Arrest i skip i Norge - med fokus på erstatningsansvaret ved urettmessig arrest

Transkript

1 Arrest i skip i Norge - med fokus på erstatningsansvaret ved urettmessig arrest Universitetet i Oslo Det juridiske fakultet Kandidatnummer: 689 Leveringsfrist: Til sammen ord

2 Innholdsfortegnelse 1 INNLEDNING Om arrest Hvorfor trenger vi arrest Mål med oppgaven og avgrensing Videre fremstilling 3 2 INTERNASJONALE KONVENSJONER OG NORSK RETT Innledning Arrestkonvensjonen av Formål og begrunnelsen for arrestkonvensjonen Arrestkonvensjonens forhandlinger Resultat Ratifiseringen av arrestkonvensjonen av 1952 i Norge Litt historikk Gjennomføringen av arrestkonvensjonen i Norge Drøfting av hvorvidt de norske reglene er i strid med konvensjonen 11 I

3 2.3.4 Rettstilstanden etter ratifiseringen Arrestkonvensjonen av Behovet for en revisjon Arrestkonvensjonens status og fremtid 13 3 ARREST I SKIP I NORGE Innledning Litt om skipsbegrepet Virkeområdet for reglene om arrest i skip Sjørettslige krav Innledning De sjørettslige krav i sjøl Nærmere om hvilke skip kan arresteres Innledning Skipet som kravet retter seg mot Andre skip som er i debitors eie Gjennomføring av arrest - prosessuelle bestemmelser Innledning 29 II

4 3.6.2 Sikringsgrunn Begjæringen Virkning av arrest Opphevelse eller bortfall av arrest Opphevelse av arrest Bortfall av arrest 33 4 ERSTATNINGSANSVAR VED URETTMESSIG ARREST I SKIP Innledning Grunnleggende om erstatningsretten i Norge Erstatningsansvaret etter tvisteloven De økonomiske tapene ved arrest i skip Erstatningsansvaret for urettmessig arrest etter engelsk rett 37 5 LITTERATURLISTE 4 6 VEDLEGG III

5 1 Innledning 1.1. Om Arrest Arrest er et velkjent begrep i Norsk strafferett, men er derimot mindre utbredt I sivile saker. Til tross for dette, er sivilrettslig arrest et svært viktig hjelpemiddel innenfor den maritime næringen. Arrest regnes som et effektivt virkemiddel konstruert for å sikre utestående krav. Til tross for at reglene om arrest varierer noe fra land til land, kan det generelt sies at en arrest av et skip har den effekten at det blir låst til havnen inntil kravene blir dekket, et dekningssalg blir gjennomført eller at debitor stiller tilstrekkelig sikkerhet. Arrest i skip har tradisjonelt blitt gitt lite oppmerksomhet I Norsk litteratur, med bakgrunn I at det tidligere ble behandlet likt som alle andre formuesgoder. Som en følge av Norges ratifisering av Lugano-konvensjonen om domsmyndighet og fullbyrding av dommer I sivile og komersielle saker 1, ble vi blant annet forpliktet til å ratifisere arrestkonvensjonen. 23 Disse nye reglene medførte at arrest I skip fikk en særegen stilling I forhold til andre arrestobjekt i Norge. 1 Convention on Jurisdiction and the Enforcement of Judgments in Civil and Commercial Matters, Lugano International Convention Relating to the Arrest of Sea Going Ships, Brussel, For nærmer informasjon, se for eksempel: Jo Hov, Rettergang 3 Sivilprosess s

6 1.2. Hvorfor trenger vi arrest innen sjøfart I skipsfart er det gjerne snakk om store beløp der verdiene er under kontinuerlig bevegelse fra en jurisdiksjon til en annen og partene har gjerne også forskjellig nasjonalitet. I tillegg blir de maritime eiendelene ofte raskt og hyppig omsatt, og da som regel på det internasjonale markedet. Disse faktorene kan gjøre det svært vanskelig for eventuelle kreditorer å ta dekning eller få tilfredsstillende sikkerhet for sine krav. Arrestkonvensjonen er derfor ment å skulle skape unisone rettsregler som sikrer mulighet til dette, uavhengig av hvor skipet befinner seg eller hvilken nasjonalitet partene har. De finansielle urolighetene som verdensøkonomien opplever idag påvirker I høy grad en konjunkturnæring som den maritime, og arrest vil I så måte være et veldig viktig hjelpemiddel for å få sikret utestående krav Mål med oppgaven og avgrensing Målet med denne oppgaven er å gi en kortfattet fremstilling av arrestkonvensjonen og hvorledes denne ble ratifisert I Norge. Videre vil jeg prøve å gi en fremstilling av de norske reglene om arrest I skip. Dette innebærer en behandling av hva det kan tas arrest for, hva det kan tas arrest I, gjennomføring av arrest, virkningen av arrest og opphevelse eller bortfall av arrest. Til slutt I oppgaven vil jeg rette søkelyset mot erstatningsansvaret ved urettmessig arrest, et tema som ikke reguleres av arrestkonvenensjonen. Det er primært norsk rett som vil bli behandlet I denne oppgaven, men den vil også ta for seg både arrestkonvensjonen og utenlandsk rettspraksis. Dette anser jeg som en nødvendighet for å kunne få en full forståelse av de norske reglene om arrest I skip. Tanken er at dette vil kunne gi en bedre belysning og forhåpentligvis en økt forståelse av emnet. Under behandlingen av erstatningsansvaret for urettmessig arrest vil jeg hovedsaklig omtale norsk rett, men kommer til å kommentere erstatningsreglene som finnes I det engelske rettssystem, som da vil kunne anses for å være en motpol til de norske erstatningsregler om arrest I skip. Den Internasjonale Konvensjon om Arrest I Skip, undertegnet I Geneve 12. mars 1999, heretter kalt arrestkonvensjonen av 1999, vil bli 2

7 omtalt, men ikke gjennomgående behandlet da dens rettslige status fortsatt er uklar. 4 Tilslutt vil jeg poengtere at jeg I denne oppgaven I all hovedsak kommer til å bruke begrepet arrest, som et samlebegrep om all midlertidig sikring. Dette gjøres kun av praktiske hensyn, til tross for at begrepet arrest I Norge kun gjelder midlertidig sikring av pengekrav etter tvisteloven kapittel 32 og 34. For krav som ikke er pengekrav gjelder derimot reglene I tvisteloven kapittel 32 og 34, om midlertidig forføyninger Videre fremstilling I oppgavens del to kommer jeg til å behandle arrestkonvensjonen, dette innebærer å se på dens formål og begrunnelse, historikken om hvilke forhandlinger som ligger til grunn og hva det endelige utfallet ble. Videre vil jeg se på ratifiseringen av arrestkonvensjonen i Norge, dvs hvordan den ble implementert inn i norsk lov, hva slags fortolkning som ble lagt til grunn og en vurdering hvorvidt denne er i strid med arrestkonvensjonen. Det blir også i den anledning nevnt kort om rettstilstanden før og etter ratifiseringen. Til slutt i del to vil jeg kortfattet kommentere arrestkonvensjonen av I oppgavens del tre kommer jeg til å ta for meg arrest i skip i Norge. Her blir det sett på virkeområdet for arrestreglene, hva det kan tas arrest for, hvilke skip som kan arresteres, hvordan arresten gjennomføres derav hvilke krav som stilles, virkningen av arrest og tilslutt hvordan arresten blir opphevet eller faller bort. I oppgavens del fire kommer jeg å behandle erstatningsansvaret ved urettmessig arrest i skip. Det vil bli sagt litt om den grunnleggende erstatningsretten i Norge, den spesielle erstatningsregelen i tvisteloven som gjelder ved urettmessig arrest i skip, de økonomiske tapene som kan oppstå ved arrest i skip og tilslutt litt om erstatningsansvaret i det engelske rettsystemet. 4 Dette blir nærmere omtalt I punkt 2.4 3

