Figur 6.8 viser samme bilde, men uten strandet mengde. Her kommer tilsynelatende den lengste responstiden best ut, men det er fordi mengde olje fjernet ved innringing ikke er tatt med i denne figuren. Figur 6.4 viser riktige verdier for oppsamlet mengde olje ved de forskjellige kombinasjonene. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

188 2000 Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren Massebalanse, sammenstilling av alle TP og RT Mengde olje, tonn Overflate Fordampet Oppsamlet Strandet 0 Figur Uten tiltak TP1+RT1 TP1+RT2 TP1+RT3 TP2+RT1 TP2+RT2 TP2+RT3 TP3+RT1 TP3+RT2 TP3+RT3 Hendelse 3 kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider for overflate, fordampet, oppsamlet mengde og strandet olje. Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren Massebalanse, sammenstilling av alle TP og RT 250 Mengde olje, tonn Overflate Fordampet Oppsamlet 50 0 Figur 6.7 Uten tiltak TP1+RT1 TP1+RT2 TP1+RT3 TP2+RT1 TP2+RT2 TP2+RT3 TP3+RT1 TP3+RT2 TP3+RT3 Hendelse 3 kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider for overflate, fordampet og oppsamlet mengde. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

189 6.7 Konklusjon Alle de tre tiltakspakkene samler opp relativt bra med olje for de to raskeste responstidene (RT1 og RT2). Mesteparten av oljen som strander gjør dette i områdene rundt Solastranda. Det betyr at oljen driver på overflaten nordover over relativt lang tid før den begynner å strande og med gunstige værforhold tar systemene opp relativt bra med olje. Værforholdene er også gunstige for opptak ved innringing av havaristen og dette bidrar mest i oppsamlingen av olje. I RT1 har innringing en responstid på 3 timer og i RT2 på 6 timer. Dette er såpass raskt at mye av oljen stoppes før den driver nordover. Effektiviteten til innringing bidrar også til at oppsamlingseffektiviteten blir relativt lik for de to korteste responstidene For de andre parametrene (påvirket areal, påvirket kystlinje og massebalanse) er resultatene relativt lik for de to korteste responstidene. Den innbyrdes forskjellen mellom de 3 tiltakspakkene er liten slik at effekten av mange systemer er relativt liten., mens RT1 og RT2 som sagt kommer relativt likt ut. 100 % Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn på Jæren Start: 15. mars 2004 klokka 00:00 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % Fordampet Overflate Dispergert Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 20 % 10 % 0 % Tid (dager) Figur 6.8 Hendelse 3 kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Massebalanse uten tiltak PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

190 100 % Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn på Jæren Start: 15. mars 2004 klokka 00:00 Tiltakspakke 1, responstid 1 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10 % 0 % Tid (dager) Figur % Hendelse 3 kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Massebalanse Tiltakspakke 1 + Responstid 1. Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn på Jæren Start: 15. mars 2004 klokka 00:00 Tiltakspakke 1, responstid 2 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10 % 0 % Tid (dager) Figur 6.10 Hendelse 3 kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Massebalanse Tiltakspakke 1 + Responstid 2. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

191 100 % Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn på Jæren Start: 15. mars 2004 klokka 00:00 Tiltakspakke 1, responstid 3 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10 % 0 % Tid (dager) Figur 6.11 Hendelse 3 kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Massebalanse Tiltakspakke 1 + Responstid % Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn på Jæren Start: 15. mars 2004 klokka 00:00 Tiltakspakke 2, responstid 1 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10 % 0 % Tid (dager) Figur 6.12 Hendelse 3 kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Massebalanse Tiltakspakke 2 + Responstid 1. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

194 100 % Hendelse 3 Kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn på Jæren Start: 15. mars 2004 klokka 00:00 Tiltakspakke 3, responstid 3 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10 % 0 % Tid (dager) Figur 6.17 Hendelse 3 kysttankfartøy/produkttanker driver på grunn Jæren: Massebalanse Tiltakspakke 3 + Responstid 3. Konklusjon PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

195 7 Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Hendelsen er et kollisjon på åpent hav vest av Fedje (posisjon: N; E). Utslippet er som følger: m 3 Oseberg Blend slippes ut over de første 3 timene m 3 Oseberg Blend slippes så ut over de neste 12 timene m 3 Norne slippes ut over de første 3 timene m 3 Norne slippes så ut over de neste 12 timene. Totalt utsluppet mengde er m 3 råolje over totalt 15 timer. Figur 7.1 viser situasjonsbilde av strandet mengde olje ved endt simulering etter 15 døgn uten tiltak. 3 00'E 4 00'E 5 00'E 6 00'E 7 00'E 8 00'E 9 00'E 50 km 61 00'N 61 30'N 62 00'N 62 30'N 63 00'N 63 30'N 63 30'N 63 00'N 62 30'N 62 00'N 61 30'N 61 00'N 3 00'E 4 00'E 5 00'E 6 00'E Figur 7.1 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Strandet olje ved endt simulasjon etter 15 døgn, uten tiltak. 7 00'E 8 00'E 9 00'E 15:00:00 PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

196 7.1 Værforhold De første 2 døgn er det moderat vindstyrke i dette scenarioet, varierende fra 2 m/s til 12 m/s, etterfulgt av en tidsperiode på 2 døgn hvor vindstyrken ligger på m/s. Deretter går vinden gradvis ned til 2-5 m/s hvor den holder seg på dette nivået i 4 døgn, hvor man etter 9 døgn får en periode med moderat til sterk vind. De første 10 timene varierer vindretningen fra å gå mot S/V til å gå mot V. Deretter varierer vindretningen mellom N/V, N og N/Ø helt til den snur mer mot V etter 4,5 døgn, S/V etter 5,5 døgn og mot S etter 7,5 døgn. Figur 7.2 viser vindfil med avmerket start av simuleringstidspunkt. Hendelse 4 Kollisjon på åpnet hav vest av Fedje Vindfart 25 Vindfart Start simulering 20 Vindfart (m/s) /10/04 06/10/04 11/10/04 16/10/04 21/10/04 26/10/04 31/10/04 Figur 7.2 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje Vindfart med utslippsstart angitt ved rød prikk. Utslippsstart er angitt ved rød prikk. Simuleringen starter 10.oktober 2004, kl.00: Oljedrift Dette utslippet er et stykke fra kysten og oljen driver innledningsvis noe mot S/V før den får en dominerende drivretning mot N/Ø og senere N/V (etter 0,5-1 døgn). Uten tiltak driver oljen innledningsvis fritt på havet uten stranding med relativt stor fordampning ettersom dette er råoljer. Etter 1,5 døgn når vinden har økt til 8,6 m/s er det dessuten tiltagende naturlig dispergering av oljen og etter 2 døgn er ca. 27 % av oljen fortsatt på overflaten, mens 35 % har fordampet og 38 % naturlig dispergert. Etter 3 døgn og 10 timer treffer den første oljen land ved Bremangerlandet. Da er det imidlertid ikke mye olje igjen på overflaten (ca. 3 %), mens 41 % har fordampet og 54 % er naturlig dispergert. Etter 8 døgn, når vinden har løyet har en del av den naturlig dispergerte oljen kommet opp til overflaten igjen slik at 27 % nå er naturlig dispergert, mens 13 % av oljen fortsatt er på overflaten. Ca. 3 % har strandet. 7.3 Oppsamlet og dispergert mengde olje I dette scenarioet er påføring av dispergeringsmiddel kombinert med mekanisk oppsamling. I tiltakspakke 1 (TP1) er ett fartøy (Havila 1) benyttet til dispergering. I TP2 er 2 fartøyer (Havila 1 og Havila 2) benyttet til dispergering, mens i TP3 er 3 fartøyer benyttet (Havila 1, Havila 2 og Hercules). Figur 7.3 viser oppsamlet PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

197 og dispergert olje for de forskjellige kombinasjonene. Total mengde behandlet olje øker betraktelig med økende antall systemer (TP1 => TP3) og avtar med økende responstid (RT1 => RT3). Dispergering bidrar i betydelig grad til å redusere mengde overflateolje og TP3+RT1 gir som forventet best resultat. Ingen av systemene som jobber i prioriteringsområder tar opp noe olje i disse simuleringene (Tabell 7.1). I dette scenarioet ble tiltakspakkene også testet uten dispergering, i tillegg ble det definert noen nye tiltakspakker (TP4 og TP5) uten dispergering. Figur 7.4 viser oppsamlet olje for disse simuleringene inkludert også tilsvarende tall for de andre (TP1, 2 og 3). Her er det inntil 6 nye havgående systemer som kommer i tillegg til de opprinnelige kombinasjonene, på følgende måte: TP2: + 1 havgående system (Hav B fartøy 3) TP3: + 3 havgående system (Hav B fartøy 3, Hav A fartøy 6 og Hav B fartøy 4). TP4: + 4 havgående system (Hav A fartøy 5, Hav B fartøy 3, Hav A fartøy 6 og Hav B fartøy 4). TP5: + 6 havgående system (Hav A fartøy 3, Hav A fartøy 4, Hav A fartøy 5, Hav B fartøy 3, Hav A fartøy 6 og Hav B fartøy 4). Figur 7.4 viser at man får en betydelig økning i oppsamlingseffektivitet ved bruk av et større antall havgående systemer. Kortest responstid gir som forventet best resultat. Ved sammenligning ser man at TP5+RT1 (Figur 7.4) gir tilnærmet sammen mengde behandlet olje (oppsamlet) som for TP3+RT1 (Figur 7.3) (oppsamlet og dispergert). I TP5 ble 6 ekstra systemer for oppsamling benyttet mens i TP3 ble 3 ekstra systemer for dispergering benyttet. På denne bakgrunn ser det ut til at 3 systemer for båtpåføring av dispergeringsmiddel gir tilnærmet samme tilleggeeffekt som 6 systemer for mekanisk oppsamling PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

198 5000 Hendelse 4 Kollisjon vest av Fedje Mengde behandla/oppsamla olje 4500 Behandla/Oppsamla olje (tonn) Dispergering Oppsamla Totalt Figur TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Oppsamlet og dispergert mengde olje for alle Tiltakspakker og Responstider. Med dispergering. Hendelse 4 Kollisjon vest av Fedje Mengde behandla/oppsamla olje, uten dispergering Behandla/Oppsamla olje (tonn) TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 TP4 + RT1 TP4 + RT2 TP4 + RT3 TP5 + RT1 TP5 + RT2 TP5 + RT3 Figur 7.4 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Oppsamlet og dispergert mengde olje for alle Tiltakspakker og Responstider. Uten dispergering. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

199 Tabell 7.1 Hendelse 4-kollisjon på åpent hav vest av Fedje. Oppsamlet olje (tonn) for hvert system (responslogg) samt prioriteringsområder (polygoner). Med dispergering Oppsamla olje pr. system, tonn TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Prioriteringsområde Hercules Havila Havila Hav A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Barekstadlandet Fjord A2 fartøy Barekstadlandet Fjord A3 fartøy Barekstadlandet Fjord B fartøy Veststeinen Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Barekstadlandet Fjord A2 fartøy Barekstadlandet Fjord A3 fartøy Barekstadlandet Fjord B fartøy Ytterøyane Hav A fartøy Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Veststeinen Fjord A2 fartøy Veststeinen Fjord A3 fartøy Veststeinen Fjord B fartøy Veststeinen Fjord A1 fartøy Ytterøyane Fjord A2 fartøy Ytterøyane Fjord A3 fartøy Ytterøyane Fjord B fartøy Ytterøyane Sum PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

200 Tabell 7.2 Hendelse 4-kollisjon på åpent hav vest av Fedje. Oppsamlet olje (tonn) for hvert system (responslogg) samt prioriteringsområder (polygoner). Uten dispergering Oppsamlet olje pr. system, tonn TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 TP4 + RT1 TP4 + RT2 TP4 + RT3 TP5 + RT1 TP5 + RT2 TP5 + RT3 Hav A fartøy Hav A fartøy Hav A fartøy Hav A fartøy Hav B fartøy Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Hav A fartøy Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Hav A fartøy Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Kyst B fartøy Sum PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

201 7.4 Influert kystlinje Figur 7.5 viser lengde påvirket kystlinje (i km) med oljemengder > 0,1 kg/m 2. Total lengde påvirket kystlinje reduseres fra ca. 120 km uten tiltak til rundt 85 km for kombinasjonen TP3+RT1. Størst reduksjon finner man for den største mengdekategorien (10 kg/m 2 ) og minste reduksjon for den minste (0,1 kg/m 2 ). Dette bekrefter antagelsen om at tiltakene reduserer den totale mengden olje som strander, men at tynn oljefilm fra lenselekkasje kan bidra til at reduksjonen i kystlengde for de minste mengdene ikke reduseres tilsvarende. Figur 7.6 viser tilsvarende med de nye tiltakspakkene (TP4 og TP5) inkludert. Her er TP1, 2 og 3 tatt med uten dispergering og de kommer derfor ut med betydelig dårligere resultat enn for tilsvarende med dispergering (Figur 7.5). En sammenligning av TP5+RT1 (Figur 7.6) med TP3+RT1 (Figur 7.5, med dispergering) viser at resultatene er relativt like slik at 3 systemer med dispergering kommer likt ut med 6 systemer for mekanisk oppsamling Hendelse 4 Kollisjon vest av Lengde influert kystlinje ved slutten av simulasjon Med dispergering Lengde påvirk kyst (km) kg/m2 1 kg/m2 10 kg/m2 Totalt Figur 7.5 Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Lengde påvirket kystlinje ved endt simulasjon med oljemengder > 0,1 kg/m 2. Med dispergering. TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

202 160.0 Hendelse 4 Kollisjon vest av Fedje Lengde influert kystlinje ved slutten av simulasjon Uten dispergering Lengde påvirk kyst (km) kg/m2 1 kg/m2 10 kg/m2 Totalt Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 TP4 + RT1 TP4 + RT2 TP4 + RT3 TP5 + RT1 TP5 + TP5 + RT2 RT3 Figur 7.6 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Lengde påvirket kystlinje ved endt simulasjon med oljemengder > 0,1 kg/m 2. Uten dispergering. 7.5 Influert havområde (areal) Figur 7.7 viser areal i km 2 av sjøoverflate som har vært påvirket av olje med tykkelse > 0,01 mm igjennom simuleringsperioden på 15 døgn. Alle de 9 tiltakspakkene gir en betydelig reduksjon i berørt overflateareal sammenlignet med simuleringen uten tiltak. I denne hendelsen er det rolige værforhold det første døgnet (< 5 m/s vind) før vinden øker til m/s vind over de neste 3-4 døgn. Som tidligere diskutert bidrar lenselekkasje til tynn oljefilm og lenselekkasjen øker med økende vind (se algoritme i Figur 2.2). Dette kan i neste omgang bidra til økt influert overflateareal over den lave grenseverdien på 0,01 mm. På den annen side vil sterk vind bidra til brytende bølger som dispergerer den tynne oljefilmen ned i sjøen. De fluktuasjonene man ser i Figur 7.7 gjenspeiler dette og gir et mønster som kan variere noe fra simulering til simulering. I Figur 7.8 er TP 4 og 5 inkludert. Her er TP1, 2 og 3 vist uten bruk av dispergering (kun mekanisk oppsamling). Det er tidligere diskutert at TP5+RT1 gir tilnærmet samme resultat som TP3+RT1 (dispergering inkludert). Når det gjelder påvirket overflateareal kommer TP5+RT1 ut med et betydelig lavere verdi enn TP3+RT1 (ca. 600 km 2 mot ca km 2 ). Figur 7.9 viser influert havområde for TP5. dette viser altså havområder hvor det har vært olje over angitte filmtykkelser i løpet av simuleringsperioden PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

203 2500 Hendelse 4 Kollisjon vest av Fedje Influert havområde > 0,01 mm, km Areal (km 2 ) Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Figur 7.7 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Påvirket areal ved oljefilmtykkelser > 0,01 mm. Med dispergering Hendelse 4 Kollisjon vest av Fedje Influert havområde > 0,01 mm Uten dispergering 2000 Areal (km2) TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 Figur 7.8 Hendelse 4 -kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Påvirket areal ved oljefilmtykkelser > 0,01 mm. Uten dispergering TP3 + RT3 TP4 + RT1 TP4 + RT2 TP4 + RT3 TP5 + RT1 TP5 + RT2 TP5 + RT3 PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

204 3 00'E 4 00'E 5 00'E 6 00'E 3 00'E 50 km 62 40'N 62 20'N 62 00'N 61 40'N 62 40'N 62 20'N 62 00'N 61 40'N 61 20'N 61 20'N 61 00'N 60 40'N 60 40'N 60 40'N 61 00'N 61 00'N 61 00'N 61 20'N 61 20'N 60 40'N 61 40'N 61 40'N 6 00'E 3 00'E 4 00'E 5 00'E 6 00'E 4 00'E 5 00'E 6 00'E 3 00'E 4 00'E 5 00'E 6 00'E 62 40'N 62 20'N 62 00'N 61 40'N 62 20'N 62 00'N 61 40'N 61 20'N 61 20'N 61 00'N 60 40'N 60 40'N 60 40'N 61 00'N 61 00'N 61 00'N 61 20'N 61 20'N 60 40'N 61 40'N 61 40'N 6 00'E 62 00'N 62 00'N 5 00'E 62 20'N 62 20'N 4 00'E 62 40'N 62 40'N 50 km 62 40'N PROSJEKTNR 'N 62 00'N 5 00'E Overall maximum surface oil thickness Figur 7.9 Overall maximum surface oil thickness 4 00'E 50 km 3 00'E 6 00'E 62 20'N 62 20'N 3 00'E 5 00'E 62 40'N 62 40'N Overall maximum surface oil thickness 3 00'E 4 00'E 50 km Overall maximum surface oil thickness 3 00'E 4 00'E 5 00'E 6 00'E Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje. Influert havområde fra 0,01mm. Uten tiltak, Tiltakspakke 5 Responstid 1, 2 og 3. RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

205 7.6 Oljemengder i utvalgte sårbare områder (polygoner) Det er definert 2 prioriteringsområder i dette scenarioet, Vågsøy og Veststeinen / Klovningen (Figur 7.10). Figur 7.11 viser masse av olje i polygonet definert rundt Vågsøy, med de 9 opprinnelige kombinasjonene. Det er i utgangspunktet relativt små mengder olje som berører dette polygonet. Men TP1 og TP2 er relativt like og det skiller lite mellom de forskjellige responstidene (RT1, 2 og 3). TP3 gir redusert masse olje i dette polygonet sammenlignet med de andre og da spesielt for kombinasjonen TP3+RT1. Tilsvarende resultater for polygonet definert rundt Veststeinen / Klovningen viser samme trend (Figur 7.12). Her er masse olje som berører polygonet enda mindre enn for Vågsøy og igjen er det kombinasjonen TP3+RT1 som kommer best ut, men også kombinasjonen TP3+RT2 gir tilnærmet samme resultat. I Figur 7.13 er tilsvarende tall for de to nye tiltakspakkene (TP4 og 5) for Vågsøy presentert. I sammenligning med de opprinnelige tiltakspakkene (Figur 7.11) ved bruk av dispergering kommer TP4 relativt likt ut med TP1, mens TP5 (i Figur 7.13) viser tilnærmet likt mønster og mengder som TP3 med dispergering (Figur 7.11). For Veststeinen / Klovningen ser man det samme bildet (Figur 7.14 i sammenligning med Figur 7.12). TP5+RT1 kommer likt ut med TP3+RT1 og TP5+RT2 kommer likt ut med TP3+RT2. Omtrentlig reduksjon i mengde olje for Vågsøy er fra 70 tonn uten tiltak til 50 tonn for TP2+RT2, 30 tonn for TP3+RT1 og 30 tonn for TP5+RT1. Tilsvarende tall for Veststeinen / Klovningen er 30 tonn uten tiltak til 25 tonn for TP2+RT2, 10 tonn for TP3+RT1 og 15 tonn for TP5+RT1. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

206 4 30'E 5 00'E 5 30'E 6 00'E 6 30'E 30 km Vågsøy 62 00'N Veststeinen og Klovningen 60 45'N 61 00'N 61 15'N 61 30'N 61 45'N 62 15'N 62 15'N 62 00'N 61 45'N 61 30'N 61 15'N 61 00'N 60 45'N 4 30'E 5 00'E 5 30'E 6 00'E 6 30'E Figur 7.10 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Polygoner for beregning av mengde olje i sårbare områder. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

207 Figur 7.11 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Masse av olje rundt Vågsøy ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. Med dispergering. Figur 7.12 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Masse av olje rundt Veststeinen og Klovningen ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. Med dispergering. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

208 Figur 7.13 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Masse av olje rundt Vågsøy ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. Uten dispergering. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

209 Figur 7.14 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Masse av olje rundt Veststeinen og Klovningen ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. Uten dispergering. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

