Moss Havn KF OVERORDNET VURDERING AV LUFTKVALITET

Transkript

1 Moss Havn KF Moss Havn KF OVERORDNET VURDERING AV LUFTKVALITET ADRESSE COWI AS Kobberslagerstredet 2 Kråkerøy Postboks Fredrikstad Norge TLF WWW cowi.no DATO SIDE 1/10 REF JRSU OPPDRAGSNR A Dok.nr. 1 Utgivelsesdato: Saksbehandler hos COWI: Jan Raymond Sundell Kontrollør: Scott Randall Oppdragsansvarlig: Signaturer: Godkjent Saksbehandler Kontrollør There are no sources in the current document.no MVA

2 Innholdsfortegnelse 1 Sammendrag 3 2 Bakgrunn Grunnlagsdata Regelverk Vurdering. 5 6 Avbøtende tiltak Oppsummering 9 8 Referanser 10 2

3 1. Sammendrag COWI AS har på oppdrag for Moss Havn KF gjennomført en overordnet vurdering av luftkvaliteten i forbindelse med planer om utvidelse av havneområdet. Utredningen vil danne grunnlag for det videre arbeidet med utviklingen av havneområdet og reguleringsplan. Utredningen har tatt utgangspunkt i kunnskap om luftkvaliteten i Moss og hvilke faktorer som påvirker denne. COWI AS har gjennom flere oppdrag for Moss kommune god kjennskap til den lokale luftkvaliteten og hvilke faktorer som påvirker denne. Oslo Havn KF har nylig gjennomført en omfattende kartlegging av totale luftutslipp fra hele havneområdet. Erfaringene herfra har blitt lagt til grunn i vurderingene av hvordan utviklingen av Moss Havn kan påvirke luftkvaliteten lokalt. Det vil i hovedsak være økning i trafikken til- og fra fergen som vil påvirke luftkvaliteten lokalt. Sammen med generell vekst i trafikken på Fv19 og høy andel tungtransport kan dette bidra til en forverring av luftforurensningssituasjonen sammenlignet med dagens situasjon. Tidligere målinger av luftkvalitet kan derimot tyde på at området har god luftutveksling og derved mindre utsatt for luftforurensning. Erfaringer fra Oslo Havn tilsier noe høyere utslipp fra fergene enn containerskipene. Det antas at dette også vil være tilfelle for Moss Havn hvor det er fergetrafikken som er dominerende. Det gjøres oppmerksom på at vurderingene i hovedsak er basert på resultater fra målestasjoner i tillegg til generelle erfaringer fra andre havner. For mer eksakte vurderinger bør det gjennomføres stedsspesifikke spredningsmodelleringer og/eller målinger i henhold til retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanleggingen, T-1520/2012 /7/. Det pågår for tiden målinger av luftkvalitet i regi av Miljødirektoratet. Resultatene fra disse målingene vil kunn gi nærmere informasjon om luftkvaliteten i Moss. Resultatene vil foreligge i løpet av september Bakgrunn COWI AS har på oppdrag for Moss Havn KF gjennomført en overordnet vurdering av luftkvaliteten i forbindelse med planer om utvidelse av havneområdet. Planen innebærer utvidelse av eksisterende havn mot sør. Utvidelsen omfatter både innviing av nytt landområde og utfylling i sjøen. Totalt vil utvidelse medføre en utvidelse av dagens havneområde med ca. 100 mål. Formålet med utvidelsen er å blant annet å flytte mer gods fra vei til sjø og derved redusere tungtransport på vei. Hovedaktivitetene på havna vil være lasting og lossing av containere samt. 3

4 Figur 1 Dagens situasjon Figur 1 Planlagt utvidelse mot sør 3. Grunnlagsdata Luftkvaliteten er vurdert på bakgrunn av eksisterende kunnskap om luftkvaliteten i Moss og hvilke faktorer som påvirker denne. Moss kommune har gjennomført målinger av luftkvalitet fra veitrafikk, men også det generelle bybakgrunnsnivået /4/. Moss kommune har også utarbeidet et luftsonekart basert på utslippsdata fra alle utslippskilder, inkludert skipstrafikk. Formålet med luftsonekartet er bruk i den overordnede arealplanleggingen. Oslo Havn KF har nylig gjennomført en omfattende kartlegging av totale luftutslipp fra hele havneområdet. Kartleggingen ble gjort på bakgrunn av skipsanløpene i Utslipp fra skip oppstår under siling, maøvrering og når skipet ligger til kai. Erfaringene fra denne kartleggingen er lagt til grunn i vurderingen av forurensningsbidraget fra Moss Havn. Utvidelse av moss Havn KF vil påvirke trafikkavviklingen, spesielt i form av økt tungtrafikk. Moss Havn KF har derfor utarbeidet en trafikkanalyse som beskriver planforslagets trafikale virkninger. Rapporten viser hvor mange bilturer som genereres av dagens og fremtidig havneaktivitet. 4. Regelverk Miljøverndepartementet vedtok i 2012 en retningslinje som gir statlige anbefalinger om hvordan luftkvalitet bør håndteres av kommunene i arealplanleggingen. Retningslinjen inneholder grenseverdier som i stor grad samsvarer med nasjonale mål. Formålet med retningslinjen er å sikre og legge til rette for en langsiktig arealplanlegging som forebygger og reduserer lokale luftforurensningsproblemer. Retningslinjen kommer til anvendelse bl.a. ved etablering eller utvidelse av næringsbygg eller industri som kan ha vesentlig påvirkning på den lokale luftkvaliteten. 4

