Utkast til Regional plan for areal og transport i Buskerud

Transkript

1 Utkast til Regional plan for areal og transport i Buskerud Grunnlag for drøfting i Fylkesutvalgets møte Buskerud fylkeskommune Samferdselsavdelingen og Utviklingsavdelingen januar 2017

2 Innhold INNHOLD... 2 KORT «LESEVEILEDNING» FØR MØTE SAMMENDRAG... 4 DEL 1 REGIONAL PLAN FOR AREAL OG TRANSPORT FORUTSETNINGER Bakgrunn og rammer Viktige føringer HOVEDUTFORDRINGER MÅL, INNSATSOMRÅDER OG HELHETSGREP Mål og innsatsområder Helhetsgrep INNSATSOMRÅDER Arealbruk Transport By- og stedsutvikling Arealvern SKISSE TIL HANDLINGSPROGRAM Rammer for innhold Rammer for prosess og formaliteter DEL 2 FAKTA OG KONSEKVENSER AREAL- OG TRANSPORTRELATERTE FAKTA Noen nøkkeltall Utdypende fakta KONSEKVENSVURDERINGER VEDLEGG Ord og begrep Side 2 av 72

3 Kort «leseveiledning» før møte Her vil det seinere komme et forord. Arbeidet med Regional plan for areal- og transport startet opp med planprogram i Selve planarbeidet har i det vesentlige skjedd etter at planprogrammet ble vedtatt av Fylkesutvalget i mars Arbeidet ledes av en administrativ styringsgruppe med interne og eksterne medlemmer. Vi har ved tre anledninger hatt informasjon og drøfting med fylkespolitikerne. Det administrative arbeidet skjer i tett samspill mellom Samferdselsavdelingen og Utviklingsavdelingen. Arbeidet er fortsatt i prosess. Men vi mener det nå er kommet så vidt lagt at det er behov for en drøfting i Fylkesutvalget. For ordens skyld: Dokumentet har fortsatt en del språklige og redaksjonelle svakheter som må rettes opp. Vi vil også ha en særskilt kvalitetssikring av ordlyden i retningslinjene. Noen figurer er foreløpige og vil bli forbedret. Det viktige nå, er hva som ligger i intensjoner og innhold. Møtet den 11. januar legger vi opp med: Korte orienteringer om a. hensikt og virkning av planen som helhet. b. de mest sentrale delkapitlene (kap. 2, 3 og 4). gruppedialog og plenumsdialog. Det er en stor fordel om alle møtedeltakere har brukt litt tid på dokumentet i forkant av møtet. Oppbyggingen er i hovedsak slik: 1. Sammendraget gir oversikt over hva som tas opp. Punktene der finnes igjen som overskrifter eller uthevede mål og strategier i kapitel 3 og Kapitel 2 beskriver hovedutfordringer, og gir premisser for planens videre innhold. 3. Kapitel 3 gir en «plattform» med målsettinger og helhetsgrep for innsatsområdene i kapitel 4 4. Kapitel 4 går inn i hvert innsatsområde og underpunkter på hvert av disse. Her er særlig retningslinjene og bestemmelsene viktig. Det er disse som vil gi grunnlag for dialog og oppfølging av egen og andre offentlige etaters planlegging. Side 3 av 72

4 Sammendrag Foreløpig, - skrives ferdig helt til slutt. Med bakgrunn i utfordringer knyttet til globale klimagassutslipp, og mer lokale utfordringer knyttet til framkommelighet og arealbruk, vurderes en helhetlig areal og transportplanlegging på regionalt nivå som et samfunnsmessig viktig grep. Regional plan for areal og transport i Buskerud definerer ett hovedmål og fire innsatsområder med egne delmål. Arealbruk Arealbruk som reduserer transportbehovet og styrker prioriterte byer og tettsteder. HOVEDMÅL Et sterkt og bærekraftig Buskerud med byer og tettsteder med gode levekår reduserte klimagassutslipp mindre transportbehov Transport INNSATSOMRÅDER MED DELMÅL Et trafikksikkert, effektivt og miljøvennlig transportsystem. I byområdene skal veksten i persontransport tas med gange, sykkel og kollektiv. By- og stedsutvikling Attraktive, levende, miljøvennlige og kompakte byer og tettsteder der mennesker trives. Arealvern Areal-, natur- og kulturressurser forvaltet i et langsiktig bærekraftig perspektiv. Som premiss for hvert av disse, legges følgende samordnende helhetsgrep til grunn: Samordne areal- og transportplanleggingen slik at transportbehovet reduseres og bruken av miljøvennlige transportformer øker Styrke Buskerud ved å bygge opp om Osloregionens flerkjernete utvikling Fastsette en tydelig senterstruktur som styrker by- og stedsutvikling. Innenfor hvert av innsatsområdene prioriteres følgende strategiske grep: Arealbruk (kap. 4.1) Transport (kap. 4.2) 1. Lokalisere handel, service og kultur i sentrum 2. Lokalisere arbeidsplasser og næring etter ABC-prinsippet 3. Lokalisere offentlig publikumsrettet virksomhet i sentrum 4. Lokalisere boliger slik at transportbehovet reduseres. 5. Lokalisere reiselivsbedrifter og fritidsbebyggelse slik at det styrker verdiskapning i distriktskommunene 6. En samordnet og restriktiv parkeringspolitikk 1. Legge til rette for at sykkel og gange skal bli langt viktigere reisemåte i byer og tettsteder 2. Styrke kollektivtilbudet i byområder, mellom byene og for arbeidsreiser til/fra Oslo-regionen Side 4 av 72

5 By- og stedsutvikling (kap. 4.3) Arealvern (kap. 4.4) 3. Utvikle effektive kollektivknutepunkt 4. Etalbere innfartsparkering for at flere skal reise kollektivt 5. Ivareta vegkapitalen, sikre framkommelighet for næringslivet og prioritere sykkel, gange og kollektivtransport i byer og tettsteder 6. Utvikle et godstransportsystem som flytter tungtransport fra vegnett til sjø og bane 7. Vektlegge trafikksikkerhet i all areal- og transportplanlegging 8. Ta i bruk ny teknologi for å redusere klimagassutslipp og effektivisere transportsystemet. Utvikle attraktive, levende, miljøvennlige og kompakte byer og tettsteder der mennesker trives. Viktige prinsipper: sentrumsnær fortetting og transformasjon før nye arealer tas i bruk varierte, attraktive og sentrumsnære boliger handel, service, næring og kultur i sentrum gode sykkel, gange og kollektivløsninger gode uterom og blå-grønne strukturer i sentrum lokal byggeskikk og kulturmiljøer preger stedet forebygge mot flom som følge av ekstremvær 1. Bevare dyrka og dyrkbar jord for fremtidig matproduksjon. 2. Beskytte drikkevannsressurser slik at nok og godt drikkevann er sikret. 3. Sikre at alle byer og tettsteder har god tilgang til grøntområder. 4. Sikre bærekraftig bruk og beskyttelse av vannressurser knyttet til kyst og vassdrag. 5. Sikre bærekraftig forvaltning av skog- og fjellområder. 6. Sikre vern og bærekraftig bruk av kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap. 7. Forvalte geologiske ressurser for fremtiden. 8. Sikre at massedeponering skjer etter en helhetlig vurdering. Side 5 av 72

6 DEL 1 Regional plan for areal og transport 1. Forutsetninger 1.1 Bakgrunn og rammer Bakgrunn Buskerud har de siste årene hatt sterk befolkningsvekst. Prognosene framover viser fortsatt vekst, men noe lavere enn det siste tiåret. Veksten skjer først og fremst i de sørlige kommunene. Vekst gir press på arealer og på transportsystemet. Samtidig står verdenssamfunnet overfor store klimautfordringer. Transportsektoren står i dag for en betydelig andel av klimagassutslippene. Det er behov for en langsiktig planlegging der arealbruk og transport sees i sammenheng med sikte på å nå nasjonale mål knyttet til bærekraftig utvikling. For å få en helhetlig vurdering av disse problemstillingene, vedtok Fylkestinget i Buskerud i 2012 i Regional planstrategi at det skulle utarbeides en regional areal- og transportstrategi. Et slikt plangrep imøtekommer også mange av Regjeringens forventninger til fylkeskommunene, som ble uttrykt i dokumentet Nasjonale forventinger til regional og nasjonal planlegging (juni 2011 og 2015). Formål Hensikten med planarbeidet er å komme fram til målsettinger og prinsipper for god og samordnet areal- og transportplanlegging for Buskerud som ulike samfunnsaktører skal legge til grunn i den videre utvikling av fylket. Planens mål er å gi forutsigbare rammer i videre kommunal, regional og statlig planlegging og virksomhet, samt et grunnlag for dialog om konkrete løsninger ved eventuelle konflikter. Lovgrunnlaget Regional plan utarbeides etter plan- og bygningslovens (pbl) kap. 8. Fylkestinget er regional planmyndighet og vedtar planen (jfr. pbl 8.4). Det forutsettes samarbeid med berørte offentlige myndigheter og organisasjoner. Regional planmyndighet vedtar regionale planer med endelig virkning. Men dersom statlig organ av hensyn til nasjonale eller statlige interesser eller kommuner som blir direkte berørt av planen har vesentlige innvendinger mot planens mål eller retningslinjer, kan de kreve at planen bringes inn for departementet. Departementet kan gjøre påkrevde endringer, jfr. pbl 8-4. Virkning av planen Grunnlag i plan- og bygningsloven Planen forplikter kommuner, fylkeskommunen og statlige etater til å følge opp og gjennomføre planen jfr Dette skjer ved oppfølging av handlingsprogrammet, gjennom videre planlegging eller gjennom særlige tiltak, budsjetter og vedtak i enkeltsaker. I 8 2 Virkning av regional plan, heter det: Side 6 av 72

7 «Regional plan skal legges til grunn for regionale organers virksomhet og for kommunal og statlig planlegging og virksomhet i regionen». Med uttrykket «legges til grunn» menes at planen ikke medfører absolutte forpliktelser av rettslig art, men dersom retningslinjene fravikes, gir dette grunnlag for å fremme innsigelse etter plan- og bygningsloven 5-4. Retningslinjer for arealplaner og føringer for samordnet areal- og transportplanlegging Regional plan for areal og transport i Buskerud samordner bolig-, areal- og transportplanlegging i fylket. Planen gir retningslinjer som er førende for arealbruk og skal innarbeides i bolig-, areal- og transportplanlegging i regi av kommuner, fylkeskommunen og i statlig planlegging. Regionale myndigheter vil bruke retningslinjene i dialog og veiledning. Retningslinjene er utformet slik: Ordet «skal» er brukt der retningslinjen kan brukes som grunnlag for innsigelse, eller det går klart fram av ordlyden at retningslinjen kan være innsigelsesgrunnlag. For øvrig er retningslinjene normer og anbefalinger som legges til grunn i arealplanleggingen. Det forventes at offentlig virksomhet og alle som utarbeider arealplaner i fylket legger disse til grunn. Planens retningslinjer og føringer for samordnet areal- og transportplanlegging er en vesentlig regional interesse og fylkeskommunen skal bidra til en felles tolkning og forståelse av den regionale planen. Fylkeskommunen skal delta i drøftinger om innslagspunkt for å reise innsigelse med bakgrunn i denne og andre regionale planer. Nasjonale og regionale føringer Alle nasjonale og regionale føringer for arealforvaltningen gjelder på vanlig måte. Viktige føringer gis gjennom Organisering bestemmelsene i plan- og bygningsloven og for arealforvaltningen gjennom særlovverket statlige planbestemmelser og statlige planretningslinjer andre regionale planer for Buskerud Arbeidet med planen har vært ledet av en administrativ styringsgruppe med følgende medlemmer: Medlem: Gro Ryghseter Solberg (leder) Kjersti Bærug Hulbakk/Kristian Thowsen Runar Schau Carlsen Hans Jan Håkonsen Sven Arild Hansen/Harald Andreassen Einar Olsen Jan Erik Lindøe Frode Graff Gunnar Hallsteinsen/Grete Tollefsen Knut Arne Gurigard Wenche Grinderud Morten Eken Per Steinar Jensen Representerer: Buskerud fylkeskommune, Samferdselsavdelingen Buskerud fylkeskommune, Utviklingsavdelingen Fylkesmannen i Buskerud Statens Vegvesen Kystverket Drammen Havn Rådet for Region Vestviken Drammensregions 5-kommunesamarbeid Regionrådet for Ringerike Regionrådet for Hallingdal Kongsbergregionen Regionrådet for Midt-fylket Næringslivets hovedorganisasjon (NHO) Side 7 av 72

8 Jan Petter Gundersen Svein Furuhaug/Olav Vatn Landsorganisasjonen (LO) Mattilsynet En administrativ faggruppe med representanter fra de samme instansene har deltatt i det løpende planarbeidet. Planarbeidet har vært gjennomført i tett samarbeid mellom fylkeskommunens samferdselsavdeling og utviklingsavdeling med prosjektledelse i Utviklingsavdelingen. Planprosess Planarbeidet startet opp våren 2014 med bakgrunn i vedtak i Regional planstrategi for Buskerud Planprogram Fylkesutvalget vedtok 4. mars 2015 planprogram for dette planarbeidet. Dette skisserer bakgrunn og rammer for gjennomføringen. Planprogrammet definerte følgende plantemaer: Areal o Nye arealbehov o Stedsutvikling o Handel, service og senterstruktur Transport o Veg og annen infrastruktur o Kollektiv transport o Sykkel og gange o Gods- og næringstransport For å spisse planarbeidet innledningsvis pekte planprogrammet på følgende fokusområder: Jernbaneutvikling Samordnet kollektivtransport Næringslivets areal- og transportbehov Senterstruktur, sentrumsavgrensing, stedsutvikling Arealbruk og arealvern Smart transport Vinteråpne fjelloverganger Gods- og annen næringstransport Masser transport og deponi Buskerud som del av Osloregionen Dialog og medvirkning Suppleres etter hvert i tråd med planprosessen. Styringsgruppa har ledet arbeidet fram mot et forslag til plan. De hadde sitt siste møte om planforslaget xx.xx.xxxx. Det har vært dialog- og informasjonsmøter i kommuneregionene (på regionrådnivå) i denne prosessen. Det har også vært informasjon og dialog med fylkespolitikere underveis i denne prosessen. Hovedutvalg for samferdsel (HUS) og Hovedutvalg for innovasjon, næring og miljø (HMIN) har vært sentrale i dette. Etter at styringsgruppa har konkludert med et samlet planforslag, går arbeidet over i en politisk fase fram mot vedtak om høring og offentlig ettersyn. Side 8 av 72

9 1.2 Viktige føringer Den regionale planen skal søke å ivareta relevante nasjonale føringer og den skal samordnes og tilpasses andre regionale planer. Kommunene har vedtatte kommunale arealplaner med juridisk bindene virkning. Disse oppheves ikke av den regionale planen. Men ved rullering av kommunale arealplaner forventes det at føringer som er gitt i denne regionale planen følges opp og konkretiseres i kommunene Nasjonale føringer Viktige nasjonale føringer er gitt i dokumentene listet nedenfor: Regjeringens nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging ble vedtatt Den har tre hovedfokus som alle er viktige for dette planarbeidet: Gode og effektive planprosesser o Raskere utbygging av bolig, næring og samferdsel o Godt kunnskapsgrunnlag og effektive planprosesser Bærekraftig areal- og samfunnsplanlegging o Lavutslippssamfunnet 2050 o Tilpasse samfunnet til klimaendringene o Økt verdiskaping, innovasjon og vekst i nye og grønne næringer o Aktiv forvaltning av natur- og kulturverdiene Attraktive og klimavennlige by- og tettstedsområder o Tette, levende og sunne byer og tettsteder med nok og varierte boliger o Samordning av areal- og transportplanleggingen Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging fastsatt Hensikten er å oppnå samordning av bolig-, areal- og transport-planleggingen og bidra til mer effektive planprosesser. Denne retningslinjen er svært sentral i forhold til dette planarbeidet. Statlige planretningslinjer for differensiert forvaltning av strandsonen langs sjøen, fastsatt Formålet med disse retningslinjene er å tydeliggjøre nasjonal arealpolitikk i 100-metersbeltet langs sjøen. Målet er å ivareta allmenne interesser og unngå uheldig bygging langs sjøen. Statlige planretningslinjer for klima og energiplanlegging fastsatt Rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre fastsatt Hensikten er å styrke eksisterende by- og tettstedssentre og bidra til effektiv arealbruk og miljøvennlige transportvalg. Rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag vedtatt Retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen vedtatt Ny nasjonal transportplan, Nasjonal transportplan for , er under arbeid og vil bli vedtatt som stortingsmelding i Følgende hovedmål og delmål er fastsatt: Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskapning og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet: o Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet Side 9 av 72

10 o o Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser. Nasjonal jordvernstrategi - Prop. 127 S ( ) vedtatt i desember Fastslår at årlig nasjonal omdisponering av dyrka mark ikke skal overstige 4000 dekar innen Det er en innstramming av tidligere nasjonal målsetting om at omdisponeringen ikke skulle overstige 6000 dekar, jf. Meld. St. nr. 9 ( ) «Velkommen til bords». Folkehelsemeldingen Mestring og muligheter - Meld. St. 19 ( ) Folkehelsearbeid er samfunnets innsats for å påvirke faktorer som direkte eller indirekte fremmer befolkningens helse og trivsel, forebygger psykisk og somatisk sykdom, skade eller lidelse, eller som beskytter mot helsetrusler, og arbeid for en jevnere fordeling av faktorer som direkte eller indirekte påvirker helsen. Regjeringen vil at det skal bli enklere å velge helsevennlig. Det innebærer at folk beholder friheten til å velge samtidig som de helsevennlige valgene gjøres mer attraktive og lettere tilgjengelig. Folkehelsepolitikken er et ansvar på tvers av sektorer og samfunnsområder. Hvis vi skal møte folkehelseutfordringene er vi nødt til å samarbeide. Svært mye av det som virker inn på helsen i befolkningen skjer utenfor helsesektoren. Av andre stortingsmeldinger og proposisjoner som gir viktige føringer for arealbruken nevner vi Natur for livet - Meld. St. 14 ( ) Friluftsliv Meld. St. 18 ( ) Regional planstrategi for Buskerud I Regional planstrategi for Buskerud besluttet fylkestinget i tillegg til Regional plan for areal og transport å utarbeide følgende nye regionale planer: Regional plan for kunnskapssamfunnet Regional plan for næringsutvikling og verdiskaping Regional plan for kulturminnevern i Buskerud I Regional planstrategi for Buskerud ble to nye planer vedtatt. Følgende regionale planer er med bakgrunn i dette gjeldende, i arbeid eller skal utarbeides: Regional plan Vedtatt Merkad Regional plan for Ringeriksregionen Ny Regional plan for Norefjell-Reinsjøfjell Ny Regional plan for areal og transport i Buskerud I arbeid Regional plan for kulturminnevern I arbeid Regional plan for vannforvaltning i vannregion Vest-Viken Regional plan for vannforvaltning i vannregion Glomma Regional plan for vannforvaltning i vannregion Sogn og Fjordane Regional plan for kunnskapssamfunnet 2016 Regional plan for næringsutvikling og verdiskaping 2014 Regional plan for Nordfjella Areal- og transportplan for Buskerudbyen Kollektivtransportplan for Buskerud fylke utvikling mot Regional plan for Hardangervidda Fylkesdelplan for avkjørsler og byggegrenser langs riksvegnettet i Buskerud 2004 Side 10 av 72

