Bjørn Andersen. Tariffavtaler i skandinavisk luftfart

Transkript

1 Bjørn Andersen Tariffavtaler i skandinavisk luftfart

2

3 Bjørn Andersen Tariffavtaler i skandinavisk luftfart Fafo-notat 2001:4 1

4 Forskningsstiftelsen Fafo 2001 ISSN

5 Innhold Sammendrag Innledning Luftfartsbransjen i Norge Hovedtrekk ved norsk luftfartsbransje Strukturendringer og nye rammebetingelser Tariffavtaler, parter og omfang Klassifisering av yrkeskategorier Tariffavtaler i de store selskapene utenom SAS Organisasjons- og avtaleforhold i SAS Tariffavtaler, parter og omfang Hvordan mistet LO fotfeste i luftfarten? Flyteknisk vedlikeholdspersonell Funksjonærer Kabinpersonell Catering Hvorfor er konfliktnivået så høyt? Referanser Vedlegg: Det strategiske instituttprogrammet på Fafo

6

7 Sammendrag Gjennomgangen av organisasjons- og avtaleforholdene i de norske flyselskapene inkludert den svenske og danske delen av SAS, bekrefter inntrykket av en bransje med høy organisasjonsgrad, mange fagforeninger og svært uoversiktlig avtalestruktur. Mens arbeidsgiversiden er preget av sterk samordning, med Flyselskapenes Landsforening () som part i de aller fleste avtalene, er arbeidstakersiden kjennetegnet av fragmentering og manglende samordning. Arbeidskonflikter i flyselskapene får raskt medieoppmerksomhet, noe som ikke minst har sammenheng med at konfliktene får store og umiddelbare konsekvenser. Medienes dekning har skapt et inntrykk av at det særlig er SAS og spesielt de danske fagforeningene som representerer det største problemet med hensyn til omfanget av konflikter, og dette forklares ofte med det høye antallet fagforeninger. Gjennomgangen her antyder imidlertid at konfliktpotensialet kan være vel så stort i det norske luftfartsmarkedet. På bakgrunn av antallet konkurrerende hovedorganisasjoner, det høye innslaget av frittstående fagforeninger og sterk konkurranse om medlemmer innen ulike arbeidstakergrupper, kan det derfor argumenteres for at Norge har den mest fragmentariske og uoversiktlige organisasjons- og avtalestrukturen, noe som også antyder at eventuelle samordningsframstøt kan få større konsekvenser her enn i de andre skandinaviske landene. Mens LO har en dominerende posisjon innen andre deler av transportsektoren, er innflytelsen innen luftfartsbransjen beskjeden, og i realiteten begrenset til verkstedklubbene i SAS og Braathens samt funksjonærene i Braathens. Mens den organisatoriske splittelsen mellom flyteknikere og annet flyteknisk vedlikeholdspersonale kan oppfattes som et uttrykk for økt profesjonalisering og som en del av den generelle lønnskampen i flyselskapene, har fragmenteringen av organisasjonsforholdene blant funksjonærene bakgrunn i splittelsen som oppstod da Luftfartens Funksjonærforening (LFF) meldte seg ut av Handel og Kontor i Misnøye med HKs profilering som «lavtlønnsforbund» var en viktig, men ikke avgjørende faktor bak bruddet, som i hovedsak kan oppsummeres som en kulturkonflikt mellom «LO-kulturen» og grupper blant funksjonærene som ønsket en bransjeorganisasjon som på en mer effektiv måte kunne utnytte det man mente var et stort og uutnyttet rekrutteringspotensial. Innen catering er YS-forbundet PRIFO den dominerende aktøren, mens LO er uten innflytelse blant kabinpersonale. LO har imidlertid som strategisk målsetting å etablere et bredere fagforeningsmiljø innen luftfarten, og et første skritt i denne retningen ble tatt da LO Service nylig undertegnet en samarbeidsavtale med Norsk Kabinforening i SAS. Når det gjelder antall konflikter er det sertifisert personell og de frittstående fagforeningene som utmerker seg med det høyeste konfliktnivået. To av disse yrkesgruppene (piloter og sertifiserte flyteknikere) er grupper med høyt lønnsnivå. Det ser med andre ord ut til at det er en sammenheng mellom sertifiseringskrav, lønnsnivå og konflikthyppighet, noe som indikerer at en her står overfor grupper som bevisst utnytter myndighetsbestemte sertifiseringskrav som et virkemiddel i en profesjonsorientert lønnsstrategi. 5

8 Mulighetene til å gjennomføre effektive streiker er imidlertid ikke begrenset til sertifisert personale. Et særegent trekk ved luftfartsbransjen er snarere at så og si alle yrkesgrupper har denne muligheten i den forstand at streik er et effektivt kampmiddel uavhengig av faggruppe. Bakgrunnen for dette er at flyselskaper er en type «ferskvareprodusenter» hvor en arbeidsnedleggelse får umiddelbar virkning. Flyselskapene er derfor svært sårbare fordi de umiddelbare kostnadene er store. Dette representerer et kontinuerlig dilemma for selskapene, siden kostnadene på sikt, i form av tap av kunder og goodwill kan få vel så store konsekvenser, samtidig som de umiddelbare kostnadene er så store at selskapene ofte må bøye av når konfliktene først bryter ut. Det er store variasjoner i antall konflikter over tid, og konfliktnivået i luftfarten ser ut til å følge et mønster med «lange linjer». Konfliktomfanget var høyest på og 1990-tallet, mens 1980-tallet framstår som en rolig periode med få konflikter. Et annet trekk som skiller de tre periodene fra hverandre er innslaget av ulovlige (tariffstridige) konflikter. Mens en på og 1990-tallet har flere eksempler på denne typen konflikter, er alle konfliktene på 1980-tallet såkalte lovlige konflikter. 6

