Vedlegg 1 (Hjemmel for innføring av lavutslippssone i norske byer)

Transkript

1 Statens vegvesen Vedlegg 1 (Hjemmel for innføring av lavutslippssone i norske byer) Forslag til endring av vegtrafikkloven og forslag til forskrift om avgift og tilleggsavgift for kjøring med særlige forurensende biler Forslag til endring av vegtrafikkloven 13 og forslag til forskrift om avgift og tilleggsavgift for kjøring med særlige forurensende biler ble 20. mai og etterfølgende dager sendt ut til 100 høringsinstanser. 53 av disse har svart, hvorav 6 ikke hadde merknader. 17 instanser, hvorav alle fylkeskommunene og kommunene som besvarte, er klart positive eller svært positive til at den foreslått hjemmelen innføres. Derimot er 5 instanser klart negative til forslaget om å avgiftslegge kjøring med særlige forurensende biler i en lavutslippssone. Merknadene fra de ulike høringsinstansene knytter seg primært til hvilke biler det skal være fritak for, hvordan nettoinntekten skal brukes og hvordan kontrollsystemet kan gjøres effektivt og mindre komplisert. Mange påpeker at et avgiftssystem nødvendigvis vil øke transportkostnadene, noen ønsker derfor forbud i stedet for avgift. Økte kostnader vil i siste instans medføre enten høyere priser for sluttbruker eller behov for sterkere økonomisk støtte. De som er opptatt av hvor stor sonen skal være, ønsker at sonen er så liten som mulig. Avgift på kjøretøygrupper En overveiende del av høringsinstansene som organiserer eller nyttegjør seg tunge dieselbiler for varetransport ønsker at også lette biler i tillegg til busser må fanges opp av ordningen. Også Helsedirektoratet, Norges astma- og allergiforbund og Norges naturvernforbund ønsker at lette biler tas med. Instansene som særlig ivaretar kollektivtrafikkens interesser (buss) ønsker fritak for buss. Norges automobil forbund ønsker derimot at lette biler og tunge bobiler skal være fritatt. Begrunnelsene som brukes er noe kryssene. Flere mener at privatbilismen må avgiftslegges i stedet for ikke varetransporten, videre mener flere at alle biler forurenser og det er da mest rettferdig at ordningen gjelder alle. Opprinnelig valgte Vegdirektoratet å begrense ordningen med lavutslippssone til tunge dieselbiler da disse forurenser mer enn andre biler sett bil mot bil. Videre så vi bort fra tilhengere, traktorer, motorsykler og motorredskaper. Høringsrunden har ikke endret på vår opprinnelige konklusjon. Som kjent forurenser alle kjøretøy, men når en skal starte opp en ordning med lavutslippssone så vil det være mest smidig å starte med de bilene som forurenser mest. Ordningen kan utvides etter behov. I Stor-London innføres avgift for varebiler under 3,5 tonn i Det kan derfor være fornuftig å komme tilbake til dette spørsmålet, da dette spørsmålet kan være like aktuelt i Norge, men da med implementering fra et senere tidspunkt. Et avgiftsregime for lette biler vil måtte bygge på andre forutsetninger enn de som er brukt for tunge biler.

2 Flere av de som er mot høringsforslaget mener at forbud må brukes i stedet for avgift. Dersom det innføres forbud for de eldste og aller mest forerensende bilene og ordningen innføres med et forvarsel på 2-3 års vil transportnæringen få god tid til å tilpasse seg. Vegdirektoratet mener at en slik løsning vil gi liten nytte da hensikten med lavutslippssone er å forsere utfasingen av gamle biler og innfasingen av nye. Kontrollkostnadene ved en slik løsning vil trolig ikke forsvare den marginale nytten av tiltaket. Videre kan ikke forbud innføres på euro3 biler fordi disse bilene i dag utgjør den aller største kjøretøygruppen blant de tunge bilene. Imidlertid kan det settes forbud for euro3 fra 2015, men virkningen av dette er usikker da mange ikke trenger å ta hensyn til en slik bestemmelse før om mange år. Forbud betraktes derfor som lite treffsikkert. På den annen side er avgift mer treffsikkert. Fordelen med avgift er at den kan differensieres og at den også kan brukes på euro3 og euro4 biler og således være et effektivt virkemiddel fra dag én. Flere har ytret ønske om at bestemte biler skal unntas avgift. Det gjelder bobiler, busser, historiske verdifulle biler, biler benyttet i katastrofe- og redningsoppdrag og