Det er lunsj før vi dreg på synfaring i kommunen. Det vert orientering i bussen av ordførar m.fl.

Transkript

1 Møteinnkalling Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: Aure Gjestegård, Aure Dato: Onsdag Tid: 11:00 Forfall skal meldast til utvalssekretær, som kallar inn varamedlem. Varamedlem møter berre ved spesiell innkalling. Sekretariatet sitt telefonnr./epost: Tlf /epost Vi reiser med privatbilar til Seivika ferjekai ferje kl Det er buss frå Tømmervåg til Aure Gjestegård. Det er lunsj før vi dreg på synfaring i kommunen. Det vert orientering i bussen av ordførar m.fl. Før det ordinære møtet tek til vert det ei orientering frå Rambøll om status på arbeidet med kollektivstrategi for Møre og Romsdal. Vi ønsker alle vel møtt! Sakliste: Protokoll nr 4/2011 frå møtet 4. mai 2011 Side 1

2 Saksnr Innhold Uoff SA-34/11 SA-35/11 SA-37/11 SA-36/11 SA-23/11 SA-38/11 SA-39/11 RS-39/11 Vederlag til ulike samferdselsformål Budsjettendring 2011 Eige hefte Handtering av fråvik frå vegnormalane - generelle prinsipp og handsaming av fire enkeltsøknader Eige hefte Regional transportplan for Midt Noreg - høyring Status på arbeidet med kollektivstrategi for Møre og Romsdal Sande Fastlandssamband Utsatt frå forrige møte Drosjeløyva i Volda og Ørsta kommunar - Oppretting av felles av felles drosjesentral Drosjetilbodet i Møre og Romsdal - Status og pågåande prosessar Kopi: Prøveordning med lengre busser i Trollstigen sommeren 2011 Side 2

3 SA Vederlag til ulike samferdselsformål Budsjettendring 2011 SA Handtering av fråvik frå vegnormalane - generelle prinsipp og handsaming av fire enkeltsøknader Side 3

4 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato SA-36/11 Samferdselsutvalet Status på arbeidet med kollektivstrategi for Møre og Romsdal Bakgrunn Samferdselsutvalet har bedt administrasjonen om å utarbeide ein kollektivstrategi for Møre og Romsdal. I sak Sa-33/10 vart det vedteke at samferdselsutvalet skulle vere styringsgruppe for prosjektet, og i sak Sa-2/11 vart det gitt ei orientering om arbeidet. Det vart utlyst forhandla konkurranse om Kjøp av konsulenttenester til utarbeiding av kollektivstrategi for Møre og Romsdal på database for offentlege anskaffingar Doffin.no. Innan fristen var det tre tilbydarar som hadde sendt inn tilbod, og dei tre var: PriceWaterhouseCoopers (PWC) Asplan Viak Rambøll Management Consulting Kravspesifikasjonen som vart sendt ut følgjer vedlagt. Etter ei samla vurdering var det Rambøll som vart valt til konsulent for arbeidet med kollektivstrategien. Saksopplysningar Kort om oppdraget: Fem konsulentar skal delta i arbeidet, der Hilde Warp er prosjektleiar. Ho var også med på arbeidet med evaluering av TT-ordninga i Møre og Romsdal. Dei fem konsulentane har ein god og variert bakgrunn, og erfaring frå samferdselsområdet. Kollektivstrategien skal gi svar på spørsmål i kravspesifikasjonen, og vi vil få synleggjort fokusområda for kollektivtrafikken i fylket. Samstundes ber vi dei om å komme med tilrådingar på ulike tema. Rambøll skal gjennomføre spørjeundersøking blant dei reisande. Det vil vere personar frå Rambøll til stades på kollektivknutepunkt i Møre og Romsdal, og i tillegg vil det bli lagt ut ein link til det same spørjeskjemaet på Trafikanten si nettside. Rambøll har sett av 509 timar til å gjennomføre oppdraget. Når det gjeld trendar vil dei mellom anna sjå på utvikling i busetjingsmønster og reisevanar. Side 4

5 Side 2 Organisering av arbeidet Arbeidet skal organiserast med arbeidsverkstader der tilsette i samferdselsavdelinga deltek, og eit møte der styringsgruppa får kome med sine innspel. Arbeidsverkstad 1. Den første arbeidsverkstaden er gjennomført, og dette var i samband med oppstartsmøte og signering av kontrakt. Rambøll presenterte si oppgåveforståing, og tilsette ved avdelinga kom med innspel på kva utfordringar vi har i dag og kva utfordringar vi ser på sikt. Det var to av konsulentane som deltok, Hilde Warp og Sindre Hognestad. Rambøll deltek på møte i samferdselsutvalet 1. juni for å gi ei orientering om framdrift og status. Dette møtet vil også vere den arenaen der samferdselsutvalet kan kome med sine innspel. Arbeidsverkstad 2 er satt til 15. juni, same dato som datainnsamlinga er ferdig. Rambøll vil da presentere funn frå datainnsamlinga. Arbeidsverkstad 3 er den 9. august, og skal vere eit møte der vi går gjennom utkast til kollektivstrategi. Utkastet vil bli sendt samferdselsavdelinga ca. ei veke før arbeidsverkstaden. Levering av rapport Rapporten skal leverast den 15. august. Høyring Utkastet til kollektivstrategi for Møre og Romsdal skal sendast ut på høyring. Det er særs viktig at utkastet vert sendt ut snarast råd etter den 15. august, sidan kollektivstrategien skal leggjast fram for Fylkestinget i desember. Vi må derfor diskutere korleis vi praktisk løyser utfordringa med å få sendt dokumentet ut på høyring så snart som mogleg etter at konsulenten har levert utkast til rapport. Forslag til vedtak Samferdselsutvalet tek orienteringa om arbeidet med kollektivstrategi til vitande. Arild Fuglseth samferdselssjef Side 5

6 Vedlegg 1 Kravspesifikasjon Kollektivstrategi for Møre og Romsdal skal være ein plan for å nå dei overordna måla for kollektivtrafikken i Møre og Romsdal. 1.1 Rapporten skal innehalde føljande mål og strategiar: Overordna mål for den delen av kollektivtilbodet som fylkeskommunen har ansvaret for er krav til: Miljø (berekraftig utvikling) Trafikktryggleik Tilgjenge for alle (universell utforming) Strategiar: I kollektivstrategien skal brukaren stå sentralt, og tilbodet som omfattar rute- og bestillingstransport skal forenklast og tilpassast brukarane. Ordinær og offentleg betalt transport skal sjåast i samanheng. Kollektivstrategien skal hjelpe Oppdragsgivar å utforme tilbodet med tanke på kostnadseffektiv drift og forbetra tilbod. Virkemiddel kan vere ny organisering, betra samordning mellom drosje og buss og utforming av gode anbodspakker. Oppdragsgivar ønskjer framlegg til ein langsiktig plan for utforming av takster. Kollektivstrategien må seie noko om kollektivtrafikken sine rammevilkår til dømes støtteordningar og særavgifter, og korleis fylket kan påverke desse. Arbeidet med strategien skal ta omsyn til eksisterande rapportar som: Fylkesdelplan for transport , del 4. Persontransporten i fylket er omtala med status og strategiar. Fylkesdelplana er no under rullering. Transportplan Vestlandsrådet MENT_ID=642 Evaluering av TT-ordninga i Møre og Romsdal Transporttjenesta-for-funksjonshemma-TT-ordninga-i-Moere-og-Romsdal Kollektivtransportplan for Ålesund og Giske kommune. Med bussen til Jugendbyen. Fra plan til handling. Følgjande prosessar kan også vere relevante: Møre og Romsdal fylkeskommune deltar saman med trøndelagsfylka i arbeidet med regional transportplan for Midt-Norge. Plana er under utarbeiding, og førebelse dokument kan bli tilgjengeleg før arbeidet med kollektivstrategien er avslutta. Side 6

7 Møre og Romsdal har, som del av Vestlandsrådet, vore med på å utvikle planar for ekspressbuss på Vestlandet. Det er fleire notat og rapportar som er utarbeida, mellom anna: o Prosjekt Ekspressbuss Vestlandet". Sluttrapport Fase II o Ekspressbuss Vestlandet. Mulighetsstudie for Vestlandsrådet o Ekspressbuss Vestlandet. Dokumentasjon av markedsundersøkelsen o Ekspressbuss Vestlandet markedsundersøkelse. Rapport til Vestlandsrådet KID-prosjekt: Kollektivplan Molde 1.2 Rapporten skal beskrive dagens situasjon Rapporten skal innehalde ein kort omtale av følgjande punkt: Terminalar, knutepunkt og haldeplassar Busstilbodet i byane Distriktsruter mating til regionale ruter / skuleskyss / arbeidsruter Timekspress / Regionale ruter / tilbringarruter til tog Skuleskyss / bestillingstransport Tilbringarteneste til/frå flyplassane Kundeoppfølging ruteinformasjon billetteringssystem takstar Kontraktar og operatørar KID / BRA Statlige støtteordningar til kollektivprosjekt Hurtigbåtruter 1.3 Utviklingstrekk Kva trendar kan ein sjå i by- og distriktsområde, og korleis vil dette påverke kollektivtrafikken i Møre og Romsdal? Vil disse trendane påverke satsingsområda innan kollektivtrafikken 1.4 Strategiar og forslag til endringar Rapporten skal innehalde forslag til vidare utvikling av kollektivtransporten i fylket. Dei viktigaste punkta for kollektivtrafikk skal utgreiast i denne delen. Mellom anna skal følgjande være med: Infrastruktur utforming innhald Lokalisering og organisering av trafikkterminalar By og tettstadar redusere biltrafikk utnytte volum Bestillingstransport / sjuketransport - betre ressursbruk og tilbod gjennom samhandling av offentleg betalte transportar Anbodspakkar Busstilbodet i fylket blir anbodsutsett i dei komande åra, og det er ønskje om at kollektivstrategien seier noko om korleis fylket bør delast for å få gode anbodspakker både med tanke på rasjonell drift og at det skal bli interessant å bli bussleverandør i fylket. Teknologi informasjonssystem betalingsmåtar Rutestruktur - frekvens samordning korrespondansar Hurtigbåtruter Side 7

8 1.5 Økonomiske rammer og finansiering Eit kjernepunkt innan samferdselsdebatten er spørsmål om finansiering og organisering. Denne delen bør innehalde ei beskriving av overordna utfordringar, finansiering og organisering innanfor kollektivtransporten i fylket. Takstpolitikk med bruttokontraktar Endra rammevilkår for å gje betre samordning mellom drosje og buss spesielt i utkantområde. Kommunal betaling for skuleskyss verknad for takstpolitikk og kommunanes strategiske planlegging. Særavgifter som påverkar kollektivtrafikken sine driftskostnadar. 1.6 Prioritering og tiltak Prioritering av dei ulike tiltaka som blir foreslått. 1.7 Organisering av arbeidet Arbeidet skal organiserast som eit prosjektarbeid der tilsette ved samferdselsavdelinga deltar aktivt. Leverandør skal: - Kalle inn til arbeidsmøter/workshop, skrive referat og ha ansvar for framdrifta i prosjektet. - Utarbeide framdriftsplan for prosjektet. - Levere skriftleg sluttrapport på nynorsk Side 8

9 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Lage Lyche Saksnr Utval Møtedato SA-37/11 Samferdselsutvalet Fylkesutvalet Regional transportplan for Midt Noreg - høyring Bakgrunn Dei tre fylkeskommunane i Midt-Noreg har vedtatt å gjennomføre ei felles transportplan. Initiativet til det felles planarbeidet kom frå Sør-Trøndelag fylkeskommune. I brev datert den blei fylkeskommunane i Møre og Romsdal og Nord Trøndelag invitert til å delta i eit slikt samarbeid. Oppstarting av arbeidet og planprogrammet blei handsama i SA-sak 22/10, U-sak 76/10 og T-sak 35/10. Det blei gjort tilsvarande politiske vedtak i dei to andre fylkeskommunane. På bakgrunn av dette har dei tre fylkeskommunane i Midt-Noreg no fått utarbeidd tre fagrapportar: RTP, hovudrapport: Transportstrømmar og manglande transportbehov. RTP, delrapport: Ferjestrategi RTP, delrapport: Hurtigbåt Rapportane er levert av Rambøll etter bestilling frå dei tre fylkeskommunane og skal vere høyringsgrunnlaget for ei regional transportplan for Midt-Noreg. Rapportane er blitt handsama av styringsgruppa i arbeidet som har vore samansett av 3-4 politikarar frå kvart fylke. Forslaget til Regional transportplan blir lagt fram til parallell politisk behandling i Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag. Det er eit mål å komme fram til eit samordna innspel til Nasjonal transportplan (NTP) I denne saka ber administrasjonane i dei tre fylkeskommunane politikarane om aksept til å sende plandokumenta ut på høyring. Innhald, mål og prosess I planprogrammet til RTP er følgjande grunnlag for planarbeidet lagt: Heilskaplege politiske prioriteringar innan transport Leggje vekt på politisk virkemiddelbruk for å fremje regional utvikling Styrking av samspelet mellom transportformene. Regional utvikling og regionforstørring Optimale transportløysingar i et bærekraftig miljøperspektiv Side 9

10 Side 2 Kollektivsystemet skal vere ein sentral del av planen Korridortenking Vidare er følgjande mål for planarbeidet lagt: Ta utgangspunkt i dei reelle transportbehova i regionen ikkje bare framskriving av dagens rammer Transportplan ikkje bare infrastrukturplan Synliggjere at regionen er samla om sentrale samferdsels-utfordringar Effektivt strategisk planverktøy for Fylkeskommunane Plana skal omhandle følgjande punkt: Utviklingstrekk i dei enkelte fylka og regionen Transportsystemet og transportstrømmer Plangrunnlag Overføring av persontransport frå bil til miljøvennlige transportmiddel Reduksjon av ulykkesrisiko Miljø- og klimautfordringar Kollektivtransport Gang- og sykkeltransport Tilgjenge og universell utforming Rassikring, Ferjedrift Transportkorridorar og knutepunkt, her under havnesamarbeid Byområda sine spesielle utfordringar Distrikta sine spesielle utfordringar Rammevilkår / finansiering Prioritering og tiltak Nasjonal transportplan inneheld om lag dei same punkta nemnt ovanfor. Avklaringar i NTP sett viktige rammer for alle dei nemnde punkta. Fylkeskommunane i Midt-Noreg ønskjer å vere proaktive og fremje innspel til NTP mellom utredningsdelen, jf retningslinje 1, og planfasen, jf retningslinje 2, som omfattar planforslag som skal innehalde forslag til statlig investeringsprogram for drift og vedlikehald av eksisterande infrastruktur. I regjeringas Retningslinje 1 for transportetatane og Avinor sitt arbeid med nasjonal transportplan , er det lagt føringar for ansvarsdeling, samarbeid og medverknad. Fylkeskommunane og Storbykommunane er gitt ei koordineringsrolle. I tillegg til å beskrive organiseringa av arbeidet på sentralt nivå, er det også gitt føringar for korleis arbeidet skal vere organisert på regionalt nivå. I startfasen av RTP blei dette tolka slik at RTP som innspel til Nasjonal transportplan skulle ligge føre i juni I ettertid er det klarlagt at fylkeskommunane kan bruke noko meir tid med å utvikle planane. Dermed er det tid til å leggje ut RTP på høyring, og bearbeide planforslaget i fylkestinget i desember Slik kan vi også få forankra planarbeidet i plan og byggingslova (PBL). Side 10

11 Side 3 Forholdet til Regional planstrategi Regional planstrategi skal opp til behandling i fylkesutvalet i juni. Kva for rolle RTP skal ha i Møre og Romsdal fylkeskommune blir vurdert i samband med Regional planstrategi, som deretter blir lagt ut til høyring i kommunane. Det vil bli avklart kva for planar som skal gjelde og verte utarbeidd etter plan og bygningsloven (pbl), kva som skal omfattast av regional plan, regional delplan etc. Ein må anta at namnet "Regional transportplan" vil bli tolka som ein regional plan etter plan- og bygningslovens kapittel 8. For at den skal oppfylle lovkravet, skal plana utarbeidast etter eit planprogram og leggjast ut på høyring til kommunane. Høyringa sikrar kommunane innsyn i dokumenta i saka. Ved å gi RTP status som regional plan, er det legitimt å gjere den retningsgivande innanfor dei områda fylkeskommunen har mynde og forvaltningsansvar. Kommunane blir gitt reell høve til å påverke gjennom offentleg ettersyn. Gjennom høyringa kan det bli avdekka behov for nærare vurdering av transportstrømmar og udekte transportbehov i regionen, og det vil bli anledning til å gi innspel i forhold til for eksempel ferjestrategi og hurtigbåt. Korleis samarbeidet med Sør-Trøndelag og Nord Trøndelag skal vidareførast bør også avklarast. Forholdet til Nasjonal transportplan Innspel til Nasjonal transportplan må på ein eller annan måte henge saman med dokumenta som blir produsert i prosessen. Dette må innrettast på to nivå. På den eine sida har ein rapportane frå utgreiingsfasen, som er utarbeidd etter retningslinje 1. I tillegg ligg ei rekkje konseptvalutgreiingar føre og strekningsvise utgreiingar for veg og jernbane i regionen som dannar grunnlag for vidare arbeid med NTP. Av desse rører følgjande utgreiingar direkte Møre og Romsdal: Konseptvalutgreiingar E39 (KVU, for 3 strekningar mellom Skei og Betna) Utgreiingsprosjekt om Ferjefri E39 Utgreiing av høghastighetsbanar i Noreg Stamnettutgreiing riksvegnettet Vurdering og uttale av desse utgreiingane blir fremma som eigne saker til fylkestinget. Vi gjer likevel merksam på at fleire av desse tiltaka er nemnt i RTP som prioriterte tiltak for å løyse udekka transportbehov, eller tiltak for å forsterke eksisterande strukturar. Sluttbehandlinga av RTP kan skje i desembertinget, noko som er gunstig om det er ønskjeleg å fremje plana før transportetatane leverer sine NTP planforslag, eller det kan utsetjast til april 2012 dersom ein ønskjer betre samordning i forhold til uttalen til NTP planforslaget i juni Side 11

12 Side 4 Hovudtrekka i høyringsdokumenta Hovudrapport Transportstrømmar og udekka transportbehov. Hovudgrunnlagsrapporten knytt til det regionale transportplanarbeidet konkluderer med at dei viktigaste transportbehova i Midt-Noreg er som følgjer: Behov for reisetidsbetring mellom Trondheim og Steinkjer Aksen Trondheim Stjørdal Levanger Verdal Steinkjer er ein viktig bo- og arbeidsmarknadsregion med potensial for vidareutvikling av ein fleirkjernet bystruktur med effektive samband mellom byane. Som ledd i utvikling av en større felles bo og arbeidsmarknads- og serviceregion på strekninga, er det behov for reduksjon av reisetider på Trønderbanen. Redusert reisetid på Trønderbanen vil også ha stor verknad for å knytte ytre og indre Namdal, regioner med spredt busetnad og utfordringar i forhold til befolkning, nærare Trondheim. Behov for betre framkomme på hovudvegnettet i regionen, særlig på E6 og E39 Riksvegnettet er ryggraden i vegsystemet. For næringslivet sine transportar og befolkninga sin transport mellom byer og tettstader, er det viktig å ha høg fokus på å betre disse hovudårane, både med omsyn til reduserte reisetider, auka pålitelegheit og sikkerhet. I tillegg finst det ein del fylkesvegar med utprega regional funksjon som er viktig for næringsliv og befolkning. Behov for betre tilrettelegging for gods på sjø og bane Potensialet for overføring til sjø og bane er størst mellom Midt-Noreg og andre regionar. Internt i regionen må det forventast at godstransport i stor grad må gå med lastebil. Aktuelle verkemiddel er nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen, betre vegtilknytning til knutepunkta, samt ein gjennomgang av rammevilkår innanfor sjøtransport. Behov for meir heilskapleg verkemiddelbruk i transportytingane for persontransport Kollektivtilbodet i regionen er ikkje optimalt, noko som bl.a. skuldast at ansvaret er fragmentert mellom Staten, Fylkeskommunen og kommunane. Det er behov for ein gjennomgang og endring av ansvarsforholda, slik at fylkeskommunane får eit meir heilskapleg ansvar. Side 12

13 Side 5 Delrapport: Hurtigbåt Distansereisande utgjer ein relativt låg del av talet på reiser. Likevel bidrar dei med ein større del av inntektene enn andel av ruteproduksjon. Fjerning av dei gjennomgåande rutene kan derfor føre til økt tilskotsandel. På bakgrunn av dette, kombinert med at det gir eit unikt tilbod til underveisdestinasjonane, blir det frarådd å legge ned den gjennomgåande Kystekspressen. Ein reduksjon frå tre til to gjennomgåande ruter Trondheim Kristiansund pr. dag bør bli vurdert på bakgrunn av detaljert billettstatistikk. Redusert gjennomgåande ruteproduksjon kan bli brukt til å forsterke tilbodet i Trondheimsfjorden. Dette kan kombinerast med eit betra ekspressbusstilbod Trondheim Kristiansund, noko som bør vurderast uansett. Det er mogleg å leggje inn 2-3 ekstra rundturar Trondheim Brekstad pr. dag utan å auke talet på båtar. Dette vil forsterke tilbodet på formiddag og sein kveld, pluss evt. helg. Dette vil ha betydning for valfridom i reisetidspunkt og auka muligheit til for eksempel kveldsbesøk i Trondheim for dei som bor på Ørland. Det vil imidlertid føre til kostnadsauke i form av auka mannskapsbehov. Sularuta er eit attraktivt tilbod om somaren, men det er eit politisk val om denne ruta skal oppretthaldast, all den tid det finns alternative transportmuligheter med buss og ferje. Mørejarl og Ladejarl som trafikkerer strekninga Trondheim Kristiansund rommer 274 passasjerar og synes å ha stor overkapasitet bortsett frå nokre få avgangar pr. år med svært høg etterspurnad. Det bør derfor i ny anbodsrunde vurderast å sette lågare krav til passasjerkapasitet. Mindre båtar gir normalt kostnadsreduksjonar. Dette kan føre til at passasjerar som ikkje har bestilt plass for eksempel pinsefredag eller ved skoleferienes start, kan bli avvist eller vist til ekstraavgongar på andre tidspunkt. Hurtigbåtar har svært høgt klimautslepp (høgare enn flytransport). Kun små fartsauker gir vesentlig auke i drivstofforbruk, kostnader og utslipp. Det vil derfor vere fornuftig å ikkje legge til grunn lågare reisetider enn i dag i nye hurtigbåtanbud. Nye hurtigbåtar hovudsakeleg bygd i karbon, er lettare enn tradisjonelle aluminiumsbåtar. Lågare vekt gir lågare utslipp. Det bør derfor bli vurdert å sette strenge utslippskrav i nytt anbod. Alternativt kan nivået på utslipp vere ein av fleire, men viktig evalueringsparameter. Side 13

14 Side 6 Delrapport: Ferjestrategi Det blir foreslått å benytte Møre og Romsdal sine standardkrav frå 2006 som grunnlag, men med supplering av ein ny standardklasse for samband med meir enn 2500 PBE. Tidlegare PBE blir endra til PBE. For den nye større standardklassen blir det foreslått frekvens som i praksis gir 20-minutts frekvens på dagtid og timefrekvens på nattid. Ferjesambanda er i dei tre fylka er fordelt på dei foreslåtte standardklassene og frekvens er sammenlikna med tall for Mange samband vil ha behov for auke i frekvens, men dei fleste med relativt få avganger. Trafikkutviklinga framover kan føre til behov for ytterligare betringar. Historiske tall for perioden syner at det har vore sterk årlig auke på mange store samband i Møre og Romsdal, frå 2,2 % per år til 6,2 %. Dersom denne auka fortsett, om enn ikkje like sterkt, vil det bli behov for fleire avgongar eller større ferjer på dei største sambanda. Når det gjeld organisering av innkjøp av ferjetenester blir det også peika på ein del sider om dette i planarbeidet. Mellom anna bør ein sjå nærare på sjølve organiseringa og ein bør ha nøye vurderingar i kravspesifikasjonane i forhold til kapasitet, miljø og fleksibilitet. Forslag til strategiar og tiltak i planarbeidet Gjennom planarbeidet har fylkeskommunane avdekka dei viktigaste transportbehova i regionen. Utifrå dette har ein ønska å fokusere på strategiar og tiltak overfor staten og som innspel til Nasjonal transportplan. Men det er også fokusert på strategiar og tiltak innanfor fylkeskommunane sitt eige ansvarsområde som det kan vere fornuftig å samarbeide om. Innspel til Nasjonal transportplan Strategiar og tiltak Det er valt å konsentrere seg om få, men dei viktigaste strategiane som har stor verknad for befolkning og næringsliv i regionen og som samtidig synst realistisk å få gjennomført på kort sikt. Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Det første skrittet mot betra reisetid er elektrifisering av Trønderbanen. Elektrifisering vil bidra til redusert reisetid, miljøgevinstar, betre muligheiter til å kjøre gjennomgåande tog sør og nord for Trondheim, einskapleg togpark, lågare driftskostnader, større fleksibilitet og betre utnytting. Dagens dieseltog har ein forventa levetid på ca. 8 år, og det er lite framtidsretta å investere i nye dieseltog. Vidare utvikling av Trønderbanen er først og fremst innkortingar, lengre kryssingsspor, revidert haldeplasstruktur, knutepunktsutvikling m.m. Side 14

15 Side 7 Når Trønderbanen er elektrifisert, gjenstår ein strekning på Meråkerbanen på ca 7 mil mellom Hell og Storlien. Med tanke på å utnytte eit framtidig potensial for jernbanesamband til Sverige, vil det vere gode synergieffektar ved å elektrifisere disse to strekningane som ein samla pakke med felles strømforsyning. Framdrift på viktige riksvegprosjekter Det er viktig at det blir stilt midlar til disposisjon for at føreliggande handlingsprogram for perioden blir gjennomført som planlagt. Deretter er det viktig å fokusere på planlegging og gjennomføring av nye prosjektstrekningar på riksvegnettet i neste planperiode. Dei pågåande konseptvalutgreiingane for E6 og E39 vil klargjere løysingsval og investeringsrekkefølgje for strekningane. Det bør særleg fokuserast på å få samanhengande standard på dei to riksvegane E6 og E39, men også andre riksvegstrekningar har store investeringsbehov, som er beskrive i rutevise utgreiingar og i pågåande konseptvalutgreiingar, og som betingar betydeleg auka innsats i forhold til i dag. Mellom anna er ein ferjefri E39 eit viktig mål. Standard på riksvegferjene Som ledd i arbeidet med regional transportplan er det utarbeidd ein eigen ferjestrategi. Riksvegsambanda er svært viktige ledd i det overordna transportsystemet, og krev høgfrekvente, døgnåpne og pålitelige samband med tilstrekkeleg kapasitet. På dei tre ferjesambanda på riksvegnettet Festøya Solevågen, Molde Vestnes og Halsa Kanestrøm bør det leggjast opp til 20-minutts frekvens om dagen og timefrekvens om natta. Både Molde Vestnes og Halsa Kanestrøm har potensial for innkorting av overfartstid, som vil gi tidsgevinstar for transportørane og i tillegg meir effektiv ferjedrift. På lengre sikt er ferjefri E39 eit viktig mål. Rassikring I dag blir det løyvd øyremerka årleg ramme til rassikring over statsbudsjettet på 1 mrd til saman for riks- og fylkesvegar i Noreg. Denne er ikkje høg nok til å ivareta dei utfordringane som finst på riks- og fylkesvegnettet. Denne posten bør doblast til 2 mrd pr. år for å kunne løyse dei viktigaste problema. I tillegg til jord, stein og snøskred, har deler av regionen også mye kvikkleire. Dette gir spesielle utfordringar, særleg knytt til nye anlegg, og det er behov for betre kartlegging og undersøkingar, slik at ras kan bli unngått. Auka rammetilskot til samferdselsføremål i fylka Det er eit stort behov for betringar av vegstandarden på viktige regionale fylkesvegar som har stor verknad for befolkning og næringsliv. Side 15

16 Side 8 For at fylka skal vere i stand til å oppgradere desse vegane, i tillegg til alle andre utfordringar innanfor fylkeskommunen sitt ansvarsområde, er det behov for auka rammetilskot til samferdselsføremål. Prioritering av dei konkrete vegprosjekta blir gjort av kvart enkelt fylke ved behandling av fylkesvegplanane. Rammetilskota til samferdsel i fylkeskommunane tar ikkje høgde for store vedlikehalds- og ombyggingsbehov for ferjekaier. Regionen har eit stort tal på ferjekaier som krev oppgradering i ein storleik som langt overstig det fylkeskommunane kan dekkje gjennom rammetilskota. Det er derfor nødvendig at rammetilskota til samferdselsføremål i større grad tek omsyn til dei store utfordringane knytt til ombygging av ferjekaier, biloppstillingsplassar og å ta igjen vedlikehaldsetterslep for det store talet på ferjekaier i regionen. Befolkningsveksten, særleg i dei større byane skaper utfordringar som bare kan løysast ved hjelp av en auka satsing på kollektivtransport. Dette krev også auka rammetilskot i åra framover. Gjennomgang av rammevilkår innanfor sjøtransport Det blir hevda at dei mange avgiftene i høve til sjøtransport bidrar til å svekke konkurranseevna for sjøtransport i forhold til lastebil. Det er behov for ein samla gjennomgang av rammevilkåra/avgifter med tanke på å utnytte sjøtransporten sine fordelar der dette er hensiktsmessig i forhold til bil. Fylkeskommunane må få eit heilskapleg ansvar for kjøp av transporttenester i fylka. I dag har staten ansvaret for nasjonal kollektivtransport i form av flytilbod og landsdekkjande jernbanetilbod. I tillegg har staten ansvar for deler av det regionale kollektivtransporttilbodet i form av kjøp av regionale jernbanetenester og helsetransport. Fylkeskommunane har ansvaret for kollektivtransport med buss og båt, skuleskyss og TT-transport. Det er behov for ein betre samordning av regionale kollektivtenester. Dette kan gjerast ved at Fylkeskommunane får eit heilskapleg ansvar for all regional kollektivtransport, også tog og helsetransporter. Det er for eksempel eit paradoks at eit inter-city busstilbod mellom byane Volda- Ålesund Molde Kristiansund - Trondheim må kjøpast av fylkeskommunane, medan tilsvarande regionale togtilbod mellom byar i Noreg kommer under statleg offentleg kjøp. Ørland flyplass inn på Avinors flyplassnett Flytilbodet på Ørland er viktig for befolkninga i eit stort influensområde i ytre delar av Trøndelag, samt samband til kampflybasen på Ørland. Ørland er landets einaste flyplass med meir enn 2 ½ time reisetid til næraste stamflyplass som ikkje er med i Avinor sitt regionale flyplassnett og berettigar offentleg kjøp av flytrafikktenester. Det er viktig at direkterutene mellom Ørland og Oslo kjem inn som Statens kjøp av regionale flyruter. Side 16

17 Side 9 Strategiar innanfor ansvaret til fylkeskommunane Dei tre Midt-Norske fylka har ein del felles utfordringer som strekker seg over fylkesgrensene og som er egna til samarbeid. I ein felles regional transportplan som dette, er det valt å fokusere på dei områda som kan egne seg for samarbeid og arbeidsdeling, utveksling av kunnskap og erfaringar, samt felles strategiar i forhold til statlege styresmakter. I det etterfølgjande er det skissert enkelte forslag til strategiar og tiltak fylkeskommunane bør arbeide med framover i fellesskap. Tilrettelegging av et samanhengande høgfrekvent kollektivtilbod internt i regionen På aksen Volda Ålesund Molde Kristiansund Trondheim Steinkjer Namsos er det behov for eit samanhengande forutsigbart tilbod. Viktige element er: Forlenge timeekspressen frå Kristiansund til Trondheim langs E39. Oppgradere knutepunkt langs heile aksen Samordna ruteplan, billettsystem, reiseinformasjon Samordne tilknytningsruter slik at parallellkjøyring blir minimalisert Bedre utnytting av midlane til kollektivtransport i distrikta I fleire område med lite marknadsgrunnlag vil det vere potensial for å vurdere dagens rutetransporttilbod i forhold til andre måter å tilby eit godt tilbod til befolkninga. Nokre stader kan ein samle små og spredte transportstrømmar til meir effektive tilbod. Andre stader vil auka bruk av bestillingstransport, kunne gi både eit betre tilbod og meir effektiv utnytting av fylkeskommunen sine midlar enn i dag. Dei tre fylkeskommunane bør samarbeide om ein samla strategi for kollektivtransport i distrikta. For å vidareutvikle kollektivtilbodet er det behov for auka økonomiske rammer med langsiktighet og forutsigbarhet kombinert med incentivordningar for å prøve ut nye tilbod. Det er viktig med ein betre samordning av kollektivtilbodet og andre offentleg betalte transportar. Dette kan vere sjuketransport, men i distrikta også skuleskyss og tilrettelagt transport for funksjonshemma. Det er viktig å samordne betre mellom helse/sjuketransport og øvrig kollektivtilbod. Samarbeid om innkjøp av transporttenester. Kvar enkelt fylkeskommune kjøper i dag inn transporttenester for store beløp innan lokal og regional busstransport, båttransport og fergetenester, enten i eigen regi, gjennom eigne innkjøpsselskap eller via Statens vegvesen. Dei politiske avvegningane går føre seg i dei enkelte fylkeskommunar. Etter at dei politiske vala med omsyn til standard og servicenivå er gjort, er det vidare arbeid av administrativ og innkjøpsteknisk art. I dag er innkjøpspraksisen uensarta og kompetansen til dels spreidd. Det bør bli lagt opp til samarbeid om å utarbeide ein felles innkjøpsstrategi kor også potensialet for større samordning og effektivisering av innkjøpa blir vurdert. I dette arbeidet må også forholdet til sams vegadminsitrasjon i Statens vegvesen bli klargjort. Side 17