9 1 Innledning Formålet med dette notatet er å gi en oversikt over organisasjons- og avtaleforholdene innen luftfartsbransjen i Norge. Notatet inngår som en del av Fafos strategiske instituttprogram ( ) og delprogrammet om de kollektive aktørenes rolle på arbeidsmarkedet (se vedlegg 1). Tarifforholdene blir belyst ut fra statistiske kilder, i første rekke NHOs sentrale medlemsregister som er kontrollert mot et oppdatert register i Flyselskapenes Landsforening (). I tillegg har vi innhentet tallmateriale fra de største flyselskapene og fra tillitsvalgte i sentrale fagforeninger. Notatet bygger ellers på samtaler med sentrale representanter for arbeidsgiverog arbeidstakersiden. I flyselskapene har våre viktigste kilder vært forhandlingssjef Svein Oppegård (SAS), forhandlingsleder for pilot og kabinpersonell Kim Nordli (SAS), Harry Silfors (SAS/Sverige), forhandlingssjef Nils Ulvin (Braathens), personalsjef Hugo Nicolaysen (Widerøe), personalsjef Kjell Reiestad (Helikopterservice AS) og direktør Stig Willassen (Norwegian Air Shuttle). På arbeidstakersiden har vi hatt samtaler med bransjesekretær i Luftfartsutvalget/LO Service Svein Vefall, seksjonsleder Yngve Halvorsen (Handel og Kontor), hovedtillitsvalgt ved Gate Gourmet Bjørn Eggen (PRIFO) og forbundsleder Asbjørn Wikestad (LFF). I tillegg har vi hatt samtaler med Synnøva Aga i Flyselskapenes Landsforening, som foruten å gi viktige innspill, også har bidratt med nyttig informasjon om relevante informanter. Norsk og skandinavisk luftfart er kjennetegnet av høy organisasjonsgrad, mange fagforeninger og til dels uoversiktlige avtaleforhold. Flyselskapenes Landsforening er alene part i, eller har hovedansvaret for, over 30 ulike overenskomster, og i tillegg kommer en rekke selskapsvise avtaler og spesielle forhandlingsforhold som følge av SAS-samarbeidet. Flytrafikken i Skandinavia har med jevne mellomrom blitt rammet av tvister og konflikter. Både lovlige og ulovlige (tariffstridige) former for arbeidskamp har forekommet, og årsakene har vært nokså varierende. Tvistene har ofte vært kompliserte, ikke minst fordi tre lands lovgivning og forhandlingstradisjoner har møttes (Stokke 1998:529ff). I tillegg til hovedformålet, å gi en oversikt over tarifforholdene i luftfartsbransjen, stiller vi spørsmålet om hvorfor konfliktnivået har vært så høyt, og om dette har sammenheng med mangfoldet av fagforeninger og tariffavtaler. I forbindelse med dette spør vi også om mangfoldet av tariffavtaler er et særnorsk problem, eller om man ser de samme tendensene i de andre skandinaviske landene. Norsk og internasjonal luftfart har tradisjonelt vært preget av streng regulering. Dereguleringen av luftfarten innen EØS-området fra 1. april 1997 har imidlertid ført til store endringer i de norske flyselskapenes rammebetingelser. I kapittel 2 gir vi en kort oversikt over hovedtrekk ved norsk luftfartsbransje og noen av de viktigste endringene som har skjedd de siste årene. Kapittel 3 gir en samlet oversikt over tariffavtaler, parter og omfang (organiserte arbeidstakere) innen luftfartsbransjen, inkludert organisasjons- og avtaleforhold i SAS i alle de tre skandinaviske landene. Innledningsvis forsøker vi å etablere en fornuftig klassifisering av ulike yrkeskategorier. Denne klassifiseringen danner utgangspunktet for fordelingen av tariffav- 7