forsvarets euro3 biler. Videre er det fremmet ønske om at biler som ettermonter renseutstyr skal få redusert eller slippe avgift. Vegdirektoratet drøftet i høringsdokumentet den til dels negative nytten av å bruke enkelte rensemetoder og utfordringen med å kontrollere og godkjenne biler med ettermontert renseutstyr. Vegdirektoratet anbefaler ikke å åpne for dispensasjon utover de fritakene som er oppgitt i forskriften 2. Det gis her fritak for utrykningskjøretøy, biler for egentransport av funksjonshemmet, diplomatbiler og de tunge bilene som er tildelt euroklasse som lett bil. Utrykningskjøretøy fritas på grunn av sine sentrale oppgaver innen rednings- og katastrofeoppdrag og diplomatbiler fritas iht artikkel 34 i Wienerkonvensjonen om diplomatisk samkvem. Aktuelle biler for fritak utover dette er fåtallig, da en i mange tilfeller kan bruke en lett bil i stedet for tung bil. Når forsvaret velger å bruke euro3 biler av hensyn til utenlandsoppdrag så er dette forsvarets valg, slik at avgift må påregnes. De som holder historiske verdifulle biler har også valgt dette, slik at avgift må påregnes. De som velger bobil euroklassifisert som tung bil må påregne avgift hvis euroklassen er avgiftspliktig. Busselskapene har i flere år kunnet velge å anskaffe euro4 og euro5 busser. Velger de å bruke avgiftspliktige busser må de påregne avgift. Med bakgrunn i dette ønsker Vegdirektoratet at forskriften ikke åpner for dispensasjon for enkelte tunge dieselbiler utover de fritak som tidligere er foreslått. I Danmark er det med hjemmel i miljøbeskyttelsesloven fra og med i år ikke lov for tunge euro2 dieselbiler eller eldre biler, å kjøre i en lavutslippssone (miljøzone). Det gjelder ikke dersom bilen har montert et effektivt partikkelfilter. Fra 1. juni 2010 gjelder dette også for euro3 biler. I Danmark hvor en har valgt forbud, er det innført flere unntaksbestemmelser enn det som foreslås her; det gis unntak for forsvarets biler og veteranbiler over 30 år. I Norge vil det være lovlig å bruke eldre biler, men da må man betale for det. Norge er bundet av EU-direktiv 99/62/EU om eurovignetten. Ordningen regulerer blant annet vegprising og bruk av bompenger på veger mellom byene. Nytt forslag til direktiv er på høring. Det foreslås å utvide ordningen til miljørelaterte avgifter (euroklasse, støy og trengsel), og stille krav til øremerking av inntekten slik at den går til miljøtiltak, energieffektive kjøretøy og kollektivtransport, samt krav til elektroniske bomstasjoner (kjøre uten stopp). Systemet beskriver en standard for avgiftsinnkreving som er proporsjonal og ikkediskriminerende. Vårt forslag til lavutslippssone har mange fellestrekk med nytt forslag til eurovignett. Det er viktig å unngå diskriminering og sikre en proporsjonal avgiftslegging. Således foreslås det en lik håndtering av alle tunge dieselbiler uten fritak annet enn for utrykningskjøretøy og diplomatbiler. Det er vanskelig å finne objektive kriterier for fritak som ikke skaper 2

3 diskriminering. Videre speiler avgiftsystemet de ulike kjøretøygruppenes lokale utslipp, slik at avgiften er proporsjonal med bilenes miljøbelastning. I denne sammenheng benyttes euroklassesystemet som er et universelt miljøklassesystem i EØS og som i prinsippet er teknologinøytralt. Ved å åpne for dags-, måneds- og årskort skapes det et like stort økonomisk insitament for bileier til å bytte bil enten bilen har daglig kjøring i sonen eller frekventerer sonen jevnlig. Transportselskaper med tilhold utenfor lavutslippssonen i Norge eller i utlandet har ingen klar økonomisk fordel eller ulempe i forhold til bileiere med tilhold i sonen. De som bruker sonen sporadisk betaler tilsvarende mindre i avgift enn de som bruker sonen mye. Den som daglig kjører i sonen bør velge årskort. De som kjører i sonen i perioder, bør velge månedskort. Syv månedskort tilsvarer ett årskort. De som for eksempel bruker sonen en eller to ganger i uka, bør bruke dagskort. Åtti dagskort tilsvarer ett årskort. Foreslått avgiftsnivå er nesten ikke drøftet av høringsinstansene utover at enkelte mener avgiftene bør erstattes med forbud, og at avgifter vil øke transportprisene og at det er urettferdig at lastebilnæringen