Ny tunnel. ett skritt til b. Krass kritikk mot Statens vegvesen: BYGG OG ANLEGG FOKUS

Transkript

1 ett skritt til b FOKUS BYGG OG ANLEGG Krass kritikk mot Statens vegvesen: Ny tunnel Eksperter innen tunnelbygging reiser seg i protest mot Vegdirektoratets forslag om full utstøpning også kalt den sveitsiske metoden. 38 TEKNISK UKEBLAD 0212

2 standard ake TEKNISK UKEBLAD

3 FOKUS BYGG OG ANLEGG tekst JOACHIM SEEHUSEN Et mye brukt argument for hvorfor full utstøpning blir benyttet i mange alpeland er at det er svakt berg, langt svakere enn hva vi har i Norge. Det gjør at det er vanskelig å bruke berget som bærende konstruksjon, slik som er vanlig i Norge. Mange frykter at dette blir tonen i Norge også nå når Statens vegvesen innfører full utstøpning i norske veitunneler med en årsdøgntrafikk på 4000 kjøretøyer og oppover, sier Eivind Grøv, sjefforsker ved SINTEF Byggforsk og Professor II ved NTNU, Grøv sier at stadig flere fagmiljøer internasjonalt viser interesse for norsk byggemetode. Vi har brukt år på å bygge opp denne tilliten. Nå står vi i fare for at den effektivt brytes ned, og at andre nasjoner får et faglig overtak. Jeg har selv sett tunnelløp i utlandet med påstått svakt berg der det blir brukt full utstøpning. Men fra mitt ståsted har det vært godt berg, og full utstøpning har vært unødvendig. Bolting og sprutbetong ville gjort jobben. Jeg frykter at vi i Norge gradvis mister vår spesielle kompetanse hvis det likevel skal støpes, og at den unike norske tunnelbyggemetoden gradvis blir borte. Bulkbetong Grøv mener utstøpning er et teknologisk tilbakeskritt. Bulkbetong og støpeformer er ikke moderne teknologi, det er ikke veien å gå. Jeg mener vi heller burde satse på å videreutvikle det vi er gode på i Norge og forbedre den tunnelbyggemetoden vi har, sier Grøv. Han får full støtte av Ola Woldmo som har lang erfaring fra norsk entreprenørvirksomhet. Vi får tak i ham på telefon fra Hongkong der han er for å informere om norsk injeksjonsteknologi. Jeg er bekymret over utviklingen. Vi har et stort behov for å videreutvikle den norske metoden som har elementer av høyteknologi i seg. Jeg er skeptisk til om full utstøpning er en forbedring, men jeg er sikker på at det blir kostnadsdrivende, sier Woldmo. Lappe sykkeldekk Vegdirektoratet har brukt raset i Hanekleivtunnelen første juledag 2006 som delvis begrunnelse for kursendringen. Woldmo er skeptisk. Sikkerheten er håndtert, det ble jo avdekket i ettertid at mye ikke var som det skulle i Hanekleivtunnelen. Jeg er ikke så sikker på sammenhengen med Hanekleivtunnelen. Det går nok mer på vedlikehold. Men man skal jo håndtere fukt. Det finnes bedre metoder enn å dra inn en plastmembran og så støpe. Woldmo stiller seg kritisk til om membraner er holdbart i praksis. De forutsetter at membranen holder tett. Men hva hvis det blir hull? Reparasjonsmetodene man da har tilgjengelige med full utstøpning blir jo som å lappe et sykkeldekk på utsiden. Det funker ikke. Divisjonsleder Bent Aagaard i Sweco er enig. Ett av problemene med full utstøpning og bruk av membran er at det er svært vanskelig å utbedre en eventuell lekkasje som oppstår etter at støpen er på plass. Bruk av etterinjeksjon med boring vil kreve gjennomboring av membranen og nye problemer, og det vil være van- 40 TEKNISK UKEBLAD 0212

4 BYGG OG ANLEGG SPESIAL Tar tak mot takras Lærdommen fra Hanekleivraset har resultert i skjerpete krav til sikkerhet i tunneler. T E K S T J O A C H I M S EEHUSEN joachim.seehusen@tu.no Det var natt til første juledag 2006 at flere hundre tonn stein raste i Hanekleivtunnelen. Sjokket bredte seg, spesielt blant bilistene som begynte å lure på om selv nye nå plasstøpes som i Sveits. Ja, og en viktig endring er at vi stiller tunneler var utrygge. Noen grep ble tatt raskt, som skjerpete krav til bergsikring og tredjepartskontroll. Nå har Vegdirektoratet klart et forslag til en helhetlig strategi for planlegging, bygging, sikring og drift og vedlikehold. Den nye strategien skal sikre 100 års levetid for tunnelkonstruksjonen, mot 50 år tidligere. Men nå foreslår Vegdirektoratet endringer for tunneler med