Dobbeltspor Oslo-Ski. Oslo. Miljøbudsjett for Follobanen. Infrastruktur. Ski. Mer miljøvennlig jernbane

Transkript

1 Dobbeltspor Oslo-Ski Oslo Ski Mer miljøvennlig jernbane

2

3

4 Side: 2 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski

5

7 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 5 av 84 UOS-00-A INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Introduksjon og bakgrunn for prosjektet Tiltaksbeskrivelse Follobanen Litteraturstudie valg av metode Målsetning, bruk og utvikling av miljøbudsjettet Målsetning Bruk av livsløpsregnskap og miljøbudsjett Utvikling av rammeverket for andre prosjekt Livsløpsvurdering av Follobanen avgrensing og omfang Rammeverk og standarder Funksjonell enhet Effektkategorier Miljøkonsekvenser Systemavgrensinger Struktur og oppbygning Verktøy for modellering og analyse Livsløpsinventar og datainnhenting Typer inventardata Grunnlagsdata til forgrunnsystemet komponentene i nivå Resultater fra livsløpsvurderingen Hovedresultater og resultatoppbygning Resultater utbygging Resultater Vedlikehold Resultater Avfall og avhending Resultater Traséalternativer Resultater per km dobbeltspor Bruk av miljøbudsjett for forbedret miljøprestasjon Diskusjon Betydning av valg av datakilder Betydning av valg av effektkategorier Usikkerhet og datakvalitet Konklusjon og oppsummering Hovedresultat utslippsekvivalenter og energibruk Klimagassutslipp lokalt og utenfor Norge Vedlegg 1 Generelt om Livsløpsvurdering LCA Vedlegg 2 Mengdedata for Follobanen... 83

9 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 7 av 84 UOS-00-A INTRODUKSJON OG BAKGRUNN FOR PROSJEKTET 1.1 Tiltaksbeskrivelse Follobanen Nytt dobbeltspor Oslo Ski (Follobanen) omtales i St.meld. nr. 16 (2009) Nasjonal transportplan Tiltaket planlegges gjennomført som et sammenhengende utbyggingstiltak med byggestart i 2013 og ferdigstillelse i Follobanen vil være en høyhastighetsbane mellom Oslo S og Ski, utformet som et tunnelanlegg. Tiltaket vil være første etappe i utbyggingen av en høyhastighetsbane til Europa. Gjennom det videre planarbeidet vil Jernbaneverket som tiltakshaver fastlegge endelig utforming av tiltaket. Dette gjelder både endelig plassering av trase og valg av løsning for innføring til Oslo S, samt tekniske løsninger og prinsipper for anleggsgjennomføringen. Tunnelkonsept Traseen for Follobanen er to sammenhengende dype tunneler, en for hver retning, med dagstrekning ved innføring til Oslo S og Ski stasjon. Det er ikke avgjort om tunnelene skal sprenges eller bores. Innføring til Oslo S Innføring til Oslo S vil være daganlegg med krysningskulverter med andre spor og utredes med tre ulike alternativer. Nærmere beskrivelse av alternativene finnes i Konsekvensutredningen. Innføring til Ski stasjon Innføring til Ski stasjon består av daganlegg med krysningsområde med Østfoldbanen. Rigg og anleggsområder Arealbehov i anleggsfasen er avhengig av drivemetode. Ved valg av TBM (boremaskiner) som drivemetode for tunnelene vil enkelte rigg- og anleggsområder kunne utgå. Riggområdene er vist på figuren til venstre. Figur 1.1. Oversiktskart som viser tiltaket som skal utredes med plassering av rigg- og anleggsområder, samt tunneler for eventuelle tverrslag

10 Side: 8 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski 1.2 Prosjektet er et delprosjekt under utredningsarbeidet for Follobanen, og er initiert av Samferdselsdepartementet med bakgrunn i Nasjonal transportplan (NTP) som stiller krav til transportetatene om rapportering av lokal og global klimaeffekt av langsiktige strukturelle endringer i transportsystemene. Utvikling av rammeverk for beregning og rapportering er koordinert mellom transportetatene som søker å utvikle verktøy basert på felles metodikk og som gir mulighet til sammenligning av potensiell miljøpåvirkning fra ulike transportsystem. Jernbaneverkets målsetning er å utvikle et rammeverk som gir grunnlag for kvantifisering, budsjettering og rapportering av forventet klima og miljøpåvirkning av egne utbyggingsprosjekter. Første versjon av rammeverket er utviklet ved etablering av miljøbudsjett for utbyggingen av Follobanen. Jernbaneverket har valgt å utvikle et rammeverk som i tillegg til klimaeffekt også kvantifiserer annen relevant miljøpåvirkning ved utbygging, drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen for Follobanen. Miljøbudsjettet er utviklet med utgangspunkt i en livsløpsvurdering (LCA) av utbyggingsprosjektet. Livsløpsvurderingen behandler miljøpåvirkning fra alle hovedfaser for jernbaneinfrastrukturen i et livsløpsperspektiv. Livsløpsregnskapet omfatter sammenstilling og kvantifisering av innsatsfaktorer og utslippsfaktorer for Follobanens livsløp og inkluderer utbygging, drift/vedlikehold og avfall/avhending i henhold til en beregningsperiode på 60 år. Livsløpsvurderingen av Follobanens infrastruktur representerer et stort og komplekst modellsystem med mange innsatsfaktorer og prosesser. En generell beskrivelse av metoden, noen definisjoner og vanlige problemstillinger i en livsløpsvurdering, LCA, er gitt i Vedlegg Litteraturstudie - valg av metode Dette kapittelet presenterer et utvalg av den mest relevante litteraturen som ligger til grunn for valg av fremgangsmåte og metode. 1. Miljödeklarerad infrastruktur Metodutveckling för miljödedöming av infrastruktursystem, 2003 Av Uppenberg, Stripple, Ribbenhed / IVL Svenska Miljöinstitutet AB Rapporten gjengir metodeutvikling for å miljødeklarere infrastruktur for henholdsvis tog og fly, for å kunne gjøre sammenligninger av ulike transportinfrastrukturløsninger, og identifiserer de viktigste miljøkonsekvensene for ulike deler av infrastrukturen. Mye av datagrunnlaget for jernbaneinfrastrukturen er hentet fra Botniabanan, mens flyplassinfrastrukturen er basert på en gjennomsnittlig svensk flyplass. Forslag til modell for miljødeklarasjon av jernbaneinfrastruktur omfatter produksjon, drift og vedlikehold av hele infrastruktursystemet. Systemets levetid er satt til 60 år. Produksjon, drift og vedlikehold av transportmidler er ikke med i beregningsgrunnlaget. Det er sett på de enkelte komponenters bidrag til klimagassutslipp, gjengroing, forsuring, bakkenær ozon og ozonnedbryting, i tillegg til forbruk av ikke fornybar og fornybar energi og andre ressurser, samt utslipp av farlig avfall og annet avfall.