8 2 Internasjonale konvensjoner og norsk rett 2.1 Innledning Jeg vil innlede med, i punkt 2.2.1, og si litt om hva som var formålet og begrunnelsen for utarbeidelsen av en konvensjon som regulerte arrest i skip. Som tidligere nevnt, i punkt 1.1, ble det etter ratifiseringen av arrestkonvensjonen stilt ytterligere krav for å kunne ta arrest i skip i Norge. Konvensjonen ble utarbeidet etter en lang forhandlingsperiode, der det var store motstridende forskjeller mellom de ulike statene. Hovedforskjellen lå imidlertid mellom engelsk rett, som var basert på in rem (min utheving) og den alminnelige in personam (min utheving), som fantes i de fleste andre kontinentale rettssystemer i Europa, inkludert det norske. Det innebar at det var store utfordringer knyttet til en felles utforming av regler. Dette vil vi få se i punkt 2.2.2, som sier litt om forhandlingene som lå til grunn for den endelige konvensjonen. Vi vil også få se i punkt 2.2.3, at det endelige utkastet langt på vei var tilpasset en engelsk rettsordning, som blant annet ikke stilte krav om at eieren heftet personlig for kravet. Norge valgte blant annet på dette grunnlag å ikke tiltre konvensjonen før de ble forpliktet til dette gjennom Luganokonvensjonen. Etterfulgt av dette ble arrestkonvensjonen implentert i norsk rett, og jeg vil kort si litt om hvilke regler som lå til grunn før ratifiseringen i punkt Videre vil det i punkt 2.3.2, bli sagt noe om hvorfor Norge ble forpliktet til å ratifisere arrestkonvensjonen, hvordan den rent faktisk ble implementert i norsk lov og hvordan reglene ble utformet på bakgrunn av arrestkonvensjonens formål for å samsvare gjeldende norsk rett. Det vil også bli gjort en kort drøfting i punkt 2.2.3, om hvorvidt rettstilstanden i Norge rent faktisk ble endret etter ratifiseringen av arrestkonvensjonen og om den norske fortolkningen vil kunne anses å være i strid med konvensjonen. Til sist, i del to, kommer jeg til å si noe om arrestkonvensjonen av Her vil det bli sett på behovet som var for en ny konvensjon, hva disse endringene medført og litt om dens rettslige status og fremtid. Arrestkonvensjonen av 1999 vil som tidligere nevnt kun bli kort behandlet på bakgrunn av oppgavens avgrensing og omfang. 5 5 For utfyllende informasjon, se blant annet Berlingieri (2006) 4

9 2.2 Arrestkonvensjonen av Formålet og begrunnelsen for arrestkonvensjonen I likhet med de fleste internasjonale konvensjoner har arrestkonvensjonen et overordnet formål om å skape ensartede regler mellom konvensjonsstatene. Ved at statene underskriver og ratifiserer arrestkonvensjonen vil man skape en forutsigbarhet for de aktører som reglene omhandler. Et annet moment er at man på denne måten hindrer en eventuell uønsket konkurransevridning. Ved siden av dette har konvensjonen naturlig nok andre konkrete formål som den vil oppnå. De kontraherende statene ønsket blant annet og fastlegge regler om domstolenes verneting. Ved siden av dette ville man skape unisone regler for hvilke krav som kunne gi grunnlag for arrest og hvilke skip som kunne være gjenstand for arrest. Dette var med bakgrunn I et ønske om å redusere de situasjoner som kunne gi grunnlag for arrest I skip. 6 Ved å begrense de privatrettslige krav som kunne gi grunnlag for arrest til å gjelde de som er knyttet til skipets drift, ville man forhindre at det oppsto unødvendige utgifter for en eventuell arrest som ikke var påkrevd, dvs det fantes andre nærliggende dekningsobjekt. Dersom man hadde et krav som ikke var knyttet til skipet, var tanken at man kunne få dette dekket ved å gå på debitor etter landjordens regler Arrestkonvensjonens forhandlinger Allerede ved forberedelsen til sjørettskonferansen i Antwerp i 1930, 7 hvor det i forkant ble oppfordret til å finne nye rettslige temaer for behandling, ble det fremmet et forslag av den franske, tyske og italienske delegasjonen, om å vurdere arrest i skip. Det første utkastet ble etter dette utarbeidet og lagt frem på sjørettskonferansen i Oslo Der kom det frem at det var klare motstridende syn på hvilke regler som skulle gjelde. 9 6 Ot.prp.nr 88 ( ) s. 3 7 Conference of the Comite Maritime International in Antwerp, Conference of the Comite Maritime International in Oslo, Berlingieri (2006) s

10 Berlingieri beskriver disse motsetningene på følgende vis: During the debates it had emerged that there were two fundamental differences between the common and civil law countries. First, while in the civil countries a vessel could be arrested as security for any claim, whether or not of a maritime nature, in the common law countries (and more specifically in England) a wessel could only be arrested in the limited cases where claimants are entitled to enforce their claim by proceedings in rem. Secondly, while in civil law countries the arrestor, in case of wrongful arrest, could be held liable for the damages suffered by the owner of the vessel, in common law countries the owner could only claim the cost of security, on the ground that he could always release the wessel from arrest by providing adequate security. 10 Den norske delegaten, som representerte Norske og Skandinaviske skipsredere ved sjørettskonferansen I Oslo 1933, foreslo blant annet at rekken av krav skulle begrenses til å samsvare de krav som ga grunnlag for sjøpant etter den gjeldende sjøpantkonvensjonen. 11 Denne løsningen ble derimot kristisert av franske og belgiske delegater som mente denne løsningen var for snever og ville avvike for mye fra deres rettstilstand. 12 I tillegg kom det klart frem at de britiske delegatene ikke var villige til å akseptere en bestemmelse som påla et erstatningsansvar ved urettmessig arrest. Etter denne første mislykkede forhandlingen ble det lagt frem et nytt utkast på sjørettskonferansen i Paris I dette forslaget prøvde man å nyansere de krav som kunne gi grunnlag for arrest for å komme til en enighet, men lot de andre opprinnelige bestemmelser være uendret. Man hadde derimot enda ikke lyktes å komme til et kompromiss, verken om hvilke krav som kunne gi grunnlag for arrest eller om erstatningsansvaret ved urettmessig arrest. Det ble derfor fremmet forslag av den tyske 10 Berlingieri (2006) s The Convention on Maritime Liens and Mortgages in Brussel, Berlingieri (2006) s Conference of the Comite Maritime International in Paris,

