Organisering av Kystverket og sjøtrafikksentraltjenster Svar på spørsmål

Transkript

1 HOVEDKONTORET Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Deres ref.: 15/870 Vår ref.: 2014/ Arkiv nr.: 021 Saksbehandler: Dato: Organisering av Kystverket og sjøtrafikksentraltjenster Svar på spørsmål Det vises til brev om organisering av Kystverket og sjøtrafikksentraltjenesten. 1 Organisering av Kystverket Kystverket har sett på om organiseringen av virksomheten på regionsnivået bør endres som en konsekvens av omorganiseringen av lostjenesten. Departementet er orientert om dette arbeidet både i møter og brevs form. Nå er Kystverket bedt om å klargjøre de administrative og økonomiske konsekvensene. Kostnadsstrukturen på regionnivået Før en går inn på de ulike alternativene vil vi redegjøre for hvilke kostnader en har med dagens modell med fem regioner og seks sentre (en region har to sentre). Vi har valgt å se på kostnadene knyttet til regionkontorene eksklusive sjøtrafikksentralene siden de i liten grad påvirker kostnadsnivået på regionkontorene. Basert på budsjettet for 2015 fordeler kostnadene seg i gjennomsnitt slik: 63 pst. er lønn og lønnsrelaterte kostnader (kontogruppe 5 i statens kontoplan) 14 pst. er husleie og kontorrelaterte kostnader som strøm, renhold, renovasjon, etc. (trukket ut av kontogruppe 6) 14 pst. er andre driftskostnader som møter, kurs (resten av kontogruppe 6) 9 pst. er reisekostnader med videre (kontogruppe 7) Lønnskostnadene fordeler seg på følgende antall årsverk: 20,5 årsverk er planleggingskapasiteten på området fiskerihavn og farlei 24,5 årsverk er planleggingskapasiteten på området navigasjonsinnretninger 23,0 årsverk er området kystforvaltning og transportplanlegging 13,0 årsverk er området havnesikring (ISPS) 26,6 årsverk er regionadministrasjon/-stab inkl. fem regiondirektører 100,5 årsverk er sentrene Det er noe variasjon i antall årsverk per region knyttet til virksomheten eksklusive sentrene, mens sentrene utgjør 48,3 pst. av årsverkene i regionene. Antall årsverk inkludert senter per region varierer fra 40,2 til 51,5 årsverk og det er størrelsen på sentrene som er hovedårsaken til variasjonen. Hovedkontoret - Utviklingsstab - Enhet for styring, økonomi og FOU Sentral postadresse: Kystverket Postboks ÅLESUND Telefon: Telefaks: Internett: E-post: post@kystverket.no For besøksadresse se Bankgiro: Org.nr.: NO Brev, sakskorrespondanse og e-post bes adressert til Kystverket, ikke til avdeling eller enkeltperson

2 Husleie og kontorrelaterte kostnader (strøm, renhold, renovasjon, etc.) er den nest største kostnadskomponenten. Alle lokalene er leide, tre regionkontorer er leid privat og to leies av Statsbygg. Leieavtalen med kortest resttid løper ut 2020 (privat utleier) og den med lengst gjenværende tid løper til (Statsbygg). En avtale har ingen oppsigelsesklausul og løper til En avtale som løper til , kan sies opp med 12 måneders varsel og for restleieperioden skal det da betales 60 pst. av den gjenstående husleia. Denne avtalen regulerer ikke framleie. De tre øvrige avtalene, en privat og to med Statsbygg, har klausul om framleie. Vurdering av kostnadsbildet Lønn og lønnsrelaterte kostnader er den største kostnaden og en vil oppnå størst kostnadseffektivisering ved å redusere antall årsverk. En reduksjon av antall årsverk krever ikke nødvendigvis at en må omorganisere eller redusere antall regioner/kontorsteder. Men det kan tenkes at det er mulig å redusere antall årsverk ytterligere ved å redusere antall kontorsteder og samle kapasiteten. Dersom en reduserer antall regioner/kontorsteder fra fem til tre, vil en måtte flytte på om lag 80 årsverk. Tre gjenværende kontorsteder med dagens leieavtale/-areal, vil ikke kunne absorbere en slik tilvekst i ansatte/årsverk. Selv om en forutsetter at bare 60 av årsverkene gjenopprettes, vil det ikke være plass. Et alternativ kunne være å flytte bort fra alle regionene årsverkene med minst behov for geografisk nærhet for å utføre arbeidsoppgavene, for på den måten å få plass til resten på tre steder uten å måtte leie tilleggsareal. De som da ikke lenger skulle være ved et regionkontor, måtte en da flytte/samle på et sted og da kanskje et av de stedene hvor en avvikler regionen. Det vil bety at det er en husleieavtale som videreføres, og at bare et leieforhold kan avvikles. Flytting av disse årsverkene til Ålesund vil medføre behov for å leie nye lokaler fordi verken nåværende eller framtidige lokaler har/vil ha plass. Da er det bedre å avvikle bare en leieavtale og ikke to. Husleieavtalen med kortest gjenstående tid, skal sies opp med 12 måneders varsel. Om 2016 er oppsigelsesåret, vil det gjenstå husleie for årene , i alt om lag 8,8 mill. kroner basert på 2015-priser. Andre kontorrelaterte