10 taler som Flyselskapenes Landsforening () er part i, tariffavtaler som eksisterer utenfor og selskapsvise avtaler av den typen man for eksempel finner i SAS. I denne sammenheng er det et viktig spørsmål i hvilken grad de ulike tariffavtalene er konkurrerende, i betydningen konkurranse om medlemmer blant de samme arbeidstakergruppene, og om avtalene har avvikende bestemmelser med hensyn til lønn, arbeidstid eller andre forhold. Med unntak av personell knyttet til enkelte bakketjenester (stuere) og teknisk vedlikehold (hjelpearbeidere, spesialarbeidere og flymekanikere) har LO en relativt svak posisjon innen luftfartsbransjen. I kapittel 4 gir vi et kort riss av enkelte trekk ved den historiske utviklingen som førte til at LO mistet fotfeste innen bransjen, og spør om hovedårsaken er at organisasjonsledd river seg løs for å utnytte markedsmakt, eller om det er andre grunner til LOs begrensede innflytelse. Avslutningsvis (kapittel 5) ser vi nærmere på spørsmålet om hvorfor det har vært så mange konflikter i luftfartsbransjen. Hvor er konfliktnivået høyest, og hvorfor varierer konfliktomfanget så mye over tid? Er det spesielle konjunktureffekter knyttet til disse variasjonene, eller skyldes det andre forhold? Skyldes det høye konfliktnivået konkurrerende tariffavtaler, personalpolitiske forhold (arbeidsgivers opptreden), kjennetegn ved arbeidsmarkedet for ulike grupper luftfartspersonell eller er det et internasjonalt trekk forankret i sterke profesjonsgruppers kontroll med tilgangen av jobber og et godt streikevåpen? Som nevnt er luftfarten preget av uoversiktlige organisasjons- og avtaleforhold. Vi har ikke hatt anledning til å studere dette i detalj. Notatet tar derfor ikke sikte på å gi en komplett eller endelig oversikt over disse spørsmålene. Deler av tallmaterialet er ikke komplett, og det er derfor noen «huller» i tabellene som viser antallet organiserte arbeidstakere og tariffavtaler. Det samme gjelder oversikten over omfanget av konflikter. Data ble samlet inn våren 2000, og manuskriptet ble avsluttet høsten

11 2 Luftfartsbransjen i Norge Nasjonal og internasjonal luftfart har tradisjonelt vært preget av streng regulering, nasjonale monopoler og statlig eierskap. Hovedargumentet for dette har vært hensynet til sikkerhet. I tillegg har reguleringen vært begrunnet med de nasjonale myndighetenes behov for å motvirke ødeleggende konkurranse og nødvendigheten av kontroll med tendenser til monopolmakt. I løpet av de to siste tiårene har det imidlertid skjedd en dramatisk endring i flyselskapenes rammebetingelser i retning av liberalisering, deregulering og økt konkurranse. Liberaliseringen av internasjonal luftfart startet i USA med dereguleringsloven fra 1978 og har senere blitt fulgt opp med deregulering av markedene blant annet i New-Zeland (1983), Canada (1987), Australia (1990) og en rekke EU land (Grimsrud 1997). Utenriksrutene mellom Norge, Sverige og EU ble deregulert 16. august 1993 i tråd med luftfartsavtalen mellom Norge, Sverige og EU. Luftfartsavtalens bestemmelser ble videreført i EØS-avtalen fra sommeren Fra 1. april 1997 ble EØS-selskapene også gitt anledning til å utføre innenrikstrafikk i alle EØS-land. 1 Det norske innenriksmarkedet ble dermed åpnet for alle flyselskaper lisensiert i EØS-land, noe som innebærer at alle selskaper som er lisensiert i disse landene kan tilby ruter i, til og fra Norge og fritt etablere seg i det landet en ønsker. På utenriksrutene mellom Norge og land utenfor EØS området, unntatt rutene mellom Norge og USA, er markedsadgang, frekvenser, kapasitet og prisfastsettelse regulert gjennom bilaterale avtaler mellom Norge og hvert av de øvrige landene. 2 I tiden etter åpningen av den nye hovedflyplassen på Gardermoen har flyselskapene økt sin kapasitet på flere innenriksruter for å møte den nye konkurransesituasjonen. Denne kapasitetsøkningen har ført til økt tilbud av rabattbilletter og tilbudskampanjer fra SAS og Braathens, noe som blant annet var medvirkende til at selskapet Color Air måtte gi opp kampen om lavpriskundene. Hittil er det tilbudt kapasitet som har vært benyttet som konkurranseparameter, mens priskonkurransen i hovedsak har vært begrenset til en rabattkonkurranse gjennom storkundeavtaler, økt tilbud av rabatterte billetter og tilbudskampanjer. Den betydelige kapasitetsøkningen etter åpningen av hovedflyplassen på Gardermoen har ført til redusert lønnsomhet for alle de største flyselskapene. 1 Det dreier seg om såkalt kabotasjetrafikk, dvs. at også utenlandske flyselskaper kan utføre flyging internt i Norge (kabotasje) og at de i tillegg kan utføre flygninger mellom flyplasser internt i Norge før avgang til utlandet (tilknytningskabotasje). 2 Norge har inngått en «open sky» avtale med USA. Det samme har en rekke EU land. Hensikten med denne typen avtaler er nettopp å åpne for fri konkurranse på internasjonale flygninger mellom landene, selv om dette foreløpig ikke omfatter kabotasjetrafikk. 9