210 7.7 Massebalanser Figur 7.15 viser de viktigste massebalanse parametrene for de opprinnelige 9 kombinasjonene ved bruk av både mekanisk oppsamling og dispergering. Figur 7.16 viser tilsvarende for alle kombinasjoner, inkludert de nye, men her er de tre opprinnelige tiltakspakkene (TP1, 2 og 3) kjørt kun med mekanisk oppsamling uten dispergering. Fordampet mengde olje dominerer i disse massebalansene ettersom det er råoljer som er benyttet i disse simuleringene. En sammenligning av TP3 og 5 gir følgende omtrentlige massebalansetall i tonn olje ved endt simulering (15 døgn): Oppsamlet Kjemisk Overflate Strandet Fordampet Dispergert TP3+RT TP3+RT TP5+RT I forhold til de viktigste elementene i massebalanse mht. responstiltak er det mest oppsamlet mengde olje i TP5+RT1, men oppsamlet og dispergert mengde i TP3+RT1 er 4470 tonn og i TP3+RT tonn. Det er noe mer strandet mengde olje for TP3+RT1 enn for TP5+RT1 og med lengre responstid øker dette noe i TP3+RT2. TP5 kommer noe bedre ut enn TP3 med dispergering, men forskjellen er ikke veldig stor sammenlignet med TP3+RT1. Her gir kombinasjonen TP3+RT1 minst mengde strandet olje i tillegg til mest oppsamlet og dispergert. Figur 7.44 viser tilsvarende inkludert de nye kombinasjonene og uten dispergering. Som forventet kommer kombinasjonen TP5+RT1 best ut. En sammenligning av TP3+RT1 i Figur 7.43 med TP5+RT1 i Figur 7.42 viser at strandet mengde er tilnærmet lik ved de to kombinasjonene. Som tidligere diskutert er oppsamlet mengde og dispergert mengde i TP3+RT1 tilnærmet lik oppsamlet mengde i TP5+RT1. Alle kombinasjoner av TP1, 2 og 3 kommer dårlig ut i Figur 7.42 fordi dispergering er tatt ut Massebalanse i tonn olje Mengde olje, tonn Overflate Fordampet Oppsamlet Strandet Dispergert Uten tiltak TP1+RT1 TP1+RT2 TP1+RT3 TP2+RT1 TP2+RT2 TP2+RT3 TP3+RT1 TP3+RT2 TP3+RT3 Figur 7.15 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider. Med dispergering. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

211 9000 Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Massebalanse sammenstilling av alle TP og RT Mengde olje (tonn) Overflate Fordampet Oppsamlet Strandet Uten tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 Figur 7.16 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider. Uten dispergering. TP3 + RT3 7.8 Konklusjon Resultatene i dette scenarioet er relativt entydige og viser at økende antall med sjøgående systemer for mekanisk oppsamling av olje gir en betydelig gevinst og et økende opptak ved rask responstid. For TP5+RT1, som gir de beste resultatene uten dispergering, består responsen av 10 havgående systemer og 8 kystsystemer. De 10 havgående systemene tar opp 95 % av totalt oppsamlet olje (totalt 4765 tonn). For TP3+RT1 som gir de beste resultatene ved bruk av dispergering består responsen av 3 båtsystemer for dispergering, 4 havgående systemer, 8 kystsystemer og 16 fjordsystemer for mekanisk oppsamling. Dispergering står for 65 % av behandlet olje, havgående systemer for 29 % av oppsamlet olje og kystsystemene for 6 % av oppsamlet olje (totalt 4470 tonn). Fjordsystemene er låst til prioriteringsområder og tar ikke opp målbare mengder olje i dette scenarioet. 6 havgående systemer for mekanisk oppsamling (i TP5) ser ut til å gi kun marginale forskjeller i behandlet mengde olje sammenlignet med bruk av 3 systemer for dispergering (i TP3). Mengde olje som har strandet ved endt simulering ser ut til å være relativt lik for disse 2 kombinasjonene og er en del lavere enn for alle andre kombinasjoner. TP4 + RT1 TP4 + RT2 TP4 + RT3 TP5 + RT1 TP5 + RT2 TP5 + RT3 PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

212 100 % Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Start: 10. oktober 2004 klokka 00:00 UTC Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 7.17 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Massebalanse uten tiltak. 100 % Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Start: 10. oktober 2004 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 1 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 7.18 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Massebalanse: Tiltakspakke 1 + Responstid 1. Med dispergering. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

213 100 % Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Start: 10. oktober 2004 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 2 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 7.19 Hendelse 4 kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Massebalanse: Tiltakspakke 1 + Responstid 2. Med dispergering. 100 % Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Start: 10. oktober 2004 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 3 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 7.20 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Massebalanse: Tiltakspakke 1 + Responstid 3. Med dispergering. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

214 100 % Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Start: 10. oktober 2004 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 2, responstid 1 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 7.21 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Massebalanse: Tiltakspakke 2 + Responstid 1. Med dispergering. 100 % Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Start: 10. oktober 2004 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 2, responstid 2 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 7.22 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Massebalanse: Tiltakspakke 2 + Responstid 2. Med dispergering. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

217 100 % Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Start: 10. oktober 2004 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 1, uten dispergering 90 % 80 % 70 % Massebalanse 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10 % 0 % Tid (dager) Figur 7.27 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Massebalanse: Tiltakspakke 1 + Responstid 1. Uten dispergering. 100% Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Start: 10. oktober 2004 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 2, uten dispergering 90% 80% Massebalanse 70% 60% 50% 40% 30% 20% Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10% 0% Tid (dager) Figur 7.28 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Massebalanse: Tiltakspakke 1 + Responstid 2. Uten dispergering. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

218 100% Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Start: 10. oktober 2004 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 3, uten dispergering 90% 80% Massebalanse 70% 60% 50% 40% 30% 20% Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10% 0% Tid (dager) Figur 7.29 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Massebalanse: Tiltakspakke 1 + Responstid 3. Uten dispergering. 100% Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Start: 10. oktober 2004 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 2, responstid 1, uten dispergering 90% 80% Massebalanse 70% 60% 50% 40% 30% 20% Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10% 0% Tid (dager) Figur 7.30 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Massebalanse: Tiltakspakke 2 + Responstid 1. Uten dispergering. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

224 100% Hendelse 4 Kollisjon på åpent hav vest av Fedje Start: 10. oktober 2004 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 5, responstid 3, uten dispergering 90% 80% Massebalanse 70% 60% 50% 40% 30% 20% Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 10% 0% Tid (dager) Figur 7.41 Hendelse 4 - kollisjon på åpent hav vest av Fedje: Massebalanse: Tiltakspakke 5 + Responstid 1. Uten dispergering. Konklusjon PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

225 8 Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre Hendelsen er en kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre (posisjon: N; E). Utslippet er som følger: 570 m 3 IFO 180 slippes ut i løpet av 1 time. Figur 8.1 viser situasjonsbilde av strandet mengde ved endt simulasjon etter 5 døgn uten tiltak. 5 30'E 5 45'E 6 00'E 6 15'E 6 30'E 10 km 62 20'N 62 30'N 62 40'N 62 40'N 62 30'N 62 20'N Figur 8.1 5:00: 'E 5 45'E 6 00'E 6 15'E 6 30'E Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Strandet olje ved endt simulasjon etter 5 døgn, uten tiltak. 8.1 Værforhold Når utslippet starter er vindstyrken rundt 10 m/s. De neste 4 døgnene varierer vinden mellom 4 m/s og 10 m/s før den øker opp til 15 m/s etter 4 døgn for deretter å falle til rundt 8-10 m/s de neste 4 døgn. De første 12 timene er vindretningen mot S/V før den snur mot S/Ø og senere Ø. Resten av simuleringsperioden på 5 døgn varierer vindretningen mellom å gå mot Ø og N/Ø. Figur 8.2 viser vindfil med avmerket start av simuleringstidspunkt. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

226 Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre Vindfart Vindfart Start simulasjon Vindfart (m/s) Figur /04/00 06/04/00 11/04/00 16/04/00 21/04/00 26/04/00 01/05/00 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Vindfart med utslippsstart angitt ved rød prikk. Simuleringen starter 4.april 2000, kl.00:00 (UTC). 8.2 Oljedrift I de første 12 timene driver oljeflaket, uten tiltak, i sørlig retning fra utslippsstedet før det dreier litt mer i S/Ø retning. Den første oljen treffer land ved fyret på N/V spissen av Runde etter 30 timer. Omtrent 22 % av oljen strander på Runde før resterende overflateolje driver videre innover mot land og treffer Hareidlandet etter ca. 40 timer. Etter 2 døgn er så mye som 86 % av oljen strandet, hovedsakelig på Runde, Vattøya området og Hareidlandet. Kun 6 % av oljen er fortsatt på havoverflaten. Etter 2,5 døgn er det kun 0,8 % olje igjen på havoverflaten og mesteparten har strandet, uten tiltak. Det er altså et tidsvindu på 48 timer med vindhastighet som varierer mellom 4 og 8 m/s for effektiv oppsamling av olje på overflaten. 8.3 Oppsamlet mengde olje Figur 8.3 viser oppsamlet mengde olje for de forskjellige kombinasjonene. Det er Hav A fartøy 1 (Tabell 8.1) som tar opp mesteparten av oljen og med kombinasjonen TP3+RT1 er ca. 25 % av oljen tatt opp før den begynner å strande på Runde. En god del av fartøyene er låst til å jobbe i et definert område rundt Runde. Dette er hovedsakelig fjordsystemer og fordi vinden er relativt sterk for disse systemene (7-8 m/s) og fordi oljen driver relativt raskt gjennom det definerte området er opptakskapasiteten relativt begrenset. Allerede etter 1,5 døgn driver overflateoljen ut av det definerte området og fortsatt er nærmere 30 % av oljen på overflaten. Fordi det hovedsakelig er 3 systemer (Hav A fartøy 1, Kyst A fartøy 1 og Kyst B fartøy 1) som tar opp olje mellom utslippsstedet og Runde blir oppsamlet mengde relativt lik mellom de 3 tiltakspakkene (TP1, 2 og 3). De 11 systemene som skal ta opp olje innenfor det definerte området rundt Runde (gjelder TP2 og 3) bidrar lite til det totale opptaket. Det samme gjelder systemene i TP3 med lengst responstid (24 timer). Oljen har da spredt seg ut over et større område og oljetykkelsen begynner å bli såpass liten at opptakseffektiviteten er lav. Figur 8.3 viser at responstiden er viktigere i dette scenarioet enn antall systemer, slik at TP1+RT1 har like godt resultat som TP3+RT1. I et slikt scenario i et relativt eksponert område ser det ut til å være viktigere med havgående systemer med rask responstid som kan møte oljen ute på havet på vei inn enn mange mindre PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

227 systemer som skal vente på oljen inne ved land. Både vind med styrke opp i 8 m/s og mørke bidrar til å sette ned effektiviteten til de minste systemene. Allikevel viser simuleringene en opptakseffektivitet på opp mot 44 % av total utsluppet mengde olje. 300 Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre Mengde behandla/oppsamla olje 250 Behandlet/Oppsamlet olje (tonn) Figur 8.3 TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Oppsamlet mengde olje for alle Tiltakspakker og Responstider. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

228 Tabell 8.1 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Oversikt over oppsamlet olje (tonn) for hvert system (responslogg) samt prioriteringsområder (polygoner). Oppsamlet olje pr. system, tonn TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Prioriteringsområde Hav A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Runde Fjord A2 fartøy Runde Fjord A3 fartøy Runde Fjord B fartøy Runde Hav B fartøy Runde Kyst A fartøy Runde Kyst B fartøy Runde Fjord A1 fartøy Runde Fjord A2 fartøy Runde Fjord A3 fartøy Runde Fjord B fartøy Runde Hav A fartøy Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord B fartøy Fjord B fartøy Sum PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

229 8.4 Influert kystlinje Summen av total lengde påvirket kystlinje over grenseverdi på 0,1 kg/m 2 (Figur 8.4) viser små forskjeller mellom de forskjellige kombinasjonene når det gjelder totalt påvirket kystlinje. For de største mengdene (10 kg/m 2 ) er det en betydelig reduksjon fra simuleringen uten tiltak til tiltakskombinasjonene med kortest responstid (RT1 og RT2). For minste mengdekategori (0,1 kg/m 2 ) er bildet motsatt. Dette betyr at ved tiltak reduseres mengde olje som strander i betydelig grad, men at total påvirket kystlinje ikke reduseres i tilsvarende grad men at det er tynn oljefilm som bidrar til strandingen og i mindre grad den tykke oljen. De 3 tiltakspakkene (TP1, 2 og 3) har et relativt likt mønster og igjen kommer de med kortest responstid (RT1) litt bedre ut enn de andre. 60 Hendelse 5 Kollisjon mellom tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre Lengde påvirka kystlinje ved slutten av simulasjon 50 Lengde påvirk kyst (km) kg/m2 1 kg/m2 10 kg/m2 Totalt 10 0 Figur 8.4 Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Lengde påvirket kystlinje ved endt simulasjon med oljemengder > 0,1 kg/m 2. TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 8.5 Influert havområde (areal) Igjen viser påvirket overflateareal en motsatt trend i forhold til det en kanskje skulle forvente (Figur 8.5), hvor raskest responstid gir større areal enn lengre responstid og større antall systemer gir større areal enn færre. Forklaringen på dette er at lenselekkasje bidrar til en tynn oljefilm bak lensen som ikke lar seg samle opp i fortsettelsen og som faktisk bidrar til en økning i arealet. Her er det viktig å være klar over at 0,01 mm er en veldig tynn oljefilm og at dette er sveipet areal (areal hvor det har vært olje i løpet av simuleringsperioden på 5 døgn). Selv de beste systemene som er benyttet i disse simuleringene har en lense lekkasje på 50 % under optimale forhold og denne øker ved økende vind, så lenselekkasjen er betydelig i disse simuleringene. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

230 50 Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre Influert havområde > 0,01 mm, km 2 Areal (km 2 ) Figur 8.5 Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Påvirket areal ved oljefilmtykkelser > 0,01 mm. 8.6 Oljemengder i utvalgte sårbare områder (polygoner) Det er definert 2 prioriterte områder i dette scenarioet (Figur 8.6), Runde og Giske. Figur 8.7 viser påslag i polygonet rundt Runde. Bildet er som forventet relativt likt for alle de 3 tiltakspakkene. Oljen treffer Runde etter ca. 30 timer. Uten tiltak vil i størrelsesorden 400 tonn olje berøre polygonet, men bare en fjerdedel av dette (ca. 100 tonn) vil strande. Ut fra figuren kan vi se at de forskjellige responstidene vil redusere mengde olje som kommer inn i polygonet i betydelig grad, men i mindre grad mengde olje som strander. Det er relativt små forskjeller mellom de forskjellige tiltakspakkene og responstidene, men det ser ut til at RT1 gir et noe bedre resultat enn de andre For Giske treffer oljen først etter ca. 80 timer. Da er det lite olje igjen på overflaten og det er kun små mengder olje som strander. Her er bildet motsatt av det en skulle forvente og grunnen til det antas å være at det er så små mengde som treffer dette polygonet at forskjellene er innenfor modellens feilmargin. I og med at modellen er partikkelbasert kan få partikler utgjøre en forskjell ved så små mengder. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

231 5 30'E 5 40'E 5 50'E 6 00'E 6 10'E 10 km Giske 62 30'N 62 35'N 62 35'N 62 30'N 62 25'N Runde 62 25'N Figur 'E 5 40'E 5 50'E 6 00'E 6 10'E Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Polygoner for beregning av mengde olje i sårbare områder for hendelse 5 for Runde og Giske. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

232 Figur 8.7 Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Masse av olje i tonn rundt Runde ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. Figur 8.8 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Masse av olje i tonn rundt Giske ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

233 8.7 Massebalanser En sammenligning av de viktigste elementene i massebalansen (Figur 8.9) viser igjen et relativt likt bilde for de 3 tiltakspakkene (TP1, 2 og 3). Både oppsamlet mengde og strandet mengde kommer best ut ved kortest responstid (RT1). I alle de 3 tilfellene, som gir best resultat, vil ca. 28 % av oljen strande. Det er en betydelig reduksjon i strandet mengde olje ved alle tiltakskombinasjonene sammenlignet med simuleringen uten tiltak. Strandet mengde olje blir nesten halvert ved den korteste responstiden (RT1) sammenlignet med den lengste (RT3). Både RT1 og RT2 gir betydelig gevinst sammenlignet med den lengste responstiden, så kort responstid er viktig for et så kystnært utslipp. Figur gir massebalanser for de forskjellige simuleringene. 500 Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre Massebalanse, sammenstilling av alle TP og RT Mengde olje, tonn Overflate Fordampet Oppsamlet Strandet 0 Figur 8.9 Uten tiltak TP1+RT1 TP1+RT2 TP1+RT3 TP2+RT1 TP2+RT2 TP2+RT3 TP3+RT1 TP3+RT2 TP3+RT3 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Massebalanse, Sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider. 8.8 Konklusjon I dette scenarioet ser det ut til at rask responstid er viktigere enn et stort antall systemer. TP1+RT1 kommer like godt ut som TP3+RT1. Dette er et område med høy eksponering for vind og bølger og dersom en skulle styrket responsen i dette scenarioet ville det vært å kjøre inn flere havgående systemer med rask responstid og la disse jobbe mellom utslippsstedet og Runde samt mellom Runde og Hareid. Det er relativt lav effektivitet på de systemene som jobber innenfor et avgrenset område rundt Runde. Dette skyldes flere ting, bl.a. at det er relativt sterk vind når oljen kommer inn i dette området, som nedsetter effektiviteten. I tillegg er det mørkt i deler av tidsrommet når oljen passerer. Med mindre vind og mer dagslys kunne nok disse systemene bidratt i større grad. Det kan konkluderes med at alle de 3 tiltakspakkene med de 2 korteste responstidene stort sett gir relativt like resultater og at tilleggspakkene i TP3 gir såpass liten tilleggsgevinst at TP1 eller TP2 kan anbefales. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

234 100 % Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker Start: 4. april 2000 klokka 00:00 UTC Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 8.10 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Massebalanse, uten tiltak. 100 % Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker Start: 4. april 2000 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 1 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 8.11 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Massebalanse, Tiltakspakke 1 + Responstid 1. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

235 100 % Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker Start: 4. april 2000 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 2 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 8.12 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Massebalanse, Tiltakspakke 1 + Responstid % Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker Start: 4. april 2000 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 3 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 8.13 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Massebalanse, Tiltakspakke 1 + Responstid 3. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

238 100 % Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker Start: 4. april 2000 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 3, responstid 2 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 8.18 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Massebalanse, Tiltakspakke 3 + Responstid % Hendelse 5 Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker Start: 4. april 2000 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 3, responstid 3 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 8.19 Hendelse 5 - Kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker/kysttanker på Møre: Massebalanse, Tiltakspakke 3 + Responstid 3. Konklusjon PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

239 9 Hendelse 6 Kollisjon i Vestfjorden Hendelsen er en kollisjon mellom Hurtigruten og en malmbåt i Vestfjorden. (posisjon: N, E). Utslippet er som følger: Hurtigruta krysser Vestfjorden på overfarten mellom Bodø og Vestvågøy, og krysser dermed trafikken langs kysten og inn eller ut av Vestfjorden. Det blir kollisjon mellom Hurtigruta og en malmbåt på GT som treffes i maskinrom og aktre lasterom. Hurtigruta har alvorlig baugskade, men går til land for egen maskin uten utslipp. Malmbåten får sterk slagside, men holder seg flytende m 3 IFO 380 slippes ut over de første 4 timene m 3 IFO 380 slippes ut over de neste 12 timene. Totalt utsluppet mengde olje er 2300 m 3 over totalt 16 timer. Figur 9.1 viser situasjonsbilde av strandet mengde olje ved endt simulasjon etter 20 døgn uten tiltak 12 00'E 30 km 13 00'E 14 00'E 15 00'E 67 15'N 67 30'N 67 45'N 68 00'N 68 15'N 68 15'N 68 00'N 67 45'N 67 30'N 67 15'N Figur :00: 'E 13 00'E 14 00'E 15 00'E Hendelse 6 kollisjon i Vestfjorden: Strandet olje ved endt simulasjon etter 20 døgn, uten tiltak. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

240 9.1 Værforhold Det er relativt moderat vind (2-8 m/s) de første 12 døgn i dette scenarioet. Deretter kommer en periode på 4 døgn hvor vinden øker noe (6-10 m/s). Vindretningen de første 2 døgn er mot S/V-V før den snur mer mot N/Ø og senere øst. Uten tiltak strander den første lille mengden med olje på østsiden av Lofotodden etter ca. 3 døgn. Vinden har da en retning mot S/V og holder seg i en S/V til N/V retning det nærmeste døgnet som medfører noe større påslag av olje i Moskenes Reine området. Etter 3,5 døgn kommer det første påslaget på Værøy. De nærmeste døgnene er vinden moderat til svak og vindretningen er mot S, S/Ø og N/Ø en lang periode. Dette medfører at mye av oljen driver i åpent vann mellom Værøy og fastlandet. Etter 6 døgn er fortsatt 50 % av oljen på overflaten og 33 % har strandet sør i Lofoten, på Værøy og mellom Lofoten og Værøy. Etter ca. 7,5 døgn treffer den første oljen Røst og etter hvert får vinden er retning mot S og S/V. Etter 15 døgn, uten tiltak, er fortsatt 7 % av oljen på overflaten og 36 % har strandet. Figur 9.2 viser vindfil med avmerket start av simuleringstidspunkt. Hendelse 6 Kollisjon i Vestfjorden Vindfart 12 Vindfart Start simulasjon 10 8 Vindfart (m/s) Figur /07/00 06/07/00 11/07/00 16/07/00 21/07/00 26/07/00 31/07/00 Hendelse 6- kollisjon i Vestfjorden: Vindfil med utslippsstart angitt ved rød prikk. Simuleringen starter 11.juli 2000, kl. 00:00 (UTC). 9.2 Oljedrift På grunn av svak vind og skiftende vindretning får oljen fra dette utslippet relativt lang levetid på sjøen, uten tiltak. Oljen driver i Vestfjorden mellom Lofoten og Steigen området på fastlandet før den beveger seg mer i sørlig retning. Første stranding kommer altså etter 3,5 døgn. Største strandede mengder olje ser ut til å være på østsiden av Lofotodden og på Værøy. Det strander ikke olje på fastlandssiden. 9.3 Oppsamlet mengde olje Figur 9.3 viser oppsamlet mengde olje ved de forskjellige tiltakspakkene (TP) og responstidene (RT). Som forventet øker oppsamlet mengde olje med økende antall systemer (TP1 TP3), men økningen er ikke veldig stor. Samtidig synker opptakseffektiviteten med økende responstid. I og med at oljen har relativt lang oppholdstid på sjøen før den strander samtidig som værforholdene er relativt gunstige for mekanisk oppsamling gir den beste tiltakskombinasjonen (TP3+RT1) en opptakseffektivitet på ca. 43 %, som må PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