skal ha avgift. Ingen har konkrete marknader til avgiftsregimet utover Norges astma- og allergiforbund som er redd avgiftene kanskje er for lave til å oppnå ønsket effekt, og Næringslivets hovedorganisasjon som er i mot forslaget og legger blant annet til grunn at avgiftene er for små til å oppnå ønsket effekt. Vegdirektoratet mener at foreslåtte avgiftsnivåer bør stå ved lag. Det presiseres at foreslåtte avgifter er kommunale og gjelder norske og utenlandske biler. Videre betaler bileierne i dag miljørelatert avgift til staten. Denne avgiften er trukket fra de avgiftene som gjelder for lavutslippssonen, se vedlegg 3 i høringsdokumentet. Bruk av inntekten Den mest entydige tilbakemelding fra høringen er at nettoinntekten må gå til relevante formål. Mange ønsker dette forskriftsbestemt, for eksempel at pengene skal gå inn i et lokalt lavutslippsfond. Transportnæringen sier det vil være spesielt nyttig om pengene går til parkeringsplasser og omlastningsplasser utenfor sonen og til økonomisk støtte av rutebusser. Bruk av pengene til vrakpant på tunge biler er også nevnt av flere. En rekke høringsinstanser bruker som hovedargument mot ordningen at avgiften er fiskal. Øremerkes avgiften for transportformål oppleves tiltaket som langt mer fornuftig og nyttig. Forsvarets logistikkorganisasjon, Landsorganisasjonen, Maskinentreprenørenes forbund, Norges lastebileierforbund, Yrkestransportforbundet, Statens forurensingstilsyn, Hordaland fylkeskommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Trondheim kommune og Norges astma- og allergiforbund sier alle at forskriften bør pålegge at nettoinntekten skal brukes til relevante formål, slik at inntekten kan brukes til å forsterke nytten av tiltaket. I vårt høringsdokument belyste vi flere muligheter for bruk av nettoinntekten, det vises til vedlegg 4 i høringsdokumentet. Vi beskrev da mulighetene for å subsidiere kjøp av euro5 bil og produksjon av hvit diesel; noe firmaet Q-Eco utdyper nærmere i sin høringsuttalelse. Utfordringen med å øremerke nettoinntektene er å unngå konkurransevridning og velge treffsikre løsninger med lokal virkning. Vegtrafikkloven 7a. om vegprising kan tre i kraft den dagen Kongen bestemmer det. 7a, 2. ledd, sier at nettoinntektene fra vegprisordningen skal nyttes til transportformål, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhet og miljøtiltak. Dette prisnippet forslår Vegdirektoratet også skal gjelde for kommunens nettoinntekt fra lavutslippssone. Dersom både vegprising og lavutslippssone innføres som avgiftssystemer lokalt bør disse samordnes, likeledes bør det harmoniseres at nettoinntekten skal gå til transportformål. Med bakgrunn i høringsuttalelsene foreslår vi å forskriftsbestemme at nettoinntekten fra lavutslippssonen skal gå til lokale transportformål, herunder miljøtiltak, kollektivtransport eller trafikksikkerhetstiltak. 3

4 Kommunen kan for eksempel etablere et lavutslippsfond som håndterer dette. Mens lavutslippssonen legger ulik avgift på bilene i henhold til vektklasse og euroklasse, så vil køprising typisk ha en avgiftsprofil som følger døgnet. Således kan man lokalt designe en løsing som gir optimal treffsikkerhet for et lokalt avgiftsystem rettet mot vegtrafikken. Slik Vegdirektoratet ser det, forutsetter krav om hvordan nettoinntekten skal brukes, lovhjemling i foreslått ny 13, 7. ledd i vegtrafikkloven. Dette skjer ved å gi departementet hjemmel til å gi nærmere bestemmelser om bruk av inntekt fra ordningen. Denne endringen er ikke direkte beskrevet i høringsdokumentet. Vegdirektoratet mener likevel at denne harmoniseringen av 7a og 13, 7. ledd, er så godt belyst, i tillegg til at høringsinstansene så entydige ønsker denne løsningen at lovendringen kan foretas uten ny høring. Det er påpekt av Justis- og politidepartementet at tilleggsavgiften initiert av politi eller Statens vegvesen bør tilfalle staten ved henholdsvis politi eller Statens vegvesen på lik linje som for kommunen. Vegdirektoratet forslår at denne merknaden innarbeides; noe som også er i samsvar med Politidirektoratets ønske. Betaling, kontroll og personvern Høringsinstansene mente at de skisserte betalings- og kontrollsystemer i høringsdokumentet er for