11 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 9 av 84 UOS-00-A Basert på livsløpsvurderinger er det beregnet miljønøkkeltall som beskriver konsekvenser av infrastrukturtiltaket som helhet, sett i forhold til tiltakets nytteverdi. Dette nøkkeltallet kan til en viss grad brukes for sammenligne tiltaket med andre infrastrukturtiltak. Det er for eksempel beregnet at bygging av Botniabanan gir et klimagassutslipp på 0,013 kg CO 2 pr transportkilometer for transport av én person eller ett gods når trafikkprognosene og en levetid på 60 år legges til grunn. Videre er det beregnet miljønøkkeltall som viser utslippsbidraget fra de enkelte elementer som inngår i infrastrukturen. Disse nøkkeltallene, som viser hvor forbedringspotensialet i forhold til utslipp er størst, kan brukes ved planlegging av ny infrastruktur. Produksjon av stålkomponenter og sement gir de største bidragene til samlet klimagassutslipp, i tillegg til redusert binding av CO 2 som følge av avskoging langs traseen. Stål står for 36 % av samlet klimagassutslipp fra bygging av jernbaneinfrastruktur for Botniabanan, avskoging for 28 %, sement for 11 % og anleggsarbeid for 7 %. Rapporten inneholder en omfattende produktdeklarasjon for jernbaneinfrastruktur. 2. Energi og miljøkonsekvenser av moderne transportsystemer. Effekter ved bygging av høyhastighetsbaner i Norge, 2008 Av Schlaupittz / Norges Naturvernforbund Rapporten tar for seg en studie av energiforbruk og klimagassutslipp i et livsløpsperspektiv for høyhastighetstog, biltransport og flytransport for mellomdistanse og langdistansetrafikk. Analysen dekker bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur, transportarbeid, samt produksjon og vedlikehold av transportmidler. Beregningene er gjort for en tenkt trasé mellom Gardermoen og Trondheim. Levetid/beregningstid for anlagt infrastruktur er satt til 100 år. Beregningene er fortrinnsvis gjort for persontransport. Studien tar for seg fire hovedprosesser: 1. Energibruk i transportmidlene 2. Energibruk og klimagassutslipp fra produksjon og distribusjon av energi til fremføring av transportmidlene 3. Energibruk og klimagassutslipp fra produksjon og vedlikehold av transportmidlene 4. Energibruk og klimagassutslipp fra bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur Ved beregning av energiforbruk og klimagassutslipp er det sett på henholdsvis engangsbelastning som følge av bygging av infrastruktur, tidsavhengig belastning (uavhengig av bruk) og bruksavhengig belastning. Dette gjør det mulig å vurdere energiforbruk og utslipp sett i forhold til utnyttelsesgrad. Utredningen har følgende hovedfunn: Bygging av dobbeltsporet høyhastighetsbane fører til et samlet klimagassutslipp på 4100 CO 2 ekvivalenter pr km bane, eller 49 pr km pr år over en 100års periode. I tillegg kommer bruksavhengig slitasje. Bygging av enkeltspor med krysningsfelt vil kunne redusere samlet utslipp med ca 25 %. I driftsfasen er forskjellen mellom enkeltspor og dobbeltspor enda mindre.

12 Side: 10 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski For anleggsfasen gir bygging av dobbeltsporet høyhastighetsbane noe høyere samlet klimagassutslipp i forhold til bygging av 4 felts motorvei, mens høyhastighetsbane kommer gunstigst ut dersom driftsfasen inkluderes i beregningene. Regnet om til klimagassbelastning pr personkilometer vil dobbeltsporet høyhastighetsbane ha et utslipp mellom 0,017 og 0,027 CO 2 ekvivalenter, 4 feltsvei vil ha et utslipp mellom 0,066 og 0,079 kg CO 2 evivalenter, mens flytransport vil ha utslipp mellom 0,146 og 1,90 CO 2 ekvivalenter. Variasjonene gjelder henholdsvis langdistanse og mellomdistansetransport. Beregnet klimagassbelastning gjelder samlet utslipp for alle fire hovedprosesser. Beregningene er gjort for en tenkt transportkorridor med en estimert andel tunneler og bruer. Rapporten inneholder ellers omfattende bakgrunnsinformasjon som kan benyttes ved vurdering av klimagasskonsekvenser ved bygging, drift og vedlikehold av samferdselsinfrastruktur (basert på klimadata fra GEMIS databasen), samt en fyldig referanseliste. 3. Product category rules (PCR) for preparing an environmental product declaration (EPD) for Rail Transport and Railway infrastructure, 2009 Av Uppenberg / Swedish Environmental Management Council Beskriver fremgangsmåte for å gjennomføre en livsløpsvurdering (LCA) andre miljømessige analyser som grunnlag for utarbeide en miljødeklarasjon for et jernbaneprosjekt hvor det tas hensyn til miljøkonsekvenser fra både infrastruktur og transport. Metodeutviklingen er basert på ISO og ISO 14040, og er basert på erfaringer fra bygging av Botniabanan i Sverige. Dokumentet gir forslag til systemavgrensninger ved gjennomføring av miljøanalyser som legges til grunn for miljødeklareringen. Metoden er utviklet for å vurdere persontransport eller godstransport, en kombinasjon av begge transportformer, samt miljøbelastning fra tog og infrastruktur. Basert på forslag til metode kan det etableres miljødata for å sammenligne ulike systemløsninger for en jernbanestrekning, samt sammenligne med andre transportløsninger for samme strekning/transportkorridor. Metoden kan også brukes for å vurdere og minimalisere miljøbelastningen for forskjellige materialer som benyttes i infrastrukturen (for eksempel for å vurdere ulike typer stål ved bygging av skinner). Rapporten lister opp mulige kilder for å innhente generiske miljødata for ulike infrastrukturelementer, blant annet Ecoinvent databasen. Forslag til metode for utarbeidelse til miljøbudsjett for Follobanen er i stor grad basert på dette dokumentet. 4. EPD Botniabanan. Environmental Product Declaration for the Railway Infrastructure on the Bothnia Line. Reg.nr. S P 00196, UN CPC 53212, R Miljødeklarasjonen (EPD) beskriver total miljøpåvirkning i et livsløpsperspektiv (LCA) for jernbaneinfrastrukturen for Botniabanen. Transportfasen er ikke inkludert i denne EPD. I henhold til det internasjonale EPD systemet er den basert på ISO og PCR i ref (3).