kostnader vil gi en besparelse på om lag 0,8 mill. kroner per år. Markedet for forretningslokaler har nå en overkapasitet og sannsynligheten for å få til en framleie av lokalene vurderes som lav. Husleieavtalen med nest lengst gjenstående løpetid kan en kjøpe seg ut av (fortsatt med 2016 som oppsigelsesåret), og det vil koste minimum 10,3 mill. kroner (klausul om indeksregulering som ikke er tatt hensyn til nå). Andre kontorrelaterte kostnader utgjør her om lag 1 mill. kroner per år. De øvrige avtalene kan enten ikke sies opp eller har lang gjenstående løpetid, riktignok med klausul om at leietaker kan framleie, fortrinnsvis til statlige etater. Disse lokalene befinner seg på steder hvor framleie vurderes som lite sannsynlig med mindre det skulle bli etablert ny statlig virksomhet der. Andre driftskostnader enn husleie med videre, utgjør om lag like mye som husleie, og det vil trolig kunne foretas noe kostnadseffektivisering også her, men det er foreløpig ikke kvantifisert. Reisekostnadene som utgjør den største andelen i kontogruppe 7, vil en søke å redusere der det er mulig gjennom større bruk av digitale møter. På den annen side krever tilsyn Side 2

3 med havnesikringen at en må reise og besiktige anleggene. Planlegging av tiltak og oppfølging av byggeprosjekter krever også reising. Alternativet funksjonsorganisering av Kystverket I Kystverkets brev av ble det vist til et modellalternativ som innebar en funksjonsorganisering av Kystverket sin virksomhet, men samtidig at dagens lokalisering opprettholdes med fem kontorsteder. Modellalternativet var en del av den endelige rapporten fra en partssammensatt gruppe ( Helhetsgruppens rapport, del 2 av ) der en etter en intern høringsrunde satt igjen med to alternativ; nullalternativet (dagens organisering med effektiviseringstiltak) og funksjonsorganisering som det andre alternativet. Helhetsgruppens omforente forslag til en funksjonsmodell la stor vekt på å opprettholde omfanget av fagstillinger. Det er derfor ikke foretatt en ressursgjennomgang for å identifisere effektiviseringsgevinster i form av frigjorte fagstillinger. Konkretisering av effektiviseringspotensial er i denne modellen avgrenset til administrative/merkantile stillinger. Helhetsgruppen har også omtalt utfordringer og risiko som følge av en overgang fra dagens organisering. Først og fremst er det pekt på en risiko i form av økte samhandlingskostnader i en geografisk spredt og funksjonelt innrettet organisasjon med stor grad av faglig autonomi. En annen åpenbar utfordring med fjernledelse er at modellen kan åpne for en uønsket ledelsesstruktur. Dette vil kreve en større ledertetthet lokalt enn i nåværende modell. Helhetsgruppen har omtalt risikoen i to dimensjoner: fagrisiko og prosessrisiko. Økonomiske effekter Konkret identifisering av effektiviseringspotensialet er begrenset til administrative forenklinger og samling av oppgaveløsningen i et utvalg driftsenheter. Dette effektiviseringspotensialet er tilnærmelsesvis det samme potensialet som en ser på som effektiviseringstiltak i dagens regionsorganisering. Samlet effektiviseringspotensialet i funksjonsmodellen er anslått til inntil 11 årsverk og kostnaden per årsverk til 0,8 mill. kroner, i alt 8,8 mill. kroner. Vurdering av funksjonsmodellen Modellen vil kunne gi en bedre utnyttelse av ressursene når de samles i en styringslinje. På den annen side kan bedre utnyttelse av ressursene også kunne oppnås innenfor en regionmodell ved å forbedre prosesser og samhandling på tvers. Identifisert kostnadseffektivisering gjelder reduksjon av de administrative kostnadene (færre årsverk i stabsfunksjon), noe som også kan gjennomføres i regionmodellen. Samlet sett er vurderingen at en funksjonsmodell ikke har en nytteverdi som kan begrunne en slik omlegging. Modellen anses derfor som uegnet. Alternativet beholde dagens organisering med regioner Organiseringen av Kystverket med et regionnivå (tidligere distrikter) har en hatt lenge. Ved omorganiseringen i 2001 med virkning fra , ble regionene tilført ytterligere oppgaver ved at det ble opprett et senter i hver region. Hvert senter skal ha spisskompetanse på sitt fagfelt og ble gjort for å redusere risikoen og konsekvensene av å flytte daværende Kystdirektorat fra Oslo til Ålesund. I 2002 skulle sentrene ha i alt 50 årsverk, mens de senere har vokst til 100 årsverk i dag. Side 3

