Tilleggsutredninger vedrørende losbordingsfelt i Oslofjorden

Transkript

1 Tilleggsutredninger vedrørende losbordingsfelt i Oslofjorden 1. Vurdering av sjøsikkerhet Samferdselsdepartementet har bedt om at Kystverket vurderer sjøsikkerheten ved å flytte dagens losbordingsfelt lenger inn i Oslofjorden, det vil si om ulykkessannsynligheten vil øke hvis det åpnes opp for at fartøy får gå lenger inn i Oslofjorden uten los. 1.1 Modell for beregning av ulykkessannsynlighet For å vurdere om sannsynligheten for ulykker på strekningen fra Færder til Ringshaugbukta eller Bastøy vil øke ved å la fartøy seile uten los, har Kystverket brukt et modelleringsverktøy som er utviklet av IALA (IWRAP). Med IWRAP kan trafikken i et farvann modelleres, og sannsynligheter for kollisjoner og grunnstøtinger beregnes. For nærmere informasjon om metoden og modellen som ligger til grunn for beregningene, vises det til I beregningene som er foretatt, er effekten av at området er VTS overvåket, og effekten av trafikkseparasjonssystemet, tatt med. Effekten av å ha los om bord er imidlertid ikke tatt med. Det skyldes i hovedsak kompleksiteten knyttet til det sistenevnte. Vi har imidlertid gjort noen få beregninger på enkeltskipsnivå for å vurdere effekten av los i det aktuelle farvannet. Disse beregningene viser at los har en minimal ekstra effekt her. Dette skyldes at farvannet i utgangspunktet er relativt lite komplekst og med få ulykker, og at farvannet også er overvåket av en trafikksentral. Ved å flytte losbordingsfeltet fra Færder og inn til Ringshaugbukta eller Bastøy, vil trafikkbildet endre seg. Dette er visualisert i kart i figur

2 Figur Kart som viser dagens trafikkbilde Lossøkende fartøy må i dag seile inn til losbordingsfeltet ved Færder for å ta los. Spesielt for fartøy som kommer fra syd eller øst betyr dette at de må tilbakelegge ekstra distanse for å seile inn til og ut fra losbordingsfeltet. Ved å flytte losbordingsfeltet, vil trafikken i større grad styre seilasen rett mot trafikkseparasjonssystemet i Oslofjorden, som begynner ved Hollenderbåen. De beregningene som er gjort viser at denne endringen i trafikkmønsteret, gjør at den totale utseilte distansen blir mindre. Den største risikodriveren for antall navigasjonsulykker er mengden skipstrafikk, det vil si utseilt distanse i et område. Som en følge av reduksjonen i utseilt distanse, vil derfor også 2

3 ulykkessannsynligheten bli mindre. Sannsynligheten for ulykker, herunder fordelingen mellom de ulike ulykkestypene grunnstøting og kollisjon, er vist i figur Figur Oversikt over beregnede frekvenser for ulykkestypene grunnstøting og kollisjon, for situasjonen henholdsvis før og etter flytting av losbordingsfeltet. Den geografiske fordelingen i sannsynlighet er vist i kart i figur (dagens situasjon) og figur (etter endring). 3

4 Figur Geografisk fordeling av ulykkesrisikoen dagens situasjon (Mørkere farge indikerer høyere risiko) Figur Geografisk fordeling av ulykkesrisikoen etter flytting av losbordingsfelt (Mørkere farge indikerer høyere risiko) Figur viser at ulykkessannsynligheten, i tillegg til totalt sett å bli redusert, i stor grad vil bli flyttet fra området der losbordingsfeltet ved Færder ligger i dag, og ut i det området som er naturlig å benytte ved både inn- og utgående seilas hvis losbordingsfeltet blir flyttet. I tilknytning til dette er det her viktig å understreke at endringen i seilingsmønsteret dermed innebærer at man flytter ulykkessannsynligheten ut av et vernet område. Dette vil bli nærmere omtalt under, i avsnittet om miljørisiko. Figuren viser videre at en del av den trafikken som går til Slagen, etter å ha fått los om bord, i dag ikke går ut igjen i trafikkseparasjonssystemet, men seiler langs kysten, på innsiden av separasjonssystemet. Ved å flytte losbordingsfeltet, vil denne trafikken i større grad bli styrt ut i separasjonssystemet, og dermed lenger fra kysten. Dette vil bidra til å redusere risikoen for grunnstøting for disse fartøyene. 4

5 Mer konkret viser beregningene at å flytte losbordingsfeltet fra Færder og inn til Ringshaugbukta eller Bastøy, gir et seilingsmønster som gir en reduksjon i risikoen for grunnstøtinger på ca. 21 % og en økning i risikoen for kollisjoner på ca. 27 %. Dette gjelder da før man har tatt bort sjøsikkerhetstiltaket los. Det bemerkes at økningen i antall kollisjoner på 27 % kan forebygges. Det kan gjøres enkelt ved å endre og utvide det eksisterende trafikkseparasjonssystemet i Oslofjorden. I tillegg må det bemerkes at kollisjonssannsynligheten i utgangspunktet er svært lavt for området (ref. antall år mellom hver kollisjonsulykke gitt i figur 1.1.2). Los er et sannsynlighetsreduserende sjøsikkerhetstiltak. Ved å anvende los sørger man for at fartøyet får tilført særskilt kompetanse i å navigere i Oslofjorden i alle værforhold. Videre vil også brovaktteamet om bord bli styrket ved at fartøyet får en ekstra person om bord. Det å åpne for at lospliktige fartøy kan seile inn til Ringshaugbukta eller Bastøy uten los, betyr i prinsippet at ulykkessannsynligheten på strekningen igjen øker. Hvor mye er vanskelig å tallfeste nøyaktig. Farvannet på strekningen er imidlertid åpent og oversiktelig, det er få kursforandringer og god merking, noe som gjør at det er relativt ukomplisert å navigere her. Ved å iverksette noen konkrete tiltak, mener Kystverket at lospliktige fartøy kan seile denne strekningen uten at ulykkessannsynligheten øker i forhold til dagens situasjon. 1.2 Trafikksentralen i Horten Farvannet på strekningen mellom dagens losbordingsfelt ved Færder og foreslåtte losbordingsfelt ved Ringshaugbukta eller Bastøy, ligger innenfor dekningsområdet til trafikksentralen i Horten. Kystverket vurderer det slik at trafikksentralen vil ha en viktig rolle når det gjelder regulering og overvåkning av lossøkende fartøy i farvannet ved en flytting av losbordingsfeltet. Kystverket mener at trafikksentralene har et relativt stort potensial for å bidra til å redusere ulykkesrisikoen i Oslofjorden både generelt, og spesielt for den lospliktige skipstrafikken som blir berørt av flyttingen. Når det spesielt gjelder området inn til alternativet med losbordingsfelt ved Ringshaugbukta, så er dette veldig godt egnet til overvåkning og trafikkregulering fra trafikksentralen. Dette er et åpent og oversiktlig farvann, som til enhver tid dekkes av 4-5 radarsensorer, i tillegg til AIS. Det er ingen kursforandringer på seilasen inn til de foreslåtte feltene, og det er videre lite kryssende trafikk i området. Det er også stor forutsigbarhet på øvrig trafikk, da denne stort sett følger trafikkseparasjonssystemet i nord/syd-retning. Dette gir gode muligheter for trafikksentralen til å regulere lossøkende fartøy med ønsket avstand mellom hver bording. Når det videre gjelder den trafikken som følger separasjonssystemet, så er det også mulig å legge inn alarmgrenser, for eksempel slik at det går en alarm ved seilaser som avviker fra den påbudte seilingsleden. Oppdages det avvik fra normal seilas, vil trafikksentralen således kunne gripe inn på et tidlig tidspunkt og avhjelpe situasjonen. Hvordan trafikksentralen konkret skal håndtere og prioritere disse arbeidsoppgavene, vil bli spesifisert i prosedyrer og instrukser. De siste årene har trafikksentralen videre fått en betydelig oppgradering av utstyr, og har nå både mer moderne og tidsriktig utstyr enn tidligere. De har fått nye radaranlegg med duplisering som dekker hele virkeområdet til trafikksentralen. De har også fått nytt VHF-anlegg, og AIS er forbedret. I tilegg er det planlagt å skifte ut alle AIS basestasjoner for å få enda mer stabil drift. I dag er oppetiden på 99,7 %. Nye tekniske systemer gjør derfor at overvåkningen fra trafikksentralen er ytterligere forbedret, og det er større muligheter for å oppdage avvik fra planlagt seilas på et tidlig tidspunkt. 5