13 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 11 av 84 UOS-00-A Botniabanen er en ny svensk jernbanestrekning på 190 km med ensporet bane med 90 jernbanebruer og 16 tunneler. Banen err designet for både persontog (maks hastighet 250 km/t) og godstog (maks 120 km/t) ). Banen har en rekke krysningsspor og o 7 stasjoner og ble operativ høsten EPDen er basert på data som er spesifikke for Botniabanen, og det d presiseres at resultatene ikke er representative for andre jernbaneinfrastruktur strekninger. En oversikt over systemgrenser og prosesser er gitt I tabellen nedenfor. Utvinning og produksjon av råmaterialer, transport og produksjon av produkter er inkludert i LCA beregningene. Prosess produksjonsdataa benyttet. For andre materialer er det benyttet og mengdedata er hentet fra byggingen av Botniabanen. For skinnestål er spesifikke generiske data i henhold til beregningsregler i PCR 2009:03. Elektrisitet benyttet i byggeperioden ogg for produksjon av materialer ble beregnet som en gjennomsnittlig miks fra opprinnelsesland. Beregning av miljøpåvirkning fra bygging av jernbanebruer, tunneler, underbygningg ble basert på data typiske for her avv de tre strukturene. For andre enheter ble spesifikke data hentet fra de respektive kontrakter. Beregningsperioden er 60 år. Dette betyr at de inkluderer både bygging, drift og vedlikehold i denne perioden.

14 Side: 12 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski 5. Ecology profile of the German High speed Rail passenger Transport System, ICE, 2003 Av Rozycki, Koeser, Schwarz / Martin Luther University Forskningsrapport som beskriver energiforbruk, ressursforbruk og klimagassutslipp i driftsfase for ICE tog, samt bygging og drifting av infrastruktur og bygninger. Beregningene er basert på ekspertuttalelser, produsentdata, litteraturstudier. Høyhastighetsruten Hanover Wuerzburg er brukt som beregningsgrunnlag. Energiforbruk, ressursforbruk og klimagassutslipp er beregnet pr 100 personkilometer. I motsetning til hva de finner i annen litteratur, mener forfatterne at infrastrukturen ikke utgjør det største ressursforbruket i et jernbanesystem. For referansestrekningen utgjør infrastrukturen kun 13 % av samlet energiforbruk. Transportfasen dominerer forbruket i livsløpet. For selve infrastrukturen er det bygging av tunneler og bruer, samt oppvarming av sporvekslere vinterstid som utgjør det største energiforbruket. I transportfasen bidrar dessuten tunneler til å redusere hastigheten, og øke energiforbruket grunnet aerodynamiske effekter. Forfatterne konkluderer med at tiltak for å redusere energiforbruket i transportfasen vil gi størst effekt for å redusere samlet energiforbruk for et jernbanesystem. Rapporten inneholder oversiktlige tabeller med referanseverdier som kan benyttes for lignende analyser. 6. Life Cycle Considerations for Environmental Management of the Swedish Railway Infrastructure, 2006 Av Niclas Svensson (PhD thesis Environmental Technology and Management, Department of Mechanical Engineering, Linköpings Universitet, Sweden) Dr.grads avhandling som blant annet ser på en fremgangsmetode for å bestemme miljømessige konsekvenser av materialbruk ved bygging av jernbaneinfrastruktur i Sverige som ledd i et større miljøstyringssystem. 7. Metode for beregning av energiforbruk og klimagassutslipp for veiprosjekter, 2009 Vegdirektoratet, Statens Vegvesen Kartlegging av eksisterende metodebruk for beregning av klimagassutslipp og energiforbruk for veginfrastrukturprosjekter. Rapporten inneholder referanser til relevant litteratur, samt gir status for Statens Vegvesens innfallsvinkel til problemstillingen. Viktig innspill til Transportetatenes felles arbeid for utvikling av rammeverk, ref NTP Norsk Standard, NS EN ISO 14040:2006 Miljøstyring Livsløpsvurdering, Beskriver prinsipper og rammeverk for livsløpsvurderinger (LCA), inkludert fastsettelse av hensikt og omfang for vurderingen, ulike faser i vurderingen, tolkningsfase, rapportering, systemavgrensninger, og vilkår for bruk av verdivalg og valgfrie elementer. Beskriver ikke metoder og anvendelse av resultater.

15 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 13 av 84 UOS-00-A Norsk Standard, NS EN ISO 14044:2006 Miljøstyring Livsløpsvurdering Krav og retningslinjer, Beskriver hvordan en livsløpsvurdering (LCA) skal gjennomføres. Standarden benyttes i samband med EN ISO Oppsummering Fra litteraturstudien kan det trekkes noen hovedkonklusjoner som kan overføres til evaluering og miljøbudsjett for Follobanen. Kartlegging og evaluering av miljøforhold knyttet til utbygging og drift av infrastruktur for transport dekkes på en mest helhetlig måte gjennom rammeverket til livsløpsvurderinger (LCA) og tilhørende standarder som angir retningslinjer og metode for gjennomføring. Vide systemgrenser er påkrevd for å sikre at viktige forhold knyttet til utbygging og drift er ivaretatt og inkludert i vurderingen av prosjektets potensielle miljøpåvirkning. Studier utført for skandinaviske forhold viser at utbygging, drift og vedlikehold av infrastruktur utgjør en dominerende del av et totalt transportsystem bestående av komponentene infrastruktur og produksjon og drift (energi til fremføring av tog) av rullende materiell. I norsk sammenheng er det derfor viktig å dekke alle vesentlige deler av infrastrukturen, som under og overbygning, støttekonstruksjoner, strømfremføring, tekniske installasjoner etc. en er relativt sett viktigere for skandinaviske studier sett i forhold til driften av togene, i hovedsak som følge av forskjeller i elkraftproduksjonen for fremføring av togene. Europeisk og annen internasjonal elkraftproduksjon har større innslag av fossile energikilder. Driftsfasen for tog består i hovedsak av energi til fremføring og er derfor svært sensitiv i forhold til elkraftproduksjon og energimiks. Valg av en energimiks med høyere andel fossil kraftproduksjon vil gjøre driftsfasen viktigere relativt til infrastrukturen. Produksjon av rullende materiell fremstår gjennomgående som mindre viktig i forhold til infrastruktur og drift av togene, og kan behandles på en forenklet måte. For generell utbygging av infrastruktur bør det skilles mellom dagstrekninger, tunnel og broer. Flere studier er basert på europeiske forhold i områder med topografi som er lettere tilgjengelig for utbygging. i Norge vil generelt kreve en høyere andel tunnel og innsatsfaktorer for stabilisering og sikring av fjellmasser. Modellstrukturen for evaluering av infrastruktur bør ha en oppløsning, fleksibilitet og transparens som synliggjør årsak virkningsforhold mellom resultater og bakenforliggende antagelser og kalkulasjoner. Resultater bør kunne følges bakover i verdikjeden for kartlegging av betydelige forhold og komponenter og deres bidrag til hovedresultatene. De viktigste innsatsfaktorene for utbygging av infrastruktur er knyttet til produksjon av sement, betong og stål for ulike formål. Variasjon i bakgrunnsdata kan ha betydelig innvirkning på totale og relative resultater, og det bør tilrettes for implementering av ulike produksjonsteknologier.

16 Side: 14 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski for jernbane inkluderer komponenter med ulik levetid, og for enkelte konstruksjoner svært lang levetid. Beregningsperioden bør ivareta dette forholdet. En av studiene omhandler infrastruktur for veitransport, og viser store likheter mellom utbygging av vei og bane i forhold til infrastrukturens sammensetning (åpne strekninger, tunnel og bro), oppbygning og komponenter (under og overbygning, tunnel, konstruksjoner etc.), og innsatsfaktorer.