4 En videreføring av en modell med regioner har vært vurdert i to varianter; dagens modell med fem regioner og en modell med tre regioner. Hvilke to regioner som i tilfelle skulle utgå, er ikke vurdert nærmere og heller ikke geografiske grenser. Økonomiske effekter Vi har ovenfor omtalt potensialet for kostnadseffektivisering i funksjonsmodellen, og en har det samme potensialet i regionmodellen ved å redusere antall årsverk i stabs- /støttefunksjonene. I tillegg vil Kystverket innføre en flatere lederstruktur ved at mellomlederne i regionene tas bort med unntak av lederne av sentrene. Det vil gi en reduksjon med fem årsverk. Reduksjonen vil bli gjennomført ved ledighet i stilling på de berørte fagområdene uavhengig av om det er mellomlederen selv som slutter eller en av medarbeiderne. Modellen med fem regioner antas å gi lavest reisekostnader fordi en skal dekke et mindre geografisk område. Innledningsvis er det redegjort for kostnadseffektiviseringen ved å redusere antall kontorsteder hvor det antas at det er mulig å ta bort et kontorsted. Det vil fra og med 2017 kunne gi en kostnadsreduksjon på om lag 1 mill. kroner årlig og med ytterligere om lag 2,4 mill. kroner årlig når husleieavtalen er avviklet. Omstillingskostnader er ikke vurdert. Vurdering av regionmodellen En videreføring av dagens modell med fem regioner har et potensial for kostnadseffektivisering med 8,8 mill. kroner i form av reduserte antall årsverk. Fem regioner betyr også at en ikke skal flytte på viktig fagkompetanse og særlig gjelder det for det som er bygget opp i sentrene. Kystverket har fått på plass kapasitet og kompetanse på samfunnsøkonomisk analyse i region Sørøst og også det samme innenfor geografiske informasjonssystemer. I region Vest har en ressursene for videreutviklingen av systemet SafeSeaNet og også på datasystemene som benyttes på sjøtrafikksentralene. I region Midt-Norge har en ressursene for videreutviklingen av de fysiske navigasjonssystemene og også kompetansen på datasystemene som benyttes for forvaltning, drift og vedlikehold av navigasjonsinnretningene. I region Nordland har en samlet ressursene for å utføre planleggingen av hovedprosjektene på utbyggingssiden og gjennomføringen ved inngåelse av kontrakter med private entreprenører og oppfølging i byggeperioden. I region Troms og Finnmark er kompetansen og resurssene på regnskap og lønn. Alt dette er nøkkelkompetanse og kapasitet for at Kystverket skal kunne levere i henhold til bestillingene i tildelingsbrevene. En reduksjon av antall regioner fra fem til tre, vil bety at noe av fagkompetansen særlig knyttet til sentrene, må på flyttefot. Det er på forhånd ikke gitt å vite hvor mange som i tilfelle vil flytte med, men erfaringene fra utflyttingen av Kystdirektoratet og også andre statlige institusjoner fra Oslo, tilsier at det er få som velger å flytte med. Kystverket antar at forventningene til hva virksomheten skal levere og den kompetansen det vil kreve for å møte kravene til faglig kvalitet, ikke vil bli lavere i fremtiden, snarere høyere. Den økonomiske gevinsten ved å fjerne et kontorsted har Kystverket vurdert til å være for lav i forhold til den risikoen det innebærer i tapt kompetanse og kapasitet en flytting av personell vil innebære. Kystverket kan derfor ikke anbefale en organisering med færre regioner. Effektiviseringsgevinst over en treårsperiode Departementet ber om en nærmere redegjørelse for hvordan Kystverket skal oppnå en kostnadseffektiviseringsgevinst på mill. kroner over en treårsperiode. Side 4

5 Kystverkets anslag på en kostnadseffektiviseringsgevinst på mill. kroner over en treårsperiode, var vårt svar på kostnadseffektivisering av driften ut over det generelle kravet om 0,5 pst. Det betyr at vi her har sett på hele virksomheten og ikke bare på hva som kan oppnås ved en omorganisering av regionnivået selv om en del av tiltakene er universelle. Redusere antall årsverk/frigi kapasitet Det er mulig å automatisere administrative prosesser (digitalisere) og redusere stabene i regionene. Vi har her lagt til grunn at antall årsverk reduseres ved naturlig avgang. I treårsperioden er anslaget at det kan reduseres med åtte årsverk innenfor administrasjon. Kostnaden til et årsverk er satt til 0,8 mill. kroner. Besparelse med 6,4 mill. kroner. I et lengre perspektiv er potensialet større. Ovenfor er omtalt en flatere lederstruktur i regionene og anslaget er at en i treårsperioden kan redusere med to årsverk av fem. Med samme kostnad per årsverk gir det en besparelse på 1,6 mill. kroner. Redusere reisekostnader Vi anslår at økt bruk av digitale møter, en reduksjon av antall møtedeltakere på fysiske møter og endringer i arbeidsmetodikk skal redusere reisekostnadene med 3 mill. kroner. Redusere kostnadene til eksterne konsulenttjenester Kystverket vil kritisk gjennomgå kjøpene av eksterne tjenester og målet er en kostnadsreduksjon på 4 mill. kroner. Redusere lønnskostnader ved å reforhandle seniorpolitiske tiltak Dette er et tiltak for å endre fortolkningen av hvordan seniordager skal tas ut for personell i turnus. Det skal forhandles om dette, men målet er å redusere kostnadene med inntil 1 mill. kroner. Andre tiltak Det er inngått rammeavtaler på noen områder (for eksempel hotell, drivstoff fartøy, tele/data og strøm) og det er potensial for å inngå flere rammeavtaler som vil gi lavere driftskostnader. Potensialet er anslått til 3 mill. kroner. 