Ny havne- og farvannslov

Transkript

1 Ny havne- og farvannslov Orientering v/administrasjons- og økonomisjef Kai B. Olsen på seminar med havnerådet og havnestyret om bord i Hurtigruten

2 Kjente milepæler Fiskeridepartementet oppnevner et utvalg til revisjon av havne- og farvannsloven (Egeness-utvalget) Havnelovutvalget legger frem sin utredning Fiskeri- og kystdepartementet sender ut høringsforslag til revidert lov om havner og farvann m.v Norsk Havneforbund og Norsk Havneforening avholdt høringsseminar i Oslo hvor bl.a. departementet presenterte høringsforslaget Møte i havnestyret for å behandle havnedirektørens forslag til høringsuttalelse Møte i havnerådet hvor også havnestyret deltok for å behandle havnestyrets forslag til høringsuttalse og derved vedta BOH s høringsuttalse Departementets høringsfrist som fremgikk av departementets brev til høringsinstansene Departementets tentative ikrafttredelsesdato slik forslaget ble presentert på høringsseminaret i Oslo

3 Status På spørsmål fra stortingsrepresentant Arne Sortevik svarte fiskeri- og kystminister Helga Pedersen at Regjeringen vil oversende en odelstingsproposisjon om lov om havner og farvann til Stortinget i april i år. Departementet har ved senere anledninger bekreftet at dette fortsatt er planen, men regner ikke med at den passerer statsråd for i slutten av måneden. Det legges derved ikke opp til at det blir en ny høringsrunde slik svært mange av høringsinstansene har bedt om.

4 Overordnede mål med et revidert regelverk. Presentert av departementet på høringsmøtet Hovedmålsettingen med revisjonen er å: 1) bidra til effektiv og sikker sjøtransport som med sitt miljøfortrinn hevder seg i konkurransen med andre transportformer. Forutsetninger: effektivisere og fremme sikker sjøtransport styrke havnene som knutepunkt utvikle effektive transportnettverk for transport av gods innenriks, og til og fra Norge. 2) gi et oversiktlig og brukervennlig regelverk. 3) gi et hensiktsmessig forvaltnings- og styringsverktøy.

5 Bakgrunn og innhold i lovforslaget. Det har vært en markert utvikling på transportsektoren de senere årene. Det har blitt tydeligere konkurranseflater mellom transportformene og presset på vegnettet tiltar, samtidig som de miljømessige sidene ved transport blir viktigere og mer synlige. Et annet viktig trekk ved utviklingen er at fartøyene stadig blir større og hurtigere. I tillegg øker skipstrafikken langs norskekysten, både i og utenfor territorialfarvannet. Kravene til sikkerhet og fremkommelighet på sjøen skjerpes, og innslaget av internasjonalt regelverk øker. Hovedmålsettingen med en revidert havne- og farvannslov er å etablere et juridisk rammeverk som i lys av de nye utfordringene bidrar til at havnene får utvikle seg som logistikknutepunkt, og til en effektiv og trygg sjøtransport som med sitt miljøfortrinn hevder seg i konkurransen med øvrige transportformer. Dette er i samsvar med Regjeringens transportpolitikk. I tillegg er det viktig å få på plass et regelverk som er mer oversiktlig og brukervennlig, og som samtidig gir et mer oppdatert forvaltnings- og styringsverktøy for myndighetene.

6 Viktige endringer på havnesektoren Lovforslaget viderefører og styrker skillet mellom nasjonale havner og øvrige havner. De viktigste havnene, nasjonalhavnene, bør utpekes av departementet med hjemmel i havne- og farvannsloven. Nasjonalhavnene må sikres god tilknytting til det landbaserte transportnettverket og til effektive og sikre farleder. Enkelte regler om organisering vil derfor rette seg bare mot nasjonalhavnene. En tydelig nasjonal havnestruktur vil kunne øke sjøtransportens konkurranseevne i forhold til andre transportformer. Lovforslaget innholder en rekke nye definisjoner, herunder av havn, havnevirksomhet, farvann, hovedled og biled. Lovforslaget omtaler havnenes økonomiske grunnlag som havnekapitalen. Begrepet er valgt for å markere avstand fra de begrensninger som er forbundet med havnekassebegrepet. Se imidlertid punkt 3 hvor departementet ber særlig om merknader til dette spørsmålet. Reglene om havneavgifter foreslås avviklet. Det legges opp til alminnelig prising av havnens tjenester. Kommunene kan i tillegg innkreve et farledsgebyr til dekning av kostnader forbundet med å tilrettelegge for sikkerhet og fremkommelighet for fartøy som trafikkerer kommunens farleder.