11 delegaten om å la reglene om erstatningsansvaret være opp til den enkelte konvensjonsstat, lex vori, for å overhode klare å komme til en enighet. 14 Etter krigen ble arbeidet med en arrestkonvensjon tatt opp igjen ved sjørettskonferansen i Anwerp Både de britiske og nederlandske delegatene mente derimot utkastet som hadde blitt utarbeidet var for begrenset og ønsker derfor å øke reglenes utforming for at de skulle bli mer unisone. Det ble derfor satt i gang en ny utredning om forskjellene mellom civil law og common law jurisdiksjonene. 16 Ved neste sjørettskonferanse i Amsterdam ble det fremsatt av utredningsgruppen at de så det nødvendig å begrense arresten til å gjelde kun sikkerhetsstillelse og ikke tvangsdekning for å komme bli en enighet om et ensartet regelsett. Det ble deretter fremmet et forslag fra den franske delegasjonen om kompromiss basert på reglene som eksisterte i Skottland og USA. Dette innebar at det kun var grunnlag for å ta arrest i krav av en sjørettslig karakter, men at det var mulighet for å ta arrest i andre skip i samme eierskap, såkalte søsterskip. Denne løsningen ble enstemmig vedtatt. 18 Frem mot sjørettskonferansen i Napoli ble dette nye forslaget fra forrige konferanse innarbeidet. Man gikk derimot bort fra erstatningsreglene og opprettet en bestemmelse om internasjonal privatrett, lex vori. Videre ble det opprettet et nytt utkast til i hvilke tilfeller domstolen hadde full jurisdiksjon Berlingieri (2006) s Conference of the Comite Maritime International in Antwerp, Berlingieri (2006) s Conference of the Comite Maritime International in Amsterdam, Berlingieri (2006) s Conference of the Comite Maritime International in Naples, Berlingieri (2006) s. 7 7

12 Konvensjonen ble vedtatt uten store endringer på sjørettskonferansen I Brussel med 13 stemmer for, ingen imot og 6 blanke stemmer. Her ble det allikevel debattert om hvorvidt det skulle pålegges et erstatningsansvar, kravet om sikkerhetsstillelse fra den som søker arrest og hvorvidt domstolene skulle ha jurisdiksjon til å gjennomføre en dekningstransaksjon Resultat Det endelige resultate ble et kompromiss på de fleste punkter med overvekt på et common law synspunkt. Det fremgår av konvensjonens fortale at konvensjonen er begrenset til å gjelde for sjøgående skip, uten at dette gis noe videre definisjon. Dette begrepet ble benyttet I en rekke andre sjølovskonvensjoner, og man antar at uttrykket skal tolkes til å gjelde skip som er regelmessig sjøgående. 23 Arrestkonvensjonen regulerte I all hovedsak hvilke krav det kunne tas arrest for, hvilke skip det kunne tas arrest for, regler om løslatelse av arrest mot sikkerhetsstillelse og jurisdiksjonsregler. Man lyktes som tidligere nevnt allikevel ikke å komme til enighet om erstatningsansvaret for arrest. Dette medførte at punktet ble utelatt fra konvensjonen og reguleres på samme måte som prosessuelle spørsmål, blir av lex vori, jf konvensjonen av 1952 art 6 som lyder: All questions whether in any case the claimant is liable in damages for the arrest of a ship or for the costs of the bail or other security furnished to release or prevent the arrest of a ship, shall be determined by the law of the Contracting State in whose jurisdiction the arrest was made or applied for. The rules of procedure relating to the arrest of a ship, to the application for obtaining the authority referred to in Article 4, and to all matters of procedure which the arrest may 21 Conference of the Comite Maritime International in Brussel, Berlingieri (2006) s Ot.prp.nr 88 ( ) s. 7 8

13 entail, shall be governed by the law of the Contracting State in which the arrest was made or applied for. 24 Den norske delegasjonen på sjørettskonferansen I Brussel 25 ga uttrykk for at den endelige konvensjonen var utilfredsstillende både formelt og reelt sett med norske øyne, slik at en ratifisering ikke kunne anbefales. I denne sammenheng ble det særlig pekt på adgangen til å ta arrest I skip som eieren ikke heftet personlig for. Dette ville bety man kunne ta arrest for et krav som senere ikke kunne fyllbyrdes I norsk rett, med den bakgrunn at skipets eier ikke var personlig ansvarlig for kravet. Dersom alle de sjørettslige kravene var sikret med sjøpant ville det ha være uproblematisk, men den endelige utømmende listen som kan karakteriseres både som usystematisk og dels overlappende, inneholdt krav, både med og uten sjøpant, som var knyttet til driften av skipet. Videre var delegasjonen kritisk til at det ikke ble fastsatt regler som stilte krav om sikkerhet fra den som søkte arrest og til slutt at det ikke forelå noen genrelle erstatningsregler for urettmessig arrest, dette med bakgrunn I faren for at arrest lett kunne misbrukes til å presse gjennom ubegrunnede krav. 26 Norge valgte på dette grunnlaget og ikke underskrive arrestkonvensjonen. 2.3 Ratifiseringen av arrestkonvensjonen i Norge Litt historikk På slutten av forrige århundre ble det etablert et lovgivnings- samarbeid mellom Norge, Sverige og Danmark, noe som førte til praktisk talt enslydende sjølover. Sjøloven har etter dette blitt endret en rekke ganger som følge av flere internasjonale konvensjoner og dagens lov ble sist revidert I Det fantes opprinnelig ingen bestemmelser om arrest I skip I sjøloven, da dette ble full ut regulert av den tidligere Lov om rettergangsmåten for tvistemål av 1915 nr 6 (nå Lov om mekling og rettergang I sivile tvister av 2005 nr. 90) og Lov om tvangsfullbyrdelse av 1992 nr International Convention Relating to the Arrest of Sea Going Ships, Brussel May 10, 1952 (Art. 6) 25 Conference of the Comite Maritime International in Brussel, Ot.prp.nr 88 ( ) s Falkanger (2004) s. 3 9

