Oppdragsgiver. Askvoll Kommune. Rapporttype. Kommunedelplan FORSLAG TIL KOMMUNEDELPLAN FOR ATLØYSAMBANDET. Ramboll

Transkript

1 Oppdragsgiver Askvoll Kommune Rapporttype Kommunedelplan FORSLAG TIL KOMMUNEDELPLAN FOR ATLØYSAMBANDET

2 2 (97)

3 FØREORD Dette forslaget til kommunedelplan Fastlandssamband til Atløy er utarbeidd av på oppdrag frå Askvoll kommune. Bygge- og eigedomssjef Helge Follevåg har vore kommunen sin kontaktperson i arbeidet i første fase av arbeidet og Kjersti Sande Tveit i andre fase. Det har vore fleire møte med kommunen si politisk oppnemnde styringsgruppe for oppdraget. Kommunen sine etasjefar har gitt innspel til kva endringar i kommunens tenestetilbod som kan bli effekten av fastlandssambandet. Sivilingeniør Terje Norddal har leia arbeidet og utført analyser knytt til næringsliv, trafikk og samfunnsøkonomi. Sivilingeniør Espen Thøring har utarbeidd vegplanar og hatt ansvaret for kostnadsrekning, biolog Geir Frode Langlo har kartlagt naturtilhøve, landskapsarkitekt Tor Nilsen har utført landskapsanalysane og kartlagt kulturminne, jordskiftekandidat Erik Gerhard Lind har kartlagt naturressursane, Cand. Polit. Lars Arne Bø har analysert friluftsliv/nærmiljø, folkehelse og ROS.. Sivilingeniørane John Halden og Øivind Pedersen har hatt ansvaret for bruløysingar og kostnadsrekning av desse. Første utkast av rapporten låg føre sommaren Den vart supplert med to nye variantar av det eine alternativet i april-juni Trondheim 10. juni 2016 Terje Norddal Revisjonsoversikt Revisjon nr Dato Revisjonen gjeld Justert etter kommentarar frå Askvoll kommune Revisjon nr Utarbeidd av TNL Kontrollert av Godkjend av TNL Mellomila 79 NO-6493 TRONDHEIM

4 4 (97) INNHALD 1. SAMANDRAG Utgreidde alternativ Prissette konsekvensar Ikkje prissette natur- og miljøkonsekvensar Andre ikkje prissette konsekvensar Konklusjon INNLEIING Om bakgrunnen for tiltaket Føremålet med kommunedelplanen Lovgrunnlag og krav til planprosess Om gjennomførd planprosess OVERORDNA PLANAR OG RAMMER Nasjonale føringar og rikspolitiske retningsliner Nasjonal transportplan Regionale planer Tidlegare vurderte løysingar Kommuneplaner og andre planar Askvoll kommune DAGENS SITUASJON Folkesetnad, historisk utvikling og prognose Næringsliv og sysselsetting Infrastruktur og samferdsel Atløy - landskap og arealbruk Vegstandard Trafikkmengder SKILDRING AV TILTAKET Geografisk avgrensing Val av vegstandard Alternativ Alternativ 1a, 1b og 1c, bru over Prestøy sør Alternativ 2 Bru over Prestøy nord Alternativ 3, Lang tunnel METODE FOR KONSEKVENSUTGREIING Prissette konsekvensar Ikkje prissette konsekvensar Andre konsekvensar Inndeling i parsellar IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR Landskapsbilde Kulturminne Naturressursar Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Offentleg tenestetilbod Samanstilling ikkje prissette konsekvensar TRAFIKKANALYSE Føresetnader for trafikkanalysen Reknemodell... 69

5 8.3 Dagens trafikk Nyskap trafikk og total trafikk første året Langsiktig trafikkutvikling PRISSETTE KONSEKVENSAR Effektar som skal prisast Trafikantnytte Køyrekostander på veg Ulukkeskostnader Støy og ureining til luft Driftskostnader for ferja Investerings- og driftskostnader for veg Skattekostnader Andre kostnader som kan prissetjast Verknad på offentlege budsjett Samanstilling av samfunnsøkonomisk nytte/kostnad ANDRE KONSEKVENSAR Ingeniørgeologi Konsekvensar i anleggsperioden Deponiområde Lokal og regional utvikling Folkehelse Skipstrafikken RISIKO- OG SÅRBARHEITSANALYSE SAMANSTILLING Prissette konsekvensar Ikkje prissette konsekvensar Andre konsekvensar KONKLUSJON Drøfting Tilråding REFERANSAR VEDLEGG... 97

6 6 (97) 1. SAMANDRAG 1.1 Utgreidde alternativ I planprogrammet vard det definert tre alternative løysingar for veg mellom fastlandet ved Askvika og Atløy ved Grov-Leitet. Alternativ 1, bru sør Alternativ 2, bru nord Alternativ 3, lang tunnel Alternativ 1 og 2 følgjer den same traseen frå Leitet på Atløy over Sauesundet og Sauesundøy til kryssing med høgbru over Granesundet. Alternativ 1, bru sør, landar med brua på sørvestspissen av Prestøy og kryssar den sørlege delen av øya og Olssundet til fastlandet. Alternativ 2, bru nord landar brua på nordvestlege delen av Prestøy og kryssar den nordlege delen av øya og Olssundet til fastlandet. Alternativ 3, lang tunnel, var den lengste av tunnalane drøfta i planprogrammet basert på tunnelutgreiingar som Statens Vegvesen hadde gjennomført tidlegare. Den har påhogg ved Grov på Atløy og ved Askvika på fastlandet og kortast mogeleg trase mellom. Tunnelalternativet var uaktuelt som følgje av ei regelendring for maksimal stigning i tunnel som vart kunngjord like før kommuneplanen var ferdig utgreidd. Utgreiinga er likevel med i rapporten. Alternativ 1 er vist i tre variantar der 1a er det opphavelege med seglingshøgd på 42 meter i Granesundet, alternativ 1b er same trase, men seglingshøgd på 30 meter, og alternativ 1c er 30 meter seglingshøgd, redusert vegbreidd og nokre andre tilpassingar, særleg med tanke på å gjere løysinga billegare. 1.2 Prissette konsekvensar Tabell 1: Rangering prissette konsekvensar Alternativ Investeringskostnad eks. mva i mill kroner Samfunnsøkonomiske netto nytte i mill kroner Alt 1a, bru sør Alt 1b, bru sør Alt 1c, bru sør Alt 2, bru nord Alt 3, tunnel Rangering Kalkulert samfunnsnytte er lik for alle alternativ. Dei alternativa som har lågast noverdi av investerings- og årlige driftskostnader, får dermed best netto nytte. For veg er det investeringskostnaden som dominerer i denne utrekninga, så dei alternativa som har lågast investeringskostnad blir også dei samfunnsøkonomisk beste. Alternativ 1b og 1c gir kalkulert netto samfunnsnytte med dei føresetnadane som er lagde til grunn. Den viktigaste er ei kalkulasjonsrente på 4%. Det beste av desse to bør difor realiserast om prissette konsekvensar skal vere avgjerande. Det er alternativ 1c.

7 Alternativa er ulike med tanke på ikkje prissette konsekvensar. Dei skilnadane som har størst innverknad på kostnad er: val av korridor, bru nord eller sør, byggemåte, bru eller tunnel seglingshøgd, 42 eller 30 meter vegbredde, 7,5 eller 6,5 meter inkl. asfaltert skulder Bru nord over Granesundet er lengre enn bru sør. Traséen med bru i nord blir difor dyrast. Alternativa 1b og 1c har begge 30 meters seglingshøgd mot 42 meter for dei to andre brualternativa. Høge bruer gir også lengre bruer og større total kostnad. Alternativ 1c har 6,5 meter brei vegbane mot 7,5 meter for dei andre alternativa. Med denne vegbreidda vil alternativ 1c bli ca 15 % dyrare, men likevel den klart billegaste løysinga. Den auka vegbreidda er nytte med tanke på betre tilhøve for gang- og sykkeltrafikk. Seglingshøgde på 30 meter gir også meir akseptabel maksimal stigning for slik trafikk. 1.3 Ikkje prissette natur- og miljøkonsekvensar Ikkje-prissette konsekvensar er vurdert for alle alternativ. Konsekvensane for kvart tema er heilskapleg vurdert for det aktuelle alternativet. Lokale inngrep inngår i denne heilskapsvurderinga. Det er generelt krav om at følgjande tema skal vurderast som ikkje prissette konsekvensar: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Kulturminner og kulturmiljø Naturmiljø Naturressursar Konsekvensane er vurdert innanfor ein ni-delt skala frå stor positiv konsekvens (++++) til stor negativ konsekvens ( ) med liten eller usikker konsekvens markert som o. Tabell 2 Ikkje prissette konsekvensar oppsummering Konsekvens Alt 1, bru sør Alt 2, bru nord Alt 3, tunnel Landskap Kulturminne Naturressursar Nærmiljø-friluftsliv - - o Naturmiljø Samla Rangering Planområdet er typisk for denne typen kystlokalitet og har mange kvalitetar. Dette gjeld særlig med tanke på kulturminne, naturmiljø og landskap, men også friluftsliv og naturresursar er av verdi. Tunnel kjem best ut for alle alternativa med tanke på ikkje prissette konsekvensar. Mellom dei to hovudalternativa for bru kjem alt. 2 best ut med tanke på naturmiljøet. Dette skuldast at denne traséen over Prestøy unngår det verna hekkeområdet sør på øya. Men bruløysinga over nordlege del av øya er dårlegast for nærmiljø/friluftsliv, kulturmiljø og landskap. Alternativ 1c er best med tanke på tilpassing til landskapet.

8 8 (97) 1.4 Andre ikkje prissette konsekvensar Andre utgreidde ikkje prissette konsekvensar er: Ingeniørgeologi Konsekvensar i anleggsperioden Deponiområde Lokal og regional utvikling Folkehelse Skipstrafikken Risiko- og sårbarheit For konsekvensar i anleggsperioden og geologi/geoteknikk må avbøtande tiltak vurderast i seinare planfase. Ingen av alternativa representerer spesielt vanskelege problemstillingar. Både påhogg for tunnel og brukonstruksjon med fundament må vurderast meir detaljert både i samband med regulerings- og byggeplan. Lokale og regionale verknader er dei same uavhengig av alternativ. Fastlandssamband vil gi eit betre grunnlag for å utvikle ein større og dermed meir robust bu- og arbeidsmarknadsregion. Konsekvensane for folkehelsa er truleg små og usikre. For skipstrafikken er det skilnaden i seglingshøgd i Granesundet og dermed skipstypane som kan passere der. Hovudleia går vest om Atløy. Det er også kortast for segling langs kysten. Frå tilgjengelege AIS-data for eitt år er det ikkje observert (sivile) skip med større høgde enn 30 meter. Kystverket opplyser at Forsvaret sine fregattar og logistikkfartøy, som treng høvesvis 36 og 41 meter seglingshøgd, ønskjer å kunne nytte Granesundet. 1.5 Konklusjon Vi tilrår at alternativ 1c blir lagt til grunn for vidare planlegging under føresetnad av at vernevedtaket for Prestøy, eller deler av det, blir oppheva. Då blir dette det klart beste alternativet med tanke på både prissette og ikkje prissette konsekvensar. Med tanke på sivil skipstrafikk gjennom Granesundet er det liten grunn til å bygge bru med høgare seglingshøgd enn 30 meter. Men om det blir krav frå Forsvaret om 36 meter seglingshøgd eller meir, er dette fullt mogeleg, men med auka kostnader og dårlegare tilhøve for gåande og syklande som fylgje av større stigning og høgdeskilnad. Alternativ 1c er billegast mellom anna som fylgje av mindre vegbreidde enn dei andre alternativa. Det kan vere ønskjeleg å legge betre til rette for gåande og syklande. Same breidde på veg og bru som for dei andre alternativa, vil auke kostnaden med ca 15%. Løysinga får likevel den klar lågaste investeringskostnaden og største netto samfunnsøkonomiske nytten. Vegnormalane krev ikkje slik auka breidde for veg med dei trafikkmengdene som er aktuelle. Dette gjeld sjølv etter at ferjeleiet for ferja til Værlandet/Bulandet eventuelt er flytta til Atløy.