241 betraktes å være bra. Ut fra Tabell 9.1 kan man se at det er Hav og Kyst systemene som bidrar mest i oppsamlingen i alle kombinasjonene. Den første oljen kommer inn i området rundt Værøy (polygonet) rundt midnatt etter 4 døgn. Fjordsystemene opererer ikke i mørket og de har derfor noen få timer på natten hvor de ikke samler opp olje. De bidrar litt i oppsamlingen før oljen driver ut av området igjen, men opptakskapasiteten er relativt lav (< 1 tonn). I tillegg er oljen spredt og med relativt lav filmtykkelse. I området rundt Røst kommer oljen etter ca. 7 døgn. Da er kun 13 % av oljen fortsatt på overflaten, men den er spredt og med så lav filmtykkelse at opptakskapasiteten blir meget lav. Derfor bidrar fjordsystemene i dette området nesten ikke til oppsamlingen. Ut fra tabell 9.1 tar fjordsystemene i Værøy/Mosken området opp mer olje ved den lengste responstiden (RT3). Dette skyldes at det er mer olje og tykkere olje som kommer inn i dette området slik at deres sjanse til å bidra i oppsamlingen øker Hendelse 6 Kollisjon i Vestfjorden Mengde behandlet/oppsamlet olje 1000 Behandlet/Oppsamlet olje (tonn) Figur 9.3 TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Hendelse 6 - kollisjon i Vestfjorden: Oppsamlet mengde olje for alle Tiltakspakker og Responstider. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

242 Tabell 9.1 Hendelse 6 - kollisjon i Vestfjorden: Oversikt over oppsamlet olje (tonn) for hvert system (responslogg) samt prioriteringsområder (polygoner). Oppsamla olje pr. system, tonn TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Prioriteringsområde Hav A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord B fartøy Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord B fartøy Hav A fartøy Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Værøy/Mosken Fjord A2 fartøy Værøy/Mosken Fjord A3 fartøy Værøy/Mosken Fjord B fartøy Værøy/Mosken Fjord A1 fartøy Røst Fjord A2 fartøy Røst Fjord A3 fartøy Røst Fjord B fartøy Røst Sum PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

243 9.4 Influert kystlinje Figur 9.4 viser lengde påvirket kystlinje (i km) med oljemengder > 0,1 kg/m 3. Alle kombinasjoner av tiltakspakker og responstider kommer noe bedre ut enn uten tiltak, men det er relativt små forskjeller mellom de forskjellige kombinasjonene. TP3 gir noe mindre påvirket kystlinje spesielt for den største mengdekategorien (10 kg/m 2 ). En kombinasjon av lang drivtid på sjøen og moderat vind gjør at det ikke skiller så mye mellom tiltakspakker og responstider i denne hendelsen og resultatene for påvirket kystlinje, isolert sett, gir ikke noe godt grunnlag for å velge mellom de forskjellige kombinasjonene. 180 Hendelse 6 Kollisjon i Vestfjorden Lengde influert kystlinje ved slutten av simulasjon Lengde påvirk kyst (km) kg/m2 1 kg/m2 10 kg/m2 Totalt Figur 9.4 Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 Hendelse 6 - kollisjon i Vestfjorden: Lengde påvirket kystlinje ved endt simulasjon med oljemengder > 0,1 kg/m 2. TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 9.5 Influert havområde (areal) For påvirket overflateareal med filmtykkelser over 0,01 mm (Figur 9.5) er det en klar reduksjon ved alle kombinasjoner av tiltakspakker og responstide sammenlignet med simulering uten tiltak. Det skiller imidlertid lite mellom de 2 korteste responstidene (RT1 og RT2), mens den lengste responstiden (RT3) gir vesentlig større påvirket areal. Forskjellen mellom de forskjellige tiltakspakkene er ikke stor, men TP3 gir som forventet best resultat. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

244 3500 Hendelse 6 Kollisjon i Vestfjorden Influert havområde > 0,01 mm, km Areal (km 2 ) Figur 9.5 Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Hendelse 6 - kollisjon i Vestfjorden: Påvirket areal ved oljefilmtykkelser > 0,01 mm. 9.6 Oljemengde i utvalgte sårbare områder (polygoner) Figur 9.6 viser polygoner som er definert for sårbare områder i denne simuleringen. Figur 9.7 viser masse olje i polygonet rundt Røst. Det er relativt små mengder olje som berøre dette polygonet og den første oljen treffer området etter ca. 7,5 døgn. Masse olje reduseres betraktelig ved alle tiltakspakker, sammenlignet med simuleringen uten tiltak. Tiltakspakke 3 med kortest responstid (TP3+RT1) gir minst mengder olje i polygonet, ca tonn, mot 50 tonn uten tiltak. Masse olje som når området rundt Værøy er vesentlig større enn for Røst (Figur 9.8). Den første oljen treffer polygonet etter ca. 3,5 døgn. En del olje går gjennom polygonet, men mesteparten strander. De forskjellige tiltakene er her med på å redusere mengde olje i dette polygonet med ca. 50 %. I TP1 strander mellom tonn med de forskjellige responstidene, i TP tonn og TP tonn. Igjen er det TP3+RT1 som kommer ut med minst strandet mengde olje. Selv om forskjellene tilsynelatende er små, skiller det nesten 100 tonn mellom det dårligste og beste alternativet. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

245 11 30'E 12 00'E 12 30'E 13 00'E 13 30'E 14 00'E 30 km 68 00'N 67 45'N 68 15'N 68 15'N 68 00'N Værøy 67 45'N 67 30'N Røst 67 30'N 11 30'E 12 00'E 12 30'E 13 00'E 13 30'E 14 00'E Figur 9.6 Hendelse 6 kollisjon i Vestfjorden: Polygoner for beregning av mengde olje i sårbare områder for Værøy og Røst. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

246 Figur 9.7 Hendelse 6 - kollisjon i Vestfjorden. Polygon: Masse av olje i tonn rundt Røst ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. Figur 9.8 Hendelse 6 - kollisjon i Vestfjorden. Polygon: Masse av olje i tonn rundt Værøy ved Tiltakspakke 1, 2 og 3 for ingen tiltak og for Responstider 1, 2 og 3. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

247 9.7 Massebalanser Figur 9.9 viser sammenstilling av de viktigste elementene som inngår i massebalansen. Tallene er hentet fra massebalansene ved slutten av simuleringen, altså etter 20 døgn. Uten tiltak strander ca. 760 tonn olje og av dette strander ca. 400 tonn i Værøy områder og ca. 50 tonn i Røst området. Mesteparten av resterende strandet mengde finnes på sørspissen av Lofoten og da mest på østsiden, men også noe på vestesiden. Mengde overflateolje ved slutten av simuleringen er relativt lav og varierer litt mellom de forskjellige kombinasjonene. Dette henger først og fremst sammen med mengde olje som dispergerer naturlig og som kommer opp til overflaten igjen, så en variasjon mellom forskjellige simuleringer er naturlig og har vært observert tidligere. For TP1 (Figurene 9.10, 9.11 og 9.12) ser man at ved slutten av simuleringen er mengde naturlig dispergert olje større for RT3 (Figur 9.12) enn for RT1 og RT2. Dette har sammenheng med at mengde oppsamlet olje er mindre slik at mer olje er tilgjengelig for naturlig dispergering. Olje dispergert ned i vannsøylen vil drive saktere enn oljen på overflaten og kan også ha en litt annen drivretning. Dette kan forklare hvorfor mindre olje strander i denne simuleringen (TP1+RT3) enn for de to andre responstidene (TP1+RT1 og TP1+RT2) Hendelse 6 Kollisjon i Vestfjorden Massebalanse, sammenstilling av alle TP og RT Mengde olje, tonn Overflate Fordampet Oppsamlet Strandet 0 Figur 9.9 Uten tiltak TP1+RT1 TP1+RT2 TP1+RT3 TP2+RT1 TP2+RT2 TP2+RT3 TP3+RT1 TP3+RT2 TP3+RT3 Hendelse 6 - kollisjon i Vestfjorden: Massebalanse, sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider for overflate, fordampet og oppsamlet og strandet mengde. 9.8 Konklusjon Denne hendelsen skjer midt i Vestfjorden, relativt langt fra land. Vindretninger er slik at oljen driver ganske lenge på åpent hav før den første oljen strander (etter ca. 3 døgn). De første 12 døgn er det moderat vindstyrke som øker noe etter ca. 12 døgn. Forholdene for oppsamling av olje på sjøen er derfor relativt gode og det blir da også samlet opp mye olje for den beste kombinasjonen av tiltakspakke og responstid. Oppsamlet mengde olje øker med økende tiltakspakke og avtar med økende responstid, som forventet, men forskjellene er ikke veldig store. Dette har sammenheng med at oljen har lang levetid på sjøen slik oppsamlingsaksjonen kan foregå over lang tid. Derfor er ikke responstid så avgjørende i et scenario som PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

248 dette. Ser man imidlertid på påvirket overflateareal kommer lengst responstid (RT3) vesentlig dårligere ut enn de andre for alle tiltakspakkene. Dette indikerer at responstid RT1 eller RT2 bør benyttes. De systemene som opererer innenfor polygoner i sårbare områder bidrar relativt lite til det totale opptaket. Dette har sammenheng med at drivtiden av olje til polygonene er lang, at oljen er spredt og har dannet tynn film og at disse fjordsystemene har liten opptakskapasitet i utgangspunktet. Selv om tilleggssystemene i TP3 tar opp noe olje, vil dette delvis kompenseres ved større opptak med de gjenværende systemene i TP1 og TP2. Masse av olje i de utvalgte sårbare områdene viser at alle tiltakspakkene gir en 50 %, eller bedre, reduksjon i mengde olje i polygonene. Kombinasjonen TP3+RT1 kommer best ut, men forskjellene er ikke store. Med et scenario som skissert og de resultatene som er fremkommet kan det gi grunnlag for å anbefale en rimelig rask responstid (RT1 eller RT2). 100 % Hendelse 6 Kollisjon i Vestfjorden Start: 11. juli 2000 klokka 00:00 UTC Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 9.10 Hendelse 6 - kollisjon i Vestfjorden: Massebalanse, uten tiltak. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

249 100 % Hendelse 6 Kollisjon i Vestfjorden Start: 11. juli 2000 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 1 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 9.11 Hendelse 6 - kollisjon i Vestfjorden: Massebalanse, Tiltakspakke 1 + Responstid % Hendelse 6 Kollisjon i Vestfjorden Start: 11. juli 2000 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 2 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 9.12 Hendelse 6 - kollisjon i Vestfjorden: Massebalanse, Tiltakspakke 1 + Responstid 2. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

253 100 % Hendelse 6 Kollisjon i Vestfjorden Start: 11. juli 2000 klokka 00:00 UTC Tiltakspakke 3, responstid 3 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 9.19 Hendelse 6 - kollisjon i Vestfjorden: Massebalanse, Tiltakspakke 3 + Responstid 3. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

254 10 Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Hendelsen er en stor gasstanker som grunnstøter ved Ingøya (posisjon: N E). Utslippet er som følger: 2200 m 3 IFO 180 slippes ut over de første 4 timene. 500 m 3 IFO 180 slippes ut over de neste 12 timene. Totalt utsluppet mengde olje er 2700 m 3 over totalt 16 timer. Figur 10.1 viser situasjonsbilde for strandet mengde olje etter endt simulering etter 15 døgn uten tiltak 'E 30 km 25 00'E 26 00'E 27 00'E 70 45'N 71 00'N 71 15'N 71 30'N 71 30'N 71 15'N 71 00'N 70 45'N 15:00: 'E 25 00'E 26 00'E 27 00'E Figur 10.1 Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Strandet olje ved endt simulasjon etter 15 døgn, uten tiltak Værforhold Figur 10.2 viser vindfil med avmerket start av simuleringstidspunkt. Det er meget sterk vind ved starten av dette scenarioet (18 m/s). Vinden løyer noe i løpet av det neste døgnet og er nede i 2 m/s etter ca. 2 døgn før den øker opp til m/s igjen. Resten av simuleringsperioden varierer vinden mellom 6-10 m/s. dette betyr at det er relativt ugunstige forhold for mekanisk oppsamling de første 4 døgnene med unntak av fra 1-2,5 døgn etter utslippsstart hvor det er mulig å ta opp olje med de største systemene. Fordi denne hendelsen foregår langt nord i den mørkeste årstiden vil det være nedsatt opptakskapasitet på grunn av mørke. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

255 Vindretningen de 2 første døgnene vil være mot Ø og S/Ø slik at oljen vil drive raskt mot land. Deretter snur vinden mer mot S og V før den igjen øker og dreier mot Ø Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Vindfart Vindfart Start simulering Vindfart (m/s) /11/ /12/ /12/ /12/ /12/ /12/ /12/1994 Figur 10.2 Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Vindfart for simuleringsperioden med utslippsstart angitt ved rød prikk. Simuleringen starter 27.november 1994 kl Oljedrift På grunn av den sterke vinden og vindretning mot Ø vil den første oljen nå land ved Fruholmen fyr og nordspissen av Ingøya allerede etter 6 timer, uten tiltak. Etter 12 timer vil ca. 23 % av oljen være strandet på Hjelmsøya mens overflateoljen fortsetter mot Gjesværtappan, hvor den første oljen treffer etter 14 timer. Mesteparten av oljen strander i disse to lokalitetene, uten tiltak, og etter 1 døgn er ca. 62 % av oljen strandet. En liten mengde overflateolje (ca. 4 %) vil drive videre, når vinden snur mer mot N, og strander etterhvert på vestsiden av Magerøya Oppsamlet og dispergert mengde olje Figur 10.3 viser mengde dispergert og oppsamlet olje. I og med at drivtiden til land er kort er rask respons viktig. Dette ser vi spesielt for dispergering som kan benyttes også i en tidlig fase hvor vinden er så sterk at mekanisk oppsamling enten ikke kan benyttes eller har liten effektivitet. For mekanisk oppsamling er effekten av rask respons mindre viktig. Dette har sammenheng med at mesteparten av den mekaniske oppsamlingen først foregår etter 1-1,5 døgn når værforholdene har roet seg. Mest olje dispergeres i TP1 fordi konkurransen er mindre fra et mindre antall mekaniske systemer. Effektiviteten til mekanisk oppsamling er størst for TP3 med størst antall systemer. Totalt sett, for mengde behandlet (oppsamlet og dispergert) olje er det liten forskjell mellom de 3 tiltakspakkene, men responstiden har større betydning. Tabell 10.1 viser at de mekaniske systemene som er allokert til prioriteringsområder (Hjelmsøya og Gjesværtappan) tar opp lite olje (< 1 tonn). Oljen når Hjelmsøya polygonet kl på kvelden og de fjordsystemene som ligger her kan ikke operere i mørket. Dessuten er vinden fortsatt på 17 m/s. Når oljen har drevet gjennom dette området er det fortsatt mørkt og sterk vind slik at ingen av systemene i dette området kommer i aksjon. Det samme er tilfelle for Gjesværtappan. Når vinden løyer etter ca. 1,5 døgn er det mørkt og oljen driver gjennom området uten at noen av fjordsystemene kommer i aksjon. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

256 400 Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Mengde behandlet/oppsamlet olje 350 Behandlet/Oppsamlet olje (tonn) Dispergering Oppsamla Totalt 50 0 TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Figur 10.3 Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Oppsamlet og dispergert mengde olje for alle Tiltakspakker og Responstider. 400 Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Mengde behandlet/oppsamlet olje Behandlet/Oppsamlet olje (tonn) TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Figur 10.4 Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Oppsamlet og dispergert mengde olje for alle Tiltakspakker og Responstider. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

257 Tabell 10.1 Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Oppsamlet olje (tonn) for hvert system (responslogg). Oppsamlet olje pr. system, tonn TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Prioriteringsområde Havila Hav A fartøy Kyst A fartøy Hjelmsøya Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Gjesværtappan Fjord A2 fartøy Gjesværtappan Fjord A3 fartøy Gjesværtappan Fjord B fartøy Gjesværtappan Hav B fartøy Gjesværtappan Kyst A fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Fjord A2 fartøy Fjord A3 fartøy Fjord B fartøy Hav A fartøy Hav B fartøy Kyst A fartøy Kyst A fartøy Kyst B fartøy Kyst B fartøy Fjord A1 fartøy Hjelmsøya Fjord A2 fartøy Hjelmsøya Fjord A3 fartøy Hjelmsøya Fjord A1 fartøy Hjelmsøya Fjord A2 fartøy Hjelmsøya Fjord A3 fartøy Hjelmsøya Fjord B fartøy Fjord B fartøy Sum PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

258 10.4 Influert kystlinje De forskjellige tiltakene reduserer kystlinje noe, i forhold til simuleringen uten tiltak, med det er ikke store forskjeller. Det er også marginale forskjeller mellom de forskjellige kombinasjonene av tiltakspakke og responstid. Dette gjenspeiler at relativt lite olje tas opp. 300 Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Lengde influert kystlinje ved slutten av simulasjon 250 Lengde påvirk kyst (km) kg/m2 1 kg/m2 10 kg/m2 Totalt 50 0 Ingen tiltak TP1 + RT1TP1 + RT2TP1 + RT3TP2 + RT1TP2 + RT2TP2 + RT3TP3 + RT1TP3 + RT2TP3 + RT3 Figur 10.5 Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Lengde påvirket kystlinje ved endt simulasjon med oljemengder > 0,1 kg/m Influert havområde (areal) Figur 10.6 viser påvirket overflateareal ved oljefilmtykkelse over 0,01 mm. Igjen er det små forskjeller mellom de forskjellige kombinasjonspakkene. Dette har sammenheng med at drivtiden til land er kort og at en stor del av oljen strander i alle simuleringene. Mengde behandlet olje (oppsamlet og dispergert) er i det beste tilfellet kun 12 % slik at arealet reduseres i liten grad, men det kan registreres en reduksjon for den største mengdekategorien for korteste responstid. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

259 300 Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Influert havområde > 0,01 mm, km Areal (km 2 ) Ingen tiltak TP1 + RT1 TP1 + RT2 TP1 + RT3 TP2 + RT1 TP2 + RT2 TP2 + RT3 TP3 + RT1 TP3 + RT2 TP3 + RT3 Figur 10.6 Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Påvirket areal ved oljefilmtykkelser > 0,01 mm Massebalanser Figur 10.7 viser massebalansen ved endt simulering (etter 15 døgn) og viser at strandet mengde dominerer. I Figur 10.8 er strandet mengde olje tatt ut. Figur viser massebalanse for hver enkelt simulering. Strandet mengde olje reduseres noe ved de forskjellige tiltakspakkene sammenlignet med simuleringen uten tiltak og reduksjonen er størst ved kortest responstid. Oppsamlet mengde olje er størst for TP3 og responstiden har betydning. Dette sees spesielt godt for dispergering hvor rask responstid spiller en betydelig rolle. Dette gjenspeiles i Figur 10.4 hvor rask responstid ser ut til å spille en større rolle enn antall systemer. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

260 2000 Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Massebalanse, sammenstilling av alle TP og RT Mengde olje (tonn) Overflate Fordampet Oppsamlet Strandet Kjemisk dispergert Uten tiltak TP1+RT1 TP1+RT2 TP1+RT3 TP2+RT1 TP2+RT2 TP2+RT3 TP3+RT1 TP3+RT2 TP3+RT3 Figur 10.7 Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Massebalanse, sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider for overflate, fordampet, oppsamlet, dispergert og strandet mengde olje. 200 Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Massebalanse, sammenstilling av alle TP og RT Mengde olje (tonn) Overflate Fordampet Oppsamlet Kjemisk dispergert Uten tiltak TP1+RT1 TP1+RT2 TP1+RT3 TP2+RT1 TP2+RT2 TP2+RT3 TP3+RT1 TP3+RT2 TP3+RT3 Figur 10.8 Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Massebalanse, sammenstilling av alle Tiltakspakker og Responstider for overflate, fordampet, oppsamlet, dispergert olje PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

261 10.7 Konklusjon På grunn av sterk vind og vindretning mot land i en tidlig fase av denne hendelsen, samt at utslippet foregår nært land, vil en stor del av oljen strande selv med tiltak med mange systemer. Dispergering bidrar godt i en tidlig fase av utslippet og mekanisk oppsamling kommer først inn med effekt etter 1-1,5 døgn, når vinden løyer noe da har imidlertid mye av oljen, som ikke er dispergert, strandet. Raskt responstid er viktig, mens antall system ser ut til å være av mindre betydning. De systemene som er låst til de 2 prioriteringsområdene bidrar ikke til oppsamlingen grunnet sterk vind og mørke. 100 % Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Start: 27. november 1994 klokka 15:00 UTC Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur 10.9 Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Massebalanse, uten tiltak. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

262 100 % Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Start: 27. november 1994 klokka 15:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 1 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Massebalanse, Tiltakspakke 1 + Responstid % Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Start: 27. november 1994 klokka 15:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 1, uten dispergering Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Massebalanse, Tiltakspakke 1 + Responstid 1. Uten dispergering. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