18 Side 10 I ein slik strategi må det m.a. blir vurdert: Anbudsperiodar Kontraktsstrategi, m.a bruk av netto- eller bruttoanbud Fylkesoverskridande buss og båtruter. Behov for ein felles innkjøpseining Forslag til vedtak 1. Samferdselsutvalet vedtar at grunnlagsdokumenta til Regional transportplan for Midt-Noreg går ut på høyring til kommunar, LO og NHO i Møre og Romsdal. Høyringsfristen blir sett til Samferdselsutvalet tilrår vidare samarbeid med Sør Trøndelag og Nord Trøndelag i vidare beareiding av RTP for Midt-Noreg. Politisk styringsguppe i det vidare arbeidet bør vere oppnemnde politikarar i Samarbeidsforum for Samferdsel i Midt-Noreg. Arild Fuglseth samferdselssjef Side 18

19 Oppdragsgiver Fylkeskommunene Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal Rapporttype Delrapport REGIONAL TRANSPORTPLAN MIDT-NORGE TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Side 19

20 Side 20

21 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 3 (57) REGIONAL TRANSPORTPLAN MIDT-NORGE TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Regional transportplan Midt-Norge Dokument nr.: Delrapport 1 Filnavn: RTP Midt-Norge Rapport Transportstrømmer og udekket transportbehov Revisjon Dato Utarbeidet av Erik Spilsberg Erik Spilsberg Erik Spilsberg Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Første utkast Andre utkast Tredje utkast Rambøll Mellomila 79 P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F Side 21

22 4 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV FORORD De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides en felles Regional Transportplan (RTP). Som en av tre delrapporter, er det utarbeidet en oversikt over transportstrømmer og udekket transportbehov i regionen. Arbeidet har vært organisert med en politisk styringsgruppe og en administrativ prosjektgruppe. Prosjektgruppa har bestått av representanter fra hver av de tre fylkeskommunene, samt Statens vegvesen, jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Det har vært gjennomført sju møter i prosjektgruppa, hvorav tre temamøter for hhv regional kollektivtransport, godstransport og ferge/ hurtigbåt). I tillegg er det gjennomført jevnlige møter mellom de tre fylkeskommunene. Styringsgruppa har bestått av oppnevnte politikere fra de tre fylkeskommunene. Det er gjennomført tre møter i styringsgruppa. Gjennom prosessen har det vært utstrakt samarbeid og medvirkning for å informere om arbeidet, innhente innspill og synspunkter, samt diskutere mål og strategier. Fylkeskommunene/ og eller prosjektleder har blant annet orientert og deltatt på møter i følgende forum: Fylkesmannen og regionale statsetater i Sør-Trøndelag / Midt-Norge (nov 2010) Ungdomsrådet i Nord-Trøndelag (jan 2011) Arbeidsutvalget for Vegforum Trøndelag (jan 2011) Samarbeidskomiteen for Orkdalsregionen (feb. 2011) Dialogmøte med regionrådene med fokus på ferge og hurtigbåt (Brekstad febr 2011) Samarbeidsforum for Trondheimsregionen (Stjørdal mars 2011) SAM-komiteen Sør-Trøndelag (april 2011) Ulike regionråd i alle tre fylker Oppdragsleder for Rambøll har vært Erik Spilsberg. I tillegg har Terje Norddal, Ragnar H. Nilsen, Tor Lunde og Lars Ole Ødegaard medvirket i arbeidet. Rambøll Side 22

23 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 5 (57) INNHOLD 1. BAKGRUNN OG MÅL FOR ARBEIDET KORT BESKRIVELSE AV REGIONEN MIDT-NORGE Geografi Befolkning og bosetting Næringsliv TRANSPORTBEHOV Nasjonale behov Hva er et effektivt, tilgjengelig og sikkert transportsystem? Tilgjengelighet Framføringshastighet Pålitelighet Sikkerhet Transportkvalitet Påvirkning av omgivelsene TRANSPORTSTRØMMER Lange personreiser innenlands Daglige personreiser internt i regionen Godstransport PENDLING OG REGIONFORSTØRRING Generelt om regionforstørring Pendlerstrømmer Sammenheng mellom pendling og reiseavstander Potensial for regionforstørring TRANSPORTINFRASTRUKTUR Riksveger Fylkesveger Jernbane Havner og infrastruktur for sjøtransport Lufthavner KOLLEKTIVTILBUD Buss Tog Båt Fly ORGANISERING OG FINANSIERING I SAMF.SEKTOREN Hovedtrekk i organisering Felles vegadministrasjon Planleggingsprosessen Finansiering av samferdselstiltak OPPSUMMERING UDEKKET TRANSPORTBEHOV Viktigste transportbehov Strategier og tiltak Innspill til Nasjonal transportplan Side 23 Ramboll

24 6 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 9.3 Strategier innenfor fylkeskommunenes ansvar LITTERATUR FIGUROVERSIKT Figur 1 Byer og store tettsteder i Midt-Norge... 9 Figur 2 Befolkningsutvikling siste 60 år (SSB) Figur 3 Bruttoprodukt etter næring og region (prosent) (SSB) Figur 4 De mest folkerike øysamfunn uten fastlandsforbindelse Figur 5 Utvikling i antall drepte og hardt skadde) (SSB) Figur 6 Trafikkmengder i utvalgte snitt på riksveger i midt-norge (ÅDT) Figur 7 Lange personreiser i og mellom landsdeler Figur 8 Reisemiddelfordeling lange reiser internt i midt-norge Figur 9 Reisemiddelfordeling reiser til og fra midt-norge Figur 10 Godsmengder til, fra og internt i Midt-Norge Figur 11 Godsstrømmer og transportmiddelfordeling til og fra midt-norge Figur 12 Transportmiddelfordeling på jernbanens hovedstrekninger (TØI) Figur 13 Sammenheng mellom regionstørrelse og folketallsvekst Figur 14 Økonomiske regioner i Midt-Norge (SSB definisjon) Figur 15 Sammenheng mellom reisetid og andelen utpendling Figur 16 Riksveger i midt-norge Figur 17 Vurdering av riksvegnettet (Statens vegvesen 2003) Figur 18 Pågående konseptvalgutredninger på riksvegnettet Figur 19 Fylkesveger i midt-norge som tidligere var riksveg Figur 20 Fergesamband i Midt-Norge Figur 21 Aktuelle store fylkesvegprosjekt i Midt-Norge Figur 22 Jernbanelinjer i Midt-Norge Figur 23 Stamnetthavner definert i Nasjonal transportplan Figur 24 Regionale bussruter - Frekvens Figur 25 Reisetider mellom byene på aksen Volda - Namsos Figur 26 Flyruter i Midt-Norge TABELLOVERSIKT Tabell 1 Hovedtall Befolkning og areal i Midt-Norge (SSB)... 9 Tabell 2 Dødsrisiko for ulike transportmidler i perioden Tabell 3 Drepte og skadde i trafikkulykker (SSB) Tabell 4 Antall bilreiser pr. døgn internt i regionen Tabell 5 Antall kollektivreiser pr. døgn internt i regionen Tabell 6 Kollektivandeler på relasjoner (Regional transportmodell) Tabell 7 Store riksvegprosjekter i hht handlingsprogram Tabell 8 Havnestatistikk for havnene i midt-norge (SSB) Tabell 9 Togtilbud i Midt-Norge Tabell 10 Hurtigbåtruter i Midt-Norge Tabell 11 Flyruter i Midt-Norge Rambøll Side 24

25 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 7 (57) Side 25 Ramboll

26 8 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 1. BAKGRUNN OG MÅL FOR ARBEIDET De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides en felles Regional Transportplan (RTP). Regional Transportplan for Midt-Norge skal være regionens innspill til neste rullering av Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden I dette ligger en erkjennelse av at for å kunne fremme fylkenes og regionens interesser i samfunnsutviklingen blir fylkesgrensene ofte en lite hensiktsmessig avgrensing for å løse viktige utfordringer innenfor samferdselsområdet, dvs. alle transportmidlene båt-, fly-, buss- tog-, og biltrafikk, sistnevnte for både riks- og fylkesvegnettet. Det er et behov for å se drift og investeringer innenfor transportsystemet i sammenheng, ikke minst i forhold til fylkeskommunenes arbeid med regional utvikling. Dette innebærer også å se alle transportformene i en helhet for en framtidsrettet utvikling av det enkelte fylke og regionen. RTP skal bidra til å nå fylkeskommunenes målsetting om å utvikle et konkurransedyktig og framtidsrettet transportsystem sett i en helhet mellom de ulike transportformer. RTP skal være det overordna og strategiske plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Norge. En viktig del av arbeidet er å identifisere og synliggjøre transportstrømmer og udekket transportbehov i regionen. Hensikten med rapporten er å beskrive grunnlaget for transportbehov, samt å beskrive dagens situasjon for transportinfrastruktur og transporttilbud. Rapporten oppsummerer til slutt det som anses som de viktigste transportbehovene i regionen. Rambøll Side 26

27 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 9 (57) 2. KORT BESKRIVELSE AV REGIONEN MIDT-NORGE 2.1 Geografi Midt-Norge omfatter i denne sammenhengen de tre fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag. Landsdelen har en variert geografi med fjell, kystområder og lavlandsområder. Regionen har mange naturgitte barrierer i form av dype fjorder i øst-vest-retning som strekker seg langt inn i landet. Det er også høyfjellsområder hvor uvær og snø årlig skaper utfordringer, samt områder med høye og bratte fjell med fare for ras. Langs kysten er det en lang rekke øyer med stor befolkning. Selv om de fleste øyene er bundet til fastlandet med bruer og tunneler, er det fortsatt flere uten vegforbindelse. 2.2 Befolkning og bosetting Tabell 1 Hovedtall Befolkning og areal i Midt-Norge (SSB) Fylke Folketall 2010 Folketallsvekst Befolkning i tettsteder Andel av befolkningen i tettsteder Areal (km2) Befolkningstetthet pers./km2 Møre- og Romsdal ,3 % % ,5 Sør-Trøndelag ,5 % % ,4 Nord-Trøndelag ,5 % % ,8 Sum Midt-Norge ,4 % % ,9 Hele landet ,5 % % *) 15,0 Andel av landet 13,9 % 12,4 % 17,4 % *)Uten Svalbard og Jan Mayen Figur 1 Byer og store tettsteder i Midt-Norge Side 27 Ramboll

28 10 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV De største befolkningskonsentrasjonene finner vi i et belte langs kysten i Møre og Romsdal og sør og øst for Trondheimsfjorden. Trondheim er det befolkningsmessige midtpunktet med bosatte. Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal har en befolkningstetthet omtrent som på landsgjennomsnittet, mens Nord-Trøndelag er vesentlig mer spredtbygd. Dette gir spesielle utfordringer knyttet til transport og regional utvikling. Befolkningsutviklingen er positiv i alle tre fylker, men med Sør-Trøndelag over landsgjennomsnittet og Møre og Romsdal og Nord-Trøndelag under landsgjennomsnittet. I likhet med landet for øvrig registreres størst befolkningsøkning i byene og bynære kommuner, mens mange utkantkommuner har synkende folketall. Den langsiktige befolkningsutviklingen fordelt på fylker er vist i figur 2. Den viser at utviklingen har vært varierende i regionen. Sør-Trøndelag har hatt vekst omtrent på landsgjennomsnittet, mens Nord-Trøndelag ligger lavt Møre og Romsdal 16 Sør-Trøndelag 17 Nord-Trøndelag Landsgjennomsnitt Figur 2 Befolkningsutvikling siste 60 år (Indeksert slik at 1951 = 100) (SSB) Rambøll Side 28

29 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 11 (57) 2.3 Næringsliv Næringslivet i regionen er variert. Samlet sett har regionen en næringsfordeling som ikke er ulik landsgjennomsnittet. Det er imidlertid merkbare forskjeller i regionen. Figur 3 viser fordeling av bruttoprodukt etter næring. 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Jord- og skogbruk Fiske, fangst og oppdrett Industri og bergverk Bygg Energi og vannforsyning Transport Varehandel, Hotell og restaurant Privat tjenesteyting Offentlig tjenesteyting Figur 3 Bruttoprodukt etter næring og region (prosent) (SSB) Møre og Romsdal har en andel industri som er langt over landsgjennomsnittet. I tillegg er transport (særlig utenriks sjøfart) og fiske/fiskeoppdrett næringer som ligger over landsgjennomsnittet. Møre og Romsdal er det tredje største eksportfylket i landet, og det største innen fiskeeksport. Et av de viktigste særtrekk ved næringslivet i Møre- og Romsdal er den maritime næringsklyngen knyttet til offshore skipsaktivitet med tyngdepunkt på Sunnmøre. Den besto i 2009 av 15 skipsdesignselskaper, 18 rederier, 14 skipsverft og 159 utstyrsleverandører som til sammen består av over medarbeidere og en omsetning på cirka 59 milliarder kroner i Klyngen preges også av sterk innovasjonsaktivitet. Særlig områder som Ulsteinvik, Fosnavåg, Ålesund og Brattvåg er sentrale, men også bedrifter i Molde og Kristiansund. Møre og Romsdal har også i mange år vært kjent for sin møbelindustri med et tyngdepunkt rundt Sykkylven på Sunnmøre. Sør-Trøndelag har en næringsfordeling som er forholdsvik lik landsgjennomsnittet med stor privat og offentlig tjenesteyting og relativt lav industriandel. Dette avspeiler særlig Trondheims rolle som landsdelsenter og på noen områder også nasjonalt senter, f.eks. innen høyere utdanning og forskning. Trondheims rolle som landsdelsenter avspeiles også innenfor varehandel, bank og forretningsmessig tjenesteyting m.m. Nord-Trøndelag har en næringsfordeling hvor jord og skogbruk har en andel godt over landsgjennomsnittet. I tillegg preges fylket av stor andel offentlig tjenesteyting, og noe mindre på privat tjenesteyting. Side 29 Ramboll

30 12 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 3. TRANSPORTBEHOV Samfunnets grunnleggende interesse av transport er et resultat av behov for å flytte fysiske ressurser (personer, varer) som er ulikt geografisk fordelt. Transport er sjelden et selvstendig mål eller behov, det er normalt en kostnad for å dekke andre behov. Transport av varer er en helt nødvendig del av produksjonsmønsteret vårt samfunn. Naturressurser er ulikt fordelt i verden. Vareproduksjon utnytter i stor grad lokale fortrinn på global basis. Tjenesteproduksjon er kompetansebasert og ofte sterkt spesialisert. Vi har dessuten en befolkning med økonomi til å etterspørre forbruksgoder og sosial kontakt over store geografiske avstander. Alt dette medfører transportbehov. 3.1 Nasjonale behov Nasjonale myndigheters behov er forankret i vedtak med referanse til dokument som har passert Storting eller Regjering. Stortingsmeldingen om NTP for perioden (St. meld ) (ref 5) inneholder en oversikt over de mål som regjeringen foreslo og som lå til grunn for Stortingets vedtak. Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken ble utrykt på følgende måte: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling Denne formuleringen er ytterligere presisert i de fire prikkpunktene som er sitert nedenfor: 1. Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. 2. Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. 3. Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. 4. Transportsystemet skal være universelt utformet. 3.2 Hva er et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem? Når vi snakker om transportbehov er det som regel knyttet til det første punktet framkommelighet. Det første punktet er relatert til den grunnleggende hensikten med et transportsystem som forutsetning for kontakt mellom mennesker og samfunnets produksjon av varer og tjenester. En bedring av samfunnets produktivitet (bedre framkommelighet, reduserte avstandskostnader) er markert den viktigste hensikten med investeringer i transportsystemet. Punktet indikerer også en distriktsprofil der bidrag til å opprettholde bosetting framheves. Rambøll Side 30

31 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 13 (57) Ordet framkommelighet er heller ikke entydig definert. Normalt kan det også omfatte flere ulike, men også beslektede og til dels overlappende begreper som tilgjengelighet og pålitelighet. Når vi skal definere hva som ligger i et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem kan følgende inndeling være hensiktsmessig: Høy tilgjengelighet Muligheten for alle transportgrupper til å transportere seg fra ett sted til et annet når man vil. Høy framføringshastighet Muligheten til å transportere personer eller varer fra ett sted til et annet på kortest mulig tid. God pålitelighet Muligheten til å komme seg fra ett sted til et annet når man har planlagt og med forutsigbar framføringstid. Høy trafikksikkerhet Muligheten til å transportere personer eller varer med minst mulig risiko for liv og helse Høy transportkvalitet Muligheten til å transportere seg fra ett sted til et annet med en tilfredsstillende reisekomfort, eller frakte varer uten risiko for brekkasje. Lite påvirkning av omgivelsene Mulighet til å transportere personer eller varer med minst mulig negativ påvirkning av mennesker, natur og miljø. 3.3 Tilgjengelighet Tilgjengelighet til transportsystemet oppfattes som en selvfølge for de fleste i dagens samfunn men for de som er avhengig av en nattestengt ferge eller et kollektivtilbud når man selv ikke har bil eller førerkort er ikke det alltid en realitet. Vegnettet er utbygd til alle bygder i midt-norge og det kjennes ikke til fastboende på fastlandet i regionen som ikke har tilgang til offentlig veg. Det er imidlertid i størrelsesorden mennesker som bor på øyer uten fastlandsforbindelse i regionen. Se figur 4. For disse handler tilgjengelighet om at de deler av døgnet ikke har mulighet til å komme seg til fastlandet på grunn av nattestengte ferger. Tilgjengelighet er også viktig i forbindelse med kollektivtransport. Gode holdeplasser og knutepunkter, med gangforbindelser, parkeringsmuligheter og korrespondanse med andre transportmidler er avgjørende for tilgjengeligheten til kollektive transportmidler. For myke trafikanter handler tilgjengelighet om å tilrettelegge bedre og flere gang- og sykkelveger. Tilgjengelighet for alle, er en viktig målsetning i Nasjonal transportplan. Det medfører at man i hele transportsystemet må tilrettelegge med universell utforming. Det er i dag store deler av samfunnet, herunder kollektivtransporten som ikke har universell utforming. Side 31 Ramboll

32 14 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Figur 4 De mest folkerike øysamfunn uten fastlandsforbindelse 3.4 Framføringshastighet Framføringshastighet eller reisetid er det de fleste legger i begrepet framkommelighet. Reisetiden både på vegnettet og i kollektivsystemet har stor betydning for befolkning og næringsliv i forhold til å spare tid og kostnader. I tillegg påvirker reisetiden mobilitet og rekkevidde og dermed en svært viktig parameter for regional utvikling. Det som bidrar mest til å begrense framføringshastigheten på veg er fergesamband og strekninger med redusert fartsgrense og dårlig kurvatur. På jernbanen er framføringstiden begrenset av en gammel infrastruktur med dårlig geometri. De viktigste tiltakene for økt framføringshastighet er nye veg- og jernbaneprosjekter. Dette er nærmere behandlet i kapittel Pålitelighet Næringslivet er avhengig av forutsigbar fremføringstid. Det kan medføre store kostnader, dersom varer ankommer mottakeren for sent i forhold til avtalt tid. Pålitelighet i transportsystemet omtales ofte som like viktig som framføringstid av næringslivet. For befolkningen oppfattes ustabile transporttilbud som en barriere, som hindrer bosetting og utvikling. De viktigste truslene mot forutsigbar transporttid er Stengte veger eller jernbaner på grunn av ras, trafikkuhell eller uvær Forsinkelser som følge av kø i vegnettet eller oversitting ved fergesamband. Forsinkelser i terminalbehandling av gods Rambøll Side 32

33 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 15 (57) Kansellerte avganger eller forsinkelser på fly, tog, båt på grunn av tekniske feil e.l. Ras Snøras medfører årlig stengninger av veger. I tillegg aner vi allerede konsekvensen av klimaendringer i form av større nedbørsmengder og flere fryse- og tineprosesser i løpet av vinteren noe som gir økt risiko for stein og jordras og nedfall fra skjæringer. Det er utarbeidet en egen rassikringsplan for riks- og fylkesvegnettet i Midt-Norge hvor rasfarlige punkter er registrert. Det er i planen registrert 87 punkter med jevnlige ras i Møre og Romsdal, 20 i Sør- Trøndelag og 6 i Nord-Trøndelag. Det er anslått samlede kostnader i størrelsesorden 3,7 mrd kroner for å utbedre disse punktene. Rasfare utgjør også en viss sikkerhetsrisiko, selv om rasulykker er sjeldne i forhold til ordinære trafikkulykker. Det medfører imidlertid en utrygghet for de som daglig må reise på rasfarlige strekninger. Kvikkleireras er en egen problemstilling som gjør seg gjeldende særlig i Sør- og Nord-Trøndelag. Dette medfører først og fremst økte aktsomhetskrav og økte kostnader i forbindelse med tiltak, men vil under normale omstendigheter ikke medføre den samme pålitelighetsrisiko for vegnettet. 3.6 Sikkerhet Transportsikkerhet er viktig i alle transportformer, men det er først og fremst vegtrafikken som står for over 90 % av alle transportulykker det må fokuseres på. Tabell 2 Dødsrisiko for ulike transportmidler i perioden (Kilde TØI) Transportaktivitet Død pr. 100 mill km Reisende med personbil 0,46 Taxi 0,15 Buss 0,11 Fotgjengere 3,95 Syklister 1,73 Motorsyklister 9,81 Mopedister 2,57 Reisende med tog 0,10 Reisende med båt 0,26 Reisende med innenriks rutefly 0,27 Tabellen viser at individuell risiko er ulik for ulike transportmidler. Det generelle bildet er at kollektive transportmidler (buss, tog, båt og fly) er sikrere enn individuell transport. Motoriserte tohjulinger er de farligste transportmidlene. Ulykkesutviklingen har vært meget positiv de siste 40 årene. På landsbasis er antall drepte redusert fra over 500 drepte i 1970 til i overkant av 200 i 2009, samtidig som transportarbeidet på veg er økt dramatisk i den samme perioden. Dette skyldes en rekke årsaker hvor sikrere biler og forbedring av vegnettet er to av dem. Likevel er det fortsatt alt for mange som omkommer eller blir varig skadd i trafikken. Tabell 3 viser antallet skadde og drepte i de tre midtnorske fylkene. Side 33 Ramboll

34 16 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Tabell 3 Drepte og skadde i trafikkulykker (SSB) Antall skadde og drepte i 2009 Antall drepte og hardt skadde i Antall drepte siste fire år Folketall i 2009 (andel av landet) (andel av landet) 2009 (andel av landet) (andel av landet) Møre og Romsdal 539 (5,4 %) 57 (5,9 %) 68 (7,2 %) (5,2 %) Sør-Trøndelag 674 (6,7 %) 57 (6,3 %) 37 (3,9 %) (6,0 %) Nord-Trøndelag 247 (2,5 %) 40 (4,1 %) 41 (4,3 %) (2,7 %) Midt Norge 1460 (14,5 %) 154 (16,4 %) 146 (15,5 %) (13,9 %) Hele landet Hvis man ser på trafikksikkerheten i Midt-Norge sammenlignet med folketallet, ser vi at regionen som helhet er overrepresentert, når vi ser på drepte og hardt skadde. De viktigste særtrekkene er at Møre og Romsdal og Nord-Trøndelag er overrepresentert når det gjelder drepte siste fire år, mens Sør-Trøndelag er underrepresentert. Ser vi på utviklingen i drepte og hardt skadde i de midtnorske fylkene siste ti år, ligger Sør- Trøndelag og Møre og Romsdal omtrent på samme nedadgående trend som landet for øvrig, mens Nord-Trøndelag faktisk har hatt en økning Møre og Romsdal 16 Sør-Trøndelag 17 Nord-Trøndelag Landsgjennomsnitt Figur 5 Utvikling i antall drepte og hardt skadde (Indeksert slik at 2001 = 100) (SSB) Det er behov for å redusere antallet hardt skadde og drepte i hele regionen. Det finnes en lang rekke dokumentert virksomme tiltak for å redusere ulykkene, både innen vegnettet, trafikantene og kjøretøyene. Av viktige vegtiltak som virker mot de alvorligste ulykkene, er midtrekkverk og ettergivende sideterreng sentrale tiltak på kort sikt. Rambøll Side 34

35 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 17 (57) 3.7 Transportkvalitet Vegstandarden er svært variabel i regionen. Flere vegstrekninger er preget av smal veg, dårlig dekkejevnhet, bratte stigninger og dårlig kurvatur. For yrkessjåfører som har sin arbeidsplass på vegen, er dette en særlig belastning. For kollektivtransporten handler transportkvalitet om komfort under reisen, mulighet til å bruke tiden effektivt og slippe for mange omstigninger m.m. 3.8 Påvirkning av omgivelsene Nesten all transport påvirker omgivelsene i større eller mindre grad, både når transport foregår og når infrastruktur skal bygges. Lokal luftforurensing og støy Lokal luftforurensing og støy er først og fremst et problem i byene med stor trafikk. I Midt-Norge er det Trondheim som har de største utfordringene. De viktigste tiltakene mot lokal luftforurensing og støy er reduksjon av piggdekkandel, reduksjon av trafikkmengder, tiltak på bygninger, støyskjermer, flytting av vegtraseer m.m. Inngrep og nærføring Ved bygging av ny infrastruktur vil det være inngrep i naturområder, kulturområder og landbruksområder. Det er viktig at bygging av infrastruktur blir gjennomført på en mest mulig skånsom måte for å bevare biologisk mangfold, dyrkbar jord og minimalisere barrierer for bosatte. Gjennom konsekvensutredninger for hvert enkelt tiltak vil slike konflikter bli utredet. Klimagassutslipp All transport medfører energiforbruk og dermed klimapåvirkning. Selv om energi kan framskaffes fra fornybare kilder, er fornybar energi en knapphetsressurs i verden i dag, og vil kunne ha alternative anvendelsesområder. Sett i et slikt perspektiv, er det en målsetning å redusere transportetterspørsel som ledd i å redusere klimautslipp. Dette står i direkte motsetningsforhold til ønske om regionforstørring og økt integrasjon mellom regioner, noe som vil medføre økt transportetterspørsel. Denne målkonflikten er viktig å håndtere i transportplanlegging. Dernest er det viktig at transportetterspørselen i størst mulig grad blir ivaretatt med miljøvennlige transportmidler. Der det er tilstrekkelig befolkningsgrunnlag, vil kollektive løsninger være et viktig bidrag til at transporten blir mer miljøvennlig. I mindre befolkningstette områder, vil man måtte godta stor grad av individuell transport, men teknologisk utvikling vil bidra til at også individuell transport blir mer miljøvennlig. Det er derfor viktig å ha en differensiert transportpolitikk som i størst mulig grad kan avveie de ulike hensyn mot hverandre. I praksis kan det bety en transportpolitikk som er tredelt: Byområder: Behov for å redusere transportetterspørsel og utvikle mest mulig kollektive transportløsninger slik at personbiltrafikk kan reduseres. Korridorer mellom byene: Behov for å tilrettelegge for konsentrering av transportstrømmer slik at kollektive løsninger kan bli effektive og attraktive både for personer og gods. Distriktsområder: Behov for regional utvikling og regionforstørring, med økt transportetterspørsel og stor grad av individuell transport som resultat. Transportmidlene har ulike miljøkarakteristika. De mest klimafiendtlige transportmidlene er fly, ferge og hurtigbåt. Side 35 Ramboll

36 18 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 4. TRANSPORTSTRØMMER I statistikker og andre sammenhenger der man har behov for å definere og analysere transport, er det vanlig å skille mellom tre typer transporter: Daglige personreiser Lange personreiser Godstransporter Daglige reiser er kortere enn 100 km hver veg. De har ofte hjem eller arbeidssted som starteller endepunkt. Det skilles gjerne mellom reiser til/fra arbeid, skole, butikk, besøk, fritidsaktivitet o s v. Daglige reiser gjennomfører vi til fots, med sykkel, bil, buss o s v. Det årlige gjennomsnitt for befolkningen over 13 år er 3,1 slike reiser daglig. Dette tallet har vært ganske stabilt i mer enn 20 år. Lange reiser er slike som er lengre enn 100 km hver veg. Hver av oss gjennomfører typisk er par slike reiser hver måned. Noen av disse kan være riktig lange, flere tusen km, men de fleste er i området km. Mange reiser i yrkessammenheng og feriereiser er typiske lange reiser. Det er summen av alle reiser vi observerer som trafikk på vegnettet eller i kollektivsystemet og det er de daglige reisene som ofte dominerer. For å analysere transport er det mulig å foreta tellinger i et snitt på vegsystemet eller kollektivsystemet eller tellinger i en havn eller godstransport. Dette forteller hvor mange personer eller tonn som passerer dette snittet. Det forteller imidlertid ikke hvor transporten starter og slutter. For å kunne gjøre slike analyser, er det utviklet transportmodeller. Figur 6 Trafikkmengder i utvalgte snitt på riksveger i midt-norge (ÅDT) Det er gjort analyser med ulike trafikkmodeller for å kartlegge hvordan transportstrømmene går i dag. Modellverket er utarbeidet av SINTEF, TØI og Møreforskning på vegne av de fire Rambøll Side 36

37 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 19 (57) transportetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket og Avinor. Transportmodellene er etablert med basis i Nasjonale reisevaneundersøkelser, data fra SSB, og det kodede transporttilbudet for de ulike transportformene. En transportmodell kan benyttes til å etablere prognoser for ulike år med ulik input, vurdere effekten av infrastrukturtiltak, endring i transporttilbud og økonomiske virkemidler. I dette tilfellet er de benyttet til å beskrive dagens trafikk. En transportmodell er en forenkling av virkeligheten, og vil aldri kunne gjengi presise tall for alle steder i transportnettet. Modellene er heller ikke ferdig utviklet, og vil inneholde stor grad av usikkerhet. For å kunne beskrive og analysere transportstrømmene bedre er det behov for videre arbeid med utvikling og forbedring av transportmodellene. 4.1 Lange personreiser innenlands Lange personreiser er beskrevet med utgangspunkt i matriser fra nasjonal transportmodell (NTM). Modellen behandler i utgangspunktet reiser over 100 km eller minst en times varighet, og omfatter således ikke de daglige reisene. For beskrivelse av lange personreiser har vi inndelt landet i fire regioner Østlandet, Vestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge. Figur 7 viser en oversikt over lange personreiser innen og mellom landsdelene. Som figuren viser foregår ca lange reiser pr. døgn internt i midt-norge. I tillegg kommer til Østlandet, 6000 til Vestlandet og 4000 til Nord-Norge. Til sammen foretar befolkningen i midt-norge i gjennomsnitt en lang reise hver 15. dag hvorav ca 30 % er internt i regionen, 45 % til og fra Østlandet og 25 % til andre landsdeler. Reisemiddelfordelingen er vist i figurene 8 og 9. Som figurene viser foregår de aller fleste reiser internt i regionene med bil, mens kollektivandelen varierer noe. Mellom regionene foregår også de fleste reiser med bil, men for de lange relasjonene Østlandet Nord-Norge og Vestlandet Nord-Norge utgjør fly naturlig nok en betydelig andel av reisene. Side 37 Ramboll

38 20 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Figur 7 Lange personreiser i og mellom landsdeler (1000 reiser/ døgn) (Nasjonal transportmodell) Rambøll Side 38

39 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 21 (57) 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % Fly Tog Båt Buss Bil 10 % 0 % Østlandet Vestlandet Midt-Norge Nord-Norge Figur 8 Reisemiddelfordeling lange reiser internt i midt-norge 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % Fly Tog Båt Buss Bil 0 % Figur 9 Reisemiddelfordeling reiser til og fra midt-norge Ramboll Side 39

40 22 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 4.2 Daglige personreiser internt i regionen Korte personreiser defineres som de daglige reiser innenfor 100 km lengde eller 1 times varighet. De korte reisene er beskrevet med utgangspunkt i regional transportmodell for Midt-Norge. Data er i modellen brutt helt ned på grunnkretsnivå, men for bruk i denne sammenhengen, har vi definert storsoner som vist i matrisene under. Tabell 4 Antall bilreiser pr. døgn internt i regionen (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Tabell 5 Antall kollektivreiser pr. døgn internt i regionen (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregionen Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Rambøll Side 40