11 1.2.3 Andre planer og strategier Regionale planer og strategier for områder utenfor Buskerud som er særlig relevante: Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Regional plan for bærekraftig arealpolitikk i Vestfold Regional plan for samordna areal og transport i Telemark Intermodal plan for godstransport i Telemark og Vestfold Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen gir føringer for hele Osloregionen. Buskerud fylkeskommune og mange av fylkets kommuner er medlemmer i dette samarbeidet. Som et av ni byområder skal de nasjonale transportetatene, i samarbeid med Buskerudbyen, utarbeide en byutredning for Buskerudbyen. Hensikten er å belyse virkemidler og kostnader for å oppfylle målet om at veksten i persontransport i de større byene skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gange. Trinn 1 i arbeidet skal gjennomføres i Byutredningen skal danne grunnlag for bymiljøavtale og for NTP I tillegg har alle kommunene kommuneplaner og reguleringsplaner som med juridisk binding fastlegger framtidig arealbruk. Side 11 av 72

12 2. Hovedutfordringer Kapitel 6 gir viktig bakgrunnsinformasjon for utfordringsbildet. Mye av dette er også beskrevet i Regional planstrategi Klimagassutslipp Norge har gjennom Paris-avtalen forpliktet seg til en betydelig reduksjon av klimagassutslipp. På nasjonalt nivå innebærer dette en reduksjon på minst 40 % innen 2030, sammenliknet med nivået. Av Norges forpliktelser overfor EU, vil det kreve en reduksjon på rundt 40 % innenfor de ikke-kvotepliktige utslippene, dvs. utslippene innenfor sektorene transport, jordbruk, bygg og avfall. På landsbasis står transportsektoren for 1/3 av utslippene. Beregninger fra SSB viser at i Buskerud er over halvparten av utslippene knyttet til transportsektoren, med størst andel fra personbiltrafikken. (Jfr. fakta i kap ). Transportsektoren har følgelig det største potensialet for reduksjon av klimagassutslipp. I Klimaforliket og Nasjonal transportplan er det forutsatt at i storbyområdene skal all vekst i persontransport tas med kollektiv, sykkel og gange. Drammen og Buskerudbyen inngår i et slik storbyområde. På tross av dette øker personbiltrafikken i fylket fortsatt, og den øker betydelig mer enn befolkningsveksten. Selv om andelen elektriske kjøretøy har økt, gjør dette det vanskelig å oppnå vesentlig reduksjon av klimagassutslipp i fylket. For å oppnå de internasjonale forpliktelsene og målene i Klimaforliket, er det behov for å bruke flere virkemidler innenfor både transportsektoren og arealforvaltningen. Et helt sentralt grep er å redusere det samlede transportbehovet. En arealutvikling som bygger opp under eksisterende byer og tettsteder, hvor transport i større grad kan skje med gang og sykkel, blir da viktig. Befolkningsvekst og befolkningsstagnasjon Befolkningsveksten i Buskerud er ujevnt fordelt mellom regioner. De 7 største kommunene i Buskerud, sentralt i nedre del av fylket, står for 77 % av Buskeruds totale befolkning. Disse kommunene har samtidig stått for 86 % av all befolkningsvekst de siste 10 årene i fylket. Befolkningsframskrivingene fra SSB (hovedalternativet) viser at denne utviklingen vil forsterkes ytterligere i tiden framover. De fleste distriktskommuner vil oppleve en stagnasjon eller svak befolkningsvekst fram til 2040, mens de største og mest sentrale kommunene i Buskerud vil oppleve nesten en tilsvarende vekst som har vært de siste 10 årene. Drammen kan forvente seg en noe høyere vekst enn i andre sentrale kommunene. Med så forskjellige premisser, vil utfordringene innenfor areal- og transportutvikling være veldig forskjellig mellom de sentrale kommunene og distriktskommune. De sentrale kommunene i fylket vil stå overfor de største utfordringene knyttet til arealdisposisjon og transport. Her vil også målkravene for redusert transport, reisetypefordeling og reduksjon av klimagassutslipp ha størst innvirkning. Byspredning Fra 1950-tallet og fram til i dag har det foregått en sterkt sentralisering i Norge, hvor veldig mange distriktskommuner har opplevd nedgang eller stagnasjon i befolkning, mens sentrale kommuner i og rundt de største byene har økt betydelig. I samme periode fram til 2000-tallet foregikk det Side 12 av 72

13 også en utvikling, hvor bykjernene mistet mange innbyggere. I denne perioden foregikk mesteparten av befolkningsveksten i form av byspredning. Med byspredningen (Urban Sprawl) menes en utvikling der byene har økt og utvidet sin grense utover, ofte i form av suburbanisering. Bosettingen skjer da i utkanten av byen, i forstaden. Dette framkommer tydelig ved at befolkningsveksten har vært lavere i både Oslo og Drammen, enn i sine nabokommuner. Denne utviklingen kan i stor grad forklares med økt mobilitet, som følge av bilen har blitt allemannseie. Først fra rundt år 2000 har det foregått en urbaniseringen, med kraftig vekst i Oslo og andre mindre byer. Bysentrene revitaliseres med betydelig boligbygging der de eldste aldersgruppene og unge enslige og par, har stått for befolkningsveksten. Selv om bysentrene og nært omland har hatt en høy befolkningsvekst, er fortsatt boligbyggingen og befolkningsveksten høy i utkanten av byene. Dette viser at byspredningen fortsetter, men samtidig som det foregår en revitalisering av sentrale deler av sentrum. Det er ofte store arealkonflikter knyttet til byspredning. Dette gjelder spesielt konflikter til omdisponering av dyrket mark til boligområder. I tillegg generer en slik spredt utbygging mye biltrafikk, som legger press på infrastrukturen i og rundt byene. Dette vanskeliggjør mulighetene for å oppnå mål om reduksjon av klimagasser og mål om at framtidig vekst i personbiltransporten skal kunne tas med gange, sykkel og kollektivtransport. En annen effekt av et slikt spredt bosettingsmøter er at bysentraene svekkes som handelssentrum, møteplass og lokaliseringsplass for arbeidsplasser. Reisevaner Reisevaneundersøkelsene for Buskerud viser at 71% av reisene tas med bil, 19% går, 7% reiser kollektivt og 3% sykler (jfr. fakta i kap ). Bilen er et alternativ som har mange fordeler for den enkelte. Men den store andelen bilbruk skaper noen steder framkommelighetsproblemer. Dette skaper spesielt store problemer for næringstransporten og kollektivtransporten. Det er derfor en stor utfordring og viktig oppgave å endre reisevaner og holdninger. Framkommelighetsproblemene kan ikke løses alene med økt vegkapasitet i byområdene. Det er både kostbart, arealkrevende og det vil gjøre det vanskelig å oppnå nasjonale klimareduksjonsmål. I tillegg viser erfaringer at økt vegkapasitet i byområdene generer mer etterspørsel, slik at fremkommelighetsproblemene ofte gjenoppstår etter kort tid. Løsningen vil derfor være å prioritere næringstransporten og kollektivtransporten, på bekostning av privatbiltransporten. Viktige utfordringer ligger i å gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt og med sykkel og gange, enn med privatbil. Arealkonflikter Fremtidens arealutfordringer er både å ta vare på og å bruke areal- og naturressurser til beste for dagens og morgendagens samfunn, og til å disponere arealer slik at transportbehovet reduseres. Særlig viktig er det å unngå: tap av viktige areal- og naturressurser (som jordbruksareal) og kulturminner spredt arealbruk som skaper stort transportbehov og svekker dessuten byer og tettsteder Spredt fritidsboligbebyggelse i fjellområdene Bolig- og fritidsbebyggelse langs kystsonen og vassdrag som kan være problematisk for naturmangfoldet og som kan begrense fri ferdsel for allmennheten. Side 13 av 72

14 3. Mål, innsatsområder og helhetsgrep 3.1 Mål og innsatsområder Med bakgrunn i de hovedutfordringer (jfr. kap. 2) vi som samfunn står overfor, er det definert ett hovedmål. For å nå dette hovedmålet, legges det føringer for videre samfunnsutvikling gjennom fire innsatsområder. Arealbruk Arealbruk som reduserer transportbehovet og styrker prioriterte byer og tettsteder. HOVEDMÅL Et sterkt og bærekraftig Buskerud med byer og tettsteder med gode levekår reduserte klimagassutslipp mindre transportbehov Transport INNSATSOMRÅDER MED DELMÅL Et trafikksikkert, effektivt og miljøvennlig transportsystem. I byområdene skal veksten i persontransport tas med gange, sykkel og kollektiv. By- og stedsutvikling Attraktive, levende, miljøvennlige og kompakte byer og tettsteder der mennesker trives. Arealvern Areal-, natur- og kulturressurser forvaltet i et langsiktig bærekraftig perspektiv. Hvert av disse innsatsområdene utdypes kapitel 4. Som premiss for hvert av disse, er det nødvendig med et samordnende helhetsgrep. 3.2 Helhetsgrep Tre samordnende og overordnede strategiske grep skal legges til grunn for prioriteringer innen de fire innsatsområdene: Samordnet areal- og transportplanleggingen Flerkjernet utvikling Tydelig senterstruktur Samordnet areal- og transportplanlegging Strategi: Samordne areal- og transportplanleggingen slik at transportbehovet reduseres og bruken av miljøvennlige transportformer øker Buskerud er et fylke med store variasjoner, med både kystområder, byer, byomland, landbruksdistrikter og turiststeder knyttet til kyst- og fjellområder. Forskjellene i fylket har tradisjonelt vært betegnet gjennom en tradisjonell by og land (distriktene)-dimensjon. Side 14 av 72

15 Med sterk befolknings- og næringsvekst i Oslo og nabokommunen har deler av Buskerud etter hvert blitt en del av Osloregionens bolig- og arbeidsmarked. Dette har de siste 50 årene medført en sterk bolig- og befolkningsvekst i Buskerudkommuner som ligger i pendleravstand til Oslo. Dette gjelder spesielt Røyken og Lier, men også Drammen. Samtidig har Drammen styrket sin rolle som fylkessenter, og også blitt en kommune mange pendler til. De fleste nabokommunene til Drammen har utviklet seg til typiske pendlerkommuner. Boligveksten i Drammen og i de omkringliggende kommunene har i stor grad skjedd gjennom utbygging av småhus og feltutbygging i byenes og tettstedenes ytterkant, og til dels også løsrevet fra byen og tettstedet. Dette har medført betydelig byspredning og et bilbasert bosettingsmønster. Med disse strukturene, der omlandet har blitt viktige boområder til Oslo og Drammen, er ikke lenger by-land-dimensjonen like hensiktsmessig. For å beskrive den utviklingen og de utfordringene ulike deler av Buskerud står overfor vil det være mer hensiktsmessig å dele Buskerud inn i en tre kategorier; by, omland/forstad og distrikt. Med en slik inndeling er det mulig å nyansere forskjeller i veksten, som foregår i de sentrale kommunene i fylket, samt vise forskjeller mellom de tradisjonelle landkommunene og landkommunene som er forstadskommuner til byene Oslo, Drammen og Kongsberg. Figur 2. Byen, omlandet/forstaden og distriktene Buskerud forventer fortsatt betydelig vekst i årene som kommer, selv om den ikke blir like stor som de siste årene (jfr. kap ). Fremtidig vekst av boliger og andre samfunnsfunksjoner må i all hovedsak lokaliseres med sikte på å redusere transportbehovet eller lokaliseres slik at miljøvennlige reiseformer kan benyttes. Denne veksten må brukes til å utvikle attraktive byer og tettsteder. Omlandet som bilbasert boligområde må nedprioriteres, mens boligutvikling i steder som defineres i senterstrukturen opprioriteres (kap ). Helhetlig og samordnet areal- og transportplanlegging er en forutsetning for å lykkes med dette. Transportpyramiden (figur 3) illustrerer hovedgrepene for å oppnå mindre transport, der arealbruk er hovedgrep supplert med styrking av sykkel og gange og kollektivtilbudet. Bilbruk er toppen av pyramiden og brukes der annet ikke kan dekke transportbehovet. Miljøvennlig bilbruk med reduserte utslipp må tilstrebes. Side 15 av 72

16 Redusere utslipp fra kjøretøy Begrense biltrafikken Styrke kollektiv Styrke sykkel og gange Konsentrere arealbruken Figur 3. Transport- og klimapyramide. Kilde: Statens vegvesen Arealbruksstrategien (kap. 4.1) gir viktige premisser for arealdisponering og lokalisering med sikte på redusert transportbehovet, mens transportstrategiene (kap. 4.2) prioriterer økt tilrettelegging for sykkel, gange og kollektiv. Samtidig må det utvikles et helhetlig og miljøvennlig transportsystem med god og trygg fremkommelighet for alle i hele fylket. I distriktene vil bilen fortsatt være et viktig transportmiddel. Men arealfortetting og bedre tilrettelegging for sykkel og gange er også viktig i tettstedene i distriktskommunene. Det kan være konflikter knyttet til å sikre gode arealbruksstrukturer i byer og tettsteder, samtidig som sårbare areal- og naturressursene skal disponeres i et langsiktig og bærekraftig perspektiv. Kollisjon mellom byutvikling og jordvern er et typisk eksempel. Dette må avveies og vurderes i de enkelte saker Flerkjernet utvikling Strategi: Styrke Buskerud ved å bygge opp om Osloregionens flerkjernede utvikling. Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen (ATS) har som utgangspunkt at en flerkjernet utvikling kan styrke Osloregionens internasjonale konkurransekraft, og samtidig være en nødvendig del av den kursendring som må til for å nå nasjonale og regionale klimamål. I tillegg fokuserer strategien på by- og tettstedsutvikling, naturgrunnlag og blågrønne strukturer, godslogistikk og transport. Buskerud fylkeskommune og mange av Buskeruds kommuner er med i dette samarbeidet. Den flerkjernete regionen innebærer regionforstørring og fordeling av vekst. I Samordnet arealog transportstrategi for Osloregionen 2016 beskrives det slik (s. 23): En flerkjernet (polisentrisk) utvikling skal bidra til at veksten ikke bare skjer i sentrum av regionen, men også i byer og tettsteder utenfor Oslo. Ved å binde sammen en region, utvides arbeidsmarkedet. Det styrker bosettingen utenfor Oslo, og bedrifter i hele regionen får større tilgang på kompetanse. Ved å gi Side 16 av 72

17 rom for et mangfold av nærings- og kompetansemiljøer i ulike geografiske områder skal regionen få mange bein å stå på. Figur 4. Osloregionen som flerkjernet region (Kilde: Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen 2016) Et utvidet bo- og arbeidsmarked gir fleksibilitet for næringslivet mht. arbeidstakere og økte arbeidsmuligheter for den enkelte. Gode infrastruktur er avgjørende for regionforstørring. Men regionforstørring innebærer også mye transport og er tidkrevende for den enkelte. Osloregion-samarbeidet har fokus på både utvidelse av arbeidsmarkedsregionene og utvikling av miljøvennlige og mer konkurransedyktige byer på Østlandet. Pågående InterCity-utbygging og andre store nasjonale samferdselsinvesteringer gir unike muligheter til dette. Jernbanen anses som «ryggraden» i regionforstørringen i Osloregionen. For å unngå at bedre kommunikasjon kun resulterer i større innpendling til Oslo og flere lange arbeidsreiser, påpeker Osloregion-samarbeidet at de regionale byene på Østlandet må bli tilstrekkelig attraktive for arbeidsplassetablering og bosetting. I en flerkjernet region må dessuten pendlingen gå begge veier for å utnytte veg- og kollektivkapasiteten i begge retninger. Osloregionens areal- og transportstrategi peker konkret på Drammen, Hønefoss, Hokksund og Kongsberg som del av regionens flerkjernete utviklingen. Side 17 av 72

18 Byer og større tettsteder i Buskerud med kollektivknutepunkt og større jernbanestasjoner med inntil om lag en times kollektivreise til Oslo, bør være prioriterte utviklingsområder og del av en flerkjernet bystruktur i Oslo-regionen. For Buskerud er det viktig å arbeide for å lokalisere flere statlige arbeidsplasser i disse byene Senterstruktur Strategi: Fastsette en tydelig senterstruktur som styrker by- og stedsutvikling. Senterstrukturen i Buskerud skal knytte seg opp mot og utdype flerkjernestrategien Osloregionens areal- og transportstrategi. I tillegg er det en kompletterende oppgave å opprettholde og videreutvikle eksisterende tettstedsstruktur i hele Buskerud. Velfungerende byer og tettsteder er viktig for å opprettholde bosetting og aktivitet i hele fylket. Et viktig formål med senterstruktur er å er å tydeliggjøre hvilke steder i Buskerud som skal prioriteres for utvikling: Hensikten er å sikre velfungerende tyngdepunkt for handel, næringsutvikling, kulturell aktivitet og kommunikasjon, og også attraktive bosteder. Det er et mål at alle kommuner i fylket skal har minst ett prioritert sted for lokalisering av viktige samfunnsfunksjoner. En viktig premiss i en moderne senterstruktur er en arealkonsentrert utvikling knyttet opp mot miljøvennlig transport. Jernbanetilknyttede bysentra og tettsteder må følgelig tillegges spesiell vekt og prioriteres. Å samle flest mulig funksjoner på disse stedene vil forsterke de og gjøre de mer attraktive som boog besøkssteder. Det vil også muliggjøre tjenester og arbeid rimelig nær alle som bor i fylket og slik redusere transportbehovet. I mange av disse tettstedene bidrar også reiselivet sterkt til utvikling av et godt handels- og servicetilbud. Forutsatt at både statlige, regionale og kommunale myndigheter legger senterstrukturen til grunn når ulike samfunnsfunksjoner skal lokaliseres og utviklingsprosjekter skal prioriteres, vil man over tid bygge livskraftige steder i alle kommuner. Senterstrukturen fastsettes i by- og tettstedshierarki med følgende kjennetegn og funksjoner: Nivå Kjennetegn og funksjoner Byer og steder Regionale bysentra Tydelig avgrenset bystruktur med mange funksjoner: Statlige og regionale offentlige funksjoner for hele fylket eller større region (bl.a. politi, høyskole, sykehus, rettsvesen, større kulturarenaer, m.m) Handels- og servicefunksjoner for større region. Stort antall arbeidsplasser Kommunesenter Nasjonalt eller regionalt kollektivknutepunkt, samt godt utviklet kollektivtilbud Tett bolig- og arbeidsplasstruktur i og nær sentrum som muliggjør betydelig forsterking av sykkel og gange Vekstområde for bolig, arbeidsplasser og handel Drammen (fylkessenter) Hønefoss Kongsberg Side 18 av 72

