Videre utredning av ulike alternativer for organisering av sjøtrafikksentralene.

Transkript

1 HOVEDKONTORET Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Deres ref.: 15/870- Vår ref.: 2015/237-3 Arkiv nr.: Saksbehandler: Trond Ski Dato: Videre utredning av ulike alternativer for organisering av sjøtrafikksentralene. Innhold 1. INNLEDNING Bakgrunn Merknader til bestillingen Utredningens formål METODISK TILNÆRMING Metodisk utgangspunkt Datakvalitet Forutsetninger og rammebetingelser PROBLEMBESKRIVELSE BESKRIVELSE AV TILTAK Generell beskrivelse av tiltakene Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Fedje og Kvitsøy Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Kvitsøy og Vardø Samlokalisering i to eksisterende sentraler Samlokalisering i to nye sentraler Samlokalisering i en ny sentral RISIKO- OG SÅRBARHETSVURDERING

2 6. SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER Beregninger av investeringsbehov og endringer i årlige budsjett Virkninger på skattekostnad Virkninger på sjøsikkerhet Vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet VURDERINGER AV USIKKERHET VURDERINGER AV FORDELINGSVIRKNINGER KONKLUSJON

3 1. INNLEDNING 1.1. Bakgrunn Kystverket viser til brev datert 16.januar 2015 fra Kystverket om utredning av ulike alternativer for organisering av sjøtrafikksentralene og svar fra Samferdselsdepartementet datert 6.mars I sitt svar ber departementet Kystverket om en videre utredning av ulike alternativer for organisering av sjøtrafikksentralene for å klargjøre hvilke alternativer som er akseptable ut fra et risiko- og sårbarhetsperspektiv. Videre ber departementet Kystverket å vurdere aktuelle alternativ i en samfunnsøkonomisk analyse, i form av en kostnadseffektivitetsanalyse Merknader til bestillingen I sitt brev skriver departementet at den foreliggende utredningen mangler en nærmere analyse av og kostnadsanslag for større investeringer. Særskilt gjelder dette kostnadsanslag for eventuell ombygging av eksisterende sjøtrafikksentraler eller etablering av nye sjøtrafikksentraler. Videre etterlyser departementet en konkretisert konseptløsning for alternativet med samlokalisering på to sentraler. Her påpeker den foreliggende utredningen at det både er mulig å gjøre tilpasninger på to eksisterende sjøtrafikksentraler eller etablere to nye sjøtrafikksentraler på andre lokasjoner. Departementet etterlyser også en vurdering av om det ved etablering av sjøtrafikksentraler på nye lokasjoner er tilrådelig med nybygg eller om sjøtrafikksentraler kan etableres gjennom leieavtale eller kjøp av aktuelle bygg. Den foreliggende utredningen hadde som formål å beskrive sjøtrafikksentralenes virksomhet og å identifisere ulike organisasjonsmodeller, herunder belyse muligheten for og konsekvensene av samlokalisering av sentraler. De ulike alternativer ble valgt for å synliggjøre konsekvenser ved ulike organisatoriske endringer og ulik grad av samlokalisering. Kystverket tok i utredningen ikke stilling til en eventuell lokalisering av nye sjøtrafikksentraler. De økonomiske beregningene for samlokalisering i eksisterende sjøtrafikksentraler inneholdt kostnadsestimat for ombygging av eksisterende sjøtrafikksentraler ved samlokalisering på tre sentraler. Videre forutsatte den foreliggende utredningen at en eventuell etablering av sjøtrafikksentraler i nye bygg skulle gjøres gjennom leieavtaler. På bakgrunn av bestillingen fra departementet har Kystverket i denne rapporten valgt og både utrede et alternativ for å samlokalisere på to eksisterende sjøtrafikksentraler og et alternativ for å samlokalisere på to nye sjøtrafikksentraler. Alternativene er nærmere beskrevet i kapittel Utredningens formål Utredningen har som formål å synliggjøre og sammenligne kostnadseffekten av ulike alternativer for organisering av sjøtrafikksentralene med følgende målsetting; Gjennomgangen av sjøtrafikksentralenes organisering skal ivareta hensynet til kostnadseffektive løsninger samtidig som sjøsikkerheten ikke skal svekkes i forhold til dagens nivå. 3

4 2. METODISK TILNÆRMING 2.1 Metodisk utgangspunkt Som for den foreliggende utredningen er data stort sett hentet fra Kystverkets regnskapssystem Agresso og Kystverkets lønnssystem Formula. Dataene er supplert med data fra sjøtrafikksentralene og andre avdelinger/staber i Kystverket. Det har også blitt hentet inn data fra eksterne kilder. Disse kildene er oppgitt fortløpende i rapporten. Utredningen følger tilrådninger og føringer gitt i Direktoratet for Økonomistyrings (DFØ) sin veileder i samfunnsøkonomiske analyser og Finansdepartementets rundskriv R-109/2014. Metoden som er brukt kan kort beskrives slik: Identifisere tiltak kartlegging av behov for data innsamling, strukturering og bearbeiding av data analyse av data og kvantifisering av kostnader levere rapport 2.2 Datakvalitet Regnskapstall og lønnsdata fra 2014 er benyttet slik at effekten av de ulike tiltakene beregnes ut fra dagens situasjon i størst mulig grad. Kostnader for reiser, leie av lokaler, leie av datalinjer samt etablering av arbeidsposisjoner på sjøtrafikksentralene er basert på tilbud/ innspill fra Statsbygg, arkitektfirma, leverandører og er videre basert på Kystverkets erfaring i forbindelse med tilsvarende anskaffelser i senere tid. I utredningen er det fokusert på de største kostnadspostene. Da det kan påløpe omstillingskostnader eller behovet for bemanning og utstyr kan bli større eller lavere enn stipulert er det usikkerhet knyttet til hvor stor effekten blir på flere av kostnadselementene. Videre kan kostnadselementene bli påvirket av mindre variabler som ikke er inkludert i beregningene. 2.3 Forutsetninger og rammebetingelser Som for foreliggende utredning legger denne rapporten til grunn at sjøsikkerheten ikke skal svekkes i forhold til dagens nivå. Eksisterende tjenesteområder, tjenestetilbud, overvåkningsområder og overvåkningskapasitet legges således til grunn for utredningen. Kystverket ønsker å påpeke at Sjøsikkerhetsanalysens anbefalinger kan påvirke disse forholdene og således påvirke relevansen til de alternativer som utredes i denne rapporten. For eksempel vil en fremtidig utvidelse av tjenesteområdet til en eller flere av sjøtrafikksentralene kunne påvirke behovet for overvåkingskapasitet og bemanning. Da utredningen skal inngå som en del av kunnskapsgrunnlaget for oppdatert stortingsmelding om forebyggende sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensing legger Kystverket til grunn en analyseperiode fra 2015 til Da ingen tiltak i utredningen er beregnet med levetid utover 40 år benyttes en kalkulasjonsrente på fire prosent for hele perioden som anbefalt i Finansdepartementets rundskriv R-109/

