Oslo Havn KF Havnedirektøren

Transkript

1 Oslo Havn KF Havnedirektøren Havnestyresak nr. V-60/2008 Saksbehandlende avdeling: Administrasjonsavdelingen Saksbehandler: Johan Hoddevik Dato: Saksnummer: 2006/316 SAK: Ot.prp. 75 ( ) Ny havne- og farvannslov Saken gjelder: 1. Generelt om lovframlegget Loven er redaksjonelt sterkt omarbeidet i forhold til utkast av 2006 som HAV avga høringsuttalelse til. Dette vanskeliggjør sammenligning paragraf for paragraf. Innholdsmessig er det også vesentlige endringer, hvor man kan se at mange av innvendingene fra instansene som har uttalt seg er forsøkt imøtekommet. For det meste må endringene etter havnedirektørens oppfatning sies å være til det bedre. I det følgende vil lovutkastet av 2006 bli henvist til som utkastet, mens lovframlegget i Ot.prp. nr. 75 blir betegnet framlegget. Framlegget omfatter 65 paragrafer (gjeldende lov har 33 paragrafer). På mer enn 50 punkter er det åpnet for at departementet kan fastsette forskrifter, herunder for flere svært viktige paragrafer. Framlegget er således en utpreget fullmaktslov. Arbeidet med forskriftene blir av største viktighet. Det er grunn til å tro at i hvert fall deler av loven ikke vil bli gjort gjeldende før forskrifter er på plass, for enkelte paragrafer er det etter havnedirektørens oppfatning åpenbart at forskrifter må foreligge samtidig med at loven gjøres gjeldende. Etter forrige havnelov av 1984 gikk det henimot 10 år før hele loven ble gjort gjeldende, fordi forskrifter først måtte utarbeides og vedtas. Det var særlig forskrifter om økonomibestemmelser, regulativ etc. som krevde mye arbeid. I det følgende vil punkter i lovframlegget som er innrettet mot små, lokale havner ikke bli vektlagt. I avsnitt 2 nedenfor er uttalelsen fra Oslo Havn til utkast av 2006 trukket sammen i 21 punkter. Disse er gruppert slik at punkter som naturlig kan knyttes til en felles sammenligning med relevant innhold i Ot.prp. nr. 75 er listet opp og nummerert i rekkefølge, etterfulgt av sammenligning med framlegget og med kommentar fra havnedirektøren til det enkelte punkt, i alt 7 underavsnitt. I avsnitt 3 gjennomgås andre viktige punkter i proposisjonen.

2 Oslo Havn KF Side: 2 2. Havnestyrets uttalelse fra mars 2007 sammenholdt med lovframlegget. HAV s sentrale meningsytring i uttalelsen til Fiskeridepartementet om utkastet av 2006: For Oslo havn, landets viktigste nasjonalhavn for stykkgods, er det avgjørende at staten må ha virkemidler for å sikre at det består en organisering i havna, med kompetanse, kapasitet og mandat til å oppfylle rollen som nasjonalhavn, hvor det er sikret at havnekassen benyttes til havneformål eller formål som understøtter dette og at nødvendige arealer er sikret. Dette er ikke tilfredsstillende sikret i utkastet. 2.1 Om samfunnsøkonomiske hensyn, offentlig infrastruktur, eierskap, utbytte, statlig ansvar. HAV s uttalelse mars Havnens anlegg er i hovedsak infrastruktur på linje med veg og jernbane. En havn i Norge er i mange tilfeller et naturlig monopol. Havn bør derfor i hovedsak være offentlig eid. Lovutkastet går svært langt i å legge opp til at havnene skal styres ut fra bedriftsøkonomiske lønnsomhetsmål. Dette vil føre til at samfunnsøkonomiske hensyn vil bli svekket. 2. Med de mest ytterliggående åpninger i retning bedriftsøkonomisk fristilling, kommunal styring og mulig konkurransehemmende posisjon for sterke private aktører, vil lovutkastet ikke være egnet til å bedre Oslo Havns muligheter til å fylle sin rolle som landets viktigste nasjonalhavn for stykkgods 3. Havnens karakter av å være offentlig tilgjengelig infrastruktur må ikke svekkes. Hvis privat og offentlig kapital sammen skulle settes inn på eiersiden i havna, kan det bli vanskelige avveininger mellom de samfunnsmessige hensyn som de offentlige eierne må ha for øye mot private eieres fokus på egen kapitalavkastning. Det vil også kunne reises tvil rundt en rekke problemer knyttet til partsinteresser og likebehandling. Uansett om det er et KF, IKS eller A/S som eier havnekapitalen, bør denne virksomheten være 100% offentlig eid. Private aktører bør utføre trafikk og godshåndtering. Private bør kunne foreta investeringer på havnens arealer. 4. Statlige virkemidler for nasjonalhavnene. Det ligger ikke i forslaget at departementet skal godkjenne et aksjeselskaps formål eller vedtekter. Den enkelte kommune kan opprette selskap med annet formål enn det som er den politiske målsettingen med lovforslaget og loven vil derfor ikke lenger sikre at havnekapitalen på sikt benyttes til havn. Den viktigste form for statlig kontroll på de punktene departementet har konkludert, gjelder kontroll med strategiplaner for havnen. Oslo havnestyre mener at staten må gis virkemidler for en mer direkte styring som sikrer at rollen som nasjonalhavn oppfylles. Det bør gjennom lov og forskrifter være bestemmelser om at havnas styrende organer blir sammensatt slik at funksjon som nasjonal- og regionalhavn sikres. Staten bør også godkjenne selskapenes formål og vedtekter. 5. Lovutkastet skiller mellom nasjonalhavner - hvor det sies at staten vil ta et sterkere ansvar - og øvrige havner. Havnestyret ser dette som positivt. Ot.prp.nr. 75 i forhold til HAV s uttalelse punktene 1-5 Departementet mener at det etter gjeldende lov er begrenset hvor langt staten kan gå i å sikre