kostbare og for kompliserte. Det er et klart ønske at betalings- og kontrollsystemet er enkelt og billig. Politidirektoratet, Forsvarets logistikkorganisasjon, Norges lastebileierforbund, Logistikk- og transportindustriens landsforening, Norges automobilforbund, Oslo kommune og Trondheim kommune peker særlig på at AutoPASS systemet bør benyttes, da dette er et effektivt og etablert system. Det er en stor andel tunge biler som i dag benytter AutoPASS brikke, særlig i byer med bompengesystemer. Å gjøre denne obligatorisk vil gjøre brikken til et elektronisk oblat som både kan håndtere betaling og kontroll. Da Vegdirektoratet utarbeidet høringsdokumentet valgte vi å presentere ulike scenarier for bruk av elektronisk brikke og elektronisk kontroll. Vår hovedkonklusjon var at elektronisk kontroll er langt mer effektivt enn manuell kontroll sett i forhold til oppdagelsesrisiko. Videre har manuell kontroll et problem i forhold til biler i bevegelse. Å stoppe tunge biler kan være et trafikksikkerhetsproblem. Å kontrollere biler bare som har parkert, skaper en kraftig skjevhet med hensyn til hvem som kontrolleres, fordi de fleste tunge bilene ikke parkerer på offentlige steder der de kan kontrolleres. Politiet kan stoppe biler og kontrollere dem på privat grunn, men som ovennevnt ønsker Politidirektoratet at det benyttes primært elektronisk kontroll. Men bruk av elektronisk kontroll kan utfordre personvernet. Med hensyn til høringsdokumentet valgte Datatilsynet opprinnelig ikke å realitetsvurdere personvernutfordringene som lå i de ulike løsningene. Datatilsynet ønsket primært å ta stilling til én konkret løsning, videre er de betenkt over at kommunene skal ha ansvaret for den sentrale dataapplikasjonen. Det er bedre at Vegdirektoratet har dette ansvaret på samme måte som direktoratet har ansvaret for sentralsystemet som betjener AutoPASS systemene. Vegdirektoratet arbeider som kjent med en AutoPASS strategi, og har innhentet eksterne synspunkter vedrørende bruk av AutoPASS til andre formål enn bompenger, for eksempel lavutslippssone. Motforestillingene er få, med unntak av personvernutfordringene. Vi valgte på grunnlag av begge høringene og ovennevnte og tilbakemeldinger fra flere møter med Datatilsynet under høringen å foreslå én løsning. Løsningen innebærer å forskriftsbestemme at elektroniske brikkesystem skal brukes og at Vegdirektoratet tar ansvaret for den sentrale dataapplikasjonen som skal betjene lavutslippssonene. Løsningen lisensieres kommunene. Foreslått løsning med bruk av elektronisk brikkesystem medfører at selve kontrollen vil være en kontroll på om bilen har gyldig elektronisk brikke eller ikke. I tillegg til denne kontrollen 4

5 foreslår vi at det tas stikkprøver av opp til 15 prosent av bilene. Kontrollen gjelder ikke de vanlige personbilene da disse kan elimineres ved hjelp av sensorer som for eksempel laser eller trykkføler i vegbanen. Stikkprøvekontrollen og kontrollen av biler med ugyldig brikke skjer ved at det tas foto som leses maskinelt for gjenkjennelse av registreringsnummeret. Systemet heter ANPR etter automatic number plate recognition, og brukes i dagens bomstasjoner. For hver stikkprøvekontroll vil det da foreligge fotodokumentasjon og om mulig maskinelt avlest registreringsnummer. Kontrollstasjonen oversender kontroll- og passeringsdataene til ovennevnte sentrale dataapplikasjon. Denne applikasjonen håndterer kjøretøydata, eierdata, hvem som har registrert elektronisk brikke i systemet og hvem av disse som har betalt for aktuell periode. Når applikasjonen mottar kontroll- og passeringsdata sjekker den om det er grunnlag for å ilegge tilleggsgebyr. For å oppnå gyldig elektronisk brikke må brikken monteres om bord i den tunge bilen iht anvisningene slik at signal kan oppfanges og støttes av kontrollstasjonen, videre må brikken være registrert i dataapplikasjonen som håndterer lavutslippssonen og i tillegg må aktuell kjøring i lavutslippssonen være meddelt systemet på forhånd. Aktuell kjøring skal altså være forhåndsdeklarert. Kontrollen blir da å sjekke om kjøringen i sonen er betalt på forhånd. Ved bruk av ANPR innhentes det mer informasjon enn det som er nødvendig for å registrere aktuell bil, i