5 3. PROBLEMBESKRIVELSE I NOU 2013:8 Med los på sjøsikkerhet vurderte et utvalg med oppdrag å utrede lostjenestens omfang og organisering, at en samlokalisering av Kystverkets fem sjøtrafikksentraler vil gi store økonomiske besparelser. Utvalget begrunnet sin vurdering med at teknologi og økt kapasitet for dataoverføring gjør det mulig å overvåke farvann og yte sjøtrafikksentraltjenester i farvann som geografisk sett ligger langt fra sjøtrafikksentralene. Dette ville ut fra utvalgets forståelse medføre at Kystverkets fem sjøtrafikksentraler vil kunne samlokaliseres uten at tjenestetilbudet blir forringet. Departementet utarbeidet, på bakgrunn av utvalgets utredning og anbefalinger, Prop. 65 L ( ) om lov om losordningen (losloven). I proposisjonen bemerket departementet at spørsmål om sammenslåing av sjøtrafikksentraler lå utenfor utvalgets mandat, og at hverken de sikkerhetsmessige eller økonomiske konsekvensene av en sammenslåing var avklart gjennom utvalgets utredning. Departementet påpekte allikevel at det like fullt er argumenter som taler for en nærmere gjennomgang av sjøtrafikksentralenes organisering. Departementet mente at en sammenslåing eksempelvis vil kunne åpne for en med rasjonell og effektiv drift av sjøtrafikksentralene. Kystverket fikk på bakgrunn av de overnevnte utredninger og bemerkninger våren 2014 i oppdrag fra departementet å gjennomføre en utredning om ulike alternativer for organisering av sjøtrafikksentralene, herunder om det kan være aktuelt med sammenslåing. Utredningen ble levert januar 2015 og anslo at en kan spare årlige driftskostnader tilsvarende fem til åtte prosent ved ulike endringsalternativer. Anslag gjeldende driftskostnader var dog heftet med noe usikkerhet som kunne redusere det angitte innsparingspotensialet. I mars 2015 ba departementet Kystverket om å supplere den innsendte utredningen med enkelte tilleggsutredninger for å sørge for et tilstrekkelig beslutningsutvalg for valg av fremtidig organisering av sjøtrafikksentralene. Utgangspunktet for denne utredningen er antagelsen om at teknologi og økt kapasitet for dataoverføring gjør det mulig å overvåke og yte sjøtrafikksentraltjenester i farvann som geografisk sett ligger langt fra sjøtrafikksentralene uten at tjenestetilbudet blir forringet. En samlokalisering av sjøtrafikksentralene vil således kunne åpne for en mer rasjonell og effektiv drift av tjenesten og gi store økonomiske besparelser. Som referanse-/ nullalternativ for analysen velges at driften av Kystverkets fem sjøtrafikksentraler videreføres på eksisterende lokasjoner. Eksisterende tjenesteområder, tjenestetilbud, overvåkningsområder og overvåkningskapasitet legges således til grunn for utredningen. Departementet ber Kystverket vurdere om det kan være fornuftig å inkludere omorganiseringstiltak beskrevet som alternativ 1 i den foreliggende utredningen i dette referanse-/ nullalternativet. De ulike alternativer i den foreliggende utredningen ble valgt for å synliggjøre konsekvenser ved ulike organisatoriske endringer og ulik grad av samlokalisering. Flere av de tiltakene som ble omhandlet i den foreliggende utredningen forutsetter ikke en omorganisering eller samlokalisering av sjøtrafikksentralene. Dette gjelder tiltak som endring i sjøtrafikksentralenes beredskapsordninger, behov for og effekten av kryssautorisering av trafikkledere samt endringer i oppgavefordelingen mellom sjøtrafikksentralene og andre enheter i Kystverket. Da Kystverket kontinuerlig vil vurdere effekten av slike tiltak uavhengig av organisering eller lokalisering av sjøtrafikksentralene, inngår ikke disse tiltakene i de alternativer som blir analysert i denne utredningen. Eksempelvis gjennomfører Kystverket for tiden en utredning om fremtidig organisering av 5

6 sjøtrafikksentralene hvor ulike tiltak vurderes. Denne kostnadseffektivitetsanalysen vil således kun omhandle den samfunnsøkonomiske nytten av å samlokalisere sjøtrafikksentraler. Etter anmodning fra departementet legges følgende mål til grunn for analysen: Gjennomgangen av sjøtrafikksentralenes organisering skal ivareta hensynet til kostnadseffektive løsninger samtidig som sjøsikkerheten ikke skal svekkes i forhold til dagens nivå. 4. BESKRIVELSE AV TILTAK 4.1 Generell beskrivelse av tiltakene I den foreliggende utredningen valgte Kystverket å utrede fem ulike alternativer for organisering av sjøtrafikksentralene, der fire av alternativene inkluderte samlokalisering av sentraler. Den foreliggende utredningen hadde som formål å beskrive sjøtrafikksentralenes virksomhet og å identifisere ulike organisasjonsmodeller, herunder å omtale mulighetene for samlokalisering av sentraler. De ulike alternativer ble valgt for å synliggjøre konsekvenser ved ulike organisatoriske endringer og ulik grad av samlokalisering. Kystverket tok i utredningen ikke stilling til en eventuell lokalisering av nye sjøtrafikksentraler. Som nevnt under kapittel tre kan flere av de tiltak som ble omhandlet i den foreliggende utredningen gjennomføres uavhengig av hvordan sjøtrafikksentralene er organisert eller lokalisert. Disse tiltakene blir kontinuerlig vurdert av Kystverket i forhold til å sikre en kostnadseffektiv drift av sjøtrafikksentralene. Denne utredningen omhandler derfor kun den samfunnsøkonomiske nytten av å samlokalisere sjøtrafikksentraler. De ulike tiltakene er valgt for nærmere å konkretisere de alternativer i den foreliggende utredningen som innbefattet samlokalisering av sentraler. For å kunne konkretisere de ulike alternativene tar Kystverket i denne utredningen i større grad stilling til lokaliseringen av sjøtrafikksentralene. De tiltak som utredes er: Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Fedje og Kvitsøy Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Kvitsøy og Vardø Samlokalisering i to eksisterende sentraler Samlokalisering i to nye sentraler Samlokalisering i en ny sentral Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten kan kombineres med samlokalisering av sjøtrafikksentralene Fedje og Kvitsøy eller samlokalisering av sjøtrafikksentralene Kvitsøy og Vardø. Dette slik at driften av sentralene ved Horten, Kvitsøy og Fedje eller driften av sentralene ved Horten, Kvitsøy og Vardø videreføres. Samlokalisering av sentraler vil redusere antall organisatoriske enheter og således behovet for trafikksentralsjefer. Det er dog behov for å beholde disse årsverkene for å løse 6