6 Personellet på trafikksentralen har lang erfaring enten som skipsførere eller overstyrmenn. Kystverket har også etablert et utdanningsregime for disse, slik at de gjennomgår jevnlig trening på simulatorer både i Finland og Danmark. I forbindelse med dette trenes det både på navigasjonsassistanse, trafikkregulering og informasjonstjeneste, som nettopp har fokus på regulering av trafikk inn til losbordingsfelt. Ved kursene som gjennomføres i Danmark, trenes det også CRM (Crew Resource Management) sammen med loser. Når det spesielt gjelder navigasjonsassistanse, så er dette en tjeneste som trafikksentralene tilbyr, og som er aktuell ved for eksempel vanskelige meteorologiske forhold, ved feil eller mangler på fartøyets utstyr, for fartøy som avviker fra seilingsplanen, ved assistanse til en ankringsplass eller losbordingsmerke, ved risiko for grunnstøting eller kollisjon, eller dersom et fartøy er usikker på sin posisjon, eller ikke er i stand til å bestemme sin posisjon. I slike tilfeller vil trafikksentralen kunne bistå ved å gi peiling og avstand til nærliggende fare eller landemerke, anbefale en seilingskurs til neste rutepunkt, gi posisjon i forhold til farledsaksen, navigasjonsfunksjoner eller rutepunkt og gi støtte og informasjon til brobesetningen om trafikkbildet. Når det videre gjelder trafikkregulering, så er dette en tjeneste som sikter på å forebygge farlige situasjoner som kan utvikles, og som skal sørge for sikker og effektiv seilas gjennom VTS-området. Trafikksentralen formidler opplysninger til fartøy ved å gi informasjon, råd og instruksjon. Fartøy rapporterer før innseiling til VTS-området, ved avgang ankringsplass og kai for blant annet å unngå trafikktetthet som kan skape kritiske situasjoner. For å sikre god kommunikasjon mellom los, losbåt og VTS i forbindelse med bording og kvitting, herunder fartøyets kurs, vind- og sjøforhold og hvordan VTS en regulerer annen trafikk i området, så vil det være behov for spesifikke prosedyrer som regulerer dette. I dag er det for eksempel slik at trafikksentralen regulerer trafikken inn til feltet med en viss avstand mellom fartøyene (0,5 1 nm) avhengig av sikten. Når fartøyene kommer innenfor feltet overtar losbåten denne reguleringen (med los om bord). Kystverket ser imidlertid at det vil være mer hensiktsmessig at trafikksentralen har hovedansvar for å regulere trafikken kontinuerlig, og at dette ikke overlates til losbåten. Losbåten vil da kun kommunisere med fartøyene når det gjelder avtale om kurs for bording og kvitting. Trafikksentralen vil på denne måten få bedre kontroll i disse situasjonene. Som et forebyggende tiltak før eventuell flytting av losbordingsfeltet, mener Kystverket at det kan være hensiktsmessig å gjennomføre kurs som nettopp berører denne samhandlingen. Dette kan gjennomføres ved trening i simulator, for eksempel ved aktuelle høyskoler. Med en aktiv regulering og overvåkning fra trafikksentralen i Horten, så mener Kystverket etter dette at forholdene ligger godt til rette for at lossøkende fartøy kan seile inn til de foreslåtte losbordingsfeltene ved Ringshaugbukta innenfor et akseptabelt risikonivå, også uten los. På bakgrunn av det foreliggende utdanningsregimet for personell på trafikksentralene, mener Kystverket videre at dette kan gjøres av de som er ansatt på trafikksentralen i dag, og i prinsippet uten tilførsel av ekstra personell. 1.3 Tidsmomentet Et viktig moment i vurderingen av om det er sjøsikkerhetsmessig forsvarlig å flytte losbordingsfeltet lenger inn i fjorden, er at en må sikre at losen har tilstrekkelig tid til å forberede videre seilas i samråd med fartøyets bromannskap når losen kommer på broa. For trafikken som skal til Slagen, er det viktig 6