17 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 15 av 84 UOS-00-A MÅLSETNING, BRUK OG UTVIKLING AV MILJØBUDSJETTET 2.1 Målsetning Prosjektet skal beregne og kvantifisere potensiell miljøpåvirkning i et livsløpsperspektiv ved utbygging, drift, vedlikehold og avhending av jernbaneinfrastruktur. Resultatene benyttes til å etablere et. Miljøbudsjettet for Follobanen skal presentere potensiell miljøpåvirkning ved utbygging, drift, vedlikehold og avhending av infrastrukturen for Follobanen i et livsløpsperspektiv (ref. Vedlegg 1). Miljøbudsjettet utvikles som et tillegg til konsekvensutredningen (KU) av utbyggingsprosjektet og skal bidra til en kvalitativ og kvantitativ vurdering av Follobanens fremtidige miljøpåvirkning utover den miljø og naturpåvirkning som tradisjonelt blir behandlet i KU. LCA modellen for Follobanen skal gi erfaringer og grunnlag for utvikling av Jernbaneverkets egen miljødatabase for livsløpsvurderinger og til utforming av et mer generelt rammeverk for miljøvurderinger av utbyggingsprosjekter. 2.2 Bruk av livsløpsregnskap og miljøbudsjett Miljøbudsjettet for Follobanen er et verktøy for beslutning, oppfølging, styring og rapportering i alle prosjektfaser. Miljøbudsjettet skal oppdateres med prosjektspesifikke data i de ulike prosjektfasene ved at budsjettall erstattes av reelle forbrukstall og spesifikke miljødata fra produsenter og leverandører. Miljøbudsjettet dokumenterer nivået av prosjektets potensielle miljøpåvirkning. Rammeverket er et verktøy for identifikasjon og dokumentasjon av hvilke av prosjektets innsatsfaktorer og faser i livsløpet som har betydelig potensiell miljøpåvirkning og hvor det derfor bør vurderes valg av mer miljøeffektive løsninger. Verktøyet kan bidra til å beregne, dokumentere og kommunisere hvordan valg av andre materialer og løsninger gir endringer i miljøpåvirkning. Kapittel 5.7 viser eksempel på bruk av verktøyet i ulike prosjektfaser og hvordan miljøpåvirkningen endres ved valg av ulike kvaliteter av innsatsfaktorene sement og stål Beslutnings- og oppfølgingsverktøy Miljøbudsjettet er et beslutnings, oppfølgings og styringsverktøy for prosjektets totale miljøprestasjon. Relevante data skal dokumenteres, rapporteres og registreres i miljøbudsjettet. Krav til dokumentasjon, oppdatering og bruk av miljøbudsjettet for leverandører til prosjektet er spesifisert i egen veileder UOS 00 A Follobanen/Nytt Dobbeltspor Oslo Ski, Veileder for utarbeidelse av Miljøbudsjett.

18 Side: 16 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Miljøbudsjettet skal oppdateres for alle prosjektfaser; planlegging, prosjektering, kontraktering og bygging og gir grunnlag for valg av miljøeffektive produkt og løsninger; bidrar til en kvalifisert vekting av miljøhensyn i viktige beslutningsprosesser og identifiserer komponenter, prosesser og materialer som skal erstattes, eller krever spesiell oppfølging eller utvikling av nye løsninger og teknologi miljøkriterier og krav for innkjøpsprosessen dokumentasjonskrav til prosjekterende, produsenter, leverandører og kontraktører; mengde og miljødata, vedlikehold og levetider for komponenter, produkter og løsninger Regnskap og rapportering Miljøbudsjettet skal ved planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjektet oppdateres med prosjektspesifikke forbrukstall og miljødata. Leverandører og kontraktører må være forpliktet til å dokumentere, registrere og rapportere relevante data reelle mengdedata for innsatsfaktorene; materialer, maskinbruk og energi erstatter prosjekterte mengdedata produktspesifikke miljøfaktorer erstatter generiske miljødata når produkters egenskaper og opprinnelse er kjent Miljøbudsjettet vil gi grunnlag for rapportering av klimaeffekt av utbygging av Follobanen ihht NTP miljøregnskap for Follobanen under og etter utbygging Jernbaneverkets årlige miljøregnskap og miljørapport I LCA behandles og aggregeres miljø og klimadata uavhengig av utslippenes geografiske opprinnelse. I miljøbudsjettet er, etter initiativ fra SD, utslipp av klimagasser gruppert i lokale (nasjonale) utslipp og utslipp fra aktiviteter utenfor Norge. Miljøpåvirkning fra aktiviteter utenfor Norge skal ikke inngå i det nasjonale miljøregnskapet selv om dette er en konsekvens av bygging og drift av Follobanen. 2.3 Utvikling av rammeverket for andre prosjekt Utvikling av miljødatabasen Første versjon av miljødatabasen består av moduler; dagsone, tunnel, konstruksjoner og jernbaneteknikk, modellert for Follobanen. Spesielle forhold ved Follobanen medfører at rammeverket og miljødata fra Miljøbudsjettet ikke ukritisk kan benyttes andre utbyggingsprosjekt av jernbaneinfrastruktur 95 % av traseen er tunnel tunnelen har stor grad av betonginjisering i fjell dagstrekningene ved Ski stasjon og Oslo S har krysningsområder med omfattende konstruksjoner konsentrert på kort strekning

19 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 17 av 84 UOS-00-A Bruk av rammeverket i flere prosjekt vil imidlertid gi et bredere datagrunnlag for de ulike enhetsprosessene og bedre grunnlag for å utvikle generelle miljøparametre, estimat og beregningsmetoder for mengdedata. Rammeverket kan da utvikles til et generelt tidligfase planleggingsverktøy basert på egne erfaringsdata fra Jernbaneverket. Databasen vil bidra til høyere detaljeringsgrad og presisjon i miljøbudsjett for fremtidige utbyggingsprosjekt. Modellen kan også suppleres med andre jernbanespesifikke moduler for eksempel stasjons og terminalbygg Utvikling av transportmodul Modellen er supplert med moduler for Transportfasen, dvs. togdrift og trafikk på banen. Transportmodulen er beskrevet i rapporten " transport ( UOS 00 A Nytt dobbeltspor Oslo Ski, Transport). Den komplette LCA modellen med moduler for utbygging av jernbaneinfrastruktur og transport kan beregne miljøpåvirkning i et livsløpsperspektiv for person og godstransport på Follobanen. Dersom andre transportetater utvikler en modell med tilsvarende funksjonelle enheter, systemavgrensing og omfang kan miljøkonsekvenser av ulike transportsystem sammenlignes. Slike parallelle verktøy er enda ikke utviklet og analyser er så langt ikke utført i området berørt av Follobanen Videre bruk av mengdedata og enhetsprosesser i miljøbudsjettet I arbeidet med miljøbudsjett for Follobanen er det lagt ned mye innsats for å beskrive de ulike strekningene, komponentene, underkomponentene og systemene som til sammen utgjør Follobanen. Dette gjelder både for prosjektering av innsatsfaktorer med tanke på materialbruk, energibruk, maskinbruk, tekniske installasjoner med mer, samt organiseringen og struktureringen av disse til meningsfulle enheter som gir økt forståelse for ressursbruk ved utbygging av jernbaneprosjekter. Tilsvarende er det bygget opp inventardata for alle disse enhetene med tilhørende resultater for utslippsnivå innenfor ulike effektkategorier. Siden de store mengdene av enkelte materialer som brukes under utbyggingen dominerer resultatene blir betydningen for mange mindre deler i miljøbudsjettet viet lite oppmerksomhet i resultatene. Det er blant annet lagt ned mye innsats i å beskrive materialbruk for tekniske installasjoner (jernbaneteknikk), som for eksempel nødbelysning i tunnel, vifter, transformatorer, signalanlegg og teleanlegg. På grunn av disse komponentenes beskjedne rolle i totalresultatene for Follobanen er de ikke viet spesiell oppmerksomhet i denne rapporten.