9 2. INNLEIING 2.1 Om bakgrunnen for tiltaket Askvoll kommune ynskjer å vedta ein kommunedelplan for veg mellom Atløy og fastlandet, enten basert på bru eller tunnel. Slikt løysing vil gi reduserte reisetider og transportkostnader samanlikna med dagens ferje. Det kan bidra til positive ringverknader med tanke på folkesetnad og utvikling av næringslivet. Dette er eitt av dei få øyane i Norge med relativt stort folketal (470 på Atløy) som ikkje har fastlandssamband. Folket på Atløy har i mange tiår arbeidd for fastlandssamband til øya. Arbeidet har vore kanalisert gjennom stiftinga Atløy fastlandssamband frå 1987 og seinare gjennom Atløy Vel si samferdslegruppe. Etter møte mellom Atløy Vel, fylkeskommunen og Askvoll kommune, vart det i 2009 oppretta ei samarbeidsgruppe der leiaren i samferdsleutvalet i fylket også har vore med. Målet for arbeidet var å arbeide for å realisere sambandet utanom ordinære vegløyvingar. Bruk av ferjeavløysingsmidlar og bompengar er mogelege finansieringsformer. Askvoll kommunestyre vedtok planprogram for kommunedelplan for fastlandssamband til Atløy i mars Planprogrammet seier mellom anna kva alternativ og konsekvensar som skal utgreiast. Dette forslaget til kommunedelplan konkretiserer alternative bru- og tunnelløysingar mellom fastlandet og Atløy. Konsekvensane av desse alternativa skal samanliknast med 0-alternativet som er dagens situasjon. 2.2 Føremålet med kommunedelplanen Kommunedelplanen skal ta stilling til val av trase for veg mellom fastlandet og Atløy, i utganspunktet mellom ein stad ved Olset på fastlandet og Grov-Kumle på Atløy. Statens Vegvesen har tidlegare vurdert både tunnel og bru. Dei forslaga til bru som er skissert, går alle over Prestøy og Sauesundøy. Tunnelløysinga går under desse øyane. Føremålet med planarbeidet er i første omgang å konkretisere alternative løysingar godt nok til å vere sikre på at dei kan realiserast reint teknisk. Investeringskostnader for ny veg vert kalkulert innan ei uvisse på %. Verknader av tiltaket blir konkretisert etter dei krav som blir stilt til konsekvensutgreiingar. I planprogrammet er det definerer tre alternativ som skal utgreiast. Kommunedelplanen vil til slutt vere det alternativet som kommunestyret vel. Planen blir vist i form av eit plankart teikna opp etter gjeldande krav. Det vil også vere med planføresegner i form av ein tekst som konkretiserer rammer for den praktiske gjennomføringa av planen. Plankart og planføresegner blir slutthandsama i kommunestyret. Som fylgje av tiltaket, kan det seinare bli aktuelt å flytte ferjeleiet for ferje mellom Askvoll og Værlandet/Fure til ein stad på Atløy. Praktisk løysing og mogelege økonomiske effektar skal vurderast som del av planarbeidet, men resultatet skal ikkje inngå i planforslag og kommunedelplan. Dermed vil slik løysing heller ikkje inngå i konsekvensutgreiinga. 2.3 Lovgrunnlag og krav til planprosess Utforming av plan, planføresegner og politisk behandling skal gjerast etter plan- og bygningsloven sine reglar for denne typen arbeid. Målet er vedtak av ein kommunedelplan. Slik

10 10 (97) plan har same krav til planprosess og innhald som arealdelen i kommuneplan. Kfr. Lov om plan og byggesaksbehandling (PBL) 11-5 til I PBL kapittel 4 er det stilt ein del generelle krav til utgreiingar. 4-1 stiller krav om planprogram. Etter 4-2 skal ein i arbeidet gi ei særskild vurdering av alternative planforslag sine verknader for miljø og samfunn. Dette er gjort ved ei konsekvensutgreiing (KU) som er ein del av planmaterialet som skal leggast fram for politisk handsaming. Etter 4-3 skal ein også vurdere risiko og sårbarheit for areala ved eventuell utbygging. Det er gjort ved ein analyse av risiko og sårbarheit. I PBL kapittel 5 er det stilt generelle krav til planprosessar med konkretisering av krav til medverknad, høyring og offentleg ettersyn, regionalt samarbeid, høve til å fremje motsegn og prosedyrar for mekling og endeleg vedtak ved motsegner der partane ikkje blir samde. 2.4 Om gjennomførd planprosess «Forskrift om konsekvensutredninger etter plan- og bygningsloven», gjeldande frå 26. juni 2009, krev i 2, pkt c, at tiltak i kommunedelplaner som inneheld byggeformål alltid skal handsamast etter 4 i forskrifta. I dette tilfellet er det vedlegg 1, pkt 28 som er gjeld; «veier med investeringskostnader på mer enn 500 millioner skal alltid konsekvensutredes». Det er kravet om konsekvensutgreiing inneber at det er utarbeidd planprogram for tiltaket. Planprogrammet konkretiserer kva trasear og konsekvensar som skal utgreiast. Forslag til planprogram vart vedtatt 16. desember 2013 og var på høyring i perioden 24. desember 2013 til 17. februar Endeleg planprogram vart godkjent av kommunestyret 12. mars Mesteparten av konsekvensutgreiingane var ferdige med utkast til rapport i juni Då fekk kommunen melding om at Statens Vegvesen i april 2014 hadde endra retningslinene for maksimal stigning i undersjøiske tunnelar frå 8 % til 5 %. Det eine tunnelalternativet som var utgreidd, var basert på 8 % stigning. Det vart bestemt å gjere ein særskild risikoanalyse for det utgreidde tunnelalternativet opp mot ein variant med lengre tunnel, og dermed lengre total veglengd, for å få 5 % som maksimal stigning. Denne risikoanalysen har følgande konklusjon: «Etter våre vurderinger er det en marginalt høyere risiko i tunnelen med 5 % stigning. Dette skyldes primært at tunnelen er lenger, og at den av den grunn vil ha marginalt høyere sannsynlighet for hendelser, og noe høyere konsekvenspotensial dersom den alvorligste hendelsen brann i tungt kjøretøy inntreffer. Tunnelalternativet med 8 % stigning antas å ha en litt større sannsynlighet for påkjørsel bakfra, da stigningen vil kunne føre til enkelte saktegående kjøretøy.» Likevel godkjende ikkje Vegdirektoratet fråvik frå kravet om 5 % som maksimal stigning, kfr. brev , fordi det er geografisk mogeleg å bygge tunnel med maksimalt 5 % stigning. Dermed ville tunnelen ikkje få sikkerheitsgodkjenning frå Statens Vegvesen. Askvoll kommune har valt å sjå bort frå ein lengre tunnell enn den planlagde sidan den vil få vesentleg høgare kostnad enn billegaste brualternativ. Etter kontakte med Fylkesmannen om verneområdet på Prestøy og Kystverket om seglingshøgd, vart det valt å supplere konsekvensutgreiinga med to variantar av brualternativ sør, ein der vegen fylgjer dette alternativet i horisontalplanet, men med lågare bru, og ein der også horisontalkurvaturen er justert for å redusere investeringskostnaden mest mogeleg.

11 3. OVERORDNA PLANAR OG RAMMER 3.1 Nasjonale føringar og rikspolitiske retningsliner Kommunedelplanen skal utformast i tråd med følgjande rikspolitiske retningsliner: Rikspolitiske retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planlegginga Statlege planretningsliner for differensiert forvaltning av strandsona langs sjøen 3.2 Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) legger føringar for investeringar i veg og bane i neste ti år. NTP for perioden vart vedteken av Stortinget i juni Den vil venteleg bli revidert av Stortinget i Dei fire transportetatane Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor utarbeider forslag til investeringsstrategi i NTP. For veg gjeld det investeringar i riksvegar. Dei overordna måla i NTP er betre framkomst og reduserte avstandskostnader, auka trafikktryggleik, følgje opp klima- og miljømål og universell utforming. Atløysambandet er i dag ein fylkesveg der ansvaret for ferje og veg ligg hos fylkeskommunen. Fylkeskommunen må dekke sine investeringar til vegar innan rammene av skatt til fylkeskommunen og overføringane frå staten. Desse overføringane blir administrert av Kommunaldepartementet. I NTP er det prioritert på 10 mrd. kr til ei satsing på å fornye og ruste opp fylkesvegnettet i 10-årsperioden. Det er føresett ei opptrapping frå 688 mill. kr i årleg gjennomsnitt perioden til mill. kr i I kommuneproposisjonen for 2014 er det lagt opp til at satsinga til å fornye og ruste opp fylkesvegnettet er 500 mill. kr. Det er førebels lagt til grunn at Sogn og Fjordane blir tildelt 20 mill. kr i 2014 og at dette aukar med 5 mill. kr årleg i opptrapping fram til I mai 2016 vart det publisert nye retningsliner for tilskott til fylkeskommunen når ferje blir erstatta med bru. Tilskottet på inntil 19,5 mill kroner blir gitt når ferjesamband blir erstatta med bru eller tunnel. Når deler av eit samband blir erstatta, som for veg til Atløy, blir det ikkje endring i tilskottet til fylkeskommunen. Men ny veg fører til auke i tilskottet til vedlikehald av veg. I praksis inneber dette at fylkeskommunen slepp å betale underskottet for ferja Gjervik- Askvoll, og i prinsippet får dekka det auka kostnad til vedlikehaldet som fylgje av ny veg. 3.3 Regionale planer Regional planstrategi for Sogn og Fjordane Strategien definerer at det skal lagast temavise plandokument. Eitt av desse er regional transportplan No ligg det også føre høyringsutkast til regional planstrategi for Det overordna målet i planstrategien er å styrke folketalet i fylket, m a ved å styrke attraktiviteten til kommune- og regionsentra, grunnlaget for konkurransedyktig arbeidsliv og utbygging av infrastruktur. Regional transportplan for Sogn og Fjordane

12 12 (97) Planen fokuserer på måla: trafikktryggleik, robuste bu-, arbeids- og serviceområde, fleire kollektivreisande, tilrettelegging for gang/sykkel og universell utforming. For Atløysambandet er målet om robuste bu-,arbeids- og serviceområde det mest relevante. Planen inneheld mellom anna ei funksjonsinndeling av vegnettet i fylket og handlingsprogram for investeringar. Fv 364 på Atløy er definert som såkalla D-veg, lokal samleveg: «veg som bind saman bygder og grender eller gir hovudtilkomst til bygd eller grend». Fv 609 frå Askvoll til Førde og Dale er definert som B-veg; regional hovudveg. Planen har ikkje prioritert midlar til Atløysambandet, men dette sambandet er nemnt som eitt av to der det kan vere aktuelt med finansiering i form av sparde ferjekostander. 3.4 Tidlegare vurderte løysingar Statens vegvesen laga ein hovudplan for sambandet i Denne hovudplanen såg på fleire alternative trasear for veg i tunnel og bru, alle i området mellom Grov på Atløy og Olset. Ein såg på to hovudalternativ; bru mellom øyane og tunnel mellom Prestøy og Sauesundøy med bru til høvesvis Olset og Atløy. Lang tunnel frå fastlandet til Atløy vart forkasta. Det same vart ei hengebru over Granesundet nord for Askvoll sentrum. Investeringskostnader vart kalkulerte og det vart gjort ei enkel konsekvensvurdering. Det vart konkludert med at prosjektet var samfunnsøkonomisk lønsamt. Sparde ferjekostnader var den desidert største posten på nyttesida. I 2012 gjorde Statens vegvesen ei oppdatering av kostnadene frå 1990 med nye føresetnader. Det vart dessutan vurdert nokre nye både tunnel- og brutraséar. Dei to alternativa med bru og den lange tunnelen kunne realiserast utan fråvik frå vegnormalane. Begge brualternativa kom i konflikt med eit verneområde på Prestøy. Investeringskostnadane vart kalkulert til mill 2011-kroner inkl. nytt ferjeleie og opprusting av vegar på Atløy. 3.5 Kommuneplaner og andre planar Askvoll kommune Arealdelen i kommuneplanen Askvoll kommune har revidere arealdelen av kommuneplanen med vedtak 14. oktober Den førre frå 1994 viste den såkalla Nordsjøvegen. Seinare vart deler vist i kommunedelplanar for delområde i kommunen og reguleringsplanar for ulike næringsområde. I kommuneplanen frå 2015 er vegen konkretisert med ein av dei aktuelle traseane. Figur 1 viser korridoren frå Askvika til Leitet på Atløy. Alle aktuelle trasear er vist innan område som skal planleggast etter Plan- og bygningsloven. På fastlandet og Prestøy går traseen først gjennom eit industriområde og deretter LNF-område fram til Atløy der traseen delvis blir liggjande i grensa mellom LNF-område og byggeområde. Figur 2 viser dette meir detaljert for området frå Grov til Sauesundøy.

13 Figur 1 Kartutsnitt av korridor for veg til Atløy i kommuneplanen for , raud strek.. Figur 2 Kartutsnitt av korridor for veg til Atløy i kommuneplanen for Detaljering på Atløy Reguleringsplanar Det er fylgjande gjeldande reguleringsplanar i området: Reguleringsplan for Sauesund Reguleringsplan for Grov Nedre Reguleringsplan for Olsetvikane Reguleringsplan for Olsetvikane endring utviding industriområde Reguleringsplan for veg over Askvika parsell A,B og C Detaljregulering for del av gnr. 51, bnr 2 Grov med fleire

14 Tal personar 14 (97) 4. DAGENS SITUASJON 4.1 Folkesetnad, historisk utvikling og prognose. Askvoll ligg sentralt plassert på kysten av Sogn og Fjordane og er eit knutepunkt mellom land og sjø. Kommunen strekkjer seg frå bygdene på sørsida av Førdefjorden i aust og til Bulandet i vest, med Dalsfjorden i sør og Førdefjorden i nord. Det er om lag 3030 innbyggjarar i kommunen fordelt på 321 km2. Busetnaden ligg gjerne ved botnen av bukter og viker, men også langs fjordsidene, der det er blautare bergartar og dyrkbar jord. På dei 15 åra frå 1999 til 2014 er folketalet i kommunen redusert med knapt 11 %. Kommunesenteret Askvoll ligg på fastlandet. Her er kommuneadministrasjonen og mange av dei kommunale tenestene lokalisert. Askvoll har god breidde i private handel og sørvisbedrifter med hotell, bank og apotek. Atløy er den største øya i kommunen med 37,7 km2 med 470 innbyggarar i januar Folketalet har auka med 8 personar dei siste 10 åra åra. Øysamfunna Værlandet og Bulandet lengre vest vil også kunne ha nytte av veg mellom fastlandet og Atløy. Reisetid med ferje og bil mellom Værlandet og Askvoll sentrum kan bli redusert frå ca 60 minuttar i dag til cirka 45 minuttar. Værlandet og Bulandet hadde til saman 423 innbyggarar i januar Folketalet er redusert med 10 personar dei siste 10 åra. 600 Innbyggartal i influensområdet for veg til Atløy Atløy Værlandet og Bulandet Figur 3 Innbyggartal Atløy og Værlandet/Bulandet Kjelde SSB.