41 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 23 (57) Med utgangspunkt i de to matrisene kan man se hvilke transportstrømmer som dominerer og hvilken kollektivandel modellene viser på de ulike relasjoner. Både for biltrafikk og kollektivtrafikk er de desidert største transportstrømmene innenfor hver enkelt sone. I tillegg er det noe transport til nabosonene. Dette understreker at det er de korte reisene som dominerer både for biltrafikk og kollektivtrafikk Tabell 6 Kollektivandeler på relasjoner (Regional transportmodell) Søre Sunnmøre Nordre Sunnmøre Romsdal Nordmøre Oppdalsregione n Fjellregionen Trondheim og omegn Orkdal og kysten Fosen Stjørdal Innherred Indre Namdal Ytre og midtre Namdal Søre Sunnmøre 12 % 47 % 17 % Nordre Sunnmøre 45 % 14 % 13 % 29 % Romsdal 6 % 12 % 13 % 16 % Nordmøre 29 % 16 % 12 % 16 % 15 % 13 % Oppdalsregionen 16 % 12 % 23 % 4 % 9 % 17 % 10 % Fjellregionen 23 % 8 % 18 % Trondheim og omegn 15 % 4 % 18 % 13 % 14 % 57 % 31 % 35 % Orkdal og kysten 13 % 9 % 14 % 10 % 13 % 22 % Fosen 57 % 13 % 10 % 45 % 15 % 18 % Stjørdal 17 % 31 % 22 % 45 % 12 % 18 % Innherred 10 % 35 % 15 % 19 % 12 % 18 % 12 % Indre Namdal 18 % 13 % 25 % Ytre og midtre Namdal 18 % 12 % 25 % 13 % I tabell 6 er kollektivandelene vist for de relasjonene som har et visst reiseomfang. Det er tatt ut alle relasjoner som har færre enn 20 reisende pr. døgn i henhold til modellen. Av tabellen framgår at kollektivandelen for korte reiser er særlig høy mellom Trondheimsregionen og Fosen, og mellom Søre Sunnmøre og Nordre Sunnmøre noe som sannsynligvis skyldes det store antallet båtreiser. Andre relasjoner med høy kollektivandel er Trondheim Stjørdal og Trondheim Innherred. Av relasjoner med lav kollektivandel kan nevnes Trondheim Oppdalsregionen. Det er relativt stor usikkerhet i tallene, særlig for kollektivtransport, og det er indikasjoner på at kollektivreisende er kodet for høyt på en del relasjoner. Dette skyldes blant annet dårlig statistikkgrunnlag og vanskeligheter med å få ut gode trafikktall fra kollektivselskapene. Tallene må derfor ikke brukes ukritisk. 4.3 Godstransport Godstransporten er beskrevet med utgangspunkt i logistikkmodellen som er utviklet med tanke på studier av godstransporten. Modellen er foreløpig umoden og har store feilkilder. Den kan imidlertid gi noen hovedtrekk. Modellen inneholder en kommune til kommunematrise for en rekke ulike varegrupper, men på et slikt detaljeringsnivå er usikkerheten meget stor. Transportøkonomisk institutt har derfor sammenstilt data for storsoner (til sammen 39 i Norge) og sju hovedvaregrupper: 1. Fisk (fersk, frossen og bearbeidet) 2. Termotransport Side 41 Ramboll

42 24 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 3. Stykkgods (mat, drikke, høyverdivarer, levende dyr, byggevarer, trelast, diverse innsatsvarer og konsumvarer) 4. Industrivarer (maskiner og utstyr, transportmidler, flis, cellulose, papir, trykksaker) 5. Tømmer (sagtømmer og massevirke) 6. Tørr bulk (sand, grus, stein, mineraler, malmer, sement og kalk, kjemiske produkter, gjødsel m. m) 7. Våt bulk (råolje, naturgass, raffinerte produkter) Figur 10 viser de totale godsmengdene til, fra og internt i regionen tonn Internt i regionen Til regionen Fra regionen Varegruppe Figur 10 Godsmengder til, fra og internt i Midt-Norge (Logistikkmodellen TØI) Når vi ser på godstransport i midt-norge, kan vi utlede følgende hovedtrekk fra matrisene: Den totale godsmengden til fra og internt i regionen er ca 63 mill tonn pr. år, fordelt på 14 mill ut av regionen, 14 inn til regionen og 35 mill tonn internt i regionen. De absolutt største godsmengdene er tørr bulk som utgjør nesten 70 % av all godstransport i tonn. Dette er transporter som i stor grad går på lastebil (korte avstander) og sjø (lengre avstander). I forhold til å få mer gods fra bil til sjø og bane er det først og fremst stykkgods som er aktuelt å vurdere. I tillegg er det stort fokus på å utrede løsninger hvor fisketransport kan transporteres mer miljøvennlig. Rambøll Side 42

43 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 25 (57) tonn Fly Ferge Skip Jernbane Lastebil FRA TIL FRA TIL FRA TIL Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Møre &Romsdal Figur 11 Godsstrømmer og transportmiddelfordeling til og fra midt-norge (Jernbaneverket) tonn Veg stykkgods Sjø stykkgods Jernbane Figur 12 Transportmiddelfordeling på jernbanens hovedstrekninger (TØI) Godstransport internt i regionen foregår hovedsakelig med lastebil. Mellom Oslo og Trondheim har jernbanen betydelig markedsandel. Ramboll Side 43

44 26 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Rambøll Side 44

45 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 27 (57) 5. PENDLING OG REGIONFORSTØRRING I tillegg til de transportstrømmene som allerede går i dag, ligger det en latent etterspørsel og udekket reisebehov. Flere steder i regionen er det potensial for regionforstørring og regional utvikling. 5.1 Generelt om regionforstørring En velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregion må ha et tilstrekkelig variert tilbud i arbeidsplasser og servicetilbud. Arbeidsmarkedet blir mer og mer spesialisert og utdanningsnivået i befolkningen øker. For at en region skal være attraktiv å bosette seg i eller bli boende, må det finnes varierte tilbud til hele familien i form av jobb og servicetilbud. Dette har i mange år ført til at store regioner øker i folketall på bekostning av små regioner. Vi har i figur 13 sammenlignet alle norske regioner (basert på SSB s regiondefinisjon) i forhold til folketall og befolkningsvekst i perioden Selv om det er til dels store variasjoner, ser vi en ganske klar sammenheng mellom en regions befolkningsmengde og dens vekstkraft. Trendlinjen krysser nullpunktet omtrent ved mennesker. Ut fra dette kan man tolke at dette i gjennomsnitt er en kritisk mengde for at en region skal få en positiv befolkningsutvikling. Men som diagrammet viser, er det store individuelle forskjeller, noe som bl.a. kommer an på hvor nær regionen er andre større byer, næringslivet i regionen m.m. Prosentvis folketallsendring % 30 % 20 % 10 % 0 % -10 % -20 % Regionstørrelse (antall personer) Figur 13 Sammenheng mellom regionstørrelse og folketallsvekst for norske økonomiske regioner Hvis man ser nærmere på de midtnorske regionene (slik de er definert av SSB), ser vi den samme tendensen. De regionene med størst vekst er Trondheim, Ålesund og Stjørdal. Stjørdal sannsynligvis delvis som følge av nærheten til Trondheim. Side 45 Ramboll

46 28 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Figur 14 Økonomiske regioner i Midt-Norge (SSB definisjon) En viktig strategi for å få mer attraktive regioner med vekst og utvikling, er å forstørre de enkelte regioner eller knytte seg opp mot andre regioner. Kommunikasjoner er vesentlig i en slik strategi. Samtidig må man huske at regionforstørring vil bidra til økt transportomfang over tid, med dertil hørende konsekvenser mht klima og miljø. 5.2 Pendlerstrømmer En viktig indikasjon på om man har en fungerende bo- og arbeidsmarkedsregion er omfanget av pendling. Vi har undersøkt pendlingsomfanget i regionen. Det er særlig rundt de større byene pendlingsomfanget er stort. Trondheim er i en særstilling med svært stor innpendling og stort arbeidsplassoverskudd. Byene Molde og Ålesund har også vesentlig arbeidsplassoverskudd og stor innpendling. Det er også verdt å merke seg at Ulstein er en kommune med stor innpendling. De bynære kommunene Klæbu, Malvik, Melhus, Skaun, Sula, Giske og Fræna er kommuner med stor utpendling til nærmeste by. Rambøll Side 46

47 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 29 (57) 5.3 Sammenheng mellom pendling og reiseavstander Andelen i en kommune som pendler til nærmeste by er en viktig indikasjon på om de tilhører en bo- og arbeidsmarkedsregion. I figur 15 har vi plottet inn alle kommunene i Midt-Norge i forhold til avstanden mellom kommunesenteret og nærmeste by, og hvor stor del av befolkningen i kommunen som pendler til nærmeste by. 35,0 % Utpendling til nærmeste by (andel av folketall) 30,0 % 25,0 % 20,0 % 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 Reisetid til nærmeste by (timer) Figur 15 Sammenheng mellom reisetid til nærmeste by og andelen utpendling Figuren viser at når reisetiden kommer ned under en time, øker antallet som pendler. 5.4 Potensial for regionforstørring Regioner begrenses som følge av fjorder, fjell, manglende infrastruktur eller transporttilbud. Mange steder ligger det potensial for utvidelse av bo- og arbeidsmarkedsregioner. Framtidige store grep som f.eks. fastlandsforbindelser eller nye vegforbindelser kan gi store regionale effekter f.eks. i områdene: Ålesund, Haram, Nordøyene (Nordøyvegen) Ålesund, Hareid, Ulsteinvik (Hafast) Ålesund, Ørsta og Volda (Fefast) Molde, Midsund, Aukra, Vestnes (Møreaksen) Sunndalsøra/ Surnadal (Trollheimstunnelen) Kristiansund, Aure, Smøla (Talgsjøtunnelen) Side 47 Ramboll

48 30 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Atlanterhavstunnelen som nylig er bygd mellom Kristiansund og Averøy er et eksempel på en regionforstørring som kommer til å gi stor effekt på bosetting og næringsliv i årene framover. Det samme kan sies om Eiksundsambandet som har bidratt til å samle Volda/Ørsta, Ulsteinvik og Hareid til en felles region. De fleste store grep av denne typen er svært kostbare og ligger sannsynligvis svært langt fram i tid. På kort sikt vil det være andre forbedringer i infrastruktur og transporttilbud som kan bidra. Eksempler er: Kortere reisetid på Trønderbanen vil ha stor betydning for aksen Trondheim, Stjørdal, Levanger, Verdal, Steinkjer. Den vil i tillegg gi områdene lenger nord i Namdal en bedre forbindelse mot Trondheim. Hurtigbåttilbudet i Trondheimsfjorden har betydning for Trondheim, Fosen, Agdenes Høyere frekvens på fergesambandene (Gjelder en lang rekke samband) En rekke fylkesvegprosjekter som bidrar til å redusere reisetid f.eks. mellom Fosen og Trondheim, Steinkjer og Namsos, Hitra/Snillfjord og Trondheim m.m. Bo- og arbeidsmarkedsregioner er ofte brukt som områder innenfor en times reisetid hvor man er i stand til å dagpendle. Men i tillegg kan man snakke om regional utvikling i et større perspektiv. Det er stort behov for regional transport over lengre avstander oftest fra kommuner i utkanten til nærmeste større by eller mellom byene. Næringslivet har behov for dagsreiser i forbindelse med møter m.m. Noen har delt arbeidsplass, med behov for lengre arbeidsreiser 2-3 ganger i uken. Befolkningen har behov for handels- eller kulturbesøk, besøksreiser, helsereiser m.m. Rambøll Side 48

49 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 31 (57) 6. TRANSPORTINFRASTRUKTUR Samferdselsinfrastruktur består av veger, jernbaner, havner og seilingsleder til sjøs, samt flyplasser. Nasjonal transportplan omhandler i hovedsak det statlige transportnettet som består av riksveger, jernbaner, seilingsleder og flyplasser. Fylkeskommunene har ansvar for fylkesvegnettet, mens kommunene har ansvar for havnene og kommunale veger. 6.1 Riksveger Oversikt over riksvegnettet Figur 16 Riksveger i midt-norge Etter forvaltningsreformen i 2010 ble det tidligere riksvegnettet betydelig redusert. De aller fleste øvrige riksveger ble overført til fylkeskommunene, og med noen unntak består riksvegnettet av det tidligere stamvegnettet. Riksvegene består av E6 Oppland gr. Nordland gr. E39 Sogn og Fjordane gr. - Klett sør for Trondheim E136 Dombås Ålesund med forlengelse rv 658 til Vigra flyplass E14 Stjørdal Svenskegrensen Rv 70 Oppdal - Kristiansund Rv 3 Hedmark gr. Ulsberg Rv 706 Sluppen Grillstad (Trondheim) Side 49 Ramboll

50 32 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Standarden på riksvegnettet er svært variabel og store deler av riksvegnettet i regionen er langt under den standard som vegnormalene tilsier. Gjennomarbeidet med Nasjonal transportplan for perioden , ble det foretatt en gjennomgang av hele riksvegnettet for å beskrive dagens tilstand, sammenlignet med en tilstand basert på de normalene nye veger bygges i henhold til. Vegstrekningene ble delt opp i tre kategorier med utgangspunkt i en rekke faktorer som vegbredde, stigningsforhold, kurver, trafikksikkerhetstilstand m.m. Selv om analysemetoden har sine svakheter, gir det et bilde av tilstanden for riksvegnettet. Som figuren har en svært liten del av riksvegnettet vegnormalstandard (tilsvarende nybygd veg), mens ca halvparten er karakterisert som brukbar i overskuelig framtid Ikke brukbar standard Brukbar standard Vegnormalstandard Km riksveg E6 Oppland - Trondheim E6 Trondheim - Nordland gr E39 Sogn og E39 Ålesund Fjordane gr- - Trondheim Ålesund E 136 Oppland gr - Ålesund Rv 3 Hedmark gr.- Ulsberg Rv 70 Oppdal - Kristiansund Riksvegrute Figur 17 Vurdering av riksvegnettet (Statens vegvesen 2003) Gjeldende handlingsprogram I tabell 7 er det vist hvilke store vegprosjekter som inngår i handlingsprogrammet for riksvegnettet for perioden Tabellen er basert på handlingsprogrammet som ble framlagt av Vegdirektøren i januar Handlingsprogrammet ligger relativt fast de første fire år, men endringer kan imidlertid skje som følge av endringer i de årlige rammene i Statsbudsjettet, kostnadsøkninger for prosjekter m.m. Det vil således alltid være en viss usikkerhet med hensyn til framdrift for enkeltprosjekter. For siste seksårsperiode er usikkerheten større og omprioriteringer kan skje gjennom rullering av Nasjonal transportplan hvert fjerde år. Det arbeides med rullering av Nasjonal transportplan for perioden Rambøll Side 50

51 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 33 (57) Tabell 7 Store riksvegprosjekter i henhold til framlagt handlingsprogram [3] Prosjekt E6 Oppland grense Trondheim Nordre avlastningsveg E6 Nidelv bru Grilstad E6 Ulsberg Berkåk Løklia E6 Vindalsliene Korporals bru E6 Jaktøya Tonstad E6 Sluppen Stavne E6 Oppdal sentrum Stat Bompenger Stat Bompenger E6 Trondheim Nordland grense (med arm E14 Stjørdal Sverige) E6 Vist Jevika Selli E6 Værnes Kvithamar E6 Kvithamar Åsen E6 Selli Asp Sem E6 Harran Nes bru E6 Langnesberga (rassikring) E39 Sogn og Fjordane gr Ålesund E39 Kvivsvegen (MR + SFj) E39 Hjartåberga (rassikring) E39 Ålesund Trondheim E39 Astad - Knutset Høgset E39 Renndalen Staurset E39 Betna Klettelva Hestneset E39 Leirvika Renndalen E39 Staurset Vinjeøra E39 Høgkjølen Harangen E136 Oppland grense Ålesund E136 Tresfjordbrua E136 Flatmark Monge Marstein E136 Breivika Lerstad E136 Måndalstunnelen Våge (ras) E136 Dølsteinfonna (rassikring) Rv 3 Hedmark grense Ulsberg Rv 3 Korsan Gullikstad 100 Rv 70 Oppdal Kristiansund Rv 70 Brunneset Øygarden Rv 70 Freifjordtunnelen Rv 70 Oppdølstranda (rassikring) Sum store prosjekter i regionen Ramboll Side 51

52 34 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV I tillegg til de store prosjektene er det satt av store summer til såkalte programområder. Programområdene omfatter oftest mindre tiltak og er fordelt på følgende områder: Mindre utbedringer Gang- og sykkelveger Trafikksikkerhetstiltak Miljø- og servicetiltak Kollektivtransport og universell utforming Planlegging og grunnerverv For region midt er det i første fireårsperiode forutsatt investeringer over programområdene på til sammen ca 1,2 mrd. Dersom dette handlingsprogrammet blir gjennomført som forutsatt, oppnår man vesentlig forbedring av E6 mellom Støren og Ulsberg, man får i stor grad gjennomført de viktigste byprosjektene i Trondheim, en vesentlig forbedring av E39 mellom Orkanger og Bergsøya, oppgradering av enkelte strekninger mellom Stjørdal og Steinkjer og flere andre viktige behov på riksvegnettet. Den viktigste utfordringen er å holde trykket og sørge for at handlingsprogrammet blir gjennomført som planlagt. Rutevise utredninger for riksvegnettet Statens vegvesen har i 2011 utgitt nye rutevise utredninger for videre utvikling av riksvegnettet i forkant av NTP Disse redegjør for status og utfordringer på alle landets riksvegruter. Med bakgrunn i disse utredningene, er det et anslått investeringsbehov på om lag 75 mrd kroner for å få riksvegnettet i regionen opp på tilfredsstillende nivå. I tillegg inneholder utredningene forslag til prioritering av strekninger i tre grupper: Gruppe 1: Strekninger som anses viktig å få utbedret i løpet av en tiårsperiode Gruppe 2: Strekninger som anses viktig å få utbedret i løpet av en tyveårsperiode Gruppe 3: Strekninger hvor man kan leve med dagens standard en lengre tid, men der tiltak anses å være nødvendig i en trettiårsperiode for å oppnå sammenhengende tilfredsstillende standard på ruta. Strekningene i gruppe 1 inneholder alle prosjektene som er omtalt i Nasjonal transportplan for og foreslått i handlingsprogrammet i siste seksårsperiode (jfr. Tabell 7). Noen av prosjektene er imidlertid omdefinert med nye standardmålsetninger, nye avgrensninger og nye kostnader. Av nye prioriterte strekninger i de rutevise utredningene som ikke er nevnt i gjeldende Nasjonal transportplan kan nevnes: E6 Melhus - Midtrekkverk i påvente av fire felt (160 mill) E6 Ranheim Steinkjer Avbøtende tiltak i påvente av fire felt (500 mill) E6 Rennsetelva Langnesberga (Rasutsatt parti ved Snåsavatnet (150 mill) E6 Grong Nordland grense Utbedring av dårlige partier (300 mill) E 14 Stjørdal Riksgrensen Avbøtende tiltak i påvente av vegnormalstandard (100 mill) E 39 Volda Hovden Tunnel utenom sentrum m.m. (600 mill) E39 Hovden Rjånes Ny trase m.m. (600 mill) E39 Solevågseidet Breivika Diverse trafikksikkerhetstiltak (200 mill) E39 Lande Kjelbotn - Forbikjøringsfelt på hver side av Ørskogfjellet (100 mill) E39 Kjelbotn Vestnes - Breddeutvidelse og ny fergekai (50 mill) E39 Reknes Lingedalen - Nytt fergeleie og tunnel gjennom Molde (600 mill) E39 Lingedalen Årø - Ombygging til firefelts veg (500 mill) Rambøll Side 52

53 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 35 (57) E39 Lønset Hjelset - Omlegging nord for eks. veg (400 mill) E39 Øygarden Kanestraum - Utbedring og omlegging (250 mill) E39 Ferjefri forbindelse over Halsafjorden (4 000 mill) E39 Dyrgrava Borstadsetra (100 mill) E136 Soggebrua Vikebukt Utbedring og nye tunneler (430 mill) Rv 70 Gråura Utbedring og breddeøkning (150 mill) Rv 70 Meisingset Tingvoll Ny veg og breddeøkning (230 mill) Rv 70 Kvernberget Atlanten Firefelts veg (1 100 mill) Konseptvalgutredninger Samtidig arbeides det med såkalte konseptvalgutredninger for deler av vegnettet. En konseptvalgutredning skal på et tidlig tidspunkt i planleggingen avklare behov, mål og krav for infrastrukturtiltak og analysere ulike konsepter for å løse disse behovene. Viktige prinsipp som søkes avklart i en konseptvalgutredning er f.eks. vegstandard, konkurranseflater mot andre transportmidler, prinsipp for fjordkryssing eller valg av korridor. Figur 18 viser de fem konseptvalgutredningene som pågår i regionen i Figur 18 Pågående konseptvalgutredninger på riksvegnettet I tillegg til disse strekningene er det store utbyggingsbehov som ikke foreløpig er prioritert i de rutevise utredningene. Det er pr. i dag fire fergesamband på riksvegnettet, alle på E39. Ett av disse (Volda Folkestad) utelates fra riksvegnettet når Kvivsvegen åpner for trafikk i Det er Staten som har hovedansvaret for riksvegnettet, men Fylkeskommunene har en viktig rolle som pådriver og høringspart i forhold til Nasjonal transportplan. Den største utfordringen er å bidra til at framdriften holdes i årene framover. Side 53 Ramboll

54 36 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 6.2 Fylkesveger Etter forvaltningsreformen har Fylkeskommunene overtatt store deler av det tidligere riksvegnettet. Til sammen er 3700 km veg overført som fylkesveg i tillegg til det fylkesvegnettet fylkene hadde ansvar for. Figur 19 viser med rødt det vegnettet som er overført. Sammen med fylkesvegene hører også 28 fergesamband med tilhørende fergekaier som vist i figur 20. Kvaliteten på vegnett og fergekaier er sterkt variabel. Figur 19 Fylkesveger i midt-norge som tidligere var riksveg Mange av de overførte fylkesvegene er viktige hovedårer internt i regionen, som binder regionen sammen og har stor betydning for næringsliv og befolkning. Eksempler på slike hovedårer er: Fv 714 mellom Orkdal, Snillfjord og Hitra Fv 715 og Fv 710 fra Trondheim og Fosen Fv 30 mellom Støren og Røros Fv 17 mellom Steinkjer og Namsos Fv 64 mellom Åndalsnes og Molde Fv 65 mellom Orkdal og Halsa Fv 705 Stjørdal - Tydal I alle tre fylker er det vedtatte fylkesvegplaner, og det arbeides med rullering av disse. Figur 21 viser de viktigste store fylkesvegprosjektene som pr. i dag er prioritert eller omtalt i fylkesvegplanene i årene framover i regionen. [11], [12] og [13] Et kjennetegn ved alle disse store prosjektene er at det er forutsatt bompenger. Bompenger er særlig egnet for veger med høye trafikkmengder. Det er imidlertid veger med stor regional betydning for regionen som har for lite trafikk til å kunne forsvare bompenger. Det er derfor viktig at det i tillegg til de store fylkesvegprosjektene, også blir satset på å utvikle resten av vegnettet til en akseptabel minstestandard også i slike områder. Rambøll Side 54

55 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 37 (57) Figur 20 Fergesamband i Midt-Norge Figur 21 Aktuelle store fylkesvegprosjekt i Midt-Norge Side 55 Ramboll

56 38 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Det er store uløste behov utover de prosjektene som er vist i figuren. Av viktige utfordringer i årene framover kan nevnes. Forsterkning og utbedring til en akseptabel minstestandard på fylkesvegnettet, med særlig fokus på de viktigste vegrutene. Arbeid med å stoppe vedlikeholdsetterslep og ta igjen forfallet Utbedring og ombygging av fergekaier Rassikring Bygging av gang- og sykkelveger Trafikksikkerhetstiltak Selv om det nå brukes mer penger på disse vegene enn tidligere, vil alle disse utfordringene kreve en vesentlig økning dersom det skal være mulig å løse utfordringene. 6.3 Jernbane Figur 22 Jernbanelinjer i Midt-Norge Jernbanestrekningene som betjener regionen er Dovrebanen (Bygd , elektrifisert i 1970) Rørosbanen (Bygd ) Nordlandsbanen (Bygd ) Meråkerbanen (Bygd 1881) Raumabanen (Bygd 1924) Standarden på jernbanenettet er preget av at banestrekningene er bygd for mange år siden og ikke fornyet i nyere tid. Det er bare Dovrebanen som er elektrifisert. Rambøll Side 56

57 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 39 (57) Det eneste større infrastrukturtiltaket i regionen er bygging av Gjevingåsen tunnel. I tillegg foretas vedlikeholds og oppgraderingsarbeider i form av skinne- og svillebytte og fjernstyring av Nordlandsbanen. Jernbaneverket jobber med konseptvalgutredning for framtidig plassering av logistikknutepunkt i Trondheimsregionen. I tillegg inngår jernbanen i arbeidet med konseptvalgutredningen for strekningen Trondheim Steinkjer. Dagens godsterminal i Trondheim behandler ca containere (TEU) pr. år, det aller meste er transport mellom Oslo og Trondheim. Åndalsnes godsterminal behandler i størrelsesorden TEU. Godstransport med jernbane forventes å øke i årene framover og dagens godsterminal på Brattøra vil få for dårlig kapasitet om få år. Kvaliteten på jernbaneinfrastrukturen er avgjørende for kvaliteten på det togtilbudet som skal bruke infrastrukturen. Togtilbudet er videre omtalt under kollektivtransport i kapittel 7.2 De viktigste behovene knyttet til jernbaneinfrastrukturen er Redusert reisetid, særlig på de strekningene hvor togtransporten utgjør en viktig rolle i kollektivtilbudet, og kan ha potensial for ytterligere økning av antall reisende Tilstrekkelig kapasitet til persontransport og godstransport. Effektive terminaler for håndtering av gods. I regionen er det særlig Trønderbanen mellom Trondheim og Steinkjer som har et befolkningsgrunnlag og befolkningsstruktur der jernbanens fortrinn som kollektivtilbud kan utnyttes maksimalt. Det er en langsiktig målsetning om å redusere reisetiden mellom Trondheim og Steinkjer til en time. Det vil gi økte muligheter til integrasjon mellom rekken av byer (Trondheim, Stjørdal, Levanger, Verdal og Steinkjer). Elektrifisering av Trønderbanen er første skritt på veien til redusert reisetid på strekningen. I tillegg er ny tunnel gjennom Forbordfjellet et viktig innkortingstiltak. Flere og lengre kryssingsspor både på Nordlandsbanen og Dovrebanen er viktig for reisetid og kapasitet både for persontransport og gods. I tillegg er det viktig å få på plass en avgjørelse om lokalisering av ny godsterminal i Trondheimsregionen, for å imøtekomme den etterspørsel som forventes i årene framover. Det er også fremmet ønsker om elektrifisering av andre jernbanestrekninger i regionen, for eksempel Rørosbanen. I forhold til befolkningsgrunnlag og mulighet til regionforstørring, er imidlertid Trønderbanen den absolutt viktigste å få elektrifisert på kort sikt. 6.4 Havner og infrastruktur for sjøtransport Ansvaret for tilrettelegging for sjøtransport er oppdelt. Staten har ansvar for seilingsleden og annen infrastruktur til sjøs, mens kommunene har ansvar for trafikkhavnene. Staten har ansvaret for fiskerihavnene. I sin stamnettsutredning fra 2006, har Kystverket definert en rekke behov for forbedringer av farleden i form av utdyping og oppmerking. I de nærmeste årene er f.eks. utdyping av Lepsøyrevet nord for Ålesund et prioritert tiltak. Norge er kjent for å ha et svært desentralisert og fragmentert havnesystem. Vi finner alt fra små fiskerihavner, småbåthavner og ferjehavner, til store industri- og trafikkhavner. Ser vi på vår geografi og befolkningstetthet nær kysten finner vi mye av forklaringen på dette. Norge er en Side 57 Ramboll

58 40 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV utkant i forhold til våre handelspartnere i Europa og verden for øvrig, og sjøtransport til og fra landet er en sentral konkurransefaktor for vår import og eksportkrevende industri. 1 Offentlige havner, ofte betegnet trafikkhavner, kjennetegnes ved at kommunen har et godkjent havnedistrikt og stiller en infrastruktur til rådighet for betjening av allmenn sjøverts trafikk. En del kommuner har valgt å slå sammen sin havnevirksomhet i interkommunale havner. I Midt-Norge har vi følgende offentlige havnevesen: Stranda Hamnevesen KF Ålesundsregionens havnevesen Molde og Romsdal havn IKS Kristiansund og Nordmøre havn IKS Trondheimsfjorden interkommunale havn IKS Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS Namsos havnevesen Vikna havnevesen, Rørvik havn Havnedistriktene omfatter gjerne flere havneavsnitt, inkludert private industrikaier. Totalt godsomslag i havnene er vist i tabell 8 (SSB) Tabell 8 Havnestatistikk for havnene i midt-norge (SSB) Havnedistrikt Innenriks (1000 tonn) Utenriks (1000 tonn) Containere Bulk Stykkgods Bulk Stykkgods TEU Ålesundregionens Havnevesen Molde og Romsdal Havn IKS Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Stranda hamnevesen KF Trondheimsfjorden interkommunale havn IKS Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS Namsos havnevesen Vikna havnevesen, Rørvik havn Sum Som tabellen viser er de største godsmengdene bulktransporter. Bulktransporter er som regel stein, grus, sand, oljeprodukter m.m. som er knyttet til industrivirksomhet og har lite behov for vegtilknytning. Ålesund havn er den havnen i regionen som har desidert mest containertrafikk. Deretter er det Kristiansund, Trondheim og Indre Trondheimsfjord som har containertransport av noe omfang. Gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan ble det som del av stamnettet utpekt enkelte havner/ havneavsnitt som spiller en særlig viktig rolle som intermodale havner med behov for effektiv vegtilknytning. I midt-norge er disse: 1 Kystverket Rambøll Side 58

59 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 41 (57) Ålesund (Flatholmen) Molde (Nyhamna på Aukra) Kristiansund (Devoldholmen og Tjeldbergodden) Trondheim (Brattøra) Effektiv sjøtransport er avhengig av store godsomslag og regelmessige anløp. Med Norges relativt spredte bosetting og næringsstruktur og desentraliserte havnestruktur, er dette en utfordring i seg selv. Dersom sjøtransporten skal kunne spille en viktigere rolle i nasjonal og internasjonal godstransport, er konsentrasjon av godset inn mot færre knutepunkter, en viktig strategi. Mye tyder derfor på at man bør konsentrere seg om få men effektive knutepunkter. I forbindelse med konseptvalgutredning for nytt logistikknutepunkt i Trondheim, ses det på ulke konsepter, hvorav noen inkluderer samlokalisering av jernbaneterminal og ny havn. Det er mange kommuner som har planer om etablering av nye havneavsnitt, kombinert med nye båttilbud til ulike destinasjoner i Europa. Tiden vil vise om noen av disse blir realisert. Figur 23 Stamnetthavner definert i Nasjonal transportplan Lufthavner Det er til sammen 9 lufthavner i regionen, Trondheim, Ålesund, Molde, Kristiansund, Ørsta/Volda, Namsos, Rørvik, Røros og Ørland. 8 av dem er eid og drevet av Avinor, mens Ørland er eid av forsvaret og flytilbudet driftes av kommunen. Trondheim lufthavn Værnes er den desidert største flyplassen og fungerer som Trøndelagsfylkenes hovedflyplass med et stort utvalg ruter til utlandet. Det er imidlertid for dårlig tilbud internt i regionen til at Værnes fungerer som hovedflyplass for Møre og Romsdal. Side 59 Ramboll

60 42 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Den sterke trafikkveksten gir store kapasitetsproblemer i perioder. Det er derfor viktig og fortsette arbeidet med å utvikle infrastrukturen og tjenestene på lufthavna i takt med den økte trafikken, næringslivets behov og regionens generelle utvikling. Fortsatt økning i flytrafikken på Trondheim lufthavn Værnes er et viktig virkemiddel for å realisere strategiene fastsatt i en rekke sentrale styringsdokument for regionen. De nærmeste 5-10 år skal det realiseres flere store utbyggingsprosjekt på Værnes. Totalt skal det investeres i overkant av 800 mill. kr eks. mva knyttet til terminalbygg, oppstillingsplasser for fly, ekstra taksebane, oppgradering av rullebane samt en rekke mindre bygnings- og infrastrukturtiltak. Utviklingen skjer i nært samarbeid med Statens vegvesen og Jernbaneverket, da disse utbyggingsetatene har grensesnitt mot Avinor. Av andre viktige investeringstiltak som er signalisert i Avinors sektorplan er bl.a. nye driftsbygg, nye tårn, utvidelse av terminalbygg, baneforlengelser, parkeringshus m.m. for de fleste flyplassene i regionen. I motsetning til annen statlig infrastruktur, utvikles alle Avinors flyplasser helt og holdent av Avinor, finansiert av lufthavnavgifter. Finansiering av mindre trafikkerte flyplasser foregår ved kryssubsidiering fra de høyest trafikkerte. Det er derfor ingen post på statsbudsjettet for investeringer, drift og vedlikehold av lufthavner. I takt med at vegnettet forbedres, kan flyplasstrukturen i Norge bli endret på sikt, men det er lite aktuelt med slike endringer i Midt-Norge i overskuelig framtid. Flytilbudet er videre behandlet under kap. 6 kollektivtransport. Rambøll Side 60