7 at losen har tilstrekkelig tid til forberedelse før anløp ved Slagen. For trafikk som skal lenger inn i Oslofjorden, vil det kritiske punktet være ved kryssing av området der fergetrafikken mellom Horten og Moss går. Det er her viktig at losen er på plass i god tid før fartøyet når dette punktet. Ringshaugbukta For det foreslåtte alternativet ved Ringshaugbukta, så er det lagt til grunn at det opprettes to bordingsfelt, et indre og et ytre. Når det gjelder det ytre losbordingsfeltet, så vil dette ligge i farvannet mellom Bolærne og den sørlige delen av Rauer. Avstanden fra dette feltet til Slagen er omtrent 7,5 nm. Det vil si at med en fart på 10 knop, så vil det ta ca. 45 min fra losen border fartøyet til anløp ved Slagen. Antagelig noe lenger tid på grunn av at fartøyet må slakke ned farten noe ved selve bordingen. Losen har da god tid til å planlegge videre seilas sammen med fartøyets bromannskap. Det indre feltet i Ringshaugbukta vil ligge i farvannet litt nord for Vallø. Avstanden fra dette feltet til området der fergetrafikken mellom Horten og Moss krysser fjorden er ca. 8 nm. Med en fart på ca. 12 knop, vil det ta ca 40 min fra losen border til fartøyet når området der fergetrafikken krysser. Også her vil det antagelig bli noe mer tid på grunn av lavere fart ved bording. Losen vil således ha tilstrekkelig tid på broa før fartøyet når det kritiske punktet. Bastøy Når det gjelder det alternative losbordingsfeltet ved Bastøy, så har Samferdselsdepartementet bedt om en redegjørelse for hvorfor Kystverket i den siste rapporten har gått bort fra dette alternativet. Opprettelse av losbordingsfelt ved Bastøy var som kjent anbefalt i Kystverkets rapporter fra både 1999 og Når Kystverket nå mener at opprettelse av losbordingsfelt ved Ringshaugbukta kan være et bedre alternativ enn Bastøy, så er det i all hovedsak tidsfaktoren, sett i sammenheng med økningen i fergetrafikken mellom Horten og Moss, som er avgjørende for dette. Losbordingsfeltet ved Bastøy ville ligge i området rett øst for sydspissen av Bastøya (omtrent midt i farvannet). Avstanden herfra til området der fergetrafikken krysser fjorden er ca. 2,5 nm. Med en fart på 8 knop (bordingsfart) vil det si at det vil ta ca 18 min fra losen border til fartøyet når dette området. På det tidspunktet de to forrige utredningene ble gjort, var det betydelig mindre trafikk enn nå. I rapporten fra 1999 var utgangspunktet for vurderingene at Bastøfergene mellom Horten og Moss krysset fjorden 25 ganger per døgn i begge retninger, det vil 50 kryssinger i døgnet (i sommermånedene som er høysesong). Kryssingene foregikk da mellom kl og 2400, som var første og siste avgang i begge retninger, noe som tilsvarte én kryssing i hver retning hvert 45. minutt. I dag er fergetrafikken mellom Horten og Moss betydelig større. Når man tar utgangspunkt i sommermånedene (for å få et riktig sammenligningsgrunnlag), så vil det i 2015 være 49 kryssinger over fjorden per døgn i begge retninger, det vil si 99 kryssinger i døgnet. Kryssingene gjennomføres innenfor de samme tidspunktene som i Dette tilsvarer da i snitt én kryssing i hver retning ca. hvert 23. minutt. Antall kryssinger er altså det dobbelte, og det samme gjelder da også hyppigheten av kryssingene. I forbindelse med ny konsesjon for fergestrekningen Horten Moss for perioden , som for øvrig er tildelt Bastø Fosen, vil kapasiteten på denne strekningen økes med %. I utgangspunktet vil dette skyldes større kapasitet på fergene. Ruteopplegget skal i 7

8 utgangspunktet være en videreføring av dagens tilbud. Sistnevnte informasjon er hentet fra Bastø Fosen sine nettsider. Tatt i betraktning den økte trafikken, mener Kystverket at det er vesentlig at losen har god tid til planlegging av videre seilas med fartøyets mannskap når han kommer på broa. Med bording ved det alternative feltet ved Bastøy, har vi sett over at det vil være ca. 18 min fra bordingen til fartøyet kommer til området der fergetrafikken mellom Horten og Moss krysser seilingsleden. Kystverket vurderer det slik at dette vil gi en svært liten tidsmargin for losene fra de kommer på broa til de må være klar til å starte losingen. I noen tilfeller med mindre trafikk, så kan dette være nok, men det skal lite eller ingenting til før tidsaspektet kan bli kritisk. Med den omfattende kryssende fergetrafikken, kan man ikke risikere at losen ikke er klar når fartøyet seiler inn i området. Selv ved å legge til rette for tiltak som utveksling av seilingsinformasjon før losen kommer om bord, vil marginene her være svært små. Kystverket mener derfor at det vil ha store sjøsikkerhetsmessige fordeler å plassere det indre losbordingsfeltet litt lenger sør i Oslofjorden. Ved at losen border ca 5 5,5 nm før, og eksempelvis en fart på 12 knop etter bording, så vil losen få ca. 25 min mer enn ved bording inne ved Bastøy. På denne måten vil en sikre at losene har tilstrekkelig tid på broa før fartøyene seiler inn i området der fergetrafikken krysser fjorden. 1.4 Differensiert bruk av losbordingsfeltene ved Ringshaugbukta I rapporten fra DNV-GL er det som nevnt lagt til grunn at det opprettes to nye losbordingsfelt; Ringshaugbukta Indre og Ringshaugbukta Ytre. Kystverket er enig i at det vil være hensiktsmessig å opprette et indre og et ytre felt, for å kunne håndtere både den trafikken som skal til Slagen og den trafikken som skal lenger inn i Oslofjorden. Ringshaugbukta Ytre vil kunne betjene alle tankskip som skal til og fra Slagen og Slagen Ankring, i tillegg til eventuelt andre fartøy som skal anløpe i samme område. Som vi har sett, så er distansen fra Ringshaugbukta Ytre til Slagen ca 7,5 nm, noe som gir losen god tid til nødvendige forberedelser før anløp her. Tall fra 2013 viser at det da gikk 500 fartøy inn til Slagen og Slagen Ankring, og 566 fartøy ut fra Slagen og Slagen Ankring. Når det gjelder den trafikken som går til Slagen, så er det slik at Esso har pålagt alle skip som har farlig eller forurensende last, å ha eskorte taubåt fra Hollenderbåen og inn til Slagentangen, og det samme på vei ut igjen. En flytting av losbordingsfeltet til Ringshaugbukta Ytre vil derfor medføre at fartøy ikke har los om bord når taubåten kommer opp til fartøyet for å følge det. Kystverket mener imidlertid at dette ikke er problematisk. Trafikksentralen har kontakt med både taubåten og fartøyet, og det er denne som styrer nødvendig koordinering og kommunikasjon mot både taubåten og fartøyet. Taubåtene gir beskjed til trafikksentralen både når de går og når de er på plass ved Hollenderbåen, og trafikksentralen vil således ha oversikt over dette. Når det gjelder de større tankskipene (fra BT avhengig av område) og som går med farlig og forurensende last, så er praksis ellers i landet, at disse som hovedregel border og kvitter los med helikopter. Ut fra et rent sjøsikkerhetsmessig perspektiv, og for å sikre enhetlighet, ser Kystverket at det kunne vært hensiktsmessig å vurdere om de største tankskipene også burde borde og kvitte los med helikopter ved anløp i Oslofjorden. Dette er imidlertid en løsning som ville bli mindre kostnadseffektiv for brukerne. På bakgrunn av at det er lagt til grunn at eventuell flytting av 8