7 eksisterende oppgaver innen opplæring og oppgaver knyttet til Kystverkets kvalitetssystem. En eventuell samlokalisering vil således ikke medføre reduksjon i antall administrative stillinger tilknyttet tjenesten. Ved en samlokalisering vil den geografiske avstanden mellom sentralen og minst et av tjenesteområdene øke. Dette vil medføre økte reiseutgifter i forbindelse med årlig autorisering, samhandling med lostjenesten og samhandling med lokale brukere, samarbeidspartnere og beredskapsaktører. Analyse av samfunnsøkonomiske effekter av styrking av den maritime trafikkovervåkingen i norske farvann 1 konkluderer med at en utvidelse av dekningsområdet for sjøtrafikksentraltjenesten på Norskekysten fremstår som samfunnsøkonomisk lønnsomt. Analysen baserer seg på bruk av eksisterende infrastruktur på sjøtrafikksentralene Fedje og Kvitsøy. De tiltak som Kystverket nå utreder i denne kostnadseffektivitetsanalysen tar utgangspunkt i dagens dekningsområde og tar ikke hensyn til en eventuell utvidelse. Således kan de ulike alternativer for samlokalisering av sentraler forringe potensialet for eller betydelig øke kostnadene ved en eventuell utvidelse av dekningsområdet til sjøtrafikksentralene som angitt i analysen til DNV GL. 4.2 Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten Tiltaket omfatter flytting av oppgaver fra sentralen i Brevik til sentralen i Horten. Horten velges da sentralen allerede er samlokalisert med både losformidling og kystradiostasjon for Sørøst Norge. Tiltaket omfatter at døgnkontinuerlig administrativ vaktposisjonen i Brevik ikke videreføres. Dette forutsetter at døgnkontinuerlig oppgave som nasjonalt kontaktpunkt for varsling av hendelser og situasjoner relatert til terrorsikring i havner samt døgnkontinuerlig oppgave som nasjonalt kontaktpunkt for skip, agenter og annen maritim næring gjeldende skipsrapporteringssystemet SafeSeaNet Norway, overføres til annen virksomhet i Kystverket. Tiltaket vil medføre behov for investering i utbygging ved sentralen i Horten og vil samtidig øke driftsutgifter relatert til leie av lokale i Horten. Da det i Brevik kun vil være behov for et teknisk rom tilknyttet lokale sensorer vil en få reduserte leieutgifter i Brevik. Da det er allerede er budsjettert med innkjøp av nye arbeidsposisjoner tilknyttet sjøtrafikksentralen i Brevik, inkluderes ikke disse kostnadene i analysen. Det vil være behov for investering i kameraovervåking i Brevik. Tiltaket vil også medføre behov for investeringer og økte driftsutgifter til etablering av sikre datalinjer mellom Brevik og Horten. Tiltaket vil gi grunnlag for nedbemanning gjennom naturlig avgang som på sikt vil redusere driftsutgiftene. Det forutsettes at det vil påløpe noen driftsutgifter relatert til økt reiseaktivitet og at det for en periode vil påløpe driftsutgifter i forbindelse med overgangsordninger for ansatte. (pendlerordninger inklusiv leie av overnattingskapasitet) 1 DNV GL, Rapport nr , Samfunnsøkonomisk vurdering av forebyggende sjøsikkerhetstiltak og beredskap mot akutt forurensing. 7

8 4.3 Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Fedje og Kvitsøy Tiltaket omfatter flytting av tre overvåkingsposisjoner fra sentralen på Fedje til sentralen på Kvitsøy. Kvitsøy velges da selve bygget vurderes som godt egnet for utygging av eksisterende kontrollrom. Sentralen vil videre på sikt bli landfast og er allerede samlokalisert med losformidlingen for Vestlandet. Tiltaket vil medføre behov for investering i utbygging ved sentralen på Kvitsøy. Bygget på Fedje eies av Kystverket og det er det stor usikkerhet rundt eventuell etterbruk. Det forutsettes i utredningen at det vil påløpe vedlikeholdsutgifter til et teknisk rom på Fedje tilknyttet lokale sensorer. Samlokaliseringen vil medføre kostnader i forbindelse med flytting av tre arbeidsposisjoner til sentralen på Kvitsøy. Videre vil det være behov for investering i kameraovervåking på Fedje. Tiltaket vil også medføre behov for investeringer og økte driftsutgifter til etablering av sikre datalinjer mellom Fedje og Kvitsøy. Det forutsettes at det vil påløpe noen driftsutgifter relatert til økt reiseaktivitet og at det for en periode vil påløpe driftsutgifter i forbindelse med overgangsordninger for ansatte. (pendlerordninger inklusiv leie av overnattingskapasitet) 4.4 Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Kvitsøy og Vardø Tiltaket omfatter flytting av tre overvåkingsposisjoner fra sentralen i Vardø til sentralen på Kvitsøy. Kvitsøy velges da selve bygget vurderes som godt egnet for utbygging av eksisterende kontrollrom. Sentralen vil videre på sikt bli landfast og er allerede samlokalisert med losformidlingen for Vestlandet. Tiltaket vil medføre behov for investering i utbygging ved sentralen på Kvitsøy. Bygget i Vardø eies av Kystverket og flyttingen av flere overvåkingsposisjoner vil medføre at bygget får ledig kapasitet. Det er usikkert om denne kapasiteten kan leies ut. Det forutsettes at senter for havovervåking og sjøsikkerhet samt analyseenheten til Fiskeridirektoratet og Kystverket forblir lokalisert i Vardø sammen med kystradiostasjonen for Troms og Finmark. Det påregnes derfor ikke reduksjon i kostnader til leie av bygg i Vardø. Samlokaliseringen vil videre medføre kostnader i forbindelse med flytting av tre arbeidsposisjoner til sentralen på Kvitsøy. Tiltaket vil også medføre behov for investeringer og økte driftsutgifter til etablering av sikre datalinjer mellom Finnmark og Kvitsøy. Det forutsettes at den eksisterende pendlerordningen i Vardø avvikles (reiser/ overnatting), men at det for en periode vil påløpe driftsutgifter i forbindelse med overgangsordninger for ansatte. (pendlerordninger inklusiv leie av overnattingskapasitet) Det forutsettes at det vil påløpe noen driftsutgifter relatert til reiseaktivitet mellom Kvitsøy og Finnmark. 4.5 Samlokalisering i to eksisterende sentraler Tiltaket omfatter flytting av oppgaver fra sentralen i Brevik til sentralen i Horten som omtalt i punkt 4.2. Videre omfatter tiltaket flytting av tre overvåkingsposisjoner fra sentralen på Fedje som omtalt i punkt 4.3. Tiltaket omfatter også flytting av tre overvåkingsposisjoner fra 8