61 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 43 (57) 7. KOLLEKTIVTILBUD 7.1 Buss Regionen betjenes med ulike typer rutegående busstransport. Her er bussrutene sortert som følger: Ekspressbusser (mellom byene) Lokale bussruter (hovedsakelig mellom byene og omkringliggende kommuner) Bybusser (i Trondheim, Ålesund, Molde, Kristiansund, Steinkjer og Namsos) I tillegg finnes helseruter på strekningene Røros Trondheim, Åfjord Trondheim, Sistranda Orkanger Trondheim og Namsos Levanger - Trondheim. Disse organiseres og betales av helseregionene (Staten) eller gjennomføres av fylkeskommunen med støtte fra Staten. I tillegg til bussrutene finnes bestillingstransporter, hovedsakelig i spredt bebygde områder. Kartet viser de strekningene som har kollektivfrekvens på mer enn tre avganger pr. dag / retning. På enkelte strekninger finnes kollektivtilbud med timefrekvens (utenom byene). Dette gjelder først og fremst: Timeekspress Volda Ålesund Molde Kristiansund Timeekspress Fannrem - Stjørdal Trønderbanen Trondheim - Steinkjer Namsos Steinkjer Støren Trondheim Figur 24 Regionale bussruter - Frekvens Side 61 Ramboll

62 44 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV For byaksen Volda Ålesund Molde Kristiansund Trondheim Steinkjer Namsos er det kun strekningen mellom Bergsøya (utenfor Kristiansund) og Orkanger som ikke betjenes av et timetilbud. Figur 25 viser reisetiden for hhv bil og buss (og tog og båt der det er aktuelt) for strekningene mellom disse byene. (Basert på rutetabellene for kollektivtrafikk og Statens vegvesens ruteplanlegger VisVeg for bil). Reisetidsforholdet er i bilens favør på alle delstrekningene. Bussen bruker i størrelsesorden % lengre tid enn bilen, noe som bl.a. skyldes stopp ved holdeplasser. Forskjellen i reisetid er størst mellom Kristiansund og Trondheim, noe som bl.a. skyldes at bussen ikke kjører snareste veg. Mellom Kristiansund og Trondheim går det imidlertid hurtigbåt som kan konkurrere med bilen på reisetid. 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Bil Buss Tog Båt Figur 25 Reisetider mellom byene på aksen Volda - Namsos Kollektivtransport i distriktene I spredtbygde områder vil kollektivtilbudet ofte være avgrenset til det som blir etablert som et lovpålagt skoleskysstilbud. I tillegg til kjøp av skoleskyss, primært med buss, foretar det offentlige store kjøp av transporttjenester i form av drosjetransport. Helseforetakene og fylkeskommunene er de store kjøperne av slike tjenester, og kostnadene beløper seg til flere milliarder kroner hvert år. Det er ingen krav om samordning av slike kjøp. Resultatet er at en samlet kan få et redusert transporttilbud og at ressursene ikke utnyttes på en samfunnsøkonomisk god måte. Skal en kunne utvikle et bedre transporttilbud i distriktene må offentlige kjøp samordnes bedre. Siden fylkeskommunene nå har et bredt ansvar for både å drive Rambøll Side 62

63 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 45 (57) og utvikle en stor del av vegnettet og kollektivtransporten, og i tillegg har kompetanse på innkjøp av transporttjenester, bør et slikt ansvar legges til fylkeskommunene. 2 Kollektivtransport i byene Størstedelen av innsatsen innen kollektivtransport er rettet mot byene, og i særstilling Trondheim. Det er først og fremst her kollektivtransporten har potensial til å bidra til redusert biltrafikk. Kollektivtransport i by er ikke behandlet spesielt inngående i denne rapporten, da det er behandlet i en rekke andre dokumenter. Det er imidlertid viktig å påpeke behov for økt innsats både til på drift og investeringer i årene framover dersom kollektivtransporten skal kunne utvikles til å ta store deler av den framtidige transportetterspørselen. Det er også viktig at det jobbes videre med finansieringspakker hvor ulike transportmidler ses i sammenheng og hvor også bompenger kan benyttes på tvers av transportformene for optimal utnyttelse av ressursene, jfr. Miljøpakke Trondheim. 7.2 Tog Togtilbudet i Midt-Norge er vist i tabell 9. Tabell 9 Togtilbud i Midt-Norge Strekning Antall avganger/ Reisetid Passasjer pr år (2010) Offentlig kjøp (mill. kr) *) retning hverdag Trondheim - Steinkjer 19 2: (Levanger) 68,5 Trondheim Grong (Bodø) 3 3: (Mo i Rana) 135,8 Trondheim Storlien 2 1: (Storlien) 11,4 Trondheim Oppdal (Oslo) 4 1: (Hjerkinn) 28,3 Trondheim Røros 3 2: (Støren) 16,9 Åndalsnes - Dombås 4 1: (Åndalsnes) 24,1 *) I henhold til Kjøpsavtalen 2010 mellom Samferdselsdepartementet og NSB Som tabellen viser er det særlig på strekningen Trondheim Steinkjer toget har en viktig rolle som regional transport, med timefrekvens gjennom hele dagen på hverdager. Reisetiden har imidlertid betydelig potensial for reduksjon. Reisetid på drøyt 2 timer tilsvarer en gjennomsnittshastighet på ca 60 km/t. Det er et mål å få bedre frekvens på togtilbudet på Trønderbanen, men dagens skinnegang har ikke kapasitet til flere avganger. Også de andre togtilbudene spiller en viktig rolle som kollektivtilbud, og frekvenser oppleves mangelfullt i de områdene det gjelder. 2 Nasjonal transportplan Utredningsfasen Regional utvikling Side 63 Ramboll

64 46 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 7.3 Båt Det er hurtigbåttilbud på flere strekninger i regionen. Disse er vist i tabell 10 Tabell 10 Hurtigbåtruter i Midt-Norge Rute Betjener Operatør (2010) Antall avganger/ retning Ma-fr / lø / sø Langevågruta Ålesund, Langevåg Tide 21 / 8 / 0 Hareidruta Ålesund, Valderøya, Hareid Tide 15 / 9 / 10 Nordøyruta Ålesund Valderøya Store Kalvøy Hamnsund Lepsøya Haramsøya Fjørtofta Harøya Tide 6 / 2 / 4 Romsdalsruta Molde, Helland, Vikebukt, Sekken Tide 10 / 6 / 3 Kystekspressen Trondheim, Lensvik, Hysnes, Brekstad, Sandstad, Kjørsvikbugen, Edøy, Kr.Sund Fosen Namsos Trondheim Vanvikan Trondheim - Vanvikan Fosen Namsos Leka Rørvik - Namsos, Jøa, Abelvær, Rørvik, Eidshaug, Fosen Namsos Fjølvika, Skei (Leka), Gutvik Namsos Bygderutene i Osen Sandvikberget, Bessaker, Ramsøy, Fosen Vingsand, Sætervik, Hepsøy, Skjervøy Namsos 3 / 1 / 2 (Hele) 6 / 1 / 4 (Brekstad) 14 / 9 / / 1 / 1 Varierer I tillegg finnes det sommerruter til Sula og Gjæslingan, Hurtigbåt er en ressurskrevende transportform med høyt klimautslipp. Det er derfor kun foretrukket der reisetidsbesparelsen er svært stor i forhold til alternativ transport med bil, buss eller ferge. For Kystekspressen og Trondheim Vanvikan er det utarbeidet en egen hurtigbåtanalyse, for vurdering av mulige endringer av tilbudet. For Romsdalsruta, kan det tenkes endringer, sett i sammenheng med ny Tresfjordbru og eventuell utvikling av fergetilbudet Molde Vestnes. Nordøyruta vil bli lagt ned når Nordøyvegen blir realisert om noen år. For øvrig er det ikke vurdert endringer i hurtigbåttilbudet i regionen. I tillegg til hurtigbåtene betjener hurtigruta regionen med anløp i Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim og Rørvik hver dag. Rambøll Side 64

65 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 47 (57) 7.4 Fly Flytransport er viktig for næringsliv og befolkning. Med lange avstander og relativt spredt bosetting, er flytransport mer viktig i Norge enn i de fleste andre land. Tabell 11 Flyruter i Midt-Norge Flyplass Innenriks direkte destinasjoner/ avganger pr. retning, hverdag Passasjertall 2010 innenriks rutetrafikk Endring Trondheim Oslo ,3 % Bergen 11 Stavanger 2 (+ 8 via Bergen) Tromsø 5 Bodø, Ålesund, Molde, Kristiansund m.fl. Ålesund Oslo ,6 % Bergen 3 Trondheim 2 Molde Oslo ,9 % Bergen 3 Trondheim 4 Kristiansund Oslo ,0 % Bergen 4 Trondheim 1 Ørsta/Volda Oslo % Bergen/ Sogndal 2 Namsos Trondheim ,0 % Mosjøen / Bodø 1 Bodø/Mo i Rana Rørvik Trondheim 3 (via Namsos 1) ,7 % Brønnøysund/Mo i Rana 1 Røros Oslo ,5 % Ørland Oslo I tillegg til de innenlandske rutene, har Værnes og Vigra direkteruter til utlandet til en rekke destinasjoner. De retter seg mot bedriftsmarkedet med avganger på hverdager og mot privatmarkedet/feriereiser med avganger i helgene. Vigra har ruter til København to ganger daglig, London Gatwick to ganger ukentlig og Riga, tre ganger pr uke. Molde har bare charterruter til utlandet. Værnes har avganger på hverdager til København fire ganger daglig, Amsterdam tre ganger daglig, Stockholm en gang daglig, London Gatwick tre ganger pr uke, Praha to ganger pr uke og Riga to ganger pr uke. Værnes har avganger lørdag eller søndag til Frankfurt, Alicante, Las Palmas, Murcia og Nice. Det er videre planlagt nye ruter til Dubrovnik, Malaga, Reykjavik og Split i løpet av Tabellen viser at de fleste innenlandske ruter går mellom regionen og Oslo eller Bergen. Internt i regionen er det først og fremst enkelte ruter mellom Trondheim og Ålesund, Molde, Kristiansund, Namsos og Rørvik, men tilbudet internt i regionen er generelt dårlig. Ørsta/Volda har hatt en meget sterk vekst i antall reisende. Veksten de siste årene skyldes bl.a. at vegforbindelsen til Ulsteinvik og Hareid er vesentlig forbedret ved hjelp av Eiksundsambandet. Det går imidlertid ingen direkteruter mellom Ørsta/ Volda og Trondheim noe som oppleves som et udekket behov. Side 65 Ramboll

66 48 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Flytilbudet på stamlufthavnene Trondheim, Molde, Ålesund og Kristiansund er kommersielt og tilpasset etterspørselen. Flyplassene Ørsta/Volda, Namsos, Rørvik og Røros er definert som regionale flyplasser med ruter med forpliktelse til offentlig tjenesteytelse (FOT-ruter). Ørland er den eneste av flyplassene med 2 ½ time reisetid til stamflyplass som ikke er inne i FOT-ordningen. Kommunen støtter rutedriften med 1-2 millioner kr, anslagsvis 200 kr per passasjer. Dersom det er mulig å få til et anbud som er på linje med andre ruter (f eks 500 kr per passasjer), så er dette en rute som en bør vurdere i FOT-systemet. Det er da forutsatt at kommunen fortsatt drifter flyterminalen. Framtida for ruta bestemmes også av Luftforsvarets beslutning om hovedbase. 3 Figur 26 Flyruter i Midt-Norge 3 TØI-rapport 1116/2010 Evaluering av anbudsordningen for regionale flyruter. Rambøll Side 66

67 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 49 (57) 8. ORGANISERING OG FINANSIERING I SAMFERDSELSSEKTOREN 8.1 Hovedtrekk i organisering Samferdselssektoren er organisert med ansvar fordelt på staten, fylkeskommuner, kommuner og private aktører. Staten har ansvar for finansiering av Drift, vedlikehold og investeringer for riksveger, herunder fergedrift Drift, vedlikehold og investeringer av jernbaneinfrastruktur Farled og infrastruktur for skipstrafikk Kjøp av persontrafikktjenester på jernbane Kjøp av ulønnsomme persontransporttjenester med fly Helsetransport Hurtigruta Samferdselsdepartementet har det øverste ansvar for veg, jernbane og flytransport, mens Kystverket og farledene sorterer under Fiskeridepartementet. Statens vegvesen har i tillegg ansvar for sams vegadministrasjon, dvs. planleggings og forvaltningsoppgaver for både riksveger og fylkesveger Fylkeskommunene har ansvar for finansiering av Drift, vedlikehold og investeringer for Fylkesveger, herunder fergedrift for fylkesvegsamband. Kjøp av kollektivtransporttjenester med buss og båt Skoletransport og TT-transport Regional utvikling Det er skatteinntekter og statlige rammeoverføringer som danner finansieringsgrunnlaget for fylkeskommunene. Kommunene har ansvar for finansiering av Drift, vedlikehold og investeringer for kommunale veger Trafikkhavner I tillegg har kommunene planmyndighet for alle investeringstiltak. Selve transporttjenestene blir utført av private aktører eller statlige selskaper, som NSB, Cargonet, busselskaper, flyselskaper, rederier og andre transportaktører for persontransport og gods. Tildeling av oppdragene skjer ved anbud eller konsesjoner. Private aktører har også en viktig utførerrolle ved drift, vedlikehold og investeringer av infrastruktur som blir satt ut på anbud. Særlig når det gjelder kjøp av persontransporttjenester synes ansvarsfordelingen å være unødvendig fragmentert og gir liten mulighet til å se ulike tiltak i sammenheng. Et annet eksempel er utvikling av knutepunkter både for person- og godstransport, hvor det er mange aktører og behov for tydelige ansvarsforhold. Side 67 Ramboll

68 50 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 8.2 Felles vegadministrasjon Statens vegvesen har ansvar for å forvalte riksvegnettet på vegne av Staten og fylkesvegnettet på vegne av Fylkeskommunene. Statens vegvesen, region midt er organisert med regionkontor i Molde og fylkesavdelinger i hvert fylke. Dette todelte ansvaret har vært en etablert ordning i mange år, og Stortinget har bestemt at det også skal videreføres etter forvaltningsreformen. Den største forskjellen etter forvaltningsreformen er at fylkeskommunene blitt en vesentlig mer dominerende vegeier enn før. Av den samlede veglengde Statens vegvesen forvalter i regionen, er nå nærmere 90 % eid av fylkeskommunen. Et slikt todelt ansvar kan enkelte ganger by på problemer i forhold til kapasitet og fremdrift når ressursene er knappe. Fylkeskommunene har tidvis opplevd at oppmerksomheten i forhold til fylkesvegnettet kan bli forsømt i en slik situasjon. Det er derfor viktig at Statens vegvesen er bevisst på dette og prioriterer innsatsen deretter, og setter fokus på gode strategiske prosesser, rutiner og effektive tjenester, slik at både riksvegene og fylkesvegene blir godt ivaretatt i regionen. 8.3 Planleggingsprosessen Mangel på planer eller forsinkelser i planprosessen har vært en stor utfordring for investeringer i veg og jernbane, særlig på bakgrunn av raskt voksende investeringstakt og stor økning av antallet tiltak innenfor programområdene. Plankravene med KVU/KS1 og KS2 krever store ressurser, først og fremst i Statens vegvesen og Jernbaneverket. Ressursene til planlegging har økt mye de siste årene. Det er viktig at det høye bevilgningsnivået til planlegging opprettholdes. Men det er ikke tilstrekkelig med midler til planlegging. Det trengs også kapasitet og kompetanse til å gjennomføre planleggingen, og god effektivitet i planfunksjonen. Statens vegvesen har i de siste årene synliggjort hvor lang tid det tar å planlegge vegtiltak. Det har resultert i politisk oppmerksomhet og medieoppslag om at planleggingen er for tidkrevende. Oppmerksomheten har vært størst rundt de store investeringsprosjektene som normalt har en total planleggingstid på 9-10 år i stedet for 5-7 år slik de formelle rammene gir mulighet for. Jernbaneverket har tilsvarende problemer med lang planleggingstid. 4 Transportetatene ser derfor på mulighetene for å effektivisere planprosessen. I dette inngår å redusere planleggingstiden, øke plankvaliteten og redusere kostnadene for både planlegging og tiltakene som skal gjennomføres. I tillegg er det nødvendig å se på om rammevilkårene for planlegging bør endres. Det er viktig at planleggingskapasiteten styrkes. Dette gjelder både strategikompetanse og god effektivitet i planfunksjonen. Det trengs økt kapasitet og kompetanse til å gjennomføre planleggingen. 8.4 Finansiering av samferdselstiltak I utgangspunktet skal finansieres samferdselstiltak av det offentlige gjennom bevilgninger på statsbudsjettet eller fylkeskommunenes budsjetter, med unntak av infrastruktur for flytrafikk og havner, som stort sett finansieres gjennom avgifter. I mange år har det imidlertid vært praksis at større vegtiltak delfinansieres med bompenger eller andre tilskuddsformer. I følge Nasjonal transportplan vil det i stor grad være praksis også framover at det legges opp til bompengefinansiering der det er trafikkgrunnlag nok, enten som enkeltprosjekter eller i form av 4 NTP Utredningsfasen Hovedrapport [10] Rambøll Side 68

69 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 51 (57) bompengepakker i byene. Bompengefinansiering initieres lokalt og godkjennes av Stortinget i hvert enkelt tilfelle. I tillegg finnes en lang rekke muligheter for delbidrag til finansiering av infrastrukturtiltak, som for eksempel: Kommunale tilskudd og/ eller forskuttering Tilskudd fra næringsliv Kapitalisering av sparte fergesubsidier (ved fergeavløsningsprosjekter) Det har også vært stort fokus på alternative måter å organisere finansiering og utbygging av vegprosjekt for raskere og mer effektiv gjennomføring, som OPS-kontrakter, prosjektfinansiering eller nye kontraktsformer med entreprenører. Side 69 Ramboll

70 52 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 9. OPPSUMMERING UDEKKET TRANSPORTBEHOV Nasjonal transportplan er under arbeid, og vil legge premisser og rammer for den nasjonale transportpolitikken de neste 10 år. I denne fasen er det viktig at de regionale behov blir synliggjort og dokumentert. De tre fylkene Møre og Romsdal, Sør-Trøndelag og Nord- Trøndelag har valgt å utarbeide en felles transportplan som ser transportutfordringene i regionen i sammenheng, og synliggjør de viktigste transportbehovene. Hensikten er å gi et samordnet innspill til NTP-prosessen. Samtidig synliggjør planen noen av de viktigste felles utfordringer som fylkeskommunene selv må løse innenfor de rammer de har til rådighet. I tillegg til den felles regionale transportplanen, utarbeider hver enkelt fylkeskommune fylkesvegplaner og andre planer som grunnlag for konkrete prioriteringer i de enkelte fylker. Ut fra analysene i kapitlene foran, er de udekte transportbehovene store i hele regionen og i alle transportsektorer. De økonomiske rammene er begrenset og det vil ikke være mulig å innfri alle behov i overskuelig framtid. Det er derfor nødvendig å prioritere de utfordringene som har størst betydning for befolkning og næringsliv i regionen. I dette kapitlet har vi oppsummert de viktigste transportbehovene som bør innfris på kort sikt, samt strategier og tiltak som er nødvendig for å tilfredsstille disse transportbehovene. Det er i denne sammenheng særlig fokusert på de regionale utfordringer, dvs. utenfor de største byene. Også byområdene har store behov og utfordringer i forhold til transport, men disse blir behandlet mer inngående i andre planer. 9.1 Viktigste transportbehov Ut fra gjennomgangen av transportstrømmer, transportinfrastruktur og transporttilbud kan man oppsummere de viktigste transportbehovene i følgende punkter: Behov for reisetidsforbedring mellom Trondheim og Steinkjer Aksen Trondheim Stjørdal Levanger Verdal Steinkjer er en viktig bo- og arbeidsmarkedsregion med potensial for videreutvikling av en flerkjernet bystruktur med effektive forbindelser mellom byene. Som ledd i utvikling av en større felles bo og arbeidsmarkeds- og serviceregion på strekningen, er det behov for reduksjon av reisetider på Trønderbanen. Redusert reisetid på Trønderbanen vil også ha stor betydning for å knytte ytre og indre Namdal, regioner med spredt bosetting og utfordringer i forhold til befolkning, nærmere Trondheim. Behov for bedre framkommelighet på hovedvegnettet i regionen, særlig på E6 og E39 Riksvegnettet er ryggraden i vegsystemet. For næringslivets transporter og befolkningens transport mellom byer og tettsteder, er det viktig å ha høyt fokus på å forbedre disse hovedårene, både med hensyn til reduserte reisetider, økt pålitelighet og sikkerhet. I tillegg er det en del fylkesveger med utpreget regional funksjon som er viktig for næringsliv og befolkning. Behov for bedre tilrettelegging for gods på sjø og bane Potensialet for overføring til sjø og bane er størst mellom midt-norge og andre regioner. Internt i regionen må det forventes at godstransport i stor grad må foregå med lastebil. Aktuelle virkemidler er nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen, bedre vegtilknytninger til knutepunktene, samt en gjennomgang av rammebetingelser innenfor sjøtransport. Rambøll Side 70

71 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 53 (57) Behov for mer helhetlig virkemiddelbruk i transportytelsene for persontransport Kollektivtilbudet i regionen er ikke optimalt, noe som bl.a. skyldes at ansvaret er fragmentert mellom Staten, Fylkeskommunen og kommunene. Det er behov for en gjennomgang og endring av ansvarsforholdene, slik at Fylkeskommunene får et mer helhetlig ansvar. 9.2 Strategier og tiltak Innspill til Nasjonal transportplan Med utgangspunkt i de viktigste transportbehovene i regionen, er det foreslått konkrete strategier og tiltak for å innfri behovene. Arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden pågår. Utredningsfasen er avsluttet og planfasen har startet opp vinteren Nasjonal transportplan omhandler i hovedsak statlig infrastruktur og statlige rammebetingelser for Fylkeskommunene. De foreslåtte strategier og tiltak i dette kapitlet er derfor i hovedsak konsentrert om de strategier og tiltak som Staten har ansvaret for. Det er valgt å konsentrere seg om få, men viktigste strategier som har stor betydning for befolkning og næringsliv i regionen og som samtidig synes realistisk å få gjennomført på kort sikt. Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen Det første skrittet mot en forbedret reisetid på Trønderbanen er elektrifisering av Trønderbanen. Elektrifisering vil bidra til redusert reisetid, miljøgevinster, bedre muligheter til å kjøre gjennomgående tog sør og nord for Trondheim, enhetlig togpark, lavere driftskostnader, større fleksibilitet og bedre utnyttelse. Dagens dieseltog har en forventet levetid på ca. 8 år, og det er lite fremtidsrettet å investere i nye dieseltog. Videre utvikling av Trønderbanen er først og fremst innkortinger, lengre kryssingsspor, revidert holdeplasstruktur, knutepunktsutvikling m.m. Når Trønderbanen er elektrifisert, gjenstår en strekning på Meråkerbanen på ca 7 mil mellom Hell og Storlien. Med tanke på å utnytte et framtidig potensial for jernbaneforbindelser til Sverige, vil det være gode synergieffekter ved å elektrifisere disse to strekningene som en samlet pakke med felles strømforsyning. Framdrift på viktige riksvegprosjekter Det er viktig at det stilles midler til rådighet for at foreliggende handlingsprogram for perioden blir gjennomført som planlagt (som vist i tabell 7 i kap 6.1). Deretter er det viktig å fokusere på planlegging og gjennomføring av nye prosjektstrekninger på riksvegnettet i neste planperiode. De pågående konseptvalgutredningene for E6 og E39 vil klargjøre løsningsvalg og investeringsrekkefølge for strekningene. Det bør særlig fokuseres på å få sammenhengende standard på de to riksvegene E6 og E39, men også andre riksvegstrekninger har store investeringsbehov, som beskrevet i rutevise utredninger og i pågående konseptvalgutredninger, og som betinger betydelig økt innsats i forhold til i dag. Blant annet er en fergefri kystriksveg et viktig mål. Standard på riksvegfergene Som ledd i arbeidet med regional transportplan er det utarbeidet en egen fergestrategi. Riksvegsambandene er svært viktige ledd i det overordnede transportsystemet, og krever høyfrekvente, døgnåpne og pålitelige samband med tilstrekkelig kapasitet. På de tre fergesambandene på riksvegnettet Festøya Solevågen, Molde Vestnes og Halsa Kanestrøm bør det på sikt tilstrebes 20-minutters frekvens om dagen og timefrekvens om natta. Side 71 Ramboll

72 54 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Både Molde Vestnes og Halsa Kanestrøm har potensial for innkorting av overfartstid, som vil gi tidsgevinster for transportørene og i tillegg mer effektiv fergedrift. Rassikring I dag bevilges en øremerket årlig ramme til rassikring over statsbudsjettet på 1 mrd til sammen for riks- og fylkesveger i Norge. Denne er ikke høy nok til å ivareta de utfordringene som finnes på riks- og fylkesvegnettet. Denne posten bør dobles til 2 mrd pr. år for å kunne løse de viktigste problemene. I tillegg til jord, stein og snøskred, har deler av regionen også mye kvikkleire. Dette gir spesielle utfordringer, særlig knyttet til nye anlegg, og det er behov for bedre kartlegging og undersøkelser, slik at ras kan unngås. Økte rammetilskudd til samferdselsformål i fylkene Det er et stort behov for forbedring av vegstandarden på viktige regionale fylkesveger som har stor betydning for befolkning og næringsliv. For at fylkene skal være i stand til å oppgradere disse vegene, i tillegg til alle andre utfordringer innenfor fylkeskommunens ansvarsområde, er det behov for økte rammetilskudd til samferdselsformål. Prioritering av de konkrete vegprosjektene gjøres av hvert enkelt fylke ved behandling av fylkesvegplanene. Rammetilskuddene til samferdsel i fylkeskommunene tar ikke høyde for store vedlikeholds- og ombyggingsbehov for ferjekaier. Regionen har et stort antall fergekaier som krever oppgradering i en størrelsesorden som langt overskrider det fylkeskommunene kan dekke gjennom rammetilskuddet. Det er derfor nødvendig at rammetilskuddene til samferdselsformål i større grad tar hensyn til de store utfordringene knyttet til ombygging av fergekaier, biloppstillingsplasser og å ta igjen vedlikeholdsetterslep for det store antallet fergekaier i regionen. Befolkningsveksten, særlig i de større byene skaper utfordringer som bare kan løses ved hjelp av en økt satsing på kollektivtransport. Både dette og satsing på kollektivtrafikk i distriktene krever økte rammetilskudd i årene framover. Etablere logistikknutepunkt i Trondheimsregionen For å styrke jernbanetransportens konkurransekraft i årene framover, er det nødvendig å flytte dagens godsterminal på Brattøra. Konseptvalgutredningen for nytt logistikknutepunkt belyser aktuelle konsepter, men endelig lokalisering er ikke avgjort. Det er viktig å holde framdrift i arbeidet, slik at et nytt logistikknutepunkt kan realiseres. Gjennomgang av rammebetingelser innenfor sjøtransport Det hevdes at de mange avgiftene på sjøtransport bidrar til å svekke konkurranseevnen for sjøtransport i forhold til lastebil. Det er behov for en samlet gjennomgang av rammebetingelsene med tanke på å utnytte sjøtransportens fordeler der dette er hensiktsmessig i forhold til bil. Fylkeskommunene må få et helhetlig ansvar for kjøp av transporttjenester i fylkene. I dag har staten ansvaret for nasjonal kollektivtransport i form av flytilbud og landsdekkende jernbanetilbud. I tillegg har staten ansvar for deler av det regionale kollektivtransporttilbudet i form av kjøp av regionale jernbanetjenester og helsetransport. Rambøll Side 72

73 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 55 (57) Fylkeskommunene har ansvaret for kollektivtransport med buss og båt, skoletransport, TTtransport. Det er behov for en bedre samordning av regionale kollektivtjenester. Dette kan gjøres ved at Fylkeskommunene får et helhetlig ansvar for all regional kollektivtransport, herunder tog og helsetransporter. Det er for eksempel et paradoks at et inter-city busstilbud mellom byene Volda- Ålesund Molde Kristiansund - Trondheim må kjøpes av fylkeskommunene, mens tilsvarende regionale togtilbud mellom byer i Norge kommer under statlig offentlig kjøp. Ørland flyplass inn på Avinors flyplassnett Flytilbudet på Ørland er viktig for befolkningen i et stort influensområde i ytre deler av Trøndelag, samt forbindelser til kampflybasen på Ørland. Ørland er landets eneste flyplass med mer enn 2 ½ time reisetid til nærmeste stamflyplass som ikke er med i Avinors regionale flyplassnett og berettiger offentlig kjøp av flytrafikktjenester. Det er viktig at direkteruten mellom Ørland og Oslo kommer inn som Statens kjøp av regionale flyruter. 9.3 Strategier innenfor fylkeskommunenes ansvar Innen samferdsel har Fylkeskommunen først og fremst ansvar for drift, vedlikehold og investeringer på fylkesvegnettet og innkjøp/ konsesjoner for transporttjenester for persontransport. Fylkeskommunen finansierer virksomheten ved hjelp av skatteinntekter og rammetilskudd fra Staten, men har i utgangspunktet innenfor visse betingelser politisk frihet til å disponere midlene fritt. Det politiske handlingsrommet er begrenset og bør som beskrevet i forrige kapittel økes for å oppnå sterkere regional utvikling. De strategiske valgene innenfor det eksisterende handlingsrommet, vil først og fremst dreie seg om avveininger i forhold til: Fordeling av midler til samferdselsformål i forhold til andre sektorer (f.eks. videregående opplæring) Fordeling mellom ulike samferdselsformål; drift, vedlikehold og investeringer for fylkesveger, midler til kjøp av persontransporttjenester på buss, båt og ferge. Prioritering av fylkesvegprosjekter. Servicenivå og standard for de enkelte persontransporttilbud og fergetjenester Muligheter for mer effektiv utnyttelse av midlene gjennom smartere løsninger eller mer effektive innkjøpsrutiner. Det er de enkelte fylkeskommunene som gjør disse avveiningene for de enkelte fylker. Fylkene er forskjellige og har til dels ulike behov/ ulike prioriteringer i forhold til de enkelte fylkenes geografi, befolkning, bosetting og næringsliv. Det utarbeides derfor egne fylkesvegplaner for de enkelte fylker som er viktig strategiske dokument. Samtidig er det en del felles utfordringer som strekker seg over fylkesgrensene og som er egnet til samarbeid. I en felles regional transportplan som dette, er det valgt å fokusere på de områdene som kan egne seg for samarbeid og arbeidsdeling, utveksling av kunnskap og erfaringer, samt felles strategier i forhold til statlige myndigheter. I det etterfølgende er det skissert enkelte forslag til strategier og tiltak fylkeskommunene etter vår vurdering bør arbeide med framover i fellesskap. Side 73 Ramboll

74 56 (57) TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV Tilrettelegging av et sammenhengende høyfrekvent kollektivtilbud internt i regionen På aksen Volda Ålesund Molde Kristiansund Trondheim Steinkjer Namsos er det behov for et sammenhengende forutsigbart tilbud. Viktige elementer er Forlenge timeekspressen fra Kristiansund til Trondheim langs E39. Oppgradere knutepunkter langs hele aksen Samordnet ruteplan, billettsystem, reiseinformasjon Samordne tilknytningsruter slik at parallellkjøring minimaliseres Bedre utnyttelse av midlene til kollektivtransport i distriktene I flere områder med lite markedsgrunnlag vil det være potensial for å vurdere dagens rutetransporttilbud i forhold til andre måter å tilby et godt tilbud til befolkningen. Noen steder kan man samle små og spredte transportstrømmer til mer effektive tilbud. Andre steder vil økt bruk av bestillingstransport kunne gi både et bedre tilbud og mer effektiv utnyttelse av fylkeskommunens midler enn i dag. De tre fylkeskommunene bør samarbeide om en samlet strategi for kollektivtransport i distriktene. For å videreutvikle kollektivtilbudet trengs økte økonomiske rammer med langsiktighet og forutsigbarhet kombinert med incentivordninger for å prøve ut nye tilbud. Det er viktig med en bedre samordning av kollektivtilbudet og andre offentlig betalte transporter. Dette kan være syketransport, men i distriktene også skoleskyss og tilrettelagt transport for funksjonshemmede. Samarbeid om innkjøp av transporttjenester. Hver enkelt fylkeskommune kjøper i dag inn transporttjenester for store beløp innen lokal og regional busstransport, båttransport og fergetjenester, enten i egen regi, gjennom egne innkjøpsselskap eller via Statens vegvesen. De politiske avveiningene foregår i de enkelte fylkeskommuner. Etter at de politiske valg med hensyn til standard og servicenivå er gjort, er det videre arbeid av administrativ og innkjøpsteknisk art. I dag er innkjøpspraksisen uensartet og kompetansen til dels spredt. Samarbeidet mellom Fylkeskommunene og Statens vegvesen har vært variabelt, og Fylkeskommunene opplever i varierende grad at Statens vegvesen er i stand til å prioritere planleggingsinnsats og forvaltning av de fylkeskommunale veger og fergesamband. Det bør samarbeides om å utarbeide en felles innkjøpsstrategi hvor også potensialet for større samordning og effektivisering av innkjøpene vurderes. I dette arbeidet må også forholdet til sams vegadministrasjon i Statens vegvesen klargjøres. I en slik strategi må det bl.a. vurderes Anbudsperioder Kontraktsstrategi, herunder bruk av netto- eller bruttoanbud Fylkesoverskridende buss og båtruter. Behov for en felles innkjøpsenhet Rambøll Side 74