14 2.3.2 Gjennomføringen av arrestkonvensjonen I Norge Som det fremkom tidligere, ble det rettet kraftig kritikk mot enkelte deler av arreskonvensjonen fra de norske delegater og Norge valgte derfor å ikke underskrive denne. Med bakgrunn i Norges tiltredelse av EØS- avtalen ble Norge derimot forpliktet til å ratifisere Luganokonvensjonen. Denne gir generelle regler om EØS- og EU- landenes domsmyndighet i sivile saker og om plikt til å anerkjenne og fullbyrde slike dommer avsagt i konvensjonsstatene. Luganokonvensjonen vil imidlertid vike dersom andre konvensjoner har avvikende regler for bestemte områder. Luganokonvensjonen har ikke regler for arrest i skip, men det ble derimot forutsatt at alle kontraherende stater ratifiserte arrestkonvensjonen. 28 Arrestkonvensjonen ble derfor implementert i sjølovens kapittel 4, men suppleres av reglene i tvistelovens kapittel 32, 33 og 34 (opprinnelig plassert i i tvangsl. kapittel 15) etter lex specialis prinsippet. Reglene i sjøloven er også gjort generelle slik at de vil gjelde uavhengig av skipets nasjonalitet. Det fremgår av forarbeidene at man til tross for den tidligere krasse kritikken av arrestkonvensjonen og muligheten for å la andre regler være gjeldene i intern rett (eller for skip som er registrert i en stat som ikke har underskrevet arrestkonvensjonen), valgte man å bruke unisone regler av lovtekniske årsaker. 29 Det ble derimot lagt til grunn et syn om at ratifiseringen ikke forpliktet Norge til å ta arrest i alle tilfeller der konvensjonen tillater, med bakgrunn i dens formål om å begrense de situasjoner som kunne gi arrest i skip. 30 Norge har derfor gått lenger enn konvensjonen ved å innføre et krav om det kun kan tas arrest for skip som kan tjene som dekningsobjekt for kravet etter de alminnelige reglene i tvangsfullbyrdelsesloven, jf sjøl ledd. Videre ble begrepet sea-going ship i arrestkonvensjonen begrenset til å gjelde kun registreringspliktige skip, jf sjøl. 91 (a). 31 Etter arrestkonvensjonens artikkel 6, fremgår det at alle prosessuelle spørsmål løses etter interne regler, lex vori. I Norge stilles det derfor ytterligere krav om at den som søker arrest må stille sikkerhet, jf sjøl. 97. Som 28 Ot.prp.nr 88 ( ) s Falkanger (Marlus nr. 258) note Ot.prp.nr 88 ( ) s Se nærmer om dette i punkt

15 det videre fremgår av tvisteloven 32-1, kan det kun tas arrest for et pengekrav, jf tvisteloven 32-1, mens andre krav som ikke er pengekrav må det begjæres en midlertidig forføyning for, jf tvisteloven 32-1 (3). Det stilles her et krav om en sannsynliggjøring av sikringsgrunnen for den som søker arrest eller en midlertidig forføyning, etter tvistelovens kapittel 34, jf tvisteloven 33-2 og 33-3, tilsvarende 34-1 og Spørsmålet om hvorvidt det skulle pålegges et erstatningsansvar for urettmessig arrest ble avgjort på bakgrunn av den enkelte stats regler, jf konvensjonens artikkel 6. Som vi senere skal se senere i del 4, pålegges det et strengt objektivt erstatningsansvar i Norge Drøfing av hvorvidt de norske reglene er I strid med konvensjonen Norge har ved sin implementerering av arrestkonvensjonen oppstillet ytterligere vilkår for arrest enn det vi finner I arrestkonvensjonen. Blant annet tas det et forbehold om at det arresterte skipet skal kunne tjene som dekningsobjekt ved en eventuell tvangsfullbyrdelse, jf sjøl ledd. Videre stilles det krav om sikkerhetsstillelse og en sannsynliggjøring av sikringsgrunn. Det har lenge vært et omstridt tema hvorvidt dette vil være konvensjonsstridig. Dette fremgår blant annet av forarbeidene: Noe annet er om konvensjonen her må forstås slik at det I alle tilfeller av sjørettslige krav skal være mulig å få arrest I det skip kravet gjelder, slik at det I nasjonal rett ikke kan oppstilles som et ytterligere vilkår for arrest at det skal være mulig å tvangsfullbyrde det aktuelle krav I skipet. 32 Dette var som nevnt et av holdepunktene for at Norge valgte og ikke tiltre konvensjonen. Mens det tidligere var ansett at man ikke kunne oppstille ytterligere vilkår for arrest, fremgår det av forarbeidene at dette synspunktet har endret seg: Senere er det imidlertid blitt hevdet en annen tolkning av konvensjonen på dette punkt. Man har sett det slik at konvensjonens formål vesentlig må være å redusere typer krav som kan føre til arrest. Det ville ikke være i strid med et slikt formål om nasjonale vilkår reduserte muligheten for å få arrest ytterligere Ot.prp.nr 88 ( ) s Ot.prp.nr 88 ( ) s

16 Dette synet ble først hevdet av Alan Philip, 34 som underbygget dette med konvensjonens artikkel 6 annet ledd, som sier at alle de prosessuelle regler skal bestemmes ved loven I den staten der arresten er tatt eller har blitt begjært. Dette ble sammenholdt med artikkel 9, som sier at konvensjonen ikke skal skape grunnlag for noe krav som ikke, uavhengig av dens bestemmelser, ville vært hjemlet I den lov som anvendes av den domstol som behandler saken. Dette synet ble også lagt til grunn ved den danske og svenske gjennomføringslovgivningen. 35 Det synes derimot også klart at det foreligger en generell misnøye med den enkelte deler av konvensjonen, slik at de flere stater har tolket bestemmelsen slik de finner det mest hensiktsmessig. At man så behovet for en revisjon av konvensjonen indikere også at man anså den for å være utilfredsstillende Rettstilstanden etter ratifiseringen Ved å legge dette synspunktet til grunn vil mange mange av Norges holdepunkter mot å tiltre konvensjonen falle bort. Man kan derfor stille spørsmål om det reelt sett ble en endring i rettstilstanden i Norge. Ville det i praksis være aktuelt å ta arrest for andre krav enn de som opplistet etter sjøl. 92? Som det fremkommer tidligere er de fleste krav som er knyttet til skipets drift tatt med, men fortsatt er man utelukket fra å ta arrest i eksempelvis meglerhonorarer eller forsikringspremier. På den andre siden, kan man fortsatt søke sikkerhet for disse etter landjorden regler. Et annet moment er om det i det store og hele vil være aktuelt å søke arrest i skip for andre krav enn det som er knyttet til driften. Det synes naturlig og nærliggende å først søke sikkerhet i andre verdier som debitor bestitter, men mindre disse da ikke finnes. 34 Nordisk Tidskrift for International Ret (1977) s Ot.prp.nr 88 ( ) s