9 sentralen i Vardø som omtalt under punkt 4.4. Det opprettes flest arbeidsposisjoner på Kvitsøy da selve bygget vurderes som godt egnet for utbygging av eksisterende kontrollrom og da det er begrenset med utbyggingsmuligheter i Horten. Tiltaket vil medføre større behov for investering i utbygging ved sentralen på Kvitsøy enn tiltakene beskrevet under punkt 4.3 og punkt 4.4. Samlokaliseringen vil videre medføre kostnader i forbindelse med flytting av totalt seks arbeidsposisjoner. Tiltaket vil gi grunnlag for nedbemanning i Brevik gjennom naturlig avgang som på sikt vil redusere driftsutgiftene. Det forutsettes som i de andre alternativene at det vil påløpe noen driftsutgifter relatert til økt reiseaktivitet. Det forutsettes videre at den eksisterende pendlerordningen i Vardø avvikles (reiser/ overnatting), men at det for en periode vil påløpe driftsutgifter i forbindelse med overgangsordninger for ansatte. (pendlerordninger inklusiv leie av overnattingskapasitet) 4.6 Samlokalisering i to nye sentraler Tiltaket omfatter at Kystverket leier et nytt lokale med nærhet til tjenesteområdet til Horten og/ eller tjenesteområdet til Brevik. Dette da nærhet til brukere og lokale beredskapsaktører vurderes som viktig for å redusere tidsbruk og utgifter til reising. Tre overvåkingsposisjoner fra sentralen i Horten og tre overvåkingsposisjoner fra sentralen i Vardø flyttes til denne nye sentralen. Tiltaket omfatter videre at Kystverket leier et annet lokale med nærhet til tjenesteområdet på Fedje og/ eller tjenesteområdet på Kvitsøy. Tre overvåkingsposisjoner fra sentralen på Fedje og tre overvåkingsposisjoner fra sentralen på Kvitsøy flyttes til denne nye sentralen. Da det i Brevik, Fedje, Horten og Kvitsøy kun vil være behov for teknisk rom tilknyttet lokale sensorer forutsettes det reduserte leieutgifter og vedlikeholdsutgifter på disse lokasjonene. Som omtalt i punkt 4.4 påregnes det ikke reduksjon i kostnader til leie av bygg i Vardø. Da det er allerede er budsjettert med innkjøp av nye arbeidsposisjoner tilknyttet sjøtrafikksentralen i Brevik, inkluderes ikke disse kostnadene i analysen. Samlokaliseringen vil medføre kostnader i forbindelse med flytting av totalt 12 arbeidsposisjoner. Videre vil det være behov for investering i kameraovervåking i Brevik, Fedje, Horten og Kvitsøy. Tiltaket vil også medføre behov for investeringer og økte driftsutgifter til etablering av sikre datalinjer mellom de eksisterende lokasjonene og de nye sjøtrafikksentralene. Det forutsettes som tidligere at det vil påløpe noen driftsutgifter relatert til økt reiseaktivitet. Det forutsettes videre at den eksisterende pendlerordningen i Vardø avvikles (reiser/ overnatting), men at det for en periode vil påløpe driftsutgifter i forbindelse med overgangsordninger for ansatte. (pendlerordninger inklusiv leie av overnattingskapasitet) 4.7 Samlokalisering i en ny sentral Tiltaket omfatter at Kystverket leier et nytt lokale på Sørøst- eller Vestlandet i nærheten av et eller flere av de eksisterende tjenesteområdene. Dette da nærhet til brukere og lokale beredskapsaktører er viktig for å redusere tidsbruk og utgifter til reising. Samtlige av de 9

10 eksisterende overvåkingsposisjonene flyttes til den nye sentralen. På bakgrunn av risiko- og sårbarhetsvurderinger forutsettes det videre at det leies et reserve lokale i nærheten av den nye sjøtrafikksentralen som omtalt i kapittel 5. Da det i Brevik, Fedje, Horten og Kvitsøy kun vil være behov for et teknisk rom tilknyttet lokale sensorer vil en få reduserte leieutgifter og vedlikeholdsutgifter. Som omtalt i punkt 4.4 påregnes det ikke reduksjon i kostnader til leie av bygg i Vardø. Da det er allerede er budsjettert med innkjøp av nye arbeidsposisjoner tilknyttet sjøtrafikksentralen i Brevik, inkluderes ikke disse kostnadene i analysen. Samlokaliseringen vil medføre behov for investering i forbindelse med flytting av totalt 16 arbeidsposisjoner. Det forutsettes at det i tillegg etableres en ny arbeidsposisjon for å tilfredsstille krav om redundans som beskrevet i kapittel 5. Videre vil det være behov for investering i kameraovervåking i Brevik, Fedje, Horten og Kvitsøy. Tiltaket vil også medføre behov for investeringer og nøkte driftsutgifter til etablering av sikre datalinjer mellom de eksisterende lokasjonene og de nye lokalene. Det forutsettes at den eksisterende pendlerordningen i Vardø avvikles (reiser/ overnatting), men at det for en periode vil påløpe driftsutgifter i forbindelse med overgangsordninger for ansatte. (pendlerordninger inklusiv leie av overnattingskapasitet) 5. RISIKO- OG SÅRBARHETSVURDERING I sin bestilling av videre utredning av ulike alternativer for organisering av sjøtrafikksentralene ber departementet Kystverket om å gjennomføre en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS analyse) for å klargjøre hvilke av de skisserte alternativene som er akseptable ut fra et risikoog sårbarhetsperspektiv. Spesielt påpeker departementet at Kystverket i den foreliggende utredningen nevner at samlokalisering i en ny sjøtrafikksentral (alternativ 4) vil gjøre sjøtrafikksentraltjenesten sårbar i forhold til hendelser som linjebrudd og brann. Dette da det ikke vil være andre sjøtrafikksentraler som kan overta overvåkingen og fungere som backup. Sjøtrafikksentralene er avhengig av ulike tekniske systemer og komponenter for å utføre sin tjeneste. De mest kritiske systemene er VHF samband, radarsensorer og sentralenes overvåkingssystem. Som påpekt i den foreliggende utredningen punkt 4.2 er det på bakgrunn av internasjonale retningslinjer 2, satt krav til en oppetid på 99,8 prosent for disse systemene. Dette tilsvarer rundt 17 timer nedetid per år, inklusiv planlagt vedlikehold. For overvåkingssystemet må det i tillegg medregnes tidsbruk for tilbakestilling til normal drift etter en hendelse med nedetid 3. 2 IALA, Recommendation V-128, Operational and Technical Performance Requirements for VTS Equipment. 3 Ulike analyser og rapporter oppgir gjennomsnittlig årlig nedetid for IT-systemer i norske bedrifter til å være rundt 12 timer med etterfølgende 9 timer gjenopprettingstid til normal drift. En undersøkelse med flere norske bedrifter viser at større hendelser med nedetid inntreffer i gjennomsnitt 2,2 ganger per år. 10