263 100 % Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Start: 27. november 1994 klokka 15:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 2 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Massebalanse, Tiltakspakke 1 + Responstid % Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Start: 27. november 1994 klokka 15:00 UTC Tiltakspakke 1, responstid 3 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Massebalanse, Tiltakspakke 1 + Responstid 3. PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

266 100 % Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Start: 27. november 1994 klokka 15:00 UTC Tiltakspakke 3, responstid 2 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Massebalanse, Tiltakspakke 3 + Responstid % Hendelse 7 Stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya Start: 27. november 1994 klokka 15:00 UTC Tiltakspakke 3, responstid 3 Massebalanse 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fordampet Overflate Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 0 % Tid (dager) Figur Hendelse 7 stor gasstanker grunnstøter ved Ingøya: Massebalanse, Tiltakspakke 3 + Responstid 3 PROSJEKTNR RAPPORTNR SINTEF A19524 VERSJON av 129

267 Teknologi for et bedre samfunn

268 VEDLEGG J PROSJEKTRAPPORT JUNI 2011 Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk

269 DET NORSKE VERITAS Rapport Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge Kystverket, Beredskapsavdelingen Rapportnr./DNV Referansenr.: / 12NA8X8-3 Rev. 06,

270

271 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Innholdsfortegnelse 1 SAMMENDRAG Sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk Effekt av de sannsynlighetsreduserende tiltak med trafikkseparasjonssystem og slepebåtberedskap sør for Røst Skipstrafikken langs norskekysten er estimert å øke 16 % fra Estimert mengde transportert risikolast fra skipstrafikk uten nye tiltak Estimert utslippspotensial uttrykt i tonn per år for dagens trafikkbilde og 3 fremtidige scenarier INNLEDNING Avgrensninger AIS-data er benyttet som inngangsdata for skipstrafikk Prognoser estimert for Metodebeskrivelse Modellering av skipstrafikk Modellering av ulykkesfrekvenser Indikator for sannsynlighet for utslippshendelser Modellering av utslippspotensial Usikkerhet og begrensninger Uttrykk og forkortelser MODELLERING AV SKIPSTRAFIKK Inndeling av kysten Fremtidig scenario med Trafikkseparasjonssystem i Utseilt distanse Bidrag i utseilt distanse fra tankskip Bidrag i utseilt distanse fra lasteskip Bidrag fra transportert mengde risikolast VURDERING AV ULYKKESFREKVENSER Ulykkesstatistikk Ulykkeskategorier for skipsulykker Estimert ulykkesfrekvens ANALYSE AV UTSLIPPSFREKVENS DNV Referansenr.: 12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side ii av iii

272 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 5.1 Frekvens for utslipp av bestemte mengdekategorier ved ulykker med tankskip (råolje) uten tiltak Returperioder for utslipp fra oljetankere Sannsynlighet for utslipp ved ulykker andre skipstyper (bunkers) Estimert utslipp (tonn per år) KVANTITATIV VURDERING AV TRAFIKKSEPARASJON OG SLEPEBÅTBEREDSKAP OG VTS Vurdering av trafikkseparasjonssystem fra Røst til Oslofjorden Vurdering av slepebåtberedskap og TSS Vurdering av VTS trafikkovervåkning, TSS og slepebåtberedskap Presentasjon av resultater med effekt av tiltak på sannsynlighet for utslipp fra skipstrafikk KVALITATIV VURDERING AV ANDRE TILTAK Introduksjon om forhold som påvirker sjøsikkerheten langs Fastlands-Norge Tiltak for å forbedre sjøsikkerhet langs Fastlands-Norge Elektroniske sjøkart og ECDIS/AIS (Electronic Chart Display and Information System/ Automatic Identification System) Innføring av lokale trafikkseparasjonssystemer, TSS Vedlikehold og etablering av fyrbelysning, oppmerking av skipsleder Overvåkning av skipstrafikk fra sjøtrafikksentraler Oppbygging av et system for utnyttelse av slepebåtberedskapsressurser Bruk av los om bord Forbedre seilingsleder i trange farvann ved fysiske farledstiltak Oppfølging av regelverk ved økt havnestatskontroll Ubegrenset økonomisk ansvar for befrakter Reduksjon av transportert mengde bunkerolje ved å tilrettelegge for LNG som drivstoff REFERANSER Vedlegg A Skipskategorier Vedlegg B Prognoser for 2025 Vedlegg C Kvantitativ vurdering av effekt av trafikkseparasjonssystem og slepebåtberedskap Vedlegg D Seilingsleder og kryssende trafikk DNV Referansenr.: 12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side iii av iii

273 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 1 SAMMENDRAG Kystverket har bedt DNV om å utarbeide en analyse av sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk langs norskekysten basert på trafikkdata for dagens situasjon (2008) og en prognose av skipstrafikkdata i Denne rapporten er basert på DNV rapport rev.01, ref. /1/, der det ikke ble utført tilsvarende detaljert kartlegging fordi grunnlagsdata på dette tidspunktet ikke var tilgjengelig. Innholdet i denne analysen kan derfor ikke uten videre sammenlignes med ref. /1/ for å se på trender og utviklingstrekk fordi usikkerheten med tidligere kartlegging er for stor og beskrivelsene fra den gang naturlig nok ble utført på et mer overordnet plan. Bruk av AISdata med høy grad av presisjon og sikkerhet gjør det i dag mulig å kartlegge skipstrafikken på et mer detaljert nivå. Det er i denne analysen vurdert effekt av sannsynlighetsreduserende tiltak og andre tiltak som omfatter: Scenarier vurdert: 1. Utslippsfrekvens for 2008 basert på AIS-data 2. Utslippsfrekvens for 2025 basert på prognoser for skipstrafikk 3. Scenario med effekt av trafikkseparasjonssystem (TSS) fra Røst til Oslofjorden i 2025 er vurdert kvantitativt 4. Scenario med kombinert effekt av TSS, slepebåtberedskap og trafikkovervåkning (VTS) i 2025 er vurdert kvantitativt Effekt av implementert tiltak med trafikkseparasjonssystem fra Kirkenes til Røst er vurdert ut fra den effekten det allerede i dag har i denne regionen. Andre tiltak er vurdert kvalitativt i kapittel 7. I tillegg omfatter kartlegging av grunnlagsdataene en finere inndeling av skipstyper og størrelser. Fokus har vært primært på frekvenser for utslipp av olje, produkt eller bunkers langs norskekysten. Konsekvensvurderingene eller risiko for miljøskade på sårbare ressurser langs kysten er ikke tatt med i denne analysen. Resultatene i form av utslippsfrekvens fra analysen er vist geografisk med 5 ulike fargeindikatorer for hvert av kystsegmentene 1, som for denne analysen er inndelt i 38 kystsegmenter fra Oslo til Troms og Finnmark. Sjelden hyppighet, lys grønn, indikerer at en utslippshendelse i dette kystsegmentet er forventet hvert 100. år eller sjeldnere, lite hyppig, mørk grønn, indikerer en utslippshendelse mellom hvert 100. og 50. år, mindre hyppig, gul, indikerer en forventet utslippshendelse mellom hvert 50. og 25. år, mens høyere hyppighet, oransje og rød, indikerer en forventet utslippshendelse en gang hvert 25. år eller oftere i det enkelte kystsegmentet. Ved en vurdering av kystregioner eller hele kysten vil forventet returperiode for ulykkeshendelser være lavere ved større geografiske områder. 1 Hvert kystsegment har en bredde på 25 nm, og er skissert i Figur 3-2 under. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 1 av 53

274 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 1.1 Sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk I 2008 er den beregnede utslippsfrekvensen fra skipstrafikk relativt jevnt fordelt langs kysten. Resultatene fra analysen viser at det forventes en ulykke med utslipp av bunkersolje, råolje eller produkter hvert år til hvert 2. år uavhengig av mengde på utslippet. Når en ser på kystregionene Sørøst, Vest og Midt-Norge er alle disse kystregionene estimert å ha en utslippsfrekvens oftere enn hvert 10. år summert for alle typer utslipp og mengder. Kystsegment 1 (Oslofjorden), kystsegment 6, 7 og 8 (Sørvestlandet) og 12 (Fedje) er estimert til å ha de høyeste frekvensene for utslipp, som ligger i frekvenskategorien hyppig. Det betyr at det forventes et utslipp i hver av disse kystsegmentene oftere enn hvert 25. år. De fleste kystsegment nord for Trondheim ligger klart innenfor kategorien med moderat til lite hyppig utslippsfrekvens. Figur 1-1 viser en geografisk fremstilling av de fem indikatorene for sannsynlighet for akutt forurensning beregnet for henholdsvis 2008 og 2025 uten videre innføring av nye tiltak i regionene Midt-Norge, Vest og Sørøst. Figur 1-2 viser sannsynlighetsindikatorene for 2025 med innføring av tiltak i de nevnte regioner i sør. Dagens situasjon basert på data fra uten nye tiltak utover tiltakene som allerede var innført i 2008 Figur 1-1: Geografisk fremstilling av utslippssannsynlighet beregnet for 2008 og 2025 uten nye tiltak i Midt-Norge, Vest og Sørøst. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 2 av 53

275 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 2025 med TSS 2025 med alle tiltak Figur 1-2: Geografisk fremstilling av utslippssannsynlighet beregnet for 2025 med innføring av TSS og 2025 med alle tiltak (TSS, VTS og slepebåtberedskap). Den anslåtte økningen i russisk trafikk i kombinasjon med økt norsk eksport av petroleum fra nordområdene gjør at utslippssannsynligheten øker markant langs det meste av Nordland, Troms og Finnmark. Denne økningen gjenspeiles mindre i figur 1-1 og figur 1-2 som sammenstiller analysen av utslippsannsynlighet grafisk. Årsaken til dette er at aktivitetsnivået i disse områdene er relativt lav sammenlignet med resten av kysten, samt at det her med dagens seilingsmønster allerede er innført virkningsfulle tiltak med trafikkseparasjon, VTS NOR og slepebåtberedskap. Det kan altså konkluderes med at selv om utslippssannsynligheten øker markant i Nordland og Troms og Finnmark, så vil den ikke øke til nivåer som gir store utslag i indikator for utslippssannsynlighet jfr. figur 1.1 og 1-2. Det gjøres oppmerksom på at de benyttede indikatorer for utslippsfrekvens for akutt forurensning er et relativt mål kun med den hensikt å kunne sammenligne kystsegmentene geografisk. Utslippspotensialet fra hver av de 38 kystsegmentene viser at store utslipp av råolje er den hendelsestypen som er dominerende i samtlige segmenter i både i 2008 og estimert i Effekt av de sannsynlighetsreduserende tiltak med trafikkseparasjonssystem og slepebåtberedskap sør for Røst Innføring av trafikkseparasjonssystem fra Røst til Oslofjorden er planlagt. Det betyr at alle tankskip og lasteskip på 5000 bruttotonn eller mer, som er i internasjonal fart, er vurdert til å gå i DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 3 av 53

276 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK en ny led i internasjonalt farvann ca. 30 nautiske mil fra land, se nærmere beskrivelse i kapittel 3.1. Den økte avstand fra land gir bedre muligheter til å sette i verk nødvendige tiltak dersom et fartøy skulle komme i vanskeligheter og ha behov for assistanse. Formålet med rutetiltakene er todelt. For det første er det ønskelig å redusere sannsynligheten for at en ulykke skal inntreffe, og for det andre er det ønskelig å redusere konsekvensene av en eventuell oljeforurensning om en ulykke likevel skulle skje. Figur 1-3 viser total utslippsfrekvens for dagens trafikk bilde og de 3 fremtidige scenariene. Det bemerkes at effekten av trafikkseparasjon fra Vardø til Røst allerede er inkludert i vurderingene for 2008 med dagens seilingsmønster. Myndighetene har færre virkemidler til å bremse eller nøytralisere økningen i sannsynlighet som følge av høyere trafikk i Lofoten og Barentshavet sammenlignet med området fra Røst til Oslofjorden der svært virkningsfulle tiltak per 2008 ikke var innført. Utslippsfrekvens med og uten tiltak 1,6 1,4 uttslippsfrekvens [per år] 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 Bunkers Produkt Råolje 0,2 0, med TSS 2025 med alle 3 tiltak Figur 1-3 Estimert utslippsfrekvens for vurderte scenarier En innføring av trafikkseparasjonssystem fra Røst til Oslofjorden er vurdert å øke reaksjonstiden dvs. RMO tiden (responstid, mobiliseringstid og operasjonstid) for et slepefartøy, dersom et skip er i en kritisk situasjon og seiler i TSS, slik at sannsynligheten for at tankskip skal grunnstøte dermed er vesentlig redusert. Videre vil VTS sentraler tidligere kunne identifisere avvik i seilingsmønsteret. 1.3 Skipstrafikken langs norskekysten er estimert å øke 16 % fra Trafikken langs kysten er delt inn i fem geografiske regioner som følger Kystverkets inndeling og omfatter Sørøst, Vest, Midt-Norge, Nordland og Troms og Finnmark. Det gir marginalt høyere DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 4 av 53

277 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK utseilt distanse om kun trafikkseparasjon (TSS) innføres sammenliknet med dagens seilingsmønster uten TSS sør for Røst. På grunn av at det er så marginale forskjeller er det ikke relevant å spesifisere utseilt distanse med nye TSS eksplisitt. Utseilt distanse for 2025 er basert på prognoser utarbeidet av Kystverket, se kapittel 2.3. Prognosene er basert på Nasjonal transportplan og informasjon fra Oljedirektoratet om antatt produksjon av olje og gass i Nordsjøen, Norskehavet og Barentshavet. Figur 1-4 viser at det er estimert en total økning fra 2008 til 2025 i utseilt distanse på 16 %. Totalt utseilt distanse i 2008 og 2025 per 1000 nm Fiskefatøy Andre <5000GrT Andre >5000GrT Passasjer Lasteskip Kjemikalie- /produkttankere* Gasstankere Oljetankere Figur 1-4 Utseilt distanse i 2008 og 2025 langs kysten av fastlands-norge Eksporten av råolje fra Russland tar seg opp frem mot 2025, dermed vil utseilt distanse av oljetankere øke markant i Nordland, Troms og Finnmark, som Figur 1-5 under viser. Ettersom deler av denne trafikken seiler langs resten av kysten, vil tankskip tilbakelegge betydelig flere nautiske mil i årene fremover. I 2025 vil også eksport av norsk gass og olje fra Barentshavet og Norskehavet være bidragsyter til denne økningen i utseilt distanse. Samtidig vil trafikk med oljelasting i Nordsjøen reduseres, men reduksjon i utseilt distanse er lavere da de seiler relativt kortere distanser. Disse endringene virker i hver sin retning og nøytraliserer hverandre til en hvis grad i forhold til aktivitetsparameter, utseilt distanse. Skipstrafikk langs norskekysten øker med andre ord ikke like mye i kystregionene midt-norge, Vest og Sørøst, som i Nordland, Troms og Finnmark der det i dag er begrenset petroleumsaktivitet. Fiskebåter forventes å redusere sin andel utseilt distanse markant frem mot 2025, noe som er en del av en langsiktig trend som er registrert de siste årene. Den samlede økningen i utseilt distanse på 16 prosent for alle skipskategorier bremses betydelig av at fiskebåter forutsettes å fortsette trenden med å redusere sin aktivitet også de kommende årene. Det påpekes at færre seilte nautiske mil for denne fartøyskategorien nødvendigvis ikke er ensbetydende med mindre fiskede tonn fisk. Reduksjonen i utseilt distanse forklares hovedsakelig av effektivitetsforbedring DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 5 av 53

278 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK som bedre teknologi, samt omstrukturering i fiskeflåten. Det påpekes at grunnet reduksjonen i utseilt distanse for fiskefartøy så kan økningen på 16 prosent gjennomsnittlig for alle skipskategorier isolert sett synes noe lavt. Økning i utseilt distanse kan for denne analysen dermed være noe misvisende. Øvrig skipstrafikk er forventet å øke moderat, men stabilt hvert år i takt med økonomisk utvikling i Norge og verden for øvrig. Utseilt distanse for Tankskip i 2008 og nautiske mil Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere Oljetankere Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt-Norge 2008 Midt-Norge 2025 Nordland 2008 Norland 2025 Troms og Finnmark 2008 Troms og Finnmark 2025 Figur 1-5 Utseilt distanse for tankskip 2008 og 2025 Figur 1-6 under viser seilingsmønster ut fra skipstype og skipsstørrelser basert på AIS data for 2008, der vestre figur viser kun tankskip(oljetankere, produkt og kjemikalietankere og gasstankere) og høyre figur viser seilingsmønster for alle andre skipskategorier. En samlet oversikt over utseilt distanse for kystregionene er vist i Figur 3-4 for 2008 og for DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 6 av 53

279 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Figur 1-6 Seilingsmønster for 2008, tankskip (venstre) og andre skipskategorier (høyre)s 1.4 Estimert mengde transportert risikolast fra skipstrafikk uten nye tiltak Figuren under viser dagens totale trafikkbilde presentert som mengde råolje, produkt eller bunkers multiplisert med distansen det er transportert innen hver region (tonn (olje) nm) for 2008 og estimert for DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 7 av 53

280 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 1000 tonn*nm Tonn*nm per kystregion for 2008 og 2025 Fiskefartøy Andre aktiviteter Offshore Passasjerskip Kjøle/fryseskip Ro-ro lasteskip Kontainerskip Stykkgodsskip Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere* Oljetankere Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt-Norge 2008 Midt-Norge 2025 Nordland 2008 Nordland 2025 Troms og Finnmark 2008 Troms og Finnmark 2025 Figur 1-7: Tonn nm for alle kystregioner i 2008 og 2025 Figur 1-7 viser at det meste av eksponeringen fra potensielle oljeutslipp skyldes trafikk av oljetankere sammen med kjemikalie-/produkttankere. Mengde transportert risikolast fra disse skipstypene vil være relativt uendret i 2025 for de 3 sørligste regionene sammenliknet med dagens trafikkbilde, samtidig som transportert mengde risikolast i Nordland, Troms og Finnmark vil øke betraktelig. Oljetankere og kjemikalie-/produkttankere som distribuerer petroleumsprodukter representerer en relativt stor trussel ut fra samlet eksponering av utslipp (tonn nm) på tross av at utseilt distanse for disse er liten i forhold til den øvrige trafikken (henholdsvis 4,5 % og 6,5 %). 1.5 Estimert utslippspotensial uttrykt i tonn per år for dagens trafikkbilde og 3 fremtidige scenarier Utslippspotensialet er i det følgende uttrykt i tonn per år. Det betyr at sannsynlighet for utslipp er kombinert med typisk forventet mengde akutt forurensning etter en ulykke som igjen er basert på forventet mengde oljeutslipp ved en ulykke ut fra transportert risikolast. Figur 1-8 under viser at Vestlandet per i dag er langt mer eksponert for utslipp fra skip sammenlignet med de andre områdene. Relativt høy hyppighet av bunkersutslipp langs Sørlandet og i Oslofjorden bidrar relativt lite til utslippspotensialet fordi det her er utslipp av bunkers, og dermed mindre volumer, som dominerer. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 8 av 53

281 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Tonn per år for dagens situasjon (2008) og 3 fremtids scenarier i 2025 Troms og Finnmark Nordland 2025 med alle tiltak 2025 med TSS Midt-Norge Vest Sørøst tonn per år Figur 1-8: Sannsynlighet for utslipp uttrykt i tonn per år for hver kystregion i 2008 og 2025 Figuren over viser at utslippspotensialet i dagens situasjon (2008) er størst i regionene Vest, Sørøst og i Troms og Finnmark (grå farge). Gitt prognosene som er lagt til grunn mot 2025 vil det uten innføring av nye sannsynlighetsreduserende tiltak fortsatt være høyest utslippspotensial i Vest, men Troms og Finnmark vil passere Sørøst med en bemerkelsesverdig økning i utslippspotensial (lys blå farge). En sammenligning av Figur 1-8 med Figur 1-1 og Figur 1-2, for sannsynlighetsindikator av utslippsfrekvens, viser at tendensen med en markant økning for utslippssannsynligheten i Nordland og Troms og Finnmark forsterkes når en kombinerer utslippsfrekvensen med tonn per år (utslippspotensial). Bakgrunnen for dette er at tankskipene langs kysten av Nord-Norge blir vesentlig større og flere i fremtiden. Større og flere tankskip vil altså tilbakelegge betraktelig høyere utseilt distanse i 2025 enn i I sør blir oljetankskipene (tonnasjen) i gjennomsnitt noe mindre enn i dag da tankskipaktiviteten fra norske offshore petroleumsinstallasjoner vil bli redusert samtidig som at transittrafikken fra Nordområdene langs hele fastlands-norge øker (se figur 3-8). Økningen i skipstrafikken i Norskehavet, Nordsjøen og Skagerrak målt både i utseilt distanse, antall skip, og gjennomsnittlig størrelse (tonnasje) består hovedsakelig av skip med bunkers. Fra Lofoten og sørover langs norskekysten er det gode muligheter til å innføre flere nye tiltak som er dokumentert å ha svært god sannsynlighetsreduserende effekt. Disse tiltakene er allerede innført i Nord-Norge, jfr. Kapittel 6. Gitt innføring av de samme virkningsfulle tiltakene sør for Lofoten vil utslippspotensialet i 2025 bli betydelig høyere i Troms og Finnmark enn i resten av landet (mørk blå farge). Det bemerkes at Nordland og Vest vil få tilnærmet lik sannsynlighetsbilde (mørk blå farge) i dette scenarioet. Sannsynligheten øker fra lave nivåer i 2008 til en mangedobling både i Nordland og i Troms og Finnmark i Årsaken til den store økningen i utslippspotensialet er forventet økning i tankskipstrafikken i nord. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 9 av 53