20 Side: 18 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Beskrivelsen og implementeringen av disse delkomponentene eller undersystemene i livsløpsinventar, og resultatene fra produksjon, vedlikehold og avhending av disse er imidlertid i seg selv interessant, og vil derfor kunne ha overføringsverdi for senere prosjekter.

21 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 19 av 84 UOS-00-A LIVSLØPSVURDERING AV FOLLOBANEN AVGRENSING OG OMFANG Miljøbudsjettet for Follobanen er basert på livsløpsvurdering av den planlagte jernbaneinfrastrukturen mellom Oslo og Ski. Livsløpsvurdering (Life cycle assessment LCA) er en systematisk vurdering av miljøaspekt og påvirkninger for produktsystemer over hele livsløpet fra vugge til grav. En livsløpsvurdering summerer og aggregerer miljøpåvirkning fra innsatsfaktorer og utslipp fra alle faser i livsløpet; uttak av råstoff, produksjon og transport av materialer og produkt, bruk og avhending. Miljøpåvirkningen blir fordelt over produktets eller tjenestens definerte livsløp. Vedlegg 1 gir en kort, generell beskrivelse av metoden, noen definisjoner og vanlige problemstillinger i en livsløpsvurdering. 3.1 Rammeverk og standarder er basert på definisjoner, regler og forslag til fremgangsmåte beskrevet i dokumentet Product Category Rules (PCR) for preparing an Environmental Product Declaration (EPD) for Interurban railway transport services of passengers, Railway transport service of freight and Railways (PCR 2009:03). Det overordnede rammeverket er gitt av standardene NS ISO 14020:2000 Miljømerker og deklarasjoner generelle prinsipper NS ISO 14025:2006 Miljødeklarasjoner type III prinsipper og prosedyrer NS ISO 14040:2006 Miljøstyring Livsløpsvurderinger Prinsipper og rammeverk NS ISO 14044:2006 Miljøstyring Livsløpsvurderinger Krav og retningslinjer. 3.2 Funksjonell enhet Målsetningen i dette prosjektet er å beregne og kvantifisere potensiell miljøpåvirkning i et livsløpsperspektiv ved utbygging, drift, vedlikehold og avhending av jernbaneinfrastruktur for Follobanen. PCR dokumentet som ble utarbeidet i sammenheng med miljøregnskapet for Botnia banen, og som er valgt som retningsgivende i dette arbeidet, definerer 1 kilometer hovedlinje som funksjonell enhet. Dette er en kunstig funksjonell enhet siden den ikke beskriver forutsetningene for hovedlinjen, i betydning av topografi, lokale forhold for utbyggingen, utfordringer med hensyn på tidligere bebyggelser og videre. Det velges derfor å definere en funksjonell enhet som samstemmer mer med den faktiske målsetningen med miljøbudsjettet som fremkommer i denne rapporten, som er basert på en trasé mellom to punkter; Follobanen.

22 Side: 20 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Beregningsenheten, funksjonell enhet, er definert som jernbaneinfrastruktur for Follobanen, slik den er beskrevet i kapittel 1; samlet hovedlinje med dobbeltspor, med avgrensninger gitt i kapittel Effektkategorier - Miljøkonsekvenser Innenfor rammen av dette prosjektet har det ikke vært mulig å gjøre en fullstendig vurdering av alle forhold. PCR for jernbaneinfrastruktur og studien og miljødeklarasjonen (EPD) for Botniabanan har derfor vært retningsgivende for valg av miljøindikatorer for Follobanen; global oppvarming, forsuring av jordmiljø, nedbryting av ozonlaget, fotokjemisk oksidasjon (smog) og eutrofiering (lokal overgjødsling av ferskvannsmiljø). Dette er indikatorer for miljøeffekter som er prioritert både i Norge og internasjonalt. Disse er modellert ved ReCipe(H) metoden, se Vedlegg 1. Tabell 3 1: Effektkategorier som beregnes som følge av utbygging av Follobanen Miljøkonsekvens Global oppvarming (GWP 100 år) Forsurning Nedbryting av ozonlaget Fotokjemisk smog (bakkenær ozon) Eutrofiering (overgjødsling) Forurensningsfaktor kg CO 2 ekvivalenter kg SO 2 ekvivalenter kg CFC 11 ekvivalenter kg éten ekvivalenter kg PO 2 4 ekvivalenter 3.4 Systemavgrensinger Faser Miljøbudsjettet inkluderer alle livsløpsfaser for Follo banen, fordelt på de tre hovedfasene, utbygging, drift/vedlikehold og avfall/avhending. Utbyggingsfasen klargjøring av grunn og bygging av infrastruktur og andre elementer som inngår i jernbaneanlegget Drifts og vedlikeholdsfasen drift og vedlikehold av infrastruktur, og utskifting av utrangert jernbanemateriell Avfall/avhendingsfasen avfall fra vedlikehold og utskifting av materialer og komponenter, samt demontering av infrastrukturen etter endt livsløp, transport og behandling av avfall I tillegg er avfall fra drift og løpende vedlikehold skilt ut i en egen fase. Avfall fra vedlikehold og avhending holdes separert i miljøbudsjettet. Systemet for beregningsgrunnlaget med de viktigste elementene og innsatsfaktorene er vist i fig 3.1. Denne rapporten omhandler LCA av Jernbaneinfrastruktur. Transportfasen med togdrift og trafikk på Follobanen er ikke inkludert i denne rapporten men er vist i flytskjema i fig 3.1 for å illustrere det komplette systemet for LCA av person og godstransport på Follobanen. LCA av Transportfasen på Follobanen er behandlet i egen rapport ( UOS 00 A Nytt dobbeltspor Oslo Ski, Miljøbudsjett for Follobanen Transport).