11 De ROS analyser som gjennom årene er foretatt på sjøtrafikksentralene for VHF samband, radarsensorer og overvåkingssystem tar utgangspunkt i oppetidskravet på 99,8 prosent. Dette resulterer som tabell en viser, at en hendelse med nedetid på mer enn 17 timer, regnes som kritisk i et risikoakseptperspektiv. Konsekvens Ubetydelig Mindre betydelig Betydelig Svært betydelig Kritisk Beskrivelse Nedetid inntil en time. Nedetid inntil seks timer. Nedetid inntil 12 timer. Nedetid inntil 17 timer. Nedetid på mer enn 17 timer. Tabell 1, graderingstabell konsekvenser for VHF samband, radarsensorer og overvåkingssystem med utgangspunkt i et oppetidskrav på 99,8 prosent. Vurdering av sannsynlighet for at hendelser oppstår er i de ulike ROS analysene basert på nasjonale statistikker og den erfaring Kystverket har opparbeidet seg gjennom å ha driftet sjøtrafikksentraler siden Hendelser som Kystverket registrerer med få års intervall blir som tabell to viser, vurdert som sannsynlig. Sannsynlighetsgrad Lite sannsynlig Mindre sannsynlig Sannsynlig Meget sannsynlig Svært sannsynlig Beskrivelse Hendelser er ikke registrert, men kan ikke utelukkes. (> 10 år) Hendelser er registrert, men inntreffer sjelden. (5-10 år) Hendelser registreres med få års mellomrom. (2-4 år) Hendelser registreres årlig. (1-3 hendelser) Hendelser registreres hvert tertial. (>= 4 hendelser) Tabell 2, graderingstabell sannsynlighet for hendelser ved sjøtrafikksentralene. Oppetidskravet for VHF samband, radarsensorer og overvåkingssystem danner grunnlaget for de risikoakseptkriterier som er satt for disse systemene. Som tabell tre viser, vil en risiko for at et av disse systemene får en årlig nedetid på mer enn 99,8 prosent medføre krav om at det etableres redundante løsninger. 11

12 Ubetydelig Mindre betydelig Betydelig Svært betydelig Kritisk Svært sannsynlig Ikke akseptert. Krever redundans. Meget sannsynlig Sannsynlig Kan aksepteres. Krever tiltak. Mindre sannsynlig Lite sannsynlig Kan aksepteres. Tabell 3, risikoakseptkriterier satt for sjøtrafikksentralenes primærsystemer. ROS analyser gjennomført ved sjøtrafikksentralene gjennom årene har på bakgrunn av fastsatte risikokriterier, konkludert med behov for å etablere redundans på de mest kritiske systemene. Eksempelvis var det i 2014 på en sjøtrafikksentral alene totalt 14 ulike tekniske hendelser som påvirket driften av sentralen. Det forekommer mellom annet årlig strømbrudd ved sentralene, der nasjonal statistikk viser at det gjennomsnittlig oppstår 4,1 strømbrudd pr strømkunde hvert år, med en årlig nedetid på 396,3 minutter 4. For å kunne oppnå oppetidskravet som er satt for kritiske systemer er det derfor etablert løsninger med nødstrømsaggregat på sentralene og nødbatterier på de ulike sensorer og systemer. Det forekommer videre årlige hendelser med nedetid på ulike IT systemer og andre tekniske systemer på sentraler og sensorer grunnet feil i maskinvare eller programvare. Da sensorer kan være lokalisert på steder som er vanskelig tilgjengelig, kan det ta flere dager å få byttet en defekt teknisk komponent. På bakgrunn av fastsatte risikokriterier har Kystverket derfor bygd inn redundante løsninger i kritiske systemer eller etablert redundans gjennom å ha reservesystemer som back up til slike systemer. Da VHF samband regnes som det mest kritiske systemet ved sjøtrafikksentralene er det eksempelvis etablert både primære og sekundære sambandsløsninger i tillegg til reserve løsninger. Til sjøtrafikksentralenes radarer er det satt krav til to sender- mottakerenheter per radarantenne. I tillegg er det satt krav til at det skal være lokale AIS mottakere som redundans til radarer. Inne på selve sentralene er det satt krav til at det skal være en reserveposisjon som redundans til hovedposisjonene. Dette da det kan ta flere dager å få byttet en defekt teknisk komponent på en overvåkingsposisjon. Det oppstår videre flere hendelser og ulykker per år som kan medføre økt arbeidsmenge ved en sentral slik at det er nødvendig å oppbemanne med en ekstra posisjon. Reserveposisjonene inngår derfor også som nødvendige tiltak i ROS analyser som omhandler sjøtrafikksentralenes evne til å håndtere hendelser og ulykker i tjenesteområdene eller i tilstøtende farvann. Samtlige sjøtrafikksentraler bruker eksterne nettverk til å overføre data tilknyttet sambandssystemer. Noen sentraler er også avhengig av å bruke eksterne nettverk til å overføre data fra radarsensorer. Sjøtrafikksentralen i Vardø har verken lokalt samband eller lokale radarsensorer. Sentralen baserer derfor sitt samband og sitt overvåkingsbilde kun på sensordata overført via eksternt nettverk. For å kunne møte oppetidskrav satt for samband, 4 Kilde, statistikk fra NVE. 12

13 radarer og overvåkingssystem, settes det tilsvarende oppetidskrav til eksterne nettverk som brukes til overføring av data fra disse systemene. Erfaring fra sjøtrafikksentralene viser at det årlig forekommer brudd eller feil på eksterne nettverk. Dette kan eksempelvis skyldes brudd grunnet gravearbeid eller brudd grunnet feil på servere i nettverket. Eksempelvis medførte en hendelse med feil på eksterne servere i 2014 at sjøtrafikksentralen i Vardø mistet sitt overvåkingsbilde i rundt 20 timer. Basert på ROS analyser er det derfor satt krav til redundante nettverksløsninger ved de sjøtrafikksentraler hvor dette er kommersielt tilgjengelig. For å sikre tilstrekkelig redundans tilstreber Kystverket å ha to separate datalinjer fra ulike leverandører til hver sentral. Figur 1, viser oppsett ved eksisterende sjøtrafikksentraler i Sørøst- og Vest Norge hvor kontrollrommet er samlokalisert med reservesamband og tilknytningspunkt for sensordata. Kystverkets erfaring fra driften av sjøtrafikksentralene viser at sentralene i Sørøst- og Vest Norge opprettholder sitt tjenestetilbud ved eksterne hendelser som strømbrudd, brudd på datalinjer eller serverfeil sentralt i Kystverket eller hos nettverksleverandør. Dette da det som figur en viser, er redundante sensorer og systemer lokalt ved sentralene. Disse systemene er videre tilknyttet både nødstrømsaggregat og nødbatterier. Ved sjøtrafikksentralen i Vardø registreres det derimot årlige tilfeller hvor sentralen ikke klarer å opprettholde sitt overvåkingsbilde grunnet feil eller brudd på eksternt nettverk eller feil på eksterne servere. Hittil i 2015 er det registrert en ekstern hendelse med linjefeil ved sjøtrafikksentralen som medførte at sentralen både mistet sitt overvåkingsbilde og sin kommunikasjonsforbindelse. Som nevnt medførte en enkelt hendelse med feil på eksterne servere i 2014 at sjøtrafikksentralen i Vardø mistet sitt overvåkingsbilde i rundt 20 timer. Denne hendelsen påvirket ikke de andre sjøtrafikksentralene som grunnet lokale sensorer med redundante løsninger opprettholdt sitt samband og overvåkingsbilde. 13