9 losbordingsfelt i Oslofjorden skal gi en mer effektiv drift med reduserte kostnader, herunder lavere losavgifter til skipsfartsnæringen, så har derfor Kystverket valgt å ikke utrede dette alternativet nærmere. Kystverket mener imidlertid at de fartøyene som har en størrelse på mer enn BT bør få los om bord ved det ytre feltet i Ringshaugbukta. Dette fordi disse fartøyene har et vesentlig forurensningspotensiale, og konsekvensene av en ulykke kan bli store. Tall fra 2013 viser at det dette året gikk 120 fartøy større enn BT inn og 130 fartøy ut Oslofjorden. Henholdsvis 111 og 121 av disse gikk inn og ut mellom Færder og Slagen. Av de øvrige 9 tankskipene gikk 1 til Larkollen og 8 til Oslo. Når det gjelder losbordingsfeltet ved Færder, så ble det forutsatt både i NOU 2013:8 og i Prop. 65 L at dette skulle opprettholdes for fartøy med anløp lenger ut i fjorden, samt for fartøy som selv ønsker los i hele Oslofjorden. Kystverket legger på bakgrunn av dette til grunn at losbordingsfeltet ved Færder opprettholdes for disse fartøyene. Aktuelle anløp lenger ute enn Ringshaugbukta Ytre er i all hovedsak til Tønsberg, Kjøpmannsskjær og Melsomvik. Kystverket legger videre til grunn at dette feltet vil kunne benyttes dersom Ringshaugbukta Ytre i noen tilfeller ikke kan benyttes på grunn av værforhold. Kystverket legger til grunn at sistnevnte ikke vil være særlig aktuelt, da losbordingsfeltene i Ringshaugbukta vil ligge i smulere farvann og mer i le enn feltet ved Færder. Losbordingsfeltet Ringshaugbukta Indre vil kunne betjene øvrig trafikk som skal anløpe lenger inn i Oslofjorden, inkludert tankskip som har en størrelse på mindre enn BT. 1.5 Merking av grunner I Kystverkets rapporter fra 1999 og 2002 vedrørende losbordingsfelt i Oslofjorden, var det gitt som forutsetning for en flytting at enkelte dype grunner skulle merkes. Dette gjaldt Bjørnen, Eldøygrunnene og Botnegrunnene. Både Eldøygrunnene og Botnegrunnene ligger lenger nord i Oslofjorden enn det området der det er tenkt at både Ringshaugbukta Ytre og Ringshaugbukta Indre blir liggende. Dersom det opprettes losbordingsfelt ved Ringshaugbukta, er behovet for merking av disse grunnene derfor ikke det samme. Når det gjelder Bjørnen, så ligger denne grunnen midt i den påbudte seilingsleden i Oslofjorden. Dersom det blir aktuelt å opprette de tenkte losbordingsfeltene ved Ringshaugbukta, så må Kystverket gjennomføre endringer i denne seilingsleden, jf. avsnittet nedenfor. I forbindelse med dette vil da Kystverket vurdere om det er behov for å opprette en dypvannsrute her for fartøy med en viss dypgående, og/eller om det er behov for annen merking. Utover dette mener Kystverket at grunnene ved Teinebåane bør merkes. Ved bording og kvitting ved Ringshaugbukta Ytre vil det være vind fra sør og sørvest som gir de største utfordringene. I tilfeller med kraftig vind vil fartøyene kunne søke le litt nord om Teinebåane. Det vil da være hensiktsmessig å merke grunnene med en HIB med indirekte belysning, som vil være til hjelp for navigering ved bording og kvitting, da som nevnt spesielt når fartøyene har kurs for å få best mulig le for vind. Det nevnes for ordens skyld at det er helt vanlig praksis også ellers i landet at fartøyene finner best mulig kurs for bording og kvitting i nærheten av et losbordingsfelt. Det samme skjer også i dag ved Færder, der fartøyene i situasjoner med mye vind søker le rett nord av Færder. 9

10 1.6 Betydningen av den påbudte seilingsleden i Oslofjorden Det å flytte losbordingsfeltet inn til Ringshaugbukta vil innebære at selve losbordingsfeltene blir liggende i en påbudt seilingsled. Dette kan være problematisk i forhold til internasjonale regler som gjelder for slike påbudte seilingsleder. Dersom det blir aktuelt å opprette nye losbordingsfelt lenger inne i oslofjorden, kan det derfor bli nødvendig å gjennomføre endringer i det systemet som er etablert i dag. Dette kan for eksempel gjøres ved at man kutter den påbudte seilingsleden i området der losbordingsfeltene skal ligge, og etablerer et aktsomhetsområde her. Eventuelt kan man gjøre den delen av seilingsleden der bordingsfeltene ligger, til en anbefalt seilingsled. Da vil ikke de samme begrensningene som gjelder for påbudte seilingsleder gjøre seg gjeldende. Seilingsleden er i dag forskriftsfestet i sjøtrafikkforskriften, og denne forskriften må således endres hvis seilingsleden skal endres. Dersom dette blir aktuelt, vil Kystverket vurdere behovet for å ta en total gjennomgang av den etablerte påbudte seilingsleden i Oslofjorden. I denne sammenheng vil Kystverket også vurdere mulighetene og behovet for en eventuell forlengelse av den påbudte seilingsleden fra Hollenderbåen og sydover, eventuelt muligheten for å etablere et aktsomhetsområde her. Dette for i større grad å kunne styre trafikken på vei inn og ut av Oslofjorden. Videre vil Kystverket vurdere om det er grunn til å opprette en eventuell anbefalt seilingsled for trafikken inn til Slagen. 1.7 Konklusjon Farvannet på strekningen mellom dagens losbordingsfelt ved Færder og de foreslåtte losbordingsfeltene ved både Ringshaugbukta og Bastøy, er åpent og relativt ukomplisert å navigere i. Det er få kursforandringer på strekningen, og i all hovedsak er farleden godt merket, og fyrbelysningen er god. På bakgrunn av vurderingene ovenfor, og forutsatt at trafikksentralen gis en aktiv rolle når det gjelder å regulere og overvåke trafikken i området samt at det eksisterende trafikkseparasjonssystemet endres, mener Kystverket at forholdene ligger til rette for at lossøkende fartøy kan seile inn til de foreslåtte losbordingsfeltene ved Ringshaugbukta uten los, samtidig som et akseptabelt risikonivå opprettholdes. Når det gjelder det foreslåtte losbordingsfeltet ved Bastøy, mener imidlertid Kystverket at dette feltet, slik det var foreslått i de tidligere rapportene, ligger for tett opptil området der fergetrafikken mellom Horten og Moss krysser fjorden. Dette på grunn av at losen ikke får tilstrekkelig tid på broa før fartøyet ankommer dette området. Ved å opprette et losbordingsfelt noe lenger syd, altså Ringshaugbukta Indre, vil hensynet til losens behov for tid til forberedelser når han/hun kommer på broa, være ivaretatt. Når det gjelder den trafikken som skal til Slagen, så vil denne være ivaretatt hvis det opprettes et ytre felt, Ringshaugbukta Ytre. Dette vil kunne benyttes av trafikken som skal til Slagenområdet, i tillegg til alle tankskip som har en størrelse på mer enn BT og som skal anløpe lenger inn i Oslofjorden. Trafikk som skal anløpe havner lenger ute enn Ringshaugbukta Ytre, eller som selv ønsker å ta los lenger ute, kan få los ved Færder. 10