19 Større tettsteder Tydelig avgrenset senter med flere funksjoner: Handel, service og offentlige tjenester for hele kommunen og delvis for nabokommuner. Kommunesenter Regionalt kollektivknutepunkt med jernbanestasjon Tett bolig- og arbeidsplass-struktur i og nær sentrum som muliggjør forsterking av sykkel og gange Vekstområde for bolig, arbeidsplasser og handel Hokksund Mjøndalen Røyken tettsted Mindre tettsteder Tettsted med følgende funksjoner: Handels- og servicesenter for hele kommunen Vanligvis kommunesenter Noen av stedene har i tillegg særlige funksjoner som betjener mer enn kommunens innbyggere, som Lokalt kollektivknutepunkt Turistsenter Helsefunksjoner Videregående skole Kulturarenaer Vikersund, Lierbyen, Noresund, Prestfoss, Rødberg, Veggli, Trøim, Lampeland, Sundre, Nesbyen, Flå, Vik og Vestfossen, Sætre, Åmot, Geilo og Gol. Vikersund, Lierbyen, Sætre, Åmot, Geilo og Gol er lokale kollektivknutepunkt jfr. kap Defineres av kommunene selv i kommuneplanprosesser Nærsenter og Lite tettsted eller bydel med lokale funksjoner: bydelssenter Handel og service dimensjoneres ut fra lokalbefolkningens/tettstedets behov. Ofte skole, barnehage og nærbutikk Denne senterstrukturen er en videreutvikling av den strukturen som ble definert i Fylkesdelplan for handel, service og senterstruktur i Buskerud fra I tillegg til handels- og servicefunksjoner, er nå også hovedstrukturer i veg- og banenettet, kollektivknutepunkt, befolkningsgrunnlag og eksisterende kommunesenter vektlagt. Alle dagens kommuner har minst ett senter i senterstrukturen. Det forventes følgende utvikling for de ulike nivåene: Drammen er fylkessenter i Buskerud og et nasjonalt kollektivknutepunkt. Byen vil få hovedtyngden av befolknings- og næringsveksten i fylket, og bør videreutvikles som regionhovedstad. Hønefoss og Kongsberg må videreutvikles som regionale bysentra med regionale kollektivknutepunkt og viktige offentlige byfunksjoner. De vil ta en stor andel av befolknings- og næringsveksten i nærhet til kollektivknutepunktet. Hokksund, Mjøndalen og Røyken tettsted ligger i også i kommuner med forventet vekst. De skal utvikles som større tettsteder med kollektivknutepunkt og med bolig- og arbeidsplassintensive arbeidsplasser i umiddelbar nærhet til kollektivknutepunktet. I de øvrige kommunene konsentreres utviklingen til mindre tettsteder med sikte på å styrke handels- og servicefunksjoner for hele kommunen og å sikre gode og stabile bomiljøer. Noen av distriktssentrene vil dessuten videreutvikle enkeltfunksjoner som dekker mer enn egen kommune. Nærsentre har viktige helt lokale handels- og servicefunksjoner. Her tilstrebes en utvikling som vedlikeholder befolkningsgrunnlaget og sikrer gode og stabile bomiljø. Ny trasé for Ringeriksbanen med stasjon på Sundvollen, vil etter hvert aktualisere å flytte Holes prioriterte tettsted fra Vik til Sundvollen. Stedsutviklingsprinsippene (kap. 4.3) er viktige for videre utvikling av de prioriterte byene og tettstedene i hele fylket. Side 19 av 72

20 Figur 5. Retningslinjer: Buskerud fylke med senterstruktur og kollektivknutepunkt. Fargeskalaen viser befolkning og skravuren viser vekstprognoser. (kartet må videreutvikles og lages proft. Kanskje også suppleres med stilisert og forenklet transportnett) 1. Alle offentlige aktører skal legge helhetlig areal- og transportplanlegging til grunn i sin planlegging. Regional plan for areal og transport skal følges opp så snart den er vedtatt: a) Retningslinjene og bestemmelsene i planen skal implementeres i kommunenes samfunns- og arealplanlegging. Ved rullering av kommuneplanens arealdel forventes det at kommunene tar ut planlagte, men ikke regulerte areal, når disse er i strid med mål, strategier og retningslinjer i den regionale planen. Eventuell videreføring av slike arealer til utbyggingsformål i ny kommuneplan skal begrunnes. b) På kort sikt, fram til kommuneplanene er rullert, skal reguleringsplaner og tiltak som er i strid med føringene i den regionale planen, forelegges og drøftes med regional planmyndighet med sikte på å finne løsninger som er i samsvar med regional plan. 2. Alle offentlige aktører skal legge senterstrukturen til grunn i sin planlegging og løpende forvaltning. Dette er særlig viktig ved lokalisering av nye funksjoner. (Jfr. kap. 4.1) 3. Det forventes at nasjonale aktører bidrar til å styrke Osloregionens flerkjernete utvikling ved å lokalisere statlige og regionale funksjoner og arbeidsplasser i Buskeruds byer. Side 20 av 72

21 4. Innsatsområder 4.1 Arealbruk Delmål arealbruk: Arealbruk som reduserer transportbehovet og styrker prioriterte byer og tettsteder. Hensikten med denne strategien er å stimulere til arealbruk som reduserer transportbehovet og samtidig styrker byer og tettsteder. Nærhet og samspill mellom ulike funksjoner er viktig. Kommunene har gjennom sin arealplanlegging en nøkkelrolle i alle lokaliseringsspørsmål. Regional plan søker å gi prinsipper for transportkrevende funksjoner som kommunene bør legge til grunn i sin arealplanlegging. Dette følger opp transportpyramiden (jfr. figur 3) som viser at arealbruk er første trinn dersom transportbehovet skal reduseres. Akseptabel gang- og sykkelavstand er viktig premiss for lokalisering. Prinsippskissen i figur 6 viser teoretiske soner og avstander tilpasset dette. Slike avstander vil naturlig nok påvirkes av topografi, men også individuelle preferanser. I areal- og transportplanlegging legges ofte 1 km til grunn som akseptabel gangavstand, mens akseptabel sykkelavstand ofte regnes som 3 km. Figur 6. Prinsippmodell for avgrensning av ulike funksjoner i byer og tettsteder. Kilde: Buskerudbyen Skal bearbeides noe. Parkering er også et viktig virkemiddel i en helhetlig areal- og transportplanlegging. Nedenfor fastsettes lokaliseringsprinsipper knyttet til: handel, service og kulturtilbud arbeidsplasser og næring offentlig virksomhet boliger reiseliv parkering Side 21 av 72

22 4.1.1 Handel, service og kulturtilbud Strategi: Lokalisere handel, service og kulturtilbud i sentrum Mange by- og tettstedssentra har de siste tiårene blitt svekket fordi handel har blitt lokalisert i kjøpesentre utenfor sentrum. En ny trend er også utvikling av ulike storhandelskonsepter og handelsparker utenfor sentrum. De lokaliseres ofte i næringsområder i sentrumsområdenes randsone eller langs hovedvegene. Dette gir i stor grad et bilbasert handelsmønster. Omtales ofte som «Big box-utvikling». I tillegg ser vi en trend der showrom, eller visningsarenaer, er i fremvekst. Dette innebærer at publikum ser på produktene et sted, mens lageret er plassert et annet sted. Handel som opplevelse er en del av dette. Visningsarenaene bør ligge sentralt og nær annen handel. Byer og tettsteders attraktivitet er avhengig av både et godt handels- og servicetilbud og et godt kulturtilbud. Disse og andre sentrumsfunksjoner må derfor lokaliseres i sentrum av byer og tettsteder med sikte på å styrke sentrum. Samtidig vil en slik lokalisering redusere bilavhengigheten for brukerne av de ulike tilbudene. Fylkesdelplan for handel, service og senterstruktur (vedtatt 2003) i Buskerud ble utarbeidet og vedtatt som en oppfølging av at Regjeringen vedtok i 1999 rikspolitisk bestemmelse om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentre utenfor byer og tettsteder (ofte omtalt som statens "kjøpesenterstopp"). Fylkesdelplanen fra 2003 ga føringer som skulle følge opp kjøpesenterstoppen og styrke byer og tettsteder i fylket gjennom å definere senterstruktur avgrense (konkret på kart) sentrum i de fleste av de navngitte sentrene i senterstrukturen. gi retningslinjer for lokalisering av handel. Forskrift om rikspolitisk bestemmelse for kjøpesentre fra 2008 fastslår i 3 følgende om etablering: Kjøpesentre kan bare etableres eller utvides i samsvar med godkjente fylkesplaner eller fylkesdelplaner med retningslinjer for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner. For områder som ikke omfattes av slik plan, er det ikke tillatt å etablere eller utvide kjøpesentre med et samlet bruksareal på mer enn 3000 m². Buskerud fylkesdelplan fra 2003 er forutsatt avløst av Regional areal- og transportplan. Hovedprinsippene i fylkesdelplanen foreslås videreført, jfr. senterstruktur, kap Men for å styrke sentrumsområdene, stilles det her (i ATP) de samme krav til lokalisering av både detaljhandel og volumvarer (arealkrevende varer som hvitevarer, brunevarer og møbler). Plasskrevende varer som biler, landbruksmaskiner, trelast og hagesentre kan lokaliseres mindre sentralt. Retningslinjer: 1. Detaljhandel og volumvarer skal lokaliseres i sentrum av byer og tettsteder etter følgende prinsipper: a. Nye kjøpesentre og andre nye handels-/servicebygg over 3000 m² skal lokaliseres i sentrum av regionale byer og prioriterte tettsteder, jfr. senterstruktur i kap Side 22 av 72

23 b. I nærsentre og bydelssentre (definert i kommuneplan) kan detaljhandel for et lokalt marked utvikles med inntil 3000 m². i. Beregningene av arealstørrelse må gjøres samlet for et område, og ikke etter enkeltbygg eller eiendom. Jfr. utviklingen av Big-box-områder. ii. Arealformål forretning under 500 m² og handel holdes utenfor retningslinjene. 2. Sentrumsområdet, dvs. arealer for handel og service, skal fastsettes i kommuneplanens arealdel etter følgende prinsipper: a. Et indre sammenhengende område som utgjør det naturlige handelsområdet. Så langt mulig, skal det være i samsvar med sentrumsavgrensingene i Fylkesdelplan for handel, service og senterstruktur (fra 2003). b. Parkeringsbestemmelser skal knyttes til dette. 3. Plasskrevende handel (som biler og trelast) skal lokaliseres til egne områder utenfor sentrum, avsatt til dette formålet i kommuneplanen. Lokaliseringen skal skje med sikte på å generere minst mulig transportbehov for kunder og varelevering. 4. Kulturarenaer skal så langt mulig følge samme lokaliseringsprinsipper. Bestemmelser om handel utenfor disse områdene: 5. Det tillates ikke etablering av nye kjøpesentre utenom de rammer som er gitt i pkt. 1 og 2 ovenfor. 6. Eksisterende kjøpesentre utenfor regionale byer og prioriterte tettsteder (jfr. senterstruktur i kap ) og de definerte sentrumsområdene kan kun utvides så lenge de er i samsvar med retningslinjene ovenfor. For definisjoner av kjøpesenter, arealkrevende varer (volumvarer) og plasskrevende varer, se vedlegg Arbeidsplasser og næring Strategi: Lokalisere arbeidsplasser og næring etter ABC-prinsippet I Buskerud var det i 2014 nærmere arbeidsplasser i offentlig sektor og nærmere i privat sektor. Privat sektor (næringslivet) kan deles inn basisnæringer (industri, naturbaserte næringer og tekniske tjenester), besøksnæringer (som bla. handel og overnatting) og regionale næringer (som bygg og anlegg, transport og finans). Besøksnæringene er særlig viktige for utvikling av attraktive byer og tettsteder. De næringene som har flest ansatte i Buskerud er basisnæringen verksstedsindustri, besøksnæringen handel og den regionale næringen bygg og anlegg. (Jfr. Telemarksforskning, Regional analyse for Buskerud 2015). Gjennom kommuneplanleggingen skal kommunene være tilretteleggere for næringslokalisering og dermed styrke verdiskapingen. Kommunene har en viktig rolle i å sikre tilstrekkelig med egnede arealer for å dekke både næringslivets og det offentliges arealbehov. Noen næringer er naturbasert og må lokaliseres der ressursen finnes (som landbruk og reiseliv). Annen virksomhet er uavhengige av stedlige ressurser og kan lokaliseres ut fra prinsipper som ivaretar samfunnets behov. Viktige samfunnshensyn er å gjøre arbeidsplassen lett tilgjengelig, være besøksvennlig for publikum, redusere transportbehov, redusere støy- og støvplager og å styrke byer og tettsteder. Side 23 av 72

24 Som hovedprinsipp må offentlige myndigheter legge til rette slik at store arbeidsplasser og/eller besøksintensive virksomheter lokaliseres sentralt slik at de enkelt kan nås med sykkel, gange og kollektive reisemidler. Virksomhet med få arbeidsplasser og/eller lite besøk bør ligge utenfor sentrum. Et slik prinsipp må gjelde både lokalisering av næringslivets og det offentliges virksomheter, og med det arbeidsplasser. ABC-prinsippet for arbeidsplasslokalisering (utviklet i Nederland av Verroen m.fl.) tydeliggjør dette. Det innebærer at områder klassifiseres som A, B eller C etter hvor godt tilgjengelige områdene er med bil, kollektiv transport og for gående og syklende. Ofte omtales det som «rett virksomhet på rett sted». Prinsippet kan oppsummeres slik: A-områder er lett tilgjengelig med kollektiv, sykkel og til fots for mange, mens biltilgjengeligheten kan være lavere. Virksomheter som tiltrekker mange mennesker ønskes lokalisert i A-områder. Eksempler på virksomhet som bør lokaliseres i A-områdene er kontorbedrifter som har mange ansatte og/eller besøkende, samt besøksintensive tjenester som handel, sykehus og kommunehus. Virksomheter med få ansatte eller besøkende, men med stort transportbehov bør kanaliseres til C-områdene. Disse områdene bør ligge utenfor byer og tettstedene, slik at det der også kan etableres industrivirksomheter som er mer støy- og støvproduserende. Ved lokalisering av C-næringer med stort varetransportbehov bør mulighetene for godstransport på tog også vurderes og vektlegges. I en mellomkategori ligger B-områdene, som kjennetegnes av å ligge i eller i tilknytning til tettsteder og ha god tilgang til hovedvegnettet. Typiske bedrifter som bør lokaliseres her er transportbedrifter, lagerhaller, bygg- og anleggsvirksomheter. Retningslinjer: 1. Kommunene i Buskerud skal sikre tilstrekkelig med egnede areal for næringsliv og offentlig virksomhet ut fra følgende premisser: Alt disponerte arealer skal utnyttes før nye tas i bruk Arealene skal ha høy utnyttingsgrad 2. Lokalisering av virksomheter skal følge opp ABC-prinsippene slik at næringsliv og offentlige (kommunal, regionale og statlige) virksomheter med mange arbeidsplasser og stor besøksintensitet skal lokaliseres sentralt i byer og tettsteder i regionale byer og prioriterte tettsteder (jfr. senterstruktur i kap ) virksomhet med færre arbeidsplasser, mindre besøk og/eller støy- og støvulemper lokaliseres mindre sentralt lokaliseringsvalg skal avklares i kommunenes planprosesser 3. Det forventes at kommunene gjennomfører helhetlige vurderinger med sikte på best mulig lokalisering, uavhengig av kommunegrenser. Side 24 av 72

25 4.1.3 Offentlig virksomhet Strategi: Lokalisere offentlig publikumsrettet virksomhet i sentrum Med samme begrunnelse som for handel, service og kulturtilbud (jfr. kap ), må publikumsrettede offentlige virksomheter lokaliseres sentralt. Målet er å bygge opp om prioriterte byer og tettsteder og samtidig redusere transportbehovet. Det er viktig at kommunene sikrer egnede arealer på rett sted for slike formål. Det er tilsvarende viktig at statlige og regionale myndigheter følger opp gjennom å søke å lokalisere sine funksjoner i henhold til disse prinsippene. Konkret lokalisering må tilpasses virksomhetens funksjoner og formål. Vurderinger knyttet til dette bør legge ABC-prinsippene (jfr. kap ) til grunn. Retningslinjer: 1. Publikumsintensiv offentlig virksomhet skal som hovedprinsipp lokaliseres sentralt i regionale byer og prioriterte tettsteder, jfr. senterstrukturen kap , med sikte på å forenkle og redusere publikums transportbehov. Dette gjelder for kommunale så vel som regionale og statlige formål. 2. Skoler og barnehager skal lokaliseres med særlig tanke på trygg og kort gangavstand fra de mest aktuelle boligområdene. 3. Kommunene skal gjennom sin kommuneplanlegging sikre arealer som muliggjør dette Boliger Strategi: Lokalisere boliger slik at transportbehovet reduseres Lokalisering av bolig påvirker sterkt hvor mye transport som kreves for å nå daglige gjøremål som arbeid, handel og annen service, skoler og barnehage. Boliger må derfor lokaliseres med sikte på å redusere transportbehovet og med mulighet for bruk av gange, sykling eller kollektive reisemåter. Samtidig er det et mål å utvikle et variert boligtilbud med god kvalitet som dekker etterspørsel og ulike behov. Nærhet til sentrumsområdet med viktige publikumsfunksjoner bør være styrende for hvor boligene lokaliseres. Prinsippskissen i figur 6 illustrerer dette. Omdisponering og transformasjon av bl.a. tidligere næringsarealer, kan være gode grep for å oppnå flere sentrumsnære boliger. I de folkerike vekstkommunene (jfr. kap ) vil sentral lokalisering av boliger ha stor betydning for å oppnå reduserte klimagassutslipp. Dette på grunn av omfanget i seg selv, men også fordi stort omfang muliggjør bedre sykkel, gange og kollektive løsninger. I distriktskommunene er vekstpotensialet mindre. Hensynet til transportmengder og klimagassutslipp er pga. befolkningasstørrelsen mindre betydningsfullt. Men for utvikling av et mangfoldig fylke med sterke og levedyktige lokalsamfunn, må bosetting og folketall opprettholdes. Å legge boligveksten til de prioriterte tettstedene er et viktig grep for å styrke stedenes attraktivitet. Retningslinjer: 1. Fremtidig boligvekst skal hovedsakelig skje i regionale byer og prioriterte tettsteder, jfr. senterstruktur i kap , med lokalisering i gang- og sykkelavstand til kollektivknutepunkt, Side 25 av 72

26 jernbanestasjon og/eller sentrumsfunksjoner. Dette innebærer at fremtidig boligbygging skal skje a. i sentrum og i en boligsone på 2-3 km fra sentrumsområdet (jfr. kap , pkt. 3a.). b. i bydelssentra (definert i kommuneplan) i regionale byer for å for å supplere boligtilbudet og å bygge opp under bydelssenteret. c. i «bybåndet/elvebyen» i Drammen. 2. Mindre omfattende boligprosjekter kan lokaliseres i nærsentra (definert i kommuneplan): a. tilknyttet togstasjon, i en sone på 1 km fra stasjonen b. andre nærsentre med behov for å opprettholde bomiljø og servicefunksjoner (inntil bolenheter). 3. Felles føringer a. Utviklingsretningen for boligutvikling skal skje etter prinsippet «innenfra og ut». b. Boliger skal knyttes til sentrums- og servicefunksjoner med trygge gang- og sykkelløsninger. c. Føringene i by- og stedsutviklingsstrategien (kap. 4.3) og arealvernstrategien (kap. 4.4) skal følges opp for å ivareta viktige miljøkvaliteter. Føringer for prosess: 4. Det forutsettes at kommunene har løpende oversikt over potensialet for boliger på allerede avsatte områder i kommuneplanen og ferdig regulerte områder, samt har foretatt analyser av fremtidig boligbehov basert på SSBs eller egne befolkningsframskrivninger. Fylkeskommunen vil være behjelpelig med utarbeiding av slike oversikter og analyser. 5. Boligplanlegging i den enkelte kommune skal skje i tett dialog med nabokommunene for å sikre en regional helhet Reiseliv Strategi: Lokalisere reiselivsbedrifter og fritidsbebyggelse slik at det styrker verdiskapning i distriktskommunene Reiseliv er sammensatt av mange næringer. Det skilles i fritidsboliger og kommersielt reiseliv. Reiseliv er viktig for distriktsområdene i fylket. Buskerud skal gjennom en helhetlig lokaliseringsstrategi videreutvikle et fjellbasert reiseliv, med både kommersielle destinasjoner og kalde senger. Siktemålet er å styrke verdiskaping og grunnlaget for bosetting i øvre og midtre deler av fylket. For kunne utnytte det markedspotensialet som Buskerud har, er det viktig at utbyggingen skjer ut fra en helhetlig og langsiktig planlegging der en søker å imøtekomme markedets ønsker og behov, samt støtte opp under behovet for lokal næringsutvikling. Prinsippene for lokalisering av aktivitet på kommersielle reisemål er de samme som for lokalisering av arbeidskraft. «Stedene» disse ligger trenger likevel ikke å være sammenfallende med senterstruktur-modellen (jfr. kap ), men det er en styrke om det er det. Dette vil kunne bidra til å skape attraktive steder ved å videreutvikle de kommersielle destinasjonene til helårsdestinasjoner som er konkurransedyktig på internasjonalt marked, styrke handels- og servicetilbud til lokalbefolkning. Det er viktig at kommunene er bevist skillet mellom en kommersiell destinasjon med varme senger, og områder som primært er basert på «kalde senger», disse må utvikles etter ulike prinsipper. For å videreutvikle næring basert på hyttemarkedet er markedstilpasning viktig. God Side 26 av 72