7 Viktige endringer på havnesektoren (forts.) Det legges også opp til en statlig tillatelsesordning ved avhending av havnearealer og andre havneanlegg og andre disposisjoner som er av vesentlig betydning for muligheten til å drive havn. Havnene gis større lokalt handlingsrom gjennom avskaffelse av detaljregulering av havnens organisering, krav til havnestyrer m.v. Kystverket, som statens havneetat, tillegges en overordnet tilsynsrolle i havnen. Det foreslås at loven som et utgangspunkt også gjelder private havner. Av andre viktige forslag nevnes en ny prinsippbestemmelse om adgang til havn, og oppdaterte hjemler for krav til drift og vedlikehold i havner, krav til lasting, lossing og håndtering av persontrafikk, samt krav til sikkerhet og terrorberedskap i havner.

8 Viktige endringer på farvannssektoren Reglene om farvann er i hovedsak en innholdsmessig videreføring og oppdatering av gjeldende lov- og forskriftsverk. Havnedistrikt videreføres i ny form. Kommunene får ansvaret for forvaltningen av sjøområdet i kommunen som ligger innenfor grunnlinjen, med unntak av hovedled og biled. Staten får ansvar og myndighet i hovedled og biled, og som hovedregel i sjøområdene utenfor grunnlinjen. Havnedistriktene sammenfaller dermed med planmyndighetsområdet under plan- og bygningsloven, og gjøres i tillegg obligatoriske. Det tas imidlertid inn en unntaksbestemmelse om adgang til utvidelse og innskrenking av det geografiske virkeområdet der dette er hensiktsmessig. Omleggingen ventes ikke å ha store konsekvenser for kommunene da de største kostnadene ved navigasjonsveiledning m.v. vil være knyttet til hovedled og biled. Kommunens eventuelle økte kostnader vil kunne dekkes gjennom oppkreving av et kostnadsorientert gebyr for bruk av kommunale farleder. Det foreslås at Kystverket gis adgang til å igangsette planlegging i havner og farleder tilsvarende Statens vegvesens myndighet iht. pbl 9-4. Dette gir staten et effektivt virkemiddel for å sikre nødvendig areal i viktige havner og farleder av nasjonal betydning.

9 Viktige endringer på farvannssektoren (forts.) Det gis videre en hjemmel for å etablere standarder for farleder (farledsnormal). Herunder vil det i forskrift kunne fastsettes nærmere krav til drift og vedlikehold, bredde, høyde og dybde, samt krav til navigasjonsveiledning, ankringsplasser, nødhavner etc. Det vil også kunne fastsettes begrensninger i adgangen til annen bruk og aktivitet i farledene. Dette gir Kystverket et nyttig verktøy for å prioritere tiltak og kvalitetssikre farledene, herunder det viktige stamnettet. Det foreslås å opprette et råd for kystsikkerhet og beredskap, som skal være et samarbeids- og kontaktorgan for de instanser innen statsforvaltningen som er ansvarlige for sikkerhet og beredskap langs kysten. Av andre viktige endringer nevnes innføringen av en generell aktsomhetsnorm for all ferdsel til sjøs, en plikt til å melde om navigasjonsfarer og en ny og tydelig hjemmel for statlig inngrep overfor havarist.

10 Problemstillinger knyttet til havnekassen og eierskap Det bes særlig om høringsinstansenes kommentarer og innspill til følgende problemstillinger: Hvorvidt havnen bør ha en egen økonomi (havnekasse) adskilt fra kommunenes øvrige økonomi slik som etter gjeldende lov, eller om kommunen bør kunne organisere havnen som annen kommunal virksomhet. Hvorvidt det skal gjelde en begrensning som innebærer at selskap som er etablert med midler fra havnekassen, kun skal kunne ha offentlige eiere. Selv om lovforslaget skisserer bestemmelser for overnevnte problemstillinger, understrekes det at departementet ikke har konkludert, og at høringsinnspillene vil inngå i egen gjennomgang av disse spørsmålene. Lovforslaget og høringsdokumentet må således leses med det forbehold at lovforslaget foreløpig står åpent på disse punktene.