17 2.4 Arrestkonvensjonen av Behovet for en revisjon Behovet for en revisjon av arrestkonvensjonen ble først diskutert ved sjørettskonferansen I Lisboa , dette som en følge av et revisjonsarbeid med sjøpant konvensjonen. 37 Man vurderte da blant annet behovet for en utvidelse av sjørettslige krav og hvorvidt arrest av skip skulle gi grunnlag for arrest. Det ble under konferansen klart at det var behov for en omfattende revisjon, og det ble derfor utarbeidet et utkast til en helt ny konvensjon. 38 Arbeidet førte frem til Arrestkonvensjonen av 1999, som I all hovedsak dekker de samme temaene som forgjengeren, men med noe annen ordlyd. Den har derimot utvidet listen over de sjørettslige krav til å gjelde blant annet forsikringspremier og megler provisjoner Arrestkonvensjonens status og fremtid Arrestkonvensjonen av 1999 trer I kraft 6 måneder etter minst 10 stater har underskrevet og ratifisert den. Når og hvorvidt den vil tre I kraft har lenge vært usikkert, da den omhandler allerede omstridte spørsmål fra den tidligere arrestkonvensjonen. Det er en gjennomgående tendens fra flere stater at de er litt avventende, da dens fremtid synes noe usikker og at det idag finnes andre regler for å oppnå tilstrekkelig sikkerhet. Norge har underskrevet, men fortsatt ikke ratifisert den nye konvensjonen I påvente av aksept innenfor EU. 40 En relativ fersk oppdatering viser at Albania den 14. Mars 2011 ble den 10 staten som anerkjente arrestkonvensjonen av Dette medfører at den etter planen skal tre I kraft September Hvorvidt flere stater nå vil følge etter og arrestkonvensjonen av 1999 vil innta en posisjon som et globalt regelsett gjenstår bare å se. 36 Conference of the Comite Maritime International in Lisbon, International Convention on Maritime Liens and Mortgages, Berlingieri (2006) s For en utfyllende oversikt, se blant annet Berlingieri (2006) s Berlingieri (2006) s Internett: UNCTAD News Letter legal/news/news%20item.march2011.pdf 13

18 3 Arrest i skip i Norge 3.1 Innledning Som vi har sett tidliger ble arrestkonvensjonen implementert inn i sjøloven, og det er disse reglene som her vil bli omtalt. Ved arrest i skip I Norge suppleres reglene i sjøl. av de generelle regler i tvistel. og tvangsl. Dette innebærer at det stilles et krav om at skipet må kunne tjene som dekningsobjekt etter disse lover. Dette vil I prinsippet bety at debitor må være eier av skipet på arrestidspunktet, med mindre kravet er sikret med sjøpant. 42 Jeg vil i det følgende si litt om hvilke krav det kan tas arrest for, litt om gjennomføring, virkning og opphør av arrest. Jurisdiksjon vil således ikke bli behandlet. 3.2 Litt om skipsbegrepet I arrestkonvensjonens fortale finner vi definisjonen sea going ship. 43 Man finner derimot ikke en tilsvarende betegnelsen i sjøloven, som kun bruker betegnelsen skip. Denne noe videre begrepsbruken er et bevisst valg fra lovgivers side, som mente at en slik avgrensning ville medføre en uheldig komplisering av regelverket. 44 Til gjengjeld er det kun registreringspliktige skip som omfattes av arrestreglene i sjøloven, jf sjøl. 91 pkt a. Dette medfører at man kun vil ha mulighet for å ta arrest i et skip som er registreringspliktig, altså har en lengde på 15 meter eller mer, jf sjølovens 11 annet ledd. Denne avgrensningen medfører at en rekke mindre skip, blant annet større fritidsbåter vil være unntatt fra reglene om arrest. Dette begrunnes med at mindre skip sjelden driver omfattende næringsvirksomhet eller brukes som havgående farkoster, og derfor likevel ikke hadde blitt rammet av konvensjonens ordlyd og virkeområde. Et annet moment som poengteres er at en fritidsbåt ofte vil være en betydelig del av eierens formue og at det således ville ha vært uheldig å begrense muligheten for å bruke disse som dekningsobjekt Se nærmer om dette i punkt (Preamble) International Convention Relating to the Arrest of Sea Going Ships, Brussel, Ot.prp.nr 88 ( ) s Ot.prp.nr 88 ( ) s

19 Det er videre fastlagt at det vanlige skipsbegrepet i norsk sjørett skal legges til grunn, da dette synes å samsvare skipsbegrepet som brukes i de internasjonale sjørettskonvensjonene. 46 Det stilles først og fremst et krav om en viss størrelse på farkosten og den nedre grensen i denne sammenheng vil da nødvendigvis sammenfalle med registreringspliktig størrelse, det vil si 15 meter eller mer. Andre karakteristiske trekk for et skip er blant annet at det må være en flytende innretning og at dette i alle fall må delvis skyldes at den er hul, slik at for eksempel en tømmerflåte vil falle utenfor begrepet. Videre må et skip være i stand til og beregnet til å bevege seg gjennom vannet. Hertil vil både hydrofoilen og ubåten være skip, mens for eksempel sjøflyet vil falle utenfor. Sjøflyet vil riktignok være i stand til å bevege seg på vannet, men dens hovedsaklige karakter er bevegelsen gjennom luften. I en mellomstilling kan for eksempel luftputefartøyer havne, som typisk beveger seg på en luftpute mellom vannet og fartøyet. Det er videre ikke nødvendig at innredningen kan bevege seg gjennom vannet ved egen kraft, slik at en lekter også vil være å anse som et skip. En flytebrygge eller flytedokk vil derimot ikke anses som skip da de kun unntaksvis forflyttes, og deres fasong avviker også da vesentlig fra det hva som umiddelbart forbindes med et skip. En mobil flytekran som stadig er i forflytning vil det derimot være foranledning for å bruke skipsbetegnelsen på. 47 Flere av disse innretningene som ikke er å anse som skip kan allikevel registreres i skipsregisteret, jf sjøl. 33. Hvorvidt det er anledning til å ta arrest i slike innretninger er uklart, men det presiseres i forarbeidene at arrestkonvensjonen ikke er til hinder for videre fortolkning av skipsbegrepet. 48 Det er derimot anledning til å ta arrest I boreplattformer og liknende flyttbare innretninger som ikke er å anse som skip, jf sjøl ledd og jf tvl (3). Det stilles da et vilkår om at de skal brukes til undersøkelse etter, utnytting, lagring eller transport av undersjøiske naturforekomster eller til hjelp for slik virksomhet, jf sjøl ledd. 46 Ot.prp.nr 88 ( ) s Falkanger (2004) s Ot.prp.nr 88 ( ) s. 7 15