tillegg til at ANPR ikke alltid evner å avlese registreringsnummeret da dette kan være skjult eller tilsølt. Ved manuell tolking av fotoet vil en likevel makte å kunne identifisere noen flere av bilene. Med elektronisk brikke om bord i motorvognen som avgir et identifikasjonsnummer og om ønskelig også eventuelle kjøretøyopplysninger avgrenses kontrollen til begrensede og presise opplysninger. Kommunen plasserer ut både faste og mobile kontrollstasjoner i det antall og med den geografiske fordeling som sikrer tilfredsstillende oppdagelsesrisiko. Eksisterende bomstasjoner kan da benyttes. Denne løsningen vil gi en betydelig kostnadsreduksjon da AutoPASS er etablert og en stor andel av de tunge bilene alt har montert brikke i forbindelse med bompengesystemene. Imidlertid kan en ikke påregne at alle bileiere som har betalt avgiften eller kjører med avgiftsfri lastebil også vil sørge for at bilen har gyldig brikke. De som ikke har gyldig brikke vil bli ANPR kontrollert. Når systemet avklarer at vedkommende bil er avgiftsfri eller avgift er betalt har denne kontrollen vært unødvendig og kostnadsdrivende. Det er også tatt en ANPR kontroll som av hensyn til personvernet bør begrenses. Vegdirektoratet mener kravet om obligatorisk brikke må sanksjoneres ved å gi en tilleggsavgift til dem som ikke har gyldig brikke. Høyeste sats for dagskort er kr 500. Vi anbefaler derfor å sette tilleggsavgiften for ugyldig brikke til kr 500. Denne løsningen er ikke presisert i høringsgrunnlaget. Vi mener imidlertid at dersom en velger å innføre obligatorisk bruk av elektronisk brikke så må kravet også kunne sanksjoneres. Det er flere typer elektronisk brikker som oppfyller den europeiske protokollen for elektronisk brikkesystem. I bompengestasjonene i Norge bruker de aller fleste bilene AutoPASS brikke, men også den danske BroBizz brikken kan brukes. Som følge av den teknologiske utviklingen vil de norske bomstasjonene om noen år måtte støtte mer avanserte brikkeløsninger. Dette vil håndteres av Vegdirektoratet som forvalter systemet. I lavutslippssonen skal det til en hver tid brukes samme brikkesystem som det systemet som støttes av bompengesystemet i Norge. De som velger å bruke en annen elektronisk brikkeløsning enn AutoPASS i en lavutslippssone må selv påse at brikkesystemet støttes av bompengesystemet. Videre må de sørge for at aktuell brikke er registrert og forhåndsdeklarert i lavutslippssonen før kjøring i sonen. Brikken er ikke gyldig om brikken ikke støttes av det norske bompengesystemet. Personvernnemnda behandlet i 2006 Statens vegvesens klage på Datatilsynets vedtak om pålegg om konsesjonsplikt for helautomatiske bomstasjoner (sak PVN ). Avgjørelse 5

6 falt 7. mars Det fremgår av saken at Datatilsynets mener at individer har en grunnleggende rett til anonym ferdsel, jf blant annet den internasjonale konvensjon om sivile og politiske rettigheter, artikkel 17. Løsningen som skal brukes i en bomstasjon skal ivareta retten man har til å ikke legge igjen spor. Personvernnemnda sluttet seg fullt ut til Datatilsynets oppfatning av at spørsmålet om retten til å ferdes anonymt på offentlig sted er et grunnleggende rettspolitisk spørsmål av sentral betydning for personvernet. Personvernnemnda skiller mellom sporfri og anonym elektronisk brikkeløsning. En helt anonym løsning tilsier at det er ingen kobling mellom den elektroniske brikken på den ene siden og eier eller registreringsnummer på den andre siden. I en sporfri løsning vil passeringsopplysningene i prinsippet ligger det lagret i systemet ved den enkelte bomstasjon i inntil 72 timer, dataene vil bare være tilgjengelig for teknisk personale. I henhold til Personvernnemndas vedtak kan det utferdiges konsesjon for helautomatiske bomstasjoner, men at sporfri brikkeløsning skal legges til grunn ved utarbeidelsen av konsesjonen. Statens vegvesen må avholde en årlig uavhengig revisjon hos bomselskapene for sikre at forutsetningene for konsesjonen er ivaretatt. I vårt forslag til løsning for en lavutslippssone har vi tatt hensyn til Personvernnemndas vedtak. Vi mener at obligatorisk bruk av brikke der passeringsdataene slettes raskt hvis brikken er gyldig, vil sikre en sporfri løsning. For