12 2.1 Hovedtrekk ved norsk luftfartsbransje Norske flyselskaper Det er ti helt eller delvis norskeide flyselskaper som driver rutetrafikk av passasjerer innenlands. Fem av selskapene trafikkerer daglig én eller flere ruter mellom Norge og utlandet. I tillegg er det nærmere 40 flyselskaper som driver annen kommersiell virksomhet i Norge (Berg m.fl. 1999). SAS og Braathens er de eneste selskapene som dekker brorparten av stamrutenettet. Braathens frakter flest passasjerer på innenriksnettet, mens SAS er størst på utenriksrutene til og fra Norge. Widerøes er det tredje største flyselskapet i norsk innenrikstrafikk, og har sin hovedvirksomhet på rutenettet mellom de regionale flyplassene. 3 Widerøe ble tildelt eneretten på det regionale rutenettet i treårsperioden fram til etter en anbudskonkurranse hvor alle flyselskaper innen EØS-området hadde adgang til å delta. 4 De tre største selskapene, SAS, Braathens og Widerøes, har mer enn 95 prosent av det totale antall passasjerer og nesten 100 prosent av gods og post som transporteres på innenriksrutene. De øvrige selskapene som driver rutevirksomhet i Norge er Norwegian Air Shuttle (NAS), Coast Air, Teddy Air, Kato Airlines, Air Team, Guard Air samt Helikopterservice. Utenlandske flyselskap på norske innenriksruter Det svenske selskapet Golden Air og det engelske selskapet British Airways/Sun Air trafikkerer norske innenriksruter regelmessig. Golden Air opererer tre ruter i samarbeid med det norske selskapet Teddy Air, mens British Airways flyr mellom Geilo og Oslo. De øvrige utenlandske flyselskapene trafikkerer en eller flere ruter til og fra Norge. Per 1. september 1999 var det 27 utenlandske flyselskap som trafikkerte en eller flere ruter til og fra Norge, hvorav 18 er fra land som omfattes av EØS-avtalen. Lufthansa trafikkerer ruter fra Oslo til Hamburg, Frankfurt, Düsseldorf og Munchen. KLM opererer ruter fra Oslo, Sandefjord og Kristiansand til Amsterdam, samt ruter fra Stavanger og Bergen til Aberdeen. British Airways (BA) har ruter fra Oslo til henholdsvis London og Gatwick, London Heathrow, Manchester og Aberdeen. I tillegg har BA en franchise-avtale med danske Sun-Air som innebærer at BA også kan tilby ruter fra Oslo til Geilo, Århus og Billund. Selskapet Ryanair flyr mellom Sandefjord Lufthavn, Torp og London Stansted. De resterende selskapene er enten fra europeiske land utenfor EØS-området, fra Asia eller fra USA (Berg m.fl. 1999). Ruter mellom Norge og land utenfor EØS-området er som regel trafikkert av SAS og de andre landenes flaggselskaper. De største selskapene, som vanligvis er de enkelte landenes 3 De såkalte FOT-rutene, dvs. ruter som er underlagt forpliktelser til offentlig tjenesteyting. 4 Resultatet av anbudskonkurransen om FOT-rutene gjeldende for den neste treårsperioden fra og med ble offentliggjort Av tolv anbudskontrakter/ruteområder ble Widerøes tildelt åtte, Arctic Air ett (Vardø-Kirkenes), Coast Air ett (Florø-Bergen og Florø-Oslo), og SAS ett (Tromsø-Lakselv). Ruteområdet Bodø-Stokmarknes vil bli utlyst på nytt (Berg m.fl. 1999). 10

13 flaggselskaper, trafikkerer derfor rutene mellom hovedflyplassene på tilsvarende måte som før dereguleringen. De mindre selskapene opererer som regel ruter hvor minst en av destinasjonene er en regional flyplass. Flyplassene Blant annet som et resultat av at det i etterkrigstiden ble satset på utbygging av lufthavner i distriktene, har Norge i dag, folketallet tatt i betraktning, et av verdens tetteste nett av lufthavner. Luftfartsverket eier og driver de 18 stamruteplassene, hvorav 11 også benyttes av forsvaret. I tillegg overtok Luftfartsverket 26 regionale lufthavner i løpet av 1997 og 1998, hovedsakelig fra kommunene, noe som innebærer at Luftfartsverket i dag eier og driver 45 lufthavner, inkludert Værøy som er heliport. Foruten ved Luftfartsverkets lufthavner, er det også regelmessig passasjertrafikk ved lufthavnene i Sandefjord (Torp), Dagali, Skien, Notodden, Farsund og Stord. I tillegg pågår det et lokalt utredningsarbeid knyttet til eventuell etablering av sivil passasjervirksomhet ved den militære flyplassen på Rygge i Østfold (Berg m.fl. 1999). Sysselsetting At luftfartstjenester er viktige i Norge, framgår blant annet av at Norge har flest innenlandsreiser pr. innbygger sammenlignet med andre land i Europa. Samtidig har verdien av postforsendelser og annen frakt med fly et betydelig omfang. Store avstander og spredt bosetting er noe av forklaringen på at flyrutetjenester har stort omfang i Norge. Sammenlignet med andre transportmidler har luftfartstjenester et særlig fortrinn på grunn av kortere reisetid over lange strekninger. Samferdselssektoren generelt utgjør om lag 10 prosent av den samlede verdiskapingen (BNP) i Norge, mens luftfartssektoren spesielt, det vil si flyselskapene og Luftfartsverket, direkte utgjør omlag 1 prosent av BNP. Verdiskaping per ansatt i flyselskapene ligger på omlag en halv million kroner, noe som er høyt sammenlignet med for eksempel metall- og fiskeindustrien, der tilsvarende tall er henholdsvis og kroner. Luftfartssektorens totale verdiskaping i prosent av BNP er dessuten dobbelt så stor som verdiskapingen i jernbane- og bussnæringen til sammen (St meld nr 38: Norsk Luftfartsplan ). I absolutte tall skaper luftfartssektoren direkte vel arbeidsplasser, der rundt er i flyselskapene og i Luftfartsverket. I tillegg kommer luftfartssektorens ringvirkninger for annen type virksomhet. En studie av Gardermoen og Fornebu i 1997 viste eksempelvis at Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) ved åpningen utgjorde om lag arbeidsplasser direkte, mens det sekundært ble generert omlag arbeidsplasser (Strand 1997). 2.2 Strukturendringer og nye rammebetingelser Liberaliseringen av luftfarten får både direkte og indirekte virkninger for ulike deler av selskapenes virksomhet. Indirekte fordi økt konkurranse og lavere fortjenestemarginer allerede har ført til 11