20 Et annet moment som kan være av betydning, er på hvilket tidspunkt skipsegenskapen oppstår og eventuelt opphører. Under en kontinuerlig byggeprosess vil det være naturlig å ta utgangspunkt I sjøsettingen, men med moderne byggeteknikker kan det tenkes at arbeidet på et tidligere stadium har nådd så langt at vi allikevel må tale om et skip. Grensen for registreringen av et skip under bygging I skipsregisteret er derimot satt til tidspunktet verkstedet leverer skipet til bestilleren eller dersom skipet er bygget for verkstedets egen regning; idet skipet settes I fart, jf sjøl. 31. Skipsegenskapen opphører naturlig nok når skipet fysisk sett går tapt enten ved brann, eksplosjon eller hugges opp. Tilsvarende regnes dersom skipet havarer på så dypt vann at den ikke kan berges. Selv om skipet ikke nødvendigvis er direkte tapt, kan det være påført så store skader at det ikke kan repareres eller at det er reparasjonsuverdig. Dette kalles ved en samlebetegnelse for kondemnasjon, jf sjøl. 10, og kan få betydning for en rekke forhold, bl.a. kontrakter knyttet til skipet. 49 Det er allikevel i noen tilfeller adgang til å ta arrest i et vrak, til tross for at det ikke lenger kan regnes som et skip, jf. sjøl. 92 pkt c. Det kan eksempelvis være på bakgrunn av en mislykket berging eller ved fjerning av et vrak. Det mest praktiske i disse tilfeller vil i så fall være en såkalt søsterskip-arrest, da vraket som oftest er verdiløst. Til slutt så må det nevnes at arrestreglene i sjøl. ikke gjelder arrest i begrensede deler av skipet, som last, frakt eller brensel, jf. sjøl 91 (3). Det er allikevel mulig å søke dekning i disse etter landjordens regler. En arrest i last vil kunne være et like effektiv virkemiddel for å få tilstrekkelig sikkerhet, men man er da avhengig av at det er debitor som er eier av lasten, jf tvisteloven 33-1 (1). 3.3 Virkeområdet for reglene om arrest i skip Virkeområdet for reglene om arrest i skip etter sjøl. er definert i sjøl ledd: Reglene her gjelder for arrest i skip etter tvisteloven kapittel 32 og 33. Reglene gjelder tilsvarende for midlertidig forføyning etter tvisteloven kapittel 32 og 34 når forføyningen går ut på tilbakehold av et skip. 49 Falkanger (2004) s

21 Videre i bestemmelsen finner vi viktige begreninsninger i anvendelsesområdet, derav ordlyden: 92, 93, 94 og 96 gjelder ikke for. Unntakene er som følger: a) arrest av skip som ikke er registreringspliktige etter 11 annet ledd Dette innebærer at reglene i sjøl. kapittel 4 ikke skal gjelde ved arrest i skip, dersom skipet ikke er er registeringspliktig, det vil si 15 meter eller mer, etter de fakultative regler i sjøl. 11 tredje ledd. Dette vil da som tidligere nevnt typisk kunne være lystfartøy. b) arrest som ikke innebærer at skipet skal holdes tilbake etter reglene i 95 annet ledd Dette innebærer at reglene i sjøl. kapittel 4 ikke skal gjelde ved arrest i skip, dersom arresten ikke gjelder tilbakeholdelse av skip etter reglene om sjøl. 95 annet ledd, noe som er typisk ved for eksempel en skipsregister-arrest, der man kun forbeholder en viss prioritet. c) arrest som begjæres etter at det foreligger tvangsgrunnlag for kravet som nevnt i tvangsfullbyrdelsesloven 4-1 første ledd Dette innebærer at reglene i sjøl. kapittel 4 ikke skal gjelde ved arrest i skip, dersom det allerede foreligger et tvangsgrunnlag. Dette er i all hovedsak for å eksludere de tilfeller hvor tilbakeholdelsen inngår som et ledd i tvangsfullbyrdelsen av en dom. 50 d) arrest til midlertidig sikring av krav på skatter og avgifter og andre offentligrettslige krav, eller til sikring eller gjennomføring av andre offentlige vedtak. Dette innebærer at reglene i sjøl. kapittel 4 ikke skal gjelde ved arrest i skip, der hensikten er å sikre offentligrettslige krav eller offentlig lovgivning. Tilbakeholdelse som allerede har 50 Falkanger (Marlus nr. 258) note

22 hjemmel, for eksempel sjøsikkerhetslovgivning, ville uansett falle utenfor reglene etter sjøl. 91 første ledd. 51 Disse unntakene reguleres da helt ut etter reglene i tvisteloven kapittel 32 til 34, jf sjøl ledd. Dette innebærer at man da vil søke arrest fullt ut etter landjordens regler ved arrest i for eksempel en fritidsbåt, som ikke er registreringspliktig. Tilslutt i sjøl. 93 tredje ledd presiseres det at reglene ikke gjelder for kun enkelte deler av skipet: Reglene i dette kapittelet gjelder ikke for arrest som er begrenset til last, frakt, brensel eller del av skip. Eksempler kan være at det søkes at arrest i last til sikring av fraktvederlag eller kun arrest i skipets navigasjonssystem. 3.4 Sjørettslige krav Innledning Den endelige listen over de sjørettslige krav består både av pengekrav og andre krav, med og uten sjøpanterett, jf sjøl 51. Årsaken til denne nærliggende sammenhengen mellom sjøpant og sjørettslige krav er den korte foreldesfristen for sjøpant, samt at arrest har fristavbrytende virkning, jf sjøl 55. Listen over de sjørettslige krav fremstår noe usystematisk og en del av punktene er også til dels overlappende. Opplistningen anses allikevel å være uttømmende I Norge, slik at et sjørettslig krav som gir grunnlag for arrest I en annen jurisdiksjon ikke vil kunne gi et slikt grunnlag her. 52 Dette innebærer at en rekke privatrettslige krav faller utenom reglene om arrest, men det medfører derimot ikke at at kreditor er forhindret fra å ta arrest I andre formuesgoder etter landjordens regler. Det er derimot mulig å foreta en arrest uten tilbakeholdelse av et norskregistrert skip, det vil si en såkalt skipsregister-arrest, jf sjølovens ledd 5. punktum. Dette innebærer at skipet får adgang til å seile, men at arresten blir registrert I 51 Falkanger (Marlus nr. 258) note Smith (2004) s

23 skipsregisteret som en heftelse på skipet. Dette medfører således et forbud mot å disponere faktisk eller rettslig over skipet til skade for arrestkreditor, jf tvistlovens 33-7 (1). Unntatt fra de sjørettslige krav er også offentligrettslige krav, jf sjøloven 91 d), eksempelvis avgifter for los. Dersom offentlig myndigheter driver virksomhet av en privat karakter, for eksempel vanlig næringsvirksomhet, vil dette unntaket derimot ikke gjelde. Når det videre gjelder hvordan man skal tolke de sjørettslige krav, bør formålet med arrestkonvensjonen tale for en snever fortolkning. I engelsk rettspraksis har det til tross for dette blitt lagt en vid fortolkning til grunn De sjørettslige krav I sjøl. 92 Listen over sjørettslige krav ligger I sjøl. 92. Opplistingen er som vi tidligere har sett utømmende med bakgrunn I at man ønsket å redusere de krav som kunne gi grunnlag for arrest. Dette fremkommer da også av ordlyden I bestemmelsen som sier at arrest bare kan tas for å sikre sjørettslige krav, jf sjøl. 92 første ledd. Pkt a) skade forårsaket av et skip ved sammenstøt eller på annen måte Det første vilkåret er at det det må ha oppstått en skade, og etter ordlyden fanger dette svært bredt. Det fremkommer av forarbeidene at man ikke kan tolke bestemmelsen til å kun gjelde tingskade. 54 Man kan imidlertid kunne avgrense skadene etter de alminnelige erstatningsrettslige prinsipper. Det andre vilkåret er at skaden må ha oppstått ved sammenstøt eller på annen måte. Dette betyr med andre ord at skipet aktivt må ha ledet til skaden. De mest praktiske eksemplene er skade som oppstår med fysiske sammenstøt med for eksempel en brygge, bro eller et annet skip. 55 Betegnelsen på annen måte er ment å dekke de såkalte uegentlige 53 Antonis P.Lemos (1985) 1 Lloyd s Rep Ot.prp.nr 88 ( ) s Ot.prp.nr 88 ( ) s. 9 19