3 Oslo Havn KF Side: 3 havnearealer og tung infrastruktur i offentlig eie. Framlegget innebærer ingen begrensning av privat medeierskap i selskap med investeringer fra havnekapitalen ( 45). Departementet mener at ny prinsipparagraf ( 39) et stykke på veg sikrer allmenn og ikke-diskriminerende adgang - først og fremst i offentlige havner og også i særlige tilfeller til private havner. Departementet antar at med de strenge formålsbestemmelsene og begrensninger når det gjelder utbytte, vil havnene forbli kommunalt eid. Når det gjelder risiko for at bedriftsøkonomiske lønnsomhetsmål vil kunne fortrenge samfunnsøkonomiske hensyn, er kostnads-/ansvars- og selvkost-prinsippet et stykke på veg beholdt når det gjelder aktiviteter i sjøen idet den foreslåtte anløpsavgiften ikke skal gi overskudd ( 25). Ut over dette legges det opp til markedsbaserte gebyrer og satser for havnens tjenester, i utgangspunktet uten noen regulering i lov. Departementet kan likevel i forskrifter både fastsette prinsipper for prising av havnetjenester og regler om oppsett og publisering av regulativ ( 42). I 49 fastsettes regler om avsetning til framtidig vedlikehold, nyanlegg og framtidig utvikling. Det framgår at dette er en bestemmelse departementet vil ha en særlig oppmerksomhet overfor og sikre i forskrift m.m. for at havnekapitalen ikke skal utarmes gjennom uttak av utbytte m.m. Departementet kan videre gi forskrift med nærmere regler om organisering og forvaltning av havner og havnevirksomhet ( 42, 46). 46 omhandler særlige bestemmelser for havner som er særlig viktige for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport (erstatter det tidligere begrepet nasjonalhavn ). Etter denne paragrafen kan departementet ved enkeltvedtak eller i forskrift fastsette krav om bl. a. organisering, samarbeid med andre havner og representasjon i havnens styrende organer. Herunder nevner departementet som aktuelt å stille krav om representasjon fra statlige organer og omkringliggende fylkeskommuner. Det er lagt opp til at det skal gjennomføres tilsynsordninger (kap. 8). Havnedirektørens vurdering Det framgår av flere formuleringer i proposisjonen at departementet er oppmerksom på arealkonflikter og interessemotsetninger m.m. som hindrer havnens tilpasning og utbygging. Med alle beskrankninger og rammebetingelser og lovens særlige fokus på at havner av nasjonal betydning dekker de samfunnsmessige behov, gis det etter havnedirektørens mening i loven nødvendige - men ikke uten videre tilstrekkelige - virkemidler for staten for å forebygge at bedriftsøkonomiske lønnsomhetsmål fører til en samfunnsøkonomisk uheldig utvikling. Herunder at det gjennom flere bestemmelser tas sikte på å forebygge at kommunen skal ha mulighet for og incentiver til å sette hele eller deler av havnekapitalen inn i helt andre formål enn havn - jfr. pkt Havnedirektøren mener også at loven er godt balansert mellom på den ene side å åpne for at private bør kunne foreta investeringer på havnens arealer og at havnekapitalen bør kunne settes inn i havnerelaterte prosjekter i samarbeid med private, men at på den annen side havnen som offentlig infrastruktur bør være offentlig eid. Når det gjelder punktet om at kommunal styring kan hemme Oslo havns muligheter til å fylle sin rolle som landets viktigste nasjonalhavn for stykkgods, vil havnedirektøren regne det som sannsynlig at det vil bli utarbeidet forskrift til 46 (for viktige havner). Sammen med forskrift til 49 om regler rundt eventuelt utbytte samt forslag om ny planleggingshjemmel for Kystverket (jfr. pkt. 2.3), bør dette kunne gi gode virkemidler for staten. Havnedirektøren regner det som svært sannsynlig at forskrifter til 46 og 49 må foreligge når disse paragrafene gjøres gjeldende.

4 Oslo Havn KF Side: Om organisasjonsform. HAV s uttalelse mars Organisasjonsform er ikke avgjørende - KF er godt egnet. Ot.prp.nr. 75 i forhold til HAV s uttalelse punkt 6 Framlegget har omfattende bestemmelser om krav til hvordan en havn skal drives og oppgavene den skal ha, men gir stor frihet for at kommunen kan organisere havna som kommunen ønsker. Se 40 og 45. Private kan delta, uten noen begrensning. I forskriftsadgangen til 40 er det tidligere forslaget om at forskrift skal omfatte organisering av havn tatt ut. Men i 46 ( særlig viktige havner ) omfatter forskriftsadgangen organisering og forvaltning. Man merker seg at det etter 47 vil være havnas organisering som etter gjeldende lover og forskrifter bestemmer hvilke regnskapsprinsipper som skal følges. D.v.s. at hvis kommunen bestemmer at havna skal organiseres som A/S skal man følge aksjelov og regnskapslov, mens hvis havna er organisert som KF skal kommunelov med forskrifter følges - som i dag. Havnedirektørens vurdering Noe av bakgrunnen for HAV s uttalelse med forsiktige antydning om at dagens KF-modell kan være vel så bra som A/S, er det faktum at et A/S må betale skatt samt at et A/S kan måtte betale utbytte - begge deler kostnader et KF ikke har og som må tas igjen i høyere priser (jfr. pkt. 2.6). Ut fra proposisjonens tekst, er det tenkelig at forskrifter for Oslo havn vil kunne gi føringer når det gjelder samarbeid med andre kommuner og da eventuell organisering som IKS. Det er i utgangspunktet lite sannsynlig at forskrifter til ta stilling til spørsmålet om A/S eller KF. Havnedirektøren noterer som positivt at generelt pålegg om at havnene skal følge regnskapsloven er borte. Det skal nevnes at om kommunen skulle ønske å ta ut utbytte, må havna organiseres som A/S eller IKS - organisasjonsformen KF åpner ikke for dette. Den tenkelige organisasjonsmodell som vil ha de kanskje mest omfattende endringskonsekvenser i forhold til i dag, er at havna organiseres som et A/S med privat deltagelse. Forvaltningsoppgavene må i så fall skilles ut og legges til et (annet) kommunalt organ - se kommentarer under pkt Om arealkonflikter som hemmer Oslo havns utvikling. HAV s uttalelse mars I forhold til de problemer som Oslo Havn KF har i dag med å utvikle havneaktiviteten (kamp om arealer, tilgang til erstatningsarealer (gjerne utenfor byen), veitilknytning), har ikke den nye loven bestemmelser og effektive statlige virkemidler som vil gjøre det lettere å nå Regjeringens målsettinger i Nasjonal transportplan 8. Kystverket bør gis adgang til å utarbeide og fremme oversiktsplaner, herunder utredninger og reguleringsplaner, slik som veimyndighetene har adgang til.