14 høyere produktivitetskrav og lengre vedlikeholdsintervaller, men også fordi selskapene i økende grad kan komme til å definere ulike deler av virksomheten, som for eksempel bakketjenester, tungt vedlikehold og komponentvedlikehold som et eget forretningsområde. Dette vil i så fall føre til at man i økende grad velger å kjøpe disse tjenestene eksternt. Den direkte virkningen skjer i form av internasjonal standardisering og gjensidig anerkjennelse av godkjenningsregler for teknisk vedlikehold og drift av fly. Selve standardiseringsarbeidet foregår i organisasjonen Joint Aviation Authorities (JAA) som er et samarbeid mellom luftfartsmyndighetene i Europa. Standardene blir fastsatt gjennom såkalte Joint Aviation Requirements (JAR) som skal innføres i de ulike landenes nasjonale regelverk etter hvert som de utgis. Konkurransesituasjon etter dereguleringen Flyselskapenes rammebetingelser er grunnleggende endret fra bare få år tilbake. Fra et prinsipp om generell markedsregulering med åpninger for konkurranse, har en nå fått et prinsipp om generell konkurranse med åpninger for reguleringer (Grimsrud 1997). De nye konkurranseforholdene har allerede fått, og kan forventes å få, betydelige konsekvenser for organisasjons- og avtaleforholdene innen luftfarten. I denne sammenheng kan det argumenteres for at følgende forhold står sentralt: Kapasitetsøkning og økt priskonkurranse Produktivitetsøkninger og lengre vedlikeholdsintervaller Reduksjon i sysselsetting og personalkostnader Økt produksjon for eksterne kunder JAA og det nye JAR-regelverket Joint Aviation Authorities ble opprinnelig startet i 1970 som et samarbeid mellom europeiske luftfartsmyndigheter for å utvikle felles byggeforskrifter for tyngre fly (betegnet som JAR 25). Senere har samarbeidet blitt utvidet til å omfatte konstruksjon, produksjon, vedlikehold og drift av alle typer sivile luftfartøy. De opprinnelige drivkreftene bak JAA var Romatraktaten og den etterfølgende integrasjonsprosessen i EF. Opprettelsen av JAA var derfor et uttrykk for de ulike landenes ønske om respekt for hverandres sertifikater. JAA er et forpliktende samarbeid som bygger på et dokument kalt The Arrangement". Med forpliktende menes at medlemslandene har forpliktet seg til å innføre de såkalte JARene som nasjonale forskrifter etter hvert som de adopteres av JAA. Målet med JAA er å sikre et høyt flysikkerhetsnivå, like konkurransevilkår samt bidra til effektivitet og konkurransedyktighet for flyindustrien. Hovedoppgaven er å utvikle felles flysikkerhetsforskrifter (JARer), adoptere disse og sikre ensartet praktisering i medlemslandene. I alt foregår det utvikling av nærmere 30 ulike JAR-bestemmelser som til sammen dekker hele spekteret; konstruksjon, produksjon, vedlikehold og drift av alle typer sivile luftfartøy. Når denne prosessen er ferdig vil disse felleseuropeiske flysikkerhetsforskriftene erstatte norske nasjonale forskrifter slik de er gitt i Bestemmelser for Sivil Luftfart (BSL). EU tar JARene inn i rådsforordning 3922/91 som er gyldig for hele EØS området. Etterhvert som JARene adopteres pålegger så EU med- 12