24 sammenstøt. Dette vil være tilfellet der skader oppstår uten fysisk kontakt med skipet. 56 Dette ble også fastslått i engelsk rettspraksis, sitat: physical contact between the ship, and whatever object sustains the damage is not essential. 57 Eksempler på dette kan være dersom skipet foråsaker skader ved å lage høye bølger eller dersom skipets navigering medfører at et annet skip blir tvunget til å gjøre en manøver som foråsaker skade. Også forurensing fra skipet vil kunne gå under begrepet på annen måte. For eksempel kan dette være utslipp av spillvann etter å ha vasket tanker eller at det slippes ut drivstoff, som medfører skader på en oppdrettsfarm. 58 Man må derimot gjøre unntak for omfattende oljesøl, der det opprettes begrensningsfond på bakgrunn av sjølovens 196. Ved mindre oljesøl der det ikke opprettes begrensningsfond vil det derimot være praktisk mulig å ta arrest I skipet. Pkt b) død eller skade på person forårsaket av et skip eller inntruffet i forbindelse med bruken av et skip Dette punktet omhandler typisk personskader, men det skilles ikke mellom hvorvidt skipet har aktivt forårsaket skaden eller om det har oppstått ved bruken av skipet. Bestemmelsen gjelder også uavhengig av om den skadelidte er passasjer, mannskap eller tredjeperson, såfremt vilkåret om tilknytning er oppfylt. En direkte skade som medfører død eller skade, kan oppstå ved for eksempel haveri eller kollisjon. Når det gjelder skader som inntrer I forbindelse med bruken av et skip, vil dette kunne være skader I forbindelse med lasting og lossing eller dersom en passasjer faller overbord på grunn av manglende rekkverk. 59 Pkt c) berging og fjerning av vrak På dette punktet bryter sjøloven med konvensjonen, som kun inneholder begrepet salvage. 60 Tradisjonelt ble det foretatt en videre betegnelse I common law juridiksjoner 56 Berlingieri (2006) s The Escherheim (1976) 2 Lloyd s Rep. 1. (Lord Diplock states at page 8) 58 Ot.prp.nr 88 ( ) s Ot.prp.nr 88 ( ) s (Art. 1) Internasjonal konvensjon om arrest I sjøgående skip, undertegnet I Brussel 10.mai

25 enn I civil law jurisdiksjoner. 61 I forarbeidene til sjøloven ble utvidelsen begrunnet med et ønske om en harmonisering mellom arrestreglene og sjøpantreglene, til tross for at konvensjonens formål var å begrense omfanget av grunnlagene for arrest. 62 Bergingen kan gjelde både skip, last og menneskeliv, jf sjølovens 441. Den kan også omfatte både bergelønn og andre krav I forbindelse med bergingen, f.eks. erstatning for skader på bergingsfartøy. 63 Pkt d) avtale ved certeparti eller på annen måte om bruk eller leie av et skip Dette punktet dekker krav som oppstår i forbindelse med bruk eller leie av et skip. Betegnelsen leie er typiske bare boat- certepartier, mens bruk også kan omfatte andre typer befraktning. De mest praktiske eksempler er pengekrav på bakgrunn av mislighold eller forsinkelse av avtalen mellom bortfrakter eller befrakter og den annen part I et certeparti, for eksempel forsinket levering eller at det oppstår en mangel da skipet ikke har de nødvendig forutsetninger som var nødvendige, og dette medfører brudd på avtalen. Det kan derimot oppstå problem med avgrensning ved for eksempel leasing, som står I en mellomstilling mellom kjøp og leie. Det stilles videre ikke noe krav til at skipet kun skal brukes til transport av gods. Det er likegyldig om det brukes til eksempelvis transport av passasjerer på et cruise, redning, tauing, til oljeutvinningsvirksomhet eller oppbevaring av olje. Det skjer til en viss grad en delvis overlapping mellom bokstav d og e, der bruken av et skip samsvarer transport av gods, for eksempel ved tid eller reise certepartier om transport av gods. 64 Pkt e) avtale ved certeparti eller på annen måte om transport av gods med skip Dette punktet dekker alle slags avtaler om befraktning, såfremt det det gjelder transport av gods, for eksempel tids- eller reisebefraktning, suksessive transport osv. En bare boat befraktning faller således utenfor denne bestemmelsen. Det er uten betydning hvorvidt 61 Berlingieri (2006) s Ot.prp.nr 88 ( ) s Ot.prp.nr 88 ( ) s Berlingieri (2006) s

26 avtalen beror på for eksempel en stykkgodsbefordring eller containertransport. Bestemmelsen omfatter derfor alle former for krav I forbindelse med mangelfull oppfyllelse av avtaler om transport av gods. Unntak er derimot erstatningskrav som følge av tap eller skade av gods som dekkes av punkt f. 65 Pkt f) tap av eller skade på gods, herunder reisegods, som transporteres med skip Dette punktet dekker både erstatning på bakgrunn av avtale og erstatningsforhold utenfor kontraktsforhold, for eksempel skade på gods I et annet skip. Arrestkonvensjonen bruker betegnelsen baggage og denne synes å dekke både bagasje og håndbagasje ved persontransport. 66 Det fremstår derimot tvilsomt om bestemmelsen er ment å dekke skade på mannskapets eiendeler, da disse ikke fremstår som reisegods. Pkt g) felleshavari Dette punktet dekker krav mellom reder, lasteier eller andre som er part I felleshaveriet, om fordeling av utgifter som er pådradd for å redde såvel skip som last fra en felles fare. 67 Det er noe uklart hvorvidt et redningsforsøk faller inn under bestemmelsen, dersom det senere viser seg at vilkårene for et felleshaveri ikke forelå. 68 Da forarbeidene har gitt uttrykk for et ønske om harmonisering av reglene for arrest og sjøpant, er det være naturlig at man foretar en tilsvarende grensedragning som det finnes i sjølovens 51 (5) om sjøpant ved felleshaveri. Pkt h) bodmeri Dette punktet omhandler et nødslån som er opptatt av skipsføreren. Dette er et institutt som ikke lenger finnes I norsk rett. 69 Det brukes fortsatt I enkelte land, men er relativt sjeldent, og bestemmelsen ble derfor utelatt I den reviderte arrestkonvensjonen av Ot.prp.nr 88 ( ) s Berlingieri (2006) s Ot.prp.nr 88 ( ) s Berlingieri (2006) s Ot.prp.nr 88 ( ) s