mye trafikk. Mens det hittil er benyttet prefabrikkerte betongelementer som kledning i tunnelene, skal det større krav til utførelsen av sprengningen. Mens det tidligere kunne være store avvik fra den teoretiske tunnelprofilen vil vi nå AVRETTING FOR MEMBRAN Les mer på: Betongdronningen forlange en langt jevnere profil med mindre avvik. Det krever mer nøyaktig boring og mer forsiktig sprengning som gir færre BERGBOLT TUNNEL S JEFEN: Kjersti Kvalheim Dunham venter nå på klarsignal fra Samferdselsdepartementet, før Vegdirektoratet stiller krav til entreprenørene som skal sikre mot ras i tunneler. FOTO: HÅKON JACOBSEN Vi startet arbeidet umiddelbart etter raset og vi konsentrerte oss først om å få på plass skjerpete krav til bergsikring. Deretter fikk vi i 2008 tunnelskolen som sikrer styrket opplæring av dem som jobber med tunneler, sier Kjersti Kvalheim Dunham. Hun leder Vegdirektoratets seksjon for tunnel og betong. Dermed er hun faglig ansvarlig for all bruk av betong i Statens vegvesen, i tillegg til at hun har det faglige ansvaret for tunneler. Dunham har skapt seg et godt navn i norsk betongmiljø. På årsmøtet i Norsk Betongforening, som fant sted i Trondheim sent i oktober, ble hun på generalforsamlingen enstemmig valgt som ny leder. Hun rykket opp fra nestlederposisjonen. Inspirert av Sveits Mens ingeniørgeologene tidligere anbefalte hvor omfattende sikringen skulle være, skal de nå kun vurdere bergets tilstand. Deretter blir sikringen gitt ut fra en tabell. I tillegg er programvaren Nova Point Tunnel nå videreutviklet til å kunne samle all dokumentasjon for ettertiden i en modul som heter «Geologi og Sikring». Hanekleivraset viste at det var behov for bedre dokumentasjon. Først når dette var på plass kunne vi gå løs på selve byggingen, med etatsprogrammet Moderne veitunneler. Det har tatt tid, blant annet fordi vi har hatt omfattende gjennomgang av tunnelbygging både i Norge og i flere andre land. Spesielt har vi hatt et tett samarbeid med sveitserne. I Sveits er tunnelen helstøpt, med en 60 cm tjukk betongbue som bærende konstruksjon. I Norge har vi alltid benyttet berget som bærende konstruksjon, og betongen som sikring og kledning. Det gjør vi fortsatt, hovedsakelig fordi vi har fjell av bedre kvalitet i Norge enn i for eksempel Sveits. Berget sikres med bolter og sprøytebetong. sprekker i fjellet. Vi vil kort sagt at entreprenørene sprenger riktig. Helstøpt tunnelhvelv Etter sprengning følger vanninjisering for nødvendig tetting og deretter et lag med sprøytebetong og sikring med bolter. Når dette er på plass kommer nok et lag sprøytebetong for å ta de ujevnhetene som er igjen før det blir lagt på en drenerende duk og membran. Duken skal lede vannet ned til sålen og deretter bli vannet pumpet bort. Som siste del av den nye metoden følger nå et lag på 25 til 30 cm plasstøpt betong. Dunham forteller at denne metoden har innbygde insitamenter for at entreprenøren skal gjøre alt riktig fra start av. Det blir mindre bruk av sprøytebetong når entreprenøren sprenger profilet forsiktig. Hvis entreprenøren slurver og det er store avvik fra den teoretiske tunnelprofilen må han sprøyte mer og det er dyrt. Et annet forhold er at om han borer og sprenger riktig vil det bli mindre stein å frakte ut og det kan også bli mindre behov for sikring. Mer inspeksjon ingen inspeksjon Hanekleivraset har ført til både mer og mindre inspeksjon av bergsikringen. Etter raset, i 2007, ble det innført krav om at geolog skulle inspisere fjellet etter hver eneste salve. Samtidig ønsket vi en tunnelkonstruksjon der det ikke er behov for ytterligere inspeksjon. I dag er det luker i betongelementene og det foregår inspeksjon av berget. Ut fra HMS-hensyn ønsker vi ikke personell bak betongelementene i en tunnel. Men det er ikke slik at alle tunneler nå blir støpt på den nye måten. Vårt forslag er at alle høytrafikkerte tunneler skal bygges på denne måten, og at andre tunneler kan bli bygget etter de nye kravene. Kravene vil gjelde Riksveier. Dyrere og billigere Det er grunn til å tro at den nye metoden MEBRAN FILTDUK gir noe dyrere anleggskostnader enn med