2 Organisering av sjøtrafikksentraltjenesten Kystverket har i utredningen av (heretter kalt Utredningen)omtalt en rekke effekter ved ulike alternativer for organisering som ikke vurderes i den samfunnsøkonomiske analysen i brev Dette gjelder mulig redusert behov for administrative vaktstillinger, redusert behov for beredskapsvakter, reduksjon i antall trafikksentralsjefstillinger og effekt av kryssautorisering av trafikkledere for de ulike alternativene for organisering. Disse tiltakene er utelatt fra den samfunnsøkonomiske analysen med henvisning til at Kystverket vil vurdere effekten av tiltakene uavhengig av organisering eller lokalisering av sjøtrafikksentralene. Kystverket har indikert at det er en sammenheng mellom valg av organisering og lokalisering av sjøtrafikksentralene og muligheten for å realisere ulike effektiviseringsgevinster, blant annet reduksjon i lønnsutgifter og administrative kostnader. Departementet ber på denne bakgrunn Kystverket om å vurdere tiltakene som ble utelatt fra den samfunnsøkonomiske analysen i brev for hvert av de aktuelle alternativene for organisering og lokalisering av sjøtrafikksentralene. Videre bes det om vurdering av effekter på bemanningsnivå, lønnskostnader og administrative utgifter samt at Side 5

6 Kystverkets anbefaling om valg av trafikksentralstruktur og mulige organisasjonsendringer skal inkluderes. Administrative vaktstillinger Utredningen påpeker at det er etablert en dagvakt stilling ved sjøtrafikksentralen i Vardø og en døgnkontinuerlig vaktstilling ved sjøtrafikksentralen i Brevik som ikke har overvåkingsoppgaver. Vaktstillingene utfører flere ulike nasjonale oppgaver, herunder navigasjonsvarslingstjenester i norske kyst- og havområder. Stillingen i Brevik gir videre brukerstøtte på skipsrapporteringssystemet SafeSeaNet til skip, agenter og annen maritim næring langs kysten. Bakgrunnen for den administrative vaktstillingen ved sjøtrafikksentralen i Brevik er at Kystdirektoratet i 2003 anbefalte at sjøtrafikksentralene minimum skulle bemannes med to personer på døgnkontinuerlig basis. Da det kun er behov for en døgnkontinuerlig vaktstilling ved sjøtrafikksentralen i Brevik for overvåkingen av skipstrafikken i Grenlandsområdet, vurderte Kystdirektoratet den gang at nødvendig rasjonalisering kunne oppnås ved samlokalisering av sentraler eller ved å tilføre sentralen i Brevik relevante oppgaver. Det ble den gang valgt å tilføre sjøtrafikksentralen relevante oppgaver. Det er i dag en betydelig forskjell i antall skipsbevegelser mellom de ulike tjeneste- og ansvarsområdene og det indikerer at det ved noen sentraler er overvåkingsposisjoner med ledig kapasitet. Den ledige kapasiteten kan utnyttes til å løse de oppgaver som i dag utføres av administrative vaktstillinger. En eventuell samlokalisering av sjøtrafikksentralene i Brevik og i Horten vil herunder gjøre det mulig å rasjonalisere vekk en døgnkontinuerlig vaktstilling i Brevik. Kystverket har forutsatt at administrative vaktstillinger uten overvåkingsoppgaver skal avvikles. Den samfunnsøkonomiske analysen om samlokaliseringen av sjøtrafikksentralene i Brevik og Horten viser en kostnadsreduksjon ved avvikling av en døgnkontinuerlig vaktstilling i Brevik. Kostnadsreduksjonen medfører at en samlokalisering av sjøtrafikksentralene i Brevik og i Horten gir en samfunnsmessig gevinst. Kostnadsreduksjonen av nedbemanningen i Brevik resulterer videre i at det også blir en samfunnsøkonomisk gevinst av å samlokalisere til en eller to sjøtrafikksentraler. Gevinsten er dog mindre en ved samlokalisering av kun sjøtrafikksentralene i Brevik og Horten. En samlokalisering av disse to sentralene er i dette tilfellet en forutsetning for å realisere en effektiviseringsgevinst gjennom nedbemanning. Utredningen forutsetter at dagvakt stilling ved sjøtrafikksentralen i Vardø kan avvikles ved at enkelte oppgaver tilknyttet stillingen overføres til Senter for sjøsikkerhet, oljevernberedskap og havovervåking. Kystverket har siden utredningen økt den organisatoriske tilknytningen mellom sjøtrafikksentralen og senteret og to årsverk ved sjøtrafikksentralen står i dag vakant. Ytterligere ett årsverk ved sjøtrafikksentralen skal avvikles ved naturlig avgang. Avviklingen av dagvakt stilling ved sjøtrafikksentralen i Vardø vurderes således som realisert og er derfor ikke inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen i brev Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten er en forutsetning for å avvikle den døgnkontinuerlige administrative vaktstillingen i Brevik. Avviklingen er beregnet i den samfunnsøkonomiske analysen. Det er ikke administrative vaktstillinger på sjøtrafikksentralene Fedje og Kvitsøy. En samlokalisering av disse sentralene påvirker derfor ikke omfanget av slike stillinger. Da Kystverket vurderer dagvakt stilling ved Side 6