11 Nærmere om havnekassen som en adskilt økonomi innenfor kommunene alternativer De offentlige havnene er eid av kommunene. Etter dagens lov holdes havnens midler i en egen havnekasse adskilt fra kommunens øvrige økonomi, og midlene i havnekassen kan bare brukes til havneformål. Loven har ingen regler om avvikling av havn. Det har derfor lenge vært en diskusjon om de kommunale havnenes økonomi fortsatt bør være adskilt fra kommunens øvrige virksomhet med begrensninger på bruken som nevnt. Til fordel for en videreføring av havnekassen har det bl.a. blitt pekt på at havnene er en viktig del av det nasjonale transportsystemet, og fungerer som knutepunkt og omlastingsterminaler i transportkorridorene og varekjedene. Det er derfor betydelige nasjonale interesser i transportsektoren som skal ivaretas gjennom havnepolitikken. En adskilt økonomiforvaltning i havnene gir et godt styringsverktøy for den nasjonale transportpolitikken og infrastrukturplanleggingen, og sikrer at kommunene ikke omdisponerer havneareal til andre formål, noe som kan skade sjøtransportens konkurranseevne i forhold til andre transportformer. I motsetning til infrastrukturinvesteringer i bane og dels i veg, er havnenes infrastruktur og tjenesteyting finansiert gjennom gebyrer og vederlag som belastes sjøtransporten. For å oppnå målsettingen om styrket sjøtransport, er det nødvendig at verdiene i havnekassen fortsatt skal tilrettelegge for sjøtransport og effektiv havneutvikling.

12 Nærmere om havnekassen som en adskilt økonomi innenfor kommunene alternativer (FORTS.) Prinsippet om en adskilt havneøkonomi kan på den annen side oppfattes som en særegen konstruksjon som er til hinder for en nødvendig omstilling og endring av havnestrukturen. En alternativ løsning til kravet om havnekasse vil være å la havnene og havnenes økonomi være organisert som enhver annen virksomhet innenfor den kommunale sektoren. Nasjonale interesser innenfor transport- og havnesektoren kan i denne modellen ivaretas gjennom bestemmelsene i plan- og bygningsloven (innsigelse, statlige retningslinjer m.v.), avtalerettslige prinsipper og infrastrukturplanlegging gjennom Nasjonal transportplan. En slik organisering vil være mer i samsvar med prinsippet om kommunalt selvstyre og helhetlig kommunal planlegging. Systemet med havnekasse har i en del tilfeller ført til at havnene disponerer arealer og inntekter som ikke nødvendigvis, eller fullt ut, benyttes til havneformål. Det har vært hevdet at kommunene bør ha full frihet til å disponere disse verdiene uten særlige lovmessige skranker.

13 Nærmere om havnekassen som en adskilt økonomi innenfor kommunene alternativer (FORTS.) En mellomløsning mellom gjeldende rett og avvikling av havnekassen, er å videreføre en egen økonomiforvaltning i havnene, men med visse oppmykninger., Det kan åpnes for større kommersiell frihet til å disponere havnekassen og en viss adgang for kommunene til å ta utbytte fra virksomheten etter nødvendige avsetninger. Ved avvikling av havn, skal havnekassens midler som hovedregel brukes til havneformål eller andre formål som fremmer sjøverts ferdsel. En slik oppmykning vil kunne gi kommunene et økonomisk insentiv til å bidra til hensiktsmessig utvikling av havnene og effektiv havnedrift, samtidig som havnens opparbeidede verdier fortsatt gis et lovmessig vern. En adgang til å avvikle havnekassen kan medføre en viss omstrukturering av havnene med større godskonsentrasjon i havner med naturlige konkurransefortrinn. Statlig styringsbehov vil i denne modellen ivaretas gjennom både plan- og bygningsloven og havne- og farvannsloven. Det er den sistnevnte mellomløsning som foreløpig er skissert i lovforslaget.