27 infrastruktur og tilbud for opplevelser er viktig for både kommersielle destinasjoner og kalde senger. Disse bør ha ulike prinsipper for lokalisering. (Jfr. definisjon i vedlegg bak). Viktige prinsipper for utvikling av kommersielle destinasjoner med varme senger: Service og kommersielle reiselivsetableringer får prioritet i destinasjonenes sentrale areal, i sentrale områder føres en restriktiv politikk på kalde senger. Internt i turiststedene bør reiselivsbedrifter (med varme senger) lokaliseres nær skianlegg og servicefunksjoner. ABC-prinsippet (jfr. kap ) tilpasset reiselivet må følges. Langtidsplanlegging gjennom å sette av areal til service og kommersielle formål som gir høy service og opplevelsesgrad er viktig. Så langt mulig, bør videre utbygging skje gjennom fortetting og utvikling av alt disponert areal. Sikre helhetlig arealplanlegging og felles drift av sammenhengende områder Kommersielle destinasjoner bør utvikles med mulighet for kollektive reisemåter både internt, og til og fra. Viktige prinsipper for utvikling av kalde senger: Områder for fritidsboliger skal være arealeffektive. Fortetting og videre utvikling av etablerte områder skal prioriteres framfor å ta i bruk nye arealer. Områder med fritidsboliger bør støtte opp om kommersielle destinasjoner, da flere kan nyte godt av et høyt servicetilbud og infrastruktur. Markedsorientering og et høyt nivå på infrastruktur for opplevelser er avgjørende for å lykkes med utvikling av fritidsområder. Infrastrukturutvikling og drift av fellesgoder bør sikres gjennom avtaler. Kap. 4.4 presiserer hvilke hensyn som bør ivaretas ved utbygging i fjell- og skogsområder. Retningslinjer: 1. Ved planlegging av nye hytteområder skal kommunene legge opp til god arealutnyttelse. Videre utvikling av etablerte områder skal prioriteres framfor å ta i bruk nye arealer. 2. Lokalisering av nye arealer for fritidsbebyggelse skal følge prinsippene i retningslinjene i kap Før nye utbyggingsplaner for reiseliv og større fritidsutbygginger godkjennes i kommuneplanene, skal de berørte kommunene og fylkeskommunen i felleskap ha gjennomført en helhetlig og strategisk analyse om markedsmulighetene for reiseliv og fritidsboligutvikling med sikte på å øke verdiskapingen gjennom differensiering og prioritering av steder. Side 27 av 72

28 4.1.6 Parkering Strategi: En samordnet og restriktiv parkeringspolitikk En målsetting om bærekraftig utvikling innebærer at man ikke kan legge opp til en parkeringspolitikk som forutsetter at all etterspørsel etter parkering skal tilfredsstilles. Dette kan innebære en bevisst knapphet på parkeringsplasser, samt bruk av avgifter. Det må med andre ord defineres ulike former for restriktiv parkeringspolitikk og da i kombinasjon med bedre alternative transporttilbud. Dette gjelder ikke bare i sentrale byområder, men også i byenes ytterområder. En restriktiv parkeringspolitikk kan blant annet benyttes som virkemiddel for å: Begrense trafikken til et område Redusere lokal miljøbelastning (støy, luftforurensning) og bedre trafikksikkerheten Stimulere til økt bruk av sykkel og kollektivtrafikk Frigjøre gateareal for å kunne legge bedre til rette for sykling, kollektivtrafikken og nødvendige biltransporter Hindre dårlig arealutnyttelse og byspredning Styrke sentrumshandelen konkurranseevne overfor eksterne sentre. Tilgang og pris på parkeringsplasser er med på å bestemme mengden av biltrafikk, og dermed fremkommeligheten på veiene, og som igjen medfører redusert grunnlag for kollektive transporttilbud. Parkeringsplasser beslaglegger også store arealer, bidrar til lav utnyttelse og byspredning, tilrettelegger for bilbruk og medfører redusert grunnlag for kollektive transporttilbud. En restriktiv parkeringspolitikk for tomter eller virksomhetstyper vil kunne påvirke lokaliseringsvalg eller tomteutnyttelse, som vil kunne bygge opp under en bedre by- og tettstedsutvikling, der verdifulle sentrumsarealer ikke brukes til langtidsparkering. Korttidsparkering bør prioriteres, på bekostning av langtidsparkering, i sentrumsområdene, for at sentrum skal være tilgjengelig for de som handler og/eller har kortvarige ærend. Parkeringsavgifter er et effektivt virkemiddel for å sørge for nødvendig hyppig utskiftning i parkeringen og har generell aksept i befolkningen. Parkeringsregulering hører til de virkemidler kommunene kan ta i bruk ved tilrettelegging for nærings- og boligutvikling. Ulik parkeringspolitikk mellom kommuner og ulike deler av samme kommune, kan innebære konkurransevridninger mot områder med gode muligheter for parkering. Restriktive parkeringsnormer jevnt over, for f.eks. arbeidsplassintensive virksomheter, vil derimot stimulere til lokalisering ved kollektivknutepunkt, der kollektivtilbudet er godt. I en konkurransesituasjon mellom nabokommuner vil nyetablering derfor kunne lokkes til nabokommuner som fører en mindre restriktiv parkeringspolitikk. Derved kan transportarbeidet på vei øke ytterligere. I slike situasjoner er en felles, regional parkeringspolitikk en forutsetning for å nå målene om nullvekst i biltrafikken, og konsentrere veksten til prioriterte vekstområder. Det er nødvendig å samkjøre parkeringspolitikken for sammenlignbare områder. Det betyr ikke at parkeringsbestemmelsene skal være de samme over alt, men at parkeringspolitikk for normer og avgifter samordnes slik at de henger sammen. Innfartsparkering, også kalt pendlerparkering, er en form for «underveis- parkering», som skal bidra til at de som bor utenfor gang- og sykkelavstand til et tjenlig kollektivtilbud også skal kunne reise kollektivt. Det vises til kap for mer om dette. Side 28 av 72

29 Retningslinjer: 1. Alle kommuner i Buskerud skal ha en parkeringsstrategi som fremmer bruk av sykkel, gange og kollektive reiseformer, og som bygger opp under de regionale byene og prioriterte tettstedene (jfr. senterstruktur i kap ). 2. Nye parkeringsnormer bør være samordnet med nærliggende kommuner og tilpasses behov i den enkelte kommune. 3. Det skal innføres maksimumsnormer for parkering for bolig, kontor, handel og offentlig formål ved nybygg, ombygging og bruksendring. Maksnormer for parkering for detaljhandel (inkl. volumvarer) skal være like for alle deler av kommunen. 4. Det innføres minimumsnormer for sykkelparkering for bolig, kontor, handel og offentlig formål ved nybygg, ombygging og bruksendring. 5. Kommunene bør vurdere å fjerne eller senke minimums-kravet til parkering for boligformål i sentrumsområder med god kollektivdekning. Det bør sees på andre løsninger som gir en bedre utnyttelse/bruk av eksisterende parkeringsplasser, og åpning for at boligkjøp ikke innbefatter parkeringsplass. 6. Offentlige arbeidsgivere bør stimulere til å innføre begrensende tiltak for bilparkering (som antall plasser og avgifter) samtidig som tilrettelegging for sykkel forsterkes. Side 29 av 72

30 4.2 Transport Delmål transport: Et trafikksikkert, effektivt om miljøvennlig transportsystem. I byområdene skal veksten i persontransport tas med gange, sykkel og kollektiv. Et godt utviklet transportsystem utgjør grunnlaget for attraktive og livskraftige byer, tettsteder, distrikter og næringsliv. Fremtidens transportsystem skal være helhetlig og tilpasset ulike behov i vårt langstrakte fylke. I tillegg må det tilfredsstille Norges forpliktelser mht. til klima- og miljøvennlig transport (jf. Paris-avtalen 2016). Vi må ta hensyn til at reduserte utslipp fra transportsektoren er ett av fem nasjonalt prioriterte innsatsområder og at skiftet til fornybare løsninger må skje raskere og i et større volum enn det vi har sett hittil. Redusert transportbehov Både arealforvaltningen og transportsystemets utforming har konsekvenser for befolkningens transportvaner. Arealplanlegging påvirker transportbehovet ut fra lokalisering, mens bedre framkommelighet og kapasitet på vegnettet på sikt skaper økt trafikk ved at flere velger å reise både lengre og oftere med personbilen enn tidligere. Å redusere transportbehovet har hatt begrenset fokus i veg- og arealplanleggingen. Kommunene, som arealmyndighet, samt andre offentlige og private etater og virksomheter har mulighet til å påvirke dette (jf. kap. 4.1). På samme måte er offentlige etater nødt til å ta et ansvar for at transportsystemet bygger opp under en ønsket by- og arealutvikling, der miljøvennlige transportformer prioriteres. Endrede reisevaner Bilen er for de fleste et lettvint alternativ som oppleves raskere og mer komfortabelt enn sykkel, gange, buss og tog. Endrede reisevaner vil bidra til betydelig klimagassreduksjoner, men det er utfordrende å oppnå en merkbar overgang til mer miljøvennlige reiseformer. Det handler om å tilrettelegge for alternative reisevalg som sykkel, gange og kollektiv, men også om folks reisevaner og holdninger. Offentlige myndigheter har på dette området flere virkemidler, som omfatter både «gulrot og pisk». Man kommer neppe unna restriktive tiltak/begrensning av bilbruk om man skal oppnå merkbar omlegging av reisevanene. Transportsystemet i Buskerud I byområdene skal vekst i transport tas med kollektiv, sykkel og gange. For å lykkes kreves samarbeid mellom ulike aktører og samordning av areal- og transportplanleggingen. Det må skje gjennom arealfortetting i sentrum, parkeringsrestriksjoner, tilrettelegging for gående og syklende og et effektivt kollektivtransportsystem. For å få flere til å reise med kollektivtransport må det sørges for høy frekvens og kortere reisetid, gode koblinger til kollektivknutepunkt og bedre fremkommelighet for buss på bekostning av bilen. I byområdene skal det ikke legges opp til økt vegkapasitet for lokal privatbilisme. Arbeidspendlingen til og fra Oslo-området skal i stor grad skal skje med kollektivtransport. Dette forutsetter et godt togtilbud, god kobling mellom ulike transportmidler og gode kollektivknutepunkt. I distriktene vil bilen fortsatt være et viktig transportmiddel. Utviklingen av levedyktige tettsteder skal allikevel ha fokus på arealfortetting og legge til rette for at sykkel og gange blir en langt viktigere reisemåte i de tettstedsnære områdene. Side 30 av 72

31 I tillegg skal de nasjonale transportårene være sikre og effektive slik at framkommeligheten for nærings- og reiselivet blir god. Dette innebærer at prioriterte fjelloverganger har god regularitet også på vinterstid Sykkel og gange Strategi: Legge til rette for at gange og sykkel blir en langt viktigere reisemåte i byer tettsteder. For å få flere til å sykle og gå i Buskerud må vi ha infrastruktur som gir god fremkommelighet, er attraktivt og oppleves trygt hele året. I Buskerud vil vi at korte bilturer (0-3 km) skal erstattes av alternativ transport hvor dette er mulig både i byer, tettsteder og i distriktene. Dette krever både nytenkning og satsing på: Trygt og sammenhengende gang- og sykkelvegnett Fremme gange- og sykkelkultur Prioritering av sykkel og gange fremfor andre transportformer, når mulig. Reisevaneundersøkelsen fra 2013/14 viser at andel personer som går i Buskerud varierer mellom 11 prosent og 23 prosent. Det er høyest i øvre del av fylket. Sykkelandel er gjennomgående lav og ligger på 4 prosent eller lavere. Kongsberg skiller seg ut med sykkelandel på 8 prosent som er på nivå med andre sykkelbyer i Norge. Buskeruds sykkelvegnett er fragmentert med mange systemskift, til dels etterslep og mangelfull skilting og vedlikehold. For å få flere til å gå og sykle må denne utviklingen snus og sykkel må ses på som naturlig førstevalg på korte turer. Det må oppleves som trygt og attraktivt å gå eller sykle. Det er sammenheng mellom sykkelandel i forhold til hvor tilfreds man er med forholdene for sykkel. God og sammenhengende infrastruktur som driftes hele året, har vist seg å være det sentrale suksesskriteriet for å øke sykkelbruk 1. Oppgradering, drift og vedlikehold av nåværende gang- og sykkelvegnett må derfor prioriteres. Nye anlegg prioriteres i områder med stort sykkelpotensial, nær kollektiv og andre mål punkt hvor mange ferdes og for å trygge skoleveier. Syklister føler seg tryggest hvor det bygges separate løsninger, dvs. at syklister og gående prioriteres som egne trafikantgrupper og ikke som motorkjøretøy i vegbane eller som gående på fortau (syklister). Samtidig som man legger til rette for sykkel, kan andre virkemidler som styrker sykkel og gange tas i bruk. Arealeffektiv utvikling av nærings- og boligområder i tilknytning til byer og tettsteder, samt restriktive tiltak som begrenset parkering 2 (arbeidsplasser, kjøpesenter), avgifter, redusert fremkommelig for bil osv. Mange bruker bil selv på korte turer. I sentrumsnære områder med god tilgang på andre transportmuligheter som sykkel, gange og kollektiv, bør det derfor gjøres vanskeligere å bruke bil. Sykkelkultur kommer ikke av seg selv. Det er viktig å legge til rette for sykling til skolen og etablere gode vaner hos barn og unge for å bli trygge syklister. Å gå eller sykle til skolen har positiv effekt og er en god investering i helse. Arbeidsgivere, særlig offentlig etat bør gå foran som et godt eksempel, være aktive, legge til rette og sette sykkel og gange på dagsorden. Det finnes både lokale, nasjonale og internasjonale kampanjer å delta i og erfaring fra både inn- og utland kan tas i bruk. 1. Urbanet Analyse Fakta om sykling i Buskerud fylke, Andel som kjører bil til arbeidsplassen går ned når det er avgiftsbelagt Side 31 av 72

32 El-sykkel kan betraktes som et raskt, praktisk, miljøvennlig, sunt og morsomt transportmiddel som kan konkurrere både med bil og kollektivtransport. Dersom flere velger el-sykkel framfor bil vil det ha miljø-, klima- og helsegevinster. Andel el-sykler i Norge er fremdeles lavt (1 prosent, men øker stadig 3 ). El-sykkel gjøre det raskere og lettere å sykle i oppoverbakker. Mens sykkel egner seg på kort distanser, kan el-sykler erstatte bil og kollektiv i områder med bakker og/eller vind. Studier viser at de egner seg godt på reiser inntil 15 km (30 min. reisetid). Miljøvennlig transport gjør byer og tettsteder mer attraktive å bo og ferdes i. Buskerud har et relativt godt tilbud til gående i sentrumsnære områder, selv om gangnett ikke alltid er sammenhengende og enhetlig. Et gangnett må ha god belysning, effektive forbindelser og tilpasses lokale forhold. Det må føles trygt å ferdes hele året. Snarveier er et viktig supplement til resten av sykkel- og gangnettet. Det kan være både stier og trapper som bidrar til raskere gangforbindelser. God tilrettelegging for gående kan også øke bruken av kollektiv. Buskerudbyen har utarbeidet forslag til felles sykkelplan; Sykkelstrategi og plan for regionalt sykkelvegnett (er på høring ved årsskiftet 2016/2017). Prioriterte satsingsområder for sykkel og gange 1. Bygge sammenhengende gang- og sykkelvegnett i byer og tettsteder (jfr. senterstruktur i kap ), og tilstrebe separate gang- og sykkelanlegg der det er stor ferdsel og fare for konflikter mellom trafikanter. 2. Sykkevegnett skal knyttes til kollektivknutepunkt, boligområder og arbeidsplasser som har sykkelpotensial. 3. Kommunene skal utarbeide sykkelplan/hovednett for sykkel for tettsteder med mer enn innbyggere. 4. Prioritere trygg skoleveg i hele fylket. 5. Sikre god fremkommelig hele året for hele gang- og sykkelvegnettet. 6. Etablere trygg sykkelparkering med god kapasitet og tilgjengelighet der folk sykler/har behov for parkering. 7. Vegeiere må inngå forpliktende samarbeid mht. planlegging, drift og vedlikehold av gangog sykkelanlegg. 8. Jobbe systematisk med holdninger og kampanjer rettet mot viktige målgrupper. 9. Fremme el-sykkel som transportmiddel og legge til rette for el-sykler (ladestasjoner, sikker parkering). Retningslinjer for sykkel og gange 1. Gang og sykkelvegnett skal synliggjøres i kommuneplaner/plansystem 2. I større utbyggingsområder skal gang- og sykkelvegnett, som en del av planen, knyttes til øvrig gang- og sykkelvegnett. 3 Det ble solgt el-sykler i 2015 og bransjen forventer å selge ca el-sykler i Side 32 av 72

33 4.2.2 Kollektivtransport Strategi: Styrke kollektivtilbudet i byområder, mellom byene og for arbeidsreiser til/fra Oslo-regionen En tilrettelagt arealutvikling gjennom tettere utbygging innenfor eksisterende strukturer, er avgjørende for å kunne etablere et godt kollektivtilbud som kan konkurrere effektivt med bilen i byområdene. En spredt boligutbygging har indirekte effekter for kollektivtrafikken. Reduseres antallet reisende og derav billettinntektene, må driftstilskuddet økes for å kunne opprettholde det samme kollektivtilbudet. Et svekket markedsgrunnlag fører derfor til at kollektivtilbudet reduseres og bilbruken øker. Nye boligområder bør følgelig etableres i tilknytning til eksisterende kollektivstruktur. Dette styrker markedsgrunnlaget, og gjør det mulig å bedre kollektivtilbudet. Kollektivtransportplan for Buskerud legges til grunn for kollektivsatsingen i fylket. Dette innebærer å styrke kollektivtilbudet i byområdene og mellom byområdene samt for arbeidspendling til/fra Oslo-området. I distriktene skal kollektivtilbudet utvikles smartere innenfor dagens økonomiske rammer. Fokuset skal ligge på gode og effektive løsninger som gir en bedre ressursutnyttelse enn dagens tilbud. Kollektivsatsing i byområdene Fortetting i byområdene øker markedsgrunnlaget for kollektivtransporten. Et større markedsgrunnlag gjør det mulig å utvikle å forbedre kollektivtilbudet ytterligere. Omfattende satsing på kollektivtilbudet har begrenset effekt om det ikke kombineres med restriksjoner på bilbruk og parkering. Det er viktig at kommuner og arbeidsplasser vektlegger en parkeringspolitikk som bygger opp om kollektivtransporten. Rask og forutsigbar fremkommelighet øker kollektivtransportens konkurransekraft. Bussene må sikres framkommelighet i vegnettet på bekostning av bilen og det må etableres bussfelt i de viktigste kollektivkorridorer og innfartsveger. Det bør også sikres god adkomst til kollektivknutepunkter, og tilrettelegges for fotgjengere og syklister. Sykkel- og gangnettets utforming i området omkring en holdeplass har stor betydning for kollektivsystemets betjening. For å øke kollektivbruken i byområdene, må utviklingen av et sømløst og effektivt kollektivtilbud med hyppige avganger, raske reiser, smidige bytter og god informasjon vektlegges. Skoleskyss En stor andel av kollektivtrafikken i Buskerud er knyttet opp i lovpålagt skoleskyss. I følge opplæringsloven har elever som bor i mer enn 2 km (1. trinn) / 4 km ( trinn) / 6 km (videregående) fra skolen rett til gratis skoleskyss. Lokalisering av skoler, skolestruktur og skoletider er av stor betydning for skoleskysskostnadene. Skolene bør enten lokaliseres der hvor folk flest bor, slik at så mange som mulig kan få gangavstand til skolen, eller nær eksisterende busskorridorer slik at skoleelevene kan betjenes ved å forsterke det eksisterende busstilbudet, noe som er til det beste for alle kunder. Selv små justeringer i skoletidene kan ha stor betydning for utnyttelse av bussjåfører og materiell. Kollektivbetjening i distriktene Distriktene preges ofte av store avstander og spredt bosetting. I distriktene gir det derfor liten gevinst av å satse på kollektivtransporten for å kunne oppnå klimamål. Side 33 av 72