5 Oslo Havn KF Side: 5 Ot.prp.nr. 75 i forhold til HAV s uttalelse punktene 7-8 I utkastet fra 2006 var statens viktigste styringsinstrument overfor havnene statlig godkjenning av strategiplaner. Til tross for at dette inngikk blant punktene hvor departementet hadde konkludert, er dette kravet nå tatt ut i lovframlegget. Lovframlegget vektlegger sterkt at det skal utarbeides planer hvor arealtilgang er sentralt ( 46). Dette skal inngå i kommunens øvrige planarbeid og rulleres sammen med dette hvert 4. år. Av kommentarene framgår at selv om ikke loven krever en egen plan for havna, må bl. a. arealtilgang være drøftet og synliggjort i de kommunale planer. Det framgår videre at det er foreslått en endring i plan- og bygningsloven hvoretter Kystverket får hjemmel til å iverksette planlegging i kommunale havner. (Også andre statlige og regionale myndighetsorganer får tilsvarende utvidet hjemmel, jfr. Plan- og bygningsloven 3-6 og 3-7). Havnedirektørens vurdering De viktigste statlige virkemidler for å sikre at de sentrale havnene har arealtilgang og vegtilknytning, kan sies å være forskrift om bl. a. representasjon i styre ( 46), ingen geografiske skranker og ny planleggingshjemmel for Kystverket. Med lovens særlige fokus på havner av nasjonal betydning og med det utgangspunkt at trafikkhavnene fortsatt skal være kommunale, bør staten på dette grunnlag kunne etablere mekanismer for best mulig sikring av arealtilgang og vegtilknytning. Jfr. at departementet kan overprøve om havnekapitalen er anvendt i samsvar med statlig fastsatte bestemmelser (havnevirksomhet) ( 48) og hvor det understrekes at slik overprøving ikke skal være avhengig av formell klage men at det er tilstrekkelig at noen (f. eks. representanter for havna) gjør oppmerksom på konflikten. Jfr. også tilsynsbestemmelsene i kap. 8. Det er positivt at planer for havna skal inngå i kommunens planprosesser, først og fremst p.g.a. innsigelsesadgangen som er knyttet til disse. Det er imidlertid viktig å sikre at det skal være havneforvaltningen som har ansvar for utarbeidelse av sektorplaner for havna og havnearealene (i 45 sies det at det er utpekte havner som skal utarbeide plan). 2.4 Om hva som inngår i havnekapitalen, særlig havneinnretning, egen havnekasse, bruk til annet enn havneformål, utbytte. HAV s uttalelse mars For å ha kontroll med at ikke havnas økonomi undergraves, i strid med hva som er nasjonaløkonomisk ønskelig og uten at det er gjenstand for klare politiske beslutninger, bør havnekapitalen fortsatt holdes atskilt i egen kasse. Særlig for en nasjonalhavn bør det være mulig å ha kontroll med i hvilken utstrekning innbetaling fra havnebrukerne går til eierkommunen, i form av utbytte eller på andre måter. 10. Farledsgebyret bør inngå i havnekapitalen. 11. I henhold til forskrift av nr er arealer som er ervervet av bykassen å betrakte som særlige havneinnretninger når havnekassen har mottatt vederlag for bruk av eiendommene før Forskriften bestemmer da at inntekten for bruk av eiendommene også skulle tilfalle havnekassen etter Det vil kunne få dramatiske konsekvenser for mange havner om denne forskriften ikke blir videreført. Ot.prp.nr. 75 i forhold til HAV s uttalelse punktene 9-11 Som i utkastet fastholdes omdøpingen av havnekasse til havnekapital. Framlegget viderefører bestemmelsen fra dagens lov om at havnekapitalen skal holdes regnskapsmessig atskilt

6 Oslo Havn KF Side: 6 fra kommunens øvrige midler ( 47). På ikrafttredelsestidspunktet skal havnekapitalen omfatte det som hører til havnekassen. I 47 klargjøres for øvrig hva som skal inngå i begrepet havnekapital. Overskudd og andre inntekter fra havnekapitalen inngår i havnekapitalen. I utkastet av 2006 ble det vektlagt skille mellom administrasjon/forvaltning og drift, med separate avgifter/gebyrer for finansiering. Det ble foreslått et eget farledsgebyr til kommunen for dekning av forvaltningsoppgaver m.m. i farleden. Kun inntekter fra havnedriften skulle inngå i havnekapitalen, og farledsgebyret ville trolig falle utenfor. Dette kunne tilrettelegge finansielt for fragmentering av havneadministrasjonen, med forvaltningsoppgaver lagt til et kommunalt organ, driftsoppgaver til et annet og med tilhørende kanalisering av inntektene fra havnevirksomheten. Denne oppdelingen i inntektskategorier er nå borte (farledsgebyret er også borte). I samsvar med HAV s uttalelse inngår alle havnas inntekter i havnekassen. Herunder også den foreslåtte anløpsavgiften ( 25). All anvendelse av havnekapital inngår også i havnekapitalen, således også hvis den etter særskilt tillatelse fra departementet settes inn i virksomhet hvor formålet ikke er i samsvar med lovens/forskrifts bestemmelse av hva som er havnevirksomhet ( 48). Departementet kan vedta unntak fra dette. Etter nødvendig avsetning til vedlikehold, nyanlegg, fremtidige utviklingstiltak og investering i havnevirksomhet, kan det utbetales utbytte når A/S eller IKS ( 49). Av 47 og 49 framgår det - uten forbehold - at også dette utbyttet tilhører havnekapitalen. I 49 sies det at de detaljerte reglene rundt utdeling og anvendelse av selskapets midler - herunder utbytte - kan reguleres nærmere i forskrift, hvor det kan åpnes for annen anvendelse enn havnevirksomhet og at deler av et utbytte kan tas ut av havnekapitalen og overføres til kommunekassen. Man merker seg at det foreslås en eksplisitt fullmakt for departementet til å pålegge tilbakeføring av midler som er utdelt i strid med bestemmelsene. Begrepet særlig havneinnretning og forskrift til gjeldende lovs 23 videreføres ikke. Både når det gjelder hvilken kasse (kommune- eller havne-) som eier en kapitalgjenstand/eiendom (og som skal ha inntekten ved salg) og hvilken kasse som skal ha de løpende inntektene, knesettes prinsippet om at det er den kasse som i sin tid anskaffet kapitalgjenstanden/eiendommen som skal eie og tilregnes både salgs- og løpende inntekter. Der det fortsatt er uavklart hvilken kasse som har finansiert enkeltparseller men hvor havnekassen har hatt løpende inntekter, knesettes prinsippet om at bevisbyrden påhviler kommunekassen: Hvis det ikke kan sannsynliggjøres at kommunekassen opprinnelig har finansiert en slik eiendom, skal den tilregnes havnekassen. I Oslo havn er det for det aller meste av arealene utredet hvilken kasse som er eier. For eventuelle gjenstående, mindre arealer, antas det ikke å være spesielt problematisk å klargjøre hvilken kasse disse arealene skal tilregnes. Havnedirektørens vurdering Havnedirektøren noterer som meget positivt at forslaget om separat finansiering av forvaltningsoppgaver og hvor denne ikke skulle inngå i havnekapitalen, er borte. Når det gjelder eierskap og dermed salgsinntekter, antas det at bortfall av forskriften til gjeldende lovs 23 ikke vil innebære noen endring for Oslo havn. Når det gjelder aktuelle eiendommer hvor salgsinntekter delvis skal tilordnes havnekassen og delvis bykassen, har bystyret truffet vedtak om at disse skal forvaltes av havnekassen så lenge det foregår havnevirksomhet på eiendommene. Løpende inntekter fra eiendommene skal tilfalle havnekassen i denne tiden.