282 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Det lave nivået på sannsynlighet i Nord-Norge per i dag (2008) skyldes med andre ord tidlig innføring av virkningsfulle tiltak, men også lav trafikkmengde. Når trafikkmengden øker, så øker sannsynligheten. Forklaringen på at alle søylene er bortimot like i 2025 i Nordland og Troms og Finnmark i alle scenarioer er derfor at tiltakene som er analysert allerede er innført. Utslippspotensialet i Troms og Finnmark domineres av russisk eksport og økt olje- og gassvirksomheten i denne regionen. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 10 av 53

283 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 2 INNLEDNING Kystverket har bedt DNV om å utarbeide en analyse av sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk langs norskekysten basert på nye trafikkdata for 2008 og en prognose av skipstrafikkdata i Dette er en analyse av sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk langs kysten av fastlands-norge. Denne analysen er basert på tidligere arbeid utført i ref. /1/. I tillegg er det kvantifisert effekt av to sannsynlighetsreduserende tiltak, henholdsvis et scenario med trafikkseparasjon fra Røst til Oslofjorden i 2025 og kombinert effekt av tiltak med slepebåtberedskap, VTS og trafikkseparasjonssoner. Andre tiltak for økt sjøsikkerhet langs norskekysten er vurdert kvalitativt i kapittel Avgrensninger Analysen er geografisk avgrenset til norsk økonomisk sone. Alle skip med AIS-sporing er inkludert i analysen, ned til 300 brutto tonn. Skip under 5000 brutto tonn (BT) er antatt å ha mindre kapasitet enn 300 tonn bunkers, men er inkludert i denne oppdateringen av analysen. Det betyr at ferger, fiskefartøy og forsyningsskip nå er inkludert. Analysen som helhet reflekterer utslippssannsynligheten ved dagens skipstransport (2008) og ved forventet utvikling av skipstrafikken fram til Vurdering av konsekvenser ved en ulykkeshendelse, risiko for liv og helse, herunder brann- og eksplosjonsfare inngår ikke i denne analysen. Kartlegging av skipstrafikken er en del av denne oppdateringen. Videre er analysen avgrenset til å gjelde all trafikk i Norsk økonomisk sone (NØS), samt all skipstrafikk i indre farvann innenfor grunnlinjen. 2.2 AIS-data er benyttet som inngangsdata for skipstrafikk Som grunnlag for beregningene har DNV benyttet registrert skipstrafikk fra AIS (Automatic Identification System) fra AIS er et internasjonalt hjelpemiddel for å avverge skipskollisjoner og å identifisere og overvåke skip. AIS er gjort gjeldende for skip over 300 BT i internasjonal fart og 500 BT i nasjonal fart, samt alle tank- og passasjerskip uansett størrelse. Unntatt fra kravet om å være utstyrt med AIS er særskilte kategorier som krigsskip, militære hjelpefartøyer og statseide eller statsopererte skip, samt små farkoster som fritidsbåter. Siden AIS-systemet har begrenset rekkevidde ut fra kysten vil det finnes trafikk som ikke fanges opp av systemet, slik som fiskefartøy, Svalbard-trafikk (hvorav kulltransport og cruise/passasjer står for det største omfanget) og deler av den transatlantiske farten (inkludert til/fra Russland). Dekningsområdet anses å være tilstrekkelig til å fange opp av skipstrafikken innenfor avgrensningen til denne analysen. Analysen av skipstrafikk (utenom fiskefartøy) langs Norskekysten er basert på AIS-data fra I tillegg fremkommer annen skipsspesifikk informasjon slik som fartøystype og tonnasje, etter sammenstilling av dataene med fartøysdatabaser. Registreringene fremkommer som operasjonstid og utseilt distanse aggregert per skips- og størrelseskategori. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 11 av 53

284 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 2.3 Prognoser estimert for 2025 Basert på prognoser utarbeidet av Kystverket, er skipstrafikk for 2025 estimert, ref. /3/. Prognosene er basert på Nasjonal transportplan og informasjon fra Oljedirektoratet om antatt produksjon av olje og gass i Nordsjøen, Norskehavet og Barentshavet. Prognosene som er benyttet for vurderingen av trafikkbildet er presentert i tabellen under for antatt endring i utseilt distanse. Tabell 2-1 Prognoser for 2025 framstilt som endring i utseilt distanse i forhold til basisåret 2008 Skipskategori Kystregion (DvT) Sørøst Vest Midt-Norge Nordland Troms og Finnmark Oljetankere < % 5 % 3 % 2 % 2 % % 11 % 6 % 5 % 4 % % 15 % 8 % 8 % 6 % % -30 % -22 % -20 % -20 % % -40 % -33 % -45 % -45 % % 78 % 117 % 87 % > turer til USA 77 turer til USA Kjemikalie- /produkttankere 35 % 24 % 16 % 11 % 18 % % 44 % 24 % 18 % 10 % % 35 % 20 % 17 % 15 % % 18 % 12 % 15 % 23 % > % 2062 % 2062 % 2062 % 2062 % Lasteskip 35 % 20 % 16 % 13 % 29 % Passasjer 17 % 12 % -3 % 5 % 5 % Cruise 11 % 11 % 11 % 11 % 11 % Offshore skip 4 % -30 % -20 % -20 % 22 % Andre aktiviteter 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % Fiskefartøy -10 % -22 % -29 % -29 % -9 % Gasstankere Bakgrunn for prognosene er nærmere beskrevet i vedlegg B. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 12 av 53

285 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 2.4 Metodebeskrivelse Risiko er en funksjon av sannsynlighet (forventet frekvens) for en hendelse og konsekvensen av denne hendelsen. I rapporten presenteres beregninger av utslippspotensial fra skip langs norskekysten. Utslippspotensialet kan uttrykkes som frekvensen/sannsynligheten for akutt utslipp av olje, kjemikalier eller bunkers dersom forårsaket av en skipsulykke. Denne rapporten ser ikke på konsekvensvurderinger, kun sannsynlighet for utslipp i hver enkelt region og segment. Figur 2-1 viser en oversikt over analyseprosessen. Modellering av skipstrafikk Kapittel 3 Estimering av ulykkesfrekvenser Kapittel 4 Modellering av utslippspotensial Kapittel 5 Kvantitativ vurdering av TSS og slepebåtberedskap Kapittel 6 Kvalitativ vurdering av andre tiltak Kapittel 7 Figur 2-1: Oversikt over analyseprosessen Analysen består av de følgende hovedaktivitetene: 1. Modellering av skipstrafikk 2. Estimering av ulykkesfrekvenser 3. Modellering av utslippspotensial (utslippsmengder) 4. Kvantitativ vurdering av tiltakene trafikkseparasjonssystem og slepebåtberedskap 5. Kvalitativ vurdering av andre tiltak som kan redusere fremtidig akutt forurensning Hovedaktivitetene er nærmere beskrevet i de følgende kapitlene Modellering av skipstrafikk For analyse av skipstrafikken er de identifiserte skipene inndelt i 12 skipstyper og 7 størrelseskategorier vist i tabell 2-2. En nærmere beskrivelse av skipskategoriene er gitt i vedlegg A. Analysen har delt opp skipstrafikken i tre grupper basert på sannsynlig skadepotensial: Råolje - Skipene som frakter råolje er basert kun på oljetankere. Bunkersutslipp fra oljetankere er også lagt inn i denne gruppen for skadepotensial. Petroleumsprodukter - Det meste av distribusjonen av petroleumsprodukter langs kysten skjer med kysttankere. Bunkersutslipp kjemikalie/produkttankere er også lagt inn i denne gruppen for skadepotensial. Det er antatt at alle kjemikalie-/produkttankere er lastet med petroleumsprodukter. Bunkersolje - For å kunne vurdere frekvens knyttet til utslipp av bunkersolje (drivstoff) er gasstankere, cruiseskip, handelsfartøy, store ferger, lasteskip (se tabellen over) vurdert sammen. Estimatene for mengde bunkers er basert på gjennomsnittlig mengde bunkers i hver størrelseskategori og ut fra maskineri effekt. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 13 av 53

286 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Tabell 2-2 Skipstyper og størrelseskategorier Skipstype Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro last Kjøle-/fryseskip Passasjer Offshore skip Andre aktiviteter Fiskefartøy Sammenslåtte kategorier Tankskip Lasteskip Passasjerskip Andre > 5000 brt Andre < 5000 brt Fiskefartøy Skade potensial vurdert basert på utslipp av Råolje Produkt Bunkersolje Størrelseskategori (gross tonn) < 1000 GT GT GT GT GT GT > GT * Kun en mindre andel av fartøyene i gruppen Kjemikalie-/produkttankere er registrert som rene kjemikalietankere, resten er kombinert kjemikalie-/produkttankere. Selv om fordelingen av lastetyper på disse skipene ikke er kjent, vil erfaringsmessig ulike typer raffinerte oljeprodukter være en typisk last Modellering av ulykkesfrekvenser Ulykkesfrekvensene er estimert utfra skipsulykker registrert i internasjonal statistikk fra IHS 2 Fairplay Casuality database ut fra ulykkeskategori og antall skipsår. Denne frekvensen gir sammen med en estimert utseilt distanse per skipstype ulykkesfrekvens per seilt nautisk mil, ref. /15/. Disse generelle grunnlagsdataene er først vurdert i forhold til Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase for å være mer representative for norske forhold. Blant annet er det flere grunnstøtinger enn andre ulykkestyper langs fastlands-norge og denne er justert opp. Deretter er trafikk, farled og iverksatte tiltak vurdert i hvert område for å komme frem til dets representative ulykkeshyppighet (per nautisk mil) for ulykkeskategoriene. I tidligere analyser har det vært vist at det kan antas at ulykkessannsynligheten er proporsjonal med seilt distanse ref. /6/. Basert på ulykkesfrekvensene kan en sammen med den aktuelle trafikken estimere hva forventet antall ulykker er. Den samme fremgangsmåten er fulgt for prediksjon av forventet antall ulykker i 2025, men da med et datagrunnlag som er antatt å representere trafikkmengden dette året. Resultatene fra denne delen av analysen er forventet frekvens av skipsulykker. Analysen skiller mellom skipstrafikk som seiler utenfor grunnlinjen, NØS-sone, og de som seiler i indre farvann, innenfor grunnlinjen, ut fra informasjon mottatt av Kystverket, ref. /3/. Videre er kryssende trafikk sett på for å få et mer realistisk estimat på sannsynlighet for fordelingen av kollisjoner i hvert kystsegment. Dette er vurdert ved at noen segmenter har fått høyere andel av frekvens for kollisjon. Områder som er vurdert til å ha færre enn 10 krysninger er ikke tatt med i 2 Information Handling Services Fairplay Casuality database er tidligere Lloyds Register Fairplay Casuality database DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 14 av 53

287 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK analysen ut fra redusert fare for kollisjon ved lav trafikktetthet. Datamaterialet benyttet til fordeling av skipstrafikken og kryssende trafikk er lagt ved i vedlegg D Indikator for sannsynlighet for utslippshendelser Kategoriene som er benyttet for inndeling av de beregnede utslippsfrekvensene, er definert som vist i Tabell 2-3. Tabell 2-3: Indikator for sannsynlighet for utslippshendelser Fargekode Sannsynlighetsindikator Beskrivelse Sjelden Hyppighet sjeldnere enn hvert 100. år. Lite hyppig Mindre hyppig Moderat hyppig Hyppig Hyppighet mellom hvert 100. år og hvert 50. år er valgt til å representere sannsynlighetsindikator lite hyppig. Hyppighet mellom hvert 50. år og hvert 25. år er valgt til å representere sannsynlighetsindikator mindre hyppig. Hyppighet mellom hvert 20. år og hvert 25. år er valgt til å representere sannsynlighetsindikator moderat hyppig. Hyppighet oftere enn hvert 20. år er valgt til å representere høyeste hyppighet av utslippsfrekvens i et kystsegment. I den første delen av analysen (overordnet analyse for hele kysten) benyttes imidlertid summen av frekvenser for en rekke uavhengige hendelser. Dette fører til relativt lite variasjon i summen av frekvensene av alle hendelser innenfor de enkelte kystsegmentene og til relativt høye frekvenser sammenlignet med beregning av enkelthendelser for en type trafikk. Sannsynlighetsindikatorene er benyttet for å kunne skissere spredingen i resultatene i analysen på enklere måte Modellering av utslippspotensial Det finnes relativt mye statistikk som beskriver skadeomfanget for skip som har vær involvert i en grunnstøting, kollisjon, strukturfeil eller brann. Derfor, gitt at det har skjedd en skipsulykke, er det mulig å beregne sannsynlighet for forskjellige skader og utslippsmengder. I denne beregningen er det brukt erfaringsdata fra DNV, ref. /13/, på sannsynlighet for utslipp ved ulykke i 2008 og 2025 for hver region. 3 Indikatorene er satt for at de skal differensiere resultatene per kystsegment og er derfor satt lavere enn om indikatorene skulle reflektert utslipps hyppighet per kyst region. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 15 av 53

288 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Tabell 2-4: Mengdekategorier for råolje, bunkersolje og produkter Mengdekategori Råolje [tonn] Produkt[tonn] Bunkers[tonn] M1 M2 M3 M4 700 ( ) ( ) ( (> ) 300 ( ) 2500 ( ) (>20.000) 100 (<400) 700 ( ) 2500 ( ) - - Forventet utslippsmengde (utslippspotensial) kan uttrykkes som produktet av frekvens av utslipp innen en mengdekategori og den typiske mengden for kategorien. Basert på vurdering av type ulykkeshendelse knyttet til de beregnede frekvensene er tilhørende utslippsvolum estimert. Tabell 2-4 viser utslippskategorier (mengdekategorier) gruppert med tilhørende typisk utslippsvolum. Typiske utslippsvolum er fastsatt i forhold til den vanligste hendelsen i kategorien (tall i parentes er intervallet for mengdekategorien). Ved å kombinere utseilt distanse med ulykkesfrekvens per nautisk mil og en estimert sannsynlighet for utslipp av olje, produkter eller bunkers gitt en ulykke etableres en årlig utslippsfrekvens. 2.5 Usikkerhet og begrensninger Denne studien er en analyse av sannsynlighet for akutt forurensning som kan true den norske kysten. Analysen er geografisk avgrenset til norsk økonomisk sone. Alle skip med AIS-sporing over 300 brutto tonn (BT) er inkludert i analysen. Det betyr at også ferger, fiskefartøy og forsyningsskip er inkludert i analysen. Det foreligger et omfattende datamateriale for skipstrafikk, og i denne analysen har man benyttet AIS-data for analyse av trafikkvolum. For å analysere scenarioer for utslippsfrekvens i 2025 er dette basert på prognoser, ref. /3/. Fremtidsprognoser vil alltid inneholde usikkerhet. I analysen er det antatt en betydelig vekst i skipstrafikken tilknyttet eksport av russisk olje og norsk olje fra nordområdet. Endring i fremtidige prognoser vil kunne ha en innvirkning på resultatene. Samtidig vil vurderingene av utslippspotensial, uttrykt i tonn per år, være avhengig av de valgte mengdekategorier, endringer i disse vil også ha innvirkning på resultatene. Analysen tar ikke for seg konsekvensvurderinger knyttet til utslipp, resultatene vil derfor kun si noe om hvordan sannsynlighet for ulykker og potensielle oljeutslipp er vurdert på de ulike geografiske segmentene. Det er ikke tatt hensyn til værforhold spesielt, men kun tatt høyde for ved justering av ulykkesfrekvenser fra Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. Analyser og modeller vil alltid være en forenkling av virkeligheten, og i modellering i denne analysen er det gjort flere antagelser, som vil ha en innvirkning på resultatene. Analysen er i stor grad basert på statistisk materiale som er beheftet med usikkerhet i forhold til mulig underrapportering. Ref. /11/ har vurdert graden av underrapportering av ulykkeshendelser i SDIRs ulykkesdatabase sammenliknet med en internasjonal ulykkesdatabase (Lloyds Causality DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 16 av 53

289 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK database) som viser 30-40% underrapportering, samtidig er det ulik grad av data som er rapportert. 2.6 Uttrykk og forkortelser Aframax AIS Bruttotonnasje og Nettotonnasje Bulkskip (bulkcarrier) Bunkers Capesize DN Dispergering Dvt = Dwt = Dødvekt tonn ECDIS Emulsjon FKD Fiskeridir Forsyningsskip (Supplyskip) FPSO Frekvens Handymax Handysize HELCOM (American Freight Rate Association) - Ca dwt - betegnelse for en standardstørrelse på tankskip Automatic Identification System Skipsmålingskonvensjonen av 1969 har vært gjeldende for nye skip siden 1986, og gjelder alle skip fra Dette innebærer en overgang fra brutto registertonn (brt. eller grt.) og netto registertonn (nrt.) til bruttotonn (BT eller GT) og nettotonn (NT). BT er beregnet basert på volumet av skipets innelukkede områder, mens NT er basert på volumet av lasterommene. Omtrentlige omregningstall mellom nettotonnasje, bruttotonnasje og dødvekt er: 1 NT = 1,7 BT,1 BT = 1,5 dwt. Dette gjelder tank- og tørrlastskip opp til ca dwt., men ikke kjøleskip, ro-ro skip, passasjerskip m.v. For store tank- og bulkskip (ca dwt. og over) tilsvarer 1 BT ca. 2 dwt. Skip som fører tørre bulklaster. Enkelte bulkskip er spesialbygd f.eks. for transport av kull, malm, korn, papir, tømmer, etc. Skipets drivstoff. Påfylling av bunkersolje kalles bunkring Skip som er for store til å gå gjennom Panamakanalen, ca til dwt med bredde ca. 42 til 46 meter (Panamakanalen 32,2 m bred) og som derfor må gå rundt Kapp Horn. Direktoratet for naturforvaltning blanding av to ikke blandbare faser som for eksempel olje og vann (olje i vann) hvor olje opptrer i små partikler i vannfasen Den største vekten skipet kan bære av last og beholdninger. Uttrykkes i metriske tonn (1000 kg) eller long tons (1016 kg). Dødvekten er det viktigste kommersielle målet. Den maksimale nyttelasten er normalt 3-10 prosent lavere enn dødvekten pga. vekten av bunkers, vann, proviant etc Electronic Chart Display and Information System (Elektroniske sjøkart) (vann i olje emulsjon) små partikler av vann blandes inn i olje og danner en tyktflytende flak med opp til 80 prosent vanninnhold. Evnen til å danne emulsjoner og stabiliteten av denne varierer fra oljetype til oljetype Fiskeri og kystdepartementet Fiskeridirektoratet Skip som transporterer forsyninger til borefartøyer eller installasjoner under oppbygging eller i produksjon. Benevnes ofte Straight Supply, eller Platform Supply Vessel (PSV) Floating Production, Storage and Offloading Unit - Flytende produksjons- og lagringsenhet Forventet hyppighet for en hendelse. Hendelsesfrekvensen angis ved en enkelt verdi i form av forventet antall tilfeller pr. nm. Tørrbulkskip på dwt Tørrbulkskip eller produkttankskip dwt Baltic Marine Environment Protection Commission (Helsinki Commission) DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 17 av 53

290 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK HI IMO LNG LPG MARINTEK MARPOL NGL NINA NIS NOR NP OBO-skip OED OSPAR Panmax el. panamax Returperiode Risikolast SFT SVO Suezmax Tankskip Tonnkilometer ULB ULCC Utslippsfrekvens VLCC Våtlast Havforskningsinstituttet International Maritime Organization) - FNs rådgivende organ for skipsfart Liquid Natural Gas (består mest av metan) Om bord holdes gassen i væskeform ved hjelp av overtrykk og/eller kjølemaskineri, eller ved hjelp av god isolasjon (termosflaskeprinsippet) samt varmetapet ved en viss fordamping. LNG-skipene (Melkøya) må tåle en temperatur i lasten på -163 C Liquefied Petroleum Gases (propan, butan) Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt A/S, Trondheim International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (London) - internasjonal konvensjon mot forurensninger fra skip Natural Gas Liquides Norsk Institutt for Naturforskning Norsk Internasjonalt Skipsregister (Bergen) Skipsregisteret, Bergen. Kalles ofte Norsk Ordinært Register Norsk Polarinstitutt Oil-Bulk-Ore - Fartøy som kan frakte både tørre og våte bulklaster Olje- og energidepartementet Oslo-Paris konvensjonen (The Convention for the Protection of the Marine Environment of the North-East Atlantic) Bulkskip med bredde mindre enn 32,2 m som kan gå lastet gjennom Panamakanalen (ca dwt.) Hyppigheten av ulykker og utslipp presentert som statistisk forventet antall år i gjennomsnitt mellom hver ulykke eller hvert utslipp. Frekvensen er beregnet som antall ulykker (eller utslipp) pr. år. Returperioden blir derved den inverse av frekvensen (dvs en dividert med frekvensen) Med risikolast menes det i denne analysen transportert råolje, produkt eller bunkers et skip antas å ha om bord når det går langs kysten av Fastlands-Norge. Statens Forurensningstilsyn Spesielt Verdifulle områder (natur- og ressursområder) største tankskip som kan gå lastet gjennom Suezkanalen ( dwt.) skip som fører flytende bulklaster. I denne analysen omfatter dette bare skip med olje eller petroleumsprodukter som last transportarbeid. Benyttes som mål for skipsaktiviteten i et område. Beregnes ved å multiplisere mengde olje (last og bunkers) om bord i et skip med distansen skipet går. Summen av tonnkilometer alle skip viser transportarbeidet innen et område eller region. Utredning av konsekvenser av helårlig petroleumsaktivitet i området Lofoten-Barensthavet Ultra Large Crude Carrier - oljetankskip på over dwt Forventet hyppighet for et ukontrollert utslipp. Utslippsfrekvens angis ved en enkelt verdi i form av forventet antall tilfeller pr. år Very Large Crude Carrier - oljetankskip på dwt. til dwt olje og andre flytende varer DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 18 av 53