14 Figur 2, viser oppsett ved nettbasert sjøtrafikksentral hvor kontrollrommet ikke er samlokalisert med reservesamband eller tilknytningspunkt for sensordata. Her overføres data fra sensorer (Radar, AIS og kamera) og samband (Primær, sekundær og reserve) fra tilknytningspunktet til kontrollrommet via eksterne datalinjer. En samlokalisering av sjøtrafikksentraler vil som figur to viser medføre at sentralene i større grad blir avhengig av å overføre samband og sensordata via eksterne nettverk. Kystverkets erfaring fra å drive en nettverksbasert sjøtrafikksentral i Vardø viser at slike sentraler er mer sårbar for eksterne hendelser enn sentraler som er lokalisert i tjenesteområdet direkte tilknyttet egne sambands- og overvåkingssensorer. Et nettverksbrudd kan potensielt lamme alt samband og overvåkingsutstyr ved en sentral. Dette er spesielt kritisk for sentralens reservesamband som ved en samlokalisering også må basere seg på IP løsninger overført via et eller flere eksterne nettverk. Det sentrale spørsmålet i forhold til en eventuell samlokalisering av sjøtrafikksentraler er derfor om en slik overføring av data er akseptabel ut fra et risiko- og sårbarhetsperspektiv. Kystverket har konkludert i ROS analyser med at en etablering av to separate datalinjer mellom sensorlokasjon og sjøtrafikksentral gir en driftsløsning som er akseptabel ut fra et risiko- og sårbarhetsperspektiv. Dette da etablering av to separate datalinjer gjør at det vurderes som mindre sannsynlig at overføring av sambands- eller sensordata blir påvirket av brudd eller feil på eksterne nettverk. Ved en slik driftsløsning er det satt krav til at det er etablert rutiner som sikrer at oppgaver kan overføres til en annen sentral ved behov. Videre krever en slik driftsløsning at det etableres rutiner som sikrer at fartøy blir varslet gjennom andre enheter hvis en sjøtrafikksentral skulle miste sitt samband. Gjennomførte ROS analyser ved sjøtrafikksentralene omfatter ikke bare hendelser med feil på teknisk utstyr, men dekker også evakuering av sentraler grunnet eksempelvis brann, terrorhandlinger, terrortrussel eller luftforurensing. Hendelser som inkluderer evakuering er videre omhandlet i analyse gjennomført i forbindelse med innføringen av Objektsikringsforskriften. Sannsynligheten for at slike hendelser skal inntreffe er i ROS analyser vurdert som lite sannsynlig. Dette da Kystverket aldri har registrert hendelser med brann eller terrorhandlinger på sjøtrafikksentralene. Videre er ikke Kystverket kjent med at slike hendelser har forekommet ved sjøtrafikksentraler i andre land. Statistikk viser allikevel 14

15 at brann i næringsbygg ikke kan utelukkes. 5 En brann vil videre kunne ødelegge teknisk utstyr og således få kritisk konsekvens i forhold til krav om oppetid for sjøtrafikksentralenes samband og overvåkingssystemer. Kystverket har registrert hendelser der evakuering er vurdert grunnet røykutvikling fra brann i nærliggende eller tilstøtende bygg. Slike hendelser er vurdert som mindre sannsynlig, men kan gjøre en sjøtrafikksentral og overvåkingssystemene utilgjengelig utover et døgn. Kystverket har også registrert hendelse med overoppheting i server rom grunnet svikt i kjølesystemer. Slike hendelser er også vurdert som mindre sannsynlig, men kan få kritisk konsekvens for en sentrals overvåkingssystem. På bakgrunn av ROS analyser som omhandler risiko for evakuering av sjøtrafikksentralene er det etablert rutiner og tekniske løsninger for at sentralene midlertidig skal kunne videreføre en redusert drift fra en alternativ lokasjon. Løsningene inkluderer: bruk av mobile VHF sambandsløsninger og AIS overvåkingsløsninger bruk av mobil- og satellittbaserte telefon- og dataløsninger bruk av stedfestet alternativ lokasjon rutiner for varsling av berørt skipstrafikk, kystradio og nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler rutiner for å stoppe eller redusere skipstrafikk rutiner for hvilke fartøy eller farvann som skal prioriteres i overvåkingen rutiner for overføring av oppgaver til annen sentral eller enhet hvor mulig Bruk av mobile VHF sambandsløsninger forutsetter i dag at sjøtrafikksentralene er lokalisert i tjenesteområdene slik at fartøy kan nås ved hjelp av sambandsenheter med begrenset rekkevidde. En samlokalisering av sjøtrafikksentraler vil således medføre at de eksisterende mobile sambandsløsningene ikke vil fungere. På bakgrunn av ROS analyser gjennomført i 2014 er det foreslått nye tiltak hvor en nå ser på muligheten for å bruke mobile samband basert på IP løsninger overført over mobile nettverk. Etablering av slike løsninger vil gjøre det mulig for en sentral å opprettholde samband med fartøy ved en evakuering, selv om sentralen ikke er lokalisert i selve tjenesteområdet. Som nevnt vurderer gjennomførte ROS analyser det som lite sannsynlig at det oppstår brann i en sjøtrafikksentral. Konsekvensen av en brann kan derimot være kritisk med tanke på de oppetidskrav som er satt for sambands- og overvåkingssystemer. Blir slike systemer totalskadet i en brann vurderer Kystverket at det kan ta inntil seks måneder å få levert og installert nye komplette systemer eller arbeidsposisjoner. Kystverket har derfor på bakgrunn av ROS analyser satt krav til at det skal være redundante løsninger som gjør at en innen kort tid kan videreføre driften av en sjøtrafikksentral som blir totalskadet i brann. Redusert drift fra alternativ lokasjon ved hjelp av mobile systemløsninger vurderes kun som en midlertidig løsning og anses ikke som en fullverdig redundant løsning som kan fungere over tid. I dag dekker fire reserveposisjoner ved sjøtrafikksentralene sammen med to overvåkingsposisjoner på Kystverkets simulator, kravet til redundante løsninger. Dette gjør at det i dag er nok overvåkingsposisjoner til å videreføre driften av tjenesten selv om to sentraler skulle bli totalskadet. 5 Kilde: DSB, rapport næringsbranner. Gjennomsnitt 1,96 branner per år per 1000 bedrifter. 15