dagens byggemetoder. Samtidig er Dunham helt klar på at tunnelene blir mer langtidsbestandige og vi venter lavere utgifter til drift og vedlikehold. Vi unngår også de store oppgraderingskostnadene vi har sett de senere årene. Likevel vil ikke Dunham å gi noe overslag for hvor mye dyrere tunnelbygging nå vil bli. Det er ikke sikkert det blir dyrere i det hele tatt. Det avhenger blant annet av hvor flinke entreprenørene blir til å industrialisere den nye metoden. Det avhenger også av hvor flinke de blir til å holde tunnelprofilen tett opp mot den teoretiske profilen. Jo bedre de er på det, jo mindre må de støpe. Det vil bli fastsatt noen grenser for hvor stort avviket kan være. Blir det over grensen må entreprenørene selv ta utgiftene med å utbedre det, gjennom mer støping. De grensene er ennå ikke satt. Testtunnel Selv om det meste av arbeidet nå er gjort vil det likevel ta år før dette blir den nye standarden. UARMERT BETONGSTØP NORMAL PROFIL Først må det bygges en testtunnel for å prøve dette ut. Det bør være en tunnel som er mellom èn og to kilometer lang. Før det er gjort vil det ikke bli standard metode for vann- og frostsikring. Dunham og hennes folk har et par tunneler de kan se egner seg som testtunneler, men vil ikke ut med hvilke ennå. Helt nytt er det likevel ikke. Blødekjærtunnelen i Arendal er delvis bygget etter disse prinsippene. VIRKELIG KONTURSPREGNING BERGSIKRING IHT. HÅNDBOK 021 TETT: Fremtidens tunneler blir helstøpt, uten luftrom mellom berget og betongelementene, slik det er i dag. Med en slik konstruksjon skal ikke en ulykke som den som rammet Haneikleivtunnelen kunne skje. «En viktig endring er at vi stiller større krav til utførelsen av sprengningen. Kjersti Kvalheim Dunham 46 TEKNISK UKEBLAD 3711 TEKNISK UKEBLAD 3711 HANEKLEIVRASET: Statens vegvesen startet arbeidet med ny tunnelstandard etter raset i Haneikleiv tunnelen. Den nye skal gi bedre sikkerhet. Kjersti Kvalheim Dunham, leder av Vegdirektoratets seksjon for tunnel og betong, presenterte den nye standarden i Teknisk Ukeblad, den er møtt med sterke protester av eksperter. FOTO: JARLE SKOGLUND /FAKSIMILE TU skelig å samle lekkasjevann på innsiden fordi det er for lite plass etter at støp er utført, sier Aagaard. Eivind Grøv erklærer seg enig, og sier det er svært komplisert å tette lekkasjer i en membran. Med den norske metoden trenger vi ikke membran, vi kontrollerer vannet omkring tunnelen og pumper det ut, sier Grøv. Frykter ulykker Også Frode Nilsen, administrerende direktør i Leonhard Nilsen & Sønner AS er sterkt skeptisk til utstøpning, og han frykter ulykker. De sier at det fortsatt skal benyttes bolter og sprøytebetong, men så lenge det skal støpes, frykter jeg at de metodene vi har utviklet, og som vi er best i verden på, kommer mer og mer i bakleksa. Det kommer til å bli en holdning om at «det er ikke så nøye, vi skal jo støpe likevel», og jeg frykter ulykker i driftsfasen. Som Woldmo og Grøv har han liten tro på membran. Det er nok av eksempler på at de ikke holder tett, det har vært mye lekkasjeproblemer i europeiske tunneler, sier Nilsen Setter døren vid åpen Han er også redd for at Vegdirektoratet nå åpner for skjev konkurranse. DETTE ER SAKEN I programmet «Moderne veitunneler» har Vegdirektoratet klart et forslag til en helhetlig strategi for planlegging, bygging, sikring og drift og vedlikehold av tunneler. Den nye strategien skal sikre 100 års levetid for tunnelkonstruksjonen, mot 50 år tidligere. Et viktig element i den nye strategien er full utstøpning av tunneler på veier der det er en årsdøgntrafikk over 400 kjøretøyer. Full utstøpning med membran er i dag nesten ikke brukt i Norge. I stedet injiseres tettemateriale i sprekker, svakheter sikres med bolter og deretter sprøytebetong. Til slutt plasseres betongelementer som det siste «skallet» som bilistene ser. TEKNISK UKEBLAD