14 Nærmere om spørsmålet om privat eierskap i selskap etablert med havnekassen De offentlige havnene er eid av kommunene ved havnekassen. Private kan likevel eie deler av areal og innretninger i de offentlige havnene, enten alene eller sammen med havnen. I tillegg eksisterer det en rekke private havneanlegg som drives i direkte konkurranse med de offentlige havnene. Samarbeid mellom havner, både mellom offentlige og mellom offentlige og private, er svært viktig for å utvikle et konkurransedyktig og effektivt sjøtransporttilbud. Ulike former for samarbeid vil kunne bidra til nødvendig godskonsentrasjon og restrukturering innenfor havnesektoren, samt løse arealbrukskonflikter i pressområder. Havnesamarbeid omfatter alt fra avtaler om informasjonsutveksling og driftsoppgaver til mer forpliktende samarbeid med etablering av felles eiendomsselskap og driftsselskap.

15 Nærmere om spørsmålet om privat eierskap i selskap etablert med havnekassen (forts.) Eksisterende regelverk legger ingen begrensninger i forhold til å etablere ulike former for samarbeid. Det er etablert en rekke samarbeid om driftsoppgaver, men det er kun et begrenset antall eksempler på at private og offentlige havner har dannet felles havneselskap. Departementet legger til grunn at dette først og fremst skyldes de lovfestede økonomireglene for de offentlige havnene (selvfinansieringsprinsippet, kostnadsansvarsprinsippet og havneformålsbegrensningen). Samarbeid mellom offentlige og private eiere fungerer godt på andre områder hvor det foreligger et kommersielt potensial. Samarbeidet antas imidlertid å få et sterkere og mer forpliktende preg når offentlige og private driver selskap for felles regning og risiko.

16 Nærmere om spørsmålet om privat eierskap i selskap etablert med havnekassen (forts.) Når det i foreliggende utkast til lovendring legges opp til å avvikle bestemmelsene om havneavgifter, forventes det at enkelte havner vil kunne generere et overskudd som gjør virksomheten mer attraktiv for private investorer. Med dette aktualiseres også problemstillingen knyttet til hvem som skal eie havnene. På den ene side kan et eiersamarbeid mellom private og offentlige havner legge til rette for profesjonalisering av havnedriften, der det er markedsgrunnlag for en slik tilnærming. Det vil derfor være viktig å etablere incentiv som bidrar til tettere samarbeid mellom offentlige og private havner, slik at private interessenter både engasjerer seg og investerer i offentlige havner. En mulig følge av dette er sterkere konkurranse mellom havner med press på prisene til fordel for brukerne, som på sikt kan tenkes å påvirke havnestrukturen. Det forventes at utviklingen i så fall vil resultere i et mindre antall havner med større godsvolum og mer spesialisering med hensyn til godstyper.

17 Nærmere om spørsmålet om privat eierskap i selskap etablert med havnekassen (forts.) På den andre side er det viktig å sikre offentlig styring og kontroll gjennom eierskap til havnene, slik at viktig nasjonal transportinfrastruktur utvikles i tråd med samfunnets behov, og ikke omdisponeres ut fra motiver om kortsiktig økonomisk gevinst. Offentlig styring vil kunne sikre at havnenes verdier, og da særlig arealene, disponeres til havnevirksomhet, selv etter ufrivillig eierskifte som konkurs e.l. Offentlig eierskap vil videre sørge for en allmenn og ikke-diskriminerende tilgang til havnetjenester. I forbindelse med utøvelse av myndighetsoppgaver i havnene, vil det kunne være en fordel at det offentlige står som eier av infrastrukturen. Slikt eierskap vil også i større grad ivareta kommunale og fylkeskommunale hensyn, og prioritere disposisjoner som ivaretar langsiktige og overordnede transportbehov. I forlengelsen av dette kan det forventes at prioriteringer og føringer gjennom Nasjonal transportplan blir fulgt mer lojalt opp. Dette er en situasjon som likner den som gjelder for vegsektoren.