16 Kystverket forutsetter at en ved samlokalisering viderefører eksisterende krav til redundans i antall overvåkingsposisjoner for å oppnå en løsning som er akseptabel ut fra et risiko- og sårbarhetsperspektiv. Dette for å sikre at driften av tjenesten kan videreføres selv om en sentral skulle bli totalskadet av brann eller lignende. Kravet vil medføre et økt behov for antall reserveposisjoner for alternativer med en høy grad av samlokalisering. Kravet til redundante overvåkingssystemer/ overvåkingsposisjoner fordrer videre at det må leies inn et reservelokale hvis sjøtrafikksentraltjenesten samlokaliseres i en felles sentral. 6. SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER 6.1 Beregninger av investeringsbehov og endringer i årlige budsjett Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten Type kostnad Kostnadskomponent Kostnadsanslag Investeringsbehov ved Utbygging av kontrollrom, samlokalisering Horten (45 m 2 ) Tilkobling til sambandsnett, Brevik Anskaffelse av kameraer, Brevik (2 stk) Endringer i årlig budsjett Avvikling av døgnkontinuerlig administrativ vaktposisjon, Brevik Økte leiekostnader, Horten Reduserte driftskostnader, Brevik Økte leiekostnader datalinjer, Brevik - Horten Økt reiseaktivitet, Brevik - Horten Overgangsordninger for ansatte (tre første år) Tabell 4, investeringsbehov og endringer i årlige budsjetter ved samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten i 2014 kroner. Som tabell fire viser, vil tiltaket medføre utbyggings- og leiekostnader i forbindelse med utbygging av sentralen i Horten. 6 Det forutsettes at det anskaffes to kameraer for å dekke behovet for visuell overvåking i Brevik. Tiltaket vil videre føre til reduksjon i årlige budsjetter grunnet nedbemanning tilsvarende en døgnkontinuerlig posisjon. Driftskostnader i Brevik vil bli redusert da det kun er behov for bygg tilknyttet lokale sensorer. Reisekostnader inkluderer reise i forbindelse med autorisering av trafikkledere i tjenesteområdet ved Brevik. Kostnadene inkluderer videre månedlige reiser for å møte havner, maritime brukere og samarbeidspartnere i Grenlandsområdet. Det er ulike vaktordninger ved sjøtrafikksentralene. Da trafikkledere i Brevik årlig vil få over 100 reiser i forbindelse med vakter forutsettes det at 6 Løsning for utbygging og kostnadsanslag gjort av byggeier Statsbygg. 16

17 kostnader i forbindelse med overgangsordninger (pendlerordninger inklusiv leie av overnattingskapasitet) for ansatte blir høyere enn for andre sjøtrafikksentraler. Dette da andre berørte sentraler normalt har under 20 reiser i året i forbindelse med vakter. Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Fedje og Kvitsøy Type kostnad Kostnadskomponent Kostnadsanslag Investeringsbehov ved Utbygging av kontrollrom, samlokalisering Kvitsøy (60 m 2 ) Flytting av arbeidsposisjoner, Kvitsøy Tilkobling til sambandsnett, Fedje Anskaffelse av kameraer, Fedje (4 stk) Endringer i årlig budsjett Reduserte driftskostnader, Fedje Økte leiekostnader datalinjer, Fedje Kvitsøy Økt reiseaktivitet, Fedje Kvitsøy Overgangsordninger for ansatte (tre første år) Tabell 5, investeringsbehov og endringer i årlige budsjetter ved samlokalisering av sjøtrafikksentralene Fedje og Kvitsøy i 2014 kroner. Som tabell fem viser, vil tiltaket medføre investeringer i forbindelse med utbygging av sentralen på Kvitsøy 7 og flytting av arbeidsposisjoner fra Fedje. Det forutsettes at det anskaffes fire kameraer for å dekke behovet for visuell overvåking på Fedje. Driftskostnader på Fedje vil bli redusert da det kun er behov for bygg tilknyttet lokale sensorer. Reisekostnader inkluderer reise i forbindelse med autorisering av trafikkledere i tjenesteområdet ved Fedje. Kostnadene inkluderer videre månedlige reiser for å møte havner, maritime brukere og samarbeidspartnere i Bergensområdet. Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Kvitsøy og Vardø Som tabell seks viser, vil tiltaket medføre investeringer i forbindelse med utbygging av sentralen på Kvitsøy 8 og flytting av arbeidsposisjoner fra Vardø. Tiltaket vil videre føre til en reduksjon i kostnader tilknyttet den eksisterende pendlerordningen i Vardø. Reisekostnader inkluderer reise i forbindelse med autorisering av trafikkledere i tjenesteområdet ved Melkøya. Kostnadene inkluderer videre månedlige reiser for å møte havner, maritime brukere og samarbeidspartnere i Finnmark. 7 Løsning for utbygging og kostnadsanslag fra arkitektfirma. 8 Løsning for utbygging og kostnadsanslag fra arkitektfirma. 17

18 Type kostnad Kostnadskomponent Kostnadsanslag Investeringsbehov ved Utbygging av kontrollrom, samlokalisering Kvitsøy (60 m 2 ) Flytting av arbeidsposisjoner, Kvitsøy Tilkobling til sambandsnett, Hammerfest Endringer i årlig budsjett Økte leiekostnader datalinjer, Finnmark Kvitsøy Økt reiseaktivitet, Finnmark Kvitsøy Avvikle pendlerordning, Vardø Overgangsordninger for ansatte (tre første år) Tabell 6, investeringsbehov og endringer i årlige budsjetter ved samlokalisering av sjøtrafikksentralene Kvitsøy og Vardø i 2014 kroner. Samlokalisering i to eksisterende sentraler Type kostnad Kostnadskomponent Kostnadsanslag Investeringsbehov ved Utbygging av kontrollrom, samlokalisering Horten, Kvitsøy (45/120 m 2 ) Flytting av arbeidsposisjoner, Horten, Kvitsøy Tilkobling til sambandsnett, Brevik, Fedje og Hammerfest Anskaffelse av kameraer, Brevik, Fedje (2/4 stk) Endringer i årlig budsjett Avvikling av døgnkontinuerlig administrativ vaktposisjon, Brevik Økte leiekostnader, Horten Reduserte driftskostnader, Brevik, Fedje Økte leiekostnader datalinjer, til Horten og til Kvitsøy Økt reiseaktivitet, til Brevik, Fedje og Hammerfest Avvikle pendlerordning, Vardø Overgangsordninger for ansatte (tre første år) Tabell 7, investeringsbehov og endringer i årlige budsjetter ved samlokalisering i de eksisterende sjøtrafikksentralene Horten og Kvitsøy i 2014 kroner. Som tabell sju viser, vil tiltaket medføre investeringer i forbindelse med utbygging av sentralene i Horten og på Kvitsøy og flytting av arbeidsposisjoner fra de andre sentralene. 18