23 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 21 av 84 UOS-00-A Figur 3 1: Flytskjema for hovedelementer og innsatsfaktorer som inngår i miljøbudsjettet. Transportfasen er ikke inkludert denne versjon av miljøbudsjettet Tidsperspektiv og levetidsbetraktninger I henhold til PCR er beregningsperioden for Follobanen 60 år, og lengste levetid på noen komponent er også satt til 60 år. Dette betyrr at miljøbelastningen fra installasjoner med lengre levetid enn 60 år, som f.eks. bruer og tunneler, overestimeres i budsjettet. Samtidig belastes budsjettet kun den delen av levetiden som faller innenfor de 60 årene, dett vil si at innsats av komponenter med levetid under 60 år underestimeres noe, se kapittel Dettee gjelder ved utskifting og større vedlikehold med tilhørende forutsetninger om levetid, utskiftingsintervall og serviceintervall for de ulike komponentene Geografisk avgrensning Den geografiske avgrensingen ved inkludering av deler av jernbaneanlegget er sporene med tilhørende anlegg mellom Ski stasjon og Osloo sentralbanestasjon. Miljøregnskapet er gjort uten spesiellee geografiskee begrensninger. De enkelte stasjonsbygninger inngår ikke i miljøbudsjettet.

24 Side: 22 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Avgrensing mot naturkonsekvenser Miljøkonsekvenser av jord og steinmasser (håndtering av forurensende masser, lokalisering og håndtering av massedeponi ol) behandles i KU og er ikke inkludert i miljøbudsjettet. Transport av masser bort fra anlegget er inkludert. Det er antatt en transportlengde på 20 km til massedeponi da dette ikke er fastlagt. Konsekvenser for landskap og naturmiljø behandles i KU og er ikke med i miljøbudsjettet. Endringer i CO 2 balansen som følge av permanent avskoging eller nedbygging av mark er ikke inkludert i miljøbudsjettet. Store deler av traseen vil gå i tunnel og for disse områdene vil avskogingen være svært begrenset. Daganleggene; rigg og anleggsområder med adkomstveier og dagstrekningen inn til Ski stasjon vil i noen grad berøre fulldyrket mark, totalt ca 47 dekar, samt noen skogområder. I UICs rapport High Speed Rail and Sustainability Methology and results of carbon footprint analysis er avskoging som resultat av utbygging av jernbaneinfrastruktur heller ikke inkludert i klimaregnskapet pga at det er metodisk vanskelig å kvantifisere potensielle utslipp som følge av inngrepet. Klimagassutslipp som følge av avskoging eller endring av dyrket mark er forøvrig ikke omfattet av Kyotoprotokollen, og er heller ikke kvantifisert i nasjonale klimaregnskap. Endring i CO 2 balansen som følge av avskoging eller nedbygging av mark er ikke representert ved prosesser i SimaPro og vurdering av disse forholdene vil kreve en detaljert studie av lokale forhold som ikke er planlagt for dette Miljøbudsjettet. Klimaeffekt av avskoging/dyrket mark kan senere vurderes implementert i metoden Avgrensing mot andre tekniske installasjoner Veier og parkeringsplasser på stasjonsområdene og godsterminaler forutsettes å være del av veiinfrastrukturen, og er ikke inkludert i miljøbudsjettet. Veier og tunneler som er nødvendig for å utføre vedlikehold av infrastrukturen er inkludert. Installasjoner på stasjonene som er en direkte konsekvens av Follobanen er inkludert i budsjettet. El kraft kabler og lignende utstyr er inkludert frem til hovednettet. Alle beregninger er basert på gjeldene teknologistandard. I byggefasen og for drift og vedlikehold av infrastruktur brukes data for norsk elektrisitetsmiks på kjent innenlands forbruk og produksjon. I tillegg legges det til rette for at nordisk elektrisitetsmiks kan benyttes. For produksjon av innsatsfaktorer benyttes europeiske gjennomsnittstall for produksjon av elektrisitet. Ved bruk av resirkulert materiale er kun miljøbelastningen forbundet med innsamling og videreforedling i resirkuleringsprosessen inkludert, og tilsvarende er dette ikke inkludert ved avlevering av materiale til resirkulering. Utslipp forbundet med forbrenning og deponering av materialer er inkludert og tilskrevet Follobanen.

25 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 23 av 84 UOS-00-A Detaljeringsnivå og grensekriterier Miljøbudsjettet for Follobanen beskriver et stort og komplekst system, og det er helt nødvendig å sette grenser for detaljeringsnivået. Det er lagt vekt på å beskrive de viktigste komponentene og elementene ved utbyggingen og tallfeste bruk av innsatsfaktorer forbundet med dette. Innsatsfaktorer for utbyggingen i form av materialer og energi er basert på prosjektets kostnadskalkyle. Tilsvarende data for vedlikehold og avfall/avhending er innhentet fra generiske arbeidsrutiner for vedlikehold og fra LCCrapporten. Mengden for de ulike innsatsfaktorene kobles med detaljerte, generiske databasetall som beskriver produksjon og bearbeiding til ferdige materialer/komponenter, samt transport av disse. Tilsvarende er inkludert for produksjon og fremføring av energi. Formelt sett betyr dette at grensekriteriene er en blanding av ulike kriterier, i hovedsak satt ut fra tilgjengelighet og en kvalitativ vurdering av betydning for miljøbudsjettet: Økonomiske kriterier for de fleste enhetsprosesser; basis for inventarene er prosjekteringsdata fra ViaNova, som er laget med tanke på økonomiske estimering. Dette betyr at det meste av enhetsprosessene er laget med økonomiske grensekriterier. Miljørelevans; det ble også fremskaffet informasjon om enkelte innsatsfaktorer på et detaljert nivå fra prosjektering som, uten at en satt prosentvurdering er lagt til grunn, men ut fra en rask vurdering av betydning for miljøbudsjettet for de valgte miljøindikatorer, ikke er inkludert i modellen. Videre anbefaler de generelle retningslinjene fra PCR bruk av miljørelevans som grensekriterium, noe som ligger til grunn for den inndelingen som ligger i PCR dokumentet for hvilke komponenter i infrastrukturen som skal telles med, og som er brukt som retningslinje også i dette arbeidet. Massebasert grensekriterium; inventartall for elektriske komponenter og ellers deler av jernbaneteknikk er mottatt fra ViaNova, som igjen har dette fra leverandør. Det er tydelig at disse er laget med masse som grensekriterium. Resultatene viser at jernbaneteknikk ikke er spesielt viktig med hensyn på de miljøindikatorene som vurderes her, men dette kan ha betydning hvis disse inventarene brukes også til å vurdere på andre typer miljøkonsekvenser. Inventartabellene presenterer de viktigste innsatsfaktorene som er inkludert i modelleringen, og som er koblet til produksjon og bearbeiding beskrevet med generiske databasetall. Mer detaljerte utelatelser og begrensinger blir beskrevet i budsjettet. 3.5 Struktur og oppbygning Livsløpsregnskapet er bygget opp med enhetsprosesser og moduler for å legge til rette for bedre oversikt, etterrettelighet og muligheter for å analysere enhetsprosesser, komponenter, strekninger, livsløpsfaser osv., samt deres relative bidrag og betydning for ulike miljøpåvirkningskategorier.