det første kan kontrollen avgrenses til om bilen har gyldig brikke eller ikke. Er brikken gyldig enten fordi avgiften er betalt eller bilen er avgiftsfri ved elektronisk kontroll, er det ingen verdi i å ta vare på passeringsdataene. Brikken er ikke et klippekort som skal klippes og som derfor krever at passeringen rapporteres til den sentrale dataapplikasjonen. Opplysningene om aktuell passering kan derfor slettes etter kort tid. Vi foreslår at dataene maksimalt kan lagres i kontrollstasjonen opp til ett døgn. Nevnte løsning er oversendt Datatilsynet for drøfting. Datatilsynet mener det er positivt at kontrollen bygger på stikkprøver og at ordningen avgrenses til tunge biler som fortrinnsvis brukes i næringsvirksomhet og at ordningen ikke omfatter personbiler. Problemet med kontrollmekanismene er at den elektroniske kontrollen kommer på toppen av annen elektronisk overvåkning. Datatilsynet er negativ til at elektronisk brikke skal være påbudt, en slik løsning må imidlertid lovhjemles. Et påbud kan senke terskelen for å innføre andre tilsvarende påbud. Mangel på anonym brikkeløsning forsterker denne signaleffekten. På den annen side er ikke Datatilsynet negative til en kortvarig ordning med lavutslippssone når man vet at den skal avvikles. Spørsmålet er om ordning vil avvikles: Formålet med sonen kan endres gradvis, flere kjøretøygrupper kan inkorporeres og akseptabelt forurensningsnivå kan nedjusteres. Datatilsynet mener det må spesifiseres når og/ eller under hvilke kriterier tiltaket skal opphøre. Med balgrunn i Datatilsynets merknader bør ordningen tidsavgrenses. Dette er også i samsvar med ønskene til Norges automobilforbund og Maskinentreprenørenes Forbund. Som formalkrav er det foreslått i forskriften å kunne innføre lavutslippssone bare når det er fare for å overskride grenseverdiene for lokal luftkvalitet og at lavutslippssone er et adekvat tiltak. Når denne situasjonen ikke lengre foreligger, bør lavutslippssonen avvikles. Videre foreslår vi at Vegdirektoratets godkjenning avgrenses til maksimalt 10 år. En eventuell forlengelse krever ny søknad til Vegdirektoratet. Det et beregnet at en lavutslippssone vil forsere innføringen av mindre forurensende tunge biler med 4-5 år. Dersom lavutslippssonens varighet settes til 5 år, må en påregne at mange igjen vil bruke forurensende biler hvis sonen avvikles etter 5 år. Ved å opprettholde sonen i 10 år vil mange av de mest forurensende bilene ikke lengre være aktuelle å bruke når sonen avvikles. Da vil euro2 bilene være over 20 år dersom lavutslippssone godkjennes i 2010, mens euro3 biler vil være 15 år eller eldre. 6

7 En elektronisk brikke bør betraktes som et periodekort eller oblat da en kan forhåndsbetale for dagskort, månedskort og årskort. Før kjøring i sonen med dagskort må systemet meddeles at brikken skal være aktiv for aktuell dato eller 24-timersperiode. Bruk av brikken skal altså være forhåndsdeklarert. Dette kan skje ved telefonoppringing, SMS og internett, eventuelt fysisk oppmøte. F eks bør en kunne forhåndsdeklarere brikken for mandag og onsdag i tre uker framover. AutoPASS brikken kan ikke brukes som klippekort. Som klippekort vil brikken bli klippet de gangene bilen passerer en kontrollstasjon. Brikken kan da ikke fungere som et elektronisk oblat på at avgift er betalt. Vegdirektoratet mener med bakgrunn i høringen og den prosessen som er kjørt i forhold til Datatilsynet at vegtrafikkloven 13, 7. ledd, bør formuleres slik at departementet gis rett til å kreve bruk av elektronisk brikke om bord i motorvogn for kommunikasjon i samband med betaling og kontroll. Vi mener denne endringen ikke trenger å sendes ut på ny høring da saken er drøftet tilstrekkelig i denne høringen. Hjemmelen gjelder bare innenfor en lavutslippssone, videre så skal den i henhold til forskriften bare gjelde tunge dieselbiler, altså biler som alt overveiende driver næringstransport av personer og gods i en lavutslippssone. Innkreving og eventuelt endring av vegtrafikkloven 38 Norske myndigheter som for eksempel de kommunale kemnerkontorene eller Statens innkrevingssentral kan tvangsinnkreve tilleggsgebyr. Myndigheten til slik innkreving er imidlertid begrenset til Norge. Norske