19 Reisekostnader inkluderer reise i forbindelse med autorisering av trafikkledere og møter med havner, maritime brukere og samarbeidspartnere som nevnt i de foregående alternativer. Samlokalisering i to nye sentraler Type kostnad Kostnadskomponent Kostnadsanslag Investeringsbehov ved Flytting av arbeidsposisjoner, samlokalisering nye lokaler Tilkobling til sambandsnett, Brevik, Fedje, Hammerfest, Horten, Kvitsøy Anskaffelse av kameraer, Brevik, Fedje, Horten, Kvitsøy (2/4/2/4 stk) Endringer i årlig budsjett Avvikling av døgnkontinuerlig administrativ vaktposisjon, Brevik Leiekostnader, nye lokaler Reduserte driftskostnader, eksisterende sentraler Økte leiekostnader datalinjer, til nye sentraler Økt reiseaktivitet, til Brevik, Fedje, Hammerfest, Horten, Kvitsøy Avvikle pendlerordning, Vardø Overgangsordninger for ansatte (tre første år) Tabell 8, investeringsbehov og endringer i årlige budsjetter ved samlokalisering i to nye sentraler i 2014 kroner. Som tabell åtte viser, vil tiltaket medføre kostnader i forbindelse med flytting av arbeidsposisjoner til de nye sentralene. Anslag om leiekostnader til nye lokaler er satt i dialog med Statsbygg og er basert på erfaringer fra eksisterende leieforhold og nylige innhentet kostnadsoverslag i forbindelse med en eventuell flytting av lostjenesten og sjøtrafikksentralen i Brevik. Anslagene er heftet med stor usikkerhet. 9 9 Årlige leiekostnader for mindre nybygg er satt til 1,5 mill. kr per bygg. 19

20 Samlokalisering i en ny sentral Type kostnad Kostnadskomponent Kostnadsanslag Investeringsbehov ved Etablering av samlokalisering arbeidsposisjoner, nye lokaler Tilkobling til sambandsnett, Brevik, Fedje, Hammerfest, Horten, Kvitsøy Anskaffelse av kameraer, Brevik, Fedje, Horten, Kvitsøy (2/4/2/4 stk) Endringer i årlig budsjett Avvikling av døgnkontinuerlig administrativ vaktposisjon, Brevik Leiekostnader, nye lokaler Reduserte driftskostnader, eksisterende sentraler Økte leiekostnader datalinjer, til ny sentral Økt reiseaktivitet, til Brevik, Fedje, Hammerfest, Horten, Kvitsøy Avvikle pendlerordning, Vardø Overgangsordninger for ansatte (tre første år) Økning i investeringsbudsjett, (siste 15 år) Tabell 9, investeringsbehov og endringer i årlige budsjetter ved samlokalisering i en ny sentral i 2014 kroner. Som tabell ni viser, vil tiltaket medføre investeringer i forbindelse med flytting av arbeidsposisjoner til en ny sentral og en reserve lokasjon. Anslag om leiekostnader er som i det foregående alternativet heftet med stor usikkerhet. 10 Det er i alternativet forutsatt at det investeres i en ny arbeidsposisjon som vil medføre en økning i årlige investeringsbudsjetter de siste 15 årene av perioden. 6.2 Virkninger på skattekostnad I henhold til Finansdepartementets rundskriv R-109/2014 er skattekostnaden i analysen satt til 20 øre per krone. Grunnlaget for beregningen av skattekostnaden er de ulike tiltak sin nettovirkning på finansieringsbehovet. Tabellene ti til 15 viser skattekostnaden for de ulike tiltakene i 2014 kroner. 10 Årlige leiekostnader for en felles sentral er satt til 2,8 mill. kr. Leiekostnad for et mindre nybygg (reserve bygg) er satt til 1,5 mill. kr. 20

21 6.3 Virkninger på sjøsikkerhet Kystverket forutsetter som i den foregående utredningen at eksisterende overvåkingsposisjoner ved sjøtrafikksentralene opprettholdes og at dekningsområdene til sentralene forblir som i dag. Alternativene for organisering av sjøtrafikksentralene påvirker derfor i liten grad sjøtrafikksentralenes overvåkingsevne, herunder evnen til å identifisere faresituasjoner og til å iverksette tiltak for å avverge hendelser og ulykker. Kystverket ser en sjøsikkerhetsmessig verdi av lokal tilstedeværelse. Spesielt gjelder dette de områder der sjøtrafikksentralene i dag visuelt kan overvåke innseilingen til petroleumsterminaler, losbordingsfelt eller farvann med kryssende trafikk. Flyttes sentraler vekk fra de geografiske områdene som overvåkes, må visuell kontroll av skipstrafikk ivaretas gjennom kameraovervåking. Dette reduserer evnen til visuell kontroll og kan videre redusere sentralenes evne til å bedømme vær- og siktforhold. En sjøtrafikksentral som er lokalisert i tjenesteområdet blir en del av det lokale maritime miljøet og opprettholder jevnlig kontakt med brukere og andre aktører. Trafikkledere får videre opparbeidet seg lokalkunnskap gjennom å være tilstede i tjenesteområdet i vaktperiodene. Det vil være vanskeligere å opprettholde samme grad av lokalkunnskap og brukerkontakt ved sentraler som ligger utenfor tjenesteområdet. 6.4 Vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten Samlokalisering Referanse Samlokalisering Endring i kostnad Brevik Horten alternativ Investeringsbehov ved samlokalisering Årlig driftsbudsjett Årlig investeringsbudsjett Skattefinansieringskostnader Totale kostnader i analyseperioden, nåverdi (1000 kr) Tabell 10, investeringsbehov samt årlige drifts- og investeringsbudsjett over hele analyseperioden på 25 år, nettonåverdi i 2014 kroner. Beløp oppgitt i 1000 kroner. Som tabell 10 viser, er den samfunnsøkonomiske gevinsten ved å samlokalisere sjøtrafikksentralene Brevik og Horten beregnet til 56,92 millioner kroner i nettonåverdi over analyseperioden på 25 år. Gevinsten skyldes primært reduksjon av årsverk ved sjøtrafikksentralen i Brevik. 21