11 2. Vurdering av miljørisiko og forholdet til naturmangfoldloven Samferdselsdepartementet har bedt Kystverket om å oppdatere de vurderingene som er gjort i henhold til naturmangfoldlovens prinsipper i rapporten fra DNV-GL, i lys av øvrige tilleggsutredninger. Vi har også vurdert konsekvensene for vannkvalitet i henhold til prinsippene i vannforskriften 12. Endring av plassering av losbordingsfelt vil ikke innebære et inngrep eller en ny aktivitet som vil forringe vannkvaliteten, men tiltaket vil ha betydning for å beskytte vannkvaliteten i området mot forringelse. I henhold til naturmangfoldloven 8 skal alle offentlige beslutninger bygge på et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag om hvilken påvirkning tiltak i beslutningen vil ha for miljøet. Kystverket anser at kunnskapsgrunnlaget her er tilstrekkelig til å kunne vurdere konsekvenser for miljøet ved flytting av losbordingsfelt i Oslofjorden. I lov om losordningen 1 er det sagt at loven skal legge til rette for en losordning som, ved å sikre tilstrekkelig farvannskompetanse om bord, skal bidra til å trygge ferdselen på sjøen ut fra samfunnsmessige hensyn. Begrepet samfunnsmessige hensyn favner bredt og tar særlig sikte på formålet om å hindre tap av menneskeliv eller skade på person, skade på miljø eller materiell skade. Losloven legger således opp til at det skal tas miljøhensyn ved vurdering av et slikt tiltak som utredes her, altså plassering av losbordingsfelt. 2.1 Miljøkartlegging av ytre Oslofjord I Ytre Oslofjord ligger både Færder nasjonalpark, Ytre Hvaler nasjonalpark og noen mindre verneområder, herunder Rauer naturreservat, Eldøya-Sletter landskapsvernområde og Buvika/Rødskjær naturreservat. I ytre Oslofjord finner en verdier som hekke-, trekk- og overvintringsområder for sjøfugl og området er også viktig for steinkobbe. For sjøfugl er området viktig hele åre for kystbundne dykkende arter. For kystbundne overfaltebeitende er det viktig om sommeren, og for pelagisk dykkende ganske viktig høst og vinter. Når det spesielt gjelder Færder nasjonalpark, så ble denne opprettet i 2013, og formålet er å bevare et større naturområde med representative økosystemer ved kysten i ytre Oslofjord med særlig vekt på landskap, naturtyper, arter og geologiske forekomster på land og i sjø og som er uten tyngre naturinngrep. Videre skal nasjonalparken blant annet ta vare på representative økosystemer med variasjonsbredden i naturmangfold, det opprinnelige skjærgårdslandskapet og det marine miljøet, et undersjøisk landskap med variert bunntopografi og med stor variasjon i marine naturtyper og leveområder for flere truede arter, herunder kammarimjelle, kjempestarr og flatøsters. Færder nasjonalpark er levested for en rekke sjeldne og truede plante- og dyrearter, og har et rikt fugleliv og friluftsliv. Ytre Hvaler nasjonalpark ble opprettet i 2009, og formålet er å bevare et egenartet, stort og relativt urørt naturområde med komplette økosystemer både i sjøen og på land. Parken består vesentlig av hav- og sjøbunn med strømrike partier og variert dyp. Koraller, tareskoger og bløtbunn utgjør et rikt økosystem under vann. Ved Tisler ligger Europas største innaskjærs kaldtvannskorallrev, som har spesiell internasjonal verneinteresse. Sjøområdene mellom Heia og Torbjørnskjær er et viktig yngleområde for steinkobbe. Her samles også over ærfugl i mytetida og store flokker av andre sjøfugler, blant annet svartand. Tidligere sjøfuglreservater på Søndre Søster, Akerøya, Møren og Heia 11

12 er en del av nasjonalparken. Ytre Hvaler nasjonalpark grenser mot Kosterhavet nasjonalpark på Svensk side. Dette er et sammenhengende marint økosystem som erfaringsmessig også kan bli påvirket ved akutte utslipp i Ytre Oslofjord. Området har stor betydning for friluftslivet. Det gjelder både som dagutfartsområder som bading, soling, fiske med mer, hytte og campingsområder og som utfartsområder for fritidsbåter. Svært mange områder er sikret som friluftsområder for allmennheten og benyttes av store deler av landets befolkning i varierende grad gjennom året. Figur Sikrede friluftsområder, kilde: kystinfo.no. 12

13 Figur Oversiktsbilde, nasjonalparker i ytre Oslofjord, kilde: kystinfo.no. 2.2 Miljøsårbarhet i Ytre Oslofjord Klima og geologi har gjort at Ytre Oslofjord har et meget stort biologisk mangfold. Det er det området i Norge hvor en finner flest rødlistearter. Området har i lang tid hatt en stor befolkning som har ført til et stort press på arealene. Mange inngrep som er irreversible har blitt gjort i viktige våtmarksområder osv. Bruken av området til rekreasjonsformål har også vært stort i mange år, og dette har skap stort press på planteliv, sjøfugl og marine pattedyr som holder til i området. Dette er forsøkt kompensert med opprettelse av en rekke reservater, landskapsvernområder og nasjonalparker. Når det gjelder spesielt sårbarhet for akutte utslipp, så er det slik at den faktiske konsekvensen av et utslipp vil være avhengig av både type og mengde utslipp, samt når og hvor utslippet skjer. Dette fordi det er stor variasjon i ressursenes utbredelse, tilstedeværelse og sårbarhet for olje. Omfanget av skader på sjøfugl som følge av et akuttutslipp av olje er vanskelig å fastslå ut fra størrelsen på utslippet alene. Det registreres som regel flest døde fugler når utslippet skjer tett på land, men det gir ikke grunnlag for å hevde at massedødelighet forekommer i mindre grad når utslippet skjer langt til havs. De fleste ulykkene skjer i vinterhalvåret hvor en rekke av de mest sårbare artene opptrer pelagisk, og mange av fuglene som rammes til havs vil enten aldri nå land, eller strande så sent og/eller spres over et så stort område at de ikke blir registrert. I st.meld. 37 ( ) Helhetlig forvaltning av det marine miljø i Nordsjøen og Skagerrak (forvaltningsplan) ble miljørisikoen i Ytre Oslofjord betegnet som særlig sårbart område på grunn av 13

14 hekke, trekk og overvintringsområder for sjøfugl, inkludert verdens største kjente innaskjærs korallrev. I Miljødirektoratets base havmiljø.no er miljøsårbarheten for akutt oljeforurensning til områdene i ytre Oslofjord beregnet. Miljøsårbarheten for akutt forurensning til et område er beregnet som et produkt av områdets viktighet for å opprettholde økosystemets mangfold, struktur og produktivitet, og sårbarhetene til artene som lever der. Miljøsårbarheten er generelt høyest ytterst i Oslofjorden, i hovedsak fra Nøtterøy og sørover, og med høyest verdier i de østlige områdene. I månedene august april har disse områdene i stor grad en moderat miljøsårbarhet, men likevel med en høy sårbarhet i de østlige områdene. Området mellom Hankø og Strømtangen har en svært høy miljøsårbarhet i perioden oktober-november. Også det østlige løpet i Oslofjorden, fra Hankø og innover, har en moderat miljøsårbarhet i månedene desember-februar.det samme gjelder for området fra Spetalen til Fuglevik i månedene mars, april, oktober og november. I månedene mai-juli øker miljøsårbarheten i hele ytre Oslofjord. Spesielt i månedene juni og juli er miljøsårbarheten svært høy i området ved Ytre Hvaler nasjonalpark og inn til Hankø. Miljøsårbarheten for akutt oljeforurensning i området der losbordingsfeltet ved Færder ligger, er moderat i perioden fra august - april. I perioden mai juli er miljøsårbarheten høy. I området der losbordingsfeltet ved Ringshaugbukta eller Bastøy er tenkt lagt, er denne miljøsårbarheten noe lavere. I mai juli er miljøsårbarheten moderat mot høy. De øvrige månedene er miljøsårbarheten i disse områdene lavere enn moderat, da med unntak av den østlige ytterkanten av de definerte områdene der nytt/nye losbordingsfelt er tenkt lagt. Figur Oversiktsbilde miljøsårbarhet for akutt oljeforurensning, juli. Kilde: havmiljo.no. 14