myndigheter kan foreta frivillig innkreving, fakturering og purring hos skyldner som bor i utlandet. For å tvangsinnkreve krav i utlandet er en avhengige av at det foreligger en tosidig avtale mellom Norge og de ulike landene. Slike tosidige avtaler er inngått om fullbyrding av nordiske dommer på straff, samt fullbyrding av dommer i sivile og kommersielle saker, jf Luganokonvensjonen. En rekke europeiske stater er tilsluttet denne konvensjonen. Offentligrettslige krav, slik som gebyrer og avgifter, faller foreløpig vanligvis utenfor begge disse ordningene. Uten en tosidig avtale har norske myndigheter ovenfor utenlandske skyldnere begrenset mulighet til å tvangsinnkreve avgifter og tilleggsavgifter etter vegtrafikkloven. Vegtrafikkloven 36b, gir politiet myndighet til hvis det er nødvendig for å sikre betaling, å holde tilbake kjøretøy med utenlandsk fører (gjelder ikke fører fra Danmark, Finland, Island og Sverige) inntil krav er betalt eller sikkerhet er stilt. Dette gjelder bare hvor det er ilagt straff etter vegtrafikkloven. Straffbare overtredelser er for eksempel alvorlige trafikkforseelser og oppførsel i trafikken som volder alvorlig trafikkhindring eller fare for person eller gods. Alminnelige gebyrer og avgifter regnes vanligvis ikke som straff. På den annen side kan noen overtredelser være straffbare ved gjentakelser, selv om de ikke er vesentlige. Vanligvis vil norske myndigheter komme langt med frivilling innkreving av avgift og tilleggsavgift. Dersom norske skyldnere ikke følger opp kravet frivillig kan tvangsinnkreving gjennomføres, dette lar seg altså ikke gjennomføre ovenfor utenlandske biler, siden det ikke dreier seg om straff eller det er inngått tosidig avtale om dette mellom Norge og andre land etter det Vegdirektoratet kjenner til. Britiske myndigheter med ansvar for lavutslippssonen i Stor-London meddeler at de har problemer med inndriving av krav dersom utenlandske skyldnere motsetter seg dette. De sier at dersom kravet hadde vært formulert som straff hadde inndrivningen vært langt enklere. Samferdselsdepartementet bør være klar over at det kan bli et problem om en betydelig andel av utenlandske transportselskaper ikke betaler avgift til en lavutslippssone og i tillegg nekter å betale tilleggsavgift. Som eksempel vil en utenlandsk euro3 bil over 12 tonn få kr i tilleggsavgift for hver dag det oppdages at bilen kjører i en lavutslippssone uten å betale. 7

8 Det er aktuelt å komme tilbake til dette dersom problemet oppstår, med hensyn til å gjøre alvorlige overskridelser straffbare. Men dersom departementet mener det, kan man eventuelt innføre nærmere bestemmelser om dette nå. Aktuelt i denne sammenheng er da å gjøre stadige gjentakelser straffbart, og fastsette dette særskilt i denne forskriften. For eksempel kan følgende tekst legges inn som 6. ledd under 10: Stadig gjentakende kjøring i lavutslippssonen uten gyldig elektronisk brikke eller betalt avgift som medfører ilegging av tilleggsavgift, jf 9, er straffbart. Dersom stadig gjentakelser gjøres straffbart vil norske myndigheter oppnå lettere bistand fra aktuelt land til å drive inn kravet, eventuelt at det inngås tosidige avtaler om dette. En mulighet er også å la denne saken bli avgjort i en domstol med de belastninger det medfører og deretter kreve inn tilleggsgebyrene i henhold til Luganokonvensjonen. Samferdselsdepartementet anbefales å vurdere dette nærmere. Statens innkrevingssentral ønsker i henhold til deres høringsuttalelse å kunne påta seg oppgaven med å drive inn kravene fra skyldnerne. Det gjelder kravene fra kommune, politi og Statens vegvesen. Vegdirektoratet mener dette vil rasjonalisere innkrevingsarbeidet, særlig dersom Statens innkrevingssentral får hjemmel etter vegtrafikkloven 38 til å ta utleggspant i bankkonti slik sentralen har hjemmel til etter straffeprosessloven 456. Det kan for eksempel innebære ett nytt 3. ledd i vegtrafikkloven 38, slik Statens innkrevingssentral foreslår. Se deres høringsbrev i appendiks. Høringen har ikke drøftet muligheten til å ta utleggspant eller forskriftsbestemme at Statens innkrevingssentral skal utføre innkrevingen. Problemstillingene er trolig mer omfattende enn det som knytter