7 Oslo Havn KF Side: Om havnekapital til annet enn havn, nedleggelse av havn, fragmentering av havneforvaltning, myndighetsutøvelse og havnekapital. HAV s uttalelse mars Hvis innenfor en rimelig tidshorisont - antydningsvis avskrivningstid for havneinnretninger som kaier - alle realistske investeringsbehov er dekket opp, bør det kunne vurderes om den overskytende del av gevinsten udelt skal tilfalle havnekassen. Dette må avgjøres av departementet. 13. Bestemmelsen om at havnens økonomiske midler skal brukes til havneformål foreslås avviklet når kommunen oppretter et eget havneaksjeselskap. Havnestyret mener hovedregelen fortsatt må være at havnekassen skal benyttes til havneformål. Det bør imidlertid være åpning for at deler av havnekapitalen på bestemte vilkår kan skilles ut og settes inn i virksomhet som ikke er havn, men som understøtter og fremmer sjøtransport over havna (jfr. HAV Eiendom A/S). F. eks. godsterminaler, reservearealer utenfor havnen, investeringer i andre havner, bufferarealer rundt havnen og andre formål som er direkte eller indirekte knyttet til transport over havna. Slike virksomheter behøver ikke nødvendigvis være 100% offentlig eid. Det må etter Oslo havnestyres mening skilles skarpt mellom på den ene side virksomhet som i seg selv ikke kan sies å være havneformål, men hvor aktiviteten i seg selv eller gevinst og overskudd forutsettes å styrke havna. Med andre ord at formålet fortsatt er havneformål - direkte eller indirekte. Og på den annen side fullstendig havnefremmed virksomhet. I lovutkastet er det imidlertid ingen begrensninger i hvilke typer prosjekter havnen kan investere i. Det er ingen bestemmelse om at overskudd eller gevinster skal benyttes til havneformål. Gjennom dette systemet åpnes det altså for at eierkommunen (gjennom styret i aksjeselskapet) kan benytte havnens kapital til annet enn havnevirksomhet. Dette bør det ikke være adgang til. 14. Dersom Oslo Havn KF omdannes til et aksjeselskap, må forvaltningsoppgavene antagelig spesifiseres og skilles ut fra virksomheten. Slik utkastet nå står, vil kommunen relativt fritt kunne definere hva som skal regnes som forvaltningsoppgaver. Forvaltningsoppgavene vil kunne legges til en eksisterende kommunal etat. Havnekassen vil kunne legges til et A/S, med et kommersielt formål, som ikke nødvendigvis er å drive havn på lang sikt. A/S-et kan bli pålagt å ta ansvar for oppgaver som må utføres i farleden, mens farledsavgiften inngår i kommunekassen, med risiko for benyttelse til andre formål. I Oslo vil det for å sikre at en organisasjon består som på beste måte kan ivareta havnefunksjonen, være ønskelig å unngå en fragmentert havneorganisering og en tilsvarende oppdeling av inntektene, begrunnet i skille mellom forvaltning og drift. For Oslo Havn KF kan det være grunn til å spørre hvor hensiktsmessig det vil være å opprette et A/S for å ta hånd om de delene av foretakets oppgaver som ikke er forvaltning. 15. Oslo havnestyre støtter forslaget om at avvikling av havnekapitalen bare kan skje etter tillatelse fra statlig myndighet og at det bør være adgang til å stille vilkår for avvikling som sikrer at verdier som har tilhørt havnekapitalen fortsatt disponeres for bruk i havner. Ot.prp.nr. 75 i forhold til HAV s uttalelse punktene Havneformål er erstattet av begrepet havnevirksomhet (jfr. 4). I forhold til utkastet er framlegget gjennomgående strammet opp med sikte på å holde havnekapitalen samlet både på inntekts- og utgiftssida og sikre anvendelse til havnevirksomhet. I tråd med dette er det i 48 fastsatt at havnekapitalen kun kan benyttes til havnevirksomhet. Forskrift kan definere hva som er havnevirksomhet. Det synes ikke å være nevneverdig

8 Oslo Havn KF Side: 8 realitetsendring...må ikke gjøres snevrere enn det som anses som lovlige havneformål etter gjeldende lov. Men det er vektlagt at det er et siktemål at havnene skal kunne utvikle seg som moderne logistikknutepunkter. Det kan bl. a. tilsi at målrettede investeringer i grenseflaten mellom transportformene kan vurderes. I forhold til definisjonen som retter seg mot fartøy, gods eller passasjerer i havnen er det trolig at investeringer f. eks. i terminalanlegg på land langt unna sjøen vil kreve departementets godkjenning. Når det gjelder spørsmålet om investeringer utenfor Oslo, sier departementet: Det gjelder ingen geografiske begrensninger for anvendelse av havnekapitalen. Så det vil ikke være noen skranke i loven knyttet til å sette inn havnekapitalen i Oslo utenfor Oslo. Dette gjelder dog ikke inntekter fra anløpsavgiften. Kan havnekapitalen settes inn i virksomhet som ikke er havnevirksomhet, men som tar sikte på å understøtte havna? Departementet ønsker ikke å utelukke muligheten for engasjement i selskaper og prosjekter som har andre forretningsformål enn å betjene havnens brukere, men ønsker en sterkt restriktiv praksis, selv om siktemålet er å styrke havnenes finansielle situasjon. Men i særlige tilfeller og på nærmere vilkår kan departementet gi tillatelse. Det framgår at departementet har notert seg problemene med ønsker om pengebruk til gode formål, markedsføring og lignende i ytterkant av begrepet havneformål og skriver: Informasjon om, og markedsføring av havnen og dens tjenester, omfattes også. Her må det imidlertid trekkes en grense mot bidrag til aktivitet eller formål der den reelle markedsføringseffekten for havnen antas å være begrenset i forhold til størrelsen på det bidraget som ytes.. Også ved eiendomssalg og avhending eller nedleggelse av havn etablerer framlegget sterke skranker mot å ta midler ut av havnekapitalen til annen anvendelse. I 50 åpnes det for at departementet kan gi tillatelse til at havnekapitalen kan settes inn i andre formål enn havn. Det formuleres en rekke krav og skranker. For havner som er trafikknutepunkt med vesentlig betydning utenfor kommunen, gjelder ikke departementets tillatelse. For Oslo havn er det nærliggende å lese dette som at det vil være et absolutt forbud mot nedleggelse av hele eller deler av havna for frigjøring av kapitalen til andre anvendelser enn havn. Man noterer seg at det ikke knytter seg forbehold om organisasjonsform eller eierforhold til denne bestemmelsen - den gjelder både for A/S, KF m.v. Departementet gis sterk myndighet til å iverksette forvaltningstiltak hvis kommunen misbruker havnekapitalen (ulovlig bruk). Om utdeling av utbytte sies det i 49: Departementet kan også gi pålegg om at midler som er utdelt fra selskapet i strid med bestemmelsene gitt i eller i medhold av første ledd, skal tilbakebetales til selskapet. Når det gjelder myndighetsutøvelse og tjenesteyting sier departementet at det ikke er noe til hinder for at ett og samme organ i havnen utøver begge deler. Dette forutsetter at kravene til regnskapsføring overholdes, hvor anløpsavgift og saksbehandlingsbegyr og deres anvendelse (hovedsakelig av forvaltningsmessig art) holdes atskilt. Loven setter ikke hindringer for at kommunen overlater myndighet til et havnestyre eller annet organ for å ivareta farvannsforvaltning etter loven. Når det gjelder delegasjon av forvaltningsansvar og myndighetsutøvelse, sies det i 10 at delegasjon kan skje til selskaper organisert som interkommunalt samarbeid (både etter forskrift 107 til kommuneloven og IKS). Utøvelse av offentligrettslig myndighet kan ikke delegeres til rettssubjekt (f. eks. A/S) med privat deltagelse.