15 lemslandene å transformere JARene til nasjonale forskrifter gjennom rådsforordning 3922/91 (Løfsgaard 1996). Når det nye JAR-regelverket trer i kraft vil Luftfartsverkets rolle bli endret. Norge får da europeiske forskrifter å forholde seg til. Dette gir norske aktører store muligheter innenfor det europeiske markedet. På den annen side har man da ikke lenger absolutt nasjonal råderett over utvikling og tillemping av regelverket. Følgende forhold kan antas å ha særlig betydning: Nye og endrede kompetansekrav for teknisk vedlikeholdspersonale Et bransjeinternt arbeidsmarked for hele EØS området Strukturendringer Flyselskapene har ikke bare fått nye rammebetingelser å forholde seg til. I tillegg til det nye JAR regelverket og en ny konkurransesituasjon, skjer det også kontinuerlige av organisasjonsformer og teknologi. Ny teknologi og nye arbeidsmetoder har blitt tatt i bruk både innen den flyoperative, administrative, opplæringsmessige og vedlikeholdstekniske delen av selskapenes virksomhet. Endringer i organisasjonsformer, arbeidsmetoder og teknologi kan kalles strukturendringer. Rammebetingelser og strukturendringer står i et gjensidig avhengighetsforhold, og påvirker i ulik grad forskjellige deler av flyselskapenes virksomhet. I den forbindelse er det viktig å holde fra hverandre hvilke endringer som skyldes hva, det vil si hva som er drivkreftene bak de ulike endringsprosessene. Følgende strukturelle endringer kan antas å ha betydning for organisasjons- og avtaleforhold innen bransjen: Alliansedannelser, oppkjøp og fusjoner Oppdeling av virksomheten i ulike forretningsområder Utskilling av deler av virksomheten Teknologiske endringer Nye arbeidsmetoder Konsekvenser for organisasjons- og avtaleforhold Nye institusjonelle rammebetingelser, økt konkurranse og fortløpende strukturendringer konstituerer på mange måter et helt nytt styringssystem for ulike deler av flyselskapenes virksomhet. Disse endringene vil også ha konsekvenser for organisasjons- og avtaleforholdene innen luftfarten. Med åpningen av den nye hovedflyplassen på Gardermoen ligger forholdene til rette for at lufttrafikken kan øke i takt med etterspørselen. Økt kapasitet fører til hardere konkurranse, noe som gir flere og billigere billetter. I tillegg er det grunn til å anta at Norge bare har sett begynnelsen på lavprisselskapenens inntreden i markedet. 13

16 3 Tariffavtaler, parter og omfang I dette kapitlet skal vi forsøke å gi en samlet oversikt over organisasjons- og avtaleforholdene innen luftfartsbransjen. Framstillingen konsentreres om norske tariffavtaler og avtaleparter. Fordi et av siktemålene med kartleggingen er å gjøre rede for de spesielle organisasjons- og avtaleforholdene i SAS, vil vi også komme inn på tarifforhold som knytter seg til luftfartsbransjene i de to andre skandinaviske landene. Som tidligere påpekt, er luftfarten preget av svært uoversiktlige avtaleforhold. I tillegg til at forbund innen de tre hovedorganisasjonene LO, YS og Akademikerne er representert innen flere personellkategorier, finnes det også en rekke frittstående fagforeninger med tariffavtale i ett eller flere selskap. «Tariffavtale» omfatter i utgangspunktet et vidt spekter av reguleringer, fra de omfattende hovedavtalene mellom hovedorganisasjonene på arbeidstaker- og arbeidsgiversiden, via landsdekkende tariffavtaler hvor både forbund og hovedorganisasjon ofte er parter, til bedrifts- eller foretaksvise særavtaler (Grytli og Stokke 1998). I dette notatet er vi opptatt av både de landsdekkende avtalene, og selskapsvise særavtaler som er inngått i det enkelte flyselskap. I tillegg har vi tatt med tariffavtaler som omfatter personale som ikke er ansatt i flyselskap, men som utfører arbeid på flyplasser i tilknytning til flytrafikk. I første rekke gjelder dette arbeidstakere innen catering. Innledningsvis (3.1) forsøker vi å gi en fornuftig inndeling av arbeidstakerne i ulike yrkeskategorier. Dette er ikke helt uproblematisk, da stillingsbetegnelser og den konkrete bruken av ulike typer personell varierer fra det ene selskapet til det andre. I tillegg benyttes ulike personellkategorier på forskjellig måte i de tre skandinaviske landene, noe som først og fremst er av betydning for drøftingen av tarifforholdene i SAS. I (3.2) ser vi nærmere på tariffavtaler og fagforeninger i de fire største selskapene (utenom SAS) som driver rutetrafikk av passasjerer. Hensikten med dette er todelt. Dels er det et mål i seg selv å få oversikt over tarifforholdene i disse selskapene, da de organiserer en betydelig andel av arbeidstakerne i bransjen. På den annen side kan dette oppfattes som en kritisk test på om inndelingen av yrkeskategorier faktisk er fornuftig, siden en god match mellom fagforeninger, avtaler og ulike typer personell i disse selskapene, gir en antydning om at inndelingen kan generaliseres til andre flyselskap i den norske luftfartsbransjen. 5 Organisasjons- og avtaleforholdene i SAS drøftes i (3.3). Begrunnelsen for å behandle dette selskapet separat er, som allerede påpekt, at SAS-samarbeidet har skapt helt spesielle forhandlingsforhold, som blant annet kommer til uttrykk ved at arbeidstakere i den norske delen 5 Det kan innvendes at dette ikke representerer noen kritisk test, og at forholdet snarere er omvendt, i den forstand at forskjellene med hensyn til inndeling og bruk av ulike typer personell nettopp vil være størst mellom små og store selskap. Det er en kjent sak at organiseringen av ulike typer arbeid blir gjennomført svært forskjellig i små og store bedrifter innen samme bransje, og dette gjelder også for flyselskapene. I de små selskapene må arbeidstakerne gjerne være «allroundere» mens de i de store selskapene ofte utfører mer spesialiserte arbeidsoppgaver. 14