7 sjøtrafikksentralen i Vardø som avviklet, vil heller ikke en samlokalisering av sjøtrafikksentralene Kvitsøy og Vardø gi gevinster relatert til administrative vaktstillinger. Beredskapsvakter Utredningen peker på at det ved sjøtrafikksentralene er innført en beredskapsordning hvor maritime trafikkledere på frivakt/ hjemmevakt er klar for utkalling. Beredskapsordningen er etablert på bakgrunn av risiko- og sårbarhetsvurderinger og skal sikre kontinuitet i tjenesten ved ytre hendelser, herunder akutt personellmangel ved sykdom. Beredskapsvaktene beregnes ikke som en del av årsverket til trafikklederne og påvirker således ikke bemanningsbehovet ved sjøtrafikksentralene. Kystverket skal inngå en ny særavtale for trafikklederne i 2016 og planlegger da å halvere antallet beredskapsvakter ved sjøtrafikksentralene fra totalt åtte vakter til fire vakter. Denne planlagte reduksjonen i beredskapsvakter fordrer verken kryssautorisering av trafikkledere, omorganisering eller samlokalisering av sjøtrafikksentraler. På bakgrunn av dette er ikke reduksjonen i beredskapsvakter inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen. Den planlagte reduksjonen endrer videre på de forutsetninger som Kystverket la til grunn for Utredningen om beredskapsvakter. Dette ved at den planlagte reduksjonen av beredskapsvakter i 2016 gjør at sammenhengen mellom valg av organisering og lokalisering av sjøtrafikksentralene og muligheten for å realisere effektiviseringsgevinster ikke lengre er som forutsatt i Utredningen. En eventuell samlokalisering av sjøtrafikksentralene i Brevik og Horten vil gjøre det mulig å ytterligere redusere antall beredskapsvakter fra totalt fire vakter til tre vakter. Reduksjonen fordrer kryssautorisering av trafikkledere ved sjøtrafikksentralene i Brevik og Horten. Effekten av dette tiltaket er beregnet senere i Utredningen under kapittelet som omhandler samfunnsøkonomiske virkninger. Kystverket vil fraråde en videre reduksjon av beredskapsvakter utover det som er foreslått over. En videre reduksjon vil medføre at kapasiteten til oppbemanning ved sykdomstilfeller, arbeidskrevende perioder eller hendelser og ulykker blir redusert. Dette vil bidra til å gjøre tjenesten sårbar for eksterne hendelser og vil øke sannsynligheten for at tjenesten tidvis må drives med redusert bemanning. På bakgrunn av dette vurderer Kystverket at en samlokalisering av sjøtrafikksentralene Fedje og Kvitsøy, samlokalisering av sentralene Kvitsøy og Vardø samt samlokalisering til en eller to sentraler ikke vil gi gevinster relatert til reduksjon av beredskapsvakter. Kryssautorisering av trafikkledere I Utredningen stilles det krav til at maritime trafikkledere er autorisert for det tjenesteområde de skal utøve sjøtrafikksentraltjenester i. Kravet til autorisering sikrer at trafikkledere har nødvendig nautisk lokalkunnskap, at de innehar tilstrekkelig kunnskap om og forståelse av seilingsreglene i farvannet og at de har tilstrekkelig kunnskap om prosedyrer og instrukser for tjenesten. Denne kunnskapen er essensiell for sjøtrafikksentralenes evne til å redusere risikoen for ulykker gjennom å gi informasjon, anbefalinger og instrukser til fartøy om seilas i tjenesteområdene. Eksempelvis er inngående farvannskunnskap en forutsetning for at sjøtrafikksentralene skal kunne utøve navigasjonsassistanse. Kravet til autorisering sikrer videre at trafikkledere har tilstrekkelig kjennskap til lokale beredskapsressurser. Dette er avgjørende for sjøtrafikksentralenes evne til raskt å iverksette tiltak for å avverge ulykker. Det tar en maritim trafikkleder normalt fem til seks kalenderuker å opparbeide seg tilstrekkelig lokalkunnskap til å bestå en autorisasjonsprøve. Tidsbruken kan variere noe Side 7