5 Tabell 1 Komponent Anbefalte grenser for luftforurensning ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse. I gul sone bør det vises varsomhet med å etablere bebyggelse som for eksempel sykehjem, barnehager o.l. I rød sone bør det ikke tillates etablering av slik bebyggelse Luftforurensningssone Svevestøv (PM10) Gul sone 35 ug/m 3 som kan overskrides inntil 7 ganger pr år Rød sone 50 ug/m 3 som kan overskrides inntil 7 ganger pr år Nitrogendioksid (NO 2) 40 ug/m 3 årsmiddel 40 ug/m 3 vintermiddel Helseeffekter Personer med alvorlig luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko forforverring av sykdommen. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter Personer med luftveis og hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter. Blant disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare. 5. Vurdering 5.1 Luftkvaliteten i Moss, status Moss kommune gjennomførte i perioden februar 2011 mai 2012 målinger av luftkvalitet ved henholdsvis Kransen og Bytårnet skole, Årsrapport luftkvaliteten i Moss 2011/20121 COWI AS. Det ble kun gjennomført målinger av svevestøv (PM10 og PM2,5). Resultatene fra målingene viser få dager med overskridelse av grenseverdiene. Dette er noe overraskende, da målestasjonen ved Kransen var plassert kun få meter fra en sterkt trafikkert vei (Fv19). De høyeste verdiene ble registrert på våren når veibanen tørket opp og veitrafikken bidro til oppvirvling av støv som hadde samlet seg gjennom vinteren /3/ /4/. Rapporten viser også at en stor andel av partiklene som ble målt gjennom året besto av finstøv som trolig stammer fra flere kilder enn bare veitrafikk, jf. figur 3. Trolig er utslipp fra industri, og muligens skipstrafik, medvirkende til dette. Det er også overraskende liten forskjell på nivåene som måles ved trafikkert vei (Kransen) og det som måles på bybakgrunnstasjonen (Bytårnet), jf figur 4. Normalt måles det langt høyere konsentrasjoner ved sterkt trafikkerte veier sammenlignet med bakgrunnsstasjoner. I april 2012 ble det derimot registrert høyere konsentrasjoner av partikler på Bytårnet enn ved Kransen. Årsaken til dette er trolig industriutslipp /4/. Årsaken til de noe overraskende lave verdiene er trolig god luftutveksling gjennom vindpåvirkning fra sjøen. Dominerende vindretning fra sørvest bidrar til å lufte ut forurensningene i lufta, jf. figur 5. Det er også gjennomført korttidsmålinger av NO₂ ved bruk av passive dosimetre. Målingene er gjennomført ved Kransen (veinær) og Bytårnet (bybakgrunn). Sammenlignet med samtidige målinger i andre byer hvor det også gjennomføres kontinuerlige målinger av NO₂, kan det antas at NO₂ konsentrasjonen i Moss ligger godt under grenseverdien som utløser krav til tiltak (40 µg/m³), jf. figur 6. 5

6 90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Kransen PM10 (grovfraksjon) Kransen PM2,5 (finstøv) Figur 3 90,00 80,00 70,00 60,00 Fordelingen mellom finstøv (PM 2,5) og grovfraksjon (PM 10) på Kransen (veistasjon). Perioden med høyest andel grovfraksjon er mars og april. Årsaken er oppvirvling av veistøv. Kilde: Årsrapport luftkvaliteten i Moss 2011/2012, COWI AS. Kransen Bytårnet skole Grenseverdi Gjennomsnitt Kransen Gjennomsnitt Bytårnet 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Figur 4 Viser forholdet mellom svevestøvkonsentrasjonen (PM 10) på Kransen (veistasjon) og Bytårnet skole (bakgrunnsstasjonen) i perioden februar 2011 til 1.april Kilde: Årsrapport luftkvaliteten i Moss 2011/2012, COWI AS. 6

7 Sommer Vinter Figur 5 Vindrose som viser fordeling av vindretning/vindstyrke i løpet av sommer og vinter basert på data fra målestasjonen på Rygge (Meteorologisk institutt). Som det fremgår av figuren er dominerende vindretning fra sør og sørvest om sommeren og sørvest om vinteren. Høyeste vindhastighet forekommer ved vind fra sørvest. Kilde: Årsrapport luftkvaliteten i Moss 2011/2012, COWI AS. 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Grenseverdi Sarpsborg Fredrikstad Moss Figur 6 Resultater fra målinger av NO₂ i Moss (gul) sammenlignet med samtidige målinger i de andre Østfoldbyene. 7