18 Nærmere om spørsmålet om privat eierskap i selskap etablert med havnekassen (forts.) I foreliggende lovutkast legges det vekt på offentlig styring og kontroll i havnene, og det skisseres en modell hvor selskap som er etablert med havnekassen skal være offentlig heleid. En slik begrensning i adgangen til privat (del)eierskap vil imidlertid være en særegen konstruksjon for havnesektoren, og en innstramming i forhold til gjeldende regelverk. Bestemmelsen vil derfor medføre at allerede etablerte eiersamarbeid må håndteres ved dispensasjonsordninger. Private aktører vil likevel fortsatt kunne drive tjenesteyting i de offentlige havnene (laste- losseoperasjoner, tjeneste- og servicefunksjoner m.v.), enten alene eller i samarbeid med kommunen. Samarbeid vil for eksempel kunne etableres gjennom utleie av havnekassens arealer og anlegg. Et alternativ er å ikke legge noen begrensninger på eierskap til selskaper etablert med havnekassen, og dermed la kommuner og investorer selv finne frem til de selskapsmodeller som anses hensiktsmessige. Dette alternativet vil være mer i samsvar med prinsippet om kommunalt selvstyre, og ligger tett opp til eksisterende lovgivning på havnesektoren. Ulempen med en slik eiermodell er at de offentlige havnene fullt ut kan privatiseres, og at det offentlige dermed i stor grad mister styringsmulighet. Dette vil særlig være tilfellet dersom det i tillegg åpnes for å gi kommunene større kommersiell frihet til å disponere havnekassen. Det offentlige kan likevel utøve noe styring av havnevirksomheten gjennom plan- og bygningsloven og enkelte bestemmelser i havneog farvannsloven.

19 Nærmere om spørsmålet om privat eierskap i selskap etablert med havnekassen (forts.) En mellomløsning vil være at den nye loven legger begrensninger på eierskapet til arealene i de offentlige havnene, men åpner for ulike former for driftssamarbeid. Mer konkret kan dette bety at private interessenter ikke kan investere i offentlige havneselskap hvor havneareal utgjør selskapets verdier. Tilsvarende vil det ikke være anledning for denne type offentlige havneselskap å investere i annen offentlig eller privat virksomhet. Ut over dette legges det ingen begrensninger for offentlige havner og private aktører som ønsker å etablere og drive felles selskap. En eierskapsmodell som her er beskrevet kan både legge til rette for hensiktsmessig havnesamarbeid mellom offentlige og private aktører, og ivareta behovet for offentlig styring og kontroll med viktig infrastruktur. Som nevnt innledningsvis ønsker departementet en særlig vurdering av spørsmål knyttet til havnekassen og eierskap. Dette betyr også at lovforslaget når det gjelder bestemmelsene 7-3 til 7-8 må betraktes som et utgangspunkt for en åpen drøftelse. Departementet har som nevnt ikke konkludert på disse spørsmålene.

20 Om nasjonale havner og strategiplan Fra departementets høringsnotat av De nasjonale havnene vil nå utpekes av departementet med hjemmel i loven på grunnlag av havnens aktivitet, herunder godsomslag, organisering og samarbeid med andre havner samt havnens samfunnsmessige betydning. Det legges opp til at disse havnene må oppfylle særlige vilkår, bl.a. ved at det kan stilles krav om samarbeid med andre havner, opprettelse av interkommunale samarbeidsorgan eller en bestemt organisering, samt forankring i kommunalt og regionalt planverk. I tillegg pålegges de nasjonale havnene å utarbeide strategiplan som bl.a. skal redegjøre for retningslinjer for utvikling av havnen. Planen skal forelegges departementet for godkjenning. Lovens del IV gir regler for å sikre gjennomføring av loven og vedtak i medhold av loven. Når det gjelder tilsyn, gis blant annet klare regler for myndighetene til å kreve opplysninger og til å foreta gransking. Myndighetene får klar hjemmel til å gi pålegg om retting og stansing ved forhold i strid med loven eller vedtak med hjemmel i loven. Virkemidlene forelegg og tvangsfullbyrdelse i dagens lov videreføres. Loven gir også adgang til å benytte tvangsmulkt og endring og tilbakekall av tillatelse for å sikre etterlevelse av bestemmelse gitt i eller i medhold av loven.