27 Pkt i) sleping Dette punktet omfatter alle krav som skriver seg fra sleping, både I havn og på dypt vann. Ofte vil et skip ha behov for slepebåt slik at den kan komme seg ut eller inn av en havn, men det kan også forekomme på det åpne hav ved for eksempel motorhaveri. Kravet kan oppstå både i og utenfor kontraktsforforhold, det vil si både vederlag for sleping og skader som oppstår. Normalt vil derimot avtaler om sleping være standardavtaler der det finnes klausuler som som beskytter slepebåten mot eventuelt ansvar dersom det skulle oppstå skader på skipet. Det er derimot full ut anledning for slepebåten til å ta arrest i skipet dersom det oppstår erstatningsansvar for skade på slepebåten. 71 Pkt j) losing Dette punktet omfatter krav på bakgrunn av losing. Ved norske havner brukes det derimot norsk statsloser, jf losloven. 72 Dette innebærer at gebyret som betales blir å regne som et offentligrettslig krav. Kravet vil således gå under konvensjonens artikkel 2, som bestemmer at konvensjonen ikke skal berøre de nasjonale regler om adgang til arrest for offentlig avgifter. Dette punktet vil derfor ikke være særlig aktuelt I Norge, men det kan tenkes å oppstå vederlagskrav for privat losing også I Norge. Det vil I tillegg være aktuelt dersom skipet pådrar seg slike vederlagskrav utenfor Norge. 73 Pkt k) gods eller materialer som er levert til et skip på et hvilket som helst sted for å brukes til drift eller vedlikehold av skipet Dette punktet omfatter krav som bygger på gods eller materialer som leveres til skipet, forutsatt at det som leveres skal brukes til drift eller vedlikehold av skipet. Det er uten betydning hvorvidt leveransen faktisk er nødvendig. Typiske eksempler kan være bunker, mat og drikke til besetning eller passasjerer, smøreolje, reservedeler eller verktøy. 74 Hvor 70 Berlingieri (2006) s Ot.prp.nr 88 ( ) s Losloven av 16. Juni 1989 nr Ot.prp.nr 88 ( ) s Berlingieri (2006) s

28 langt det er mulig å strekke dette er ikke klart fastlagt. Man må derimot kunne anta at det dekker drift og normalt vedlikehold, men ikke lenger enn det som må være nødvendig for den komersielle driften eller dersom vedlikeholdet blir så omfattende at det blir snakk om en ombygging. Det er også uten betydning hvorvidt leveranse har skjedd I havn eller under drift. Det forutsettes Imidlertid at leveringen har funnet sted. 75 At varene er levert til skipet, trenger ikke nødvendigvis bety at de må være kjøpt da leasing eller leid utstyr også vil fanges av bestemmelsen. Det antas også av ordlyden at leveringen må ha skjedd til et bestemt skip, derav et skip. Dette har også vært fastslått i den engelske dommen The River Rima. 76 Dette tilfellet gjaldt en leasingavtale av containere som ikke var spesifisert til et bestemt skip, men kun berodde på en avtale med rederiet. Dette medførte at det ikke var anledning til arrest på bakgrunn av manglende tilknytning mellom levering og et bestemt skip. Pkt l) bygging, reparasjon eller utstyr av et skip samt omkostninger og avgifter ved dokksetting Dette punktet omfatter alle krav I tilknytning med bygging, reparasjon eller ombygging av et skip. Det stilles ikke krav til formålet med arbeidet og det omfatter både bygging, ombygging og påbygging. Hvorvidt det er anledning for en dokk til å ta arrest for krav knyttet dokksettingen er omdiskutert. Det antas at dette kravet må fremsettes av reparatørene eller byggemannskap for å kunne gi grunnlag for arrest etter punkt l. 77 Det mest naturlige vil være at tørrdokken selv fremsetter sitt krav, men denne forståelsen vil I praksis medføre at dersom det skal tas arrest I skipet for slike kostnader, må håndtverkeren eller reparatøren selv betale for kostnader ved dokking, for så å rette et krav mot skipet. Denne noe strenge fortolkninger er ikke fulgt opp I arreskonvensjonen av 1999, som har plassert disse utgiftene I en egen bestemmelse. Dette punktet overlappes delvis av foregående bokstav k. 75 Ot.prp.nr 88 ( ) s (1988) 2 Lloyd s REP The River Rima 77 Berlingieri (2006) s

29 Pkt m) hyre og annen godtgjørelse til skipsføreren og andre ansatte om bord, i anledning deres tjeneste på skipet Dette punktet omfatter hyre og annen godgjørelse til skipper eller andre ansatte om bord. Det fremkommer av forarbeidene at det bør legges til grunn en vid forståelse av begrepet hyre og annen godtgjørelse slik at denne samsvarer med alle krav som er sjøpantesikret etter sjølovens 51 første ledd nr Dette innebærer at hyre også må ansees å omfatte forskjellige typer for bonus, samt sosial-, forsikrings- og pensjonsutgifter. Det antas også at lønnskrav fra såkalte bemannings- eller managmentselskap som ikke står i noe direkte ansettelsesforhold med rederen er sikret på dette grunnlag. Man må derimot kunne stille krav til at den som eksempelvis er ansatt I et bemanningsbyrå, faktisk jobber ombord på skipet. Om dette har Falkanger uttalt følgende, Laste-/lossearbeiderens lønnskrav er således ikke sjørettslig, men det er lønnskravet til servitøren som arbeider ombord i cruiseskipet etter avtale med en restauratør som har påtatt seg cateringvirksomheten som egen enterprise. 79 Pkt n) skipsførerens utlegg, herunder utlegg gjort av avskipere, befraktere eller agenter for skipets eller eierens regning På bakgrunn av sjøl. 137, er skipsføreren berettiget til å foreta disposisjoner som gjelder bevaring av skipet eller utførsel av reisen. For å fremtving en refusjon kan skipsføreren således begjære arrest I skipet. Bestemmelsen omfatter også visse mellommenn, som for eksempel avskipere, befraktere eller agenter. Dersom utleggene ikke er foretatt I eiers interesse, faller de bare inn under bestemmelsen dersom de kommer skipet direkte til gode. Havneutgifter og utgifter ved lasting og lossing som utbetales på vegne av en befrakter, faller derfor utennfor bestemmelsen, mens utlegg som kan komme skipet til gode vil for eksempel være reparasjon eller vedlikehold av skipet. Heller ikke erstatning til agenter eller andre mellommenn er å anse som utlegg. 80 I praksis vil en skipsfører derimot ofte heller ta opp et lån eller handle på kreditt, fremfor å gjøre et utlegg. 78 Ot.prp.nr 88 ( ) s Falkanger (Marlus nr. 258) note Ot.prp.nr 88 ( ) s