291 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 3 MODELLERING AV SKIPSTRAFIKK 3.1 Inndeling av kysten Av praktiske hensyn i forhold til analysen og for å gjøre resultatene enklere å formidle er trafikken delt inn kystverkets 5 geografiske regioner og 38 kystsegmenter, se Figur 3-1 og Figur 3-2 under. De fem kystregionene følger Kystverkets inndeling og omfatter Sørøst, Vest, Midt-Norge, Nordland og Troms og Finnmark. Kystregionene er relativt store og av ulik størrelse, det siste kan påvirke tolkningen av resultatene (lang kystlinje gir flere seilte nautiske mil med det samme antall passerende skip). For å øke detaljeringen og gjøre sammenligning mellom ulike deler av kysten enklere, er de fem kystregionene i denne analysen videre inndelt i 38 kystsegmenter. Figur 3-1: Kystverkets inndeling av kysten i geografiske regioner, ref. Error! Reference source not found.. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 19 av 53

292 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Figur 3-2 Denne analysens inndeling i kystsegmenter 3.2 Fremtidig scenario med Trafikkseparasjonssystem i 2025 I denne analysen er 3 framtidige scenarier for 2025 vurdert basert på seilingsmønsteret langs norskekysten uten nye tiltak utover de som allerede var innført i 2008, et scenario med trafikkseparasjon fra Røst til Oslofjorden for alle skip over 5000 bruttotonn og et scenario med TSS, VTS og slepebåtberedskap sør for Røst. Seilingsmønsteret benyttet for scenarioene med trafikkseparasjon i 2025 er vist i Figur 3-3. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 20 av 53

293 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Figur 3-3 Tiltak med trafikkseparasjonssystem Røst-Oslofjorden DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 21 av 53

294 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 3.3 Utseilt distanse En samlet oversikt over utseilt distanse for kystregionene er vist i Figur 3-4 for 2008 og for Utseilt distanse for 2025 er basert på prognoser utarbeidet av Kystverket. Prognosene er presentert i kapittel Utseilt distanse per Kystregion i 2008 og 2025 Fiskefartøy Andre <5000GrT Andre >5000GrT Passasjer Lasteskip Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere Oljetankere 1000 natiske mil Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt- Norge 2008 Midt- Norge 2025 Kystdistrikt Nordland 2008 Norland 2025 Troms og Finnmark 2008 Figur 3-4 Skipstrafikk langs norskekysten i 2008 og estimert økning i 2025 Figuren over viser at i dagens trafikkbilde (2008) og i et estimert trafikkbilde i 2025 er skipstrafikken sentrert på Vestlandet. Eksporten med olje- og gasstankere fra Nordsjøen og olje/gassterminalene bl.a. Mongstad, Sture, Kårstø seiler korte distanser men med høyere frekvens langs kysten i region Vest. I tillegg passerer mange skip i denne regionen, og sammen med trafikk fra Nordsjøen bidrar det til at utseilt distanse i denne regionen er betydelig høyere enn i de andre kystregionene. 39 % av den totale utseilte distansen i 2008 er fra kystregion Vest. Tankskip bidrar med 14 % av utseilt distanse i Vest i Eksporten av råolje fra Russland tar seg opp frem mot 2025, dermed vil utseilt distanse av oljetankere øke i Nordland, Troms og Finnmark, som Figur 3-5 viser. Ettersom deler av denne trafikken seiler langs resten av kysten, vil tankskip tilbakelegge betydelig flere nautiske mil i årene fremover. I 2025 vil også eksport av norsk gass og olje fra Barentshavet og Norskehavet være bidragsyter til denne økningen i utseilt distanse. Antall tankskip fra Nordsjøen blir redusert, men som nevnt overfor, seiler disse relativt kortere distanser. Det er marginalt høyere utseilt distanse om kun trafikkseparasjonssone (TSS) sør for Røst innføres sammenliknet med dagens seilingsmønster uten TSS. På grunn av at det er så marginale forskjeller er det ikke relevant å spesifisere utseilt distanse med nye TSS eksplisitt. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 22 av 53

295 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Utseilt distanse oljetankere nautiske mil Oljetankere 2008 Oljetankere Sørøst Vest Midt-Norge Nordland Troms og Finnmark Figur 3-5 Utseilt distanse for oljetankere i 2008 og 2025 I Tabell 3-1 og tabell 3-2 er totalt utseilt distanse presentert for de ulike skipstypene fordelt på størrelseskategorier for henholdsvis 2008 og estimert for Tabell 3-1 Skipstrafikk for hele Norskekysten for Fordeling av utseilt distanse fra ulike skips- og størrelseskategorier (1000 x nm) Skipsstørrelse < > Total Oljetankere Kjemikalie /produkttankere Gasstankere Lasteskip Passasjer Andre > Andre < Fiskefartøy Total Ut fra estimert utseilt distanse er det en økning på 16 % i skipstrafikken langs fastlandskysten fra 2008 til I kapittel og er bidragene fra henholdsvis tankskip og lasteskip presentert mer detaljert. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 23 av 53

296 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Tabell 3-2 Skipstrafikk for hele kysten for uten TSS Fordeling av utseilt distanse fra ulike skips- og størrelseskategorier (1000 x nm) Skipsstørrelse < > Total Oljetankere Kjemikalie- /produkttankere Gasstankere Lasteskip Passasjer Andre > Andre < Fiskefartøy Total Bidrag i utseilt distanse fra tankskip Trafikken av tankskip (oljetankere, kjemikalie/produkt tankere og gasstankere) er fordelt langs hele norskekysten og modellert etter tilbakelagte nautiske mil. Utseilt distanse for Tankskip i 2008 og nautiske mil Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere Oljetankere Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt-Norge 2008 Midt-Norge 2025 Nordland 2008 Norland 2025 Troms og Finnmark 2008 Troms og Finnmark 2025 Figur 3-6 Utseilt distanse for tankskip 2008 og 2025 En ventet økning i eksport fra Russland blir ytterligere forsterket når størrelsen på lasten blir tatt med i betraktning. Dette skyldes at store skip blir brukt i denne transporten. Figur 3-6 viser at Vestlandet har størst bidrag til utseilt distanse for tankskip. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 24 av 53

297 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Bidrag i utseilt distanse fra lasteskip Lasteskip bidrar med 50 % av utseilt distanse langs kysten både i 2008 og estimert i Lasteskip inkluderer skipstypene bulkskip, stykkgodsskip, konteinerskip, ro-ro lasteskip og kjøle/fryseskip. Figur 3-7 under viser at det er størst trafikk av lasteskip på Vestlandet som bidrar med 38 % i 2008 og 36 % i 2025 av total utseilt distanse av lasteskip langs Norskekysten. Videre er det estimert en økning i trafikken frem til 2025 i alle regioner nautiske mil Utseilt distanse for lasteskip Kjøle/fryseskip Ro-ro lasteskip Kontainerskip Stykkgodsskip Bulkskip 0 Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt-Norge 2008 Midt-Norge 2025 Nordland 2008 Nordland 2025 Troms og Finnmark 2008 Troms og Finnmark 2025 Figur 3-7: Bidrag i utseilt distanse fra lasteskip i 2008 og 2025 Figuren over viser at stykkgodskip er den største bidragsyteren til utseilt distanse sammen med bulkskip. Frem mot 2025 er det antatt en økning i bulkskipstrafikk. 3.4 Bidrag fra transportert mengde risikolast Det er først og fremst mengden av oljelast og bunkersolje ombord i skipene som representerer en fare for miljøet ved en ulykke. Skipstrafikken er delt opp i skipskategorier ut fra frakt av henholdsvis råolje, ulike typer raffinerte oljeprodukter/petroleumsprodukter og bunkersolje, dette er grunnlaget for vurdert utslippspotensial i denne analysen. Figuren under viser dagens totale trafikkbilde presentert som mengde olje multiplisert med distansen den er transportert innen hver region (tonn (olje) nm) for 2008 og estimert for DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 25 av 53

298 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 1000 tonn*nm Tonn*nm per kystregion for 2008 og 2025 Fiskefartøy Andre aktiviteter Offshore Passasjerskip Kjøle/fryseskip Ro-ro lasteskip Kontainerskip Stykkgodsskip Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere* Oljetankere Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt-Norge 2008 Midt-Norge 2025 Nordland 2008 Nordland 2025 Troms og Finnmark 2008 Troms og Finnmark 2025 Figur 3-8: Tonn nm for alle kystregioner i 2008 og 2025 Det meste av eksponeringen av potensielle oljeutslipp skyldes trafikk av oljetankere. Figur 3-8 viser at oljetankere sammen med kjemikalie-/produkttankere vil ha relativt uendret bidrag til utslippspotensial i 2025 sammenliknet med dagens trafikkbilde. Kjemikalie-/produkttankere som distribuerer petroleumsprodukter representerer en vesentlig trussel i tonn nm som samlet eksponering av utslipp. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 26 av 53

299 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 4 VURDERING AV ULYKKESFREKVENSER Trafikkbildet presentert i forrige kapittel er utgangspunktet for modelleringen av utslippspotensial fra skipstrafikk langs norskekysten. I dette kapittelet er forventet hyppighet av ulykker beregnet for skipstrafikk langs norskekysten. Fra denne analysen vil en kunne få et bilde av hvor ofte en kan forvente for eksempel at et tankskip er involvert i en ulykke. 4.1 Ulykkesstatistikk Basert på internasjonal statistikk, ref. /6/, har man funnet en sammenheng mellom utseilt distanse og hyppigheten av de ulykkestypene som vurderes i denne analysen, se kapittel 4.2. For å være mer representative for norske forhold i denne analysen er de generelle grunnlagsdataene først vurdert i forhold til SDIRs (Sjøfartsdirektoratets) ulykkesdatabase. Deretter er trafikk og farled vurdert i hvert område for å komme frem til dets representative ulykkeshyppighet. Basert på ulykkeshyppighet for hver kystregion sammen med den aktuelle trafikken, er forventet ulykkesfrekvens estimert. Med økende trafikk øker hyppigheten for kollisjoner. For data hentet fra SDIRs ulykkesdatabase fra 1982 til 2009 bidrar trafikken på Vestlandet med 36 % av totalt antall ulykker. Figur 4-1 viser fordelingen av ulykker per kystregion 4. Troms og Finnmark, Nordland, og Midt-Norge har i hver 18 % av ulykkene, mens Sørøst bidrar med 10 % av alle skipsulykker langs Norskekysten i det vurderte tidsrommet. Fordeling av ulykker, hentet fra SDIRS ulykkesdatabase Produkt Oljetankere Bunker 700 Antall ulykker Sørøst Vest Midt-Norge Nordland Troms og Finnmark Figur 4-1 Fordeling av ulykker per kystregion, fra SDIRs ulykkesdatabase SDIRs ulykkesdatabase inneholder rundt 2400 hendelser for de vurderte hendelsestypene og få avdisse er store ulykker, som er et for begrenset datagrunnlag til å beregne frekvens for ulykker slik at det er representativt for analysen. Samtidig inneholder ikke databasen antall skipsår som er vesentlig for å beregne frekvenser. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 27 av 53

300 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 4.2 Ulykkeskategorier for skipsulykker I denne analysen er skipsulykkene gruppert i følgende fire kategorier: grunnstøting (både med og uten maskinkraft) kollisjon strukturfeil (ulykker der skipets konstruksjon bryter sammen/forlis) brann og eksplosjon Figuren under presenterer fordelingen av ulykker på de fire hovedkategoriene listet opp over. Grunnstøting er årsak til 49 % av alle ulykker, mens kollisjon bidrar med 26 %. Fordeling av ulykkeskategorier 20 % 5 % 49 % 26 % Grunnstøting Kollisjon Strukturfeil Brann/eksplosjon Figur 4-2: Fordeling av ulykker basert på årsak 4.3 Estimert ulykkesfrekvens Basert på internasjonal statistikk har man funnet en sammenheng mellom utseilt distanse og hyppigheten av ulykker. Figur 4-3 nedenfor viser estimert ulykkesfrekvens som er benyttet i denne analysen for dagens situasjon med trafikkvolum for 2008 og scenarioer med estimert trafikkdata for Det forventede antallet ulykker vist i grafen under er summen av forventet antall ulykker fra alle skipstyper basert på utseilt distanse langs norskekysten. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 28 av 53

301 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Estimert ulykkesfrekvens 7 Forventet antall ulykker [per år] Sørøst Vest Midt-Norge Nordland Troms og finnmark Figur 4-3 Estimert ulykkesfrekvens basert på ulykkesstatistikk og trafikkdata Det er forventet flere ulykker på Vestlandet enn i de andre kystregionene, noe som er naturlig siden denne regionen bidrar med nærmere 40 % av all utseilt distanse. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 29 av 53

302 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 5 ANALYSE AV UTSLIPPSFREKVENS I denne delen av analysen er forventet hyppighet og størrelse av utslipp gitt at en ulykke har inntruffet, beregnet. Ved å kombinere utseilt distanse med ulykkesfrekvens og en betinget sannsynlighet for utslipp av olje, produkter eller bunkers, etableres en utslippsfrekvens per år. Total utslippsfrekvens per kystregion for dagens trafikk og estimert for 2025 er vist i Figur 5-1. Utslippsfrekvens [per år] fordelt på last og bunkers Troms og Finnmark 2025 Troms og Finnmark 2008 Nordland 2025 Nordland 2008 Råolje Produkt Bunkers Midt-Norge 2025 Midt-Norge 2008 Vest 2025 Vest 2008 Sørøst 2025 Sørøst ,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 Utslippsfrekvens per år Figur 5-1: Fordeling av ulykkestyper per kystregion For å ha sammenlignbare effekter av tiltakene slepebåtberedskap, VTS og trafikkseparasjon nord for Røst slik det er simulert sør for Røst til Oslofjorden er vurderingene fra ref. /1/ benyttet. Samtidig er det antatt at grunnlagsfrekvensene i denne regionen hadde vært betydelig høyere dersom de virkningsfulle tiltakene ikke hadde vært innført, og det er det tatt hensyn til i analysen. 5.1 Frekvens for utslipp av bestemte mengdekategorier ved ulykker med tankskip (råolje) uten tiltak Beregnet fordeling av mengdekategoriene av olje fra store tankskip er presentert i Figur 5-2. Den viser at utslipp mellom 2000 og tonn har størst hyppighet, og at frekvens for utslipp i denne mengdekategorien vil øke med 53 % frem mot Hovedbidraget kommer fra total loss hendelser fra oljetankere i kategoriene BT og hull på 1 tank fra oljetankere på brt. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 30 av 53

303 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Utslipp fra Tankskip Utslippsfrekvens [per år] 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 Brann/Eksplosjon Strukturfeil Kolisjon Grunnstøting 0, tonn (2008) (2025) tonn (2008) (2025) tonn (2008) (2025) > tonn (2008) > (2025) Utslippsmengde Figur 5-2 Fordeling av utslippene av råolje på fire mengdekategorier i 2008 og 2025 Hyppigheten av utslipp endres noe frem til 2025, men størrelsesfordelingen på utslippene ser ikke ut til å endres betydelig. 5.2 Returperioder for utslipp fra oljetankere Returperiode er her benyttet som mål for hyppigheten av ulykker kombinert med sannsynlighet for utslipp. Returperioden er forventet antall år mellom hver ulykke med utslipp. Lave verdier indikerer at det er få år mellom hver ulykke og derved at ulykkene skjer relativt hyppig. Tabell 5-1 viser returperioder for ulykke med utslipp fra tankskip for 2008 og 2025 scenariet. Det er forventet en ulykke med utslipp over tonn hvert 148. år i 2008 og hvert 82. år i Tabell 5-1 Returperiode for utslipp fra Oljetankere Utslippsmengde 2008 [år] 2025 [år] 2025 med tiltak Null utslipp tonn tonn tonn > tonn DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 31 av 53

304 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Det er verdt å bemerke at 70 % av alle ulykker med oljetankere er vurdert å ha null utslipp. Ettersom ikke alle ulykker fører til utslipp viser tabellen over hyppigheten av ulykker som fører til utslipp fra oljetankskip. Mot 2025 vil dette bildet endre seg. Russisk eksport sammen med norsk utbygging av oljefelt i nord fører til en markert økning i hyppigheten av utslipp både i Nordland og i Midt-Norge. Endringen på Vestlandet er også hovedsakelig forårsaket av denne trafikken. Dersom det ikke iverksettes tiltak som TSS, Slepebåtberedskap og trafikkovervåkning (VTS sentraler) forventes det at hyppigheten av ulykker øker langs kysten av fastlands Norge. 5.3 Sannsynlighet for utslipp ved ulykker andre skipstyper (bunkers) Utslipp fra bunkers er beregnet for alle skipstyper utenom oljetankere og kjemikalie- /produkttankere som også transporterer miljøfarlig last. Figur 5-3 viser at hyppigheten av utslipp under 400 tonn er dominerende. Fiskefartøy utgjør en stor del av utseilt distanse, og derfor med på å øke utslippsfrekvensen for mindre bunkersutslipp. Utslippsfrekvens for bunkersutslipp Utslippsfrekvens [per år] 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 (<400) (<400) ( ) ( ) ( ) ( ) Brann/Eksplosjon Strukturfeil Kolisjon Grunnstøting Figur 5-3 Sannsynlighet (frekvens) for bunkersutslipp fordelt på mengdekategorier og årsaksforhold Den økte trafikken fra Russland og norsk eksport fra nordområdene vil også øke hyppigheten for bunkersutslipp. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 32 av 53

305 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 5.4 Estimert utslipp (tonn per år) I det følgende presenteres produktet av utslippsfrekvens og typisk utslipp. Figur 5-4 under er forventet estimert utslipp ut fra de ulike aktivitetsnivåene og ved innføring av tiltak som beskrevet i kapittel 6 under. Dette utslippspotensialet sier noe om potensielle konsekvenser av ulykker som statistisk forventes å inntreffe. Tonn per år for dagens situasjon (2008) og 3 fremtids scenarier i 2025 Troms og Finnmark Nordland 2025 med alle tiltak 2025 med TSS Midt-Norge Vest Sørøst tonn per år Figur 5-4 Sannsynlige utslippsmengder uttrykt i statistisk forventet antall tonn per år i 2008 og 2025 med og uten de ulike sannsynlighetsreduserende tiltakene Figuren over viser at utslippspotensialet i dagens situasjon (2008) er størst i regionene Vest, Sørøst og i Troms og Finnmark (grå farge). Gitt prognosene som er lagt til grunn mot 2025 vil det uten innføring av nye sannsynlighetsreduserende tiltak fortsatt være høyest utslippspotensial i Vest, men Troms og Finnmark vil passere Sørøst med en bemerkelsesverdig økning i utslippspotensial (lys blå farge). En sammenligning av Figur 1-8 med Figur 1-1 og Figur 1-2, for sannsynlighetsindikator av utslippsfrekvens, viser at tendensen for utslippssannsynligheten forsterkes i Nordland, Troms og Finnmark når en kombinerer utslippsfrekvensen med tonn per år (utslippspotensial). Bakgrunnen for dette er at økningen i tankskipstrafikken er bidragsyter med større skip lastet med råolje, samtidig som økningen i sør består av skip med bunkers. Fra Lofoten og sørover langs norskekysten er det gode muligheter til å innføre flere nye tiltak som er dokumentert å ha svært god sannsynlighetsreduserende effekt. Disse tiltakene er allerede innført i Nord-Norge, jfr. Kapittel 6. Gitt innføring av de samme virkningsfulle tiltakene sør for Lofoten vil utslippspotensialet i 2025 bli betydelig høyere i Troms og Finnmark enn i resten av landet (mørk blå farge). Det bemerkes at Nordland og Vest vil få tilnærmet lik sannsynlighetsbilde (mørk blå farge) i dette scenarioet. Sannsynligheten øker fra lave nivåer i DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 33 av 53

306 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 2008 til en mangedobling både i Nordland og i Troms og Finnmark i Årsaken til den store økningen i utslippspotensialet er forventet økning i tankskipstrafikken i nord. Det lave nivået på sannsynlighet i Nord-Norge per i dag (2008) skyldes med andre ord tidlig innføring av virkningsfulle tiltak, men også lav trafikkmengde. Når trafikkmengden øker, så øker sannsynligheten. Forklaringen på at alle søylene er bortimot like i 2025 i Nordland og Troms og Finnmark i alle scenarioer er derfor at tiltakene som er analysert allerede er innført. Utslippspotensialet i Troms og Finnmark domineres av russisk eksport og økt olje- og gassvirksomheten i denne regionen. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 34 av 53