75 TRANSPORTSTRØMMER OG UDEKKET TRANSPORTBEHOV 57 (57) 10. LITTERATUR 1. Diverse statistikk fra SSB sammenstilt for Regional transportplan 2. St.meld. nr 16 ( ) Nasjonal transportplan 3. Handlingsprogram Statens vegvesen, Jan Handlingsprogram Jernbaneverket, Foreløpig fastsatt okt Handlingsprogram for Kystverket , okt NTP Stamnettutredning Riksvegnettet, Vegdirektoratet, april NTP En jernbane for fremtiden Perspektiver mot 2040, Jernbaneverket NTP Sektorplan for Avinor Perspektiver mot 2040, Avinor NTP Stamnettsutredning 2011, Kystverket 10. NTP Utredningsfasen Hovedrapport og underlagsrapporter 11. Forslag til investeringsprogram for fylkesvegar Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkesvegplan Høringsversjon Nord-Trøndelag fylkeskommune, mars Fylkesvegplan med handlingsprogram og planleggingsprogram Høringsutkast Sør-Trøndelag fylkeskommune Temaplan samferdsel: Ferjefri E39 i Møre og Romsdal, Høyringsdokument 15. Temaplan samferdsel: Ferjestrategi Møre og Romsdal , Møre og Romsdal Fylkeskommune 16. Ekspressbuss Vestlandet, Mulighetsstudie, Vestlandsrådet, februar Utredning, Utviklingsplan for Trønderbanen, Jernbaneverket sept Bedre kollektivtransport i distriktene, TØI-rapport 887/ Dagens transportstrømmer Midt-Norge. Transportanalyse som grunnlag til behovsanalysen for KVU for ny godsterminal i Trondheimsregionen, Jernbaneverket juni Hvordan styrke sjøtransportens konkurranseevne, Norske Havner, Norsk havneforening, Kystverket, LTL, nov 2010 Side 75 Ramboll

76 Oppdragsgiver Fylkeskommunene Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal Rapporttype Delrapport REGIONAL TRANSPORTPLAN FOR MIDT-NORGE HURTIGBÅT Kystekspressen og Trondheim Vanvikan, hverdager 2011 Side 76

77 Side 77

78 HURTIGBÅT 3 (21) REGIONAL TRANSPORTPLAN FOR MIDT-NORGE HURTIGBÅT Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Regional transportplan for Midt-Norge Dokument nr.: Delrapport 3 Filnavn: Delrapport Hurtigbåt v1 Revisjon 0 Dato Utarbeidet av Lars O. Ødegaard Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Delrapport Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Rambøll Hoffsveien 4 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T F Side 78

79 4 (21) HURTIGBÅT INNHOLD 1. INNLEDNING DAGENS TILBUD Ruter Passasjerer Reisetider TRONDHEIM VANVIKAN VV SULARUTA KYSTEKSPRESSEN, INNTEKTER OG DISTANSER Innledning og forutsetninger Oppsummering om inntekter Spørsmål om dagens ruteopplegg ALTERNATIVE RUTEOPPLEGG Dagens Kystekspress gjennomgående Brudd gjennomgående og litt høyere fart EKSISTERENDE KONTRA NYE BÅTER, EKSEMPEL KONSEKVENSER AV ENDRINGER OPPSUMMERING Rambøll Side 79

80 HURTIGBÅT 5 (21) 1. INNLEDNING De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides en felles Regional Transportplan (RTP). Regional Transportplan for Midt-Norge skal være regionens innspill til neste rullering av Nasjonal Transportplan (NTP) for perioden I dette ligger en erkjennelse av at for å kunne fremme fylkenes og regionens interesser i samfunnsutviklingen blir fylkesgrensene ofte en lite hensiktsmessig avgrensing for å løse viktige utfordringer innenfor samferdselsområdet, dvs alle transportmidlene båt-, fly-, tog-, og vegtrafikk, sistnevnte for både riks- og fylkesvegnettet. Det er et behov for å se drift og investeringer innenfor transportsystemet i sammenheng, ikke minst i forhold til fylkeskommunenes arbeid med regional utvikling. Dette innebærer også å se alle transportformene i en helhet for en framtidsrettet utvikling av det enkelte fylke og regionen. RTP skal bidra til å nå fylkeskommunenes målsetting om å utvikle et konkurransedyktig og framtidsrettet transportsystem sett i en helhet mellom de ulike transportformer. RTP skal være det overordna og strategiske plandokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt- Norge. Hensikten med denne delrapporten er å komme med en Evaluering av hurtigbåtrutene Kystekspressen og Trondheim Vanvikan med forslag til nytt rutekonsept fra 2014 Side 80 Ramboll

81 6 (21) HURTIGBÅT 2. DAGENS TILBUD 2.1 Ruter Kystekspressen har tre gjennomgående ruter hver retning Trondheim Kristiansund på hverdager. I tillegg går det forsterket tilbud mellom Trondheim og Brekstad slik at antallet avganger er 6 i hver retning. Mellom Edøy og Kristiansund er det fire avganger pr. retning på hverdager. Mellom Trondheim og Vanvikan går det 14 daglige avganger i hver retning I tillegg går det sommerrute fredag og søndag fra Trondheim til Sula Figur 1 Fylkesoverskridende hurtigbåtruter med antall avganger på hverdager 2.2 Passasjerer Kystekspressen transporterer om lag passasjerer pr. år. Dvs i underkant av 1000 hver dag i snitt over året. Passasjertallet har vært stabilt eller noe synkende de siste årene (med forbehold om usikkerhet i passasjerstatistikken) De fire mest trafikkerte relasjonene står for drøyt 80 % av alle reisene (basert på 2008-tall): x Trondheim Brekstad: x Trondheim Sandstad: x Trondheim Kristiansund: x Kristiansund Edøy: Rambøll Side 81

82 HURTIGBÅT 7 (21) Andre relasjoner med et visst trafikktall er x Trondheim Lensvik: x Kristiansund Sandstad: x Brekstad Sandstad: x Kristiansund Brekstad: 7000 Resten av relasjonene har mindre enn 3000 passasjerer eller 10 passasjerer pr. døgn. For de det gjelder er tilbudet imidlertid av stor betydning. 2.3 Reisetider Reisetidsgevinsten for mange reisende er stor i forhold til annen transport med bil eller buss. Noen eksempler på forholdet mellom reisetid med båt i forhold til forventet reisetid med bil: x Trondheim Brekstad: 0,5 (Dvs at det tar halve tiden å reise med båt i forhold til bil) x Trondheim Sandstad: 0,9 x Trondheim Kristiansund: 1,0 x Kristiansund Edøy: 0,5 x Trondheim Lensvik: 0,5 x Kristiansund Sandstad: 0,4 x Brekstad Sandstad: 0,3 x Kristiansund Brekstad: 0,6 For enkelte andre relasjoner er reisetidsgevinsten enda høyere. Hurtigbåt spiller således en særlig viktig rolle der alternative reisemidler tar lang tid. Side 82 Ramboll

83 8 (21) HURTIGBÅT 3. TRONDHEIM VANVIKAN VV Trondheim Vanvikan vv trafikkeres av 2 stk 130 passasjerers karbonkatamaraner, Trondheimsfjord I og II. I prinsippet kan en båt trafikkere ruten, men med en meget tøff utnyttelse. De to båtene brukes i en kombinasjon av Trondheim Vanvikan og Trondheim Brekstad, slik at båtene får ca samme gangtid. Hverdager tilbys 14 avganger hver veg, noe som er bortimot timesfrekvens. Det ansees som et godt tilbud på en forbindelse av denne type. Lørdager tilbys 9 avganger hver veg. Det ansees også som et godt tilbud, men sene kveldsavganger mangler. Kveldsavganger kan vurderes opp mot aktuelt marked og endring i mannskapskostnad. Søndager tilbys 9 avganger hver veg. De er spredt pent utover hele driftsdøgnet fra 0930 til Det ansees også som et godt tilbud. 4. SULARUTA Sularuta trafikkeres i juni, juli og august. Fredager med én tur fra Trondheim til Sula, med retur lørdag morgen. Søndager gjøres én tur/retur Trondheim Sula. Sularuta er primært et direkte tilbud for reisende til øyrekka i den utvidete sommerferieperioden. Resten av året henvises reisende til øyrekka til vegtransport og fergeforbindelse fra Dyrøy på Frøya. Deler av båtkapasiteten fredag ettermiddag og søndag ettermiddag brukes for å dekke ekstra etterspørsel mellom Trondheim og Brekstad. Det foreligger foreløpig ikke detaljert passasjer- eller inntektsstatistikk for denne ruta. Sularutas fortsettelse er primært et politisk spørsmål. Hvis Sularuta er aktuell for nedleggelse, må det vurderes hvor ofte det må eller bør settes inn ekstra kapasitet til/fra Brekstad for å dekke etterspørselen. Rambøll Side 83

84 HURTIGBÅT 9 (21) 5. KYSTEKSPRESSEN, INNTEKTER OG DISTANSER 5.1 Innledning og forutsetninger Foreløpig mangler vi detaljert passasjerstatistikk. Det er derfor gjennomført et regneeksempel for inntekter basert på en del forutsetninger. Hensikten er å danne seg et bilde av hvor Kystekspressen henter inntektene. Det er interessant i forhold til hva man kan vinne eller tape av inntekter hvis man øker eller reduserer frekvensen på enkeltstrekninger. NB! Eksemplet er laget for å gi en indikasjon om hvordan forskjellige strekninger bidrar med inntekter. Vi konsentrerer oss om de desidert største destinasjonene. Kristiansund - Edøy og Kristiansund Trondheim representerer ca 80 % av trafikken over Kristiansund. Trondheim Brekstad/Sandstad/ Kristiansund representerer ca 90 % av trafikken over Trondheim. Videre antar vi at månedskort reiser primært er aktuelle innenfor ca 1 times reisetid, dvs Edøy Kristiansund og Brekstad Trondheim, samt en liten kortandel Sandstad Trondheim. Kostnadene for periodekort er isolert sett relativt høye, selv om man får mye transport for pengene. Likevel er periodekort svært gunstige for de som reiser ofte: Enkeltbillett, voksen 30 dg kort Reiser/30 dg for at 30 dg kort skal lønne seg Trondheim - Brekstad 215 kr 2470 kr 12 reiser én veg, dvs ca 1,5 t/r pr uke Trondheim Sandstad 280 kr 2865 kr 11 reiser én veg, dvs ca 1,5 t/r pr uke Kristiansund - Edøy 115 kr 1695 kr 15 reiser én veg, dvs ca 2 t/r pr uke Kristiansund Trondheim 535 kr 5370 kr 10 reiser én veg, dvs knapt 1,5 t/r pr uke For å kunne anslå inntektene må man gjøre noen antakelser om andel reisende med 30 dg kort, og dermed andel med enkeltbillett. Videre vil enkeltbillettreisende fordele seg med vanlig voksen (et flertall), barn og honnør. Ungdom under 20 år og studenter nyter også spesiell rabatt, men i denne sammenhengen slår vi denne effekten sammen med antakelsen om %-andel som reiser med månedskort. Anslagene er uansett beheftet med stor usikkerhet, men gir noen gode indikasjoner. Vi regner for enkelhets skyld med avrundede passasjertall for de aktuelle strekningene. Vi antar også at i gjennomsnitt har reisende med kort, 30 dagers kort, selv kort finnes i alt fra 7 dagers til 180 dagers. Beregningsforutsetninger: %- andel 30dg kort Perioder /år med 30 dg kort Reiser pr periode m/ 30dg kort Trondheim - Brekstad dvs 3 d/uke Trondheim Sandstad dvs 3 d/uke Kristiansund - Edøy dvs 3 d/uke %-andel enkelt billett Red. faktor enkeltbill. pga barn/honnør Ant. Pass /år, 2008-tall 50 0, , , Kristiansund - Trondheim , Side 84 Ramboll

85 10 (21) HURTIGBÅT Begrunnelsen for å anta at en periodekortreisende i snitt reiser 3 dg pr uke er at med ca 45 min - 1 time båttid vil totalreisen inklusive tilbringer og frabringer i begge ender, fort bli 1t min eller mer hver veg. Det vil erfaringsmessig inspirere arbeidstakere til å ha hjemmekontor, ha spesielle ordninger som 3 dagers uke pluss hjemmekontor etc, for å spare tid. Videre trenger man som vist ovenfor kun ca 1,5 tur/returer pr uke før det lønner seg å reise med kort. Når vi kalkulerer de enkelte strekningenes bidrag til distanse og billettinntekter er følgende resonnement brukt: - De 6 rundturene Trondheim Brekstad ligger i bunnen og vil uansett bli seilt. Primært fordi Brekstad ligger innenfor pendleromlandet til Trondheim og båt er det suverent raskeste reisealternativet. - De 4 rundturene Kristiansund Edøy ligger også i bunnen og vil uansett bli seilt. Primært fordi Edøy ligger innenfor pendleromlandet til Kristiansund og båten i realiteten er eneste fornuftige reisealternativ for daglige reisende. - Inntekter fra reisende Sandstad Trondheim og Kristiansund Trondheim vil ikke finnes hvis båtene ikke trafikkerer strekningen mellom Brekstad og Edøy. Inntekter fra langdistansepassasjerer får Kystekspressen fordi man har valgt å trafikkere en strekning mellom endestrekningene som uansett ville ha et rutetilbud. Resultatet av anslaget: Kystekspressens distanseandel Kystekspressens inntektsandel Følsomhetsanalyse for hvordan inntektene varierer når faktorene varierer. Kun én faktor varierer i hver utregning Kortandel Red.fakt barn/honnør 40 turer pr 30 % 70 % 0,6 0,8 30 dg kort Trondheim - Brekstad 44 % 37 % 39 % 35 % 38 % 36 % 34 % Brekstad - Edøy 39 % 20 % 21 % 20 % 21 % 22 % Kristiansund - Edøy 17 % 7 % 7 % 7 % 7 % 7 % 6 % Kr.sund Sandstad Tr.h 56 % 34 % 36 % 34 % 36 % 38 % Analysen er foreløpig beheftet med relativt store usikkerheter på grunn av manglende detaljkunnskap om passasjerstatistikken og inntektene. Men analysen indikerer at hvis man fjerner all seiling mellom Brekstad og Edøy og ruteopplegget i endene er som i dag, kan man risikere å sitte igjen med 61 % av produksjonen (44 % til Brekstad pluss 17 % til Edøy) og 44 % (37% til Brekstad og 7% til Edøy) av inntektene. En følsomhetsanalyse indikerer at om man varierer kortandelen eller gjennomsnittlig rabattnivå pga barn/honør en del opp eller ned, så blir ikke utslagene veldig store. Reiser kortkunder mer enn anslaget vil enkeltbillettkundene bidra relativt mer, samtidig som totalinntektene reduseres. Dette er illustrert med to relativt ekstreme tilfeller. Det ene med høyere andel periodekortreisende som reiser mye, og flere rabatterte billetter. Det andre med lavere andel periodekortreisende som i tillegg reiser mindre, kombinert med færre rabatterte billetter. Antallet passasjerer er konstant, tilsvarende de rapporterte tallene for 2008: Rambøll Side 85

86 HURTIGBÅT 11 (21) Opprinnelig Kombinasjon 1 Kombinasjon 2 Reduksjonsfaktor pga barn og honnør 0,7 0,6 0,8 Andel av de reisende med periodekort på Brekstad-Tr.heim og Edøy-Kr.sund 50 % 70 % 30 % Antall reiser pr mnd m/periodekort Distanseandel Kr.sund-Edøy + Tr.heim-Brekstad 61 % 61 % 61 % Inntektsandel Kr.sund-Edøy + Tr.heim-Brekstad dvs der man har høy periodekortandel. 44 % 41 % 46 % Inntektsandel Tr.heim-Sandstad- Kr.sund. Dvs der det er så godt som bare enkeltbilletter 56 % 59 % 55 % NB! Det er fordeling mellom inntektskategorier som er illustrert, ikke inntektsnivå. Kombinasjon 1 vil gi en lavere total billettinntekt enn kombinasjon 2, pga høy periodekortandel som reiser mye og høy rabattandel på enkeltbilletter. Anslagene viser at inntektene fra distansepassasjerer med enkeltbillett utgjør i området 55-60% mens seilingsdistansen for å få disse inntektene er Brekstad Edøy, eller 39 % av ruteproduksjonen. 5.2 Oppsummering om inntekter Under følger noen antakelser og noen spørsmål. - Gjennomgående passasjerer med enkeltbillett bidrar relativt sett mer til inntektene enn endepunktsreisende innenfor ca 1 times seilingstid. - Hvis gjennomgående seiling kuttes ut vil tilskudd pr passasjer øke. - Hvis gjennomgående seiling kuttes vil kostnadsreduksjonen være mindre enn reduksjonen i utseilt distanse (dvs mindre enn 39 %) fordi man fremdeles må ha 3 båter for å tilby Brekstad avgang oftere enn hver annen time morgen/ettermiddag. Distanseavhengige kostnader reduseres, men kapitalkostnader er faste. Overgang til mindre båter reduserer denne effekten. - Kan man sikre nesten samme nivå på inntekter fra gjennomgående reisende med 2 gjennomgående avganger pr dag hver veg? Foreløpig mangel på billettstatistikk gjør at det blir ren spekulasjon. Det vi vet er at ettermiddagsavgangen fra Kristiansund/Trondheim har flest gjennomgående reisende. 5.3 Spørsmål om dagens ruteopplegg I løpet av arbeidet har det kommet frem en del meninger om størrelse på båter, komfort, passasjerkapasitet, seilingstider og hastigheter. På den bakgrunn ønsker vi å stille noen åpne spørsmål før alternative ruteopplegg drøftes. - Er man forpliktet til å seile med overkapasitet store deler av året for å kunne ta unna (antagelse) noen relativt få topper fredag/ søndag spesielt i forbindelse med ferier? - Eller er innsatsfaktorene så dyre (båtene) at man i likhet med flyselskaper må akseptere at på toppdagene blir noen henvist til andre reisetidspunkt eller andre reiseveger. En slik Side 86 Ramboll

87 12 (21) HURTIGBÅT situasjon fordrer et system med bestilling av billetter på forhånd for å sikre at man får plass. Følgende er sakset fra Fjord1, Nordfjordbåten Bergen Florø Selje: Generell informasjon: Fjordprins Tlf , Alle må bestille plass på forhånd Tlf I høgtider og skuleferier, er det innskjerpa kontroll med den medtekne godsmengde. Grensa er maksimum 20kg pr. reisende. Oppmøtetid seinast 15 minuttar før ruteavgang. (Vår utheving) - Er værforholdene såpass ofte så krevende at man må ha store båter for ikke å måtte kansellere avganger? Eller er det en situasjon man bør kunne leve med. - Finnes det mindre båter, i form av passasjerkapasitet som er like gode sjøbåter som Jarlene? - Kan for eksempel nye 180 passasjerers båter med større fartspotensiale være en løsning? Båter med kn topphastighet som normalt seiler med kn. Ved dårlig vær kan de gå forsiktig, kn over de verste strekningene, i praksis fra Sandstad forbi Kjørsvikbugen. Deretter stikker innaskjærs og bruker det fulle fartspotensialet til å ta igjen ruta. I lys av spørsmål og kommentarer over har vi skissert noen alternative ruteopplegg. Det er i henhold til diskusjonene og innspillene fra samlingen på Brekstad, i utgangspunktet ikke laget ruteopplegg som forutsetter mindre bruk av båtene enn i dag. Rambøll Side 87

88 HURTIGBÅT 13 (21) 6. ALTERNATIVE RUTEOPPLEGG Det finnes nesten en uendelig mengde alternative ruteopplegg. Det er vist noen prinsipielle varianter for å illustrere forskjellene. Det er gjort overslagsmessige beregninger av forskjellen i utseilt distanse i forhold til dagens ruteopplegg. Forskjellene er beregnet ut fra en effektiv utnyttelse av båtene, men gjort sjablongmessig uten hensyn til eventuelle effekter av om det passer for en effektiv mannskapsutnyttelse. Altså litt slik man sannsynligvis vil gjøre ved en anbudsutlysning. Spørsmålet i denne sammenheng er om man bør åpne for mindre endringer som kan bety relativt store besparelser i mannskapskostnader, men den problemstillingen tilligger ikke dette prosjektet. Hver farget strek representerer seilingsforløpet til én båt. Prikkete linjer viser mulige utvidelser uten at det er behov for flere båter. alle ruteoppleggene har behov for reservebåt(er) slik som i dag. 6.1 Dagens Kystekspress Dagens Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb Edøy Kristiansund Dagens Forbindelser pr dag Endring i I dag Alternativ Endring produksjon Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad % Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Merknad Ruten over uten de prikkete ekstra ruteløpene Dagens m/økning på Brekstad Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 22 % Merknad Endringen er vist med prikkede linjer Følgende poeng er verdt å merke seg: - Hvis man ønsker tidlig båt fra Trondheim til Brekstad, må en båt overnatte i Trondheim. Hvis man skal ha senere avgang enn i dag fra Trondheim til Brekstad, må altså båten returnere til Trondheim. Side 88 Ramboll

89 14 (21) HURTIGBÅT - En av båtene har lav utnyttelse i dag. Den utfører noen av rundturene til Vanvikan, selv om den ruta teoretisk kan utføres med en båt. Vekselbruken gjøres for å gi de to Trondheimsfjordbåtene mer lik driftstid gjennomgående 2 Gjennomgående Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb. Edøy Kristiansund 2 gjennomgående. Økn på Brekstad Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 6 % Merknad To ekstra rundturer til Edøy representerer en økning på 10 % 2 gjennomgående. Økn på Brekstad og Sandstad Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 19 % Merknad Følgende poeng er verdt å merke seg: - Det er lagt vekt på å få til stive ruter mellom Trondheim og Brekstad/Sandstad og retur. - Det er vanskelig å få til stive ruter på Edøy - Gjennomgående ruter møtes på Sandstad, som i dag. Rambøll Side 89

90 HURTIGBÅT 15 (21) 6.3 Brudd Brudd Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb Edøy Kristiansund Brudd. Økn på Brekstad, Sandstad og Edøy Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 11 % Merknad Beholdes 4 rundturer på Edøy, er økningen 7 % Følgende poeng er verdt å merke seg: - Det er lagt vekt på å få til (nesten) stive ruter mellom Trondheim og Brekstad og retur. - Trondheim Sandstad har fått stive ruter. - Man kan lage stive ruter på Edøy også, men da får man ikke tett frekvens morgen og ettermiddag. Det må på grunn av 80 min seilingstid være minst 2 timer (120 min) mellom hver avgang for å få det stivt. Side 90 Ramboll

91 16 (21) HURTIGBÅT gjennomgående og litt høyere fart 4 Gjennomgående og 10% raskere Trondheim Lensvik Hysnes Brekstad Sandstad Kjørsvikb. Edøy Kristiansund 4 gjennomgående. Generelt økning Forbindelser pr dag I dag Alternativ Endring Trondheim - Brekstad Trondheim - Sandstad Kristiansund - Trondheim Kristiansund - Edøy Endring i produksjon + 44 % Merknad Følgende poeng er verdt å merke seg: - Med 4 gjennomgående ruter er disse styrende for hele driftsopplegget. Det er vanskelig å få til stive ruter. - Edøy mister den typiske slutt på arbeidsdagen båten ca Det blir en forbindelse ca 1430 og litt før kl 18. Rambøll Side 91

92 HURTIGBÅT 17 (21) 7. EKSISTERENDE KONTRA NYE BÅTER, EKSEMPEL Det er gjort en enkel sammenligning mellom dagens hovedbåter i Kystekspressen, Ladejarl og Mørejarl, med en ny båt i klassen passasjerer med karbonskrog. Jarlene Ny pass. 1 Passasjerplasser Lengde 37,60 m 40,00 m Bredde 10,40 m 10,20 m Motorbestykning 2x2320 kw (4640) Vannjet 4x740 kw (2960) Vannjet Maksimalvekt 49,1 tonn Ca 33 tonn Toppfart 37 kn? Service fart 34 kn 34 kn Motoreffekt v/34 kn 90% (anslått), 4170 kw 85%, 2290 kw Motoreffekt v/32 kn 70% (anslått), 3250 kw 65%, 1930 kw Motoreffekt v/30 kn 60% (anslått), 2780 kw 55%, 1320 kw Bilder/skisser under viser båtene i sammenlignbar skala. Sammenligningen er gjort for å vise størrelsesorden på forskjeller i effektbruk hvis man reduserer størrelsen på hovedbåter i Kystekspressen. Effektforbruket er direkte linket til forbruk av diesel og utslipp av klimagasser. Mengde utslipp av klimagasser er avhengig av last og servicehastighet. I 34 kn hastighet anslås reduksjonen til 40-45%. I 30 kn hastighet nærmer reduksjonen seg 50% I dette eksemplet vil redusert båtstørrelse ikke gå ut over sjødyktighet og komfort. Hvis det er forskjeller mellom båttypene, er passasjerers båt litt bedre på grunn av sin noe større skroglengde og lavere tyngdepunkt. Den reduserte passasjerkapasiteten vil i 1 Verdier for passasjerers båt er hentet hos Brødrene Aa i Hyen. På grunn av båtens store lengde, kan alle funksjoner samles på ett dekk. Det er vektbesparende og sikrer samtidig gode sjøegenskaper. Side 92 Ramboll

93 18 (21) HURTIGBÅT den daglige operasjonen høyst sannsynlig ikke være av betydning. Det er noen relativt få dager pr år, typisk fredag/ søndag i forbindelse med påske, pinse, og feriestart/slutt. Mangel på detaljert passasjerstatistikk gjør antakelsen usikker. Resultatet er at ikke alle passasjerer får plass på ønsket avgang. Konsekvensen er at man enten må sette opp ekstra avganger (noe som dels gjøres i dag også) eller at en del passasjerer finner andre reisetidspunkt eller reisemiddel. Måten å operere på er sammenlignbar med andre transportselskap med kostbare enheter, som flyselskap som tilbyr et fast, men begrenset antall seter. Prisforskjell mellom 275 passasjerers båt i aluminium og passasjerers båt med karbonskrog er uviss. Det er opplysninger både operatører og verft holder relativt tett til brystet av forståelige grunner. Generelt har begge typer, aluminium og karbon, vist seg konkurransedyktige innenfor forventet levetid, avhengig av hvilke preferanser operatør og innkjøper av transporttjenestene har. Rambøll Side 93

94 HURTIGBÅT 19 (21) 8. KONSEKVENSER AV ENDRINGER Under er det gjort en kvalitativ oppsummering av konsekvenser av de alternative eksemplene av ruteopplegg. Konsekvensene er delt opp i 2 hovedkategorier, kundefokus med 5 underkategorier og regionale konsekvenser med 3 underkategorier. Kundefokus har 5 underkategorier, fordi kunden ikke er en ensartet gruppe. De enkelte kategorier er ikke vektet. En eventuell vekting avhenger helt hvilket fokus man har. De forskjellige rutealternativene er kun rangert innbyrdes mot hverandre under hver kategori. Dag pendling Distanse reiser Kundefokus Kapasitet Kapasitet hv dager maks dager Komfort Region- for- størring Miljø/ utslipp Fylke/ økonomi Edr i rute prod. Dagens fartøystruktur Dagens ruteopplegg. 3 gjennom gående, 6 Brekstad, 4 Edøy Dagens ruteopplegg, men 9 Brekstad 2 gjennomgående, 8 Brekstad 3 Sandstad, 4 Edøy 2 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 4 Edøy 4 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 5 Edøy Brudd. 0 gjennomgående, 9 Brekstad, 5 Sandstad, 5 Edøy % % % % % +++ Ikke mulig % Nye passasjerers hovedbåter (karbon) Dagens ruteopplegg. 3 gjennom gående, 6 Brekstad, 4 Edøy Dagens ruteopplegg, men 9 Brekstad 2 gjennomgående, 8 Brekstad 3 Sandstad, 4 Edøy 2 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 4 Edøy 4 gjennomgående, 9 Brekstad 4 Sandstad, 5 Edøy Brudd. 0 gjennomgående, 9 Brekstad, 5 Sandstad, 5 Edøy % % % % % +++ Ikke mulig % Ramboll Side 94

95 20 (21) HURTIGBÅT 9. OPPSUMMERING x Distansereisende utgjør en relativt lav andel av antall reiser. Likevel bidrar de med en større andel av inntektene enn andel av ruteproduksjon. Fjerning av de gjennomgående rutene kan derfor føre til økt tilskuddsandel. På bakgrunn av dette, kombinert med at det gir et unikt tilbud til underveisdestinasjonene, frarådes det å legge ned den gjennomgående Kystekspressen. x x x x En reduksjon fra tre til to gjennomgående ruter Trondheim Kristiansund pr. dag bør vurderes på bakgrunn av detaljert billettstatistikk. Redusert gjennomgående ruteproduksjon kan brukes til å forsterke tilbudet i Trondheimsfjorden. Dette kan kombineres med et forbedret ekspressbusstilbud Trondheim Kristiansund, noe som bør vurderes uansett. Det er mulig å legge inn et 2-3 ekstra rundturer Trondheim Brekstad pr. dag uten å øke antall båter. Dette vil forsterke tilbudet på formiddag og sen kveld, pluss evt. helg. Dette vil ha betydning for valgfrihet i reisetidspunkter og økt mulighet til for eksempel kveldsbesøk i Trondheim for de som bor på Ørland. Det vil imidlertid medføre kostnadsøkninger i form av økt mannskapsbehov. Sularuta er et attraktivt tilbud om sommeren, men det er et politisk valg om denne skal opprettholdes, all den tid det finnes alternative transportmuligheter med buss og ferge. Trondheim Vanvikan fungerer bra, og vi ser ingen grunn til å endre tilbudet, bortsett fra mulige mindre justeringer av avgangstider i helg. x Mørejarl og Ladejarl som trafikkerer strekningen Trondheim Kristiansund rommer 274 passasjerer og synes å ha stor overkapasitet bortsett fra noen få avganger pr. år med svært høy etterspørsel. Det bør derfor i ny anbudsrunde vurderes å sette lavere krav til passasjerkapasitet. Mindre båter gir normalt kostnadsbesparelser. Dette kan føre til at passasjerer som ikke har bestilt plass for eksempel pinsefredag eller ved skoleferienes start, kan bli avvist eller henvist til ekstraavganger på andre tidspunkt. x x Hurtigbåter har svært høyt klimautslipp (høyere enn flytransport). Kun små fartsøkninger gir vesentlige økninger i drivstofforbruk, kostnader og utslipp. Vi vil derfor fraråde og legge til grunn lavere reisetider enn i dag i nye hurtigbåtanbud. Nye hurtigbåter hovedsakelig bygget i karbon er lettere enn tradisjonelle aluminiumsbåter. Lavere vekt gir lavere utslipp. Det bør derfor vurderes å sette strenge utslippskrav i nytt anbud. Alternativt kan nivået på utslipp være en av flere, men viktig evalueringsparameter. Rambøll Side 95

96 HURTIGBÅT 21 (21) Side 96 Ramboll

97 Oppdragsgiver Sør-Trøndelag fylkeskommune Rapporttype Ekstern TRANSPORTPLAN MIDT- NORGE FERJESTRATEGI Side 97

98 "[Sett inn bilde (størrelse 16,8 cm x 10,1 cm) eller slett dette feltet]" Side 98

99 FERJESTRATEGI 3 (40) FERJESTRATEGI Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Regional transportplan Midt-Norge Dokument nr.: 3 Filnavn: Rapport04 Revisjon Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse [Tekst] [År-mnd-dag] [Navn] [Navn] [Navn] [Tekst] Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Rambøll Mellomila Trondheim F Side 99

100 4 (40) FERJESTRATEGI INNHOLD 1. SAMMENDRAG Om ferjevirksomhet Ferjebehov i Midt-Norge Ferjetilbud som grunnlag for befolkningsvekst Behov for standardendringer Organisering av innkjøp Investeringsbehov ferjeleier FERJEVIRKSOMHET I NORGE Noen viktige begrep Ferjerederi Kostnadsstruktur og kostnadsprang ved ferjedrift Skiftordninger Opptid tilpasset skiftordninger Bemanning av store og små ferjer Operasjonshastighet FERJEBEHOV I MIDT-NORGE Behovet for ferjekapasitet Trafikk på ferjesamband i Møre og Romsdal Trafikk på ferjesamband i Trøndelag Turnustider og faste avgangstider Gjeldende krav til minstestandard FERJETILBUD SOM GRUNNLAG FOR BEFOLKNINGSVEKST Folketallsutvikling i økonomisk regioner i Midt-Norge Ferjetiltak som regionaløkonomisk virkemiddel Nytt ferjesamband Hitra Aure Krav til oppetid, frekvens og pålitelighet BEHOV FOR STANDARDENDRINGER Nye krav til minstestandard Ferjesambanda i Møre og Romsdal tilordnet standardklassene Ferjesambanda i Trøndelag tilordnet standardklassene Trafikkutvikling ORGANISERING AV INNKJØP Rammer Anbudspakker Møre og Romsdal Anbudspakker Trøndelag Kjøpsprosessen Brutto eller nettoanbud Krav til ferjeegenskaper Rambøll Side 100