15 Figur Oversiktsbilde miljøsårbarhet for akutt oljeforurensning, desember. Kilde: havmiljo.no. 2.3 Miljørisiko Miljørisiko er sannsynligheten for, og omfanget av, miljøskade ved et akutt utslipp av olje eller andre kjemikalier. Miljørisikoen er følgelig beregnet ved å kombinere utslippsrisiko, influensområdet ved utslipp og tilstedeværelse av sårbare områder. Kystverket foretok sist en miljørisikoanalyse i 2011, som et delprosjekt til Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensning fra skipstrafikk, også fra Ytre Oslofjord ble da vurdert til å være et av de områdene med høyest miljørisiko. Gjennom Sjøsikkerhetsanalysen 2014 er sannsynligheten for skipsulykke med akutt olje- eller kjemikalieutslipp beregnet. Den forventede årlige utslippsfrekvensen for ytre Oslofjorden, det vil si totalt antall skipsulykker pr. år med akutt oljeutslipp fra enten bunkers eller last, er vist i figur 10. Det bemerkes at figuren vises utslippsfrekvens for samtlige fartøystyper. Vi ser her at sannsynligheten for ulykker med utslipp er størst i området rundt Horten og Moss, der fergesambandet går. Figur 11 og 12 nedenfor viser så forventet antall årlige skipsulykker med utslipp av henholdsvis råolje og oljeprodukter. Når det gjelder sannsynligheten for ulykker, så viser Sjøsikkerhetsanalysen 2014 at denne har økt noe i dette området de siste årene. Dette skyldes i stor grad at mengden utseilt distanse har økt. Når det gjelder miljøsårbarheten, så har denne ikke endret seg mye siden forrige miljørisikoanalyse fra Dette innebærer således at miljørisikoen har økt noe. 15

16 Figur Forventede antall årlige skipsulykker med oljeutslipp for region Sørøst. Kilde: Sjøsikkerhetsanalysen 2014, vedlegg til Sannsynlighetsanalysen. 16

17 Figur Forventede antall årlige skipsulykker med utslipp av råolje. Kilde: Sjøsikkerhetsanalysen 2014, vedlegg til Sannsynlighetsanalysen. Figur Forventet antall årlige skipsulykker med utslipp av oljeprodukter. Kilde: Sjøsikkerhetsanalysen 2014, vedlegg til Sannsynlighetsanalysen. 17

18 Når det gjelder spesielt strømforholdene i Oslofjorden, så arbeides det med en bedre strømmodell for dette området (Fjordos). Denne vil gi oss et bedre verktøy for å forstå strømforholdene i Oslofjorden. Den vil også være nyttig for å anslå hvor olje vil spre seg etter en ulykke. De dominerende strømmene i dag kommer opp langs Sveriges vestkyst, snur seg ytterst i Oslofjorden, og går nedover Vestfold og Sørlandskysten. I perioder vil også flomvann fra Glomma og Drammensvassdraget ha sto påvirkning på strømretningen i fjorden. Kombinasjonen av disse strømmene gjør at det oppstår mange mindre virvelstrømmer på en rekke lokaliteter og dette gir et komplekst strømbilde. Vindretningene har også betydning for oppstuving av vann i fjorden. Generelt er det mer vind og høyere bølger lengst ut i fjorden (Færder/Torbjørnskjær). Hvis det skulle skje en ulykke med oljeutslipp, vil det ut fra vær, vind og strømretninger være mest utfordrende å aksjonere i ytre del av fjorden (i nasjonalparkene). 2.4 Konsekvens av å opprette nytt losbordingsfelt Ytre Oslofjord er et område med høy miljøsårbarhet og høy miljørisiko generelt. Spørsmålet er om endring av losbordingsfeltet vil ha en negativ miljøkonsekvens ved at risikoen for akutte utslipp vil øke og eventuelt hvor stor økning man kan akseptere i et område med høy miljøsårbarhet og høy miljørisiko generelt. Som nevnt ovenfor legger lov om losordningen til grunn at miljøhensyn skal vektlegges, og det vil derfor være av avgjørende betydning at endring av bordingsfeltet ikke anses å ha en særlig negativ effekt på miljøet. Det å flytte losbordingsfeltet fra Færder til Ringshaugbukta eller Bastøy, vil ikke innebære at man gjør fysiske inngrep i naturen. Det vil heller ikke medføre at man introduserer ny trafikk til området. Det legges til grunn at det vil være den samme skipstrafikken som seiler inn og ut Oslofjorden, og med samme hyppighet, da en flytting av losbordingsfeltet ikke har en direkte påvirkning på dette. En flytting av losbordingsfeltet innebærer imidlertid at man flytter en aktivitet, losbording og kvitting, som er etablert ved Færder, til et annet område. Kystverket mener at dette i seg selv ikke vil ha en negativ påvirkning på miljøet. Dette fordi selve operasjonen med bording/kvitting i seg selv ikke er en aktivitet som fører til økt sannsynlighet for ulykker og dermed økte utslipp. Losbordingsfeltet ved Færder ligger videre i dag midt i Færder nasjonalpark. Ved å flytte losbordingsfeltet til Ringshaugbukta eller Bastøy vil aktiviteten flyttes til dels ut av eller til utkanten av nasjonalparkområder. I tillegg vil man i mange tilfeller unngå at lossøkende fartøy ved seilas til bordingsfeltet, må krysse utgående trafikk på vei til og fra feltet. Risikoen for kollisjoner her blir da redusert. På bakgrunn av dette kan Kystverket ikke se at selve etableringen av nytt losbordingsfelt lenger inne i Oslofjorden har en negativ miljøkonsekvens. Det som kan være av større betydning her, er at det å flytte losbordingsfeltet i Oslofjorden fra Færder og inn til Ringshaugbukta eller Bastøy, vil bety at fartøy som i dag seiler på strekningen mellom disse områdene med los, vil kunne seile denne strekningen uten los. I praksis vil det si at man fjerner et sjøsikkerhetstiltak som i dag er pålagt lospliktige fartøy som seiler i dette området. Når det gjelder konsekvensen av en ulykke på strekningen mellom Færder og Ringshaugbukta eller Bastøy, så vil denne være den samme uavhengig av om fartøyene som seiler der har los om bord eller ikke. Konsekvensen av en ulykke endrer seg ikke ved at man flytter losbordingsfeltet. Det kan sies at det å ha en los om bord et fartøy ved en ulykke kan være nyttig, fordi losen vil ha relevant kunnskap 18