8 mellom sjøtrafikksentralene da tjenesteområdene består av farvann med ulik kompleksitet og utstrekning. Videre er det til dels stor forskjell i omfanget av lokale seilingsregler. Erfarne trafikkledere bruker normalt også mindre tid på å gjennomføre et autoriseringsprogram enn nytilsatte trafikkledere. En autorisasjon har ett års gyldighet, men fordrer at trafikklederen har minimum 24 timer operativ tjenesteutøvelse siste fire måneder. Etter et år kan trafikkledere med minimum 120 timer operativ tjenesteutøvelse siste 12 måneder, reautorisere seg gjennom å gjennomføre et autoriseringsprogram på rundt 30 timer og bestå en ny autorisasjonsprøve. Maritime trafikkledere med under 120 timer operativ tjenesteutøvelse siste 12 måneder, må gjennomføre et mer omfattende autoriseringsprogram før de kan avlegge ny autorisasjonsprøve. Enkelte trafikkledere har blitt autorisert for mer enn ett tjenesteområde, såkalt kryssautorisering. Som nevnt i Utredningen ble dette eksempelvis gjort under oppstarten av sentralen i Vardø, da utfordringer med rekruttering av trafikkledere gjorde det nødvendig delvis å bemanne sentralen med trafikkledere fra andre sjøtrafikksentraler. Kryssautorisering er et tiltak som isolert sett gir merkostnader. Dette da trafikkledere ved kryssautorisering produserer færre vakttimer gjennom at en økt andel av årsverket går tapt til opplæring. Som anslått i Utredningen vil reduksjonen av tilgjengelige vakttimer ved kryssautorisering av samtlige trafikkledere tilsvare rundt to årsverk i tapt produksjon. Da tjenesteområdene er geografisk spredt vil noe av dette tapet være relatert til reiseaktivitet i forbindelse med oppseilinger i de ulike farvannsområdene. Autorisering gjøres videre med støtte fra lokale instruktører som har et gitt timeforbruk tilknyttet hver enkelt autorisasjon. Kryssautorisering medfører således at også instruktører produserer færre vakttimer gjennom at en økt andel av årsverket går tapt til opplæring av kollegaer. Dette bidrar til et ytterligere produksjonstap. Kryssautorisering medfører at involverte trafikkledere får redusert tjenestetid i de ulike deler av tjenesteområdet/ farvannet. Eksempelvis deles tjenesteområdene til sjøtrafikksentralene på Fedje og Kvitsøy opp i to ulike sektorer/ farvannsstrekninger. Overordnet kan en anta at tjenestetiden til en trafikkleder i løpet av et år fordeler seg jevnt mellom disse to sektorene/ farvannsstrekningene. Da en trafikkleder tjenestegjør 16 vaktuker i året vil dette totalt utgjøre åtte vaktuker per farvannsstrekning. Ved kryssautorisering vil en trafikkleder dekke to tjenesteområder. Dette medfører at tjenestetiden per farvannsstrekning blir redusert til fire vaktuker i løpet av et år. Kystverket vurderer at en slik reduksjon i tjenestetiden per farvannsstrekning kan påvirke kvaliteten på den tjenesten sjøtrafikksentralene utøver. På bakgrunn av ovennevnte vurderer Kystverket at sjøtrafikksentraltjenesten er mest effektiv når trafikklederne opplæres som spesialister i et avgrenset farvannsområde. Dette da kvaliteten på tjenesten øker samtidig som at behovet for opplæring holdes på et minimum. Det siste gjør at en får utnyttet årsverket til trafikkledere maksimalt med tanke på produksjon av vakttimer. Det vil dog være tilfeller hvor kryssautorisering som tiltak, vil bidra til å realisere effektiviseringsgevinster tilknyttet beredskapsvakter. Som tidligere nevnt vil en planlagt reduksjon av beredskapsvakter i 2016 endre på de forutsetninger som Kystverket la til grunn for Utredningen. På tross av dette vurderer Kystverket som tidligere nevnt, at en eventuell samlokalisering at sjøtrafikksentralene Brevik og Horten vil gjøre det mulig ytterligere å redusere antall beredskapsvakter fra totalt fire beredskapsvakter til tre. Reduksjonen fordrer kryssautorisering av trafikkledere ved sjøtrafikksentralene i Brevik og Horten. Effekten av dette tiltaket er beregnet senere i Utredningen under kapittelet som omhandler samfunnsøkonomiske virkninger. Da Kystverket fraråder en videre reduksjon av beredskapsvakter utover dette, vurderer Kystverket at kryssautorisering ikke vil være et kostnadseffektivt tiltak ved en samlokalisering av sjøtrafikksentralene Fedje og Kvitsøy, Side 8

9 samlokalisering av sentralene Kvitsøy og Vardø samt samlokalisering til en eller to sentraler. Trafikksentralsjefstillinger Sjøtrafikksentralsjefstillingene representerer de eneste administrative årsverk på sjøtrafikksentralene. Senere tids endringer i Kystverket har medført en økning av de administrative oppgavene på sentralene. Denne økningen er eksempelvis tilknyttet økte krav til utdanning og opplæring av trafikkledere, økte krav til kvalitetsarbeidet på sjøtrafikksentralene og økte krav i forhold til arbeidstidsplanlegging. En reduksjon av stabsfunksjonen i regionene har videre medført at sjøtrafikksentralsjefene har fått en økt arbeidsbyrde tilknyttet personalbehandling. Den økte arbeidsmengden har medført at det i dag utløses noe overtid tilknyttet de administrative oppgavene på sjøtrafikksentralene. Kystverket har iverksatt tiltak for å redusere denne overtiden. En samlokalisering av sjøtrafikksentraler vil ikke medføre en reduksjon i antall overvåkingsposisjoner og derfor ikke ha effekt på bemanningsnivået på andre sjøtrafikksentraler enn i Brevik. En samlokalisering vil således ikke redusere de administrative oppgavene tilknyttet tjenesten på sjøtrafikksentralen