21 Mer om nasjonale haver og strategiplan Fra departementets høringsnotat av Videre foreslås en plikt til å utarbeide strategiplan for nasjonalhavnene. Strategiplan skal bl.a. sikre en bevisstgjøring rundt havnens funksjon i det nasjonale transport-nettverket og en vurdering av målsettinger og hvilke tiltak m.v. som bør igangsettes for å nå dem. Enhver havn som er nasjonal havn bør ha en bevisst strategi og en forretningsmessig plan for havnevirksomheten og utviklingen. Strategien vil kunne knyttes opp mot konkrete mål i Nasjonal transportplan og for øvrig ellers fange opp styringssignaler fra regionale og sentrale myndigheter. Departementet kan i forskrift komme nærmere tilbake til krav til innhold i strategiplan, hvem som er ansvarlig i den enkelte havn m.v. Departementet har vurdert forholdet til de alminnelige plankravene etter plan- og bygningsloven, og mener at disse ikke er like egnet. Strategiplanene for havnevirksomheten skal i større grad enn planer etter plan- og bygningsloven være en konkret og visjonær forretnings- og utviklingsplan for en virksomhet hvor ulike aktører i havnen bør involveres med sikte på å fylle funksjonen som nasjonal havn, særlig sett hen til de styringssignaler som legges i Nasjonal transportplan. I tillegg må alle de private aktørene dras med i denne prosessen. Planlegging i havnene etter de ordinære kommunale prosesser vil også kunne bli nedprioritert som en følge av prinsippet om adskilt økonomi i havnene.

22 Om havnekassens eiendeler og eiendomsmasse. Fra departementets høringsnotat av Der det ikke er klart hva som hører til eksisterende havnekasse må kommunene i forbindelse med denne lovs ikrafttredelse foreta en grensegang mellom havnekassens og kommunekassens midler. Hva som hører til havnekassen og kommunekassen vil imidlertid normalt være klart da gjeldene lov tolkes slik at disse midlene må holdes regnskapsmessig atskilt. Enkelte uklarheter kan imidlertid forventes for de særlige havneinnretninger. Særlige havneinnretninger kan forklares som de innretninger som har vært stilt til rådighet for havnen eller vært benyttet i havnens virksomhet. Vederlag for bruk og utleie av kommunens særlige havneinnretninger kan etter gjeldende lov bare benyttes til havneformål og skal også holdes adskilt fra kommunens øvrige økonomi. Dette innebærer imidlertid ikke at det er tatt stilling til rettighetsforholdene for øvrig knyttet til slike særlige havneinnretninger, herunder eiendomsretten, jf. nærmere nedenfor.

23 Hva skjer videre? Ulike aktører og instanser har vært trukket inn i departementets arbeid med høringsuttalelsene. Disse er alle pålagt taushet. Det antas imidlertid at odelstingsproposisjonen ikke vil inneholde overraskelser som ikke er kjent gjennom høringen. Det vurderes som ikke usannsynlig at loven vil legge til rette for de skisserte mellomløsninger med hensyn til havnekassens selvstendighet og eierskap i selskapet. Det håpes at departementet vil trekke inn de berørte parter i det videre arbeid med å utarbeide forskrifter til loven.

24 Dokument nr. 15 ( ), Spørsmål nr. 575, datert Fra Arne Sortevik (FrP) til fiskeri- og kystministeren Besvart av fiskeri- og kystminister Helga Pedersen (A) Spørsmål: Sjøtransport er et sentralt elementer i den totale transportpolitikken. I forbindelse med rullering av NTP er det et forsterket mål få mer gods over på sjø. Da må havnene tilfredsstille næringslivets behov med god tilkomst både på sjø og land og sjøtransport må like konkurransevilkår med landtransport. Hvordan sikres statsråden at ny havnelov og sak om avgifter/gebyrer innenfor sjøtransport behandles av Stortinget i 2008 før ny NTP legges frem? Begrunnelse: Jeg viser til Fiskeri og Kystdept. budsjett for 2008 der det heter: "I Sofia Moria-erklæringen er det varslet en samlet vurdering av alle gebyrer og avgifter innen sjøtransporten, slik at denne gis like konkurransevilkår med landtransport. Målet er at mer gods skal fraktes sjøveien. Det er mange avgifter og gebyrer som belastes sjøtransporten og som har innvirkning på transportsektoren som helhet. Det er derfor naturlig at en helhetlig gjennomgang av gebyrer og avgifter innen sjøtransport sees i sammenheng med rulleringen av Nasjonal transportplan. I tillegg til en bred gjennomgang av alle gebyrer og avgifter innen sjøtransport, arbeides det med en intern gjennomgang av Kystverkets gebyrer, jf. omtale i Nasjonal transportplan Det legges opp til at denne gjennomgangen ferdigstilles innen utløpet av I dette arbeidet blir det vurdert endringer i gebyrstrukturen for å ivareta mål om en effektiv ressursallokering innen sjøtransporten samtidig som en skal ta hensyn til det enkelte fartøys betalingsevne."