19 om blant annet Kystverkets beredskapsressurser og nærmiljøet, i tillegg til å kunne være en kontaktperson for myndighetene om bord i en innledende fase. Når det som her er en trafikksentral i området, vil trafikksentralen uansett være losens først rapporteringspunkt. I tillegg vil trafikksentralen ha etablert kontakt med fartøyet allerede før innseilingen i trafikksentralens område, fordi fartøyene har meldeplikt til trafikksentralen. Kystverket kan derfor ikke se at dette er en så vesentlig faktor når det gjelder å begrense konsekvensene når en ulykke først har skjedd, at det skal ha betydning for vurderingen av plassering av losbordingsfelt. Som vi har sett over, vil det å flytte losbordingsfeltet, og tillate seilas uten los lenger inn i Oslofjorden, under visse forutsetninger, jf. vurderingene ovenfor, ikke medføre at ulykkessannsynligheten øker. Når det gjelder farvannet på den aktuelle strekningen, så er dette enkelt å navigere i. Fartøyene skal følge et påbudt separasjonssystem, og med enda bedre overvåkning fra trafikksentralen i Horten, vil denne kunne gripe inn i situasjoner på et tidlig tidspunkt hvis et fartøy er ute av kurs eller lignende. Det som videre er viktig å trekke frem her, er at det å opprette nytt losbordingsfelt ved Ringshaugbukta eller Bastøy, gjør at den lospliktige skipstrafikken endre seilingsmønster, som vist i kartet i figur 2. Denne endringen i seilingsmønsteret medfører at fartøyene totalt sett får redusert utseilt distanse i forhold til det de har i dag. Dette er i stor grad distanse som seiles i Færder nasjonalpark i dag. Ved å flytte bordingsfeltet, vil man således få mindre utseilt distanse i nasjonalparken. Sannsynligheten for ulykker er direkte knyttet til mengden utseilt distanse, og det at trafikken flyttes på denne måten, vil derfor gjøre at sannsynligheten for ulykker trekkes ut av nasjonalparken. I tillegg til at ulykkesrisikoen totalt sett ikke øker, flyttes den således ut av et verneområde, og lenger inn i fjorden. Risikoen for spredning av for eksempel olje ved en ulykke vil også være mindre når ulykken skjer lenger inne i fjorden. Et annet viktig moment i tilknytning til dette er at redusert utseilt distanse også innebærer redusert drivstofforbruk og mindre klimautslipp fra fartøyene. Selv om risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner totalt sett ikke øker ved en flytting av losbordingsfeltet inn til Ringshaugbukta eller Bastøy, så ser Kystverket at det kan være grunn til å vurdere de fartøyene som har det største forurensningspotensialet separat. Dette fordi konsekvensene for miljøet ved en ulykke med de store fartøyene som går med farlig eller forurensende last, kan bli vesentlig større. Det vil derfor være hensiktsmessig at disse fartøyene tar los ved ytre feltet i Ringshaugbukta. Dette gjelder, jf. ovenfor, fartøy som har en størrelse på mer enn BT og som går med farlig eller forurensende last. Selv om losbordingsfeltet flyttes fra Færder og til Ringshaugbukta eller Bastøy, vil trafikken fortsatt måtte seile gjennom Færder nasjonalpark, og til dels Ytre Hvaler nasjonalpark, på vei inn og ut av Oslofjorden. Når det gjelder de særlige bestemmelser som gjelder for vern av Færder nasjonalpark, jf. forskrift 23. august 2013 nr om vern av Færder nasjonalpark, Nøtterøy og Tjøme kommuner, Vestfold, og Ytre Hvaler nasjonalpark, jf. forskrift 26. juni 2009 nr. 883 om vern av Ytre Hvaler nasjonalpark, Hvaler og Fredrikstad kommuner, Østfold, så kan Kystverket ikke se at det å flytte losbordingsfeltet vil være i strid med disse. Det samme gjelder for de andre mindre nasjonalparkområdene som er forskriftsregulert. 2.5 Konklusjon På bakgrunn av vurderingen ovenfor, kan Kystverket ikke se at det å flytte losbordingsfeltet i Oslofjorden vil ha en negativ effekt på miljøet. Tvert imot, ser Kystverket at det kan være noen 19

20 positive faktorer ved å flytte feltet, idet risikoen for ulykker er tilnærmet den samme, samtidig som den trekkes ut av de mest sårbare områdene. 3. Økonomiske vurderinger 3.1 Innledning Bestillingen Bordingsfelt i Ringshaugbukta, med losbåtstasjon i området ved Vallø (Slagen) er utgangspunktet for nytt alternativ i DNV-rapporten. De økonomiske effektene vil bli vurdert på nytt i dette avsnittet da metoden og forutsetningene som ble brukt av DNV GL ikke er tilstrekkelige. Dette spesielt metoden for innsparing som følge av kortere losingstid, samt at DNV GL kun har sett på effekten ut fra losoppdragene til losene ved Hvasser losstasjon, både på losingskostnader og kostnader for tilbringertjenesten. Følgende element ønskes belyst av SD i tillegg til DNV-rapporten: Effekt på lønn og reiser for losene ved Oslo og Drammen losstasjoner (KYV). Effekten på reisegodtgjørelse av at hjemmet for mange loser er utgangspunktet for reise (KYV). Effekten av returlosing (KYV). Forutsetningene for beregning av effekten på tilbringertjenesten i de tre alternativene (KYV). Vurdering av kostnadene for eventuell etablering av ny losbåtstasjon(er) og nedleggelse av eksisterende losbåtstasjon(er) (SD). Vurdering av endringer i antall stillinger, både for lostjenesten og tilbringertjenesten (SD). Økonomiske konsekvenser ved opprettelse av nytt alternativt losbordingsfelt ved Bastøy (SD). Punktene med (KYV) bak er svakheter som Kystverket belyste i oversendelsesbrevet av (2014/ ) og som Samferdselsdepartementet har sluttet seg til, mens de tre siste punktene med (SD) bak er tillegg som departementet ønsker vurdert Metode, datagrunnlag og forutsetninger Vurderingene i dette avsnittet er et tillegg til de vurderingene som ble gjort i DNV GL sin rapport Utredning for opprettelse av nytt losbordingsfelt i Oslofjorden, Analyse Rapport, Nr Trafikkgrunnlaget i rapporten er Vi har her basert oss på samme datagrunnlaget. I noen tilfeller har vi med nyere tallmateriell. Losoppdrag og loser for hele sjøtrafikkavdelingen er med i vurderingen, da det er stor grad av overlapping i de enkelte stasjonenes områder. For oppdrag som går inn til havner som Drammen og Oslo er det loser fra Hvasser som i størst grad er om bord, mens det ut igjen til Færder i størst grad er loser fra henholdsvis Drammen og Oslo losstasjon som er om bord. Denne strukturen gjør at hele avdelingens loser og oppdrag må ses i sammenheng. En forenkling/avgrensing i denne analysen er på hvilke havner det blir fokusert på. Logistikken og innsparingspotensialet vil i hovedsak bli vurdert mot de store og dominerende havnene og reise/transportstrekningene, da det er disse som vil ha dominerende betydning for konklusjonen og kostnadene. 20