15 Reduksjonen i innbyggartal har vore mindre på øyane enn på fastlandet trass i dårlegare kommunikasjonar. Det kan indikere at både Atløy og Værlandet/Bulandet har kvalitetar som gjer samfunna relativt attraktive og konkurransedyktige i den lokale samanhengen. SSB lagar framskrivingar av folketal for kommunar basert på historisk utvikling og ulike alternative føresetnader om framtidig utvikling når det gjeld fødselstal, innvandring, økonomisk vekst m m. Prognosane gir mange ulike tal for ulike år. MMMM-prognosen er «midt på treet» medan LLML gir antatt lågaste tal og HHMH dei høgaste. Tabell 3 viser dei aktuelle tala for Askvoll kommune. Tabell 3 SSB si framskriving av folketalet i Askvoll kommune Prognoseår MMMM LLML HHMH Den høgaste prognosen gir eit stabilt folketal fram til 2040 medan den lågaste prognosen gir ein reduksjon på 25 %. MMMM-verdien er på 10 % reduksjon fram til 2030 og 15% reduksjon fram til Næringsliv og sysselsetting Dei viktigaste næringane i Askvoll i dag er industri, fiske og havbruk, landbruk og reiseliv. Kommunen er og ein stor arbeidsgjevar med tilsette innanfor skule, helse, omsorg og administrasjon. Jordbruket er basert på mjølkeproduksjon og sauehald. Jordbruksarealet består hovudsakleg av dyrka og udyrka eng. På øyene er fisket svært viktig med sterk satsing også på havbruk i den seinare tid. Industrien, som sysselset 15 % av dei yrkesaktive i kommunen, er dominert av metallvareindustri (bl.a. knivproduksjon) og næringsmiddelindustri (m.a. fiskeforedling). Totalt vart det i 2012 registerert 1126 arbeidsplassar i kommunen. Figur 4 viser korleis dei fordeler seg på hovudnæringar. Tabellen viser at andelen sysselsette i primærnæringane er langt større enn i landet totalt, 23 % mot 3 % for landet. Helsetenester og offentleg administrasjon har andelar på nivå med landet mens handel og privat tenesteyting saman med sekundærnæringane (industri m m) ligg noko under landsnivået. Askvoll kommune har ein arbeidsstyrke på 1490 personar mot et tal arbeidsplassar på Det gjev ei netto utpendling på ca 360 personar eller over 20 % av arbeidsstyrken. Tre kommunar ligg innanfor dagpendleavstand på ca 1 time køyretid med bil; Førde, Fjaler og Gaular. Både Fjaler og Gaular har netto utpendling medan Førde har netto innpendling på over sysselsette. Førde er også den desidert største arbeidsmarknaden i nærleiken med ca 9200 arbeidsplassar og ei næringsfordeling som er i nærleiken av landsgjennomsnittet. Pendling til Førde gir difor tilgang til den potensielt mest interessante arbeidsmarknaden. Tal frå SSBstatistikk frå 2001 tyder på at cirka halvparten pendlar til nabokommunane medan den andre halvparten langpendlar, ein stor del utanfor fylket. I den siste gruppa ser det truleg mange som arbeider på skip eller i oljeverksemd off-shore.

16 16 (97) Næringsfordeling av arbeidsplassar 23 % 21 % Jordbruk, skogbruk og fiske Sekundærnæringar 13 % 28 % 15 % Privat handel og tenesteyting Offentleg adm. og undervisning Helse- og sosialtentester Figur 4 Næringsfordeling av arbeidsplassar i Askvoll kommune Kjelde SSB Kommunen har godt med tilrettelagt industriareal og fleire djupvasskaier. Den samarbeider godt med nabokommunane, mellom anna om industriutvikling på Lutelandet i Fjaler. Bru over Dalsfjorden, som vart teken i bruk i desember 2013, og bru til Atløy vil gjere arbeidsmarknaden større og gi grunnlag for betre dynamikk i den. Hytter, friluftsliv og turisme er ei lita, men aukande, næring i Askvoll. Dette er næringar som ekspander i nærleiken av store folkekonsentrasjonar i resten av landet. Det gjeld særleg hytter som ofte får karakter av reservebustader. Askvoll kommune med Atløy, Værlandet og Bulandet har gode naturgitte tilhøve for mange typar fritidsaktivitetar som har med sjø og fiske å gjere. Marknaden kan vere nærliggjande stor tettstad (Førde), større by i nærleiken (Bergen) eller europiske reisande, særleg frå Mellom-Europa. Den nasjonale marknaden er mest interessant når reisetid- og kostnad gjer det mogeleg med helgereiser. Det gir ei maksimal reisetid på cirka to timar som omtrentleg grense. Askvoll har relativt stor sysselsetting i primærnæringane. Innan fiske er det grunn til å rekne med at dei store strukturendringane er fullførde. Innan jordbruk vil det vel framleis skje strukturendringar med reduksjon i sysselsetting. Det er grunn til å rekne med at det framleis vil vere ei utfordring for distriktet å kompensere for slike endringar i form av vekst i andre næringar. 4.3 Infrastruktur og samferdsel 1/3 av innbyggjarane i Askvoll er busett på øyer. Tradisjonelt var båten og leia viktigaste framkomstmåte. Kommunikasjonar og samferdsle er eit viktig tema i kommunen. Utvikling av rutetilbodet, vedlikehald av veg og investeringar i nye vegsamband, breiband og kaianlegg er på den politiske dagsorden Ekspressbåt Ekspressbåten har stopp i Askvoll sentrum med to daglege avgangar i kvar retning. Dette gjev god kommunikasjon til Bergen, Florø og dei andre stoppa langs kysten. Ekspressbåten korresponderer med Sognebåten, ferjene til Atløy og Værlandet, og buss til/frå Førde.

17 4.3.2 Veg Askvoll har ferjefri veg til Førde og E39/Rv5. Frå desember 2013 er det også ferjefri veg til Dale og Fv 57. Køyretida er redusert til ca 20 minuttar mellom kommunesentra. Total køyretid til Førde lufthamn er redusert til 45 minutt Buss Det går skuleruter i heile kommunen og til/frå Dale. I tillegg er det bussruter som korresponderer med ferjeavgangar på Værlandet og Gjervik. Kvardagar er det 4-5 bussavgangar mellom Askvoll og Førde som òg korresponderer med ekspressbåten Ferje Ferjerutene er viktige i Askvoll. Kommunen har to samband: Askvoll - Gjervik - Fure som er eit trekantsamband. Dette knyter Atløy til kommunesenteret på fastlandet med 18 daglege avgangar i kvar retning og til Fure på sørsida av Dalsfjorden med 3 dagelege avgangar. Askvoll Fure - Værlandet som knyter øyene Værlandet og Bulandet til kommunesenteret på fastlandet og Fure på sørsida av Dalsfjorden med 6 daglege avgangar i kvar retning Askvoll - Værlandet. Ferjetida mellom Askvoll og Gjervik på Atløy er cirka 15 minuttar. 4.4 Atløy - landskap og arealbruk Atløy er ei relativt stor øy på ca 38 km2. Den er dominert av fjell med Skredvarden som det høgste med topp på 636 meter. Langs stranda, særleg i sør-aust, er det ei sone med dyrka mark og spreidde bustader. I lia over er det litt skog nokre stader, men stort sett bart fjell eller lyngvegetasjon. Denne strandsonen i sør-aust er ca 4 km lang med breidde som varierer frå eit par hundre meter til ca 600. Landskapet er kupert med blanding av dyrka mark, lyngområde, myr, litt småskog og ein fjellrygg med høgde på ca 70 meter. Det er i dette området kommunedelplanen for vegen er aktuell. Figur 5 Ortofoto over utvida planområde

18 18 (97) På fastlandssida og dei to øyane Sauesundøy og Prestøy er det det eit meir småskala og småkupert landskap med bart fjell og vegetasjon av myr, kratt og lyng. Høgste punkt er 41 meter over havet. Her er ingen dyrka område eller bustader i fast bruk. Landskapet kring Atløy og utover er eit småskala kystlandskap typisk for landsdelen med øyar, holmar og skjer. Innover frå fastlandet går landskapet gradvis over til eit fjordlandskap 4.5 Vegstandard Hovudvegen på Atløy er Fv 364. Den går frå Høyvika i nordaust på øya rundt aust- og sørsida til Herland i vest. Total veglengde er ca 18 kilometer. Breidda på vegen varierer, men er typisk omkring 4 meter, på lange strekningar ned mot 3 meter og nokre stader opp mot ca 6 meter. Horisontalkurvaturen er tilpassa det småkuperte terrenget med kurveradiar på 100 meter eller mindre nokre stader. Sett i eit overordna perspektiv er vertikalkurvaturen god, vegen ligg stort sett mellom kote 10 og 25. I stort blir dette opplevd som flatt, men i det er nokre korte relativt parti der vegen ikkje er tilnærma flat. Ved ei eventuell flytting av ferjeleiet til lengre vest på Atløy, vil vegstandarden vere for dårleg på den ca 3,5 km lange strekninga frå Grov til Vilnes om ferjeleiet blir plassert der. 4.6 Trafikkmengder Trafikken over ferjekaia på Gjervik var PBE (PersonBilEiningar) i Dette tilsvarer ein ÅDT (ÅrsDøgerTrafikk) på 160. Passasjertalet (inklusiv bilførarar) var for året eller 290 i ÅDT. 98 % av trafikken var til/frå Askvoll, resten til/frå Fure. Biltrafikken har auka med 30 % etter 2004 medan personreisene har auka med 15 %. Det er naturleg å samanlikne for tida etter 2003 sidan ferjerutene vart lagde om som fylgje av at vegen mellom Værlandet og Bulandet vart bygd. Trafikken over ferjekaia på Værlandet var PBE og passasjerar i Det tilsvarer 60 køyrety/døger og 120 passasjerar/døger. Fylkesveg 609 forbi Askvoll sentrum hadde ein ÅDT på kring 600 i Inn mot Eikenes var den ned mot 200 før Dalsfjordbrua vart opna, mens den var ca 500 aust for Stongfjorden. Etter at Dalsfjordbrua vart opna, har trafikken forbi Eikenes auka sterkt. I Dalsfjordtunnelen vart i 2014 registrert ein ÅDT på cirka 600 i Askvoll og Dale er ein bu- og arbeidsmarknad etter Dalsfjordbrua. Den fulle effekten av dette er nok enno ikkje reflektert i trafikktala. Dette vil også ha konsekvensar for trafikken til får Atløy etter kvart.

19 5. SKILDRING AV TILTAKET 5.1 Geografisk avgrensing Planområdet ligg i Askvoll kommune som sentralt plassert på kysten av Sogn og Fjordane.. Kommunen femner områda mellom Bulandet i vest, Førdefjorden i nord, Dalsfjorden i sør og fjellområda mellom dei to fjordane i aust. Figur 7viser lokalisering av planområdet. Endeleg og detaljert avgrensing av planområdet blir definert av utforming og fysisk ustrekning på tiltaket. Planområdet vil vere veg og bru og/eller tunnel frå område ved Olset på fastlandet via Prestnøy og Sauesundøy til Atløy. Atløy Askvoll Figur 6 Lokalisering av planområdet Kommunedelplanen vil i tillegg til bru/tunnel femne om ny veg med naudsynt sideterreng. Ein vil ikkje ta stilling til anna arealbruk enn det som er naudsynt med sikte på sjølve vegtiltaket. For kvart utgreiingstema vil ein definere eit influensområde, det er området som vil bli påverka av vegutbygginga. For nokre tema vil det bli større enn sjølve planområdet. Kommunedelplanen skal utarbeidast på kart i målestokk 1:5000 og i samsvar med plan- og bygningsloven, På Atløy skal vegen knytast saman med Fv 364. På fastlandet skal vegen førast inn mot vegen som kryssar Askvika. 5.2 Val av vegstandard Ny veg bør byggast med tanke på fartsgrense på 80 km/time, i alle fall den delen som er frå industriområdet i Olsetvikane til busetnaden på Atløy. Denne delen av vegen vil berre ha få avkøyrslar og eitt eller to kryss. For ei eventuell vidareføring på Atløy kan ein eventuelt vurdere 60 km/time som alternativ til 80 km/time for dei deler av vegen som eventuelt følgjer dagens veg med relativt mange hus og avkøyrslar langs vegen. Vegen vil få ei trafikkmengde større enn ÅDT på 300 og mindre enn Det tilseier smalaste vegtype med to felt.