101 FERJESTRATEGI 5 (40) 6.7 Innkjøpsorganisasjon INVESTERINGSBEHOV I FERJELEIER Fjerne forfall og oppgradering Økt kapasitet ved økt trafikk REFERANSER FIGUROVERSIKT Figur 1 Ferjesamband i Møre og Romsdal Figur 2 Ferjesamband i Trøndelag Figur 3 Folketallsvekst for økonomiske regioner Sortert stigende etter folketall i Figur 4 Ferjestørrelser og alder for ferjer i norsk trafikk TABELLOVERSIKT Tabell 1 Kostnadsstruktur ved ferjedrift Tabell 2 Ferjesamband i Møre og Romsdal Tabell 3 Ferjesamband i Trøndelag Tabell 4 Minstestandard for ferjesamband i Møre og Romsdal Tabell 5 Folketallsutvikling økonomiske regioner i Midt-Norge Tabell 6 Nye krav til minstestandard Tabell 7 Ferjesamband i Møre og Romsdal tilordnet standardklasser (uthevet skrift) 27 Tabell 8 Ferjesamband i Trøndelag tilordnet standardklasser sammenliknet gjennomsnitt alle dager Tabell 9 Trafikkutvikling på strekninger med trafikk større enn 1500 PBE i Tabell 10 Ferjestrekninger og anbudspakker Møre og Romsdal Tabell 11 Ferjestrekninger og anbudspakker Trøndelag Tabell 12 Investeringsbehov til utbedring av ferjeleier per fylke. Mill NOK VEDLEGG [Vedleggsnavn] Side 101 Ramboll

102 6 (40) FERJESTRATEGI 1. SAMMENDRAG 1.1 Om ferjevirksomhet Rapporten gir en generell presentasjon av kostnadsstruktur ved ferjedrift i Norge som grunnlag for å vurdere hvordan kjøper av ferjetjenester kan tilpasse seg på best mulig måte. Mannskap er den desidert størst kostnadskomponenten, deretter kommer drivstoff og kapitalkostnad som omtrent like stor poster. Dette betyr at når ferje dedikert til et samband og bemannet, har man tatt en stor del av kostnaden. Økt seilingstid innen denne rammen koster omtrent en firedel av gjennomsnittlig ferjekostnad. 1.2 Ferjebehov i Midt-Norge Ferjesamband er etablert for å dekke transportbehov på en tilfredsstillende måte. Egenskaper ved tilbudene er i stor grad bestemt på grunnlag av trafikkmengder. Nødvendig ferjekapasitet kan bestemmes med tre ulike krav som utgangspunkt: Tilgjenglighet - opptid for et ruteopplegg Frekvens - tidsavstand mellom hver avgang Pålitelighet sikkerhet for å bli med planlagt ferjeavgang Disse kvalitetene på tilbudet må måles opp mot kostnad I Møre og Romsdal er det 22 ferjesamband. De fleste går mellom to ferjeleier, typisk rett over fjorden. Men noen er innom mange ferjeleier, typisk i samband som betjener flere øyer eller steder langs en fjord. 5 samband hadde større trafikk enn 2000 PBE (PersonBilEnheter) i Det største, Molde-Vestnes, hadde en trafikk på 3522 PBE i samband er mellomstore, med trafikk mellom 500 og 2000 PBE. 8 samband mindre samband hadde trafikk mellom 100 og 500 PBE. 2 små samband med mindre trafikk enn 100 PBE. I Trøndelag er det 11 ferjesamband, 6 i Nord-Trøndelag og 5 i Sør-Trøndelag. De fleste går mellom to ferjeleier, typisk rett over fjorden. Men noen er innom mage ferjeleier, typisk i samband som betjener flere øyer. 1 samband hadde større trafikk enn 2000 PBE i Det var Flakk-Rørvik med 2765 PBE. 1 mellomstort, men med trafikk mellom 500 og 2000 PBE, Brekstad - Valset. 4 mindre samband hadde trafikk mellom 100 og 500 PBE. 5 små samband med mindre trafikk enn 100 PBE. I de største sambandene bør det benyttes ferjer med kapasitet på 120 PBE. Det er neppe ønskelig å gå høyere i ferjestørrelse selv med meget stor trafikk. For trafikantene er det bedre å øke antall avganger. Mellomstore samband kan betjenes av PBE-ferjer, kanskje med ned mot 55-PBEferje for når det e ned mot 500 PBE. Dette vil gi løsninger med ½ - 1 time mellom hver avgang. Samband med PBE kan betjenes av PBE-ferjer og timefrekvens. Samband med mindre trafikk kan i prinsippet betjenes av mindre ferjer, men i de fleste farvann kan likevel være riktig å ha ca 30-PBE-ferje som minste aktuelle type. Rambøll Side 102

103 FERJESTRATEGI 7 (40) Det er også et samspill mellom trafikantenes ønske om faste avgangstider, f. eks. hver hel time, og turnustider (nødvendig tid til hver rundtur) som påvirkes av ferjestørrelse, seilingsdistanse, hastighet, ferjas manøvrerbarhet, utforming av kjøreareal til/fra ferja og på land med mer. Seilingsdistansen kan sjelden påvirkes, men det kan ferjas hastighet. I praksis bør man likevel være forsiktig med å stille høye krav til hastighet. Et skip fungerer på den måten at en relativt liten økning i hastighet kan øke drivstofforbruket dramatisk. Praktisk intervall for PBE-ferjer er knop med størst fart for de største ferjene. Møre og Romsdal fylkeskommune har utviklet krav til standard for oppetid for ferjesamband (nattstengt tidsrom), frekvens og pålitelighet avhengig av trafikkgrunnlag og i noen grad seilingsdistanse. Disse kravene er godt tilpasset trafikantenes behov, men kan i noen tilfeller medføre store kostnader (ekstra ferje eller ekstra skift) med relativt liten økning i produksjon. Denne typen avveininger er mest aktuelle i samband som betjenes av 1-2 ferjer. Når samband betjenes av tre eller flere ferjer er det letter å unngå store kostnadsprang ved endringer i tilbud. 1.3 Ferjetilbud som grunnlag for befolkningsvekst Ferjetilbud er en viktig del av transportinfrastrukturen der det ikke finnes vegforbindelse eller tilgjenglig veg gir lange omveger. Rapporten dokumenterer en sammenheng mellom folketall i landets økonomiske regioner og befolkningsvekst de siste 13 årene. Den enkle sammenhengen er at jo større folketall i utgangspunktet, jo større prosentvis vekst i folketall. Dette understreker betydningen for alle mindre samfunn av å bli del av et stort arbeidsmarked. Trondheim med Stjørdal har vokst sterkest i perioden med 17 % vekst. Deretter kommer den nest største regionen, Ålesund, med 10 % vekst. Største vekst i øvrige regioner er 6 % (Hitre/Frøya og Levanger/Verdal). Veksten i Trondheim har vært på nivå med tilsvarende store regioner andre steder i Norge, men veksten i Ålesund, Molde, Kristiansund og Steinkjer har vært mindre enn i tilsvarende store regioner andre steder. For å sikre grunnlag for god vekstkraft kan bedre ferjetilbud benyttes i flere sammenhenger. Ett arbeidsmarked betinger reisetid dør-dør på mindre enn 1time, i alle fall ikke over 1 ½ time. Nye samband og frekvensforbedring i eksisterende er det de mest aktuelle tiltakene. Det er forelått ett nytt ferjesamband med slik begrunnelse, mellom Laksåvika på Hitre og Kjørevikbugen ved Tjeldbergodden. Det vil redusere reisetid mellom Hitra og Aure fra 2-2,5 timer til 1-1,5 timer. Det som i dag er for langt til dagpendling vil komme innen pendlingsavstand. Vi kan si at den økonomiske regionen Hitra/Frøya vil bli utvidet med deler av Aure. Samlet folketall vil øke fra ca til ca , noe som særlig bør være fordelaktig for den minste enheten, Aure. Men for storsamfunnet er det kanskje like interessant at det kan bli bedre samspill mellom et aktivt næringsliv på Hitre/Frøya og virksomheten på Tjeldbergodden. Ny veg tvers over Hitra mellom Straume og Laksåvik vil bedre effekten av et slikt ferjesamband. Møreforskning har beregnet at forbindelsen er samfunnsøkonomisk lønnsom, men med knapp margin.. Det er beregnet et årlig behov for tilskudd på ca 9 mill kroner pluss en investering i ferjeleier på ca 75 mill kroner. Rapporten drøfter eventuelt endra krav til opptid, frekvens og pålitelighet. Det anbefales å ha særlig oppmerksomhet på samband der flere inngår i kjede som betjener lange reiser. I slike samband er det særlig viktig med god frekvens og lang oppetid siden det er vanskelig for Side 103 Ramboll

104 8 (40) FERJESTRATEGI trafikantene å tilpasse seg til rutetidene. Samband som knytter sammen by og omland trenger lang oppetid slik at trafikantene skal ha mulighet til å bruke byen på en fleksibel måte med varierende arbeidstider og andre aktiviteter. Vi foreslår å endre målemetoden for pålitelighet fra dagens telling av gjenstående biler, et system som fungerer dårlig, til telling av antall avganger med gjenstående biler. Det er antydet noen praktisk nivå for måltall, men dette må vurderes nærmere. 1.4 Behov for standardendringer Vi foreslår å benytte Møre og Romsdal sine standardkrav fra 2006 som grunnlag, men supplerer med en ny standardklasse for samband med mer enn 2500 PBE. Tidligere PBE endres til PBE. For den nye større standardklassen foreslås det frekvens som i praksis gir 20-miniutts frekvens på dagtid og timefrekvens på nattid. Ferjesambandene er i de tre fylkene er fordelt på de foreslåtte standardklassene og frekvens er sammenliknet med tall for Mange samband vil ha behov for økning i frekvens, men de fleste med relativt få avganger. Trafikkutvikling framover kan medføre behov for ytterligere forbedringer. Historiske tall for perioden viser at det har vært sterk årlig økning på mange store samband i Møre og Romsdal, fra 2,2 % per år til 6,2 %. Hvis denne økningen fortsetter, om enn ikke like sterkt, vil det bli behov for flere avgange eller større ferjer på de største sambandene. 1.5 Organisering av innkjøp Nå er praksis at fylkene og staten kjøper inn ferjetjenester fra rederiene. Det må skje etter regelverk forankret i lov om offentlige anskaffelser og EØS-avtalen. I Møre og Romsdal er det 6 avtaler som løper ut i 2013, 2 i juni og 4 i desember. I Trøndelag er løper de to første avtalene ut i juni Prosessen fra kunngjøring av anbud til ny ferje kan settes i drift vil ta 1-3 år avhengig av om man baserer på bruk av eksisterende ferje eller bygging av ny. Den tid som er til disposisjon kan være bestemmende for hva som er mulig. En viktig del av anbudsgrunnlaget er å fastsette om det skal være en brutto- eller nettokontrakt. Til nå er nettokontrakter benyttet i stor grad. Da har rederiet ansvaret for og risiko knyttet til både kostnader og inntekter. Fylket betaler et netto tilskudd til driften. Ved en bruttokontrakt vil rederiet ha ansvaret for kostnadene mens fylket har inntektsrisikoen. Begge ordninger har fordeler og ulemper som bør vurderes i hvert enkelt tilfelle. I planprosessen før nytt anbud må man ta stilling til viktige krav til ferjemateriellet. Størrelse på ferje målt i PBE er det kanskje viktigste faktorene, men den henger sammen med antall ferjer og frekvens i sambandet. Det finne mange ferjer som tar PBE, gjerne bygd på 70-tallet, men relativt få som tar mer enn 80 PBE. Skal man ha så stor ferje, må man legge til rette for nybygging som en mulighet. Det skisseres fire-fem modeller for organisering av ferjeinnkjøp. Men det anbefales å benytte eller etablere en organisasjon som både har solid kompetanse om innkjøp og ferjer. Ferjekjøp gjøres ikke ofte siden kontraktsperiodene bør være lange. Det anbefales derfor at fylkene velger en eller annen for samarbeid om å håndtere innkjøp og kontraktsforhold i driftsfasen. Rambøll Side 104

105 FERJESTRATEGI 9 (40) 1.6 Investeringsbehov ferjeleier Det er behov for investeringer for å reparere ferjeleier som har forfalt på grunn av mangelfullt vedlikehold. Statens vegvesen har beregnet dette behovet til 216 mill kroner for Side 105 Ramboll

106 10 (40) FERJESTRATEGI 2. FERJEVIRKSOMHET I NORGE 2.1 Noen viktige begrep Sjøfartsdirektoratet har definert ferje som ro-ro passasjerskip med større lengde enn 24 meter. I foreliggende rapport omtales bare ferjer som går i innenriks trafikk, d v s mellom to mellom havner i Norge. For ferjevirksomhet benyttes begrep det er viktig å kjenne til: Ferjestrekning for fart mellom to ferjeleier Ferjesamband kan bestå av en eller flere ferjestrekninger nær hverandre Farvannsområde klassifisering av hvor værhardt aktuelt farvann er PBE personbilenheter, et mål for ferjekapasitet i antall personbiler det er plass til på bildekkene. Det kan være viktig å skille mellom samband med bare en strekning, trekantsamband med tre ferjeleier som anløpes som del av samme ruteopplegg og samband med fire eller flere ferjeleier. For trekantsamband kan det etableres et relativt enkelt ruteopplegg. For samband med 4 eller flere ferjeleier, kan ruteopplegget bli meget komplisert. Disse kan kreve detaljert analyse for å få et optimalt ruteopplegg. I Norge er det ca 130 ferjesamband og ca 420 ulike ferjestrekninger. Et gjennomsnittlig samband har altså noe over tre strekninger. Fartsområde er en viktig egenskap ved farvann med konsekvenser for skipskonstruksjonen. Det skilles mellom farvannsområdene A, B, C, D, 1 eller 2. Farvannsområde A er for åpent hav og er ikke aktuelt for ferjer i norsk innenriks trafikk. Farvannsområde B er sterkt eksponert for åpent hav, f. eks. over Vestfjorden. Det er relativt få ferjer som kan trafikkere slikt farvann. Farvannsområdene C og D finnes ved kysten og i breie fjorder men farvannsområdene 1 og 2 er i helt lukka fjorder lite eksponert for vind og bølger. Farvannsområdene D og 2 er de mest vanlige. Ferje konstruert for åpne farvann har lov til å seile i mer lukka farvann, men det gir ofte noe mindre praktiske løsninger. Farvannsområdene D og 2 er de mest vanlige. Det finnes ca 200 ferjer operative i Norge. Godt over halvparten av disse er godkjent for farvannsområde 2 mens de øvrige fordeler seg på C og D. Bare noen få er godkjent for h h v farvannsområde 1 og B. De fleste ferjer har plass til mer enn 30 PBE. Tidligere var PBE-ferjer det mest vanlige. Det finnes mange eldre slike ferjer, men også noen nyere. Siden kravene til kapasitet har økt, er nyere ferjer stort sett større, typisk i området PBE. De største ferjene har en kapasitet på ca 210 PBE. 2.2 Ferjerederi Det er for tiden 18 rederi i Norge som har innenriks ferjedrift. De fleste rederiene er små med en eller to ferjer. Det finnes fire rederikonstellasjoner som er betydelige i størrelse. Det er: Tide (tidligere Stavangerske og HSD m fl) Fjord1 (Fylkesbaatane og MRF) Torghatten (FosenNamsos, Torghatten og tidligere Hurtigruten m fl) Veolia (tidligere Finnmark fylkesrederi og Helgelandske) I praksis er det bare disse fire konstellasjonene som har ferjemateriell og organisasjon til å levere anbud og drifte store anbudspakker. Rambøll Side 106

107 FERJESTRATEGI 11 (40) Vi har ikke sett andre store rederi interessere seg noe særlig for innenriks ferjevirksomhet i Norge. Rederiene har en felles arbeidsgiverorganisasjon som heter Rederienes Landsforening. Tariffavtaler med mannskapet blir inngått gjennom RLF. 2.3 Kostnadsstruktur og kostnadsprang ved ferjedrift SSB har utviklet en kostnadsindeks for norsk innenriks ferjetrafikk. I følge denne indeksen fordeler ferjekostnadene seg på ulike komponenter slik det framgår av tabell1. Tabell 1 Kostnadsstruktur ved ferjedrift Drivstoff 17,3 Mannskap 43,0 Vedlikehold og reparasjon 9,4 Administrative kostnader 3,3 Øvrige operasjonelle kostnader 8,1 Kapitalslit 13,0 Rentekostnader 5,9 Sum 100,0 En del kostnader er faste og uavhengig av hvor mye hver ferje brukes gjennom året. Renter, store deler av kapitalslitet og en mindre del av kostnader i gruppene administrative, øvrige operasjonelle og vedlikehold faller i denne kategorien. Vi antar at dette utgjør omtrent 25 % av totale kostnader. Mesteparten av kostnadene er variable og avhengig av bruk. Noe er avhengig av brukstid, f eks. mannskapskostnad, men andre deler er mer avhengig av utseilt distanse, f. eks. drivstofforbruk. Vi anslår at 50 % av kostnaden er avhengig av brukstid og 25 % avhenger av utseilt distanse. Oppetid for et ferjesamband vil dermed påvirke ca 50 % av totale kostnader mens økt bruk av ferjene i form av flere seilinger inne samme oppetid, vil påvirke 25 % av totalkostnaden. Hvis våre anslag er korrekte, vil 10 % økning i oppetid øke kostnaden med 5 %. Tilsvarende vil 10 % i økt seilingsdistanse innen samme oppetid, øker totalkostnaden med 2,5 %. Noen kostnader øker proporsjonalt med tid eller kilometer mens andre kostnader øker i sprang. Det er viktig å identifisere kostnadsprang. Det er to viktige kostnadssprang: En ferje ekstra vil naturligvis representere et kostnadssprang, faste kostnader må i alle fall betales (ren reserveferje). Bemanningsplaner er basert på to, tre, fire eller fem skift, eller en sjøvaktordning. 2.4 Skiftordninger Skiftordningene er styrt av lov- og avtaleverk. Alle rederi opererer innen de samme formelle rammer. Det medfører at kostnadssprak som følge av skiftordninger stor sett vil opptre på samme måte hos alle rederi. Det gir følgende konsekvenser: Side 107 Ramboll

108 12 (40) FERJESTRATEGI Ferjesamband med opptid på mindre enn ca 13 timer kan opereres med to skift. Det vil være mulig å ligge i ro 2-3 timer midt på dagen så avstand mellom først tur om morgenen og siste tur om kvelden kan være timer. Ferjesamband som er nattstengt mer enn ca 7 timer kan opereres med tre skift. Ferjer som er nattstengt mindre enn ca 7 timer krever fire-fem skift eller sjømannsvakt. Det er liten kostnadsforskjell på fire eller fem skift. Summen av mannskapstimer i løpet av året blir omtrent det samme. Sjømannsskift kan gi noe mindre mannskapsbehov, men er en dyrere løsning per ansatt blant annet fordi lugarbehovet blir større. Med opptid menes tidspunkt fra ferja legger fra land på første tur om morgenen til siste ferja legger til land etter siste tur om kvelden. I tidsanslagene har vi tatt hensyn til forberedende og avsluttende arbeid for mannskapet. Mange rederi har problemer med å rekrutter mannskap siden off-shore-virksomhet betaler betydelig bedre. Gunstige skiftordninger og korte reiseavstander hjem er viktige konkurransefaktor ved rekruttering. 2.5 Opptid tilpasset skiftordninger Samband med liten trafikk som betjenes av ei ferje vil få lavest kostnad om oppetid holdes innenfor ca 15 timer fra første avgang til siste ankomst. Det kreves en pause på ca 3 timer midt på dag. Oppetid klokka og klokka illustrerer en tilpassing til ordning med to skift. Hvis det er to ferjer i sambandet, kan den ene seile forskjøvet i forhold til den andre. Lengre oppetid, f. eks. timefrekvens eller bedre i hele oppetiden, vil medføre behov for treskiftordning. Med ei ferje i sambandet vil det måtte gå ca 7 timer fra siste ferje om kvelden til først ferje om morgenen. Det kan f. eks. være oppetid fra klokka 0630 til klokka Med to ferjer i sambandet kan den ene seile forskjøvet i forhold til den andre. Den tredje muligheten er døgnkontinuerlig drift som krever 4-5 skift eller sjømannsvakt. Med flere ferjer i sambandet kan en gå døgnkontinuerlig og den eller de andre tilpasset en ordning med tre skift. Siden mannskapskostnader og andre tidsavhengige kostnader er så stor del av totalkostnaden som ca 50 %, vil vi anbefale at kravene til oppetid tilpasses aktuelle skiftordninger på en best mulig måte. 2.6 Bemanning av store og små ferjer Minste tillatte bemanning, sikkerhetsbemanningen, blir fastsatt av Sjøfartsdirektoratet. Den viktigste premissen for det antallet som blir bestemt, er hvor mange mannskaper som trengs for å evakuere ferja på en trygg måte med tillatt passasjerantall om bord. Relativt få og små ferjer er godkjent med 2 eller 3 mann. De fleste (ca 40 %) har krav om 4 mann eller mer, men det er bare de aller største ferjene som har krav om mer en 7 mannskaper. Det er mange krav og forhold ved ferjekonstruksjonen som påvirker evakueringstider og dermed minste godkjente sikkerhetsbemanning. Med tanke på endelig kostnadsbilde er det viktig å ta hensyn til disse sammenhengene. Rambøll Side 108

109 FERJESTRATEGI 13 (40) 2.7 Operasjonshastighet De minste ferjene har en optimal seilingsfart på10 knop eller mindre mens de største kan ha oppnå en fart på 22 knop. Drivstofforbruket øker imidlertid sterkt når farten økes, så selv for de største ferjene er det lite gunstig med større fart enn knop. Typisk operasjonsfart bør for vanlige ferjer (30-80 PBE) bør ikke settes høyere enn knop. Mange ferjer har motorkraft til å oppnå høyere fart, men det medfører sterk økning i drivstofforbruk, kostnader og forurensing. Selv små differanser i fart kan gi store utslag i drivstofforbruk. Side 109 Ramboll

110 14 (40) FERJESTRATEGI 3. FERJEBEHOV I MIDT-NORGE 3.1 Behovet for ferjekapasitet Nødvendig ferjekapasitet kan bestemmes med tre ulike krav som utgangspunkt: Tilgjenglighet - opptid for et ruteopplegg Frekvens - tidsavstand mellom hver avgang. Pålitelighet sikkerhet for å bli med planlagt ferjeavgang. I gjeldende ferjestrategi for Møre og Romsdal er alle krav brukt. Pålitelighet blir målt med prosentandel gjenstående biler. Oppetid blir målt med antall timer nattestengt. Frekvens blir målt med antall avganger per døgn på vanlig hverdag. Trafikantene vil alltid etterspørre både god tilgjengelighet, frekvens og pålitelighet. Men høye krav kan medføre kostnader som blir store i forhold til den samfunnsnytten man oppnår. Det vil alltid være spørsmål om å finne den korrekte balansen mellom kostnader og kvalitet som tilbys trafikantene. I samband med liten trafikk vil krav til oppetid og frekvens være bestemmende for ferjekapasiteten. Dette fordi ei ferje må ha en minste størrelse for å seile trygt. Det vil meget sjelden være mer trafikk enn at alle kommer med ferja. I samband med stor trafikk vil krav til pålitelighet (sikkerhet for å komme med planlagt avgang) måtte legges til grunn for å dimensjonere behovet for ferjekapasitet. Det bør det ideelt skje ved å måle eller beregne en dimensjonerende timetrafikk. Det kan for eksempele være den ene timen i året med størst trafikk. Da vil alle trafikanter alltid komme med planlagt avgang. Men det vil føre til overkapasitet i årets øvrige ca 8600 timer. Ved vegtrafikk er det vanlig å dimensjonere for den 50-ende største timen i året. Det innebærer at kapasiteten vil være for liten og køer oppstå 50 timer per år. Det blir gjennomsnittlig en time for uka, men i de fleste ferjesamband vil storparten av disse tilfellene komme den delen av året det er størst trafikk, vanligvis om sommeren. Dimensjonerende timetrafikk etter denne regelen er ofte i området mellom 12 % og 16 % av ÅDT. Til foreløpige beregninger velges å benytte 14 % med retningsfordeling 80/20, d v s at 80 % av trafikken er i rushretningen i maksimaltimen. Krav til pålitelighet, altså sikkerhet for å komme med planlagt ferjeavgang, vil gi timefrekvens eller bedre med vanlige ferjestørrelser på strekninger med stor trafikk. På strekninger med liten trafikk, vil det være minste krav til frekvens som vil dimensjonere. Om natta vil trafikken alltid være liten. Etterspurt kapasitet de timene om natta som har minst trafikk, er vanligvis mindre enn 1 % av ÅDT. I alle samband vil krav til oppetid og minste frekvens i lavtrafikkperioder være bestemmende for dimensjonering. Det finnes ferjer i mange ulike størrelser. Men det er praktisk å referere til noen størrelser som er mer vanlige enn andre. Vi velger å benytte ferjer med kapasitet på 30, 55, 80 eller 120 PBE som utgangspunkt for vurderingene. 3.2 Trafikk på ferjesamband i Møre og Romsdal Kartet i Figur 1 viser ferjesambandene i Møre og Romsdal. Rambøll Side 110

111 FERJESTRATEGI 15 (40) Figur 1 Ferjesamband i Møre og Romsdal Tabell 2 på neste side inneholder trafikktall for største sterkning i hvert samband i Møre og Romsdal. I tabellen er det markert et skille mellom strekninger med ÅDT på over ca 2100, slike med ÅDT i intervallet mellom og slike som har mindre trafikk enn ÅDT på ca 500. Skillene er satt ut fra hvor store ferjer og hvilken frekvens som de ulike trafikkmengdene normalt vil gi som resultat om det skal være en bra sammenheng mellom trafikk og kapasitet. Ved ÅDT på mer enn ca 2100 PBE vil det være behov for ½-timesfrekvens eller bedre med ferjer som har kapasitet til 120 PBE eller mer. Ved ÅDT på 500 PBE eller mindre, vil det normalt ikke være behov for større ferjer enn 55 PBE med avgang en gang per time for å ha tilfredsstillende kapasitet storparten av årets timer. Ved ÅDT på 250 eller mindre vil det normalt være tilstrekkelig med ferjer som har kapasitet på 30 PBE en gang per time eller sjeldnere. I hvert samband er det strekningen med størst trafikk som vil dimensjonere behovet for ferjestørrelse. Men ferjer bør normalt ikke være mindre enn ca 30 PBE. Små ferjer blir svært sårbare for tilfeldige trafikkendringer, særlig om flere vogntog kommer samtidig. Det er heller ikke så mye å vinne økonomisk på små ferjer da kravene til bemanning og andre driftskostnader ikke reduseres tilsvarende som ferjestørrelsen. I Møre og Romsdal er det fire samband som har så mye trafikk at de uansett bør ha halvtimesfrekvens eller bedre. Her vil problemstillingen være om ferjene skal være betydelig større enn 120 PBE og halvtimesfrekvens eller om ferjestørrelsen skal være ca 120 PBE og tettere mellom avgangene i trafikktunge perioder. For Molde-Vestnes kan minutter mellom hver avgang være aktuelt om man baserer seg på 120-PBE-ferjer. Side 111 Ramboll

112 16 (40) FERJESTRATEGI Tabell 2 Ferjesamband i Møre og Romsdal Samband Vegtype Kart PBE 2009 Data i FDB Molde Vestnes Rv M Ja Ørsneset Magerholm Fv M Ja Hareid Sulasundet Fv M Ja Festøy Solavågen Rv M Ja Sølsnes Åfarnes Fv M Ja Volda Folkestad Rv M Ja Aukra Hollingsholmen Fv M Ja Halsa Kanestraum Rv M Ja Seivika Tømmervåg Fv M Ja Stranda Liabygda Fv M Ja Årvik Koparneset Fv M Ja Eidsdal Linge Fv M Ja Kvanne Rykkjem Fv M Ja Solholmen Mordalsvågen Fv M Ja Volda Lauvstad Fv M Ja Sandvika Edøy Fv M Ja Skjeltene Haramsøya Fv M Ja Leknes Sæbø Fv M Ja Geiranger Hellesylt Fv M Ja Brattvåg Harøy Fv M Ja Åram Larsnes Fv M Nei Arasvika Hennset Fv M Ja Molde Sekken Fv M10 54 Nei Småge - Otra Sandøy Fv M11 44 Nei For de sambandene som har trafikk mellom 500 og 2100 PBE kan det velges blant mange kombinasjoner av frekvens og ferjestørrelse. Overfartstid på ulike strekninger som inngår vil være en viktigere premiss å ta hensyn til. Men det er naturlig å vurdere kombinasjoner av ½- time til timefrekvens og ferjestørrelser fra PBE. Alternativt kan det benyttes 55-PBEferjer kombinert med ½-times-frekvens også på samband med ÅDT ned mot 500 PBE. Store ferjer og dårligere frekvens gir normalt lavere kostnader enn mindre ferjer og hyppigere avganger. Men mindre ferjer og hyppigere avganger gir bedre tilgjenglighet, ofte også kortere total overfartstid på grunn av kortere laste/lossetid. 3.3 Trafikk på ferjesamband i Trøndelag Figur 2 på neste side viser ferjesamband i Trøndelag. Tabell viser trafikk i Rambøll Side 112

113 FERJESTRATEGI 17 (40) Figur 2 Ferjesamband i Trøndelag Det er ett stort samband i Trøndelag, nemlig Flakk-Rørvik. Der vil behovet for pålitelighet og kapasitet være bestemmende for dimensjoneringen. Fra 1. januar 2011 er det bestemt en løsning med tre avganger per time på vanlig dagtid, og da med ferjer som tar 120 PBE. Ett mellomstort samband, Brekstad Valset, kan det være aktuelt med ca 80-PBE-ferje og timefrekvens eller mindre ferje og hyppigere avganger. Alle de øvrige strekningene kan betjenes av ferjer med kapasitet på ca 30 PBE med timefrekvens eller dårligere. Side 113 Ramboll

114 18 (40) FERJESTRATEGI Tabell 3 Ferjesamband i Trøndelag Samband Vegtype Kart PBE 2009 Data i FDB Flakk Rørvik Fv T Ja Brekstad Valset Fv T Ja Hofles Lund Fv T Ja Levanger Hokstad Fv T Ja Ølhammer Seierstad Fv T Ja Skei (Lekaferga) Gutvik Fv T Nei Sula Dyrøy Fv T08 13 Nei Garten Storfosna/Leksa/Værnes Fv T12 11 Nei Tarva Djupfest Fv T07 11 Nei Eidshaug Gjerdinga Fv T03 9 Nei Borgann Ramstadlandet Fv T02 9 Nei 3.4 Turnustider og faste avgangstider På samband med bare en strekning, blir turnustid (tidsrom fra avgang fra kai til nestet avgang fra samme kai) per ferje bestemt av strekningslengde, operasjonshastighet, manøvertid til/fra kai og losse/lastetid. På samband med flere strekninger må man i tillegg ta hensyn til hvordan ulike strekninger kombineres. Strekningslengde og operasjonshastighet er vanligvis de viktigste faktorene. Trafikantene ønsker gjerne avgangstider på faste klokkeslett i forhold til hel time, og med faste frekvenser. Men det er også ønskelig å utnytte ferjene best mulig. Det oppnås med et ruteopplegg som er tilpasset rutas turnustid. Det er ofte konflikt mellom hensynet til optimal utnyttelse av ferjene og ønsket om faste avgangstider i forhold til hel time. Turnustid kan påvirkes ved operasjonshastighet, manøveregenskaper for ferjene, kvalitet på ferjeleiene, særlig ved vanskelige værforhold, ferjestørrelse og hvordan kjøring om bord og i land er arrangert. De minste ferjene, PBE, har en normal operasjonshastighet på knop. Denne kan presses oppover, men da øker drivstofforbruket sterkt. Mer enn knop er normalt ikke mulig. 120-PBE-ferjene har en normal operasjonshastighet på knop. Denne kan presses oppover, men da øker drivstofforbruket sterkt. Mer enn ca 15 knop er normalt ikke mulig. Ferjer med kapasitet til mer enn ca 200 PBE har en normal operasjonshastighet på knop.. Denne kan presses oppover, men da øker drivstofforbruket sterkt. Mer enn knop er normalt ikke mulig. Man må normalt regne med at ferja bruker inntil ca 5 minutter på å manøvrere til/fra land i tillegg til den tida som beregnes basert på ordinær operasjonsfart. Noe mer for stor enn for lita ferje. Laste- og lossetid bestemmes av bredde på kjørebro og utforming av vegen på land. Med doble kjørefelt, som krever ferjelem som er 9 meter eller breiere, kan intervallet mellom hver bil Rambøll Side 114