9 Oslo Havn KF Side: 9 Havnedirektørens vurdering Havnedirektøren ser meget positivt på de justeringene som er gjort på disse punktene i forhold til utkastet av Departementet har vært lydhør overfor bekymringene fra bl. a. Oslo havn over mulighetene for kommunen til å kanalisere havneinntekter og havneformue til finansiering av annet enn havn. Etter havnedirektørens mening balanserer loven godt mellom på den ene siden å sikre at ikke havnekapitalen settes inn i havnefremmed virksomhet og på den annen side behovet for å kunne sette deler av havnekapitalen inn i virksomhet som ikke direkte er havnevirksomhet men som understøtter og fremmer sjøtransport over havna - se pkt. 13. For Oslo havn er uttrykkelig adgang til investeringer utenfor kommunen og moderne logistikknutepunkter. Det kan bl. a. tilsi at målrettede investeringer i grenseflaten mellom transportformene.. positive formuleringer. Lovutkastets vektlegging og dyptgående konsekvenser av grensedragning mellom forvaltning og drift førte til at HAV s uttalelse uttrykker sterk bekymring for oppslitting av havneforvaltningen, med tap av kompetanse og ressurser til å håndheve havneinteressene til følge. Også på dette området er framlegget sterkt forbedret. Det vektlegges sterkt at loven ikke nødvendiggjør noen organisatorisk oppsplitting for å skille utøvelse av myndighet og drift. Kravet er at det gjennomføres et regnskapsmessig skille. Denne type skille er havneforvaltningen fortrolig med fra før, jfr. kostnads-/ansvarsprinsippet i dagens regler med separering av havneavgifter og tilhørende kostnadsbærere. Offentligrettslig myndighet kan ikke delegeres til rettssubjekt (f. eks. A/S) med privat deltagelse, men må forstås som at ikke vil være til hinder for delegering til rettssubjekt uten privat deltagelse. Det innebærer at hvis kommunen ønsker å legge hele eller det meste av havnekapitalen inn i et A/S med privat deltagelse, vil det bli nødvendig å skille ut myndighetsutøvelse som arealplanlegging, ulike former for regulering, tilsyn og forvaltning og legge dette til et (annet) kommunalt organ. Med tilhørende finansiering. Det vil derimot ikke være noe problem i forhold til loven å delegere slike oppgaver til offentlig rettssubjekt (A/S) som er 100% offentlig eid. Det er mulig å se for seg en samlet havneforvaltning som i dag - enten i form av KF, 100% offentlig eid A/S eller IKS - som engasjerer seg i terminalutvikling også utenfor Oslo, i samarbeid og eventuelt eierskap sammen med andre offentlige eller private virksomheter eller alene. Dette vurderer havnedirektøren som meget positivt. 2.6 Om havnas inntekter, kostnadsansvar og priser HAV s uttalelse mars Ved valg av transportmåte er pris et viktig element. Dette er i lovutkastet viet liten oppmerksomhet. I dag er kystgebyrene tyngende. Dersom en havn blir omgjort til en forretningsmessig enhet med bedriftsøkonomiske lønnsomhetskrav, som skal betale skatt og utbytte, er det fare for økte kostnader for havnebrukerne i forhold til dagens system. For havner i Oslofjorden er pris en meget viktig faktor, da vegtransport er et reelt og effektivt alternativ. Det er av stor viktighet at en ny lov ikke bidrar til økte kostnader for sjøtransport. 17. Dagens kostnads-/ansvarsprinsipp hvor avgifter fastsettes etter et selvkostprinsipp, hvor det av brukerne tas betalt for hva de enkelte kostnadsbærere koster - men heller ikke mer -, foreslås fullstendig avviklet. Når det ikke lenger skal være noen form for regulering eller tak på havneprisene, er det grunn til å etterlyse analyser av sannsynlige prisvirkninger og effekter av potensielt høyere priser.

10 Oslo Havn KF Side: Ved utbygging og prising bør havna sees under ett. 19. Hvis en havn blir organisert som et aksjeselskap, åpner lovforslaget for at en eier kan ta ut utbytte fra selskapet. Som regel vil en eier være opptatt av at driften og priser på tjenester innrettes slik at avkastningen blir størst mulig. Havnens priser kan øke samtidig som driften kan tenkes lagt opp på en måte som ikke begunstiger havnevirksomheten i forhold til nasjonalhavnfunksjonen. For å begrense eventuelle negative virkninger, forutsettes det at det blir satt en øvre begrensning på utbytteadgangen på maksimum 5 %. Ot.prp.nr. 75 i forhold til HAV s uttalelse punktene Forskriftene til dagens havnelov om kostnadsansvarsprinsippet, reglene for hva de forskjellige havneavgiftene kan innbringe og satsbestemmelser er helt ute også i framlegget. De foreslåtte bestemmelser om selvkost-prinsippet er et stykke på veg beholdt når det gjelder aktiviteter i sjøen idet anløpsavgiften ikke skal gi overskudd ( 25) og med bestemmelser om hva inntektene fra denne tillates anvendt til. Ut over dette legges det opp til markedsbaserte gebyrer og satser for havnens tjenester, i utgangspunktet uten noen regulering i lov. Departementet kan likevel i forskrifter både fastsette prinsipper for prising av havnetjenester og regler om oppsett og publisering av regulativ ( 42). Det legges i loven i utgangspunktet ikke opp til noen begrensning på privat eierskap. Etter 6 kan departementet fastsette saksbehandlingsgebyr (for behandling av søknad om tillatelse eller godkjennelse i henhold til loven). Jfr. 26. I 49 fastsettes regler om avsetning til framtidig vedlikehold, nyanlegg og framtidig utvikling. Det framgår at dette er en bestemmelse departementet vil ha en særlig oppmerksomhet overfor. Detaljerte regler om hvordan utdeling og annen anvendelse av selskapets midler - herunder utbytte - skal foretas og hvordan midlene kan benyttes kan reguleres nærmere i forskrift, for å sikre at havnekapitalen ikke skal utarmes og/eller forebygge at havnens priser presses opp. Framtidige kommunale og statlige inntekter fra havna: Kommunale: Betales av: For: Annet: Anløpsavgift Skipet. Reder og agent. Saksbehandlingsgebyr Anløp av havna. Kostn. i k. s sjøområde samt myndighetsutøvelse generelt. I utgangspunktet for tiltak i sjøområdet som krever tillatelse etter kap. 4. Forutsetter forskr. Ikke overskudd. Bare hvis øvrige innt. ikke tilstrekkelige. Skal da bl. a. dekke sikkerhetstiltak. Ikke betale dobbelt hvis sikkerhetstiltak er dekket blant ordinære gebyrer. Kan fastsettes av dep. Dep. kan i forskrift fastsette hvilke typer tiltak som krever tillatelse. Havneavgift Brukerne Uspesifisert For mindre havner istedenfor prising av tjenester. Etter søknad. Havnegebyrer Kundene Tjenester som ytes i havna. Primært fra kaikant og innover. Vederlag fastsettes i utgangspunktet på markedsmessig grunnlag av den som forestår tjenesten. Kan gis forskrift om