20 20 (97) Kombinasjonen av trafikk og fartsgrense tilseier dimensjoneringsklasse Hø1 (hovudveg) eller Sa3 (samleveg) i vegnormalane frå Statens Vegvesen, Håndbok N100. Denne handboka er for tida til revisjon. Skilnaden på desse to er relativt liten, men krava til nokre vegelement er noko strengare for Hø1 enn for Sa3. Det er valt å legge dimensjoneringsklasse Hø1 (hovudveg) til grunn. Askvoll kommune har dessutan valt å nytta ei breidde på 7,5 m inklusive skuldre og 9 meter over bruene for å legge betre til rette for gang- og sykkeltrafikk. Minimumskrava for denne dimensjoneringsklassen er breidd på 6,5 meter for veg og 7,5 meter der det er bru. For løysingar utan lange tunnelar kan det leggjast til rette for gang- og sykkeltrafikk ved bruk av utvida skulder. For løysingar med lange tunnelar vil det ikkje vere tilrådeleg å tillate gang- og sykkeltrafikk. Maksimal stigning for veg i dagen er 8 %. I undersjøisk tunnel var kravet det same fram til april 2014 då det vart endre til 5 %. Kryss skal utformast som T-kryss eller rundkøyring. Dei må ligge minst 240 m frå tunnelportal. 5.3 Alternativ 0 0-alternativet er samanlikningsgrunnlaget for alle alternative løysingar. Det skal bli gitt eit bilete av venta utvikling i influensområdet om tiltaket ikkje vert gjennomført. Ei skildring av situasjonen i dag og utviklinga dei siste åra vil vere hovudinnhaldet i presentasjonen. Ut frå det vil ein identifisere trendar som kan seie noko om framtidig utvikling. 5.4 Alternativ 1a, 1b og 1c, bru over Prestøy sør Denne løysing er basert på bru over dei tre sunda. Skipsleia er tenkt plassert i Granesundet med fri breidde på meter. Endring i seglingsbredde mellom 100 og 150 meter kan gjerast med å endre høgda på brua med ca 3 meter. Løysinga er utform i tre variantar. Hovudalternativet er 1a med seglingshøgd på 42 meter og seglingsbredd på 150 meter. Alternativ 1b har same horisontalkurvatur som 1a, men basert på at kravet til seglingshøgd kan reduserast til 30 meter og seglingsbredda til 100 meter. I alternativ 1c er både horisontal- og vertikalkurvatur justert i høve til hovudalternativet for å oppnå kortare brulengder og billegare løysing. Vegbreidda er også redusert til minimumskrava i Vegnormalane for definert vegklasse. Granesundet er relativt grunt, maksimalt ca 40 meter djupt med relativt lite lausmasse over fjell. Reint teknisk kan ein vere i stand til å fundamenter brua på botnen alle stader. Det gir stor fridom til å finne den løysing som kombinerer økonomi og estetikk på beste måte. I planforslaget er det vist løysingar som kombinerer krava til funksjonalitet, estetikk og økonomi, men dette må vurderast nærare i seinarare planfasar. Figur 7 Alternativ 1a og 1b, Bru over Prestøy sør, viser horisontaltraseen for desse to løysingane. Figur 8 viser den justerte horisontaltraseen for alternativ 1c.

21 Figur 7 Alternativ 1a og 1b, Bru over Prestøy sør Alternativ 1a Bru over Prestøy sør, ca 42 meter seglingshøgd Brua kan byggjast tilpassa krav til seglingshøgde på 42 meter, men har då blir det maksimalt tillaten stigning på 8 % på begge sider. Bruene i dei to smale sunda er tilpassa terrenget på dei to sidene. Det gjev ei seglingshøgd på cirka meter Både på fastlandssida og på Atløy er det mogeleg å legge vegen godt tilpassa terrenget, men det blir inntil 10 meter høge fyllingar inn over nordre Sauesundøyna og på Prestøy. Der vegen når land på Atløy, blir det også ei inntil 7 meter høg fylling. Total lengde på dei tre bruene blir ca 1000 meter Alternativ 1b Bru over Prestøy sør, ca 30 meter seglingshøgd Denne løysinga har same horisontalkurvatur som Alternativ 1, men basert på at kravet til seglingshøda kan reduserast til ca 30 meter. Dermed er det mogeleg å oppnå maksimal stigning på ca 5 % og lengda på bru over Granesundet vert redusert med ca 150 meter. Dette er ei løysing som reduserer investeringskostnaden. Det blir også ein betre veg for gang- og sykkeltrafikk sidan maksimal stigning blir kring 5 %. Dette er maksimal ønskjeleg stigning for slik trafikk. Både på fastlandssida og på Atløy er det mogeleg å legge vegen godt tilpassa terrenget, men det blir fyllingar på inntil 7 meter inn over nordre Sauesundøyna og på Prestøy. Der vegen når land på Atløy, blir det også ei inntil 7 meter høg fylling. Løysinga kan justerast i retning same seglingshøgd som Alternativ 1a, men med større stigning, høgare fyllingar og høgare investeringskostnad som konsekvens. Total lengde på dei tre bruene blir ca 850 meter.

22 22 (97) Alternativ 1c Bru over Prestøy sør, justert trase, ca 30 meter seglingshøgd Denne løysinga fylgjer same hovudtrasé som Alternativ 1, men med justert horisontal- og vertikalkurvatur. Horisontalkurvaturen har størst endring over Prestøy med endra plassering av bru over Olssundet. Den basert på at kravet til seglingshøda kan reduserast til ca 30 meter i Granesundet. Dermed er det mogeleg å oppnå maksimal stigning på kring 5 %. Alle tre brunene vert kortare, til saman blir brulengda redusert med ca 250 meter. Figur 8 Alternativ 1c, Bru over Prestøy sør, ca 30 m seglingshøgd, justert trase. Dette er den bruløysinga som reduserer investeringskostnaden mest. Det blir også ein betre veg for gang- og sykkeltrafikk sidan maksimal stigning blir omkring 5 %. Dette er maksimal ønskjeleg stigning for slik trafikk. Både på fastlandssida og på Atløy er det mogeleg å legge vegen godt tilpassa terrenget, blir fyllingar på inntil ca 6 meter inn over nordre Sauesundøyna og på Prestøy. Der vegen når land på Atløy, blir det også ei inntil 5 meter høg fylling. Løysinga kan justerast i retning same seglingshøgd som Alternativ 1a, men med større stigning, høgare fyllingar og høgare investeringskostnad som konsekvens. Total lengde på dei tre bruene blir ca 750 meter.

23 5.5 Alternativ 2 Bru over Prestøy nord Figur 9 Alternativ 2 Bru over Prestøy nord Denne brua er skissert med vegen så langt nord på Prestøy som mogeleg. Dette for å legge vegen i den delen av det verna området på Prestøy som er det minst sårbare. Kryssingane av dei andre sunda og veglina på fastlandet og Atløy blir om lag som for alternativ 1. Denne løysing er basert på bru over dei tre sunda. Skipsleia er tenkt plassert midt i Granesundet med fri breidde på 150 meter. Men denne «boksen» blir litt skråstilt i høve hovudretninga på sundet. Brua der kan byggjast tilpassa krav til seglingshøgde på 42 meter, men då med maksimalt tillaten stigning på 8 % på begge sider. Bruene i dei to smale sunda er tilpassa terrenget på dei to sidene. Det gjev ei seglingshøgd på cirka meter i Sauesundet og cirka 10 meter i Olsssundet. Granesundet er relativt grunt, maksimalt ca 40 meter djupt med relativt lite lausmasse over fjell. Reint teknisk kan ein vere i stand til å fundamenter brua på botnen alle stader. Det gir stor fridom til å finne den løysing som kombinerer økonomi og estetikk på beste måte. I planforslaget er det vist ei løysing som kombinerer krava til funksjonalitet, estetikk og økonomi. Brua over Granesundet blir litt lengre enn i alternativ 1. Dei to andre bruene blir om lag like lange. 5.6 Alternativ 3, Lang tunnel Opphaveleg alternativ 3, Lang tunnel Statens vegvesen har tidlegar utgreidd fleire tunnelløysingar med ulike trasear og lengder. Den lengste av desse vart vald som utgangspunkt for å definere tunnelløysinga i dette kommuneplanarbeidet. Alternativet fekk dermed knytt til seg nemninga «lang tunnel». Figur 10 viser horisontaltraseen.

24 24 (97) Figur 10 Alternativ 3 Lang tunnel Tunnelen går frå fastlandet til Grov på Atløy. Det var to viktige krav som styrte utforming av tunnelen då dette alternativet vart definert i 2013: Maksimal stigning på 8 % Minste fjellhøgd over tunnelen skal vere 50 meter når den går under havnivå. I april 2014 innførde Vegdirektoratet krav om maksimalt 5 % stigning på undersjøiske tunnelar. Vi meinte i 2014, og meiner framleis, at 8 % stigning er fullt forsvarleg for denne tunnelen, mellom anna av fylgjande grunnar: Liten trafikk på vegen, prognosert ÅDT på ca 350 stigande til ca 550 med ferjeleie på vestsida av Atløy. Svært liten del tunge bilar, berre 1,6 % med større lengde enn 10 meter. Liten total høgdeskilnad, ca 70 meter. Gunstig horisontalkurvatur med gode sikttilhøve. Kort veg til lokal brannstasjon i Askvoll sentrum Dei kritiske punkta i tunnelen m t p høgde med fjell over tunnelen er Olssundet og Sauesundet. Det er enklare å kome djupt nok under Granesundet til å oppnå 5 % stigning. Stigning og total tunnellengde blir dermed i realiteten bestemt av kvar fjellet ligg i dei to sunda nærast påhohogga. Men ein må også finne gode påhogg på begge sider. Påhogga bør ligge så nær havnivå som mogeleg for å korte ned tunnellengda. Alternativ 3, Lang tunnel, er utforma med tanke på å gjere den kortast mogeleg innan rammene av definerte krav Ekstra lang tunnel Etter at Vegdirektoratet endra kravet til maksimal stigning på undersjøisk tunnel frå 8 % til 5 %, vart det skisserte ein trase for ekstra lang tunnel og gjort ein analyse av risikoen ved ei slik

25 løysing. Konklusjonen var at risikoen ville bli marginalt høgare med ekstra lang tunnel med 5 % maksimal stigning, altså at slik endring heller ville auke enn redusere risikoen. Askvoll kommune fann ingen grunn til å gå vidare med eit alternativ der veglengda auka med 0,9 km og tunnellengda auka med 1,5 km utan påviseleg nytte for samfunnet. Slik tunnelløysing vil også bli dyrare enn fleire av bruløysingane. Figur 11 Forkasta alternativ. Ekstra lang tunnel Konsekvensutgreidd tunnel må forkastast Alternativ 3, Lang tunnel var ferdig konsekvensutgreidd før ein vart kjend med regelendringa med tanke på maksimal stigning. Dermed kan alternativet ikkje realiserast utan at fråvik blir godkjent av Vegdirektoratet, noko som er omsøkt og avslått. Sjølv om dette alternativet ikkje vil kunne realiserast, har vi likevel valt å presentere det i rapporten, men dette vil då i praksis vere til informasjon om ei løysing som er vurdert og forkasta. For tunnelalternativet er det føresett massedeponi ved utfylling i sjø ved Askvika, i regulert industriområde. Det er alt delvis bygd avgrensingar av deponiet i form av sjetéar (moloar). Dette deponiet har for liten kapasitet. Det trengs dessutan eit deponi på Atløy-sida sidan det vil vere fornuftig å drive tunnelen frå to sider.