8 5.2 Bidrag fra Moss havn Oslo Havn KF har gjennomført en kartlegging av hvor mye luftforurensning som den totale havnevirksomheten bidrar med /1/. Beregninger som er gjennomført for Oslo viser at havnevirksomheten står for 9% av de totale NO X utslippene i Oslo by. Havnedrift og transport på land utgjør kun 8% av utslippene fra Oslo Havn. Resten kommer fra selve sjøtransporten, jf figur 7. Som det fremgår av figur 7 er det i hovedsak cruisskip og utenlandsferger som bidrar til størsteparten av NO X utslippene. For svevestøv vises det til at andelen fra havnevirksomheten er ubetydelig sammenlignet med henholdsvis veistøv, vedfyring og bileksos. Erfaringene fra Oslo Havn KF er at utslipp fra selve fergene bidrar omtrent like mye til NO X- utslippene som containerskipene og de landbaserte aktivitetene på havneområdet (ca. 8 10%). Forholdet mellom fergetrafikk og annen havnetrafikk antas å være større for Moss Havn enn for Oslo Havn. Utslipp fra fergene vil derfor relativt sett bidra mer til de totale NO X-utslippene enn det som er tilfelle for Oslo. Figur 7 Utslipp av NO X fordelt på ulike aktiviteter knyttet til Oslo Havn KF. Kilde: Luftutslippsoversikt fra Oslo Havn 2013 (NILU/PortsEye 2014), Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum (Oslo kommune, Bærum kommune og Statens vegvesen, 2014). Landbaserte aktiviteter Tabell 1 viser økningen i trafikkgrunnlaget fordelt på de ulike alternativene sammenlignet med dagens situasjon. Det er i hovedsak fergetrafikken som utgjør hovedandelen av trafikken i havneområdet. I fremtidig situasjon er det anslått at denne vil øke med ca. 56% sammenlignet med dagens situasjon. Andel tunge kjøretøy fra fergetrafikken utgjør ca. 17%. For alternativ 2B som beskrives i denne 8

9 rapporten, vil jernbaneandelen i transport av containere utgjøre 43% og antall containere som fraktes ut/inn av lastebil vil være ca. 57%. Til tross for vesentlig økning i frakt av antall containere vil andelen som fraktes på lastebil reduseres sammenlignet med dagens situasjon. I dag foregår all transport av containere på lastebil. Tabell 2 Total trafikk til/fra planområdet fordelt på de ulike alternativene. Kilde: Moss Havn. Trafikkanalyse, Rambøll mars Avbøtende tiltak I motsetning til støy er det ofte vanskeligere å gjennomføre effektive tiltak for å redusere luftforurensningen. De mest effektive tiltakene retter seg direkte mot kilden, dvs. å redusere utslippene. For veitrafikk kan dette gjøres ved å redusere trafikkbelastningen eller iverksette utslippsreduserende tiltak, eks. hastighetsreduksjoner, piggdekkrestriksjoner etc. Sistnevnte er mest aktuelt i områder der hastigheten er høy og piggdekkandelen er større enn ca. 20%. For skip som ligger til kai er bruk av landstrøm et effektivt tiltak både for å redusere både utslipp av klimagasser og forebygge lokal luftforurensning. I dette tilfellet vil det i første omgang være mest aktuelt for containerskip, da liggetiden for fergetrafikken er svært kort. Etablering av landstrøm krever derimot store investeringer og har ingen miljøeffekt dersom ingen bruker dem /1/. 7. Oppsummering Ut fra en totalvurdering anses utbygging av Moss Havn KF ikke å utgjøre et vesentlig problem med hensyn til luftforurensning. Det vil i hovedsak være økning i fergetrafikken som vil påvirke luftkvaliteten lokalt. Sammen med generell vekst i trafikken på Fv19 og høy andel tungtransport kan dette bidra til en forverring av luftforurensningssituasjonen. Dette gjelder spesielt for nærområdene til Fv19 som er hovedfartsåren fra havneområdet og gjennom byen. Tidligere målinger kan derimot tyde på god luftutveksling gjennom vindpåvirkning fra sjøen. Dette reduserer risikoen for opphopning av forurenset luft. 9

10 Etter veitrafikken antas det at utslipp fra fergene er den viktigste kilden til utslipp av nitrogenoksider. I regi av Miljødirektoratet er det nå igangsatt supplerende målinger av luftkvalitet i Moss. Målingene skal pågå i et år. Formålet med målingene er å få bedre oversikt over forurensningssituasjonen som grunnlag for etablering av evt. permanente målestasjoner. For mer eksakte vurderinger bør det gjennomføres stedsspesifikke modelleringer. 8. Referanser 1. Kartlegging av luftkvalitet fra Oslo Havn KF, Oslo Havn KF Moss Havn. Trafikkanalyse, Rambøll mars Lokal luftkvalitet, årsrapport Moss 2011/ Luftkvaliteten i Moss, Kommentar til måleresultater for perioden mars og april 2012, COWI AS 5. ModLUFT, 2012, Nasjonalt informasjonssenter for modellering av luftkvalitet, [Hentet 15.des 2014] 6. Luftkvalitet, Luftkvalitet.info. [Hentet 07.april 2014]. 7. Miljødirektoratet, 2012, Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520), 10