Fedje, Horten, Kvitsøy og Vardø. Kystverket vurderer på bakgrunn av dette at det ikke vil være hensiktsmessig å redusere antall administrative årsverk på sjøtrafikksentralene ved en eventuell samlokalisering. Dette da en slik reduksjon kan føre til merkostnader gjennom at flere av de administrative oppgavene på sjøtrafikksentralene vil måtte løses gjennom bruk av overtid. En reduksjon av trafikksentralsjefstillinger er på bakgrunn av dette ikke inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen. Som tidligere nevnt vil dog en samlokalisering av sjøtrafikksentralene i Brevik og i Horten medføre at en kan avvikle en døgnkontinuerlig administrativ vaktstilling ved sjøtrafikksentralen i Brevik. En nedbemanning vil således medføre noe reduksjon i de administrative oppgavene ved sjøtrafikksentralen. Dette kan gjøre det mulig å rasjonalisere vekk en av stillingene som sjøtrafikksentralsjef ved sentralene Brevik og Horten. Effekten av dette tiltaket er beregnet senere i Utredningen under kapittelet som omhandler samfunnsøkonomiske virkninger. Bemanningsnivå Som påpekt i Utredningen er det arbeidsmiljølovens bestemmelser som regulerer hvor mange årsverk en trenger på sjøtrafikksentralene for å døgnbemanne en overvåkingsposisjon. Da en samlokalisering av sjøtrafikksentraler ikke reduserer tjenesteområdene, vil en samlokalisering heller ikke redusere antall overvåkingsposisjoner. En samlokalisering av sjøtrafikksentraler vil derfor som hovedregel ikke medføre at en kan rasjonalisere bort årsverk tilknyttet bemanning av overvåkingsposisjoner. Utredningen viser marginale døgnvariasjoner i antall seilingstillatelser ved sjøtrafikksentralene og ikke grunnlag for effektivisering gjennom nedbemanning i deler av døgnet. Samlokalisering av sjøtrafikksentraler kan dog bidra til å redusere bemanningsnivået på de sentraler der antall ansatte ikke er styrt av behovet for oppbemanning av overvåkingsposisjoner. Dette gjelder i dag kun sjøtrafikksentralen i Brevik hvor bemanningsnivået primært er satt på bakgrunn av krav om at sjøtrafikksentralene minimum skal bemannes med to personer på døgnkontinuerlig basis. For sjøtrafikksentralen i Brevik er det derfor en sammenheng mellom samlokalisering og mulighet til å realisere effektiviseringsgevinster tilknyttet bemanningsnivået. Disse effektiviseringsgevinstene er beregnet i den samfunnsøkonomiske analysen. De andre aktuelle alternativene for samlokalisering påvirker ikke bemanningsnivået. Den planlagte reduksjonen i antall beredskapsvakter påvirker heller ikke bemanningsnivået da beredskapsvaktene ikke beregnes som en del av årsverket til trafikklederne. Side 9

10 Lønnskostnader Lønnskostnader utgjør rundt 75 prosent av driftskostnadene til sjøtrafikksentralene. Lønnskostnadene ved sentralene har økt siden Dette grunnet en mindre oppbemanning i forbindelse med innføring av nytt regime for bemanning og utdanning, innføring av en beredskapsordning og innføring av utvidede rettigheter for arbeidstakere i forhold til seniorpolitiske fri- og ferieordninger. Kystverket vurderer at det primært er økningen i antall ansatte med krav på seniorpolitiske fri- og ferieordninger som i årene fremover vil bidra til ytterligere å øke lønnskostnadene ved sjøtrafikksentralene. Kystverket har i 2015 vurdert ulike organisasjonsmodeller for sjøtrafikksentraltjenesten og har besluttet å gjennomføre flere effektiviseringstiltak for å redusere lønnskostnader, inklusiv flere tiltak for å redusere overtidsbruken i tjenesten. Videre skal Kystverket i 2016 inngå en ny særavtale for trafikkledere og vurderer også løsninger for å redusere lønnskostnader gjennom reforhandling av seniorpolitiske tiltak. Kystverket vurderer at gjennomføringen av disse effektiviseringstiltakene ikke fordrer en omorganisering eller samlokalisering av sjøtrafikksentralene. De aktuelle alternativene for organisering og lokalisering av sjøtrafikksentralene vil således ikke ha effekt på lønnskostnader utover det som er beskrevet i punktene over om effektiviseringsgevinster ved å samlokalisere sjøtrafikksentralene Brevik og Horten. Administrative utgifter Som nevnt over har Kystverket i 2015 vurdert ulike organisasjonsmodeller for sjøtrafikksentraltjenesten og besluttet å gjennomføre flere effektiviseringstiltak. Dette inkluderer effektivisering av administrative prosesser tilknyttet økonomi og personalhåndtering. Videre vil driftsvedlikeholdet av sjøtrafikksentralene sentraliseres. Disse tiltakene fordrer en marginal omorganisering av tjenesten, men vil ikke fordre samlokalisering av sentraler. Som påpekt i Utredningen vil en samlokalisering av sjøtrafikksentralene på Kvitsøy og Vardø gi en marginal effektiviseringsgevinst grunnet reduksjon av administrative utgifter knyttet