26 26 (97) 6. METODE FOR KONSEKVENSUTGREIING Det er nytta metodar for konsekvensutgreiingar slik dei framgår av Statens vegvesens handbok nummer 140 Konsekvensanalyser. Denne handboka har no fått nytt nummer V712. «Håndbok V712» blir nytta som referanse. 6.1 Prissette konsekvensar Håndbok V712 frå Statens vegvesen (nytt nummer V712 frå 2014) gir det etablerte metodiske grunnlaget for å rekne ut prissette samfunnsøkonomiske konsekvensar for nye veganlegg. Det er laga dataprogram tilpassa metodane i denne handboka. To av desse dataprogramma er særleg viktige med tanke på prissette konsekvensar, nemleg EFFEKT og RTM eller tilsvarande trafikkmodellar. RTM er regionale transportmodellar (t d for Vestlandet) som vert nytta til å prognosere trafikkutvikling for alternative løysingar. EFFEKT vert nytta til å rekne ut samfunnsøkonomiske konsekvensar av veg- og trafikktiltak. Sluttproduktet frå EFFEKT er alternativa si Netto nytte og Netto nytte/kostnad. Netto nytte er summen av alle prissette nyttekomponentar og kostnader ved tiltaket. Dersom netto nytte (NN) endar opp med eit positivt tal, er tiltaket samfunnsøkonomisk lønsamt. Blir talet negativt, er tiltaket ikkje lønsamt og bør difor ikkje realiserast. Netto nytte/kostnad seier noko om graden av lønsemd. Samfunnet bør først realisere prosjekt som får høg NN/K-faktor. Netto nytte per budsjettkrone (NNB) blir også rekna ut. Det er ein indikator som seier noko om korleis det offentlege bør prioritere sine budsjett i høve ulike tiltak. Ved bruk av RTM og EFFEKT kan ein i prinsippet rekne ut samla nytte for alle trafikantar som blir påverka av tiltaket i heile vegnettet. I teorien er dette ein god metode, men det er særleg krevjande å lage trafikkmodellen slik at den reknar rett (nok). Ein liten feil i modellen kan gi store feil i resultatet. Det kan vere vanskeleg å identifisere alle modellfeil. Vegvesenet sitt dataprogram og metode for ANSLAG blir nytte til å rekne ut investeringskostnader for vegtiltaket. Effekten av støy og lokal luftfureining blir gjort i programmet VSTØY/VLUFT versjon 4.6. RTM og EFFEKT i kombinasjon er best eigna for tiltak som gir relativt små endringar i reisetid og når trafikken i eit stort nettverk av vegar blir påverka av tiltaket. Ei øy med ca 470 personar som får fastlandssamband er eigentleg ein heilt motsett situasjon. Det blir ei stor ending i reisetid for ei gruppe, men med lite vegnette elles som blir påverka av tiltaket. Vi har difor valt å nytte det metodiske grunnlaget i Håndbok V712 med modifikasjonar som blir kommentert, men med rekneverkty tilpassa aktuelt situasjon. 6.2 Ikkje prissette konsekvensar Tre omgrep står sentralt når ein skal vurdere og analysere ikkje-prissette konsekvensar; verdi, omfang og konsekvens. Med verdi meiner ein kor verdfullt eit område eller miljø er. Med omfang meiner ein kva endringar tiltaket vil vere årsak til i dei ulike miljøa eller områda. Graden av endring er eit viktig aspekt. Til saman gir dette ein konsekvens som er summen av verdi for kvart einskild element og omfanget av inngrepet/tiltaket på det same elementet.

27 Både verdi, omfang og konsekvens inneber at ein må vege fordelar og ulemper av tiltaket mot kvarandre. Skalaen for vurderingane er illustrert i ei såkalla konsekvensvifte, definert i Statens vegvesens håndbok V712. I vifta er det ein konsekvensskala frå svært stor positiv/negativ til ubetydeleg på begge sider av skalaen. Detter er vist med fargar frå lilla til kvit og med koding (++++ via 0 til ). Vifta vil bli nytta til å plassere verknaden i rett kombinasjon av verdi og omfang. Men når fleire av alternativa er relativt like, er det ikkje føremålstenleg å visualisere med hjelp av vifta. Til slutt blir det laga ein tabell som viser konsekvensen for kvart tema. Det er viktig å være klar over at alle samla konsekvensvurderingar, oppsummert i tekstboksar og konsekvensvifter, blir vurdert etter skala som skal dekke alle normale utbyggingssituasjonar. Konsekvensar vurdert som lite til middels omfang kan difor skjule store konsekvensar for nærmaste naboar, grunneigarar eller andre. Disse lokale konsekvensane er i dei fleste tilfella ikkje vurdert i detalj, men det skal være tatt høgde for aktuelle problemstillingar så langt det er praktisk mogleg på Figur 12 Konsekvensvifte etter statens vegvesens håndbok V712 dette plannivået. Det er ein føresetnad at den einskilde detaljsaka blir handtert direkte mellom tiltakshavar og den enkelte grunneigar/interessent. Tabell 4 Skala for vurdering av ikkje prissette konsekvensar Symbol Konsekvens Konsekvens detaljert Svært stor positiv konsekvens Svært store betring i høve til dagens situasjon. Kan i prinsippet ikkje bli betre Stor positiv konsekvens Store betringar i høve til dagens situasjon. + + Middels positiv konsekvens Middels store betringar i høve til dagens situasjon. + Liten positiv konsekvens Små betringar i høve til dagens situasjon. 0 Ubetydelig/ingen konsekvens Ingen eller uvesentlege endringar i høve til dagens situasjon. Liten negativ konsekvens Noko forverring i høve til dagens situasjon. Middels negativ konsekvens Middels forverring i høve til dagens situasjon. Stor negativ konsekvens Store forverringar i høve til dagens situasjon Svært stor negativ konsekvens Svært store forverringar i høve til dagens situasjon. Kan i prinsippet ikkje bli verre. 6.3 Andre konsekvensar Andre konsekvensar femner om tema som lokale og regionale verknader, grunntilhøve, konsekvensar i anleggsperioden og folkehelse. Det blir gjort ei rein verbal vurdering av

28 28 (97) konsekvensane for desse tema. Ingeniørgeologisk rapport er vedlegg til dette dokumentet og samandraget, men er teken inn som eit kort samandrag. 6.4 Inndeling i parsellar Figur 13 Inndeling av planområdet i parsellar Alle tre alternativa startar med parsell 1 ved Leitet på Atløy. Parsell 1 er relativt lik for alle tre fram til Grov der alternativ 3 går inn i tunnel. Men alternativ 1 og 2, brualternativa, har same traseen vidare i parsell 2 frå Grov og til forbi Sauesundøy. Deretter skil dei lag i parsell 3 over Granesundet og Prestøy til dei igjen møtest på fastlandet i parsell 4 som går fram til Askvika. Alternativ 3, tunnel, kjem ut i dagen i det same området. Konsekvensvurderingane blir gjort likt for alle tre alternativa for parsell 1.For alternativ 3, tunnel, er det berre denne parsellen som blir vurdert med tanke på ikkje prissette konsekvensar. Parsell 2 og 4 blir vurdert på same måte for dei to brualternativa. Men for parsell 3 vil det vere ulike vurderingar. Vuderingane blir gjort i en verbal omtale for verdi per parsell og omfang per parsell. Dette blir til slutt samla per tema og alternativ i ein tabell der det også blir konkludert med samla konsekvens. Parsell Verdi Omfang Konsekvens Stort negativt Middels negativt Lite endring Middels positivt Stort positivt 1 Leitet Grov 2 Grov - Sauesundøy 3 Prestøy 4 Fastlandet Samla

29 7. IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR 7.1 Landskapsbilde Mål Dette kapitlet handsamar temaet landskapsbilde. Føremålet med kapitlet er å belyse konsekvensane av alternativa for landskapet i analyseområdet. Den Europeiske landskapskonvensjonen gir følgjande definisjon av landskap: Landskap er et område der særpreget er et resultat av påvirkningen fra og samspillet mellom naturlige og menneskelige faktorer. Kulturlandskap er et landskap som er påvirket eller omformet av menneskers aktivitet gjennom tidene. Landskapet favner både kultur og natur. Det er personlig og inkluderende fordi vi alle skaper vår egen opplevelse av landskapet på grunnlag av bruk, minner, assosiasjoner og kunnskap. Det er disse personlige erfaringene som gir landskapet dets kulturelle og sosiale verdier, i tillegg til de miljømessige og økonomiske. Nye vegar, tunnelar og bruer inneber inngrep i landskapet. Konsekvensar av inngrepa er at oppleving av landskapet blir endra. Om endringa av landskapet blir opplevd som positiv eller negativ, er avhengig av kva haldningar den enkelte personen har til landskap generelt, og kva konkret personleg relasjon ein har til landskapet der inngrep blir gjort. Utgreiinga skal konkretiserer endringane og framstiller det på ein måte som kan formidlast til ikkje sakkunnige. For alternativet med tunnel vil det berre være synlege inngrep i landskapet der vegen blir liggjande i dagen og går inn i tunnelen. Dette er inngrep som stort sett påverkar landskapet lokalt og over korte strekningar på fastlandet og på Atløy. Bruer kan derimot bli svært synlege i landskapet, særleg om dei blir høge og det blir kombinert med høge fyllingar. Dette kan bli tydelege nye element i landskapet, både på godt og vondt. Mange kan oppleve bruer som vakre element i landskapet, mens høge fyllingar sjeldnare blir opplevde på same måten. Landskapskonsekvensar blir drøfta relatert til kor sårbart landskapet er, kor synleg tiltaket blir og samla effekt for landskapsbiletet. Det er laga 3D-modell av veglina lagt inn i terrenget. Frå denne modellen har ein tatt bilde av dei to variantane av alternativ 1 som ein meiner er dei mest aktuelle. Desse bilda er lagt ved som eit vedleggshefte til rapporten. Bilda er tatt frå fleire standpunkt, både frå sjø og land etter val gjort av kommunen Metode for landskapsvurderingar Sjølve landskapskartlegginga er utført med utgangspunkt i NIJOS nasjonale referansesystem for landskap. Landskapet blir opplevd som ein visuell ressurs. Det blir karakterisert med omgrepa heilskap/kontinuitet, mangfald/variasjon og inntrykksstyrke/intensitet. Vurdering av verdi, omfang og konsekvens blir utført etter metode som er skissert i Vegvesenets Handbok V712. Med utgangspunkt i ortofoto, bonitetskart, markslagskart og andre kartbasar er det laga ei kortfatta skildring av landskapet langs dei ulike traseane. På bakgrunn av denne skildringa er området gitt ei grov verdivurdering av landskapet, før omfang og konsekvensar blir diskutert og konkludert. Influensområder vil vere på to ulike nivå: 1. Nærmiljøa der dei fysiske inngrepa av veganlegga blir gjort 2. Område som visuelt vert påverka av veganlegga.

30 30 (97) Institutt for Skog og Landskap har utarbeidet eit nasjonalt klassifiseringssystem for landskap. Dette kan kort skildrast slik: Landet er inndelt i 45 landskapsregionar. Desse er igjen inndelt i 444 underregioner. Underregionene er så inndelt i landskapsområde. I Sogn og Fjordane fylke er både landskapsregionar og underregionar definert, men berre landskapsregionane er skildra. Underregionane er lokalgeografiske område på kommunenivå. Landskapsregionane er konkretisert med følgjande karakteristika: Landskapet si hovudform Småformer i landskapet Hav og vassdrag Vegetasjon Jordbruksmark Bygg og tekniske anlegg Landskapskarakter Figur 14.Landskapsregionar i planområdet Figur 14 viser utsnitt frå landsapskart laga av Institutt for Skog og Landskap. Rosa farge viser landskapsregion 20, Kystbygdene på Vestlandet, mens grøn farge viser landskapsregion 21, Ytre fjordbygder på Vestlandet. Utdrag fra Skog og Landskap si skildring av landskapsregionene 20 og 21 er relevante for dette området: Region 20 Kystbygdene på Vestlandet: Preget er snautt og karrig, særlig ved ytterkysten. Lyngheier, fukthei og myr dominerer, men det treløse landskapet er nå i gjengroing. Fordi skjærgård og øykomplekser er blant regionens vanligste landskapstyper, så utgjør utallige små våger og sund de vanligste vannflateformene. Mest iøynefallende av småformene er mange oppstikkende og ofte nakne skjær, knauser eller bergrygger som gir regionen et grått og til dels karrig preg. Landhøyden varierer fra nærmest havnivå til godt over 100 m., ofte avhengig av avstand til åpent hav fastland. Løsmasser er det generelt svært lite av. Etter istiden stod havet inn over deler av strandflaten, og avsatte sand og leire i grunne senkninger i le for bølgeutvaskingen. Marin grense ligger lavt, ca. 30 mo.h. Den oppstykkede strandflaten resulterer også i sjøflater med

31 høyst ulik form, ly av den ytre holmekransen finner man imidlertid et mylder av ulike våger, sund og småfjorder, og som til sammen danner en indre lei med mange ferdselsmuligheter, særlig for småbåter. Region 21 Ytre fjordbygder på Vestlandet: Denne landskapsregionen har et åpent preg med bl.a. vide fjordstrekk og en lavere horisont mot vest enn region 20. I Sogn og Fjordane har underregionene ofte en storskåret mosaikk av landformer, dvs. med vekslinger mellom ulike åsformer, storkupert hei, godt avrunda paleiske fjellformer og mindre fragmenter av strandflater. Regionen har lite løsmasser. Et tynt morenedekke dominerer, ofte i samspill med bart fjell. I Sogn og Fjordane er flekkvise morener i senkninger og støtsider vanlige. Fjordene binder landskapsregionen sammen, men de er ulike i form. Små og korte vassdrag er utbredt, og vi finner mange tjern, vannpytter og middels store vann og innsjøer. Vegetasjonsbildet er variert. Mange lauvskogområder er beitepåvirket, særlig på øyer i fjordmunningene. I Sogn er vegetasjonen gjerne lyngdominerte bjørke- og furuskoger. Høyereliggende områder har gjerne skrinn lynghei eller fukthei Dagens landskapsbilde verdivurdering Vurderingane av dagens landskap er i hovudsak relevant for dei to brualternativa. Tunnelalternativet vil berre påverke landskapsbildet frå Grov og vestover til samankopling med eksisterande veg. Parsell 1 frå Leitet til Grov på Atløy Landskapsbildet langs den første parsellen er eit gamalt kulturlandskap langs dagens bygdeveg vestover øya. Her finne vi ei «klassisk» vestnorsk grend prega av små gamle tun og bustader. Det er ei variert kulturmark med beite, slåtteenger og fulldyrka mark i teigar ned mot sjøen. Randvegetasjon og steingjerde mellom teigane pregar også landskapet her. Området med sin småskalege variasjon, har relativt stor landskapsverdi. Området er dermed sårbart i forhold til nye større landskapsinngrep. Figur 15 Langs bygdevegen frå Leitet forbi Spor vest for Grov