5 FOKUS BYGG OG ANLEGG ADVARER: Bent Aagaard og Sweco advarer mot lekkasjefaren om man benytter membran til fuktsikring i kombinasjon med full utstøpning. Jeg er bekymret på vegne av norsk tunnelbransje. Vi er verdens beste til å drive og sikre tunneler. Men den metoden de åpner for nå, kan vi ikke. De setter døren vid åpen for konkurranse fra utenlandske entreprenører. Dette er et skikkelig skritt bakover, spesielt fordi interessen fra utlandet nå er økende for vår måte å gjøre det på. Utvikling Eivind Grøv er rådgiver for myndighetene på Malta som vurderer en undersjøisk tunnel mellom Malta og naboøya Gozo. Det er en strekning på 8 10 km. Her kommer motsetningen mellom de to byggemetodene tydelig frem. Britiske ingeniører, som nå ser på løsninger, har kostnadstall fra europeiske prosjekter som ligger tre til fem ganger høyere enn kostnadene hos oss. Det er en ÅDT på under kjøretøyer. Med full utstøpning til dette prisnivået blir tunnelen aldri realisert. Grøv forteller at myndighetene har tiltro til den norske metoden, men at han sliter overfor de rådgiverne som er valgt. Prosjektet er helt i starten. Om prosjektet kommer videre, bør norske konsulenter være litt på hugget. Det kan bli skutt rett ned med kostnadene ved full utstøpning, men med norsk byggemetode, kan tunnelen bli realisert. Ved siden av dokumentasjonen vil Grøv også se en videreutvikling på andre områder. Det er et stort potensial på materialteknologi, spesielt for injisering og tetting. Både bolting og sprøytebetong er kommet langt, og det er også godt dokumentert. Men vi har behov for å forstå mekanikken bak tettingen bedre for å kunne utvikle en mer optimal metode. Her er det rom for å få ned tiden og dermed også kostnadene. Fremtidens vann- og frostsikringsløsninger er et annet element vi bør fokusere på, og likeså den industrialiserte prosessen i tunnelbygging. Grøv mener at i stedet for å gi opp den tradisjonelle norske metoden, så burde man heller vurdere hva som skal til for å forbedre den, og sikre at den ønskede levetiden oppnås. Hvorfor skal vi dumpe det konseptet vi har i dag dersom det også kan dokumentere levetiden? Sprøytebetong er en viktig ingrediens i veldig mye av norske tunneler. Dette er vi gode på, så hvorfor skal ikke den kunne holde 100 års levetid. Alt vi gjør er basert på empiri, det er et stort potensial i å dokumentere det vi gjør. Det vil også gjøre det lettere å luke ut feil og få aksept hos andre for norsk byggemetode. 42 TEKNISK UKEBLAD Det har nok bikket litt over Aktuelt på Malta For dårlig dokumentasjon flyulykker. I dag er det å fly noe av det sikreste man kan gjøre. Det kan tenkes at tunnelindustrien har noe å lære av flyindustrien der alt er dokumentert og kunnskapen blir overført. Med et slikt system blir slurv og slendrian bannlyst. Flyindustrien Grøv ser at for utenforstående og ukyndige kan full utstøpning virke tryggere, spesielt fordi raset i Hanekleivtunnelen skremte mange. I tillegg har det vært noen få andre tilfeller, for eksempel i Oslofjordtunnelen. Hvis det gjøres riktig, er den norske metoden sikker nok. Se på flyindustrien, på 50- og 60-tallet var det en rekke Bent Aagaard hos Sweco er heller ikke entusiastisk overfor Vegdirektoratets planer. Jeg har all respekt for ønsket om trygge tunneler, men det har nok bikket litt over for Vegdirektoratet nå, sier Aagaard. Vi bør nok justere sikringen i noen tilfeller, men det er det fullt mulig å gjøre med bolter og sprøytebetong. Vi bør fortsatt bruke berget som bærende konstruksjon, og konstruere sprøytebetongbuer slik at de samvirker med berget. Aagaard trekker også frem at det ikke bare er for full utstøpning at Vegdirektoratet nå vil ha en ferdig bue som stemmer bedre overens med den teoretiske profilen. Der det er svakhetssoner i berget og det har rast ut litt, brukes i dag armering og deretter sprøytebetong rundt armeringen. Også for disse buene vil nå Vegdirektoratet ha en jevnere bue. I praksis betyr det at der vi tidligere kunne nøye oss med centimeter sprøytebetongbue, kan den fort bli en meter eller halvannen. Det er helt unødvendig. Kun i de mest ekstreme situasjoner er det behov for slike buer som Vegdirektoratet nå vil ha. TILBAKESTEG: Eivind Grøvi SINTEF Byggforsk mener det er et teknologisk tilbakesteg å ta i bruk full utstøpning i tunneler. Han frykter at god norsk kompetanse skal gå tapt. FOTO: JOACHIM SEEHUSEN