307 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 6 KVANTITATIV VURDERING AV TRAFIKKSEPARASJON OG SLEPEBÅTBEREDSKAP OG VTS I denne delen av analysen er tiltakene med trafikkseparasjonssystem (TSS) fra Røst til Oslofjorden og effekt av slepebåtberedskap vurdert kvantitativt ved hjelp av modellen benyttet i ref. /10/. I tillegg er det utført en vurdering av Kystverkets VTS (Vessel Traffic Services) ut fra en redusert responstid fra 2 timer til 0 timer, sammen med den kombinerte effekten av trafikkovervåkning og slepebåtberedskap. Tiltakene er vurdert ut fra en reduksjon i hendelser som omfatter grunnstøting. En mer detaljert beskrivelse av denne analysen er gitt i vedlegg C. 6.1 Vurdering av trafikkseparasjonssystem fra Røst til Oslofjorden Det er gjennomført et utredningsarbeid for trafikkseparasjonssystem for strekningene Røst Utsira og Utsira Oslofjorden. Resultatene er oversendt IMO. Ved trafikkseparering blir skipstrafikken i skipsleden fysisk separert og trafikken i hver retning må seile i spesifikke og forskjellige korridorer. Korridorene er atskilt med en midtlinje, evt. merket med bøyer, eller med et ingenmannsland mellom separasjonssonene for å ytterligere skille trafikken. Skipene vil måtte krysse leden på veg inn til eller ut av havner, og medfører da forstyrrelser i trafikkmønsteret og økt kollisjonsrisiko. Alle tankskip og lasteskip på 5000 bruttotonn eller mer, som er i internasjonal fart, skal, i henhold til det norske forslaget, gå i en ny led ved seiling langs Norskekysten. Dette er lagt til grunn i analysearbeidet. Den økte avstand fra land gir bedre muligheter til å sette i verk nødvendige tiltak dersom et fartøy skulle komme i vanskeligheter og ha behov for assistanse. Figur 3-3 viser den nye leden. Rutetiltakene vil redusere sannsynligheten for at en ulykke skal inntreffe, men samtidig er det også ønskelig å redusere konsekvensene av et eventuelt oljesøl om en ulykke likevel skulle skje. Ved å rute skipstrafikken lengre ut fra kysten, oppnås det en tidsgevinst både i forhold til et drivende skip og et eventuelt oljesøl sin drift mot land. Dette gir bedre varslingstid, økte muligheter til å få på plass et slepefartøy, og større muligheter til å få på plass nødvendig oljevernsutstyr. Rutetiltakene er således viktige ut fra et mål om å gi andre sjøsikkerhets- og oljevernstiltak en økt effekt. Figuren under viser den vurderte effekten av trafikkseparasjon basert på resultatene simuleringsverktøyet ExtendSim, ref. /9/. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 35 av 53

308 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 40 % Effekt av trafikkseparasjon Skip som drifter mot land 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 12 nm 30 nm Potensielle grunnstøtinger 2008 Potensielle grunnstøtinger 2025 Figur 6-1 Estimert effekt av trafikkseparasjonssystem Figur 6-2 viser effekt av å innføre trafikkseparasjon for skip over 5000 BT som seiler langs norskekysten. Resultatene av simuleringene viser at ved å flytte trafikken til å seile i et trafikkseparasjonssystem 30 nm fra kysten fremfor 12 nm fra kysten vil en i gjennomsnitt for hele kysten få en reduksjon i antall potensielle grunnstøtinger fra 36 % til 25 %. Trafikkvolum har i disse simuleringene ikke vurdert til å påvirke effekten på potensielle grunnstøtinger. Hyppighet for drivtid til land i 6 timers intervaller er presentert i Figur 6-2 under. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 36 av 53

309 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Hyppighet for drifttid til land (6 timers intervaller) 12 % 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % drifttid [t] Figur 6-2 Hyppighet for drifttid mot land i 6 timers intervaller Seilingsled 12 nm 2008 Seilingsled 30 nm 2008 Seilingsled 12 nm 2025 Seilingsled 30 nm Drivtiden for skip som starter å drifte fra 30 nm vil alle være over 5 timer 5, mens fra 12 nm viser resultatene fra simuleringene at 2 % av alle skip som kommer i drift vil ha grunnstøtt før det er gått 5 timer. Dersom en ser på 10 timer som en grenseverdi vise det at fra 12 nm fra fastlandet vil 10 % av alle skip som drifter nå land, mens fra 30 nm vil kun 2 % av alle skip som drifter nå land. Det er viktig å bemerke at en del av skipene som kommer i drift vil drifte fra land. I Nordland, Troms og Finnmark er det allerede innført trafikkseparasjonssystem nord for Røst. Forskrift om påbudte seilingsleder (rutesystem) i territorialfarvannet trådte i kraft 1. januar 2004 for tankskip og fartøyer med samlet bunkersoljekapasitet over 300 m 3 på kyststrekningen Vardø Nordkapp. Forskrift om trafikkseparasjonssystem i norsk økonomisk sone på strekningen mellom Vardø og Røst trådte i kraft 1. juli 2007, og gjelder i tillegg alle lastefartøy på 5000 brutto tonn eller mer. Dersom dette tiltaket ikke allerede var innført er det gjort en vurdering om en økt utslippsfrekvens tilsvarende den reduksjonen som er antatt ut fra figuren over. Det bemerkes også her at det er forventet en generell økning av større skip seilende langs kysten i 2025 enn i dag, som medfører enn økning i seiling med risikolast. 5 5 og 10 timer er kun benyttet som grenseverdier for å vise endring i resultatene fra simuleringene i Extend. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 37 av 53

310 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 6.2 Vurdering av slepebåtberedskap og TSS Slepebåter benyttes som eskorte, ved assistanse med fortøyning og ved havarier. I tillegg brukes de til slep. Bruk av taubåt er pålagt av Kystverket. Taubåt som eskorte er i bruk ved Grenland, Sture, Mongstad, Slagen og Kårstø for fartøy over en viss størrelse. For de tre førstnevnte stedene har taubåtene line til fartøyet. Slepebåtberedskapen langs norskekysten er delt i to, henholdsvis statlige slepebåter og mulige slepebåter i nasjonal fart som kan tilkalles når det er skjedd en ulykke i området de betjener, i det følgende referert til som tredjepartsfartøyer. Kystverket gjennomførte i 2004 og 2007 analyser av slepebåtkapasiteten i Nord-Norge, ref. /10/, som denne analysen er basert på. Vurderingene omfatter ulykkeshendelsen grunnstøting, og resultatene er presentert i Tabell 6-1. Slepefartøyenes mulighet for assistanse er sterkt avhengig av deres trekkraft/slepekraft, utrustning, egenskaper, bemanning med mer. Basert på potensiell slepekraft er det vurdert at tilleggseffekten av tredjepartsfartøyene er liten ut fra deres spesifikasjoner. Skipstypene som er simulert i denne analysen er antatt å trenge mer slepekraft for å kunne hjelpe et drivende skip enn den trekkraften som fartøyene spesifisert i appendiks C. Effekten av å ha tredjepartsfartøyene er estimert til 0,02 %. Tabell 6-1 Estimert effekt av slepebåtberedskap Seilingsled Scenario % potensielle grunnstøtinger % grunnstøtinger ved å ha 12 nm fra kysten 30 nm fra kysten slepebåter % 3 % % 3 % % 0,4 % % 0,5 % Effekten av taubåter er vurdert å være betydelig med hensyn til å unngå at drivende skip grunnstøter. Sammen med trafikksentral og trafikkseparasjonssystem er det vurdert at opp mot 98 % sannsynlighet for at slepebåtene når frem til et drivende skip dersom det seiler i trafikkseparasjonssystemet, og 91 % dersom det seiler om lag 12 nm fra kysten. Slepebåten skal tilkobles det drivende fartøyet. I følge gjeldende regler skal alle tankere over dwt være utstyrt med nødtauingsutstyr som kan utløses ved behov. Det er antatt 10 % sannsynlighet for at operasjonen mislykkes og at effekten av taubåter derved er ca 88 % ved seilig 30 nm fra kysten og 81 % ved seiling 12 nm fra kysten. I disse vurderingene er det antatt at slepebåten er dimensjonert til å håndtere de skip som trafikkerer dets aksjonsområde under rådende forhold. 6.3 Vurdering av VTS trafikkovervåkning, TSS og slepebåtberedskap Kystverkets trafikksentraltjenester/trafikkovervåkning (VTS) koordinerer trafikkovervåking og trafikkontroll i områder hvor trafikken representerer en spesiell risiko for sjøsikkerhet og miljø. Trafikksentralene skal bedre sikkerheten ved å organisere skipstrafikken slik at farlige situasjoner ikke oppstår, kontrollere at nasjonale og internasjonale sjøveisregler og lokale seilingsregler blir fulgt samt gi skipstrafikken opplysninger av betydning for sikker seilas. I tillegg har en DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 38 av 53

311 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK trafikksentral andre funksjoner: losformidling, beredskapssentral, navigasjonsvarsling og informasjonskoordinering. Dette bygger på informasjon fra bl.a. radarovervåking av farvannet, AIS-data, meldinger fra skip (ShipRep), loser, kameraer, meteorologiske stasjoner samt andre datakilder. I dag er fem trafikksentraler i operativ drift: Brevik, Horten (inkludert Oslo havn trafikksentral), Fedje, Kvitsøy og Vardø, se Figur 6-3. Videre har Statoil en trafikksentral på Sandsli for å overvåke oljeinstallasjonene. I denne analysen er VTS er vurdert ut fra en antagelse fra Kystverket om at RMO tiden (responstid, mobiliseringstid og oppkoblingstid) reduseres. Responstiden som er antatt å være 2 timer er ved tilstedeværelse av VTS redusert 0 timer. Figur 6-3 Trafikk overvåningssentraler langs norskekysten Områdene som overvåkes er store, men sentralene har allikevel gode muligheter til å følge trafikken som går langs kysten og informere om uregelmessigheter. For lokaltrafikken inne ved havnene er denne muligheten mer begrenset. Dersom skip går utenfor leden (evt. utenfor separasjonssonene), vil trafikksentralen kunne varsle vedkommende skip. I tilfelle motorhavari vil sentralen kunne oppdage dette. En sentral vil også være viktig for oljevernberedskapen i området. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 39 av 53

312 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Effekten er antatt å være betydelig når det gjelder kollisjoner, men også i forhold til feilnavigering og redde skip som er kommet i drift. Basert på vurderingene av trafikkseparasjonssystem er det i tillegg estimert effekten av VTS ut fra antagelsen om at responstiden reduseres fra 2 timer til 0 timer. Estimert effekt på grunnstøtinger av tiltak med TSS, slepebåtberedskap og VTS er vist i figur 6-4. Estimert effekt på grunnstøtinger av tiltak med TSS, slepebåtberedskap og VTS 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % Potensielle grunnstøtinger Andel grunnstøtinger ved slepebåtberedskap Andel grunnstøtinger med VTS effekt av slepebåter effekt av slepebåter og VTS 15 % 10 % 5 % 0 % 12 nm 30 nm Figur 6-4 Effekt av trafikkovervåkningssystem og trafikkseparasjonssystem, slepebåtberedskap og VTS Figur 6-4 viser at å flytte trafikken ut i en trafikkseparasjonssone vil redusere potensielle grunnstøtinger med 29 %. Videre vil slepebåtberedskap redde rundt 90 % av skip som er antatt å komme i drift mot kysten, ut fra de simuleringene og antagelsene som er gjort i analysen av slepekraft og skipsstørrelse. Det betyr at, slik simulering viser, gjenstår 1 % av alle potensielle grunnstøtinger fra trafikkseparasjonssonen (0,2%/25,6%) som grunnstøtinger etter at effekt av slepebåt og VTS er tatt med. Fra slepebåtberedskapsanalysen utført i 2004 er det vurdert at 10 % av alle grunnstøtinger vil skyldes menneskelige feil, derfor er det i analysen vurdert 11 % grunnstøtinger, ved tilstedeværelse av alle 3 kvantifiserte tiltak med de antagelser som er lagt til grunn, ref appendiks C. Det betyr at det er en 89 % reduksjon av ulykkesfrekvens for ulykkeshendelsen grunnstøting ved innføring av de 3 nevnte tiltak sør for Røst. Tabell 6-3 viser estimert andel potensielle grunnstøtinger som kan unngås ved ta med effekten av VTS i tillegg til slepebåtberedskap. Analysen viser at ved seiling 12 nm fra fastlandet, som er antatt som dagens hovedled, reduseres antall potensielle grunnstøtinger fra 36 % til 3 % med kun slepebåtberedskap og videre til 2 % ved å ha trafikkovervåkning i form av VTS sentral. Til DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 40 av 53

313 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK sammenlikning reduseres antall grunnstøtinger til 0,2 % ved seiling 30 nm fra fastlandet ved innføring av VTS i tillegg til slepebåtberedskap og TSS. Tabell 6-2 Estimert effekt av slepebåtberedskap Seilingsled Scenario % potensielle grunnstøtinger 12 nm fra kysten 30 nm fra kysten % grunnstøtinger ved å ha slepebåter % grunnstøtinger ved å ha slepebåter og VTS % 3 % 2 % % 3 % 2 % % 0,4 % 0,2 % % 0,5 % 0,2 % 6.4 Presentasjon av resultater med effekt av tiltak på sannsynlighet for utslipp fra skipstrafikk Figurene ender viser en geografisk fremstilling av de tre indikatorene, beskrevet i kapittel 2.4.3, for den estimerte effekten av sannsynlighet for akutt forurensning beregnet for 2025 kun med innføring av trafikkseparasjon og 2025 scenario der alle tiltakene vurdert i dette kapittelet er med. Resultatene i form av utslippsfrekvens fra analysen er vist geografisk med 5 ulike fargeindikatorer for hvert av kystsegmentene. Sjelden hyppighet, lys grønn, indikerer at en utslippshendelse i dette kystsegmentet er forventet hvert 100. år eller sjeldnere, lite hyppig, mørk grønn, indikerer en utslippshendelse mellom hvert 100. og 50. år, mindre hyppig, gul, indikerer en forventet utslippshendelse mellom hvert 50. og 25. år, mens høyere hyppighet, oransje og rød, indikerer en forventet utslippshendelse en gang hvert 25. år eller oftere i det enkelte kystsegmentet. Ved en vurdering av kystregioner eller hele kysten vil forventet returperiode for ulykkeshendelser være lavere ved større geografiske områder. De fleste kystsegment nord for Trondheim ligger klart innenfor kategorien med moderat til lite hyppig utslippsfrekvens. Vurdering av scenarioer med effekt av tiltak er skissert i kapittel 1.2. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 41 av 53

314 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 2008 med implementerte tiltak 2025 med implementerte tiltak Figur 6-5: Geografisk fremstilling av utslippssannsynlighet beregnet for 2008 og 2025 uten tiltak i Midt-Norge, Vest og Sørøst. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 42 av 53

315 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 2025 med TSS 2025 med alle tiltak Figur 6-6: Geografisk fremstilling av utslippssannsynlighet beregnet for 2025 med innføring av TSS og 2025 med alle 3 tiltak (TSS, VTS og slepebåtberedskap). Det gjøres oppmerksom på at de benyttede indikatorer for utslippsfrekvens for akutt forurensning er et relativt mål kun for å kunne sammenligne kystsegmentene geografisk. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 43 av 53

316 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 7 KVALITATIV VURDERING AV ANDRE TILTAK Dette kapittelet inneholder en kvalitativ vurdering av andre tiltak enn de som er vurdert i kapittel 6, og som kan være med på å forbedre sjøsikkerheten langs fastlands-norge ut fra både tekniske forhold om bord og på land, samt forbedring av skipenes seilaser. Det er fokusert på tiltak som kan ha sannsynlighetsreduserende effekt. Dette betyr at tiltak som skal redusere konsekvensene av en skipsulykke ikke er inkludert. Slike tiltak omfatter for eksempel beredskap, verning av områder, vurdering av nødhavner eller strandsettingsplasser eller effektiviseringstiltak av innenlands skipstrafikk. Hvert tiltak er kort beskrevet sammen med den vurderte effekten av det. Dette kapittelet er kun ment som informasjon om andre mulige sjøsikkerhetstiltak. 7.1 Introduksjon om forhold som påvirker sjøsikkerheten langs Fastlands- Norge Norge har fra naturens side en lang kyst, en demografi og et næringsliv som krever en større grad av nærskipstrafikk innenlands, men også til andre land. All transport på sjø som er omfattet av denne analysen vil kunne medføre risiko for akutt forurensning og med det følger et behov for strenge regler og retningslinjer for å ivareta sjøsikkerheten for personell og miljø. Denne sikkerheten avhenger av gode forebyggende tiltak i form av overvåking og kontroll, samt fysiske tiltak som merking av led og liknende for sikring av seilas. En gjennomgang av ulykkesforløp og årsaker til tidligere skipsulykker, ref. /15/, viser at opp mot 80 % av ulykkene skyldes menneskelige feil og de resterende 20 % tekniske feil eller feil på andre hjelpemidler for å planlegge en sikker seilas. Menneskelige feil kan håndteres på flere ulike måter for å tilrettelegge for sikker navigasjon. Dette kan blant annet skje ved hjelp av gode broog samhandlingsrutiner, holdningsskapende arbeid, krav til utdannelse for ulike aktører (spesielt navigatører og loser), læring fra erfaringer med feil ved bruk av instrumenter, brodesign og ergonomi. Videre har tidligere ulykker langs norskekysten vist feil på tekniske systemer og andre hjelpemidler som skal sikre en sikker seilas. Feil på radarfyr/reflektor, GPS, i kartgrunnlag, på lys/merker, på maskiner og på navigasjonssystem er noen av de feilene som har vært bakenforliggende årsaker for tidligere ulykker langs norskekysten. Dårlig sikt, mye sjø/regn, trange farvann og skipstrafikktetthet er faktorer som kombinert med menneskelige feil og tekniske feil vil være med å kunne danne et hendelsesforløp som kan medføre en ulykke som grunnstøting eller kollisjon. Ut fra dette er det flere tiltak ulike aktører i næringen kan iverksette for å øke sjøsikkerheten. I neste delkapittel er det beskrevet noen tiltak som myndighetene kan være med å påvirke for å sikre seilaser langs Fastlands-Norge. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 44 av 53

317 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 7.2 Tiltak for å forbedre sjøsikkerhet langs Fastlands-Norge Tiltak som er kvalitativt beskrevet i det følgende er: Elektroniske sjøkart og ECDIS/AIS (Electronic Chart Display and Information System/ Automatic Identification System) Innføring av lokale trafikkseparasjonssystemer, TSS Vedlikehold og etablering av fyrbelysning, oppmerking av skipsleder Overvåkning av skipstrafikk fra sjøtrafikksentraler Oppbygging av et system for utnyttelse av slepebåtberedskapsressurser Bruk av los ombord Forbedre seilingsleder i trange farvann ved fysiske farledstiltak Oppfølging av regelverk ved økt havnestatskontroll Ubegrenset økonomisk ansvar for befrakter Reduksjon av transportert mengde bunkerolje ved å tilrettelegge for LNG som drivstoff Tiltak som allerede er innført er ikke beskrevet i det følgende. For nærmere informasjon vises det til ref. /1/, ref. /16/ og ref. /17/ Elektroniske sjøkart og ECDIS/AIS (Electronic Chart Display and Information System/ Automatic Identification System) ECDIS er et elektronisk kart- og informasjonssystem som oppfyller krav satt av IMO (International Maritime Organization). ECDIS presenterer et fartøys posisjon og rute på offisielle elektroniske navigasjonskart (ENC), som har standardisert innhold, struktur og format. ECDIS presenterer i tillegg blant annet data fra radar og AIS om andre fartøybevegelser. Kravene til ECDIS er gitt i IMO Performance Standards for ECDIS og sammen med et godkjent backupsystem kan ECDIS benyttes som erstatning for papirkart. Statens kartverk kom i 2008 ut med oppdaterte elektroniske navigasjonskart (ENC-er) for hele norskekysten. Med over nymålte kvadratkilometer, er dette den mest omfattende oppgraderingen av kartsituasjonen langs kysten gjennom tidene. Dette er viktig for sjøsikkerheten, og de elektroniske navigasjonskartene oppdateres løpende og kan lastes ned fra en felles ENC-database for hele norskekysten, ref. /14/. De elektroniske navigasjonskartene er etablert for bruk i navigasjonssystemet ECDIS. Det finnes andre elektroniske kart og kart-/informasjonssystemer som ikke tilfredstiller IMOkravene. IMO har vedtatt gradvis innføring av bærekrav til ECDIS, samt krav til tilstrekkelig global dekning av ENC. ECDIS vil bli obligatorisk for alle skip i internasjonal fart fra 2015 ifølge IMO/SOLAS. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 45 av 53

318 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Figur 7-1 Kartplot av ECDIS, ref. /14/ ECDIS sikrer god situasjonsoversikt og beslutningsstøtte ved å presentere sammenstilt informasjon for egen posisjon, farvann og andre skips bevegelser. Ved kontinuerlig posisjonering kan navigatøren planlegge en rute der skipet kan følge en forhåndsdefinert kurs/rute. Systemet gir alarm dersom skipet avviker fra den predefinerte kursen eller er på kollisjonskurs med annet fartøy, har kurs mot land eller grunner. ECDIS er vurdert til å ha en direkte effekt i forhold til å unngå grunnstøting med motorkraft. En studie gjennomført av DNV på effekten av ECDIS og ENC-dekning for utvalgte strekninger viste at grunnstøtingsfrekvensen ble redusert med mellom 19% og 38% ved innføring av ECDIS, og at grunnstøtingsfrekvensen innen 2012 kan bli redusert med minimum 30% for alle de undersøkte strekningene, ref. /20/. Det er forventet at ECDIS kan resultere i at det i snitt for handelsflåten avverges 1,1 x 10-2 grunnstøtinger per skipsår Innføring av lokale trafikkseparasjonssystemer, TSS Trafikkseparasjonssystemer er vurdert kvantitativt for strekningen fra Røst til Oslofjorden, men er beskrevet her som et lokalt tiltak i trange farvann der skipstrafikktettheten er høy eller i områder med mye kryssende trafikk. Økt trafikktetthet vil øke faren for grunnstøting og kollisjon. Trafikkseparasjon er et rutetiltak med hensikt å separere møtende skipstrafikk gjennom etablering av påbudte seilingsleder. Seilingsledene er atskilt med en midtlinje, evt. merket med bøyer, eller med en separasjonssone for ytterligere å skille trafikken i motgående seilingsleder. Skipene vil måtte krysse seilingsleden på vei inn til eller ut av havner, og medfører da forstyrrelser i trafikkmønsteret og økt kollisjonsrisiko. Tiltaket forvaltes gjennom eget regelverk og er uten kostnader. TSS bidrar til å separere møtende trafikk og således redusere faren for kollisjoner, samtidig som TSS sikrer et mer oversiklig og forutsigbart trafikkmønster. TSS kombinert med spesielt VTS har en betydelig risikoreduserende effekt ved at det er lettere å detektere skip som er ute av kurs eller på farlig kurs. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 46 av 53