32 32 (97) Parsell 2 frå Grov til Granesundet Austover frå Grov går vegtraséane for veg i dagen gjennom eit natur- og kulturlandskap prega av lyngmark, lauvskog og open beitemark (delvis vassjuk). Dette landskapsbildet er vanleg i denne regionen, og har ikkje nemnande landskapskvalitetar. Fram til brufestet vest for Sauesundet går traséen gjennom eit berglendt område som seinare år dels er utbygd med bustader. Traséen vil dele dette området, som i dag har et lokalt vegsystem med bustadvegar. Sauesundøyene og Sauesundet representerer eit anna landskap. Nordre og Søndre Sauesundøy er låge, med ei ujamn strandline, og med holmar og skjer ikring. Vegetasjonsbildet er snaumark med lyng og krattvegetasjon med litt innslag av bjørk og furu. På Nordre Sauesundøy er det planta granskog på den nord-vestre delen. Sjølve Sauesundet er eit trongt landskapsrom med steile bergvegger i aust og sterkt prega av kulturmiljøet knytt til den gamle handelsstaden med hamna som låg der. I tillegg til gamle hus er området prega av godt haldne uteområde med grasbakkar og store edellauvtre. Ved sjøen ligger enno brygger/kaier, i dag i bruk for fritidsbåtar. Natursteinsmurar formar sjøfronten langs den gamle handelsstaden. Både natur og kultur spelar saman og gjer sundet til eit verdifullt element i kystlandskapet. Totalt har dette området middels landskapsverdi. Figur 16 Mot Sauesundøyna sett frå Atløy

33 Figur 17 Frå Sauesundet mot sør Parsell 3 Granesundet, Prestøy og Olssundet Alternativ 1, bru sør (tre variantar) kryssar Prestøy i eit område med snaumark og myr (frisk vegetasjon på snaumark iflg. Institutt for Skog og Landskap). Deler av snaumarka som til nå har vore prega av lynghei er i ferd med å gro igjen med lauvskog. Landskapsbildet er vanleg i denne regionen og har middels verdi. Alternativ 2, bru nord kryssar Prestøy i det gamle kulturlandskapet ved prestegarden (2 tidligare gardsbruk). Her er landskapsbildet et anna. Her finn vi lauvskog ved sjøen i aust og to gardstun på rekke med gamle bygningar og tunvegetasjon, dyrka mark og innmarksbeite lengre vestover. Ved sjøen ligger sjøhus og brygger ved ei naturlig hamn. Landskapsbildet har stor variasjonsrikdom, og det er prega av kultivering gjennom fleire hundre år. Landskapsbildet her må seiast å ha stor verdi. Figur 18 Prestøy sør sett frå fastlandet

34 34 (97) Parsell 4 Fastlandet Traséane for dei to brualternativa endar ved Askvika på fastlandet. Frå Olssundet går vegen gjennom eit landskap prega av lynghei, myrer og lauvvegetasjon. Alternativ 1 går over eit lite platå som er i dag beitemark for husdyr. Landskapsbildet er svært vanleg i denne regionen med liten verdi. Figur 19 Bilete frå område mellom Askvika og Olssundet Omfang av landskapsverknader For landskapsbildet vil følgjande tilhøve vere dei viktigaste: Landskapsverknader på øyar og holmar ved kryssing av desse og tilstøytande sund Landskapsverknader av brukonstruksjon og fyllingar Landskapsverknader på kulturlandskapet på Atløy (vestre del av nytt vegsystem) Både nær- og fjernverknader må vurderast. Det blir gjort i ein felles tekst. For tunnelalternativet vil berre den vestre delen av vegsystemet vere relevant med tanke på landskapsbildet. Den korte vegparsellen og tunnelportalen ved Askvika i aust har beskjeden påverknad på landskapsbildet. Omfanget blir dermed lite negativt. Etter vår meining er landskapsverknader av brukonstruksjonar vanskeleg å vurdere på eit objektivt faglig grunnlag. Både fagfolk og folk flest vil ofte vurdere same bru på ulike måtar, gjerne frå stort positivt til stort negativt omfang. Vurderingane vil vere prega av kulturell ståstad, haldningar til monumentale byggverk og denne typen naturinngrep. Vi meiner difor at diskusjonar om bruer i landskapet generelt er positive eller negative, bør tonast ned. Det gjeld også for vurdering av omfang i dette vegprosjektet. Men bruer si plassering og lineføring i landskapet, vil vere ei relevant problemstilling der det er lettare å ha fagleg konsistente vurderingar.

35 Bruene har ei plassering over øyar og holmar mellom fastlandet og Atløy som i stor grad er bestemt av krav til seglingshøgd i Granesundet. I tillegg vil krav til maksimal stigning og minste vertikalradius påverke utforminga. Vegen og bruene er forsøkt tilpassa terrenget på ein mest mogeleg optimal måte for å unngå unødige skjeringar og fyllingar. Fjernverknaden av veganlegget gjennom dette landskapet blir vurdert til å vere så godt som det kan bli ut frå føresetnadane. Men bruene vil endre landskapsbildet relativt sterkt. Det er noko nær umogeleg å konkludere på om omfanget vil vere negativt eller positivt. Nærverknader kan lettare diskuterast på eit fagleg konsisten grunnlag. Parsell 1 frå Leitet til Grov på Atløy Frå Leitet og austover er vegen søkt tilpassa terrenget best mogeleg for å unngå store skjeringar og fyllingar. Vegen vil likevel gi negative verknader på landskapsbildet gjennom dette området fordi vegen vil bli eit relativt stort element i eit elles småskala landskapsmiljø. Dessutan vil den bryte med dagens eigedomsstrukturar og randsoner som ligg på tvers av vegtraseen. Her vil også omfanget bli middels til stort negativt. Alle alternativ har same løysing og dermed same omfang for denne parsellen. Parsell 2 frå Grov til Granesundet Alternativ 1a og 2 har om lag same horisontaltrase på denne strekningen. Vegen ligg relativt høgt i terrenget ved kryssing av Sauesundet med bru cirka på kote 17. Det gir relativt lite skjering på begge sider, men ei skjemmande høg fylling på Atløysida nær kulturlandskapet ved den gamle handesstaden. Fram mot Granesundet går vegen nær terrenget over Sauesundøy, men bygger seg opp mot ei over 100 meter lang og 10 meter høg fylling før brufestet mot Granesundet. Dette blir fyllingar med uheldig nærverknad inn mot det låge terrenget på Nordre Sauesundøy. Omfanget er middels til stort negativt. Alternativ 1b har i prinsippet same løysing som 1a og 2, men på grunn av lågare seglingshøgd blir fylling på Sauesundøy ned mot halvparten så høg som den for alternativ 1a og 2. Omfanget er likevel middels til stort negativt. Alternativ 1c ligg djupare i terrenget aust for skulen og idrettsplassen. Det gir betre støyforhold for husa nær vegen austover mot Sauesundet. Vegen vil på denne strekning ha liten visuell fjernverknad. Fylling ned mot Sauesund blir lågare og lengre frå den gamle handelsstaden enn for dei to andre alternativa. Vegen kryssar sundet på cirka kote 13 og går inn i ei skjering på Sauesundøy som er litt høgare enn for dei andre alternativa. Fram mot Granesundet blir denne løysing som for alternativ 1b. Omfanget blir middels til lite negativt. Parsell 3 Granesundet, Prestøy og Olssundet Alternativ 1a og b har traseen langs sørlege kanten av Prestøy. Vegen er godt tilpassa terrenget der før den bygger seg opp med fylling mot brua i vest. For alternativ 1a blir toppen av brua blir liggande ca 20 meter høgare enn Prestøy medan den blir ca 10 meter høgare i alternativ 1 b. Brua over Olssundet blir liggande i stigning ca 20 meter over havnivået, noko som er visuelt uheldig. Omfanget blir middels til stort negativt for alternativ 1a mens det blir middels til lite negativt for 1b. Alternativ 1c har same trase over Granesundet og vestlege del av Prestøy, men svingar nordover og litt lengre inn på øya på austsida. Vegen blir liggande godt tilpassa terrenget med tilnærma horisontal bru over Olssundet ca 8 meter over havnivået. Dette er ei visuelt betre løysing enn alternativ 1a og b. Omfanget blir lite til middles negativt. Alterantiv 2, bru i nord, får ei bru som kryssar Granesundet på skrå utan at det er noko ved terreng og topografi som visuelt fortel at dette er ei logisk løysing. Over Prestøy har vegen brukbar terrengtilpassing, men deler kulturlandskapet i to. Brua over Olssundet blir liggande om lag horisontalt ca 8 meter o h. Omfanget er stort til middels negativt.

36 36 (97) Parsell 4 Fastlandet Alle alternativa har brukbar terrengtilpassing utan store synleg fyllingar eller skjeringar. Men dei alternativa som har bru i sør får ein lengre vegtrase på fastlandet i topografi som fører med seg både skjeringar og fyllingar, men utan fjernverknader av særlig omfang. Alternativ 2 får middels til lite omfang mens alternativ 1a, 1b og 1c får middels til stort omfang. Alternativ 3 har lite negativt omfang Oppsummering og konklusjon - landskapsbilde Vurderingane av verdi saman med omfanget for de ulike alternativa gir følgjande samanstilling: Tabell 5 Konsekvens og rangering, landskapsbilde Alternativ 1a, bru i sør Landskap Parsell Verdi Stort negativt Middels negativt Omfang Lite endring Middels positivt Stort positivt Konsekvens 1 Leitet Grov Stor Grov-Sauesundøy Middels Prestøy Middels Fastlandet Liten - Samla Middels-stor - - Alternativ 1b, bru i sør, 30 m seglingshøgd Landskap Parsell Verdi Stort negativt Middels negativt Omfang Lite endring Middels positivt Stort positivt Konsekvens 1 Leitet Grov Stor Grov-Sauesundøy Middels Prestøy Middels Fastlandet Liten - Samla Middels-stor - - Alternativ 1c, bru i sør, justert trase, 30 m seglingshøgd Landskap Parsell Verdi Stort negativt Middels negativt Omfang Lite endring Middels positivt Stort positivt Konsekvens 1 Leitet Grov Stor Grov-Sauesundøy Middels Prestøy Middels Fastlandet Liten - Samla Middels-stor - -

37 Alternativ 2, bru i nord Landskap Parsell Verdi Stort negativt Middels negativt Omfang Lite endring Middels positivt Stort positivt Konsekvens 1 Leitet Grov Stor Grov-Sauesundøy Middels Prestøy Stor Fastlandet Liten - Samla Middels-stor - - Alternativ 3, tunnel Landskap Parsell Verdi Stort negativt Middels negativt Omfang Lite endring Middels positivt Stort positivt Konsekvens 1 Leitet Grov Stor Grov-Sauesundøy 3 Prestøy 4 Fastlandet Liten - Samla Middels - stor - Alle alternativa gir negative konsekvensar for landskapet. Alternativ 3, tunnel gir liten konsekvens sidan storparten av vegen ikkje er i konflikt med landskapet. Dei synlege inngrepa blir vest for Grov og ved Askvika. Det er liten tvil om at landskapsinngrep av denne karakter i et så ope fjordlandskap kan vere problematisk, særleg der landskapsverdien er høg. Dette gjeld først og fremst kulturlandskapet på Prestøy og vest for Grov, vegfyllinga over Sauesundøyna og brukryssinga av Sauesundet. Nokre bruvariantar både over Sauesundet og Olssundet vil bli liggande med einsidig stigning, noko som er uheldig for landskapsverknaden, både på nært hald og frå avstand Alle brualternativa gir klart synlege inngrep i landskapet. Sjølve bruene vil representere dei største fjernverknadane. Dei kan vere positive eller negative avhengig av kva premissa ein legg til grunn. Vi har difor valt ikkje å vurdere bruene som landskapselement. Men høge og lange fyllingar er tydelege negative nye elementet i landskapet, med markert fjernverknad over austlege del av Sauesundøy, men også over Prestøy. Det gjeld særleg bruene med 42 meter seglingshøgd (alternativ 1a og 2). Av brualternativa er det alternativ 1c som har den beste landskapstilpassinga totalt sett, både fordi den har låge bruer med tilsvarande lågare eksponert fyllingar, og fordi dette alternativet totalt har ei vegline som er betre tilpassa terrenget. Rangeringa med tanke på landskapsverknader er: 1. Alternativ 3, tunnel 2. Alternativ 1c, bru i sør, 30 meter seglingshøgd, justert trase 3. Alternativ 1b, bru i sør, 30 meter seglingshøgd 4. Alternativ 1a, bru i sør 5. Alternativ 2, bru i nord