34 I distriktene skal kollektivtransport med buss primært utvikles med basis i behovet for skolekjøring. Kollektivtransporten skal utvikles innenfor dagens tilskuddsnivå, med det formål å kunne sikre innbyggerne grunnleggende mobilitet. Dersom man får til en bedre samordning av offentlig betalte transporter i distriktet, kan det frigjøres midler til et bedre kollektivtilbud med samme ressursbruk. Gode og smarte løsninger må utvikles som gir en bedre ressursutnyttelse enn dagens tilbud. I disse områdene inngår ofte innfartsparkering som en del av det ordinære parkeringstilbudet i tettstedene. Det kan allikevel være aktuelt å tilrettelegge for innfartsparkering noen steder utenfor tettsteder der bilister kan parkere for å reise videre med buss. For de regionale reisene i Buskerud skal jernbanen være grunnpilaren i transportsystemet. Utvikle jernbanetilbud som binder byer og tettsteder sammen Toget har god kapasitet og høy hastighet, noe som gjør at jernbanen har en viktig regional rolle i å binde byer og tettsteder sammen. Utviklingen av et godt kollektivtilbud mellom byområdene i Buskerud og for pendlere til/fra Oslo innebærer derfor en satsing på å utvikle jernbanen med forbedringer i infrastruktur og hyppigere avganger. God kapasitet på jernbanen mot, og gjennom, Oslo er nødvendig for å få kollektivsystemet i, og rundt, Oslo til å fungere. Det er derfor viktig at jernbaneutbyggingen i Oslonavet prioriteres. Prioriteringer knyttet til jernbanen i Buskerud må derfor sees i sammenheng med utvikling av jernbanetilbudet rundt Oslo. En fremtidig Ringeriksbane legger til rette for en positiv utvikling både i Ringeriksregionen og i Hallingdal. Tiltaket muliggjør betydelig nedkorting av reisetid, både på ICstrekningen Oslo-Ringerike og hele Bergensbanen. En utbedring av Kongsbergbanen mellom Figur 8. Jernbanenettet i Buskerud. Drammen og Kongsberg vil kunne bidra til at en større andel av pendling til Oslo/Akershus og motstrøms til teknologibedriftene i Kongsberg kan skje med tog. Utvikling av Spikkestadbanen vil åpne for et langt bedre og mer robust togtilbud i Røyken og Hurum. Disse kommunene opplever en betydelig vekst i befolkning og har mange pendlere til arbeidsmarkedet i Oslo og Akershus. Side 34 av 72

35 En god kollektivbetjening mellom Hokksund og Hønefoss, som muliggjør en fremtidig mating til Ringeriksbanen i Hønefoss er også viktig, men det bør vurderes nærmere om det skal satses på tog eller et tidseffektivt busstilbud. Prioriterte satsingsområder for kollektivtransport 1. Utvikle et godt og effektivt kollektivtransportsystem i byområdene i Buskerud. 2. Utvikle jernbanen i Buskerud for reisende mellom byene og til/fra Oslo Retningslinjer for kollektivtransport 1. Kommunene skal synliggjøre eksisterende kollektivnett i kommuneplanens arealdel. 2. Kommunene kan ikke forutsette kollektivtilbud ved utvikling av nye boligområder utenfor eksisterende kollektivstrukturer. 3. Kommunene og fylkeskommunen skal samarbeide om skoleskyss og skolenes åpningstider Kollektivknutepunkt Strategi: Utvikle effektive kollektivknutepunkt. Et kollektivknutepunkt forstås som et sted der det er lagt til rette for å bytte mellom kollektivtransportmidler. Overganger oppleves i utgangspunktet som en ulempe for den reisende, og kollektivknutepunktene er derfor viktige for å gjøre omstigningen mellom de ulike kollektivtransportmidlene så effektiv og brukervennlig som mulig. Kollektivknutepunkter deles i fire ulike nivåer etter karakter; nasjonale, regionale, lokale og mindre kollektivknutepunkt (jamfør håndbok V123). Nasjonale kollektivknutepunkt Lokale og regionale reiser, samt kollektivtilbud til andre land eller landsdeler. Lokale kollektivknutepunkt Vanligvis et bytte mellom to eller flere kollektivlinjer. Regionale kollektivknutepunkt Lokale og regionale reiser. Vanligvis møtes flere typer transportmidler, men rene bussknutepunkter kan også ha regional karakter. Mindre kollektivknutepunkt Noe mulighet for bytte mellom forskjellige kollektive reisemidler. Det kan være naturlig å utvikle også andre steder i kollektivnettet som faller utenfor definisjonen av kollektivknutepunkt, med betydelig trafikk. Det er mange offentlige og private aktører som kan ha ansvar for og interesser knyttet til de største kollektivknutepunktene. Det er viktig at disse aktørene jobber mot samme mål. Ansvarsfordelingen er illustrert i figur nedenfor. Side 35 av 72

36 Figur 9. Ansvarsfordeling mellom de viktigste aktørene. Kilde: Helhetlig knutepunktutvikling, Østlandssamarbeidet, januar Figuren viser at Fylkeskommunene har hovedansvaret for å legge forholdene til rette for god bussbetjening på kollektivknutepunktet. Bane Nord har ansvaret for jernbaneinfrastrukturen, stasjonsbygninger osv. samt tilrettelegging for parkering av biler og sykler. Mens kommunene har hovedansvaret for å tilrettelegge en arealutvikling med fortetting rundt knutepunktet, samt sørge for taxi og kommunal parkering. Kommunen er også spesielt viktig for reguleringsplanleggingen i det aktuelle området, både på og rundt knutepunktet. Utpekte kollektivknutepunkt må utvikles innenfor enhetlige krav til kvalitet og service. Figur 5 i kap viser definerte kollektivknutepunktene som del av senterstrukturen i Buskerud, med fokus på kjennetegn og funksjoner. Definerte kollektivknutepunkt: Ut fra definisjoner, funksjonskrav og senterstruktur i Buskerud skal følgende steder utvikles som kollektivknutepunkt: Nasjonalt nivå: Regionalt nivå: Lokalt nivå: Drammen (stasjon og Bragernes torg) Hønefoss, Kongsberg, Hokksund, Mjøndalen og Røyken Lierbyen, Sætre, Vikersund, Åmot, Vik i Hole¹), Gol (skysstasjon) og Geilo ¹) Kollektivknutepunkt på Vik kan bli flyttet pga. av ny Ringeriksbane Innfartsparkering Strategi: Etablere innfartsparkering for at flere skal reise kollektivt. Innfartsparkering, også kalt pendlerparkering, er en form for «underveis- parkering». Dette er et tilbud til bilister som benytter kollektivtransport på hoveddelen av reisen, men har behov for bil fra hjemmet til jernbanestasjon eller bussholdeplass og trenger et sted å parkere. Den forutsettes å fange opp bilister så tidlig som mulig på reisen. Innfartsparkering er mest aktuelt i forbindelse med reiser med raske kollektivmidler som tog og ekspressbuss. Mindre plasser langs bussrutenettet kan også være et supplement for lokale reiser. Side 36 av 72

37 Innfartsparkering er et supplement til parkeringsløsningene ved kollektivknutepunktene, og må sikre plass til både biler og sykler. Sykkelparkering er en viktig del av dette. Den tar liten plass, er vesentlig billigere å anlegge enn bilparkering og er derfor et godt tiltak ved arealknapphet. Med innfartsparkeringer kan kollektivtransportsystemet bli tilgjengelig for flere, og det blir mulig å kombinere en kollektivreise med andre ærend som for eksempel levering av barn i barnehage. Innfartsparkering bidrar også til å avlaste vegnettet for biltrafikk, og bør gi gode løsninger for både biler og sykler. Innfartsparkering bør helst ikke etableres med store arealer i sentrumsområder eller steder der det kommer i konflikt med andre høyere prioriterte arealbruksformål. For kollektivtrafikken er det bedre at sentralt beliggende areal benyttes til bolig og næringsvirksomhet, enn parkering av biler. Arbeidet med innfartsparkering i Buskerud For å imøtekomme det økte behovet for innfartsparkering, er et tett samarbeid mellom Jernbaneverket, Statens Vegvesen, kommunene og fylkeskommunen, en forutsetning. Kommunene som planmyndighet har en sentral rolle i spørsmål knyttet til arealbruk og må vurdere lokalisering av nye innfartsparkeringer i kommuneplanprosessene. Hver etat skal ivareta innfartsparkeringstilbudet langs sine veger og på sine holdeplasser og stasjoner. Dette gjelder planlegging, finansiering og gjennomføring av kapasitetsøkende tiltak, drift og vedlikehold, regulering av kapasitet og oppsyn med p-anleggene, og eventuelt samarbeid med vertskommunene eller andre om oppgavene. Prioriterte satsingsområder for innfartsparkering 1. Etablere innfartsparkering slik at de som bor utenfor sykkel- eller gangavstand fra stasjoner eller et egnet busstilbud enkelt skal kunne reise kollektivt på hoveddelen av reisen. 2. Vurdere tiltak på innfartsparkeringer med stor etterspørsel, for å forhindre at parkeringen benyttes av reisende som bor innenfor gang- eller sykkelavstand til stasjonen/bussholdeplassen. Retningslinjer for innfartsparkering 1. Før etablering av nye innfartsparkeringer skal potensialet for økt kollektivbruk vurderes. 2. Ved etablering av innfartsparkering, skal arealene vurderes opp mot høy bolig- og næringsutnyttelse i og rundt kollektivknutepunktet Vegnett Strategi: Ivareta vegkapitalen, sikre framkommelighet for næringslivet og prioritere sykkel, gange og kollektivtransport i byer og tettsteder. Med bakgrunn i nullvekstmålet er det ikke ønskelig å legge til rette for en økning i bilbaserte arbeids- og korte fritidsreiser. I by- og tettstedsområder skal veksten i persontrafikk derfor tas med sykkel, gange og kollektivtransport. Men grunnet geografi og spredt bosetting vil biltransport fortsatt være en viktig transportform for mange formål på de lengre reisene i fylket. Det må derfor sikres et godt og sikkert vegnett som muliggjør effektive arbeidsreiser også for de som bor utenfor de mest sentrale strøk. Side 37 av 72

38 Nullvisjonen for trafikksikkerhet legges til grunn, noe som innebærer at trafikksikkerhet på vegnettet må prioriteres i hele fylket. Figur 10 Trafikkstrømmer i Buskerud. Bredden på pilene viser trafikkmengder (kilde: Statens Vegvesen) Må bearbeides. Vegnettet i byområdene Det skal ikke legges opp til økt vegkapasitet for privatbiler i byer og tettsteder i Buskerud. Vegnettet i byområdene skal utvikles med sikte på gode levekår for innbyggerne og bevaring av det enkeltes steds særlige kvaliteter. Bussene skal ha prioritet i eget vegareal på vegnettet, og det skal legges til rette for syklister og gående. Godshåndtering i byområdene kommer ofte i konflikt med tilretteleggingen for andre transportformer. Utfordringene for godstrafikk i byområdene er knyttet til både framkommelighetsproblemer og miljøulemper. En overgang til mer sykkel og gange i byområdene vil kunne frigi kapasitet på vegnettet til næringstransport og nødvendig persontransport. Vegnettet i distriktene Side 38 av 72

39 Vegnettet har stor betydning for de som bor utenfor de mest sentrale strøk. Vegene i distriktene er ofte lavtrafikkerte, relativt smale og svingete. Samtidig er det et stort vedlikeholdsetterslep på vegene. I distriktene skal det prioriteres å ivareta vegnettet slik at vedlikeholdsetterslepet ikke øker, og at det tas igjen på sikt. Regionalt og nasjonalt vegnett I det nasjonale transportsystemet utgjør deler av vegnettet i Buskerud sentrale østvestforbindelser, og det stilles store krav til fremkommelighet og standard. Buskerud har sentrale korridorer for både frakt av Buskeruds egen industriproduksjon og gjennomgående godstrafikk. Spesielt er Nedre Buskerud preget av større logistikkaktører og varehandel som genererer mye godstransport. Vegnettet spiller en sentral rolle i koblinger mellom godsterminaler og godsets opprinnelsessted og endelige bestemmelsessted. Spesielt viktig for godstrafikken er god standard og helårsåpne veger. Reiselivsnæringen er viktig i øvre Buskerud og langs kysten på Hurumlandet. For disse vegene er særlig fremkommelighet på store utfartsdager en utfordring. Men med betydelig mindre trafikk ellers kan ikke disse vegene fullt og helt dimensjoneres for dette. God informasjon om vegvalg og alternative ruter ved stor trafikk på disse vegene er derfor viktig. Prioriterte satsingsområder for vegnettet 1. Sikre et drifts- og vedlikeholdsnivå som hindrer at vedlikeholdsetterslepet øker. 2. Ta igjen vedlikeholdsetterslepet på vegnettet. Strekninger med høy trafikk der forfallet har kommet langt prioriteres først. 3. Framkommelighet for sykkel, gange og kollektivtransport skal prioriteres i byområdene. Kapasitet for personbiltrafikk skal ikke øke. 4. Videreutvikle effektive næringslivskorridorer slik at god fremkommelighet og trafikksikkerhet sikres. Retningslinjer for vegnettet 1. Ved behov for økt transportkapasitet skal det utredes muligheter for å løse transportbehovet med et effektivt kollektivtilbud og bedre tilrettelegging for sykkel og gange samt alternativ transport for gods. 2. Nullvekstmålet for personbiltransport legges til grunn for utredninger og planprosesser av vegløsninger i byområdene Godstransport Strategi: Utvikle et godstransportsystem som flytter tungtransport fra vegnett til sjø og bane Det er en målsetting at Buskerudsamfunnet skal legge til rette for et transportsystem for gods som er klimavennlig, sikkert og fremmer verdiskaping. For å nå disse målene er det bl. a. viktig å flytte mest mulig, av transportarbeidet fra veg til sjø og bane, redusere transportavstandene mest mulig og stimulere til bruk av klimavennlig drivstoff. Godstransporten i Buskerud er betinget av en rekke myndighetsorganer, med ulike roller som både tilretteleggere, regulatorer og kjøpere av godstransporttjenester. Side 39 av 72

40 I inneværende NTP ( ) legges det vekt på å utvikle et moderne og fremtidsrettet transportsystem. Man regner med at godskapasitet på jernbane har potensial til å øke med prosent. Regjeringen vil legge til rette for økt godstransport på jernbane ved å øke driftsstabilitet, punktlighet og regularitet og utvikle Alnabruterminalen. Transportetatenes forslag til NTP (februar 2016) fokuserer på at transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes for å overføre mer gods fra veg til sjø og bane. Osloregionen er Norges eksport- og importsenter for stykkgods, dels til egen befolkning og dels for videresending til andre deler av landet. I tråd med anbefalingene i Osloregionens strategi har de statlige transportetatene utarbeidet en KVU Terminalstruktur for Osloregionen. Her skisseres en navsatellittstruktur der Oslo Havn og Alnabru er navet, mens Vestby/Moss og Nordre Vestfold/Kopstad er satellitter. Endelig løsning er ikke avklart per oktober Se figur under. Godstransportsystemet i Osloregionen er dominert av Alnabru og Oslo havn, men det er også andre mellomstore godsknutepunkt og havner. For å kunne avlaste Alnabru og Oslo, er terminalområdene Gardermoen, Moss/Vestby og Vestfold/Kopstad spesielt viktig. Et effektivt godstransportsystem I arbeidet med å overføre mer gods til sjø og bane, vil tiltak på jernbanen være sentral. Randsfjordbanens rolle, inklusiv sidegren til Eggemoen og Bergermoen i Ringerike kommune, for langsiktig godstransport bør avklares. Numedalsbanens potensiale for økt godstransport bør også utvikles med bakgrunn i ny og betydelig oppgradering. Lokalisering av C-næringer (jf. Kap ) ved slike banestrekninger kan styrke grunnlaget. Men jernbane og sjø har bare betydning for transporter over en viss lengde og frekvens. Godstransporten er derfor også avhengig av et effektivt vegnettet som sikrer gode koblinger mellom godsterminaler og godsets opprinnelsessted eller endelige bestemmelsessted. Et effektivt godstransportsystem må utvikles i et samspill mellom blant annet rammevilkår, kvalitet og kapasitet på infrastruktur, transportbehov og etterspørsel etter transport. Dette krever samarbeid mellom ulike aktører, sektorer og ulike transportmidler. Det stilles derfor stadig større krav til infrastruktur, pålitelighet, ressurser til investering, fornying, drift og vedlikehold. Drammen havn viktig del av Oslofjordens godslogistikk Figur 11 Forslag til hvordan terminalstrukturen kan utvikles på lang sikt. Kilde Osloregionens ATS, høringsversjon Drammen intermodale havn er, som stamnetthavn, en del av Oslofjordområdets godslogistikk. Dagens godsterminaler i Drammen har for liten kapasitetsreserve til å kunne betjene fremtidig etterspørsel etter godstransport på bane. Med bakgrunn i dette behandlet regjeringen i 2014 konseptvalgutredning (KVU) og kvalitetssikring 1 (KS1) for ny godsterminal i Drammensområdet. Side 40 av 72