til pendlerordninger. Kystverket anbefaler likevel ikke en slik samlokalisering, men vil jobbe langsiktig for å øke den lokale rekrutteringen med sikte på å kunne redusere administrative utgifter knyttet til pendlerordninger. Kystverket vurderer utover dette at effekter på administrative utgifter for de ulike alternativene for organisering og lokalisering av sjøtrafikksentralene, er godt beskrevet i utredningene i brev og Effektene er videre beregnet i den samfunnsøkonomiske analysen. Samfunnsøkonomiske virkninger Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten Type kostnad Kostnadskomponent Kostnadsanslag Investeringsbehov ved Utbygging av kontrollrom, samlokalisering Horten (45 m 2 ) Tilkobling til sambandsnett, Brevik Anskaffelse av kameraer, Brevik (2 stk) Endringer i årlig budsjett Endringer i årlige lønnsutgifter inkludert avvikling av en stilling som trafikksentralsjef og en beredskapsvakt Økte leiekostnader, Horten Side 10

11 Reduserte driftskostnader, Brevik Økte leiekostnader datalinjer, Brevik - Horten Økt reiseaktivitet, Brevik - Horten Overgangsordninger for ansatte (tre første år) Lønnskostnader ved førstegangs kryssautorisering (to første år) Økt reiseaktivitet tilknyttet førstegangs kryssautorisering (to første år) Tabell 1, investeringsbehov og endringer i årlige budsjetter ved samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten i 2014 kroner. Tabellen viser oppdaterte kostnadskomponenter i forhold til beregning av samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten. I forhold til tabell fire i Utredningen er tabellen oppdatert med endringer i lønnsutgifter i forbindelse med avvikling av en beredskapsvakt og avvikling av en stilling som trafikksentralsjef. Utgifter til kryssautorisering inkludert kontinuerlige lønns- og reisekostnader er inkludert sammen med lønns- og reisekostnader ved førstegangs kryssautorisering. Vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet Samlokalisering av sjøtrafikksentralene Brevik og Horten Samlokalisering Referanse Samlokalisering Endring i kostnad Brevik Horten alternativ Investeringsbehov ved samlokalisering Årlig driftsbudsjett Årlig investeringsbudsjett Skattefinansieringskostnader Totale kostnader i analyseperioden, nåverdi (1000 kr) Tabell 2, investeringsbehov samt årlige drifts- og investeringsbudsjett over hele analyseperioden på 25 år, nettonåverdi i 2014 kroner. Beløp oppgitt i 1000 kroner. Som tabell 2 viser, vil kutt i beredskapsvakt og en trafikksentralsjefsstilling øke den beregnede samfunnsøkonomiske gevinsten av å samlokalisere sjøtrafikksentralene Brevik og Horten. Gevinsten vil øke fra tidligere beregnet 56,92 mill. kroner 1 til 69,49 mill. i nettonåverdi over en analyseperiode på 25 år. 1 Tabell 10 i samfunnsøkonomisk analyse i brev 15.september Side 11

12 Oppsummering Den oppdaterte vurderingen av effektiviseringsgevinster ved ulike alternativer for organisering av sjøtrafikksentralene endrer ikke på Kystverkets konklusjon i brev Kystverket vil igjen påpeke at en oppnår størst samfunnsøkonomisk gevinst ved å samlokalisere sjøtrafikksentralene i Brevik og i Horten. Kystverket anbefaler på denne bakgrunn at en fremtidig trafikksentralstruktur består av fire sjøtrafikksentraler; Fedje, Horten, Kvitsøy og Vardø. Med videreføring av dagens avgiftsstruktur vil en trafikksentralstruktur som foreslått, primært redusere sikkerhetsavgiften i Brevik ved avgiftslette til gassfartøy som laster eller losser i Grenlandsområdet. Innspill fra denne industrien bør derfor vektlegges ved valg av fremtidig trafikksentralstruktur. Analysen i brev viser en marginal gevinst av å samlokalisere sjøtrafikksentralene på Kvitsøy og Vardø, primært grunnet avvikling av pendlerordninger. Kystverket anbefaler likevel å opprettholde sjøtrafikksentralen i Vardø, og vil jobbe langsiktig for å øke den lokale rekrutteringen med sikte på å kunne redusere omfanget av pendlerordninger. Kystverket har i 2015 vurdert ulike organisasjonsmodeller for sjøtrafikksentraltjenesten, herunder å skille ut tjenesten fra regionstrukturen. Kystverket har på bakgrunn av vurderingene besluttet ikke å foreta større organisasjonsendringer ved sjøtrafikksentralene, men gjennomfører flere effektiviseringstiltak for å redusere kostnader. Dette inkluderer effektivisering av administrative prosesser tilknyttet økonomi og personalhåndtering. Videre vil driftsvedlikeholdet av sjøtrafikksentralene sentraliseres. Det er også satt i verk flere tiltak for å redusere overtidsbruken i tjenesten. Kystverket ser også på løsninger for å redusere lønnskostnader gjennom reforhandling av seniorpolitiske tiltak. Med hilsen Kirsti L. Slotsvik kystdirektør Per Jan Osdal assisterende kystdirektør Dokumentet er elektronisk godkjent Side 12