38 38 (97) Avbøtande tiltak Vegfyllingar på eid og strandsoner på øyane bør utformast med stramme plastringar og ikkje som lause fyllingar med sprengstein. Høge fyllingsskråningar bør vere så bratte som teknisk mogeleg. Dei største fyllingane i lengderetning av bruene bør erstattast av lengre brukonstruksjonar. Dette gjelder særlig der Alternativ 2, bru nord møter odden aust på Nordre Sauesundøyna. Men det gjeld også fyllinga for alternativ 1a og 2 ved Sauesundet på Atløy Reiseoppleving Reiseoppleving er eit aspekt som også bør kommenterast for dette prosjektet. Vegen vil gi tilgang til eit vakkert natur- og kulturlandskap langt ut mot havet i vest. Den kan nok bli attraktiv som eit reisemål i seg sjølv. Det er nok bruene som ligg høgt i terrenget i alternativ 1a og 2 som vil gi det mest spektakulære utsynet medan dei to andre variantane av alternativ 1 blir litt svakare på dette punktet. Alternativ 3, tunnel, har ikkje denne typen kvalitetar anna enn for vegen i dagen vest for Grov. 7.2 Kulturminne Kulturminne og kulturmiljø Konsekvensar for kulturminner og kulturmiljøet skal utgreiast. Temaet omfattar automatisk freda kulturminne (kulturminne frå før 1537), nyare tids kulturminne, kulturmiljøet (innanfor planområdet) og marine kulturminne. Kulturminne er definert som alle spor etter menneskeleg verksemd. I dette inngår lokalitetar der det har vore historiske hendingar eller slike som har samanheng med tru eller tradisjon. Kulturmiljø er definert som eit område der mange kulturminne er del av ein større samanheng. Kulturlandskap er landskap som er preget av menneskeleg bruk og verksemd. Temaet kulturmiljø er å kartlegg den kulturhistoriske verdien av dei områda som er påverka av tiltaket. Ein skal vurdere om tiltaket vil redusere eller styrke verdet av desse. Det er granskingsplikt etter kulturminneloven 9, med krav til feltarbeid. Men dette skal først gjerast når trasé er vald og reguleringsplanen skal lagast. Kjende kulturminne i influensområdet er identifisert basert på skriftlege kjelder i aktuelle register. I tillegg er fylkeskommunen si kulturavdeling og Sjøfartsmuseet kontakta med tanke på eventuell tilleggsinformasjon Målet med utgreiing av kulturminne Temaet femner om automatisk freda kulturminne (kulturminner eldre enn frå år 1537), kulturminne frå nyare tid og kulturmiljø innan planområdet. Kulturminne er definert som alle spor etter menneskeleg verksemd i det fysiske miljøet vårt. I dette inngår lokalitetar der det er knytt historiske hendingar, tru eller tradisjon. Kulturmiljø er definert som eit område der kulturminna inngår som del av ei større eining eller samanheng. Kulturlandskap er landskap som er prega av menneskeleg bruk og verksemd.

39 Målet er å skildre kjende kulturminne i det området som blir påverka av tiltaket og vurdere den kulturhistoriske verdien, og om tiltaket vil redusere eller styrke denne Metode for utgreiing av temaet kulturminne/kulturmiljø Det er innhenta opplysningar om kjente kulturminner i området. Disse er kartfesta med relevant informasjon om minnet og vernestatus; freda, reguleringsstatus som spesialområde eller annan status. Kulturmiljø med kjente kulturminne er skildra etter kva heilskap eller sammanheng desse inngår i. Eksempelvis historisk utvikling, fysisk form på landskapet, bygningar og andre element. Dagens bruk er også av interesse. Verdi av kulturminna som blir påverka av dei alternative tiltaka er vurdert. Ein har skildra korleis tiltaket påverkar kulturminne/kulturmiljø, både fysisk, visuelt og bruksmessig. Dette gir grunnlag for å konkretisere omfanget av konsekvensar. Konsekvensen er kombinasjonen av verdi og omfang. Avbøtande tiltak er også vurdert Verdivurdering av dagen situasjon Fjordbygdene på Vestlandet er rike på kulturminne. Dette gjeld og for dette området i ytre Sunnfjord. I nærområdet til dei aktuelle vegtraséane er det registrert 5 kulturminne. Av desse ligg to på Prestøy (gravrøyser), eitt ved Sauesundet (lausfunn i hamneområde) og to vest for idrettsplassen på Grov (gravrøys og steinring). Vidare er det registrert fleire bygningar i området som er eldre enn år 1900 (SEFRAK). For bygg eldre enn frå 1850, skal fylkesmannen uttale seg før kommunen gjer vedtak (raudmerka bygg i kartet). Det er relativt høgt potensial for å gjere nye funn i tiltaksområdet. Øvre marine grense ligg cirka på kote 30. Det inneber at alt land mellom sjøen og dette nivået har vore strandline ein gong i løpet av siste år. Både dagens og tidlege busettingar er typisk lokalisert til området frå strandlina og opp til litt forbi øvre marine grense. Figur 20 Kulturminne registrert av Riksantikvaren («Askeladden») I tillegg til automatisk freda kulturminne er Sauesundet med sine bygningar, kaier, hage og kulturlandskap eit kulturmiljø frå nyare tid (opphaveleg frå 1600-tallet). Sauesund var ein «handels- og privilegiestad». Det var ein av dei eldste gjestgivarstadene i Sunnfjord. Ein av dei

40 40 (97) gamle bygningane frå handelsplassen står enno. Den gamle krambua er no nytta som naust ved sjøen. Bårstova var bygd som krabbefabrikk på gamal grunnmur, men er gjort om til fritidsbustad. Ca 300 meter frå stranda ligg Tinghuset eller Fruehuset som det også har vore kalla. Det blir ikkje drive handel i Sauesund lenger. Kjelde: Artikkel i sogeskrift om Sauesundet. Området ved Sauesund er også eit prioritert marinarkeologisk område. Figur 21 Kulturminne på Prestøy Nordre del av Prestøy er også eit kulturmiljø og kulturlandskap med fleire gamle bygningar, hamn, sjøbu, kai, variert innmark, steingjerde og vegetasjon som er planta og forma av beitedyr. Opphaveleg var dette to gardsbruk der det eine tente som prestegard. På Prestøy er det to automatisk freda kulturminner i sør (gravhaugar) og ein raudmerka SEFRAKbygning. Det er gamlestova på Prestø Søndre frå

41 Figur 22 Plassering av gamle bygg på Prestøy n Nordaustre del av Prestøy er eit kulturmiljø med fleire gamle bygningar, hamn, sjøbu, kai, variert innmark og planta trevegetasjon og forma av beitedyr. Dette området er sårbart for inngrep. Figur 23 Nordre del av Prestøy sett frå fastlandet Figur 22 viser kulturmiljøet omkring dei to fråflytta gardsbruka på Prestøy. Den raudmerk SEFRAK-registrerte gamlestova ligg i tett vegetasjon mellom dei to andre våningshusa.

42 42 (97) Figur 24 Ortofoto med freda kulturminne og SEFRAK-bygg ved Sauesundet. Kulturminnet er eit lausfunn på sjøbotnen i gamal hamn. Funna er daterte frå før 1600-talet og framover. Det er stort potensial for fleire funn. Raudmerka SEFRAK-bygning ved moloen krev varsling ved tiltak som påverkar bygningen. Bygningen er ei krambu frå Figur 25 Ved Sauesundet i dag Ny veg etter brualternativa vil kome bak og til venstre i bildet. Det kvite våningshuset er iflg. SEFRAK-registeret oppført mellom 1875 og 1899.

43 Figur 26 Ortofoto, Grov på Atløy Ortofoto med registrerte kulturminner og SEFRAK-bygningar ved Grov på Atløy. Raudmerka SEFRAK-bygning ved hovudvegen i nordvest krev varsling til kommunen og vidare til fylkesmannen ved tiltak som påverkar bygget. Dei to kulturminna nest på bildet er ei gravrøys lengst vest (til venstre) og ein steinring pluss ei mogeleg gravrøys aust for dette. Areal inkl. sikringssonar er 307 m2 for det vestre kulturminnet og 478 m2 for det austre. Figur 27 Ortofoto vest for Grov Vest for Grov er det registrerte kulturminne ved strandsona. Langs dagens veg og den nye vegtraseen som er foreslått lagt i sonen med dyrka mark sør for denne, er det ingen registrerte kulturminne. Men ein raudmerka SEFRAK-bygning (våningshus Leirvåg Kumle 1800-talet) er registrert i den aktuelle vegtraseen. Dei registrerte funna i tiltaksområdet og identifiserte kulturmiljø er vurderte opp mot kor tett det er med registrerte kulturminne i denne regionen. Vi meiner det gir grunnlag for å verdsette

44 44 (97) kulturminne og kulturmiljø til middels til stor verdi for parsellane 1 og 2. Nordlege del av Prestøy har stor verdi mens traseen sør på øya går i eit område med middels verdi. Alle trasear på fastlandet (parsell 4) går i område med liten verdi Omfang Omfanget av inngrep i kulturminne/kulturmiljø vil vere ulikt for dei tre alternativa. Dei to brualternativa har tilnærma felles trasé vest for Granesundet, men har ulike traséar frå Vikane i aust fram til Granesundet. Sams trasé for alle alternativ, parsell 1 Frå Leitet på Atløy austover vil vegen gi inngrep i et kulturlandskap som fram til i dag ikkje har hatt store landskapsinngrep. Et SEFRAK-hus i rød kategori må rivast eller flyttast. Men ingen registrerte kulturminne eller vernesonen omkring desse, vil bli direkte påverka av vegen. For denne parsellen på Atløy må inngrepet i kulturlandskapet seiast å ha middels til stort omfang. Sams trasé for alternativ 1 og 2, parsell 2 Vegtraséen kryssar også det sårbare kulturmiljøet ved Sauesundet i bru. Det er likevel vanskelig å finne ein stad for kryssing som er særleg meir skånsam enn den planlagde. Her er omfanget middels til stort. Alternativ 1, bru sør, parsell 3 Vegen kryssar frå Nordre Sauesundøy i bru over Granesundet og den sørlige del av Prestøy før den held fram over Olssundet til fastlandet. Dette alternativet gjer ikkje inngrep i registrerte kulturminne, og unngår å gjere inngrep i kulturmiljøet ved dei nedlagte gardane på Prestøy. Omfanget er lite negativt. Alternativ 2, bru nord, parsell 3 Dette skil seg frå alternativ 1 ved at vegen å kryssar Olssundet og Prestøy lenger nord. Dermed vil kulturmiljøet kring den nedlagte garden på øya få eit stort inngrep. Omfanget blir difor stort til middels negativt. Alternativ 1 og 2, parsell 4 I dette alternativet følgjer vegen ein sørlig trasé gjennom utmarka på eigedommen Olset mellom Askvika og Olssundet. Omfanget for kulturlandskapet er lite negativt. Alternativ 3, tunnel Dette alternativet har minst omfang for kulturminne og kulturmiljø. På fastlandet er det ca 200 meter veg i dagen der det verken er kulturminne eller kulturmiljø i traseen. Det er berre på den 1,4 km lange strekninga på Atløy at det blir inngrepet i kulturlandskapet. På denne parsellen vil omfanget vere det same som for dei to brualternativa. Et SEFRAK-hus i rød kategori må rivast eller flyttast. Ingen registrerte kulturminne eller vernesonen omkring desse, vil bli direkte påverka av vegen.