11 Oslo Havn KF Side: 11 prinsipper for prisfastsettelse. Kan gis forskrift om utforming av regulativ. Statlige: Betales av: For: Annet: Kystavgift Fartøy. Reder og agent. Farled, fyr/merker Forutsetter forskr. Også i dag, men nytt inn til kaikant. Sikkerhetsgebyr Fartøy. Reder og agent I farled med trafikkovervåkning Avgift. Forutsetter forskr. Hva med HAV s trafikksentral? Gebyr for kontrolltiltak og tilsyn Kontrolltiltak og tilsyn Departementet kan bestemme hvem som er tilsynsmyndighet. Bl. a. tilsyn med at havnekapitalen holdes adskilt fra kommunekassen og at havnekapitalen kun benyttes til havnevirksomhet. Anløpsavgift til kommunen kan oppkreves for generell myndighetsutøvelse og tjenesteproduksjon, samt farledskostnader i kommunens sjøområde. I utgangspunktet omfattes dermed ikke kostnader i de statlige farleder. Det åpnes likevel for at det kan kreve betaling også om nyttetrafikken bare går i de statlige leder ( En viss subsidiering ). Kostnader skal spesifiseres. Skal ikke gi overskudd. Havnedirektørens vurdering Målformuleringer: Lavere kostnader? I tråd med tidligere politiske måldokumenter sies det bl. a. følgende om hva som er hovedmålsettingen med ny lov: en lov som bidrar til at havnene utvikles til logistikknutepunkter, og til effektiv og trygg sjøtransport som med sitt miljøfortrinn hevnder seg i konkurransen med de øvrige transportmidler..bidra til Regjeringens målsetting om å overføre godstransport fra veg til sjø..konkurransedyktig sjøtranport. I flere henvendelser fra HAV til departementet og i HAV s uttalelse av mars 2006, påpekes den beskjedne oppmerksomhet i statlige dokumenter og i havnelovutkastet overfor skipstransportens kostnader og særlig herunder kostnadene i havnene - hvor havneavgiftene utgjør en meget beskjeden del - og statlige gebyrer og tiltak for å holde disse nede. Hvor det understrekes at - nokså selvfølgelig - pris er en svært viktig faktor i valg av transport mellom lastebil og skip. Det påpekes også at statlige avgifter fører til konkurransemessige skjevheter mellom havner. Som i utkastet av 2006 har St.prp. 75 en rekke formuleringer om hvordan målene skal nås: Om havnestruktur, at havnene må være del av et transportnettverk, de må være effektive knutepunkter og velfungerende omlastingsterminaler, tilbudet må være helhetlig m.m. Det sies lite om priser og statlige virkemidler for å holde disse nede på konkurransedyktig nivå i forhold til andre transportformer. Departementet uttaler at: Samlet sett er det ventet at kostnadene for skipfarten og andre private ikke vil øke, og det på noe sikt kan legges til grunn at kostnadsnivået samlet sett vil gå noe ned. Man merker seg at dette er en forventning, ikke noe mål. Man merker seg også fravær av referanse til andre transportformer når det gjelder kostnadsnivå. Et av departementets svar på hvordan målene kan nås, er større grad av kommersielt drevne havner. Et av målene med loven er færre og mer spesialiserte havner og hvor departementet mener at det kan bidra til å holde prisene nede. Det samme vil en antatt sterkere konkurranse

12 Oslo Havn KF Side: 12 mellom havnene bidra til. De statlige avgiftenes betydning for sjøtransportens konkurransesituasjon i forhold til biltransport og tiltak på dette området, er knapt nok nevnt i proposisjonen. Det eneste spesifikke virkemiddel framlegget åpner for for å forebygge uheldig prisutvikling, er forskriftsadgangen til 42. Her er det tenkelig at f. eks. maksimalpriser kan fastsettes, som tiltak f. eks. i tilfeller av urimelig utnyttelse av privat markedsposisjon. Lovframlegget har omfattende regler for å sikre at havnekapitalen forblir samlet og anvendes til havnevirksomhet. Det er også flere bestemmelser som tar sikte på å forebygge at en eier tar ut utbytte i et omfang som svekker havnekapitalen og/eller virker prisdrivende. Det aller meste av slike bestemmelser forutsettes formulert i forskrifter. Etter havnedirektørens mening gir lovframlegget potensielt økt risiko for at sterke private aktører kan komme i monopollignende stilling og bl. a. gjennom priser og rabatter utnytte dette på en konkurransehemmende måte. Det konkurransemessige økonomiske hovedproblem for Oslo Havn KF er konkurransen mot lastebiler, de statlige gebyrer og ulikebehandling mellom havner når det gjelder losplikt og losgebyr. Og det er ikke gjeldende lov som er til hinder for forbedringer her. Dette er påpekt i brev og møter overfor Fiskeridepartementet og Kystdirektoratet, herunder også i HAV s uttalelse til lovutkastet. Ut fra den faktiske situasjonen i Norge, er det etter havnedirektørens mening grunn til å tvile på at mer kommersielt drevne havner, endret havnestruktur og intensjonen om sterkere konkurranse mellom havnene vil bidra til lavere kostnader for godstransport med skip. Hvis havna må betale skatt og det skal tas ut utbytte (A/S), må dette tas igjen i prisene. Når det gjelder konkurransesituasjonen i forhold til lastebiltransport - særlig i Oslofjordområdet -, er statens politikk når det bl. a. gjelder avgifter helt avgjørende. Her gir lovframlegget ingen føringer. Anløpsavgift, saksbehandlingsgebyr, betaling for trafikksentral Det foreslås regler etter selvkost-prinsippet for anløpsavgift og saksbehandlingsgebyr. Anløpsavgiften forutsettes å skulle finansiere all utbygging, drift og forvaltning i sjøområdet. I Oslo havn vil dette utgjøre betydelige beløp. Hvor mye saksbehandlingsgebyr vil kunne innbringe er vanskelig å si. Norsk Havneforbund har tatt opp spørsmålet om når og fra hvem havna vil kunne kreve saksbehandlingsgebyr og om havnas adgang til å kunne avvise anmodning om å påta seg oppgaver. Eksempelvis når kommunen pålegger havneadministrasjonen å foreta ressurskrevende utredninger. En foreløpig utredning understreker at for at det skal kunne kreves gebyr, må det foreligge et hjemmelsgrunnlag. Fortrinnsvis i lov. Det påpekes også at kommunen i flere sammenhenger har hjemmel for å kreve gebyr, men uten at lov/forskrift sier noe om hvilke kasse gebyret skal tilfalle. Eksempelvis gebyrer etter Plan- og bygningsloven. Inntil videre kan det slås fast at den klare hovedintensjonen i havnelovframlegget er at gebyr er aktuelt for utredningsoppgaver, tillatelser etc. hvor formålet er framkommelighet og trygg ferdsel i farvannet slik dette er omtalt i 26. Hvordan det vil stille seg med utredning, tillatelser etc. knyttet til virksomhet på land er uklart. I Oslo er det nærliggende å tenke seg at ansvar for trafikksentralen vil bli videreført i lokal regi. Da må det også følge inntekter med dette, se neste avsnitt. Det statlige sikkerhetsgebyret som er ment å dekke kostnader til trafikksentraler er også kostnadsbasert.