25 Dokument nr. 15 ( ), Spørsmål nr. 575, datert Fra Arne Sortevik (FrP) til fiskeri- og kystministeren (forts.) Etter min mening vil det ikke være mulig å legge til rette for en større overgang av godstrafikk fra land til sjø dersom ikke sjøtransporten utstyres med et moderne rammeverk ( ny og moderne havnelov) og dersom ikke gebyr- og avgiftsregimet sikre sjøtransport like konkurransevilkår med landtransport. Innenfor Kystverkets virksomhetsområde er i dag en rekke av infrastrukturtjenestene avgifts- og gebyrfinansiert og omfanget av denne typen finansiering øker. Det ser også ut til at slik finansiering innenfor rammen av et årlig budsjett forhindrer langsiktig investering i modernisert og oppgradert utstyr innenfor Kystverkets ulike områder. En moderne havnelov og en større del statlig investeringer av nødvendig infrastruktur for sjøtransport vil være avgjørende for overføring av gods fra veg til sjø. Det er derfor viktig at disse to forhold behandles av Stortinget i 2008 før mål, strategier og virkemidler i ny NTP endelig vedtas. Det innebærer at Stortinget bør få egne saker om havnelov og om gebyr og avgifter innenfor sjøtransport til behandling i 2008.

26 Dokument nr. 15 ( ), Spørsmål nr. 575, datert Fra Arne Sortevik (FrP) til fiskeri- og kystministeren (forts.) Svar: Sjøtransport er en effektiv og miljøvennlig transportform, som sammen med havnene utgjør en viktig del av transporttilbudet. En betydelig del av infrastrukturen rettet mot sjøtransport finansieres gjennom brukerbetaling. Historiske årsaker og praktiske hensyn har i stor grad påvirket hvordan finansieringsstrukturen er utformet. Systemene for brukerbetaling er i mange tilfeller et kompromiss mellom hensynet til effektivitet, fordeling og behov for utgiftsdekning for staten. Som representanten Sortevik viser til, har regjeringen i Soria Moria-erklæringen varslet at det skal foretas en samlet vurdering av alle gebyrer og avgifter innen sjøtransport, slik at sjøtransporten gis like konkurransevilkår med landtransport. Målsettingen er at mer gods fraktes sjøveien. Gebyrer og avgifter rettet mot sjøtransport kan deles inn i statlige gebyrer, som del-finansierer Kystverkets virksomhet, og havneavgifter, som oppkreves av kommunale trafikkhavner. I tillegg betales det vederlag for ulike tjenester i havnene, gebyrer til sjøfartsmyndighetene og skipsregistrene, samt avgifter knyttet til drivstoff og smøreolje. Det er imidlertid også andre avgifter og gebyrer som belastes sjøtransporten, og som har innvirkning på transportsektoren som helhet. Det er også betydelige variasjoner mellom transportformene når det gjelder finansiering, skatter og avgifter. Det er derfor naturlig at en helhetlig gjennomgang av gebyrer og avgifter innen sjøtransport sees i sammenheng med rulleringen av transportplanen, og at arbeidet presenteres i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan som er varslet fremlagt for Stortinget rundt årsskiftet 2008/2009. Havnene har viktige funksjoner i forhold til næringsutvikling, og driftsbetingelser og utviklingsmuligheter i disse transportknutepunktene er av stor betydning for sjøtransportens konkurranseevne. Havne- og farvannsloven trekker opp viktige rammebetingelser for havnevirksomheten, og problemstillinger knyttet til effektivisering, finansiering og organisering er derfor sentrale elementer i det pågående arbeidet med å revidere dette lovverket. Stortinget er nå varslet om at regjeringen vil oversende en odelstingsproposisjon om lov om havner og farvann i april i år.