17 av selskapet forhandler utenfor de vanlige norske oppgjørene og oppgjørsprosedyrene, at norske (og danske) arbeidstakere har en svensk arbeidsgiverorganisasjon som motpart og at tvistemål i enkelte sammenhenger må bringes inn for svensk arbeidsrett. 6 For det andre er det av interesse å behandle SAS separat fordi avtaleforholdene i dette selskapet er mindre kjent, ikke minst gjelder dette organisasjons- og avtaleforholdene i den svenske og den danske delen av SAS-organisasjonen. I (3.4) benytter vi klassifiseringen av yrkeskategorier som utgangspunkt for en fordeling av tariffavtaler etter følgende kriterier: Tariffavtaler som Flyselskapenes Landsforening () er part i. Tariffavtaler som eksisterer utenfor. Selskapsvise avtaler av den typen vi finner i SAS og noen av de andre flyselskapene. Avslutningsvis (3.5) spør vi om, og i hvilken grad, de ulike tariffavtalene er konkurrerende, i den forstand at det dreier seg om konkurranse om medlemmer innen ulike arbeidstakergrupper. Av spesiell interesse i denne sammenheng er om tariffavtalene er konkurrerende i den nevnte betydning, også over landegrensene innen SAS. 3.1 Klassifisering av yrkeskategorier Som en første avgrensning er det naturlig å trekke et skille mellom flygende og ikke-flygende personell. Flygende personell består i hovedsak av de to yrkeskategoriene piloter og kabinpersonell. Ikke-flygende personell omfatter dermed de resterende yrkeskategoriene i flyselskapene, dvs. personell som ikke direkte er tilstede i flyene mens de er i trafikk. Ikke-flygende personell kan igjen deles inn i en rekke ulike kategorier. For det første kan vi skille mellom operative og administrative funksjoner. Operativt personell har arbeidsoppgaver knyttet til den direkte gjennomføringen og avviklingen av flytrafikken. Flygende personell har i høyeste grad oppgaver knyttet til denne delen av selskapenes virksomhet, men vi konsentrerer oss nå altså om operative funksjoner knyttet til ikke-flygende personell. Operativt personell kan deles inn i bakkepersonell, personell knyttet til trafikk og salg samt teknisk vedlikeholdspersonell. Bakkepersonell består av de to yrkeskategoriene stuere og flyarbeidere, det vil si arbeidstakere med arbeidsoppgaver som faller inn under det som kalles rampe- eller «ground handling». Trafikk og salg består av personell med oppgaver relatert til informasjon, bestilling og salg av selskapenes flyreiser, det vil si passasjerbehandling. Teknisk vedlikeholdspersonell utfører arbeidsoppgaver i selskapenes verksteder for tungt vedlikehold og i trafikkrelatert vedlikehold på selskapenes linjestasjoner, og består i hovedsak av de fire yrkeskategoriene spesialarbeidere, hjelpearbeidere, flymekanikere (fagarbeidere) og flyteknikere. 6 Se blant annet dom i Arbeidsretten 1. april 1993 i sak nr. 11/1993, Inr. 5/1993 og 20. november 1995 i sak nr. 27/1995, Inr. 38/1995, som går nærmere inn på disse spørsmålene. Dette kommer vi tilbake til i kapittel 5, i forbindelse med spørsmålet om hvorfor det er så mange konflikter i luftfartsbransjen. 15

18 Ingeniører og sivilingeniører har ulike arbeidsoppgaver i selskapene, og kan ikke uten videre plasseres inn under én enkelt hovedkategori. Avionikkingeniører, flytekniske ingeniører og luftfartsingeniører innehar operative funksjoner, og kan i og for seg oppfattes som en del av det tekniske vedlikeholdspersonellet, men er tatt med som egen kategori da deres arbeidsoppgaver i større grad er knyttet til produktutvikling, modifikasjoner, kontroll, kvalitetssikring og planlegging av det tekniske vedlikeholdsarbeidet. Avtaleforholdene tilsier dessuten at dette kan være en fornuftig avgrensning. Administrativt personell fordeler seg på en lang rekke arbeidsoppgaver, og kan, i likhet med ingeniører, ikke plasseres inn under ett enkelt avgrenset funksjonsområde. Her har vi valgt å benytte en inndeling som innebærer at vi skiller mellom funksjonærer, arbeidsledere, ledere og spesialister, dvs. personell med helt spesielle og avgrensede arbeidsoppgaver. Når det gjelder ulike støttefunksjoner, har vi valgt å avgrense mot offentlige støttefunksjoner, noe som innebærer at Luftfartsverket, som blant annet har arbeidsgiveransvar for flygelederne, ikke er tatt med. Det samme gjelder arbeidstakere på de offentlige flyplassene. Cateringpersonell er derimot tatt med, da dette er en støttefunksjon hvor de ansatte utfører arbeidsoppgaver med direkte tilknytning til gjennomføringen av flytrafikken. Catering har dessuten gått fra å være en del av flyselskapenes egen virksomhet, til å bli utført av selvstendige selskap. 7 Klassifiseringen av de ulike yrkeskategoriene er gjennomført på bakgrunn av et ønske om best mulig samsvar mellom yrkesgrupper og avtaleforhold. Vi antyder med andre ord ikke at dette er den eneste, eller endog den beste, inndelingen det er mulig å foreta. For andre formål kan en annen avgrensning og inndeling være mer hensiktsmessig. Senere (i kapittel 5) skal vi forøvrig benytte en noe annen inndeling for enkelte arbeidstakergrupper, basert på et skille mellom sertifisert og ikke-sertifisert personell, motivert av et ønske om å undersøke bakgrunnen for det relativt høye konfliktnivået i luftfartsbransjen. Tabell 3.1 på neste side oppsummerer inndelingen av de ulike yrkeskategoriene. 7 SAS Catering ble etterfulgt av Scandinavian Service Partner og Gate Gourmet Norge. SAS solgte Scandinavian Service Partner til Gate Gourmet i Gate Gourmet er eid av flyselskapet Swiss Air og konkurrerer blant annet med det Lufthansa-eide selskapet LSG Skychefs, verdens største leverandør av flymat. 16