13 Oslo Havn KF Side: 13 Kostnadsorientert eller markedsbestemt: Prisnivå, prisprofil, prisdiskriminering Alt i alt må det sies at en ikke ubetydelige deler av de avgifter/gebyrer som må betales av havneaktørene fortsatt vil være kostnadsorientert, med den begrensning oppover av proveny- /satsnivå dette vil innebære. Ut over det ovennevnte synes det imidlertid klart at staten ikke ønsker å blande seg opp i verken utforming av eller nivå når det gjelder lokal betaling fra havnebrukerne for bruk av havna. Litt unøyaktig kan man si at det vil være reguleringer knyttet til skipenes betaling for bruk av farleden mens det legges opp til markedsmessig fastsatte priser for all virksomhet fra kaikant og inn over land. Herunder bruk og utleie av arealer og bygninger. Kan det tenkes ulike priser for like- eller tilsvarende tjenester mellom de enkelte havneavsnitt? F. eks. at det vil være ulike priser mellom kaier for tillegging? Kan det tenkes ulik pris mellom kunder for samme eller tilsvarende tjeneste (prisdiskriminering)? Det er kort å si at det ikke vil være noe i loven som er til hinder for dette. Prisforskrift Den adgang departement har foreslått for gjennom forskrifter til 42 å kunne fastsette forskrift for prinsipper for prising og forskrift for hvordan priser skal kunngjøres og stilles opp i oversikter m.m., må formodentlig sees på som mulige virkemidler departementet kan ha i bakhånd hvis det erfares en sterkt negativ utvikling i viktige havner. Samt at det kan være aktuelt for å møte EU-initiativ om felles prising av offentlig infrastruktur. Havnesikkerhet Etter 23 skal det betales Kystavgift for fartøy til staten for farled, fyr/merker. Hvordan kan kommunen få inndekket sine kostnader til havnesikkerhet? Lovutkastet sier at anløpsavgiften til kommunen - som skal betales av skipet - (bl. a.) skal dekke sikkerhetstiltak i kommunens sjøområde, så langt slike kostnader ikke kan dekkes inn ved betaling for tjenester. Inndekking av slike kostnader for kommunen på land er ikke særskilt nevnt. Det må antas å være hjemmel for å innkreve et særskilt gebyr for dette, om kommunen skulle ønske det. Gjeldende vederlagsbestemmelser i HAV s regulativ for delvis inndekking av ISPS-kostnader må antas å kunne videreføres, men må da hensynstas ved fastsettelse av eventuell framtidig anløpsavgift. Særlige kostnader havna kan bli pålagt Det er flere former for særlige aktiviteter havna kan bli pålagt forvaltningsmessig og økonomisk ansvar for, som har vært mye debattert. Blant annet havnesikkerhet, hvor det har vært problematisert at havneforvaltningen har ansvar ikke bare for å forebygge, men også hindre og treffe tiltak mot terror. Havnedirektøren noterer som positivt at bestemmelser om at havna kan pålegges å innkreve gebyr og avgift for staten utgår. Ut over dette synes det ikke som om bestemmelser om sikkerhet og terrorberedskap i havner er vesentlig endret i forhold til gjeldende regler. Havnedirektøren vil for øvrig bemerke at Oslo Havn KF og Oslo kommune kan være tilfreds med at sjøbunnen i Oslo-området i løpet av kort tid vil være ryddet og farlige og forurensede masser vil være fjernet eller tildekket. En rekke andre norske havner står her overfor en potensiell kostnadsbombe. En kan ikke se at lovframlegget legger andre føringer for hvem som skal betale enn slik situasjonen er i dag.

14 Oslo Havn KF Side: Om trafikksentralen i Oslo HAV s uttalelse mars Etter forslaget blir skipet forpliktet til å følge ordre fra trafikksentralen, i motsetning til i dag hvor sentralen er en rådgiver for skipet. Vi er betenkt over å endre dagens ansvarsfordeling for dette. Ot.prp.nr. 75 i forhold til HAV s uttalelse punkt omhandler trafikksentraler, herunder deres oppgaver og myndighet. Departementet uttaler at trafikksentralene bør ha en videre adgang til å gripe inn ved å rette pålegg til fartøy i visse situasjoner hvor dette er nødvendig for å ivareta sikkerheten til sjøs. Og: for å unngå farlige situasjoner er trafikksentralene derfor i siste instans gitt mulighet til å gi bindende pålegg til et fartøy. I 24 foreslås sikkerhetsgebyr til staten for fartøy i farled med trafikkovervåkning for inndekking av kostnadene til dette. Tidligere forslag om at kommunen kan pålegges å inndrive avgiften er tatt ut. Til tross for betegnelsen, er sikkerhetsgebyret ikke ment å dekke statens kostnader til sikkerhetstiltak i leden (fyr, merker m.m.). Havnedirektørens vurdering HAV s skepsis mot potensiell uklarhet om los og skipsførers myndighet på brua og mulig økonomisk ansvar er ikke tatt til følge. Havnedirektøren kan ikke se at grunnlaget for HAV s skepsis er ryddet av vegen i proposisjonen. Hvordan vil det stille seg med kostnader og inndekning knyttet til trafikksentralen i Oslo havn? Til tross for den adgang til å fastsette forskrifter for delegering til lokalt nivå på flere enkeltpunkter er det ikke eksplisitt åpnet for det verken når det gjelder opprettelse av trafikksentraler ( 17) eller inndekning av kostnader ( 24). Hjemmel for kommunal drift av trafikksentraler er formodentlig dekket gjennom den generelle adgangen i 8. Det kan være et spørsmål om det ikke også bør fastsettes adgang til kommunalt sikkerhetsgebyr når trafikksentralen drives av kommunen. Et kommunalt sikkerhetsgebyr måtte naturligvis gå inn i havnekapitalen. 3. Viktige punkter som ikke var spesielt omtalt i HAV s uttalelse mars Definisjoner. Avsnittet er sterkt utvidet i forhold til dagens lov. Definisjon av enkelte viktige begreper savnes, f. eks. kommunens sjøområde. 7. Forvaltningsansvar og myndighet for hoved- og bileder tilligger departementet. Det innebærer at forvaltningsmessig og økonomisk ansvar for investeringer og drift i leden inn til kaikant (navigasjonsinnretninger, drift (båter, lønn etc.), utbedringer (nedsprengning av grunner etc.)) i utgangspunktet blir departementets. Etter 23 skal kystavgiften også dekke farledsutbedringer. Havnedirektørens kommentar: Det kan synes som alt som skjer i leden (statens ansvar) og det meste av det som skjer på sjøen utenfor leden (kommunens sjøområde) er å regne som utøvelse av off. myndighet (jfr. anløpsavg. 25). Det må bli vanskelig å håndheve grenser for myndighetsutøvelse i sjøen mellom staten for farledene og kommunen for kommunens sjøområde. Sjøen er annerledes enn landjorda: Det er ingen synlige grensestreker i sjøen og et fartøy beveger seg fritt i vannet og står ikke fast