45 7.2.6 Oppsummering / konklusjon konsekvensvurdering kulturminne. Alternativ 1, bru i sør Parsell Verdi Stort negativt Middels negativt Omfang Lite endring Middels positivt Stort positivt Kulturminne Konsekvens 1 Leitet Grov Middels-stor Grov-Sauesundøy Middels stor Prestøy Middels - 4 Fastlandet Liten - Samla Middels - - Denne vurderinga er lik for alle tre variantar av alternativ 1. Alternativ 2, bru i nord Parsell Verdi Stort negativt Middels negativt Omfang Lite endring Middels positivt Stort positivt Kulturminne Konsekvens 1 Leitet Grov Middels-stor Grov-Sauesundøy Middels-stor Prestøy Stor Fastlandet Liten - Samla Middels-stor Alternativ 3, tunnel Parsell Verdi Stort negativt Middels negativt Omfang Lite endring Middels positivt Stort positivt Kulturminne Konsekvens 1 Leitet Grov Middels-stor Grov-Sauesundøy Ingen o 3 Prestøy Ingen o 4 Fastlandet Liten o Samla Liten - Tabell 6 Konsekvensar for kulturminne og kulturmiljø Tunnelalternativet er det klart beste alternativet mens det brualternativet som går nord på Prestøy kjem dårlegast ut. Rangeringa er: 1. Alternativ 3, tunnel 2. Alternativ 1, bru i sør 3. Alternativ 2, bru i nord Det er stor skilnad mellom alternativ 3 og dei andre to. For brualternativa er skilnaden relatert til kulturmiljøet nord på Prestøy Avbøtande tiltak Dei registrerte kulturminna er sterkt synlege i landskapsbildet. Tiltaket vil også vere sterkt eksponert. Dermed er det vanskeleg å nytte tradisjonelle avbøtande tiltak som vegetasjon og terrengforming. Dette kan ofte skjerme eller dempe visuelle og fysiske konfliktar mellom landskapsinngrep og kulturminne eller kulturmiljø. Men det er ikkje føremålstenleg i dette opne

46 46 (97) landskapet. Det kan tvert imot bli visuelt forstyrrande både for kulturminne, kulturmiljø og landskap. Betre tilgang til Prestøy kan lette arbeidet med å ta vare på kulturminna der. Det er viktig med god terrengtilpassing for vegen med mjuke overgangar mellom veg og terreng. Å erstatte vegfyllinga på vestsida av Sauesundet med ei lengre bru, vil visuelt og fysisk redusere inngrepet i kulturmiljøet ved Sauesundet. Dette bør vurderast i seinare planprosess. 7.3 Naturressursar Temaet naturressursar omfattar landbruk, fiske, berggrunn og lausmasser. Landbruk omfattar jordbruk og skogbruk og anna økonomisk utnytting av utmarksressursar i tilknyting til landbruk. Det er potensielle område/lokalitetar for akvakultur innan eller i nærleiken av aktuelt planområde. Det er drikkevasskjelder i området. For alle naturressursane er det gjort registreringar av eventuelle konfliktar mellom ressursen og tiltaket. Eventuell nytte i form av auka verdi på ressursen, er handsama under temaet «prissette konsekvensar». Det same gjeld økonomisk tap og dermed kompensasjon som fylgje av omdisponerte naturressursar, t. d. skog og landbruksjord. For landbruk er det laga arealrekneskap over den dyrka marka som alternativa krev. Driftsmessige ulemper er vurdert på eit overordna nivå. Eventuelle nye barrierar er identifisert og drøfta med sine konsekvensar. Konkrete avbøtande tiltak er skissert. Landbrukskontoret i kommunen er kontakta om identifikasjon av ressursar og konsekvensar. Skog og landskap sitt AR5 arealressurskart, NGU sin grus- og pukkdatabase og NVE si kartlegging av drikkevasskjelder nytta som hjelpemidlar. Metodane i Handbok V712 er nytta Metode for analyse av jord- og skogbruksressursane Dette kapittelet er om temaet naturressursar og bruk av naturressursar. I dette inngår landbruk (jordbruk og skogbruk). Verdi For å vurdere landbruksmessig verdi av areala er fylgjande kartlagt: Arealtilstanden, om areala er overflatedyrka eller fulldyrka. Driftstilhøva, om areala er tungbrukt eller lettbrukt. Jordsmonnkvaliteten Storleiken på areala Tabell 7 Indikatorar for verdivurdering av jordbruksareal Verdi Liten (4-8) Middels (9-15) Stor (16-20) Arealtilstand Overflatedyrka (1) Fulldyrka (5) Driftstilhøve Tungbrukt (1) Mindre lettbrukt (3) Lettbrukt (5) Jordsmonnkvalitet Ueigna (1) Dårleg eigna (2) Egna (3) Godt eigna (4) Svært godt eigna (5) Storleik Små (1) Middels (3) Store (5)

47 Tabell 7 viser indikatorane for verdsetting av jordbruksareal. Tala i parentes blir nytta i GISanalysar. For å vurdere verdi på skogområda må ein kartlegge: Bonitet, dvs. skogsmarka si produksjonsevne. Jo høgare bonitet, desto betre produksjonsevne har skogsmarka. Driftstilhøva. Dette går fram av Tabell 8. Tabell 8 Modell for verdivurdering, jord- og skogbruksreal Verdi Liten verdi Middels verdi Stor verdi Jordbruksareal Areal i kategorien 4-8 poeng. Areal i kategorien 9-15 poeng Areal i kategorien poeng Areal med låg bonitet Større areal med middels eller bonitet og gode driftstilhøve. Større areal med høg Skogbruksareal Areal med middels eller bonitet og gode bonitet og vanskelege Areal med høg bonitet og driftstilhøve driftstilhøve vanlege driftstilhøve Omfang Omfanget skal konkretisere kor store negative eller positive endringar det aktuelle tiltaket (alternativet) vil føre for aktuelle område. Omfanget er vurderast opp mot dagens situasjon, altså alternativ 0. For å vurdere omfang for naturressursane, er følgjande kriteria lagt til grunn: Tabell 9 Naturressursar, modell for vurdering av omfang. Stort positivt omfang Middels positivt omfang Lite/intet omfang Middels negativt omfang Stort negativt omfang Ressurs- Tiltaket vil i stor Tiltaket vil auke Tiltaket vil ikkje Tiltaket vil Tiltaket vil grunnlag og grad auke ressursgrunn- endre redusere øydelegge eller i utnytting ressurs- laget og/eller ressursgrunn- ressursgrunn- stor grad grunnlaget kvaliteten laget eller laget og/eller redusere og/eller kvalitet i særleg kvaliteten ressursgrunn- kvaliteten grad laget og/eller kvaliteten Verdi landbruk Det finns ikkje fullgod informasjon om hogstklassar i den skogen som vil bli påverka av tiltaket Tiltaket og aktuell del av Askvoll kommune ligg i jordbruksregion 1, «Kysten i Sør-Norge og Nordland». Frå Sør-Vestlandet og nordover får kystlinja gradvis en kraftigare kontur. Mest typisk er det i vest og nord der kraftige fjell med snødekte tindar stig opp frå havet, ofte med ei flat strandstripe i framkant. Eit tydeleg trekk i kystnaturen er bart fjell, både som låge og blankskura svaberg eller som steile klippeveggar og brattkantar fulle av revner og hyller.

48 48 (97) Figur 28 Landbruksregion Figur 29 Jordbruksverdiar Figur 30 Skogbonitet På strekningen Askvika Prestøy er det lite dyrkamark og lite skog i prosjektområdet. På Prestøy er det noko fulldyrka jord, overflatedyrka jord og innmarksbeite. Jordbruksareala blir nytta til beite i dag. Landbruksressursane på Atløy er større. Men også her er landbruket ei blanding mellom fulldyrka jord, overflatedyrka jord og innmarksbeite. Jordkvaliteten er av Skog og landskap registrert til god og mindre god. Eigedommane strekker seg frå sjøen til skoggrensa og fjellet, i typiske, relativt smale parsellar, frå ca dekar. Teigane er relativt godt arronderte. Vegtraseen går i sørvend middels skrånande terreng mot sjøen.

49 Det er i hovedsak små område med skog, men desse er stort sett av høg til svært høg bonitet, men utan verde for ordinær skogsdrift. Landbruksverdiane blir vurdert å ha liten til middels verdi. Verdien er relativt liten som fylgje av små teigar med måteleg gode driftstilhøve Omfang landbruk Alternativa 1, 2 og 3 I vest, på Atløy ligg traséen for alle alternativ etter samme line. Omfang og konsekvens vil bli like på denne delen av tiltaket. Der blir det same vurdering for alle alternativ. I kartframstillingane nyttar vi følgjande teiknforklaring: Fulldyrka mark Overflatedyrka jord Innmarksbeite Skog av svært høy bonitet Skog av høy bonitet Skog av midlere bonitet Åpen fastmark Figur 31 Landbruk, alle alternativ, vest for Grov Det er på denne delen er det dyrka mark og overflatedyrka mark som blir mest berørt. Her er det lite skog, men jord med svært høg bonitet. For 2-3 eigedommar vil jordbruksteigar bli delte, noko som gir driftsmessig ulemper.

50 50 (97) Figur 32 Landbruk, alternativ 1-2, Grov til Sauesundet Ved Grov nedre går alternativ 3 inn i tunell. Alternativene 1 og 2 ligg i overgangssona mellom opa fastmark og fulldyrka mark, litt på innmarksbeite og til dels i skog med høg bonitet. Arealer som av går ut av drift vil i liten grad få arronderingsmessige eller driftsmessige ulemper. Over Sauesundøy er går vegen stort sett over fastmark og skog som ikkje er drivverdig. Figur 33 Landbruk, alle alternaiv Prestøy Over Prestøy går alternativ 1, bru sør, over opa fastmark og har dermed ingen betydning for landbruket. Alternativ 2, bru nord berører innmarksbeite i vestre og midte del, og i noko grad

51 fulldyrka mark i aust. At fulldyrka mark blir delt, vil i tillegg til arealtapet, gi driftsmessige ulemper. Alternativ 3 går i tunnel forbi Prestøy.. Jordbruksareala på Prestøy er ikkje i bruk i dag. Med veg kan dei få auka bruksverdi. Figur 34 Landbruk, alle alternativ, på fastlandet. Alternativ 3, tunnel har ca 200 meter veg i dagen, alt over impediment utan konsekvensar for landbruket. Vestre del av parsellen, i området ved Olset, vil for begge brualternativa krysse ein teig med innmarksbeite. Alternativ 1, bru sør vil krysse ein mindre teig i tillegg pluss eit mindre stykke med fulldyrka mark. Tabell 10 summerer opp arealtapet ved ulike alternativ. Tabell 10 Arealforbruk ved ny veg, tal i daa Alternativ 1, bru sør Alternativ 2, bru nord Alternativ 3, tunnel Fulldyrka 15,5 15,4 13,3 Overflatedyrka 7,3 7,4 6,1 Innmarksbeite 2,5 13,5 0,0 Produktiv skog 16,2 18,2 5,9 Opa fastmark, veger, vann og myr ,0 2,1 Sum 91,0 93,5 27,4 Alle alternativa kjem relativt likt ut med tanke på bruk av fulldyrka mark. Alternativ 2 har litt større omfang i forbruk av overflatedyrka mark og innmarksbeite enn alternativ 1. Samla kjem alternativ 3 best ut, mens alternativ 1 samla sett påverkar mindre areal enn alternativ 2. Omfanger av produktiv landbruksjord som blir nytta til vegføremål er relativt likt for alle alternativa.

52 52 (97) Traséen over Atløy deler fleire større parsellar i mindre teigar. Det kan reises spørsmål om det blir grunnlag for drift på slike splitta teigar. Skogsareala blir i mindre grad påverka. Sjølv om det ikkje er gjort inngåande studiar i hogstklassar eller skogtaksering, blir areala vurderte som så små at dei neppe har særleg verdi for drift og økonomi for dei bruka som blir påverka. Tiltaket har i praksis ingen konsekvensar for drivverdig skogbruk. Dei ulike alternativa gir eit tap av fulldyrka jord på da. Det er lite sett inn mot tilgjengeleg lokal ressurs. Det kan eventuelt kompenserast ved avbøtande tiltak. Middels til liten negativ konsekvens Avbøtande tiltak - landbruk Avbøtende tiltak vil vere å optimalisere veglina slik at den ligg mest mogeleg i kant av markslagsgrenser og eigedomsgrenser. Dette er i stor grad gjort, men justeringar kan kanskje vere aktuelt. Det vil alltid vere trong for å etablere gode og effektive tilkomstar til teigene. Den nye vegen vil ha så liten trafikk at den kan nyttast som tilkomst, men det må sikrast traktorveg mellom terreng og ny veg på høvelege stader. Eit veganlegg vil alltid ha overskotsmassar av jord og lausmassar av kvalitet som er lite eigna til fyllingar. Slike massar ken vere godt eigna til å etablere nytt jordbruksareal. Om ynskjeleg, bør det ikkje vere vanskeleg å erstatte daa med fulldyrka areal. Dette må avklarast i samband emd reguleringsplanarbeidet Fiskeri og havbruk Tiltaket og planområdet er ikkje i konflikt med gyte- eller oppvekstområde for fisk. Det er heller ikkje oppdretts- eller settefiskanlegg i området. Tiltaket vil ikkje påverke ressursgrunnlaget for fisk. Atløy har verksemder som har mykje av si verdiskaping knytt til fiskeri og oppdrett. Tiltaket vil gi betre transportvilkår for denne aktiviteten. Dette blir vurdert under regionale verknader. Alle alternativ er utan konsekvensar for naturgrunnlaget innan fiskeri og havbruk. Figur 35 Havbruksanlegg

53 7.3.6 Georessursar Berggrunn Figur 36 Berggrunn NGU s berggrunnskart viser at området i hovudsak består av tonalittisk til diorittisk gneis, stadvis granittisk gneis og amfibolitt i veksling. Dette er typiske bergartar, men ikkje spesielt interessante med tanke på uttak av stein eller mineralar. Lausmassar Det er relativt tynne dekker med lausmassar i planområdet. I stor grad er det forvitrings- og skredmateriale, tynt humusdekke og bart fjell. Figur 37 Lausmasseressurs Det finst ikkje grus eller andre lausmassar i området som kan vere industrielt interessante. I følgje ressurskartet til NGU, er det ikkje registrert uttaksområde, verken for permanent eller sporadiske uttak av massar. Området sin verdi for fjell- og lausmasseressursane er liten eller ingen. Tiltaket vil heller ikkje ha nemnande omfang i det å påverke ressursar som måtte vere av interesse Grunnvatn og grunnvassbrønnar Det er registrert ein god del fjellbrønnar i og i nærleiken av planområdet. Vassforsyning via private brønnar er viktig i denne delen av Atløy. Før området eventuelt blir forsynt frå andre kjelder, er denne ressursen vurdert som som viktig. Tiltaket vil ikkje redusere ressursgrunnlaget, men kan kome i praktisk konflikt med nokre av anlegga. Dette kan føre til omleggingkostnader som inngår i prissette konsekvensar.