319 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Vedlikehold og etablering av fyrbelysning, oppmerking av skipsleder Innretninger for navigasjonsveiledning gir visuelle og elektroniske signaler som er lagt til rette for å være til hjelp i navigasjonsprosessen for sjøfarende. Hovedformålet med innretningene for navigasjonsveiledning er å merke farledene, hindringer i nærheten av disse farledene og hindringer i farvann for sjøtrafikk i alminnelighet hvor disse ikke kan forventes. Farvann i Norge er merket i samsvar med det internasjonale merkesystemet utgitt av IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities). For å sikre seilaser lang norskekysten er god ruteplanlegging viktig, sammen med at rutepunktene er relatert til fyrenes sektorer. Dette avhenger igjen av velfungerende elektroniske navigasjonssystemer. Selv om det nå innføres elektroniske navigasjonssystemer vil fysiske navigasjonshjelpemidler fremdeles være et viktig hjelpemiddel for navigatøren. Lys og oppmerking vil teoretisk kunne utgå når alle elektroniske navigasjonssystemer blir tilgjengelige og har høy pålitelighet. Imidlertid vil det fremdeles være fartøyer i nasjonal fart som ikke omfattes av IMO-krav til ECDIS. Derfor vil fartøy også i fremtiden fortsatt være avhengige av fyrbelysning og oppmerking av skipsleder langs kysten av fastlands Norge. De stilles høye krav til pålitelighet og tilgjengelighet for navigasjonsveiledningen. Det er behov for en kontinuerlig forbedring av lys og oppmerking, samtidig som det er store kostnader forbundet med vedlikehold. Disse kostnadene er delvis brukerfinansiert. Innretninger for navigasjonsveiledning bidrar til å redusere risikoen for grunnstøting ved å gi visuell og elektronisk veiledning til støtte for navigasjonsprosessen gjennom å vise hvor farleden går og ved å markere hindringer Overvåkning av skipstrafikk fra sjøtrafikksentraler Sjøtrafikksentralene er et sentralt verktøy for koordinering av trafikkovervåking og trafikkontroll i Norge. VTS - Vessel Traffic Services er en internasjonal standardisert tjeneste etablert for å støtte og påvirke beslutningsprosesser om bord i fartøy. Sjøtrafikksentraler er etablert i områder hvor skipstrafikk representerer en særlig høy risiko. Sentralene overvåker og samvirker med skipstrafikk og responderer på trafikksituasjoner. Sjøtrafikksentralene bidrar primært med regulering og organisering av skipstrafikk for å redusere risikoen for skipskollisjoner. Sjøtrafikksentralene gir også navigasjonsassistanse til fartøy ved behov for å hindre grunnstøtinger. Overvåkingen fra sjøtrafikksentralene sikrer tidlig varsling av og respondering på trafikksituasjoner. Sjøtrafikksentralene er primært brukerfinansiert. Kystverket leverer i dag VTS-tjenester basert på etablerte radarsensorer, videokameraer, meteorologiske sensorer, kystverkets AIS-kjede, samt skipstrafikkinformasjonssystemet Fartøysrapportering (Ship reporting). Dette gir grunnlag for en detaljert oppfølging av skipsbevegelsene både i forskriftsregulerte VTS-områder og utenfor disse områdene, ref. /2/. Trafikkovervåkning kan gi myndighetene kontroll av risikotonnasje (råolje, produkt/kjemikalier og bunkersolje), samt støtte til krise og beredskapssituasjoner. På denne måten virker tiltaket forebyggende for å redusere sannsynligheten for akutt forurensning langs kysten av fastlands Norge. Følgende hjelpemidler for overvåkning av skipstrafikk fra sjøtrafikksentraler er beskrevet videre: DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 47 av 53

320 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Kystovervåkningssystemet AIS; automatisk skipsidentifikasjonssystem. Skipsrapporteringssystemet SafeSeaNet; for alle skip over 300 BT som anløper eller forlater norske havner og alle skip som fører farlig eller forurensende last. Havovervåkningssystemet LRIT (Long Range Identification and Tracking); et satellittbasert system for identifikasjon og sporing av fartøy. LRIT systemet skal samordnes med SafeSeaNet og AIS. AIS Automatic Identification System (AIS) er et automatisk identifikasjonssystem installert om bord i alle skip i internasjonal fart. En AIS-transponder ombord på et skip skal automatisk og med nødvendig nøyaktighet og oppdateringsrate, forsyne andre skip og kyststaters myndigheter med informasjon fra skipet. Informasjonen som sendes med AIS er et skips posisjon, kurs, fart, identitet, skipstype, dimensjoner, destinasjon, ETA, last og dyptgående. Rekkevidden til AIS er begrenset av VHF-rekkevidde. VHF-rekkevidden bestemmes først og fremst av antennehøyden. Typisk rekkevidde fra et skip på sjøen er 20nm. AIS har to hovedfunksjoner; Skip-land: Informasjonen som sendes ut kan mottas og plottes av myndigheter, trafikksentraler osv. Skip-skip: Informasjonen som sendes ut kan mottas og plottes på radar eller evt. ECDIS av andre skip. En DNV-studie har vist at AIS integrert med radar, sammen med andre risikokontrollerende tiltak som ECDIS, track control, forbedret brodesign og forbedret navigatøropplæring har gitt en betydelig forbedret navigasjonssikkerhet for store passasjerskip på en kostnadseffektiv måte (ref. /22/). Skipsrapporteringssystemet SafeSeaNet (SSN) I dag må alle fartøyer over 300 BT rapportere til syv ulike myndigheter i Norge, med mye av den samme informasjonen. Hensikten bak SSN er å forenkle denne meldingsprosessen til kun en rapportering via ett elektronisk meldingssystem. I praksis gjør en slik rapportering det enklere for skip som anløper eller forlater norske havner å forholde seg til myndighetene, samt å effektivisere myndighetenes informasjonshåndtering fra skip. Formålet med slik rapportering er i hovedsak å samle og systematisere informasjon for å kunne oppdage potensielle farer raskere, redusere reaksjonstid ved fare for uønskede hendelser og dersom skipsulykker inntreffer, bedre kontroll med fartøy som ligger i havn, forbedre havnelogistikk gjennom anløpstider, avfallshandtering o.l., samt å gi grunnlag for statistikk, ref. /2/. Satellittbasert system for identifikasjon og sporing av fartøy, LRIT Dette er et havovervåkningssystem for innhenting av informasjon om fartøyer slik at myndighetene kan ha trafikkovervåking, transportplanlegging, kontroll og gjøre inngrep overfor fartøy som utgjør en fare for sjøsikkerheten eller på en annen måte er en trussel. Systemet vil DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 48 av 53

321 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK også kunne benyttes til å lokalisere forulykkede og omkringliggende skip ved redningsaksjoner og til overvåking av ulovlige aktiviteter. IMO har vedtatt at havovervåkingssystemet skal bli obligatorisk for alle passasjerskip, lasteskip over 300 BT og flyttbare offshore boreenheter. EMSA etablerte i 2009 et sentralt datasenter for håndtering av LRIT- og AIS-informasjon for Europa. Regionale koordineringssentre i regionene Baltikum og Nordsjøen er allerede opprettet, ref. /2/ Oppbygging av et system for utnyttelse av slepebåtberedskapsressurser Norge er et langstrakt land og tiltak ved bruk av Kystverkets slepebåtberedskap er allerede analysert i kapittel 6 til å ha god effekt på å forhindre skip i krise/nød i å grunnstøte. Kysttrafikken består av en god del nærskipstrafikk, som i hovedsak består av mindre fartøyer, og disse vil som regel ikke gå i en trafikkseparasjonssone. Denne typen trafikk vil også kunne medføre akutt forurensning langs Fastlands-Norge, og kan bistås av slepe- og bergingsfartøy som er i nærheten. Kystverkets slepebåtberedskap kan ha for lang reaksjonstid til å nå frem dersom et skip kommer i drift nær land. Et godt system for utnyttelse av alle ressurser langs kysten vil kunne forhindre flere ulykker med akutt forurensning enn kun beredskap fra Kystverkets egne og innleide fartøyer. Et felles rammeverk for å benytte alle tilgjengelige ressurser for slepe- og bergningskompetanse vil kunne være formålstjenlig for å utvide slepebåtberedskapen Bruk av los om bord Hovedmålet med lostjenester er å bidra til å trygge ferdselen på sjøen og verne om miljøet ved å tilføre fartøyets mannskap nødvendig farvannskunnskap. Tjenesten er operativ og tilgjengelig 24 timer i døgnet, hele året. Ulykker har ofte sin årsak i skipsnavigatørens manglende detaljkjennskap til farvannet. Loser er spesialister innenfor sitt sertifikatområde. Lossøkende fartøyer får los ombord etter fastsatte regler for bestilling. Losloven gjelder innenfor Norges territorialgrense. Den generelle losplikten gjelder innenfor grunnlinjen, men en kan pålegge bruk av los utenfor grunnlinjen. Dette gjøres eksempelvis utenfor Fedje og Kvitsøy. Generelt skal fartøy over 500 BT eller fartøy med farlig last ha los. En ny losforskrift er ute på høring fra Kystverket, med formål å effektivisere lostjenesten og samtidig opprettholde dagens sikkerhetsnivå på sjøen, ref. /2/. Effekten av ny losforskrift er ikke vurdert videre i denne rapporten, her henvises det til Kystverkets Loseffektiviseringsprosjekt. I henhold til Farledsbevisforskriften kan skipsnavigatører ved søknad til Kystverket få utstedt et farledsbevis. For å få farledsbevis kreves det at navigatørene kan dokumentere at de har tilstrekkelig kjennskap til de farledene det søkes farledsbevis for, i tillegg skal de kunne dokumentere at de har god kjennskap til det skipet (de skipene) som farledsbeviset skal knyttes til. Om en navigatør har farledsbevis ombord på et lospliktig fartøy kan fartøyet under visse forutsetninger slippe å ta los i lospliktige farvann. I henhold til farledsbevisforskriften kan et farledsbevis ikke utstedes til å gjelde når et skip fører kondenserte gasser i bulk eller skadelige flytende stoffer i bulk om stoffet er kategorisert som A eller B stoff eller som C eller D stoff om disse stoffene krever skipstype 1 eller 2. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 49 av 53

322 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK Lostjenesten er 100 % brukerfinansiert og er en stor kostnad for fartøyseiere. Losplikten bidrar til at en får tilført lokal nautisk farvannskunnskap i form av en los eller i form av å kvalifisere seg til å få et farledsbevis. Losplikten sikrer således at det finnes tilstrekkelig farledskunnskap i de fartøy som seiler på kysten Forbedre seilingsleder i trange farvann ved fysiske farledstiltak Fysiske farledstiltak innebærer å sikre en farled eller å øke dens kapasitet ved å sprenge bort grunner eller mudre. Tiltakene vil primært gi kapasitetsøkninger og vil kunne gi sikkerhetsgevinst der trafikktettheten er høy og/eller det er stor andel kryssende trafikk. Effekten av tiltaket må vurderes i hvert enkelt tilfelle ved hjelp av en risikovurdering av trafikk og seilingsmønster i det enkelte området, samt at tiltaket må sees i sammenheng med kapasitetsrestriksjoner Oppfølging av regelverk ved økt havnestatskontroll Erfaring fra DNV viser at skip som ikke oppfyller alle krav ved en havnestatskontroll har en høyere ulykkeshyppighet. Økt engasjement hos havnestatsmyndighetene har vist seg å ha en skjerpende effekt for besøkende skip. I Norge i dag er havnestatskontrollene generelt bra, men det er ingen mulighet til å kontrollere skip som seiler i norsk farvann, men som ikke besøker norske havner. Ved å innføre inspeksjoner av passerende skip vil en ha god oversikt over kvaliteten og tvinge frem økt kvalitetsfokus hos skipseierne. Trafikken av passerende tankskip fra russiske havner i nord er et eksempel på trafikk som faller inn under denne kategorien. For å kunne inspisere disse skipene må man enten borde skipene i åpen sjø eller inspisere dem før de forlater Murmansk. Inspeksjoner i åpen sjø ansees som vanskelig. Det vil være en risikabel operasjon på grunn av de harde værforholdene langs kysten. Et alternativ er å bruke helikopter. Russland samarbeider i dag med de fleste land i Europa (inkludert Norge), samt Canada, om gjennomføringen av havnestatskontroller. Innenfor dette samarbeidet kan det være rom for økt inspeksjonsfokus på tankerne som seiler fra Murmansk samt de havnene de besøker. Norge vil imidlertid ikke ha noe direkte påvirkning på disse inspeksjonene Ubegrenset økonomisk ansvar for befrakter I utgangspunktet har skipseier et objektivt økonomisk ansvar for opprydding etter oljeutslipp. Internasjonale konvensjoner gjør det imidlertid mulig å begrense det økonomiske ansvaret. I norske farvann er samlet ansvar ved hver ulykke begrenset til 4,5 millioner SDR (ca. 43 mill. kr) for skip på opp til 5000 BT, og for skip på mer enn 5000 BT øker ansvarsgrensen med fastsatte beløp pr. tonn opp til et samlet beløp på maksimalt 89,8 millioner SDR (ca. 850 mill. kr). Skipets eier plikter å ha forsikring for dette ansvaret, og ansvaret kan også gjøres gjeldende direkte mot forsikringsgiveren, ref. /1/. Dersom det samlede ansvar overstiger skipets ansvarsgrense, dekker det internasjonale oljesølsskadefondet det overskytende, opp til et samlet beløp på 203 millioner SDR (ca. 1,9 milliarder kr.), mens et tilleggsfond for oljesølsskade sikrer at det etter et oljesøl fra en oljetanker DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 50 av 53

323 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK kan gjøres tilgjengelig et erstatningsbeløp på opptil 750 millioner SDR (7,1 milliarder kr) til sammen, ref. /1/. Dersom økonomisk ansvar for befraktere ved eventuelle ulykker og oljeoppryddingsoperasjoner gjøres tilnærmet ubegrenset, på en lignende måte som USA har innført, vil man kunne bidra til at kun veldrevne rederier med god drift vil operere i norske farvann og at rederiene fokuserer på sikkerhet. Under OPA-90 (Oil Pollution Act of 1990) må et tankskip som anløper amerikansk havn stille sikkerhet for mulig oljesølsansvar i form av et COFR (Certificate of Financial Responsibility). Ved et tap som oppstår som et resultat av oljeutslipp vil det være tilstrekkelig å bevise hvilket skip oljen kommer fra for å heve full kompensasjon. Rederiet må ha inngått avtale med et lokalt selskap som kan dokumentere kompetanse i opprydning av oljesøl. Videre må rederiet ha utpekt en lokal representant, som har fullmakt til å pådra rederiet kostnader ved avverging og opprydning av oljesøl. I USA er oljesølsansvaret i utgangspunkt ubegrenset. USA har ikke tiltrådt begrensningskonvensjonene, slik at reglene i OPA 90 fremstår som unike. Det bør også understrekes at reglene bare gjelder tankskip og ikke for forurensning fra for eksempel bunkers i andre lasteskip Reduksjon av transportert mengde bunkerolje ved å tilrettelegge for LNG som drivstoff IMO kontrollerer miljøutslipp fra skip gjennom MARPOL-konvensjonen. I kraft av denne konvensjonen har IMO definert såkalt ECA-områder (Emission Control Areas) som krever betydelige utslippsreduksjoner fra skip. Et slikt område er allerede definert i Norge fra grensen mot Sverige til sør for Bergen. For skip som ferdes innen dette området vil det være best, både med tanke på miljøet og økonomi, å konvertere til LNG som drivstoff. Sammenlignet med dagens drivstoff vil dette redusere utslipp av henholdsvis CO 2, NO x og SO x. I tillegg til miljøgevinster ved normal drift vil også LNG innebære fordeler i ulykkeshendelser. Denne analysen viser at ved en ulykke, grunnstøting eller kollisjon, er sannsynlighet for akutt forurensning fra bunkers større enn forurensning fra skipets last. Ulykken med skipet Full City som grunnstøtte utenfor Langesund sommeren 2009 demonstrerte konsekvensene av en ulykkeshendelse med utslipp av bunkers. Konvertering til LNG som drivstoff i skip er altså et tiltak som vil gi betydelige miljøgevinster også dersom en skipsulykke skulle inntreffe med skip som har LNG som fremdriftssystem. For at konvertering til LNG som drivstoff skal være praktisk gjennomførbart må LNG være tilgjengelig langs kysten. Det bør med andre ord forventes et lite antall nye, relativt små LNGtankskip som ferdes i indre farvann for distribusjon av LNG. Dersom LNG-tankskip skulle pålegges losplikt eller avgifter vil dette slå direkte ut i prisen for LNG i konkurranse med andre, mer forurensende, drivstoff. DNV kjenner ikke til analyser som viser et redusert risikonivå for slike skip ved å ha los om bord. Spesielle krav til denne typen skip anbefales ikke introdusert med mindre en detaljert studie av sjøsikkerhet for disse fartøyene viser at slike tiltak vil gi en signifikant risikoreduksjon. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 51 av 53

324 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK 8 REFERANSER /1/ DNV rapport nr rev.01- Skipstrafikk langs Norskekysten Analyse av Miljørisiko, DNV 2004 /2/ Kystverkets nettsted: /3/ Prognoser mottatt fra Jon-Arve Røyset i Kystverket, e-post motatt 06.desember Subject: Kvalitetssikret scenario for trafikkutviklingen og data for seilingsleder samt kryssende trafikk /4/ DNV Report : Next Generation Navigation Risk Model /5/ DNV, 2002a. FSA generic vessel risk, Tanker for Oil, DNV rapport nr , august 2002 /6/ DNV, 2002b. Sikker sjøtransport langs kysten av Norge. DNV rapport /7/ Transport økonomisk institutt, 2009, Effects of a proposal on ships' routeing measures off the Norwegian coast, TØI rapporter 1036/2009 og 1037/2009, henholdsvis for strekningene Røst Utsira, og Utsira Oslofjorden. /8/ Information Handling Services Fairplay Causality database, 2010 /9/ Simuleingsverktøyet ExtendSIM, 2010 /10/ DNV rapport rev 04 Analyse av slepebåtberedskapen langs norskekysten og Svalbard. Risikobasert vurdering av behov for slepekraft. DNV memo Slepeberedskapsanalyse i Nord-Norge Ny vurdering /11/ DNV rapport rev 03, Accident statistics analysis an underreporting, DNV Research and Innovation /12/ Ref: DNV rapport , Fjernlosing fra Trafikksentraler ). /13/ Risknet, oppdateres kontinuerlig /14/ /15/ Møte med DNV Business Risk og DNV Operational Safety, med Merete Lieng og Serge Schwalenstöcker, emne: MACC 10. august 2010 /16/ Fremføring av skip med Navigasjonskontroll, Norvald Kjerstad, Tapir 2008 /17/ Elektroniske og akustiske navigasjonssystemer, Norvald Kjerstad, Tapir 2008 /18/ Sjöräddningssällskapet og Maritime Coastguard Agency: /19/ Møte med Rolf Skjong, DNV Research and Innovation, 14. oktober 2010 /20/ DNV Rapport , rev.01, ECDIS and ENC coverage Follow up study, DNV Research and Innovation /21/ Kystverkets nettsted: DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 52 av 53

325 DET NORSKE VERITAS Rapport for Kystverket, Beredskapsavdelingen Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge MANAGING RISK /22/ DNV Rapport , Formal Safety Assessment Large Passenger Ships Navigation. DNV Referansenr.: /12NA8X8-3 Revisjon nr.: 06 Dato: Side 53 av 53

326 DET NORSKE VERITAS Det Norske Veritas: Det Norske Veritas (DNV) er en ledende, uavhengig leverandør av tjenester for risikostyring, med global virksomhet gjennom et nettverk av 300 kontorer i 100 ulike land. DNVs formål er å arbeide for sikring av liv, verdier og miljø. DNV bistår sine kunder med risikostyring gjennom tre typer tjenester: klassifisering, sertifisering og konsulentvirksomhet. Siden etableringen som en uavhengig stiftelse i 1864 har DNV blitt en internasjonalt anerkjent leverandør av ledelsestjenester og tekniske konsulent- og rådgivningstjenester, og er et av verdens ledende klassifiseringsselskaper. Dette innebærer kontinuerlig utvikling av ny tilnærming til helse-, miljø- og sikkerhetsledelse, slik at bedrifter kan fungere effektivt under alle forhold. Global impact for a safe and sustainable future: Besøk vår internettside for mer informasjon:

Vise mer