115 FERJESTRATEGI 19 (40) settes til 3 sekunder. Ei full 120-PBE-ferje tømmes eller fylles da på 6 minutter. Større ferje vil kreve tilsvarende lengre tid. Stor ferje kan ha kortere overfartstid uten å øke drivstofforbruket i vesentlig grad. Men den trenger lengre manøvertid og laste-lossetid. Ved lange ferjestrekninger kan store ferjer gi kortest turnustid, mens på kortere strekninger oppnås dette lettere med mindre ferjer. Mulige turnustider må beregnes per strekning og samband der man ta hensyn til alle relevante variable. Man bør identifisere situasjoner der forbedringstiltak på knyttet til ferjeleiet kan bidra til å etablere en turnustid som henger best mulig sammen med ønskelig frekvens. Dette er særlig viktig for samband med så stor trafikk at fast timefrekvens er mulig mens fast halvtimefrekvens eller bedre ikke er mulig. På samband med stor trafikk og flere ferjer bør man undersøke om mindre justeringer kan bidra til å redusere ferjebehovet. 3.5 Gjeldende krav til minstestandard Dagens krav til minstestandard fra Møre og Romsdal framgår av Tabell 4. Tabell 4 Minstestandard for ferjesamband i Møre og Romsdal Vegtype og trafikk Opningstid, timar per døger Tal avgangar, kvardag per retning 1/2 -times frekvens i tidsrommet Nattstengd, timar ÅDT NTP MRF NTP MRF NTP MRF NTP MRF Rv: ,5 2 Rv: < Fv: > Fv: Fv: , < 4 km Fv: , 4-9 km Fv: , > 9 km Fv: < 100 I tillegg til det som framgår av tabellen er det stilt krav til maksimal andel gjenstående som er satt til 3 % i NTP og 2 % i Møre og Romsdal. Ellers er forskjellene at NTP har noe lengre oppetid og større turtall på lange strekninger med lite trafikk mens Møre og Romsdal har noe bedre frekvens og oppetid på samband med middels til stor trafikk. Beste tilpassing til skiftordningene medfører oppetider på 12 timer eller inntil 15 timer med pause midt på dagen (2 skift), 17 timer (3 skift) eller 24 timer (4-5 skift eller sjømannsvakt) som det optimale på samband med ei ferje. Med flere ferjer kan oppetidene økes med ca 1 time innen samme skiftstruktur. Spranget fra 17 timer til 24 timer oppetid medfører ett ekstra skift på den eller de ferjene som skal gå døgnkontinuerlig. Tidsrom for større frekvens enn grunnrutefrekvens bør også tilpasses skiftordningene. Det medfører at suppleringsferje som går med to skift, kan gi utvidet åpningstid i ca 12 timer mens ferje som går tre skift kan gjøre det samme i ca 17 timer per døgn. Side 115 Ramboll

116 20 (40) FERJESTRATEGI NTP synes å ha tatt best hensyn til skiftordninger i sin struktur. Møre og Romsdal synes å ha tatt mest hensyn til trafikantenes behov. Vi vil foreslå at man i stor grad tilpasser produksjonen til skiftordningene der det er 1-2 ferjer i sambandet. Når det er flere ferjer i sambandet, er det lettere å tilpasse produksjonene til trafikantenes behov uten at det medfører store sprang i kostnader. I praksis er dette mulig for de fem sambandene med størst trafikk. Det er bare to samband i tillegg som hadde ÅDT på over 1500 PBE i Det ene av disse får reduksjon i trafikk når Kvivsvegen åpner. Rambøll Side 116

117 1795 Grong 0994 Setesdal 0991 Risør 1492 Høyanger 1995 Nord-Troms 0794 Sande/Svelvik 0593 Midt Florø 1894 Sandnessjøen 1094 Flekkefjord 1093 Lyngdal/Farsund 1792 Namsos 0594 Nord Egersund 0892 Notodden/Bø 1594 Ulsteinvik 0595 Hadeland 1495 Nordfjord 1896 Mo i Rana 1592 Kristiansund 1791 Steinkjer 0194 Askim/Mysen 0491 Kongsvinger 0592 Gjøvik 1891 Bodø 0492 Hamar 0291 Follo Lillestrøm 1291 Bergen FERJESTRATEGI 21 (40) 4. FERJETILBUD SOM GRUNNLAG FOR BEFOLKNINGSVEKST Ferjetilbud er en viktig del av transportinfrastrukturen der det ikke finnes vegforbindelse eller tilgjenglig veg gir lange omveger. Det er dokumentert en klar sammenheng mellom størrelse på arbeidsmarked og befolkningsutvikling. For perioden kan dette illustreres av Figur 3 som viser sammenhengen mellom folketallsstørrelse i 1997 og %-vekst i folketall fram til % 30 % 20 % 10 % 0 % -10 % -20 % %-endring Poly. (%-endring) y = 3E-05x 2-0,0004x - 0,0198 R² = 0,4395 Figur 3 Folketallsvekst for økonomiske regioner Sortert stigende etter folketall i I figuren er alle landets ca 90 økonomiske regioner rangert etter størrelse på folketall i 1997 med størst region (Oslo med nær ) lengst til høyre i figuren og minste region (Grong med 5757 ib i 1997) lengst til venstre. Fargelagt linje går gjennom punktene for folketallsendring i prosent per økonomisk region. Svart linje viser en kurvetilpassing til observerte verdier. Denne kurva betegner vi som en trendkurve. Den viser omtrentlig hvilken folketallsutvikling en gjennomsnittlig økonomisk region kunne forvente avhengig av folketallet i Det er god korrelasjon mellom trendkurve og observert utvikling. Dette trenger ikke bety en årsakssammenheng, men en hypotese om årsakssammenheng kan begrunnes relativt godt. De minste regionene kunne forvente en folketallsutvikling på -2% i perioden fra De største kunne forvente opp mot 20 % vekst. 4.1 Folketallsutvikling i økonomisk regioner i Midt-Norge Tabell 5 gir oversikt over folketall og folketallsutvikling i de økonomiske regionene i Møre og Romsdal og Trøndelagsfylkene Side 117 Ramboll

118 22 (40) FERJESTRATEGI I Møre og Romsdal har alle de største regionene dårligere folketallsutvikling enn trenden for hele landet. De mindre regionene unntatt Surnadal har klart seg bedre, men likevel med relativt liten vekst. Ålesund har den største folketallsveksten, men har likevel ikke samme økning som tilsvarende store regioner i resten av landet. I Sør-Trøndelag ligger Trondheim eksakt på trenkurva med en vekst på %. Alle de mindre regionene i Sør-Trøndelag unntatt Brekstad har slått trenden, for Hitra-Frøya med hele 6 %. I Nord-Trøndelag har det vært særlig sterk vekst i Stjørdalsregionen, men dette må nok i stor grad forklares med nærheten til Trondheim og integrasjonen i Trondheims arbeidsmarked. Steinkjer og Grong har klare tap i forhold til trendkurva mens de andre regionene ligger på kurva Tabell 5 Folketallsutvikling økonomiske regioner i Midt-Norge Økonomisk region Folketall 2010 Endring Forventet endring Avvik fra trend 1591 Molde % 10 % -7 % 1592 Kristiansund % 6 % -4 % 1593 Ålesund % 12 % -2 % 1594 Ulsteinvik % 3 % 1 % 1595 Ørsta/Volda % 0 % 2 % 1596 Sunndalsøra % -2 % 1 % 1597 Surnadal % -2 % -6 % 1691 Trondheim % 17 % 0 % 1692 Frøya/Hitra % -2 % 8 % 1693 Brekstad % -1 % -3 % 1694 Oppdal % -2 % 5 % 1695 Orkanger % 1 % 2 % 1696 Røros % -2 % 0 % 1791 Steinkjer % 7 % -6 % 1792 Namsos % 0 % 0 % 1793 Stjørdalshalsen % 1 % 16 % 1794 Levanger/Verdalsøra % 5 % 0 % 1795 Grong % -2 % -8 % 1796 Rørvik % -2 % 0 % Vi har ikke analysert årsakene til at noen regioner synes å ha resultat forskjellig fra trendkurva. Noen steder finnes det relativt åpenbare lokale forklaringer. Den relativt gode utviklinga for Hitra/Frøya kan nok delvis forklares med sterk utviking av havbruksnæringa i regionen. 4.2 Ferjetiltak som regionaløkonomisk virkemiddel Et bedre ferjetilbud kan både bidra til å redusere interne avstandskostnader i regionene og mellom ulike regioner. For daglige reiser (kortere avstand enn 100 km), som er storparten av reisene, er det gode erfaringstall for akseptable tidsbruk dør til dør. Mindre enn ½ time en veg blir relativt lett akseptert for arbeidsreiser og andre daglige gjøremål, mindre enn 1 time blir ofte akseptert og mer enn 1 ½ time blir sjelden godtatt. Vi kan antyde to mulige terskelverdier: Rambøll Side 118

119 FERJESTRATEGI 23 (40) 1. å få redusert reisetid fra omkring eller noe over 1 time til ned mot ½ time. 2. å få redusert reisetid mellom viktige målpunkt til over ca 1 time Selv en kort ferjetur medfører tidsbruk på minutter. Et ferjetiltak er dermed mest relevant for å komme under terskelverdien på ca 1 time. Da kan det i tillegg aksepteres en reisetid på land på minutter. Slike situasjoner er det i prinsippet mange av langs kysten der vegforbindelser mangler mellom øyer eller over fjorder, men som regel med få bosatte som får nytte av tiltaket. I grenseområdet mellom Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag er det foreslått en ferjeforbindelse med slik prinsipiell begrunnelse, nemlig mellom Laksåvika på Hitra til Kjørsvikbugen i Aure ved Tjeldbergodden. Også lange reiser (lengre enn 100 km) vil få nytte av nye ferjesamband, men da kan det være vanskeligere å påvise de regionaløkonomiske effektene. 4.3 Nytt ferjesamband Hitra Aure Mellom Laksåvika på Hitra og Kjørsvikbugen i Aure er det en ferjestrekning på knapt 7 km med overfartstid på ca 25 minutter. Den kan redusere total reisetid mellom befolkningsrike deler av Hitra/Frøya og nordlige deler av Aure fra 2-2,5 timer til 1-1,5 timer. Hvis det i tillegg anlegges veg tvers over Hitra mellom Straume og Laksåvik, kan størsteparten av Hitra og Frøya komme innen en time reiseavstand fra Tjeldbergodden. Dette tiltaket vil kunne skape ett arbeidsmarked for Hitre/Frøya og nordlige deler av Aure, et arbeidsmarked med ca bosatte og ekspanderende næringsliv, blant annet innen havbruk og oljerelatert prosessindustri. Det er cirka 120 faste arbeidsplasser i dag. I tillegg kommer virksomhet og arbeidsplasser knyttet til kjøpte tjenester ved vedlikehold og utbygging av industrianlegget. For nordlige deler av Aure kommune inklusiv Aure sentrum medfører en slik ferjeforbindelse at arbeidsmarkedet på Hitra/Frøya kommer innefor en reisetid på omkring 1,5 timer. Dette er også er av interesse, kanskje mest for de ca 2500 personene som bor i tidligere Aure kommune. Reisestrekningen med bil mellom Hitra (Fillan) og Kristiansund vil bli på knapt tre timer og 110 km mens dagens reisetid er over fire timer og ca 250 km via Orkanger. I praksis medfører dette at Kristiansund og Hitra/Frøya kommer innen det vi kaller dagreiseavstand med bil. Det er mulig å reise fram og tilbake samme dag og samtidig ha tilnærmet full arbeidsdag. Å komme under ca tre timer total reisetid er en veg er viktig for bedrifter som ønsker å betjene et marked eller et nettverk av samarbeidende leverandører. Både Kristiansund og Hitra/Frøya har blant annet en betydelig næringsaktivitet innen fiske- og oppdrettsnæringer. En kortere reisetid med bil vil være et positivt bidrag til utvikling begge steder. Hitra og Kristiansund har i dag forbindelse med hurtigbåt som bruker under 2 timer på turen. Hurtigbåten vil fremdeles være viktigst for ordinære dagreiser. Men bil gir større fleksibilitet og ikke minst mulighet for å ta med noe last, så en ferjeforbindelse vil bidra til økt totaltrafikk og redusere reisekostnaden betydelig for den trafikken som går på veg i dag. Møreforskning (ref1) har beregnet trafikk, kostnader og samfunnsøkonomi for et slikt samband. Årlig ferjekostnad er beregnet til 13,5 mill kroner. I tillegg trengs en investering på 75 mill kroner som etter vår beregning utgjør en årlig kostnad på ca 4 mill kroner når 4,5 % kalkulasjonsrente og 40 års levetid uten restverdi legges til grunn. Dette beløpet minus billettinntektene på ferja (4,6 mill kroner per år) skal multipliseres med skattefaktoren på 1,2, så brutto årlige samfunnskostnader kan beregnes til ca 20 mill kroner. Side 119 Ramboll

120 24 (40) FERJESTRATEGI Trafikken på sambandet er beregnet til biler per døgn. Brutto samfunnsøkonomisk nytte av sambandet er beregnet til ca 20 mill kroner. Av dette blir 7,5 mill betalt av trafikantene som økte billettinntekter på berørte ferjesamband som er Halsa-Kanestraum og Seivika-Tømmervåg i tillegg til Laksåvik - Kjørsvikbugen med 4,6 mill kroner. Møreforskning konkluderer med en liten samfunnsøkonomisk netto nytte av tiltaket. De har bruk anerkjente metoder og tatt hensyn til de fleste relevante forhold. Et eventuelt behov for økt ferjestørrelse og dermed økt ferjekostnad på Seivika-Tømmervåg og Halsa Kanestraum er ikke kommentert. Andre forutsetninger kan like gjerne bidra positiv t som negativt i beregningen. Beregningen viser etter vår vurdering at andre forhold enn kalkulert samfunnsnytte bør legges til grunn for beslutningen om nytt ferjesamband Hitra Aure. 4.4 Krav til oppetid, frekvens og pålitelighet Gjeldene krav til standard for ferjesamband baseres i stor grad på gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT). Dette gir en god relasjon mellom etterspørsel og produksjonskapasitet. Men blant annet siden ferjetilbud også er et spørsmål om tilgjengelighet på et transporttilbud, kan det være nødvendig å ta andre hensyn i tillegg. Vi drøfter behov basert på et grovt funksjonelt skille mellom ulike typer ferjesamband: Samband som betjener nasjonal transportkorridor uten gode alternative ruter. Samband som inngår i en regional transportkorridor uten gode alternative ruter Samband som integrerer et lokalt arbeidsmarked. Samband som gir mindre samfunn tilknytning til lokalt arbeids- og servicemarked. Samband som betjener nasjonale transportkorridorer, vil ha en betydelig andel lange reiser. Slike trafikanter kan tilpasse seg relativt lang tid mellom ferjeavgangene, men bare når de har ei ferje på ruta. I Møre og Romsdal vil lange reiser ofte bruke flere ferjer. Da blir frekvens viktig for å redusere tidstapet på. Om det er trafikkgrunnlag, bør slike samband ha nattåpent med timefrekvens og minst tre avganger per time på dagtid. Sambanda på E39 har denne typen funksjon. Samband som betjener regionale transportkorridorer, vil ha mindre antall lange reiser. Men siden reisene er kortere, vil det også være viktigere å unngå for sterke bindinger på reisetidspunkt. Dermed vil ½-timefrekvens være viktig om det finnes trafikkgrunnlag. Nattferje er ikke like viktig, men første og siste avgang bør være tilpasset mulighet for komme til/fra flyplass eller normale kveldsaktiviteter i nærmeste by. Det medfører gjerne opptid fra kl 06 23/24 Ferjesamband som krysser lange fjorder eller betjener øyer med stort innbyggertall, vil ofte ha denne typen funksjon. Samband som integrerer et lokalt arbeidsmarked, har en stor andel korte reiser der ønsket om fleksible reisetidspunkt vil være stort. Det medfører at ½-times frekvens morgen og ettermiddag vil være et naturlig trafikantkrav når trafikkgrunnlaget er stort nok. Men oppetid bør være kl 06 23/24. Nattferje er lite viktig. Samband som betjener små samfunn må få et tilbud tilpasset lokale forhold innen akseptable økonomiske rammer. Her er det så store forskjeller i trafikkgrunnlag og praktisk mulig løsnigner at en standardisering ikke er mulig. Rambøll Side 120

121 FERJESTRATEGI 25 (40) Oppsummert foreslår vi følgende prinsipp som utgangspunkt for mer detaljert planlegging: NATTSTENGING/OPPETID Samband i E-veger skal ha nattåpent med maksimal stengetid på 2 timer. Samband i andre riksveger og fylkesveger skal ha nattåpent med maksimalt stengetid på 2 timer når trafikken er større enn 1500 PBE per døgn. Samband med ÅDT er nattestengt ca 7 timer, d v s oppetid på ca 17 timer. Samband med ÅDT < 500 har oppetid på 12 timer eller inntil 15 timer med pause midt på dagen. FREKVENS/FASTE AVGANGER Samband med ÅDT over 2500 skal ha tre ferjeavganger per time på vanlig dagtid, redusert frekvens kl Samband med ÅDT skal ha minst to ferjeavganger per time på vanlig dagtid, redusert frekvens kl Det bør være faste avgangstidspunkt i forhold til hel time. PÅLITELIGHET Maksimalt 3 % av antall planlagte avgangene per år kan ha gjenstående biler. Maksimalt 2 % av avgangene i dårligste måned er avlyst p g a vær eller andre forhold. Kravet til værmessig og teknisk pålitelighet på 98 % er et relativt moderat krav selv om det måles bare en den måneden med dårligst resultat. Det kan diskuteres om kravet bør være 99 %, men neppe strengere. Kravet til pålitelighet innebærer at samband med ½-timefrekvens og nattferje ikke kan ha flere tilfeller med gjenstående biler mer enn ca 400 per år og retning. Det blir ca 8 avganger per uke og retning i gjennomsnitt. For samband med timefrekvens uten nattferje blir dette tallet ca 180. For pålitelighet foreslår vi endret målemetode. Dette skyldes delvis at det er vanskelig å føre tilfredsstillende statistikk over antall gjenstående kjøretøy. En målemetode det ikke er vanskelig å bruke på grunn av dårlig mulighet for presis registrering, har liten verdi. For den trafikanten som planlegger oppmøte på ferjekaia like før avgang, vil vår foreslåtte metode vil gi en presis sannsynlighet for om hun kommer med ferja eller ikke. Gjeldende metode gir bare indirekte nyttig informasjon til trafikanten. Vårt foreslåtte mål på maksimalt 3 % av avgangene med gjenstående biler, vil være strengere enn dagens mål på maksimalt 2-3 % gjenstående. Dette bør vurderes nærmere for endelige mål settes. Det bør også legges til grunn at ingen samband skal ha dårligere oppetid, frekvens eller pålitelighet enn i dag. I noen tilfeller er det etablert bedre ordninger. Det skyldes lokale forhold som det fortsatt vil være naturlig å ta hensyn til om premissene ikke er endret. Side 121 Ramboll

122 26 (40) FERJESTRATEGI 5. BEHOV FOR STANDARDENDRINGER 5.1 Nye krav til minstestandard Vi foreslår at Møre og Romsdal sine standardkrav i forrige ferjestrategi legges til grunn, men justeringer for samband med stor trafikk. Skillet mellom fylkes- og riksveger er også et skille mellom samband som inngår i nasjonale transportkorridorer. Dette skillet er bare betydning for behovet for nattferjer. Vi etablerer en ny gruppe for samband med stor trafikk ved å lage en gruppe for ÅDT og en for ÅDT over Ved denne trafikkmengden vil det være behov for tre ferjeavganger per time med 120-PBE ferje. Vi legger til grunn at det er bedre å øke antall avganger enn ferjestørrelsen i slike samband. Med tre avganger per time i 12 timer, to per time i 6 timer og en per time i 6 timer føre til behov for 54 avganger per døgn. Tabell 6 Nye krav til minstestandard Vegtype og trafikk Opningstid, timar per døger Tal avgangar, kvardag per retning 1/2 -times eller bedre frekvens i tidsrommet Nattstengd, timar ÅDT NTP MRF NTP MRF NTP MRF NTP MRF Rv: > Rv: ,5 2 Rv: < Fv : > Fv: Fv: Fv: , < 4 km Fv: , 4-9 km Fv: , > 9 km Fv: < 100 For alle samband gjelder at maksimalt 3 % av antall planlagte avgangene per år kan ha gjenstående biler. Maksimalt 2 % av avgangene i dårligste måned er avlyst p g a vær eller andre forhold. 5.2 Ferjesambanda i Møre og Romsdal tilordnet standardklassene Tabell 7 inneholder ferjesamband i Møre og Romsdal tilordnet standardklassene. Tabellen angir faktisk antall avganger per døgn i 2009 basert på rederienes rapportering til Ferjerisikomodellen (F-Risk). De fleste sambandene har noe dårligere frekvens enn det som er standardkravet. Rambøll Side 122

123 FERJESTRATEGI 27 (40) Tabell 7 Ferjesamband i Møre og Romsdal tilordnet standardklasser (uthevet skrift) Antall avganger per døgn 1/2 times frekvens eller bedre Samband/standardklasse PBE 2009 Åpnings-tid Rv: > time Molde - Vestnes Nattestengt Rv: timer Festøy - Solavgåen Volda - Folkestad Rv: < timer Halsa - Kanestraum Fv : > time Ørsneset - Magerholm Hareid - Sulesund Fv: timer Sølsnes - Åfarnes Fv: Aukra- Hollingsholmen Seivika- Tømmervåg Stranda- Liabygda Eidsdal- Linge Årvik- Koparneset Kvanne - Rykkjem Solholmen- Mordalsvågen Fv: , < 4 km Leknes- Sæbø Arasvika- Hennset Fv: , 4-9 km Volda- Lauvstad Sandvika- Edøy Skjeltene- Haramsøya 265 Brattvåg- Harøy Åram- Larsnes Fv: , > 9 km 12 6 Geiranger- Hellesylt Brattvåg- Harøy 175 Fv: < 100 Molde- Sekken 54 Småge - Otra - Sandøy Ferjesambanda i Trøndelag tilordnet standardklassene Tabell 8 inneholder ferjesamband i Trøndelag tilordnet standardklassene. Tabellen angir også faktisk antall avganger per døgn i 2009 basert på rederienes rapportering til Ferjerisikomodellen (F-Risk). Side 123 Ramboll

124 28 (40) FERJESTRATEGI For Flakk- Rørvik er det fra våren 2011 etablert nytt ruteopplegg som innebærer bedre standard enn det som framgår av tabellen. For Brekstad Valset og Seierstad Ølhammer er det stort avvik i frekvens mellom standard og eksisterende tilbud. Tabell 8 Ferjesamband i Trøndelag tilordnet standardklasser sammenliknet gjennomsnitt alle dager Samband/standardklasse PBE 2009 Åpnings-tid Antall avganger per døgn 1/2 times frekvens eller bedre Nattestengt Fv : > time Flakk-Rørvik Fv: timer Fv: Brekstad-Valset Fv: , < 4 km Ølhammer-Seierstad Fv: , 4-9 km Hofles-Lund Levanger-Hokstad Skei (Lekaferga)-Gutvik 100 Fv: , > 9 km 12 6 Fv: < 100 Sula-Dyrøy 13 1 Garten Storfosna/Værnes/Leksa 11 Tarva-Djupfest 11 3 Eidshaug-Gjerdinga 9 5 Borgann-Ramstadlandet 9 4 Rambøll Side 124

125 FERJESTRATEGI 29 (40) 5.4 Trafikkutvikling Tabell 9gir oversikt over trafikkutvikling for ferjesamband med trafikk over 1500 PBE i 2009 i perioden fra Tabell 9 Trafikkutvikling på strekninger med trafikk større enn 1500 PBE i Ferjestrekning ÅDT 2001 PBE ÅDT 2009 PBE Vekst Vekst per år Molde - Vestnes % 4,4 % Aursneset - Magerholm % 2,2 % Hareid - Sulesund % 3,5 % Flakk - Rørvik % 1,1 % Festøya - Solevågen % 3,1 % Sølsnes - Åfarnes % 5,9 % Volda - Folkestad % 6,2 % Det er store forskjeller i trafikkutvikling, men det generelle bildet er en langt sterkere trafikkutvikling på ferjene i Møre og Romsdal enn den generelle trafikkutviklingen i landet som helhet. I den samme perioden har gjennomsnittlig årlig vekst i trafikken i Norge vært på omkring 1,5 %. De deler av landet som har hatt en stor folketallsvekst og god økonomisk utvikling, har hatt større vekst enn dette. Det har kanskje også en betydning at bilbruken, målt som antall kilometer trafikkarbeid per innbygger, har vært og fremdeles er relativt lav i Møre og Romsdal sammenliknet med resten av landet. Folketallsvekst framover, god økonomisk utvikling og trafikkløsninger som reduserer reisetid vil gi relativt større vekst i bilbruk og trafikk i Møre og Romsdal enn i resten av landet. Mens prognoser for bilbruk i landet som helhet gjerne baseres på knapt 1 % årlig vekst de nærmeste årene, så må denne veksten antas å bli større i Møre og Romsdal. De historiske tallene indikerer en årlig vekst på 2-4 % for viktige samband i Møre og Romsdal, i alle fall noen år framover. Side 125 Ramboll

126 30 (40) FERJESTRATEGI 6. ORGANISERING AV INNKJØP 6.1 Rammer EØS-avtalen medfører at ferjedrift skal settes ut på anbud om fylket ikke selv, eller i et samarbeid med andre fylke, etablerer en driftsorganisasjon for sine egne samband. Vi regner med at det ikke er aktuelt for ett eller flere fylker i Midt-Norge å etablere egen driftsorganisasjon for ferjedrift i fylkessamband. I praksis ville det være å etablere et ferjerederi for eget ansvarsområdet. Alle samband må derfor over tid må settes ut på anbud. Det gir en del viktige strategiske valgmuligheter. Vi nevner noen: Brutto- eller nettokontrakter og andre kontraktsforhold Tidspunkt for når avtalesamband settes ut på anbud. Eventuell samling av flere samband til anbudspakker. Eventuelt samarbeid med riksvegsamband om anbudspakker. Mange av disse valgene er i realiteten gjort for de nærmeste årene som følge av at mange samband ble satt ut på anbud i årene Anbudspakker Møre og Romsdal Tabell 10 Ferjestrekninger og anbudspakker Møre og Romsdal Samband Vegtype PBE 2009 Anbud fra Anbud til Pakke Volda Folkestad Rv Volda Volda Lauvstad Fv Volda Hareid Sulasundet Fv Ytre Sunnmøre Årvik Koparneset Fv Ytre Sunnmøre Skjeltene Haramsøya Fv Ytre Sunnmøre Brattvåg Harøy Fv Nordøyan Ørsneset Magerholm Fv Midtre Sunnmøre Festøy Solavågen Rv Midtre Sunnmøre Molde Vestnes Rv Romsdal Sølsnes Åfarnes Fv Romsdal Aukra Hollingsholmen Fv Romsdal Halsa Kanestraum Rv Nordmøre Seivika Tømmervåg Fv Nordmøre Stranda Liabygda Fv Indre Sunnm Eidsdal Linge Fv Indre Sunnm Kvanne Rykkjem Fv Nordmøre Solholmen Mordalsvågen Fv Romsdal Sandvika Edøy Fv Nordmøre Leknes Sæbø Fv Indre Sunnm Arasvika Hennset Fv Nordmøre Geiranger Hellesylt Fv 197 Åram Larsnes Fv 150 Molde Sekken Fv 54 Småge - Otra Sandøy Fv 44 Rambøll Side 126

127 FERJESTRATEGI 31 (40) De første anbudspakkene i Møre og Romsdal skal ut på nytt anbud fra Det gjelder Volda-pakken som inneholder bare to strekninger, en riksveg og en fylkesveg. De neste pakkene som skal fornyes er Ytre Sunnmøre og Nordøyan fra Det er stor forskjell i trafikk og dermed krav til ferjetyper i de sambandene som inngår i disse pakkene. Strekningen Volda Folkestad antas å få redusert trafikk når Kvivsvegen åpner. Dermed kan det bli andre krav enn de som følger av dagens trafikk. Vi vil anbefale å slå sammen de anbudspakkene som skal fornyes i Dette krever samarbeid med staten siden ett riksvegsamband inngår. 6.3 Anbudspakker Trøndelag Tabell 11 Ferjestrekninger og anbudspakker Trøndelag Samband Vegtype PBE 2009 Anbud fra Anbud til Pakke Brekstad Valset Fv Trøndelag Levanger Hokstad Fv Trøndelag Flakk Rørvik Fv Flakk-Rørvik Hofles Lund Fv Folda Ølhammer Seierstad Fv Folda Skei (Lekaferga) Gutvik Fv 100 Sula Dyrøy Fv 13 Leksa Værnes Fv 11 Tarva Djupfest Fv 11 Eidshaug Gjerdinga Fv 9 Borgann Ramstadlandet Fv 9 Den første anbudspakken i Trøndelag skal ut på nytt anbud fra Det er liten grunn til endringer. 6.4 Kjøpsprosessen Lov og regelverk for offentlige innkjøp regulerer kjøpsprosessen med relativt detaljerte prosedyre- og formkrav. Det samme regelverket gjelder for alle offentlige innkjøp. Mange har skaffet seg kunnskap og erfaring fra bruk av regleverket, så mange er i stad til å hådtere de formelle sidene på en korrekt måte. Regelverket inneholder eller forutsetter noen trinn i prosessen som må gjennomføres i rekkefølge, og som dermed tar tid. En del viktige trin er: 1. Beskrive innholdet i forespørselen. 2. Offentlig kunngjøring, frist for å levere anbud settes. 3. Kontrollere og evaluere anbud. 4. Gjennomføre forhandlinger hvis kjøp etter forhandling er valgt. 5. Velge leverandør. Kunngjøre resultat. 6. Klagefrist og eventuell klagebehandling. Side 127 Ramboll

128 32 (40) FERJESTRATEGI 7. Fullføre kontraktsforhandling og signere kontrakt innen frist for vedståelse. 8. Rederiet fullfører planlegging av eventuelt nye ferjer eller ombygging av eksisterende (er gjerne påbegynt i anbudsfasen). 9. Vegvesen må planlegge eventuell ombygging av ferjeleier. 10. Avtale mellom rederi og verft om nybygg/ombygging. Anbud på ombygging av ferjeleie. 11. Gjennomføre bygging av ferje og eventuell ombygging av ferjeleie. 12. Sette nye ferjer i drift. Det er neste alltid lurt å ha god tid på den typen prosess. Prosjektering og bygging av ny ferje bør ta ca 2 år, i heldig fall ned mot 1 ½ år. Ombygging av eksisterende ferjer tar kortere tid, avhengig av omfang. Til prosessen fra kunngjøring til kontrakt er signert, bør det beregnes ca 6 måneder eller mer om det stilles krav om løsninger det tar tid for rederiet å planlegge. Å forbered utlysing kan gjøres på 3 måneder eller mindre, men det er sterkt avhengig av fylkets egne prosesser. En kjøpsprosess som skal resultere i bruk av eksisterende ferje uten særlig ombygging, kan gjennomføres på ca ett år. Hvis det forutsettes nybygg, bør man ha tre år til disposisjon. Eller sagt på annen måte, har man bare ett-to år til disposisjon, så må man forutsette bruk av eksisterende ferje. 6.5 Brutto eller nettoanbud Bruttoanbud innebærer at fylket tar inntektsrisikoen: Fokus på kostnadsminimering hos reder. Brukerbehov lite viktig for reder/leverandør fordel med få passasjerer. Fornying og innovasjon mot endra brukerkrav lite viktig for reder/leverandør. Detaljerte kvalitetskrav i kontrakt blir viktig, men vanskelig og kanskje dyrt. Nettoanbud innebærer at rederi tar inntektsrisikoen: Fokus på maksimering av overskott hos reder. Brukerfokus hos reder men kan ferjebruken påverkast av reder Krav til større egenkapital, fordel for store rederi på børs. Toler enklere og kanskje billigere kvalitetskrav i kontrakt Valget mellom brutto- og nettokontrakter vil gi ulike føringer på hvilket anbudsgrunnlag som bør foreligge når anbudene lyses ut. Men kravene til ferjeytelsen vil i prinsippet ikke bli påvirket. Statens Vegvesen har stort sett inngått nettoanbud for riksvegferjer. Dette har også vært i tråd med ønsker fra mange aktuelle leverandører i Norge. Vi vil etter hvert få god innsikt i hvordan dette vil virke. De prinsipielle sidene ved ulike anbudsformer er grundig drøftet i litt.ref 2. Det er fordeler og ulemper for fylket ved begge former, så det er umulig å si noe generelt svar på hva som er gunstigst i det lange løp. Men vi kan antyde følgende grovsortering: 1. For samband der trafikkinntektene er en stor del av de totale inntektene, kan nettoanbud gi insentiv som får rederiene til å arbeid for økt trafikk og økte inntekter. Men det krever også lange anbudsperioder da markedsutvikling er et langsiktig arbeid. 10 år bør være et minimum. Rambøll Side 128