19 Tabell 3.1 Klassifisering av yrkeskategorier i luftfartsbransjen Flygende personell Operative funksjoner Lufttrafikk Kabinansatte Piloter Kabinpersonell Bakkepersonell Stuere (Rampehandling) Flyarbeidere Operative funksjoner Trafikk og salg (Passasjerhandling) Kontor Salg Informasjon Bestilling Ikke-flygende personell Bakketrafikk Teknisk vedlikehold Spesialarbeidere Hjelpearbeidere Flymekanikere Flyteknikere Ingeniører Flyingeniører Sivilingeniører Funksjonærer Administrative funksjoner Administrativt personell Arbeidsledere Ledere Spesialister 3.2 Tariffavtaler i de store selskapene utenom SAS I dette avsnittet skal vi gi en framstilling av organisasjons- og avtaleforholdene i Braathens, Widerøe, Norwegian Air Shuttle og Helikopterservice AS. Sammen med SAS, som vi skal se nærmere på i neste avsnitt, representerer disse selskapene en så stor andel av den samlede virksomheten i den norsk luftfarten, at de gir en god indikasjon på tarifforholdene innen bransjen generelt. I første omgang skal vi bare gi noen korte kommentarer til tabellene for hvert enkelt selskap, og utsetter den sammenlignende drøftingen til avsnitt

20 Tariffavtaler i Braathens Braathens frakter flest passasjerer på innenlandsrutene, og må derfor oppfattes som en av de store aktørene i det norske innenlandsmarkedet. Braathens er også med i den såkalte Wingsalliansen sammen med blant annet det nederlandske selskapet KLM, amerikanske Northwest Airlines og italienske Alitalia, noe som betyr at Braathens kan sende passasjerer over hele verden, selv om dette innebærer at de må benytte fly fra andre flyselskap. Tabell 3.2 gir en beskrivelse av tariffavtaler, parter og organiserte arbeidstakere i Braathens: Tabell 3.2 Tariffavtaler i Braathens Fagforening Arbeidstaker- Hoved- Tariffavtale Yrkesgrupper Medl. Antall AG. organisasjon org. konk. medl. org. Verkstedklubben Fellesforbundet LO Flyoverenskomsten Hjelpearbeidere Spesialarbeidere 1229 Flymekanikere Nei PRIFO Braathens PRIFO YS Flyoverenskomsten Stuere 225 NFO Braathens NFO Fs Flyteknikeroverenskomsten Flyteknikere Nei 165 NITO Braathens NITO Fs NITO Overenskomst Ingeniører Sivilingeniører Nei 50 NHO Flygere Braathens Norsk Flygerforbund Fs Flygeravtale Braathens Piloter Nei 363 PRIFO Braathens PRIFO YS Kabinavtalen Kabinpersonell Nei 759 T Braathens Lederne Braathens T Lederne LO Fs Arbeidslederavtalen Lederavtalen Arbeidsledere Tekn. Funksj. Ledere OP-senter Ja NHO NHO NHO HK Braathens HK LO Braathens avtale HK 1200 LFF Braathens Prifo Braathens LFF PRIFO Fs YS YS Braathens avtale HK A avtalen: Skalalønnsavtale B Avtalen: Individuell avtale Funksjonærer Lavere funksj. Høyere funksj. Ja Som det framgår av tabellen er Flyselskapenes Landsforening () part i tariffavtalene for alle arbeidstakergrupper hos Braathens med unntak av ingeniører, arbeidsledere, tekniske funksjonærer og ledere, hvor NHO er motpart alene. På arbeidstakersiden er bildet mer sammensatt. To hovedorganisasjoner (LO og YS) er inne med tariffavtaler, i tillegg til frittstående foreninger som NFO (flyteknikere), Norsk Flygerforbund (piloter), Lederne (ledere), LFF (funksjonærer) og NITO. 8 I Braathens er arbeidstakerne representert gjennom 11 fagfore- 8 Sivilingeniørene er ikke organisert, og NIF har derfor ingen avtale i Braathens. 18