41 Regjeringen har besluttet å holde Ryggkollen i Nedre Eiker, Skoger i Drammen og Kopstad i Horten som mulige alternativ for lokalisering. Dette er i tråd med Jernbaneverkets anbefaling. Gods- og varetransport i bysentra Mange byer opplever køer på vegnettet og luftforurensning pga. utslipp fra transporten. Godstransporten bidrar til dette. Det er et generelt mål om å redusere bilbruken i byene. Men for de fleste vareleveranser eksisterer det i dag få realistiske alternativ til varebil eller lastebil. Det pågår imidlertid prosjektarbeider som ser på mulighetene for å gjennomføre tiltak som effektiviserer godstransporten i byene. Drammen, som en av flere byer, er involvert i prosjektet «NORSULP Bærekraftige bylogistikkplaner i Norge». Prioriterte satsingsområder for godstransport 1. Arbeide for å flytte mest mulig av transportarbeidet fra veg til sjø og bane og sørge for god framkommelighet på vegen. 2. Samarbeide på tvers av sektorene, herunder dialog med næringslivet. 3. Legge til rette for intermodal godstrafikk i Buskerud. 4. Oppmerksomhet på sidebaner for å sikre potensiale for mer gods på bane. 5. Støtte opp om og samarbeide med andre aktører for å sikre en terminalstruktur der Oslo avlastes med terminaler i vår region. 6. Påse at lokal arealbruk ikke hindrer framtidige løsninger for godstrafikk. 7. Ivareta og videreutvikle Drammen havn slik at dens knutepunktrolle for intermodal transport sikres. 8. Stimulere til og ta i bruk fremtidsrettede løsninger ved varetransport i byer og tettsteder (ref. NORSLUP) Trafikksikkerhet Strategi: Vektlegge trafikksikkerhet i all areal- og transportplanlegging Trafikksikkerhetsarbeidet i Buskerud skal bygge på den nasjonale nullvisjonen om at det ikke skal forekommer ulykker med drepte eller hardt skadde å vegnettet. Antall drepte og hardt skadde skal halveres innen 2023, sammenlignet med gjennomsnittet for perioden Buskerud har i mange år hatt høye ulykkestall, men utviklingen har snudd. Å fortsette å redusere antall ulykker, drepte og skadde krever felles innsats og en kombinasjon av fysiske og holdningsskapende tiltak. Planlegging og plassering av skoler, barnehager, idrettsanlegg, knutepunkt, holdeplasser, gang og sykkelveg og annen infrastruktur skal vurderes ut fra trafikksikker skoleveg og adkomst. Plassering av næring, bolig som reduserer transportbehovet kan bidra til å bedre trafikksikkerheten. Fylkeskommunen har lovpålagt ansvar for å samordne trafikksikkerhetsarbeidet. Etater med ansvar for trafikksikkerhet må delta i fylkeskommunens trafikksikkerhetsutvalg (FTU). Prioriterte satsingsområder for trafikksikkerhet: 1. Prioritere tiltak som rettes mot de mest utsatte trafikantgruppene og de mest alvorlige ulykkestypene. 2. Det skal jobbes helhetlig og tverrsektorielt med trafikksikkerhet i alle virksomheter. Side 41 av 72

42 4.2.8 Ny teknologi i transportsektoren Strategi: Ta i bruk ny teknologi for å redusere klimagassutslipp og effektivisere transportsystemet. I en verden preget av en stadig voksende befolkning, økende grad av urbanisering og effekter av klimaforandringene stilles det økte krav til transportsystemet. Intelligente transportsystemer Intelligente transportsystemer (ITS/ smart transport) har utviklet seg til å bli en samlebetegnelse på en lang rekke virkemidler som kombinerer ny teknologi, informasjon og transportformer på en måte slik at transportsystemets sikkerhet, effektivitet og varighet bedres. Det nye informasjonssamfunnet gir oss mange muligheter til å tenke helhetlig om måten vi reiser på, noe som innebærer det å se alle transportformer i sammenheng. Det handler om hvordan kommer man seg enklest, best og billigst fra A til B En snakker først og fremst om mobilitet, uavhengig av transportmiddel og formål med reisen. ITS kan ikke erstatte nybygging og forbedring av transportinfrastrukturen, men vil være et nødvendig supplement som setter oss bedre i stand til å bedre utnytte tilgjengelig infrastruktur bedre. Eksempler på dette kan være forbedret trafikantinformasjon, satellittnavigasjon, elektronisk billettering, logistikksystemer og intelligente kjøretøy. Utviklingen går fort, og det er viktig for Buskerud å etterspørre og ta i bruk nye løsninger. Redusere utslipp fra hvert enkelt kjøretøy Den fossile energibruken, gjennom bensin og diesel, står for om lag 95 prosent av energibruken i transportsektoren i dag. Selv om elbilsalget har skutt i været, med 4-5 ganger mer energieffektive motorer, er fortsatt tre fjerdedeler av nybilsalget fossildrevne biler. Teknologiutvikling har ført til mindre utslipp per kilometer, men reduksjonen som følger av dette blir ofte spist opp av veksten i biltrafikken. Batterielektrisitet, biodrivstoff og hydrogen er de mest aktuelle teknologisporene for videre forskning knyttet miljøvennlig transport. I distriktene, der en offensiv satsning på kollektivtransport er vanskelig, bør reduserte utslipp fra kjøretøy være en hovedsatsning. Dette forutsetter god ladestrukturer for personbiler i distriktene. En overgang til klimavennlige drivstoff er imidlertid avhengig av fortsatt teknologiutvikling, avgiftspolitikk, tilskuddsordninger, og fremfor alt kunnskap og ledelse i både offentlig og privat sektor. Det offentlige Buskerud kan bidra til et grønt skifte gjennom å utføre egne oppgaver på en miljøvennlig måte og ikke minst være tydelig bestillere mht. miljøkrav når oppdrag settes ut til private. Dette vil utfordre utførende bedrifter til å tenke nytt og innovativt. Etterspørsel i markedet er den største driveren for utvikling av nye, bærekraftige verdikjeder. Prioriterte tiltak for ITS 1. Etterspørre og ta i bruk nye ITS-løsninger 2. Satse på kompetanseoppbygging, herunder delta i relevante pilot- og prøveprosjekt Prioriterte satsingsområder for klimavennlige transportløsninger 1. Stimulere utviklingen av og etterspørre fornybare løsninger som elektrisitet, hydrogen og biodrivstoff. 2. Legge til rette for økt bruk av null- og lavutslippskjøretøy og -fartøy. Offentlige aktører skal prioriterer slike løsninger i videreutvikling av egne transportbehov. 3. Legge miljøhensyn som premiss ved innkjøp av varer og tjenester. Side 42 av 72

43 4.3 By- og stedsutvikling Delmål by- og stedsutvikling: Attraktive, levende, miljøvennlige og kompakte steder der mennesker trives. Gode byer og styeder er viktig for trivsel og trygghet, bosetting, næringsutvikling og ivaretakelse av miljøhensyn. Kommuner som lykkes med å utvikle attraktive og levende byer og tettsteder kjennetegnes ved å være aktive samfunnsutviklere, har et helhetlig og langsiktig grep på arbeidet, og spiller på lag med innbyggere og lokalt næringsliv. Levekår Hvordan vi former våre omgivelser betyr mye for folks hverdag og hvordan vi lever våre liv. Ved å vektlegge kvalitet, nærhet og tilgjengelighet i utformingen av stedene, legges et grunnlag for trivsel og livsutfoldelse. Gode byrom og møteplasser fremmer kontakt mellom mennesker og er viktig for det sosiale livet på stedet. Grønne områder og korridorer åpner for rekreasjon og naturopplevelser, fysisk utfoldelse og et bedre lokalklima. God stedsutvikling fremmer derfor folkehelse og gode levekår for menneskene som bor der, og er et virkemiddel til å utjevne sosiale forskjeller. Attraktive byer og steder Gjennom å ta vare på kulturminner og kulturmiljøer styrkes stedets særpreg og identitet og gir folk en historisk forankring. Samtidig er det behov for å tenke nytt og fremtidsrettet. By- og tettstedsutvikling har også betydning for verdiskaping, næringsutvikling og arbeidsplasser. Attraktive steder tiltrekker seg nye virksomheter og går ofte seirende ut av konkurransen om den beste arbeidskraften. Målrettet og langsiktig stedsutvikling med vekt på forpliktende samarbeid mellom offentlige og private aktører, gir gjerne større forutsigbarhet og optimisme i næringslivet. Det bidrar igjen til å øke risiko- og investeringsviljen lokalt. Et levende handels- og servicetilbud er avhengig av at kommunen, gårdeierne og sentrumsforeninger i fellesskap arbeider for å gjøre sentrum til en attraktiv etableringsarena. Den lokale natur- og kulturarven bør brukes som en ressurs i utviklingen av stedet og som grunnlag for verdiskaping og næringsutvikling. All stedsutvikling skal være bærekraftig. Byer og tettsteder må utvikles slik at vi forebygger og reduserer miljøbelastningene og gjør det enklere for folk å ta de riktige valgene i hverdagen. Det innebærer at vi må gjenvinne ressurser, bruke miljøvennlige materialer og utvikle miljøvennlige energiløsninger. I tillegg må vi satse på miljøvennlig transport samt lokalisere boliger, butikker, serviceinstitusjoner og arbeidsplasser slik at transportbehovet begrenses. Erfaringer viser at det som er miljøvennlig svært ofte også oppleves som attraktivt. God stedsutvikling lykkes best når kommunene påtar seg rollen som aktive samfunnsutviklere. Trender Et nyere begrep er «nærhetsbyen» eller «10-minuttersbyen». Hovedfokus her er korte avstander mellom sentrumsfunksjoner, arbeidsplasser og boliger fremmer sykkel og gange. «10- minuttersbyen» er en strategi der det meste man trenger i hverdagslivet skal kunne nås med gange eller sykkel. Buskeruds byer og tettsteder har i stor grad mulighet til å utvikle dette. Ytterligere fokus på gode steder setter nå bevegelsen «8-80 cities». Med sete i Canada arbeider de globalt ut fra denne visjonen: We exist to create safe and happy cities that prioritize people s well-being. We believe that if everything we do in our public spaces is great for an 8 year old and an 80 year old, then it will be great for all people. Les mer om dette på nettstedet 8 80 cities. Side 43 av 72

44 Utvikling av gode steder er like viktig i internasjonale storbyer som i norske mellomstore byer og små tettsteder. Det handler om det gode og trygge liv for enkeltmennesker her og nå. Og det handler om langsiktig bærekraftige løsninger som bidrar til reduserte klimagassutslipp Prinsipper for god by- og stedsutvikling Enkeltmennesket gjør egne valg for sin hverdag, men samfunnet har en viktig rolle mht. å muliggjøre gode helsefremmende valg og utjevne sosiale ulikheter. Ved å sette menneskene i sentrum for by- og stedsutviklingen skapes levende samfunn som er helsevennlige og bærekraftige. Stedene må utvikles slik at de er attraktive, har identitet og skaper bolyst. Stedsutvikling er skreddersøm. Det vil si at hvert enkelt sted må utvikles på sine lokale premisser. Allikevel er det noen prinsipper som sammen og hver for seg kan bidra til mer attraktive byer og tettsteder. Disse prinsippene tar opp viktige elementer fra arealstrategiene (kap. 4.1 og 4.4) og transportstrategiene (kap. 4.2). Sammenhengen mellom de er her viktig. Prioritere sentrumsnær fortetting og transformasjon før nye arealer tas i bruk Boligutvikling utenfor byer og tettsteder gir press på arealer og infrastruktur. Muligheter for fortetting, transformasjon og mer effektiv bruk av arealer innenfor byggesonen bør utnyttes før nye utbyggingsområder tas i bruk. Det sparer grønne arealer og det muliggjør korte avstander tilpasset gange og sykkel. Ved fortetting og transformasjon bør arealutnyttingen være høy, men utbyggingen må tilpasses det eksisterende lokalmiljø og stedets identitet, og grønne strukturer må ivaretas. Utvikle varierte, attraktive og sentrumsnære boliger Kommunene bør ha en helhetlig boligplanlegging og samtidig stille krav både til kvalitet, universell utforming, uteareal, variasjon, størrelse og utforming av boligene. Hvis barnefamilier er en definert målgruppe for kommunen, er det viktig at det faktisk tilrettelegges for barn med nok egnede uteområder. Lokalisere handel, service, næring og kultur i sentrum Handel og annen publikumsrettet virksomhet (som næring og offentlige tjenester) må lokaliseres slik at det bygger opp om et levende sentrum. Åpne butikkfasader og byrom stimulerer til byliv. Levende handel og service er en grunnleggende forutsetning for et vitalt sentrum samtidig som det styrker verdien av infrastruktur, kollektivtilbud, møteplasser, kulturtilbud og bolig- og arbeidsområder. Tomme lokaler reduserer sentrums attraktivitet. Aktørene i sentrum bør lære av kjøpesentrene og koordinere innsatsen til felles beste gjennom et forpliktende samarbeid. Sykkel, gange og kollektiv Folkeliv og mange gående og syklende er ofte viktige kjennetegn for byer og steder som oppleves som attraktive. Sammenhengende og trygge gang- og sykkelanlegg er en forutsetning for å lykkes. Det må utvikles kollektivløsninger tilpasset det enkelte sted og føres en parkeringspolitikk som begrenser bilbruken samtidig som nødvendig bilbruk muliggjøres. Tilrettelegge gode uterom og blå-grønne strukturer i sentrum Uteromstrukturen blir en viktig kvalitet når byene vokser. Kombinasjonen av urbane tilbud og nærhet til rekreasjon og naturopplevelser bidrar til trivsel og økt livskvalitet. Side 44 av 72

45 Grønnstrukturen; med parker, grøntarealer, kirkegårder, 100-meterskoger og ulike typer naturområder, bør kobles sammen med den urbane strukturen. Likedan er tilgjengeligheten til vann; enten det er innsjø, elv eller kyst, en stor kvalitet. Uterom må planlegges som en helhet med sikte på å utvikle attraktive møteplasser og å dekke mange ulike behov i hverdagen - i løpet av en dag, en årstid eller et livsløp. Lokal byggeskikk og kulturmiljøer preger stedet Arkitekturen former våre byer og tettsteder og påvirker utviklingen av boforhold og livsvilkår. Estetikk og byggeskikk definerer et steds karakter. God og nyskapende arkitektur, estetikk og lokal byggeskikk bør vektlegges i utbyggingsprosjekter, likedan samspill med nabolaget. Kulturminner og kulturmiljøer gir verdifull kunnskap om hvordan byer og tettsteder har vokst frem og er nyttig kunnskap når byer og steders fremtid planlegges. Kulturarven har stor bruksverdi både for eiere og som et fellesgode. Vern om viktige kulturminner sikrer variasjon og mangfold i bebyggelsen. Det er viktig at nybygg tilpasses områdets gitte karakter, struktur, skala, byggehøyder og eksisterende bygg. Kommunene har et viktig ansvar mht. å ivareta kulturminner, kulturmiljøer og annen eldre bebyggelse og å påse god tilpasning av nye tiltak som berører dette. Regional plan om kulturminnevern utdyper dette. Forebygge mot flom som følge av ekstremvær Klimaendringene kan gi mer ekstremvær og vil kreve beredskaps- og tilpasningstiltak. Byer og tettsteder nær sjø og vassdrag er særlig utsatt for flom. Bevisst utforming av blågrønne områder og åpne vannflater kan bidra til bedre infiltrasjon og fordrøyning som gjør byene og tettstedene bedre rustet til å møte dagens og fremtidens klimaendringer. Retningslinjer: 1. Regional byer og prioriterte tettsteder (jfr. senterstrukturen kap ) skal utvikles etter prinsipper for god stedsutvikling. 2. I vekstkommunene skal det settes særlig fokus på høy arealutnyttelse, urbane kvaliteter og miljøvennlige transportløsninger som gange, sykkel og kollektiv. 3. Ved planlegging av arealbruk i og nær byer og tettsteder skal føringene knyttet til vern av areal- og naturressurser og kulturvernkvaliteter (jfr. kap. 4.4) følges opp. Side 45 av 72

46 4.4 Arealvern Delmål arealvern: Areal-, natur- og kulturressurser forvaltet i et langsiktig bærekraftig perspektiv. By- og tettstedsutvikling, fritidssamfunn, næringsliv, transportsystemer og annen infrastruktur har arealbehov og presser areal- og naturressursene. Helhetlig planlegging med «riktig» lokalisering og høy arealutnyttelse skal sikre at naturressurser og naturmangfold, kulturminner og kulturlandskap, sammenhengende grøntstrukturer andre viktige ressurser tas vare på samtidig som samfunnets arealbehov for fremtidig utvikling dekkes. Planen gir føringer og forventninger knyttet til forvaltning av: dyrka mark drikkevann grønnstrukturer i og ved byer og tettsteder kystsone og vassdrag skog- og fjellområder kulturminner geologiske ressurser massedeponi Dyrka mark Strategi: Bevare dyrka og dyrkbar jord for fremtidig matproduksjon. Dyrket og dyrkbar jord er nødvendig for å sikre matforsyning på lang sikt. Jordvern innebærer å sikre at den beste jorda fortsatt brukes til å dyrke mat, og ikke blir omdisponert til andre formål. I Buskerud har historisk omdisponering av dyrka mark ligget på i gjennomsnitt drøyt 400 dekar , så falt den framt mot 2014 til drøyt 200 dekar i gjennomsnitt Dette må nå reduseres ytterligere i takt med nasjonal jordvernstrategi. Det er et mål at årlig omdisponering av dyrka mark i Buskerud ikke overstiger 160 dekar i snitt innen Retningslinjer: 1. Kommunene skal gjennom sin kommuneplanlegging fastsette en langsiktig avgrensing (grønn strek) av det enkelte tettsteds vekstområde mot dyrkamark og samtidig avklare utbyggingsretning. 2. I planprosessene skal god stedsutvikling, utbyggingsbehov, effektiv arealbruk, virkning på transportbehov og andre hensyn vurderes samlet. Før beslutninger om eventuell omdisponering, skal også alternative løsninger og arealets egnethet og produktivitet for jordbruksformål være vurdert. Likedan mulighetene for å erstatte omdisponert dyrka mark. 3. Statlige og regionale aktører skal på samme måte legge jordvernhensyn til grunn når deres bygg og transportårer planlegges. Side 46 av 72

47 4.4.2 Drikkevann Strategi: Beskytte drikkevannsressurser slik at nok og godt drikkevann er sikret. Drikkevann er vårt viktigste næringsmiddel, og en ressurs som må forvaltes med et langsiktig tidsperspektiv. Regjeringen har fastsatt nasjonale mål for vann og helse. Gjennom drikkevannsforskriften skal vi på alle nivå i forvaltningen beskytte menneskers helse og stille krav som sikrer leveranse og kvalitet på drikkevannet. Drikkevannskilder i Buskerud har ulik beskyttelse, noen med hensynssoner, andre med klausuleringsbestemmelser og enkelte med aktivitetsbegrensninger i forskrift. Vi har viktige drikkevannsressurser både over og under bakken. De fleste innbyggerne i Buskerud er knyttet til vannverk med uttak av drikkevann i innsjøer med Glitre, Røysjø, Eikeren, Sandungen, Tyrifjorden, Urdvatn og Midttjern som de største kildene. I øvre del av fylket, i fjellområdene og ute ved kysten er grunnvann fra fjellbrønner mest vanlig. I Buskerud har nær 75 % av vannverkene grunnvannskilder. Grunnvann i løsmasseavsetninger er ofte gode drikkevannskilder som ligger i dalbunnen, nær elvebredden. Dette er hovedkilder for drikkevann i kommuner og tettsteder i dalførene. Høy trafikktetthet på vegene nær kildene øker faren for hendelser som kan gi kjemisk forurensning og ødelegge drikkevannskilden for all fremtid. Ved utbygging av veger må fokus på drikkevannskilder veie tungt. Retningslinjer: 1. Drikkevannskilder (overflatekilder, grunnvannskilder og reservekilder) skal synliggjøres i kommuneplanens arealdel. Dette gjelder både vannkilder med vedtatte hensynssoner og vannkilder med nedbørsfelt der bestemmelser regulerer aktiviteten i nedslagsfeltet. 2. Kommunene skal ha en forpliktende plan for aktiv og systematisk sikring som gir tilfredsstillende og langsiktig beskyttelse mot forurensning og forringelse av både hovedkilder og reservekilder. Andre viktige føringer: Det skal normalt ikke etableres nye bygg og annen virksomhet i nedbørsfelt til drikkevannskilder. Eventuelle avvik må avklares med vannverkseiere og Mattilsynet. Der drikkevannskilder strekker seg over kommune- og fylkesgrenser skal det etableres samarbeid mellom berørte parter for å sikre drikkevannskildene mot forurensing. Kommunen skal kartlegge små drikkevannsforekomster i egen kommune for å kunne vurdere risiko ved utbygging og endret arealbruk. Side 47 av 72