15 Oslo Havn KF Side: 15 inntil det blir flyttet som en innretning på land. Slike grenser vil jo ikke bare gjelde for profesjonelle sjøfarende på større fartøy i trafikk, men for alle fartøy av alle størrelser bemannet av alle kategorier fritidsskippere. 9. Begrepet havnedistrikt er borte. Kommunens forvaltningsansvar og myndighetsutøvelse faller sammen med planmyndigheten. Området hvor kommunen har planmyndighet etter plan- og bygningsloven på sjøen er i dag ikke helt synonymt med kommunens sjøområde ( 25). Det er imidlertid fremmet forslag om endring av Pl.b.l hvor kommunens myndighetsområde blir utvidet til 1 Nm utenfor grunnlinjen. De to begrepene forutsettes da å bli fullstendig sammenfallende. Havnedirektørens kommentar: Det kan reises spørsmål ved om de to begrepene blir helt sammenfallende idet det må avklares om området hvor kommunen har planmyndighet etter plan- og bygningsloven ikke omfatter hoved- og biled hvor staten har ansvaret. 52 Tilsyn. 54 Gebyr for kontrolltiltak og tilsyn Departementet kan bestemme hvem som er tilsynsmyndighet. I forskrift kan det fastsettes nærmere regler. Departementet vil igangsette en prosess i dialog med kommunene og Kystverket for å fastlegge detaljer om hva som bør prioriteres og hvilke instanser som skal ha tilsynsansvar for hva. Det påpekes bl. a. at det ut fra erfaringer er behov for å føre tilsyn med at havnekapitalen holdes adskilt fra kommunekassen og at havnekapitalen kun benyttes til havnevirksomhet O Saken behandles i havnestyret iflg.: Som styre i Oslo Havn KF. Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: Foreløpig ingen. Etter innføring av ny Havne- og farvannslov potensielt meget store. Budsjettmessige forhold: Foreløpig ingen. Havnedirektørens vurdering: Det vises til vurderinger knyttet til de enkelte punkter foran. De fleste av de punktene vi har vektlagt i vårt oversendelsesbrev av mars 2007 er etter havnedirektørens vurdering et stykke på veg godt og balansert ivaretatt. De fleste av disse punktene gjelder særlige hensyn for landets viktigste nasjonale stykkgods importhavn, som Oslo havn er. Når det gjelder spørsmålet om privat kapital kan delta sammen med kommunen i å eie havn eller havneinnretninger, er det i lovforslaget ingen begrensninger. Det er imidlertid så strenge bestemmelser om allmen- og ikke-diskriminerende adgang, om anvendelse (havnevirksomhet) - herunder om utbytte - og om styring, at sikring av samfunnsøkonomiske interesser synes potensielt godt ivaretatt, samtidig som det åpnes for privat investering i havna der det er hensiktsmessig. Dette avhenger i høy grad av hvordan forskrifter blir utformet. Loven går langt i å sikre at samtlige kommunale inntekter fra havna skal inngå i havnekapitalen og at havnekapitalen bare skal kunne benyttes til havnevirksomhet, hvor havnevirksomhet er ganske stramt definert. Således også eventuelt utbytte. Også her er utforming

16 Oslo Havn KF Side: 16 av forskrifter av avgjørende betydning. Investeringer utenfor Oslo vil være tillatt. Dette gjelder dog ikke inntekter fra anløpsavgiften. Når det derimot gjelder organisering, gis kommunen i utgangspunktet (før forskrifter) stor frihet i organisering av havna. Havnestyrets myndighet i gjeldende lov og forskrifter er ikke like uforbeholdent i lovutkastet. F. eks. kan oppgaver som forutsettes løst ved innkreving av anløpsavgift plasseres hos andre organer i kommunen enn havna. Det gjennomgripende skille utkastet av 2006 la opp til når det gjelder forvaltning og drift, både for organisering og disponering av inntekter, er sterkt nedtonet. Alle inntekter m.m. er nå fastlagt å høre til havnekapitalen og forvaltning og drift kan utføres av samme organ. Med tanke på å sikre at det består en organisering i havna, med kompetanse, kapasitet og mandat til å oppfylle rollen som nasjonalhavn, hvor det er sikret at havnekassen benyttes til havneformål eller formål som understøtter dette er dette etter havnedirektørens oppfatning meget positivt. Havnedirektøren noterer som positivt at planer for havna skal inngå i kommunens planprosesser. Det er imidlertid viktig å sikre at det skal være havneforvaltningen som har ansvar for utarbeidelse av sektorplaner for havna og havnearealene. Til tross for adgang til å fastsette forskrifter for delegering til lokalt nivå på flere enkeltpunkter er det ikke eksplisitt åpnet for det verken når det gjelder opprettelse av trafikksentraler ( 17) eller inndekning av kostnader ( 24). Hjemmel for kommunal drift av trafikksentraler er formodentlig dekket gjennom den generelle adgangen i 8. Det kan være et spørsmål om det ikke også bør fastsettes adgang til kommunalt sikkerhetsgebyr når trafikksentralen drives av kommunen. Et kommunalt sikkerhetsgebyr måtte naturligvis gå inn i havnekapitalen. Det kan være behov for avklaringer når det gjelder grensedragning i sjøområdet mellom de statlige farleder og kommunens sjøområde. Framdrift i behandling av loven Det er i øyeblikket uvisst om Stortingets Transport- og Kommunikasjonskomité vil legge opp til høring. Men det må ansees sannsynlig at høring i en eller annen form vil bli gjennomført. Det kan ikke utelukkes at lovutkastet vil bli behandlet i Stortinget i høst, men må ansees som svært lite sannsynlig. Som nevnt foran er det for øvrig grunn til å tro at i hvert fall deler av loven ikke vil bli gjort gjeldende før forskrifter er på plass. Forslaget hjemler at Kongen kan bestemme at forskjellige bestemmelser i loven skal tre i kraft til forskjellig tid. Forskrifter til gjeldende lov gjelder også etter at ny lov har trådt i kraft, inntil de ved vedtak opphves og/eller erstattes. Det er i dag gitt 28 sentrale forskrifter og et meget stort antall lokale forskrifter i de ca. 100 havnedistriktene. Det er tenkelig at disse må gjennomgås før ny lov trer i kraft. Blant annet på grunn av nødvendig utarbeidelse av forskrifter, er det trolig at tida fram til iverksettelse av de viktigste paragrafer knyttet blant annet til økonomiske forhold, må regnes i år. Norsk Havneforbund forbereder for øvrig et høringsseminar 23. september. På Norsk Havneforenings landsmøte vil fredag 5. september ny havne- og farvannslov være tema, med