21 Vurderingen av innsparingspotensialet på losingstimer og antall årsverk los, tar utgangspunkt i losoppdrag for 7 loser med gjennomsnittlig antall oppdrag og losingstimer på sin stasjon (to fra hver stasjon, unntatt Drammen hvor 1 av 3 loser er studert). Gjennomsnittslosene bor på representative steder for sin stasjon. Alle de sju har sin bopel som utgangspunkt for oppdrag, men flere av dem har kort vei til ei eller flere store havner. Oppdragene til de utvalgte losene er studert i forhold til returlosing, hvor lang tid det tar fra losen reiser hjemmefra for å utføre 1-3 losoppdrag og til de er hjemme igjen. Dette for å kunne illustrere dagens situasjon og for å danne grunnlag for vurdering av effekten ved endring. For vurdering av endringer i reisetid fra bopel til/fra oppdrag og mellom havner og losstasjoner er det utarbeidet en avstandstabell. Losenes hjemmeadresse i forhold til losstasjon, nærmeste havn og alternative stasjoner er fremskaffet i forhold til avstand i kilometer og minutter. Loser som bor langt borte fra stasjonen har fått stasjonen som sitt utgangspunkt. Hjemmeadressen er hentet fra Kystverkets lønnssystem i februar Avstandene er hentet fra kjørerutetjenesten på Et kompliserende element i vurderingen er reisetid og avstandsberegning når losene skal over Oslofjorden mellom Horten og Moss. Ulik frekvens og nattestenging i fergesambandet gjør at svaret kan bli ulikt, da reise via Oslofjordtunnelen kan være raskere alternativ. Tidsforbruk på overfarten Horten-Moss er satt til 45 minutter inkl venting, selv om selve overfarten er oppgitt til 30 minutter. I beregning av reisetid for flere strekninger er alternativ utenom ferge lagt til grunn. Basert på detaljer for gjennomførte losoppdrag for et utvalg loser, tidsbesparelser i losingstid som følge av ny plassering av losbordingsfelt og reisetider mellom aktuelle steder, er mulighetspotensialet generalisert og akkumulert opp til en beregnet effekt for de ulike alternativene. Det bemerkes at de økonomiske beregningene er gjort med utgangspunkt i dagens situasjon, der Kystverket selv driver tilbringertjenesten. Det pågår imidlertid nå en anbudskonkurranse som kan føre til endringer når det gjelder driften av tilbringertjenesten. Eventuelle endringer kan påvirke de økonomiske beregningene. Det bør vurderes om det er behov for nye utredninger når anbudsprosessen er over Alternative modeller Alternative modeller med losbordingspunkt, plassering av losstasjon mv i analysen: 1. Ringshaugbukta losbordingsfelt og ny losstasjon ved Vallø (i stedet for Hvasser). Losoppdrag til Vidgrunnen/ østsiden av fjorden er uforandret. 2. Ringshaugbukta losbordingsfelt og fortsatt bruk av Hvasser losstasjon. Losoppdrag til Vidgrunnen/ østsiden av fjorden er uforandret. 3. Ringshaugbukta losbordingsfelt og ny losstasjon i Slevik eller omegn som skal betjene alle bordinger og kvittinger ute i Oslofjorden. Ny stasjon og losbåtstruktur vil erstatte både Hvasser og Skipstadsand. 4. Bastøy losbordingsfelt og ny losstasjon er plassert i Horten. 21

22 3.1.4 Definisjoner Definisjon/forkortelse Returlosing Beskrivelse Når et påfølgende losoppdrag i motsatt retning utføres på samme vakt og som gjør at losen utfører losingsarbeid på hele eller store deler av strekningen tilbake til sitt utgangspunkt (losstasjon/hjem). F.eks: Losoppdrag Oslo-Færder losbordingsfelt, venting, losoppdrag Færder losbordingsfelt-slagentangen (evt Drammen, Oslo, Tofte, Moss) for los bosatt i indre Oslofjord. 3.2 Dagens situasjon Figur Ytre Oslofjorden med Hvasser losstasjon og Færder losbordingsfelt på vestsiden av fjorden, samt Skipstadsand losstasjon og Vidgrunnen losbordingsfelt på østsiden av fjorden Antall ansatte, losavgifter og kostnader Oslofjorden sjøtrafikkavdeling hadde 49 statsloser og 17 losbåtførere fordelt på henholdsvis 4 og 2 stasjoner i I 2015 har antallet sunket til 44,05 statsloser og 15 losbåtførere, men deler av reduksjonen er tidsbegrensede permisjoner og langtids-sykemelding. Ser vi bort fra de tre losene som i november/desember 2014 flyttet til avdelinger på Vestlandet, så er det 46 stillinger som statslos og 17 som losbåtfører i

23 Årsverk, fast årsverk Merknad til endring 2015 stillinger Statsloser 49 44,05-4,95 46 Fredrikstad 14 12,55 1 x 45 % permisjon + 1 langtidssyk 14 Hvasser 19 16,50 2 loser flyttet avd + 1 x 50 % adm.arb. 17 Oslo 13 12,00 1 los flyttet avdeling 12 Drammen 3 3,00 3 Losbåtførere Skipstadsand Hvasser i permisjon pr feb Turnus tilpasset 9 mann. Sum 66 59,05-6,95 63 Tabell Antall årsverk fast ansatte statsloser og losbåtførere pr stasjon i 2013 og februar Losavgiftene i Oslofjorden var i 2013 på 89,5 mill. kr, fordelt på losingsavgift (57,0 mill. kr) og losberedskapsavgift (32,5 mill. kr). Se tabell I tillegg kommer et større beløp losberedskapsavgift fra fartøy som seiler i Oslofjorden og som betaler avgiften som årsavgift, f.eks utenlandsfergene i fast rute på Kiel og Danmark. Årsavgiftene føres samlet på hovedkontoret fordi et større antall skip seiler over flere avdelinger. Ved endring i losbordingsfeltene er det losingsavgiften som påvirkes, da denne beregnes ut fra antall påbegynte timer losen har vært om bord. Fartøyene i Oslofjorden hadde til sammen loser om bord, fortrinnsvis en los pr oppdrag, men også flere loser samtidig. Dette gir en losingsavgift på kr 7.910,- pr losoppdrag pr los Fredrikstad losstasjon 1603 Hvasser losstasjon 1604 Oslo losstasjon 1606 Drammen losstasjon 16 Sum Oslofjorden Losavgifter 2013 Beløp i 1000 kr LOSAVGIFTER, kontogruppe Tonnasjeavgift ved innseiling Tonnasjeavgift ved utseiling Administrasjonsavgifter Sum losberedskapsavgift Losingsavgift Flere statsloser (losingsavgifter) Losing av slep (losingsavgift) Ventepenger (losingsavgift) Sum losingsavgift (*) Sum losavgifter i Antall loser Losingsavgift (*) pr statslos Tabell Losavgifter registrert pr stasjon i 2013 fordelt på losberedskapsavgift beregnet på skipets bruttotonnasje (BT) og losingsavgift beregnet pr time med los om bord (kr kr avhengig av BT). (*) Losavgiften kan påvirkes av endring av bordingsfelt pga endring i losingstimer. Lønns- og driftskostnadene for losing var 59,7 mill. kr. i 2013, fordelt på de fire lostasjonene. Tabell viser fordelingen på kostnader og stasjon. 84 % av kostnaden var lønn inkl sosiale kostnader, 13 % kostnad til reise og diett, mens resterende 3 % av kostnaden var til lokaler, utstyr og telefon/datakommunikasjon. Kostnader til rekruttering, kurs iht opplæringsplanen og los-pc kommer i tillegg, og føres på Senter for los og VTS. 23