26 Side: 24 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Trasé for Follobanen Utviklingen av rammeverk, LCA modell og miljøbudsjett har vært basert på et utvalg av strekninger og traseer som var aktuelle i tidlig fase av planleggingsprosjektet. Planleggingsprosjektet har besluttet å utrede ett hovedalternativ for trase for Follobanen; en sammenhengende dyp 2 løps tunnel med dagstrekning ved innføring av Follobanen til Oslo S og Ski stasjon. I tillegg utredes ulike tunnelprofiler, toghastighet på 200 og 250 km pr time og ulike drivemetoder; tradisjonell sprenging eller bruk av tunnelboremaskin. Parametre og avgrensing for de ulike traseelementene i miljøbudsjettet er gitt i Tabell 3 1. For å synliggjøre mulig utvikling og bruk av miljøbudsjettet er både 1 løps og 2 løps tunnel presentert i rapporten selv om 1 løps alternativet ikke lenger er aktuelt. I kapittel 5.5 figur 5 28 er totale resultater for alle livsløpsfaser på trasenivå for 1 løps og 2 løps tunnel vist. Innenfor alle miljøpåvirkningskategorier ligger 1 løpstunnel lavere enn 2 løpstunnel. Forskjellene skyldes ulike mengder innsatsfaktorer for de to alternativene. Tabell 3-1: Karakteristikk for strekninger Element Alternativ Antall løp Hastighet Drivemetode Dagstrekning Oslo S Tunnel Dyp 2 løp 200 Sprenging Tunnel Dyp 1 løp 200 Sprenging Dagstrekning Ski Nord Livsløpsmodellens struktur En oversikt over strukturen til livsløpsmodellen som er modellert og beskrevet i livsløpsregnskapet er gitt i figur 3 2, og inneholder følgende: Traséalternativer (Nivå 1) o 1 løpstunnel (alternativ 1) o 2 løpstunnel (alternativ 2) Livsløpsfaser (Nivå 2) o Utbygging o Vedlikehold o Avfall fra vedlikehold o Avhending etter endt levetid Strekningsbiter (Nivå 3) o Innføring ved Oslo S o Tunnelstrekning o Innføring til Ski

27 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 25 av 84 UOS-00-A Komponenter (Nivå 4) o Daganlegg o Konstruksjoner o Tunnelkomponent o Jernbaneteknikk (inkl. tekniske installasjoner) Figur 3-2 viser dermed at hvert traséalternativ består av fire livsløpsfaser som er beskrevet for tre delstrekninger, og at hver av disse igjen består av inntil fire komponenter (i praksis kun tre om gangen). Figur 3-2: Struktur for livsløpsregnskap og modellverktøy. Komponentene på nivå 4 består av en rekke enhetsprosesser som beskriver hvilke og hvor mye innsatsfaktorer som går med til hver komponent. Her er material- og energibruk beskrevet og sammenstilt, og komponentene består av en rekke enhetsprosesser hvorav mange igjen er sammensatt av flere underliggende enhetsprosesser Beskrivelse av komponenter Nivå 4 i figur 3-2 består av fire ulike komponenter som til sammen beskriver innsatsfaktorer til overog underbygning i forbindelse med utbyggingen. Daganlegg, Konstruksjoner og Tunnel utgjør underbygning Jernbaneteknikk (inkludert tekniske installasjoner) utgjør overbygning.

28 Side: 26 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Underbygning Underbygningen omfatter anleggsvirksomhet og produktinnsats for å legge til rette for utlegging av jernbanesporet, og omfatter drivemetode for tunnel (sprengstoff eller tunnelboremaskin), betong og armering (sikringsstøp), frost og vannsikring i tunnel, sikringsbolter, borstål, sprengning i dagen, bygging av bruer, bygging av betongtunnel, fundamentering og grunnforsterkning, kabelkanaler, utgraving og transport av masser (jord, sprengmasser, mm), samt diesel og maskinforbruk (slitasje) for anleggsmaskinene. Beregning av mengder og utslipp fra underbygningen fordeles på de enkelte komponenter i nivå 4; daganlegg, konstruksjoner og tunneler og aggregeres til alternative strekninger og traseer. Overbygning Overbygning inkluderer ballast, sviller, skinner, monteringsbolter, sporskifter og lignende, samt anleggsarbeid og maskinforbruk nødvendig for å bygge/sette i sammen sporsystemet. Overbygningen er gjennomløpende, og mengde og utslipp beregnes på nivå 4 for komponenten jernbaneteknikk. Kraftforsyningsanlegg Kraftforsyningsanlegget omfatter master, forsyningsstasjoner, kabler, transformatorer, elektrisk kontrollsystem med mer, og tilhørende monteringsarbeid. Kraftforsyningsanlegget inkluderer ledningssystem for påkobling til hovedforsyningsnettet. Kraftforsyningsanlegget er gjennomløpende, og mengde og utslipp beregnes for komponenter i nivå 4; jernbaneteknikk, og aggregeres til alternative strekninger og traseer. Signalanlegg Signalanlegget omfatter kabler, tavler for elektriske signaler og signalmaster, skilter, kontrollsystemer, mm, og tilhørende monteringsarbeid. Signalanlegget er gjennomløpende, og mengde og utslipp beregnes på nivå 4 for komponenten jernbaneteknikk. Telecom system Telecom systemet omfatter kabler, master og diverse elektrisk utstyr, samt tilhørende monteringsarbeid. Telecom systemet er gjennomløpende, og mengde og utslipp beregnes for anlegget på nivå 4 for komponenten jernbaneteknikk. Stasjonsutstyr Produksjon av stasjonsutstyr inkluderer belysning, informasjonstavler, plattform, oppvarmingsfasiliteter for tog og lokomotiv mm, samt tilhørende monteringsarbeid. Miljøbudsjettet inkluderer kun nytt utstyr som kommer som en direkte følge av Follo banen. Eksisterende utstyr og bygninger er ikke inkludert. Mengde og utslipp beregnes på nivå 4 for komponenten jernbaneteknikk.