129 FERJESTRATEGI 33 (40) 2. For samband der det offentlig betaler storparten av kostnaden, vil det være marginalt grunnlag for økte inntekter. Da kan bruttoanbud være en bedre ordning siden rederiet uansett vil ha lett for å fokusere på kostnadsminimering. Andre forhold enn slike som rederiet kan påvirke, vil nok styre trafikkutvikling og inntekter i de fleste samband. Det taler nok for å legge begrenset vekt på resonnementet under punkt 1. I samband der trafikkinntektene er stor del av total inntekter, vil trafikkutvikling normalt representere den største økonomiske risikoen. Mye taler for at fylket heller bør bære denne risikoen enn å overføre den til et rederi. Nettoanbud gjør det lettere for fylket å samordne takster, kortordninger, rabatter og system for billettering. 6.6 Krav til ferjeegenskaper Det er eller vil bli overskudd av små ferjer i Norge. Dette er avskrevet materiell der rederiene kan tilby gunstigere priser enn for nybygde ferjer. I samband der eksisterende ferjer passer godt, vil det derfor være lønnsomt å legge til rette for bruk av slike uten krav som medfører store kostnader til ombygging. Diagrammet nedenfor viser alder på ferjer i Norge relatert tilstørrelse. 250 Ferjestorleik i PBE PBE Figur 4 Ferjestørrelser og alder for ferjer i norsk trafikk Det er særlig mange ferjer med kapasitet omkring 30 PBE tilgjengelig. Ferjer med kapasitet på over PBE må stort sett bygges nye. Det vil være få slike ledige i markedet. Andre krav som kan drøftes: Sikkerhet ved ferjedriften. Gass eller dieseldrift Miljøforhold som utslipp til luft, jord og vann Energieffektivitet Universell utforming Side 129 Ramboll

130 34 (40) FERJESTRATEGI Spesielle krav til manøvrerbarhet Sjøfartsdirektoratet stiller de minimumskravene til sikkerhet som må være ivaretatt for at ferja skal kunne seile i aktuelt farvann. Godkjente sertifikat er et tilstrekkelig krav for å ivareta dette. Det er en selvfølge. Men det er verdt å merke seg at det er sammenheng mellom ferje og farvann. Alle ferjer kan ikke seile over alt. I praksis er det en hovedinndeling i fire farvannsområder for ferjer i norsk innenriks trafikk. Når størrelse i tillegg er en parameter, fører dette til at det ikke er så svært mange eksisterende ferjer som kan benyttes i et gitt samband. Man vil oppnå best konkurranse ved å være forsiktig med andre krav enn de som følger av Sjøfartsdirektoratets bestemmelser. 6.7 Innkjøpsorganisasjon Fylkene kan, hvis de ønsker, etabler ferjedrift i egen regi. Det vil i praksis ført til at man må etablere sitt eget rederi, eventuelt i samarbeid med andre fylker. Det finnes flere formelle konstruksjoner, men alle innbærer at fylket eller et fellesskap av fylker må ha kontroll og fullt økonomisk ansvar for driften. Det vil ikke være mulig for virksomheten som etableres, å selge sine tjenester av noe omfang i et marked. Bare de fylkene som samarbeider om slik løsning, kan være brukere av tjenesten. Offentlig drift i egen regi er etablert på svært mange områder. Innen helsevesen og undervisning den vanlige formen egenregidrift av fylke eller kommune. Innen renovasjon, brannvern, energiforsyning, avfallshåndtering og andre områder finnes det mange typer samarbeidsordninger. Det samme gjelder for kollektivtrafikk. Mange av dagens ferjerederi var opprinnelig eid av fylker og/eller kommuner, men staten var den store kjøperen av ferjetjenester, opprinnelig etter rammeavtaler med hvert enkelt rederi for definerte geografiske områder. Som følge av EØS-regelverket måtte det etableres anbudsordninger for denne typen kjøp. Det er nå fullt ut gjennomført for de sambandene som tidligere var statlige. Det må også gjennomføres for de fylkeskommunale sambandene som ikke driftes i egen regi. Mange av de offentlige eierne i ferjerederiene har solgt seg ut etter hvert som det er blitt et marked med rederiene som ordinære næringsdrivende. Vi ser ikke noen god grunn til å etablere drift av ferjevirksomhet i egenregi for ett eller flere av de aktuelle fylkene. Storparten av kapitalen som settes inn (ferjene) er lett flyttbar, driftsorganisering kan i stor grad skje uavhengig av lokale forhold og det er relativt enkelt å spesifisere leveransen. Det er etablert et marked med mange kjøpere og et tilstrekkelig antall tilbydere i innbyrdes konkurranse. Det er all grunn til å regne med at kjøp i markedet vil gi både bedre og billiger løsninger enn drift i egen regi. Det er vel også grunnen til at drift i egen regi ikke er reist som problemstilling. Selv om ferjetjenester kan spesifiseres relativt enkelt, så krever det likevel solid kompetanse å legge til rette for gode innkjøp. Det kreves innkjøpskompetanse og mye kunnskap om ferjedrift. Ved eventuelt valg av bruttoanbud blir det særlig viktig å lage gode kravspesifikasjoner. Innkjøp bør gjøres for lange tidsrom, helst 8-10 år, gjerne mer. Det gir store og langsiktige konsekvenser for alle parter, både med tanke på økonomi og med tanke på innholdet i det leverte produktet. Fylkene har følgende alternative muligheter for organisering av innkjøp: Innkjøp i regi av hvert fylke ved egne ansatte og med hvert fylke som juridisk forpliktende avtalepart. Rambøll Side 130

131 FERJESTRATEGI 35 (40) Avtale å bruke administrativ bistand fra Statens Vegvesen til å håndtere innkjøp av ferjetjenester på tilsvarende måte som for annen drift av fylkesveger. Fylket er den formelle avtaleparten med rederi. Avtale å bruke administrativ bistand fra annen organisasjon til å håndtere innkjøp av ferjetjenester. Fylket er den formelle avtaleparten med rederi. Annen organisasjon kan f. eks. være et annet fylke. Etablere eller bruke et etablert selskap der fylket eller fylkene har full kontroll ved eierskap og på andre måter til å forestå innkjøp på vegne av fylket eller fylker. Selskapet er den formelle avtaleparten med rederi. AtB AS er for busskjøp i Sør-Trøndelag er et eksempel på den siste formen. Tilsvarende rolle har Ruter AS som er et selskap for kjøp av kollektivtransport for Oslo og Akershus. Statens Vegvesen har etter hvert utviklet kompetente innkjøpsmiljø innen ferjedrift i regionene Vest, Midt og Nord. Statens Vegvesen vil ha ansvaret for innkjøp av ferjer i riskvegsamband fortsatt. Disse oppgavene blir trolig fordelt på de samme regionene, eller de kan bli samlet i Vegdirektoratet slik situasjonen var tidligere. Det er en omfattende oppgave, ikke minst av juridisk art, å utrede konkrete løsninger og konsekvenser av de skisserte mulighetene. Vi foreslår at dette gjøres som et samarbeid mellom de tre berørte fylkene. Side 131 Ramboll

132 36 (40) FERJESTRATEGI 7. INVESTERINGSBEHOV I FERJELEIER Statens Vegvesen har undersøkt teknisk tilstand for samtlige ferjeleier i de tre fylkene. Det er skilt mellom investeringsbehov som er nødvendig for å fjerne resultatet av det forfallet som har skjedd. Videre er det noen steder behov for oppgradering for å møte nye krav og behov. Vi har i tillegg vurdert hvor det kan bli behov for å øke antall ferjeleier som følge av økt trafikk. 7.1 Fjerne forfall og oppgradering Forfallet på ferjekaier omhandler tiltak for å opprettholde tilstanden på ferjekaiene. Dette omfatter både vedlikehold og mindre utskiftinger på ferjekaibruer og tilhørende løfte og styresystemer. Dessuten vedlikehold av betongkonstruksjoner, fendring og erosjonssikring. Totalt sett fordeler forfallskostnadene seg ganske likt mellom tiltak på ferjekaibruer og tilhørende løfte og styresystemer og vedlikehold av betongkonstruksjoner, fendring og erosjonssikring Kostnader til oppgradering er tiltak for tilpassing til nye ferjer og for mer effektiv trafikkavvikling. Også kostnadene knyttet til oppgradering fordeler seg ganske likt mellom tiltak på ferjekaibruer og tilhørende løfte og styresystemer og vedlikehold av betongkonstruksjoner, fendring og erosjonssikring. Tabell 12 Investeringsbehov til utbedring av ferjeleier per fylke. Mill NOK. Fylke Fjerne forfall mill. kroner Oppgradering mill. kroner Investeringsbehov mill kroner Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag SUM Tabell 12 gir summen av investeringsbehov per fylke. Møre og Ramsdal har et meget stort etterslep med tanke på å fjerne forfall, hele 216 millioner av 220 millioner for alle tre fylkene samlet. Vedlegg 1 gir den detaljert oversikten over kostnader slik Statens Vegvesen har beregnet den per ferjeleie. 7.2 Økt kapasitet ved økt trafikk Ett ferjeleie har kapasitet til å håndtere 4 avganger per time når det er kurante manøverforhold til og fra ferjeleiet. Ved vanskelige manøverforhold som følge av trangt farvann eller vanskelige vind- og strømforhold, vil avstanden mellom to ferjer måtte økes og kapasiteten på ferjeleiet reduseres tilsvarende. I dag er det ingen samband i de tre fylkene som har mer enn tre ferjeavganger hver time. Dermed er det normalt tilstrekkelig med ett ferjeleie per sted i alle samband. Men Molde Vestens har så stor trafikk og har hatt sterk økning i trafikk. Det trenger ikke gå mange år før det Rambøll Side 132

133 FERJESTRATEGI 37 (40) trengs to ferjeleier på Vestnes og Molde. Ved langsiktig utvikling av disse ferjeleiene bør man ta hensyn tl en slik mulighet. Hareid Sulasund og Ørsneset Magerholm er to samband som også kombinerer stor trafikk med sterk vekst de siste årene. Også har kan det om noe lengre tid bli aktuelt ta hensyn til behov for utvide kapasitet for ferjeleiene. Når ferjestørrelse øker må antall oppstillingsplasser på land økes tilsvarende. Dette kan også medføre investeringsbehov ved trafikkøkning. Side 133 Ramboll

134 38 (40) FERJESTRATEGI REFERANSER 1. Ny ferjeforbindelse mellom Hitra og Aure. Møreforskning Effektivitet og kontraktsformer for fylkesvegferjer. Møreforskning Optimalt tidsforløp ved ferjeanbud. Møreforskning Ferjestrategi for Møre og Romsdal Møre og Romsdal fylke 2005 Rambøll Side 134

135 FERJESTRATEGI 39 (40) VEDLEGG 1. INVESTERINGSBEHOV FERJELEIER Etter oppgave fra Statens Vegvesen Region Midt Vegnr. Vegelement/strekning Fjerne forfall mill. kroner Oppgradering mill. kroner Investeringsbehov mill kroner FV Larsnes, ferjekai FV Åram, ferjekai FV Voksa, ferjekai FV Kvamsøya, ferjekai FV Ørsneset Syd, ferjekai FV Hellesylt, ferjekai FV Stranda, ferjekai FV Magerholm V, ferjekai FV Hareid, ferjekai FV Sulesund, ferjekai FV Eidsdal, ferjekai FV Linge, ferjekai FV Geiranger, ferjekai FV Åfarnes, ferjekai FV Sølsnes, ferjekai FV Standal, ferjekai FV Trandal, ferjekai FV Hundeidvik, ferjekai FV Finnøya, ferjekai FV Sandøya, ferjekai FV Ona, ferjekai FV Orta, ferjekai FV Småge, ferjekai FV Sekken, ferjekai FV Liabygda, ferjekai FV Lauvstad, ferjekai FV Leknes, ferjekai FV Brattvåg, ferjekai FV Hollingsholmen, ferjekai FV Dryna, ferjekai FV Mordalsvågen, ferjekai FV Edøya, ferjekai FV Rykkjem, ferjekai FV Tømmervåg, ferjekai FV Seivika, ferjekai FV Arasvika, ferjekai FV Hendset, ferjekai FV Aukra, ferjekai SUM Møre og Romsdal Fv Garten ferjekai 0,5 0 0,5 Fv Storfosna ferjekai 0,5 0 0,5 Fv Brekstad ferjekai 0, ,3 Fv Valset Ferjeleie Fv Rørvik Ferjeleie SUM Sør-Trøndelag 1, ,3 Alle fylkesveger Nord-Trøndelag 2, ,6 Side 135 Ramboll

136 40 (40) FERJESTRATEGI Rambøll Side 136

137 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2011 Hilde Johanne Svendsen Saksnr Utval Møtedato SA-23/11 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget SA-23/11 Samferdselsutvalet Sande Fastlandssamband Bakgrunn Sande Fastlandssamband vart stifta Formålet med selskapet var å arbeide for eit køyrbart samband mellom Gurskøy, Sandsøya, Kvamsøya og fastlandet på Åram. Sande Fastlandssamband ba i møte den 6. januar 2011 om hjelp frå Møre og Romsdal fylkeskommune til å komme i gang med ein kommunedelplan knytt til Sande Fastlandssamband. Statens Vegvesen Region Midt (SVV) har no utarbeidd eit teknisk forprosjekt (plan- og lengdeprofilar m.m.) av dei ulike alternativa, og har gjort nokre førebelse kostnadsanslag. Det er òg utført to finansieringsanalyser, ei frå selskapet og ei frå SVV. Kostnadar Det er utført fleire utgreiingar sidan 1988 for fastlandssamband til Vanylven. Kvamsøy, Voksa og Sandøy som til saman har ca. 600 innbyggjarar. I 2010 hadde ferja Larsnes - Voksa- Kvamsøy- Åram 153 biler pr. døgn. Om lag 80% av trafikken er mot Larsnes og 20% til Vanylven. SVV har i 2010 laga kostnadsoverslag for 2 tunnelalternativ og eit med bru og tunnel. Usikkerheta på anslaga er +/- 40%. Rimeligaste alternativ med trearma tunnel gir kostnad 824 mill.kr (+/- 40%). Lengda på tunnelar på dette alternativet er rundt 7,0 km. Tidlegare utgreiingar har vist tunnellengder ned mot 5,8 km basert på mindre fjelloverdekning enn normalkrav. Nøyaktige tunnellengder får vi først etter planlegging på reguleringsnivå, men ein kan i beste fall få redusert tunnellengdene om fjellkvaliteten er gunstig. Dyraste alternativ er utrekna til 951 mill. kr. Alternativet har tunnel til Voksa og bru/fylling til Kvamsøya og er basert på forprosjekt til Aas Jakobsen frå Her er det ut frå omsyn til miljø usikkert kor mykje ein kan fylle ut. Usikre brulengder og vanskeleg fundamentering bidrar til usikkerheit i anslag. Side 137

138 Side 2 Dersom det blir lagt opp til vidare arbeid med å utarbeide kommunedelplan vil dette kunne koste ca. 5 mill. kr., men omfanget er usikkert. I tillegg til omtalte alternativ må ein kommunedelplan vurdere å ta med fleire alternativ da det eksisterer mange moglege løysingar. Finansiering Føresetnader som SVV meiner er robuste, og som er vurdert til å vere aktuelt til dette prosjektet er følgjande: - ÅDT registrert 2010*: ÅDT lagt inn som føresetnad i berekning (2010): ÅDT eingongsvekst som følgje av opning av sambandet: 25 % - ÅDT årlig trafikkvekst: 0,7 % - Ferjetilskot: 15,7 mill kr årleg - Rentesats: 6,5 % - Kostnadar bomstasjon: 1,5 mill kr årleg - Takst**: 125,- - Årlig takstauke: 2,5 % - Innbetaling aksjekapital i 2016: 20 mill kr - Etter lokalt ønskje, bompengeperiode på 30 år *ÅDT 120 er trafikk i ferjesambandet. Kvamsøya-Voksa og Larsnes-Åram er trekt frå. ** I etterkant av møtet 6. januar 2011 (Korsnes, Støylen, Stavik, Blindheim) vart einigheit om å gå for takstnivå på kr 125,-. Det er ferjesubsidiane som i hovudsak er inntektskjelda for prosjektet. I dette prosjektet må vi regne med stor rabattandel, liten framand trafikk og lite tung trafikk noko som gjer at gjennomsnittstakst kan bli som takst etter rabatt. Då kan føresetnadane her bli sett på som eit høgt nivå, men dette er tatt opp med lokale initiativtakarar og dei seier seg komfortabel med dette nivået. Vedtekne kvantifiserte midlar Pr i dag ligg det til grunn følgjande vedtekne kvantifiserte midlar til dette prosjektet: - Kommunale midlar: 0,- - Fylkeskommunale midlar: 0,- - Statlige midlar: 0,- - Vedtak i Sande kommunestyre 6. juni 2007 om at kommunen forpliktar seg til å gå inn med kr 20 mill i aksjekapital av fondsmidlar til utbygging av dei planlagde fjordkryssingane mellom Kvamsøya-Voksa-Åram. Pengane kjem til utbetaling straks utbygging er ferdig planlagt, godkjenningar ligg klar og utbygging er starta. - Vedtak i Vanylven kommune 16. mai 2000 om aksjekjøp i Sande Fastlandssamband AS med kr 10000,-. - Det kan vurderast moglegheit for forskotsinnkrevjing på ferje i som kan gi kr 0,1 mill årlig. Dette har sjølvsagt ein positiv effekt på finansieringspotensialet, men ikkje stort utslag. Ut over dette, har SVV ikkje oversikt over fleire konkrete midlar som det er vedtatt kan nyttast til finansiering av dette prosjektet. SVV er kjent med at det lokalt blir arbeidd med konkretisering av midlar som kan brukast til finansiering av prosjektet. Lokale styresmakter vil informere fylkeskommunen og SVV om dette så snart forholda er på plass. Side 138

139 Side 3 Vidare er følgjande vedtak og vurderingar gjort knytt til dette prosjektet: Vedtak i Sande kommune : o Direkte innsparingar på tenesteproduksjon som følgje av sambandet kan brukast til delfinansiering av prosjektet. Beløp ikkje konkretisert. Det blir arbeidd med dette lokalt. Vedtak i Møre og Romsdal fylkeskommune : o Sparte driftsmidlar til finansiering av fast vegsamband kan brukast. Beløp ikkje konkretisert. I brev datert konkretiserer Sande kommune v/rådmann følgjande: o Grovt stipulert innsparingstal: Skyss av helsepersonell 0,8 mill Nedlegging av brannvern på en stasjon 0,2 mill Forsikringar 0,05 mill Totalt inkl skulesamanslåing 4,5-5,0 mill Trafikkgrunnlag I 2010 vart det registrert ÅDT på 120 i sambandet. Vurderte utrekningar med Regional Trafikkmodell gir oss ÅDT på 130 med bomtakst som føresett ovanfor, og ÅDT på knappe 300 med gratis bom. Det er stor usikkerheit når det gjeld trafikktala i slike prosjekt og dette prosjektet vil vere avhengig av lokalt næringsliv, då spesielt ei bedrift. Denne bedrifta er hovudarbeidsgivar på øysamfunnet. Vekstpotensialet i sambandet er til stades, men det krev framleis næringsliv i øysamfunnet. Potensial for eigenfinansiering Sjå tabell nedanfor, her med ulike alternativ: 1) For ei solid og etterprøvbar finansieringsanalyse med dagens informasjon, kan Statens vegvesen berre bruke konkrete vedtak og midlar. 2) Vi kan legge til grunn potensielle innsparte kommunale midlar, basert på tal frå rådmann i Sande kommune (i punkt ovanfor), altså ein innsparing på kr 5 mill, elles like føresetnader som i 1). 3) Vi kan legge til grunn ein eingongsvekst i opningsåret på 50 % i trafikken, og innsparte kommunale midlar. Elles likt. Rente 8 % Rente 6,5 % Rente 5 % Alternativ 1 NOK 300 mill NOK 360 mill NOK 430 mill Alternativ 2 NOK 370 mill NOK 440 mill NOK 530 mill Alternativ 3 NOK 390 mill NOK 460 mill NOK 560 mill Det kan førebels sjå ut til at prosjektet har ei utfordring med å finansiere 50% på eiga hand. Prioritering av større vegprosjekt I samband med Fylkestinget si samling i Geiranger april vart investeringsprogram for fylkesvegar vedteke. I dette investeringsprogrammet er det Straumsbrua, Nordøyvegen og Trollheimstunnelen som er prioritert. Andre store vegprosjekt er ikkje omtala og dermed heller ikkje prioritert. For at ein kan tilrå at det blir arbeidd vidare med planarbeid som til dømes konsekvensutgreiingar og liknande må prosjekta vere prioritert i planprogrammet. Prioritering av store investeringsprosjekt i vegsektoren vil bli gjort i eiga sak til fylkestinget til hausten. Side 139

140 Side 4 Vurdering Utrekningane framanfor syner at prosjektet vil ha behov for midlar langt utover midlane frå ferjesubsidiane. Med fylkestinget sitt vedtak om å starte arbeidet med Nordøyvegen i 2013, vil dette vere med på å binde opp investeringsmidlar over fleire år. Det vil derfor ikkje vere tilgjengelege midlar til store investeringar så lenge denne vegen er under bygging, og ein kan heller ikkje no slå fast kva den endelege investeringskostnaden på Nordøyvegen vil bli. Etter at Nordøyvegen og Trollheimstunnelen er tildelt dei nødvendige midlane, vil det vere opning for å løyve planmidlar til nye investeringsprosjekt. Det vil bli lagt fram ei sak for Fylkestinget der store investeringsprosjekt i Møre og Romsdal skal prioriterast. Når denne lista er prioritert vil det vere mogleg å vurdere kor tid det kan vere aktuelt å tilrå at ein går vidare med planarbeidet med Sande Fastlandssamband. Forslag til tilråding: Samferdselsutvalet tilrår at det ikkje blir løyvd midlar eller sett av planressursar til Sande Fastlandssamband før prosjektet eventuelt kjem inn i Møre og Romsdal fylkeskommune sitt planprogram. Behandling i Samferdselsutvalet Frank Sve, Frp, Jakob Strand, SL/Tvp og Knut anders Oskarson, H, sette fram eit forslag til tilråding: Samferdselsutvalet tilrår at det vert løyvd midlar til planlegging og nødvendig planressursar til Sande Fastlandssamband. Samferdselsutvalet ber om at det vert fremma sak ang dette til Fylkesutvalet/Fylkestinget til juni Oddbjørn Vatne, Sp, sette fram eit forslag til tilråding: Før saka går vidare, ber samferdselsutvalet om ein del ytterlegare avklaringar. Dette gjeld spørsmål omkring tunnellengde, Sande og Vanylven sine bidrag også om desse er indeksregulerte. Vidare avklaring om momskompensasjon kan gå inn att i prosjektet. Trafikktal bør også gjennomgåast på nytt. Det bør leggast fram eit finansieringsopplegg med detaljert informasjon. Vegvesenet må vere med på å få fram opplysningane. Frank Sve, Frp, sette fram forslag om å utsette saka til neste møte. Resten av samferdselsutvalet slutta seg til dette. Samrøystes tilråding frå Samferdselsutvalet Saka vert utsett til neste møte i samferdselsutvalet 1. juni Arild Fuglseth samferdselssjef Side 140

141 Side 141 Side 5

142 møtereferat Tema: Møte med Sande fastlandssamband Blir også sendt: Til stades: Jarle Støylen, Jostein Korsnes, Jan Helgøy, Kåre Fjørtoft, Ove Rønnestad, Bjørn Våge, Artur Krogset, Atle Arnesen, Dag Vaagen, Rolf Arne Hamre, Anni Kari Pedersen, Andre Moltubakk, Jan Stavik, Svein Solbjørg, Sindre Blindheim, Veslemøy Aurmo Stad og tid: Atlanterhavstunnelen St. Carolus, Referent: Lage Lyche Neste møte: Sak: 1 Gjennomgang av kostnadsoverslaget (ANSLAG) alternativ 2 med undersjøiske tunnelar 920 mill. kr, alternativ 3 med kortare undersjøiske tunnelar 820 mill. kr, alternativ 4 undersjøisk tunnel og bru/fylling 950 mill. kr I møtet var det ein diskusjon om tunnellengder og fyllmasse. Kan lengda reduserast med 100m?Vegvesenet tar ein sjekk på dette. Oppfølging: SVV 2 Drøfting av mogleg finansiering av prosjektet (teknisk og økonomisk vurdering av prosjektet) Sande Fastlandssamband har rekna ut at det kan vere mogleg å finansiere ca 800 mill. kr, medan SVV har kome til ca 500 mill. kr. "Gapet" mellom kostnad og finansieringsbeløpet, må dekkjast over fylkesvegbudsjettet som ordinær løyving. I handlingsprogrammet knytt til store fylkesvegprosjekt står Nordøyvegen og Trollheimstunnelen som prioritet nr. 1 og 2. Deretter står prosjekta i "kø". Priorieringslista knytt til store prosjekt skal supplerast til våren/sommaren, og vi veit ikkje kva for prioritet Sande fastlandssamband vil få. Dersom prosjektetikkje er realistisk sjølvfinansierande, vil det truleg gå før prosjektet kan realiserast. 3 Vidare arbeid SVV ser litt grovt på alternativa mtp. om det er mogleg å redusere tunnellengd og mengd masse i bru/fyllingsalternativet for dermed å redusere kostnadene. Det blir gjort ei grov berekning på konsekvensen for kostnadene. SVV ser nærare på finansieringsplanen, og den kan ikkje vere for optimistisk. Skal prosjektet gjennomførast i nær framtid, må sjølvfinansieringa vere realistisk - vi må ha ein robust finansieringsplan. Når dette er gjort, må SVV og MRFK ta ein diskusjon om evt.manglande finansiering. (inkl. følsomheitsvurdering) SVV SVV SVV/MRFK Postadresse: Fylkeshuset, 6404 Molde Besøksadresse: Julsundveien 9 Telefon Telefaks: e-post: post@mrfylke.no Side 142

143 4 Sak til politisk behandling SVV og MRFK utarbeider sak til politiske handsaming. Denne bør vere ferdig til påske. Det blir tatt sikte på å leggje saka fram for fylkestinget i juni i år. Saka skal innehalde: Kostnader +/- Finansiering +/- Evt. manglande finansiering +/- Prioritering av prosjektet mtpevt. ordinære midlar, jf. ei eiga sak om dette til fylkestinget i juni MRFK SVV Ut frå dette vil det bli vurdert om det er tilrådeleg å gå vidare med planlegging av prosjektet no. Dersom prosjektet ikkje er realistisksjølvfinansierende, sjølvfinansierende, vil det truleg vere naudsynt åleggjevidare planlegging av prosjektet på "vent" ein del år. Dersom det blir lagt opp til vidare jobbing med å utarbeide kommunedelplan vil dette kunne koste ca 5 mill kr. Då må dette bli tatt hensyn til i dei komande fylkeskommunale budsjetta. Postadresse: Fylkeshuset, 6404 Molde Besøksadresse: Julsundveien 9 Telefon Telefaks: e-post: post@mrfylke.no Side 143

144 NOTAT Jamfør Sa-23/11 Bakgrunn Sak om Sande Fastlandssamband og eventuelle vidare planmidlar vart lagt fram for samferdselsutvalet i SA-23/11 på møte 4. mai Det vart då gjort vedtak om å utsette saka til neste møte. Samferdselsutvalet bad om ytterlegare avklaringar av mellom anna tunnellengde, Sande og Vanylven kommunar sine bidrag i prosjektet og om momskompensasjon kan nyttast i prosjektet. Det vart òg bedt om at trafikktala vart gjennomgått på nytt, samtidig som samferdselsutvalet bad om eit finansieringsopplegg med detaljert informasjon. Saksopplysningar Statens vevesen (SVV) har gått gjennom kostnader og finansiering på nytt, og dei nye resultata blir presentert i vedlagte brev frå SVV. Tunnellengde I brevet frå SVV er det tatt omsyn til ei redusert tunnellengde. Den nye utrekninga gir ein kostnadsreduksjon på 80 millionar, dvs at kostanden kan kome ned mot 750 mill. kr inkl mva. I samband med dette blir det vist til ei rekkje utfordringar. Dette gjeld mellom anna overdekning mindre enn krava som i dag er sett i handbøkene, og usikkerheit knytt til ei svakheitssone. Sande og Vanylven sine bidrag Begge kommunane seier seg villige til å bidra til finansiering av prosjektet gjennom å nytte direkte innsparingar i forhold til tenesteproduksjon som følgje av sambandet. Det er ikkje spesifisert kva periode desse utbetalingane skal gjelde for, og det kvantifiserte beløpet frå Sande kommune er lagt inn i finansieringsanalysen. Sande kommune vil i tillegg gå inn med 20 millionar i aksjekapital, og desse midlane er også innarbeidd i finansieringsanalysen. Sitat frå vedtak i Sande kommunestyre sak 32/07: Pengane kjem til utbetaling straks utbygginga er ferdig planlagt, alle turvande godkjenningar ligg føre og utbygginga er starta opp. Momskompensasjon Det er i brevet frå SVV teke omsyn til momskompensasjon. Dei nye utrekningane viser ein kostnad i beste fall på om lag 750 millionar, og om ein i tillegg legg til grunn ein momskompensasjon på 50 millionar har vi ein totalkostnad på 700 mill. kr. Trafikktal I tabellen som viser potensial for eigenfinansiering er det lagt til grunn ein eingongsvekst på 50 % i opningsåret. Vurdering Det vedlagte notatet frå SVV viser at Sande fastlandssamband ikkje kan finansierast utan bruk av fylkeskommunale vegmidlar. Sjølv om vi ser på best tenkeleg scenario, viser SVV sine utrekningar at det vil vere nødvendig med betydelege investeringsmidlar frå fylkeskommunen for å få realisert prosjektet. Med optimistiske kostnadsanslag på 700 mill. kroner, og vi i tillegg legg til grunn det mest optimistiske finansierings-scenarioet vil det vere bruk for om lag 140 mill. kroner frå det fylkeskommunale vegbudsjettet. Sande Fastlandssamband må difor inn i planprogrammet for veginvesteringar før vi kan tilrå å gå vidare med planarbeidet, både når det gjeld å løyve midlar og å bruke av SVV sin plankapasitet. Side 144

145 Statens vegvesen Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkeshuset 6404 MOLDE Behandlande eining: Sakshandsamar/innvalsnr: Vår referanse: Dykkar referanse: Vår dato: Region midt Svein Karsten Solbjørg / Avdeling Møre og Romsdal Sande fastlandssamband Vi viser til drøftinga av sak SA-23/11 i møtet i samferdselsutvalet 4. mai 2011, der det vart vedteke å utsetje saka. Her skal vi gi fleire opplysningar opp prosjektet. Anleggskostnader Det er utført fleire utgreiingar sidan 1987 for fastlandssamband til øyane Kvamsøya og Voksa i Sande kommune. Øyane Kvamsøya, Voksa og Sandsøya har til saman ca. 600 innbyggjarar. I 2010 hadde ferja Larsnes-Voksa-Kvamsøya-Åram 153 biler pr. døgn (i gjennomsnitt (ÅDT 2010)). Om lag 80 % av trafikken er mot Larsnes og 20 % mot Vanylven. For dette fastlandssambandet utarbeidde Statens vegvesen i 2010 kostnadsoverslag for to tunnelalternativ og eitt alternativ med bru og tunnel. Kostnadsoverslaga er utført på utgreiingsnivå, dvs. med ei uvisse på +/- 40 %. Det er ein tendens til at ein i tidleg fase i planlegginga ikkje har nok oversikt over alle sider ved prosjekta og dermed kan ein kome til å undervurdere kostnadene for prosjekta. Planlegging av Sande fastlandssamband er framleis i ein tidleg planfase, for er det mykje som er usikkert og det må vi ta omsyn til i kostnadsoverslaga. Rimelegaste alternativ med trearma tunnel gir ein kostnad på 824 mill. kr (+/- 40 %). Lengd tunnelar på dette alternativet er rundt 6,8 km. Tidlegare utgreiing, basert på teikning datert mai 2004 frå Norconsult, har vist tunnellengder ned mot 5,7 km. Vegvesenet utarbeidde kostnadsoverslag i 2005 utifrå desse planane. Desse planane er basert på fjelloverdekning som er vesentlig mindre enn krava som no er sett i handbøkene. Under sjøen er det til saman nesten 1 km med overdekning mindre enn 50 m. Overdekninga er fleire stader heilt nede i 30 m, og i tillegg har ein denne overdekninga i eit av områda som er samanfallande med ein svakheitsone. Etter erfaringane med Atlanterhavstunnelen på fv 64 er det veldig tvilsamt om så små overdekningar er tilrådelege og vil bli akseptert, sjølv om det blir utført omfattande grunnundersøkingar (kostbare og tidkrevjande). Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Fylkeshuset Statens vegvesen Region midt firmapost-midt@vegvesen.no 6404 MOLDE Regnskap Fylkeshuset Båtsfjordveien Molde Org.nr: VADSØ Telefon: Telefaks: Side 145