48 4.4.3 Grønnstruktur i og ved byer og tettsteder Strategi: Sikre at alle byer og tettsteder har god tilgang til grøntområder. Lett tilgang til natur og grønne lunger er svært viktig for trivsel og folkehelse. Stadig tettere utnyttelse av byer/tettsteder forsterker viktigheten av dette. Undersøkelser viser at det fra bolig eller oppholdssted ikke bør være lenger enn 200 meter til små grønne områder og 500 meter til større grønne områder, for at områdene skal få funksjon som friluftslivsområde for beboerne i hverdagen. Erfaring og forskning viser at folk er vesentlig mer aktive i friluftsliv dersom det innen 500 m fra der de bor ligger allment tilgjengelige grøntområde/friområde eller sammenhengende sti-/turveinett. Alle byer og tettsteder bør derfor ha god tilgang til grøntområder. Ingen beboere bør ha mer enn 500 m fra den enkelte bolig til nærmeste allment tilgjengelige grøntområde/friområde eller sammenhengende sti-/turveinett. For tiden pågår en omfattende friluftskartlegging. Den baseres på den metodikken som er beskrevet i Miljødirektoratet sin Veileder for kartlegging og verdsetting av friluftslivsområder (M ). Buskerud fylkeskommune har som mål at alle kommunene skal være kartlagt i løpet av perioden Denne kartleggingen skal også omfatte allment tilgjengelige områder i kystsone og vassdrag, samt skog og fjell. Miljødirektoratets veileder Planlegging av grønnstruktur i byer og tettsteder beskriver hvordan grønnstrukturen bør ivaretas og videreutvikles gjennom kommunenes arealplanlegging etter planog bygningsloven. Retningslinjer: 1. Kommunene skal utarbeide grønnstrukturplaner for sine byer og tettsteder med basis i friluftslivskartlegging. Disse bør vise grøntområder/friområder og et sammenhengende sti- og turveinett som knytter disse områdene sammen og som fører fra boligområdene og ut til større friluftsområder 2. Gjennom kommuneplanens arealdel skal en langsiktig grønnstruktur med korridorer i byer og tettsteder og en langsiktig byggegrense mot nærturterreng og/eller marka defineres. Sammenhengende grøntstrukturer skal tilstrebes. Denne "grønne" avgrensingen bør sees i sammenheng med grønn sterk for jordvern Kystsone og vassdrag Strategi: Sikre bærekraftig bruk og beskyttelse av vannressurser knyttet til kyst og vassdrag. Nok rent vann i naturen er viktig for rekreasjon, for næringsaktører og som livsgrunnlag for alt liv. Det er derfor viktig å bevare strandsonen langs sjø og vassdrag med tilhørende vegetasjonsbelte uten ny bebyggelse og andre tiltak som begrenser allmenn tilgjengelighet. Vedtatte miljømål for elver, bekker, innsjøer og vann i de regionale planene for vannforvaltning for vannregionene Vest-Viken, Glomma og Sogn og Fjordane gjelder. Miljømålene skal sikre bærekraftig bruk og beskyttelse av vannressursene. Miljøtilstanden i vassdragene og kystvannet skal ikke forringes. Føre-var prinsippet gjelder. Side 48 av 72

49 Statlige planretningslinjer for differensiert forvaltning av strandsonen langs sjøen gjelder for Buskeruds 4 kommuner med kystlinje mot Oslofjorden. Tilsvarende gjelder Statlige planretningslinjer for verna vassdrag for verna vassdrag i fylket. Retningslinjer: 1. Lokale, regionale og nasjonale myndigheter skal arbeide aktivt sammen med brukere og interessenter om å følge opp de regionale vannplanene (Vest-Viken, Glomma og Sogn og Fjordane). 2. Kommunene skal gjennom sine kommuneplaner følge opp plan- og bygningslovens 1-8 og slik ivareta natur- og kulturmiljø, friluftsliv, landskap og andre almene interesser i 100 meters beltet langs sjø og vassdrag. Eventuelle avvik må avklares i kommuneplanens arealdel Skog- og fjellområder Strategi: Sikre bærekraftig forvaltning av skog- og fjellområder. Skogs- og fjellområdene er en viktig og sårbar naturressurs for biologisk mangfold og landskap, for opplevelser og friluftsliv, og for næringsaktivitet som gir grunnlag for bosetting i bygdene. Større sammenhengende inngrepsfrie fjellområder har en egenverdi, men er også avgjørende for livsgrunnlaget for mange arter. Skog- og fjellområder skal derfor forvaltes med god balanse mellom bruk og vern. Retningslinjer: 1. Kommunene skal gjennom sin arealplanlegging legge til rette for utmarksnæringer, reiseliv og friluftsinteresser samtidig som følgende hensyn skal ivaretas: a) biologisk mangfold og landskapets sårbarhet ved å ikke tillate ny fritidsbebyggelse og andre større inngrep over tregrensa eller i det høyestliggende skogbeltet¹). b) viktige våtmarksområder med spesiell vekt på intakte myrområder slik at inngrep i disse områdene unngås. c) prioriterte arter, truede eller nær truede arter og utvalgte naturtyper eller truede og nær truede naturtyper, jf. Norsk rødliste for arter 2015 og Norsk rødliste for naturtyper 2011 d) inngrepsfrie naturområder e) føringer i kart og retningslinjer gitt i regionale planer for villreinområder. Dette gjelder Hardangervidda og Nordfjella. 2. I videreutviklingen av Buskerud som «hyttefylke» skal ny fritidsbebyggelse primært lokaliseres til områder som allerede er disponert til dette formålet med sikte på å styrke alt etablerte fritidssamfunn og samtidig redusere naturinngrepene. ¹) Et eksempel på konkretisering er Nore og Uvdal kommunes bestemmelse i deres kommunedelplaner:»ved utarbeidelse av reguleringsplan skal det minimum være et 50 m bredt skogsbelte mellom øvre byggegrense og snaufjellet. Fastsetting av det 50 m brede beltet tar utgangspunkt i faktisk skoggrense». Side 49 av 72

50 4.4.6 Kulturminner Strategi: Sikre vern og bærekraftig bruk av kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap Kulturminner er en viktig del av vår felles kulturarv. De er fysiske påminnelser om menneskelig virksomhet i nær og fjern fortid. Kulturminner gir steder identitet og særpreg og bidrar slik til attraktive byer og tettsteder. Kulturminner er en ikke-fornybar ressurs som må forvaltes på en ansvarlig måte på vegne av våre etterkommere. Noen kulturminner er fredet etter kulturminneloven, mens andre verneverdige kulturminner kan ha lokal verdi. Buskerud fylkeskommune utarbeider en regional plan for kulturminnevern i Buskerud. Den regionale planen skal være et samhandlingsverktøy for kulturarvsektoren i fylket. Den omfatter også en oversikt over verneverdige kulturmiljøer, det vil si områder hvor kulturminner inngår i en større helhet eller sammenheng, som skal fortelle viktige sider ved Buskeruds historie fra eldre tid til i dag. Oversikten over de verneverdige kulturmiljøene skal være et kunnskapsgrunnlag som kan brukes i forbindelse med planlegging og utvikling i kommunene. Den er ikke juridisk bindende med hensyn til arealbruk. Kulturmiljøene bør utvikles på en slik måte at ikke verneverdige reduseres eller går tapt. Nye tiltak bør tilpasse seg kulturminnene og ta hensyn til kulturmiljøenes tålegrense. Det bør legges stor vekt på avbøtende tiltak dersom det oppstår konflikt mellom verdifulle kulturminner og kulturmiljøer og nye tiltak. Bruk av hensynssoner gjennom plan- og bygningsloven er et virkemiddel kommunene kan bruke for å sikre bevaring av verneverdige kulturmiljøer i kommunene. Retningslinjer: 1. Kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap av lokal, regional og nasjonal verdi skal ivaretas gjennom kommunenes plan- og byggesaksbehandling 2. Nye utbyggingstiltak skal ta hensyn til, og tilpasses, fredete og verneverdige kulturminner, kulturmiljøer og kulturlandskap. 3. Dersom verneverdige kulturminner går tapt som følge av nye inngrep, bør kulturminnene dokumenteres Geologiske ressurser Strategi: Forvalte viktige geologiske ressurser for fremtiden. Tilgang på ulike geologiske råstoffer er en forutsetning for all utbygging og for industriell produksjon av alle ikke-biologiske produkter. For å sikre fremtid ressursbehov i og utenfor Buskerud, må vi unngå nedbygging av nyttbare geologiske råstoffer. Vi skiller mellom geologiske byggeråstoffer, naturstein, industrimineraler og metalliske mineraler. Alle byggeprosjekter som vei, bane, havneanlegg, bygninger og annen infrastruktur, er avhengige av tilgang på store volum med geologiske byggeråstoffer. De geologiske byggeråstoffene må tilfredsstille en rekke tekniske kvalitetskrav for å kunne brukes til ulike formål. Særlig høye tekniske krav er det til råstoff som brukes i veger med stor trafikkbelastning og til jernbaneformål. Side 50 av 72

51 Av økonomiske og miljømessige grunner er det viktig at byggeråstoffene er så kortreiste som mulig. Uttak av store volumer byggeråstoffer nær befolkningssentrene over en meget lang tidshorisont forutsetter en langsiktig og god arealplanlegging. Buskerud har flere store grusforekomster. Nyere registreringer viser at Buskerud har forekomster på ca. 334 mill. m 3 utnyttbare grusressurser. Det faktiske grusvolumet i fylket er omtrent 3 ganger så stort, men ca. 2/3 av forekomstene er båndlagt til andre formål. Bare ca. 78 mill. m 3 av dette er regnet som nyttbart. De største nyttbare forekomstene i Buskerud ligger i Ringerike, Lier, Hurum og Modum kommuner. Pukk framstilles ved knusing av fjell. Kvaliteten på pukksteinen bestemmes derfor av egenskapene til fjellet som knuses. Det er en rekke pukkverk i drift i Buskerud, men mange av forekomstene har begrenset uttakshorisont. For forekomsten av pukk, naturstein, industrimineraler og metalliske mineraler er oversikten i Buskerud fylke mangelfull. Men nye kart over disse ressursene som kan brukes i arealplanlegging, forventes å foreligge i løpet av perioden Retningslinjer: Kommunene skal gjennom sin arealplanlegging forvalte nyttbare geologiske ressurser i et langsiktig tidsperspektiv Massedeponi Strategi: Sikre at massedeponering skjer etter en helhetlig vurdering. I tillegg til egenproduserte masser, har Buskerud de siste årene tatt imot betydelige mengder masse for deponi fra Oslo og Akershus. Dette har ofte skjedd tilfeldig og uten planavklaringer. Dette er belastende på vegsystemet som ikke er dimensjonert for dette, og det har gitt uønsket omdisponering av areal. Massedeponering må skje etter helhetlige regionale vurderinger med sikte på kortest mulig transport, vern av viktige arealressurser og i størst mulig grad legge til rette for bruk og gjenbruk av massene. Retningslinjer: 1. Kommunene skal gjennom sine kommuneplanprosesser avklare tilstrekkelig med arealer for mellomlagring med sikte på gjenbruk og arealer for deponi. Ved lokalisering av slike deponi må i tillegg til arealets egnethet, transportlengde, vegkapasitet og trafikksikkerhet vurderes nøye. 2. Deponi bør primært løses innenfor den enkelte kommune, men også med fokus på gode regionale løsninger. 3. Masser skal i størst mulig grad søkes gjenbrukt, fortrinnsvis nær uttaket. 4. Både private og offentlige aktører skal følge opp disse rammene. Side 51 av 72

52 5. Skisse til handlingsprogram Dette skal arbeides mht. både form og innhold. Hensikten med dette kapitlet her er å gi en plattform for videre konkretisering i dialog med eksterne aktører etter at ATP er vedtatt. I henhold til plan- og bygningslovens 8-1 skal det til regional plan utarbeides et handlingsprogram for gjennomføring av planen. Det er ingen bestemte krav til hvordan handlingsprogrammet skal utformes. Regional plan for areal og transport definerer målsettinger og innsatsområder, retningslinjer og prioriterte satsingsområder for å nå målene (kap. 3 og 4). Handlingsprogrammet skal utarbeides med bakgrunn i planen, og har som formål å sikre gjennomføring av denne. Bred deltakelse er nødvendig ved utarbeiding av dette. Handlingsprogrammet her begrenses til å gi foreløpige rammer med oversikt over hva handlingsprogrammet kan/skal omfatte for prosess mht. hvem som skal involveres og tidspunkt for sluttbehandling. 5.1 Rammer for innhold Informasjon og dialog om regional plans føringer Planeier, dvs. fylkeskommunen, må informere og ha tett dialog med andre samfunnsaktører for å sikre gjennomføring av planen. Det er avgjørende at kommunene, ulike transportetater og andre offentlige aktører implementerer den regionale planen i eget planverk og i egne prioriteringer. For å oppnå dette, er det behov for kunnskap om den regionale planes føringer. Dette handler om bred innsats i form av informasjons- og dialogmøter overfor alle involverte og berørte offentlige parter. Kommunene vil være særlig viktig målgruppe. Handlingsprogrammet må skissere omfang og kostnadsnivå for regionale etater. Planoppfølging Oppfølging av arealstrategiene i kap. 4 skjer gjennom kommunal og statlig arealplanlegging. Avveiing av de ulike hensynene mot andre samfunnshensyn må skje i helhetlige planprosesser der både lokale, regionale og nasjonale hensyn skal ivaretas. Kommunenes arealplanlegging står her særlig sentralt. Fylkeskommunen og andre regionale aktører vil gå i dialog med hver enkelt kommune om oppfølging av retningslinjene (og bestemmelsene) gitt i regional plan. Planforum vil bli en viktig arena for drøftinger. Men fylkeskommunen og statlige aktører ønsker å delta i drøftinger i løpende planprosesser ellers også når kommunene ønsker det. Dette handler om bred innsats i form av medvirkning i planprosesser, i planforum og i planbehandling. Handlingsprogrammet må skissere omfang og kostnadsnivå for regionale etater. Kunnskapsprosjekter Det er i planens føringer pekt på en del kunnskapsbehov som forutsetning for kommunenes planlegging. Fylkeskommune, statlige og andre regionale etater må ta del i å framskaffe dette. Aktuelle kunnskapsprosjekter er bl.a.: Side 52 av 72

53 Arealregnskap bolig Arealregnskap fritidsboliger Boligplanlegging Reiselivsutvikling Kommunevis kartlegging av arealreserver for boliger fastsatt gjennom kommuneplanene. Bør omfatte både regulerte og ikke regulerte områder. Kartlegge arealreserver for fritidsboliger fastsatt gjennom kommuneplanene. Bør omfatte både regulerte og ikke regulerte områder. Gjennom boligplanlegging kan kommunene definere egen rolle i boligutvikling, bl.a. for å sikre boligsosiale hensyn. Regionale myndigheter bør bidra til kunnskapsoppbygging om temaet. En strategisk næringsanalyse skal bidra til reiselivsutvikling i Buskerud. Viktige elementer vil være samlede utviklingsmuligheter mht. omfang, type utbygging, marked og lokalisering. Regionale myndigheter bør ta en aktiv rolle i dette. Prioriterte innsatsområder Nedenfor listes noen aktuelle innsatsområder. Disse og andre skal vurderes nærmere i handlingsprogrammet. Realisering vil kreve egen organisering og finansiering: Hurtigladestasjoner Innfasing av lav- og nullutslippsløsninger Sykkel og gange Kollektivknutepunkt By- og stedsutvikling Etablere flere hurtigladestasjoner for elbiler i fylket. Arbeidet er et supplement til Enovas programstøtte til hurtigladekorridorer på dette området. Bør ha fokus på ladestasjoner ved arbeidsplasser og i det offentlige rom ellers. Offentlige aktører skal stimulere innfasing av lav- og nullutslippsløsninger med flere alternative drivstoff. Ett aktuelt virkemiddel er å stille miljøkrav ved anskaffelser av transportløsninger i egen organisasjon. Etablere et program skal bidra til god stedsutvikling gjennom å implementere prinsippene beskrevet i kap 4.3. Programmet bør over tid øremerke ressurser til alle byer og tettsteder som er prioritert i senterstrukturen (jfr. kap ). Samspill med andre regionale planers handlingsprogram Samspill med andre handlingsprogram må tydeliggjøres. 5.2 Rammer for prosess og formaliteter Handlingsprogrammet skal utarbeides med bakgrunn i faktisk vedtatt plan, og ha som formål å sikre gjennomføring av denne. Det skal sluttbehandles innen 6 måneder etter planvedtak. Tiltak nevnt i kap 5.1 skal danne utgangspunktet for arbeidet. Prosessen må ta stilling til om dette skal med i endelig handlingsprogram. Andre tiltak kan komme til. Side 53 av 72

54 Handlingsprogrammet skal beskrive alle tiltak mht. faglige rammer, kostnader, kostnadsfordeling, samarbeidspartnere, samt ansvar for gjennomføring. Utarbeidingen skal skje i en bred prosess der følgende er representert: Kommuner, transportetater, regional stat, organisasjoner og fylkespolitikere. Side 54 av 72

55 DEL 2 Fakta og konsekvenser 6. Areal- og transportrelaterte fakta 6.1 Noen nøkkeltall Side 55 av 72

56 6.2 Utdypende fakta Arealressurser Buskerud er sine km² et arealmessig stort fylke. 85% av arealene er skog, åpen fastmark, våtmark og fjell. Jordbruket på sin side utgjør bare 4 % av det samlede arealet i fylket, mens arealer innenfor det som er vanlig i byggesonen utgjør omtrent 2 % av det samlede arealet. Figur 12 Buskeruds jordbruksarealer, skog og fjell. (Lett versjon her. Kvaliteten blir langt bedre For arealer innenfor byggesonen, er det arealer for transport som utgjør den største andelen, med nærmere 50 %, mens arealer til boligbebyggelse, fritidsboliger og næring og offentlige formål utgjør rundt 23 %, 14 % og 13 %. Figur 13 viser fordeling av arealressurser og arealbruk. Side 56 av 72

57 Åpen fastmark Våtmark Ferskvann Bebygd område for landbruk og fiske Jordbruksareal Skog Boligbebyggelse Fritidsbebyggelse Grønne områder, idretts- og sportsområder Næring, offentlig og privat tjenesteyting, bygg og anlegg mm Transport, telekommunikasjon og teknisk infrastruktur Figur 13. Areal i Buskerud, etter hovedklasser for arealbruk, 2015 (SSB) Tall for Buskerud relatert til Norge (SSB, 2014) viser at fylket har mye fjell, og kort kystlinje, og landbruksressurser noe over gjennomsnittet. Buskerud totalt Buskeruds andel av Norges totaltall Areal km² 4,6% Jordbruksareal i drift 506 km² 5,1% Skogdekt mark 5619 km² 8% Vernet areal 1997 km² 2,1% Kystlinje 123 km 0,5% Andel av arealet over 900 moh. 42% 17,5% I 2014 hadde Buskerud da jordbruksareal i drift. Dette utgjør nær 3,7% av Buskeruds landareal (vann holdt utenfor). Den arealmessig største jordbrukskommunen er Ringerike med da jordbruksareal. Deretter følger Modum, Øvre Eiker, Lier, Ål, Kongsberg og Sigdal som alle her mer enn da. Side 57 av 72