29 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 27 av 84 UOS-00-A Andre installasjoner Denne posten omfatter andre typer anlegg og installasjoner som naturlig inngår i jernbanetransportsystemet og som kommer som en direkte følge av Follobanen. Dette er adkomstveier nødvendig for å utføre vedlikeholdsarbeid på infrastrukturen og dreneringskanaler. Nye verksteder, depoter og vedlikeholdsanlegg samt eksisterende bygninger og utstyr er ikke inkludert i utslippsberegningen. Mengde og utslipp beregnes for de enkelte komponenter i nivå 4; daganlegg, konstruksjoner, tunneler og jernbaneteknikk og aggregeres til alternative strekninger og traseer Fordeling av elementer på komponentene i nivå 4 Under og overbygning er fordelt på de fire komponentene i nivå 4 og omfatter i hovedsak følgende: Daganlegg Etablering av rigg og anleggsområder med adkomstveier for utbygging, drift og vedlikeholdeholdsarbeid. Markarbeid for etablering av dagstrekninger, skjæringer og fyllinger. Konstruksjoner Konstruksjon av støttemurer, broer og kulverter Tunneler Driving av tunnel, konvensjonell sprengning eller fullprofilboring Driving av tverrslag og rømningsveier Utstøping, vann, frost og stabilitetssikring av tunneler Jernbaneteknikk Installasjon av teknisk infrastruktur og installasjoner Skinnegang, inkl. ballast og sviller I Tabell 3 2 angis mer i detalj de viktigste elementene som inngår i komponentene. Listen er ikke fullstendig.

30 Side: 28 av 84 Dok.nr: UOS-00-A Dato: Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Tabell 3 2 Viktigste elementer innenfor de ulike komponentene.* Tekniske installasjoner inngår i Jernbaneteknikk. Daganlegg Sprengning Konstruksjoner (i dagen) Betongtunneler Tunnel Sprengning av fjell Jernbaneteknikk Ballast *Tekniske installasjoner Masseuttak Broer Masseuttak Skinner Vifter Nyanlegg og omlegging El og VA Støttemurer Sikring av fjell Sviller Nødutstyr Fyllinger Betongutstøping Kabelkanaler Transformatorer Støytiltak Betonghvelv Kontaktledningsanlegg Signal og styring *Tekniske installasjoner Lys Svakstrøm Tele Innsatsfaktorene består av ulike materialer og energi, samt transport av disse. Hver innsatsfaktor inkluderer både produksjon og eventuell prosessering til ferdig produkt. Transport i forbindelse med masseforflytning og uttak av masse er inkludert. Det samme er transport av materialer og komponenter til anlegget. Noen materialer og komponenter kommer ferdigprodusert til anlegget, mens andre elementer produseres på anleggsstedet. Transport både inn og ut av anlegget er regnet inn. Tilsvarende er tilfelle for avfall som følge av vedlikehold og avhending av anlegget etter endt levetid. Tekniske installasjoner og komponenter har sin egen materialsammensetning og er modellert for seg. Disse hentes inn i regnskapet som enheter. Tilsvarende er gjort for maskinslitasje som skiller mellom lastebilbruk, jernbanetransport og vedlikeholdsutstyr for jernbanedrift. Med to alternative traséer, fire livsløpsfaser og tre strekninger blir det mange komponenter å modellere. Alle komponenter blir ikke presentert eller diskutert i detalj i denne rapporten. Fokus vil derfor være på å vise strukturen og oppbyggingen av livsløpsregnskapet, og de viktigste resultatene fra livsløpsvurderingen slik at det gir en forståelse av hvilke resultater som er tilgjengelige og på hvilket detaljeringsnivå. Livsløpstolkningen og resultatpresentasjonen vil diskutere livsløpsfaser relativt til hverandre, dominerende strekninger og komponenter Drift, vedlikehold og fornyelse av jernbaneinfrastruktur Denne fasen inkluderer alle funksjoner og materiell nødvendig for å drifte og vedlikeholde jernbaneinfrastrukturen, blant annet rutinemessige generiske kontroller av over og underbygning samt elektrisk utstyr inkl signal og teleanlegg, feilretting, ballastrensing, sliping av skinner, vegetasjonskontroll mm. Drift av infrastrukturen inkluderer energi for tekniske installasjoner som ventilasjonssystem og sporvekslere.

31 Nytt Dobbeltspor Oslo Ski Side: Dok.nr: Dato: 29 av 84 UOS-00-A All aktivitet og alle materialer forbundet med utskifting (fornyelse) av større infrastrukturdeler (samme eller lignende enheter), som for eksempel utskifting av skinner og sviller er også inkludert i vedlikeholdsfasen. Vedlikehold av banens infrastruktur beregnes etter de samme hovedprinsippene som utbyggingen med tanke på innsatsfaktorer og elementer som er inkludert, men er ikke prosjektert og modellert på komponentnivå på samme måte som utbyggingsfasen. Vedlikehold er beskrevet på nivå 3, dvs. totalt vedlikeholdsbehov for den enkelte strekning. Vedlikeholdsbehov og tilhørende innsatsfaktorer er basert på generiske vedlikeholdsrutiner for jernbane og LCC rapport ( 15157/15278 Revidert LCCanalyse for nytt dobbelspor på Follobanenoverslag tunnelstrekning) samt ved innhenting av informasjon fra ressurspersoner i Jernbaneverket. Forutsetninger og kilder er dokumentert i beregningsskjemaet. I henhold til PCR er beregningsperioden for Follobanen satt til 60 år, og det er beregnet vedlikeholdsbehov i henhold til dette. I LCC rapporten er det benyttet en levetid og kalkuleringsperiode på 50 år, og dette har implikasjoner for vedlikeholdsberegningene. Komponenter og materialer som i LCC analysen er antatt å ha en levetid lik hele kalkuleringsperioden vil dermed måtte byttes ut etter 50 år, dvs. 10 år før Follobanens beregningsperiode er avsluttet. Follobanens vedlikeholdsfase tilskrives dermed 1/5 av produksjonen av ny komponent som har en levetid på 50 år, men benyttes i 10 år innenfor banens beregningsperiode. Materialer og elementer som byttes inn under vedlikehold antas å ha samme levetid og kvalitet som det de erstatter Avfall og avhending På nivå 2, livsløpsfaser, skilles det mellom avfall fra vedlikehold gjennom banens levetid og avfall fra avhending av banen ved endt levetid. I prinsippet behandles dette likt med tanke på avfallsbehandling, men er holdt atskilt på nivå 2 for å beholde oversikten over når i livsløpet avfall oppstår og i hvilke mengder. Avfall fra vedlikehold og avhending er antatt fordelt på behandlingsmåtene resirkulering, forbrenning og deponering. For all avfallsbehandling er det antatt en generell demonteringsprosess, og en generell transportdistanse. Det er antatt en transport fra anlegget og inn til et oppsamlingspunkt, og videre transport derfra til aktuell avfallsbehandling. Anlegg for metallresirkulering er færre i antall enn for forbrenning og deponi, og er derfor gitt en lengre transportdistanse og med en større lastebil. Alt avfall fra vedlikeholdsfasen transporteres bort fra anlegget og til behandling. Etter endt levetid for banen er det antatt at kun elementer og materialer med en viss verdi og som er enkelt tilgjengelig for demontering sendes til avfallsbehandling. Betonghvelv, broer, støttemurer, utstøping, ballast og lignende er eksempler på materialer og elementer som det er antatt at vil bli værende i traséen også etter endt levetid. Metaller, rør, kabler, tekniske installasjoner etc. sendes til avfallsbehandling. Avfallsbehandling er modellert for hvert materiale og for hver installasjon omhandlet av utbyggingsog vedlikeholdsfasen.

Vise mer