58 Jordbruksarealet er fra 2006 til 2014 er redusert med da. Dette tilsvarer litt mer enn Røykens samlede jordbruksarealer. Omdisponeringen av dyrka mark de siste årene ( ) er likevel nær halvert sammenlignet med tiårsperioden før dette ( ). Fortsatt fokus på redusert omdisponering av dyrka mark er viktig. I 2014 hadde Buskerud da jordbruksareal i drift. Dette utgjør nær 3,7% av Buskeruds landareal (vann holdt utenfor). Den arealmessig største jordbrukskommunen er Ringerike med da jordbruksareal. Deretter følger Modum, Øvre Eiker, Lier, Ål, Kongsberg og Sigdal som alle her mer enn da. Jordbruksarealet er fra 2006 til 2014 er redusert med da. Dette tilsvarer litt mer enn Røykens samlede jordbruksarealer. Omdisponeringen av dyrka mark de siste årene ( ) er likevel nær halvert sammenlignet med tiårsperioden før dette ( ). Fortsatt fokus på redusert omdisponering av dyrka mark er viktig Befolkningsutvikling Store deler av Buskerud er en del av et felles bolig- og arbeidsmarked i og rundt Oslo. Fylkene Oslo, Akershus, Østfold, Buskerud og Vestfold, utgjør over 2 millioner innbyggere, og rundt 40 % av alle innbyggere i Norge. Regionen har hatt en kraftig vekst de siste 10 årene, med en gjennomsnittlig årlig vekst på 1,7 %. Oslo har hatt den største veksten, på 2,2 %, mens Akershus er rett bak med en vekst på 1,9 %. Buskerud har hatt 1,3 %, Østfold 1,1 %, mens veksten i Vestfold har vært på 1,0 %. SSBs framskrivninger (MMMM) viser at veksten vil fortsette de neste 10 årene, men ikke like kraftig. Veksten forventes fortsatt å være høyest i Oslo og i de nærliggende kommunene. Buskerud innbyggertall var Buskerud har vært gjennom en periode med den sterkeste befolkningsveksten på de siste 50 årene, både i prosentvis og faktisk vekst. Veksten har gått ned noe de siste 3 siste årene, men er fortsatt høy sammenliknet med tidligere tider. Befolkningsveksten har ikke vært jevnt fordelt mellom regioner i Buskerud. Enkelte kommuner i den nordlige delen av fylket har således hatt en nedgang eller stagnasjon i antall innbyggere. Veksten har vært størst i kommunene rundt Drammen, Drammen og Kongsberg. Figur14 viser hovedtrekk i folketall og prognoser mot 2040 fordelt på kommuner. Buskerud opplever på samme måte som resten av landet at alderssammensetningen er i endring. De store etterkrigskullene har passert pensjonsalder, og vil bli fulgt opp av ytterligere store årskull som vil passere pensjonsalder. Dette gjør at befolkningen samlet sett blir eldre og vi får den såkalte «eldrebølgen». Befolkningsveksten i Buskerud de siste årene er i hovedsak et resultat av innvandring fra utlandet. 68 % av befolkningsveksten har vært innvandring fra utlandet, av en gjennomsnittlig årlig vekst fra 2013 til 2016 på 2881 personer. Resten av veksten har vært 19 % fødselsoverskudd og 13 % netto innenlandsk flytting. Side 58 av 72

59 Figur 14. Kommunevise innbyggertall 2016 og framskrevet vekst (AsplanViak og SSB) Boligstruktur I Buskerud er gjennomsnittlig husholdningsstørrelse på 2,3 personer. Dette varierer i liten grad innad i Buskerud. Det er derimot store variasjoner i regionenes boligmasse. I Hallingdal og Midt-Buskerud er nærmere 80 % av alle boliger eneboliger, mens i Drammensregionen er andelen eneboliger på 44 %. I Drammensregionen utgjør leiligheter og omsorgsboliger/institusjonsboliger ca. 30 %, men Side 59 av 72

60 den i Hallingdal er på rundt 8 %. Andelen tomannsboliger, rekkehus og andre delte boliger er på 21 % i Buskerud. Typiske familieboliger med eneboliger og rekkehus utgjør nesten 70 %, mens husholdninger med barn utgjør litt over 25 %. Disse tallene kan tyde på at det er et underskudd av boliger for små husholdninger i alle kommunene i Buskerud. Enebolig Rekkehus, kjedehus og andre småhus Tomannsbolig Par med barn (yngste barn 0-17 år) Mor/Far med barn (yngste barn 0-17 år) Flerfamiliehusholdninger Boligblokk Andre bygningstyper Boligtyper Husholdninger Enfamiliehusholdninger med voksne barn (yngste barn 18 år og over) Par uten hjemmeboende barn Aleneboende Figur 15. Antall boliger og husholdninger i Buskerud i 2015 (SSB) Boligbygging Boligbyggingen i Buskerud har de siste 10 årene ligget på litt over 1200 boliger i snitt per år. Dette utgjør en gjennomsnittlig årlig vekst på 1,1 %. Veksten samsvarer i stor grad med befolkningsveksten i samme periode som har vært 1,2 %. I denne 10-års perioden har nær halvparten av boligbyggingen bestått av leiligheter, omsorgsboliger, studentboliger ol., i større boligbygg. Eneboligbyggingen er fortsatt høy i fylket og har stått for ca. 1/3 av boligproduksjonen i perioden Fritidsboliger Buskerud er etter Oppland det største «hyttefylket» i landet. Til sammen er det over fritidsboliger i Buskerud. Hol og Sigdal er de er de to kommunene med flest, med henholdsvis ca og ca enheter. I enkelte kommuner er det flere fritidsboliger enn det er boliger i kommunene. Det har foregått en stor utbygging av fritidsboliger de siste 10 årene i de nordlige delene av fylket, på i overkant av 1 % årlig av eksisterende fritidsbebyggelse. Dette er på samme nivå som både boligproduksjonen og befolkningsveksten i fylket. Den betydelige fritidsbebyggelsen er svært verdifull næringsmessig i de store hyttekommunene. Men det knytter seg utfordringer til videre utvikling av dette. Det er stor bilbasert helgetrafikk fra sentrale strøk til midtre og øvre Buskerud. Lokalisering av ny fritidsbebyggelse kan skape konflikt med natur- og landskapsverdier og biologisk mangfold. Snaufjellsområder og kystsone har særlig høy verdi. Side 60 av 72

61 Fritidsbebyggelsen fordeler seg slik: Nedre Eiker Lier Drammen Modum Øvre Eiker Hole Røyken Krødsherad Flå Rollag Hemsedal Gol Hurum Kongsberg Ål Nes (Busk.) Flesberg Ringerike Nore og Uvdal Sigdal Hol Figur 16. Eller vist på kart, slik: Antall fritidsboliger per kommune i 2016 (SSB) Side 61 av 72

62 6.2.5 Pendling Med sin beliggenhet sentralt på Østlandet og nær Oslo, er Buskerud et «pendlerfylke». Over personer pendler til vanlig ut av fylket, mens i underkant av personer pendler inn Buskerud. Det er omtrent flere som pendler ut av fylket enn det de som pendler inn Innpendlng Utpendling Akershus Oslo Resten av landet Vestfold Østfold Telemark Figur 17. Inn- og utpendling mellom Buskerud og andre fylker og resten av landet (Panda, SSB) De fleste som pendler ut av fylket har sin arbeidsplass i Akershus (Asker og Bærum) eller i Oslo, og i 2014 hadde nærmere innbyggere i Buskerud arbeid i dette området. Vestfold er det fylket som Buskerud mottar flest pendlere fra, og der nærmere halvparten av disse kommer fra Sande og Svelvik kommune. Akershus og Oslo følger deretter, med litt i overkant av 8000 pendlere. Side 62 av 72

63 Figur 18. Pendlerstrømmer mellom utvalgte områder, 2014 (SSB/PANDA) Det er stor variasjon mellom regionene og kommunene i fylket, mht. andelen som pendler inn og ut av kommunen og hvor mange som har arbeidssted i egen kommune. Områdene i Buskerud med høyest antall pendlere finner man i de nedre delene av fylket som ligger nært arbeidsmarkedet i hovedstadsområdet; Røyken, Hurum, Lier og Hole. Andelen arbeidstakere som er bosatt og jobber i samme kommune er lave i disse kommunene. I andre enden finner vi distriktskommunene nord i fylket, som for eksempel kommunene i Hallingdal, som er preget av at en stor del av arbeidstakerne i kommunen arbeider i egen kommune, og med en liten andel som pendler ut og inn av kommunen. Bykommunen Kongsberg skiller seg også vesentlig ut, med en relativt lav integrasjon med det øvrige arbeidsmarkedet i Buskerud. En svært høy andelen av arbeidstakere her er bosatt i egen kommune. Drammen er motsatt, med høy andel ut- og inn-pendlere fra kommunen, og med relativt liten andel som jobber i egen kommune. Dette indikerer en høy integrasjon i arbeidsmarkedet i Buskerud og i Osloregionen. Side 63 av 72

64 Kongsberg Nore og Uvdal Hol Gol Hemsedal Ål Ringerike Flå Nes Rollag Sigdal Krødsherad Modum Drammen Flesberg Hurum Øvre Eiker Lier Hole Nedre Eiker Røyken Regional plan for areal og transport for Buskerud. 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Innpendling/sysselsatte Utpendling/ arb.takere bosatt Arbeider og bor i samme kommune /arbeidstakere i kommunen Figur 19. Inn- og utpendling etter kommune (SSB/PANDA) Transport Reisevaner I Stortingets klimaforlik (2012) ble det vedtatt at veksten i persontransport i storbyområder skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Dette fordrer endrede reisevaner. Slike endringer handler dels om holdninger, men det forutsetter også at samfunnet muliggjør alternative reisevalg. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2013/2014 viser at innbyggerne i Buskerud har et reisemønster som er nokså typisk for Norge. Bilen er det dominerende transportmiddelet i alle deler av fylket, fulgt av gange som det nest mest utbredte transportmiddelet, med sykkel og kollektivtransport som de to minst brukte transportmidlene. På de daglige reisene tar bilen 71 prosent av reisene fordelt med 62% på kjører selv og 9% med å sitte på. Sykkelandelen er bare 3%. Side 64 av 72

65 Bilpassajser; 9% Buskerud fylke Gange; 19% Sykkel; 3% Kollektivt (eks fly); 7% Bilfører; 62% Figur 20. Transportmiddelfordeling på daglige reiser blant befolkningen i Buskerud fylke i 2013/14. Kilde: RVU 2013/14. Denne fordelingen har holdt seg ganske stabil siden Den største endringen er en økning i bilførerreiser fra 55 prosent i 2009 til 62 prosent i 2013/2014 og en tilsvarende nedgang i bilpassasjerer fra 15 prosent i 2009 til 9 prosent i 2013/2014. Til fots Sykkel Kollektivtransport Bilfører Bilpassasjer Annet Buskerud fylke 2013/14 19 % 3 % 7 % 62 % 9 % 1 % Buskerud fylke % 3 % 6 % 55 % 15 % 1 % Buskerud fylke % 3 % 6 % 59 % 11 % 1 % Tabell x: Transportmiddelfordeling på daglige reiser blant befolkningen i Buskerud fylke i /14. (RVU 2013/14 ) Det er forskjeller i reisevaner mellom ulike områder i Buskerud. Personbiltransport er allikevel dominerende i alle områder, også i sentrumsområdene i bykjernene i Drammen og Kongsberg. Dette er også områdene som har størst andel gange og sykkel, med Drammen sentrum på 38 % og 33 %. Kongsberg har den høyeste sykkelandelen på 11 % for sentrum og 8 % for hele kommunen. Drammen kommune har høyest andel kollektivtransport på 10 %. Hvis man ser reisevaneundersøkelsen sammen med bilbruk (kjøretøykilometer per innbygger), er det ingen direkte sammenheng mellom transportmiddelfordelingen og bilbruk. Det er tegn til at det er en positiv sammenheng mellom høyere gang og sykkelandel og høyere bilbruk, mens det er vanskelig å se sammenheng mellom høy kollektivandel og lavere bilbruk, jfr. situasjonen i Drammen. Denne manglende sammenhengen kan sannsynligvis knyttes til forskjellig arealbruk og bosettingsmønstre i og rundt byene, samt hvor stor andel som bor og jobber i samme område. Figur 21 viser transportmiddelfordelingen brutt ned på kommuner og regioner. Side 65 av 72

66 Drammen sentrum Kongsberg sentrum Drammen kommune Norge Kongsberg kommune Buskerud fylke Nedre Eiker kommune Hønefossområdet Ringeriksregionen Lier kommune Hole kommune Øvre Eiker kommune 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % til fots Sykkel Kollektivtransport Bilfører Bilpassasjer Annet Figur 21. Transportmiddelfordeling på daglige reiser blant befolkningen i ulike deler av Buskerud fylke i 2013/14. (RVU 2013/14) Sykling Som figuren ovenfor viser, varierer sykkelandelen sterkt mellom kommunene. Kongsberg kommune har høyest sykkelandel på 8 prosent og 11 prosent i sentrum. Lier og Nedre Eiker har lavest sykkelandel med henholdsvis 1 prosent og 2 prosent. Noen flere fakta: o o o o o o Gjennomsnittlig sykkeltur er 4,7 km 50 prosent av alle sykkelturer er mellom 1 og 3 km 12 prosent er under 1 km, 18 prosent er 3-5 km, 4 prosent er km Inntil 1 km er det 67 prosent som går, 5 prosent sykler og 24 prosent biler Mellom 1 og 2 km er det 31 prosent som går, 8 prosent sykler og 53 prosent biler Mellom 2 og 5 km er det 19 prosent som går, 4 prosent sykler og 61 prosent biler Side 66 av 72

67 Hele Norge Buskerud fylke Buskerudbyen Drammen kommune Drammen sentrum Drammen nord Drammen Konnerud Drammen sør Kongsberg kommune Kongsberg sentrum Kongsberg utenfor sentrum Øvre Eiker kommune Nedre Eiker kommune Lier kommune Ringeriksregionen Ringerike kommune Hønefossområdet Ringerike ellers Hole kommune 1% 2% 2% 3% 3% 3% 3% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 4% 5% 5% 8% 11% Figur 22. Sykkelandel på daglige reiser i ulike deler av Buskerud fylke i 2013/2014. (Reisevaneundersøkelsen 2013/2014) En undersøkelse gjennomført av Sintef (2015) i Drammen, Kongsberg og Ringerike viser at mellom 50 og 70 prosent har syklet det siste året. De ble også spurt om hvor ofte de sykler. I Kongsberg sykler 24 prosent 5 ganger eller mer i uken, i Drammen sykler 28 prosent 1-2 dager i uken og på Ringerike er det 33 prosent som sykler 1-2 dager i uken. Om barns reisevaner (6-12 år) finner den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014 at halvparten av barna går til og fra skolen, 13 prosent sykler og 15 prosent reiser kollektivtransport, mens ca. 24 prosent blir kjørt. Nesten halvparten av førsteklassingene blir kjørt til skolen og dette avtar til rundt 10 prosent fra femte klasse. Da øker sykkel- og gangandelen; og bilturer blir erstattet med sykkel. Bilbruk Buskerud er et av fylkene med mest bruk av personbil (kjøretøykilometer per innbygger). Bare Oppland og Hedmark har høyrere bruk av personbil per innbygger. Buskerud Akershus Østfold Vestfold Oslo Figur Kjøretøykilometer for personbiler per innbygger 2005 og 2015 (SSB) Bilbruken har også økt med 2,2 % (justert for befolkningsvekst) fra 2005 til Det vil si at den reelle transportveksten med personbil har økt mer, til 2,6 %. Buskerud er med det også et av fylkene med den høyeste transportveksten med personbil de siste årene. Buskerud skiller seg her Side 67 av 72

68 fra Akershus, som har hatt en motsatt utvikling i transportvekst for personbiler, med en nedgang 3,6 %, justert for befolkningsvekst. Figurene 24 og 25 viser at det innad i Buskerud er relativt store forskjeller i personbilbruk (kjøretøykilometer) per innbygger. Kongsberg kommune har den laveste personbilbruken av alle i Buskerud, med en gjennomsnittlig kjøretøykilometer per innbygger på rundt 6700 km per år. For Numedalskommunene og Drammen, som har den største bilbruken i fylket, er gjennomsnittlig kjøretøykilometer per innbygger på rundt 8500 km og 8200 km per år. Gjennomsnittet for Buskerud er 7700 km per år. Kongsberg Hallingdal Øvre og Nedre Eiker Lier Buskerud Røyken og Hurum Ringerike og Hole Midt-Buskerud Drammen Numedal Figur Kjøretøykilometer for personbiler per innbygger 2005 og 2015 (SSB) Kongsberg har også hatt den største nedgang i bilbruk fra 2005 og fram til 2015 på 3,7 %, justert for befolkningsveksten i samme periode. Kommunene i Numedal (Flesberg, Rollag og Nore og Uvdal), og Drammen kommune, med mest personbilbruk, er også de med størst vekst i bilbruk på henholdsvis 5,9 og 5,6 % i perioden. 6,0 % 1,0 % 2,2 % -4,0 % Figur 25. Prosentvis endring av kjøretøykilometer for personbiler per innbygger fra 2005 til 2015 (SSB) Side 68 av 72

69 6.2.7 Klima og transport Forpliktelse om minst 40 prosent utslippsreduksjon I Paris-avtalen har Norge skrevet under på at den globale oppvarmingen skal begrenses til mellom 1,5 og 2 grader. I Klima- og miljødepartementets Stortingsmelding nr. 13 ( ); Ny utslippsforpliktelse for 2030 en felles løsning med EU, - påtar Norge seg en forpliktelse om minst 40 prosent utslippsreduksjon i 2030, - sammenlignet med Reduserte utslipp i transportsektoren er ett av fem prioriterte innsatsområder for klimapolitikken. Vegtransport dominerer med store utslipp I Norge er vegtransport en av de største utslippssektorene, og står for rundt 30 prosent av de nasjonale utslippene. Hvis man også inkluderer all annen bruk av motordrivstoff, slik som i anleggs- og landbruksmaskiner, fiskeri og annen næringsvirksomhet, samt Norges andel av internasjonal skipsfart og luftfart, så øker andelen til ca. 50 prosent av de norske utslippene. Tall fra SSB viser at CO2-utslipp fra transportsektoren i Norge i realiteten har økt med 31 prosent siden Transportsektoren må derfor, og i henhold til NTPs målsettinger, regne med krav om betydelig reduksjon av klimagassutslippene de neste årene. Klimagassutslippene i Buskerud er nærmere 1,4 mill. tonn CO2-ekvivalenter per år. Dette fordeler seg prosentvis slik: 13% 10% 10% 7% Industri og energiforsyning Oppvarming i andre næringer og husholdninger Veitrafikk - lette kjøretøy 7% Veitrafikk - tunge kjøretøy Dieseldrevne motorredskaper 15% 38% Jordbruk Avfallsdeponi og avløp- og avløpsrensing Figur 26. Utslipp av klimagasser fra alle kilder i Buskerud Klimautslippene i Buskerud er i stor grad knyttet til veitrafikk. Til sammen utgjør utslippene fra tunge og lette kjøretøy for over halvparten av alle utslipp til luft i Buskerud. Jordbruket på sin side står for 13 % av de totale utslippene, mens oppvarming i næringsbygg og husholdninger står for bare 7 %. Side 69 av 72