seg til en lavutslippssone. Videre har kommunene ikke uttalt seg til denne muligheten. Vegdirektoratet er imidlertid kjent med at det pågår et lovarbeid knyttet til Statens innkrevingssentrals oppgaver. Vi anbefaler Samferdselsdepartementet å vurdere høringsuttalelsene til Statens innkrevingssentral særskilt med tanke på eventuelle innspill til pågående lovarbeid. Det vises til NOU 2007:12 om offentlig innkreving og høringen av denne. Imidlertid anbefaler vi å forskriftsbestemme at Statens innkrevingssentral kan av kommunen gis myndighet til å innkreve tilleggsavgift/ forhøyet tilleggsavgift slik vi foreslo i høringsdokumentet. Kjøp og salg av biler Avgiften vil virke slik at de som har avgiftspliktig bil vil påvirkes til å kjøre med avgiftsfri bil eller bil med lavere avgift. Dette mener vi vil redusere eksosforurensingen. Hvor mye dette reduserer forurensingen er beregnet, og det vises til presenterte regneeksemplene i vedlegg 3 i høringsdokumentet. En bileier av euro1 lastebil over 12 tonn kan halvere avgiften ved å bruke enten en lettere tung bil eller en bil med høyere euroklasse. Begge valgene vil redusere luftforurensingen, gitt at antall turer ikke øker betydelig. Vi kan derfor forvente som følge av lavutslippssonen en økt overgang til lettere lastebiler og lastebiler med høyere euroklasse. For bileiere som lever av transport er det viktig å ha høy fyllingsgrad for å utnytte transportkapasiteten mest mulig. En overgang til flere lastebiler mellom 3,5 og 12 tonn kan således føre til høyere fyllingsgrad og bedre økonomi i næringen. På den annen side kan det føre til flere antall tunge biler. En bileier av euro1 lastebil over 12 tonn kan få problemer med å selge bilen til høy bruktbilpris. I Europa er det nå i en rekke byer innført forbud mot disse eldste bilene. Det er utenfor byene disse bilene kan kjøre uten restriksjoner. Når det gjelder euro3 lastebiler kan de inntil videre kjøre lovlig i byer der det er lavutslippssone med forbud for de eldste bilene. Byer med 8

9 lavutslippssoner utenom i Sverige og Norge åpner for bruk av euro3 lastebiler med ettermontert støvfelle. Det vil derfor i framtiden være et betydelig marked for brukte nyere lastebiler i Europa med støvfilet som overholder euro5 kravet til svevestøv. Som beskrevet i høringsdokumentets 4. vedlegg kan kommunen opprette et lavutslippsfond som blant annet brukes til å hjelpe økonomisk de som har anskaffet euro5 bil. De som kan benytte ordningen er de som allerede har betalt avgift. Ordningen virker som en tvungen sparing. De som har betalt mest avgift får utbetalt mest når de anskaffer euro5 bil. Innføring av lavutslippssone Bergen kommune varsler at de er innstilt på å innføre lavutslippssone fra sommeren De varsler at de søker om dette så snart formelle rammer er avklart av sentrale myndigheter. Så snart arbeidet igangsettes og vedtak fattes, må transportnæringen varsels og arbeidet med å bygge løsningen starte. Søknaden om lavutslippssone oversendes Vegdirektoratet for godkjenning. Vi anbefaler som nevnt å tidsavgrense Vegdirektoratets tillatelse til 10 år. Det er i samsvar med Datatilsynet, Norges automobilforbund og Maskineierforbundet sine ønsker. Videre ønsker noen næringsforeninger at sonen gjøres så liten som mulig og avgrenses strengt til de områdene som har overskridelser av grenseverdien. Så snart luftkvaliteten kommer under grensene avvikles sonen. På den annen side ønsker Statens forurensningstilsyn at lavutslippssonen relateres til de nasjonale målene og fristilles grenseverdiene og kravene som følger av EU-direktivet. Vegdirektoratet mener at lavutslippssonen i første omgang bør gjelde for de mest forurensende bilene og for de større byområdene der nytten av tiltaket er stort. Videre bør en fokusere på å overholde EU-direktivet og våre internasjonale forpliktelser før vi retter fokuset på å nå de nasjonale målene. Vi mener lokal forurensingsmyndighet, det vil si kommunene, er i stand til fastsette sonestørrelsene. Hvordan sonen lokaliseres vil klart påvirke den lokale og regionale tungtrafikken. Sonegrensen vil danne en grense uansett hvor den settes. Hvor den trekkes, er i stor grad et politisk spørsmål, men også et praktisk spørsmål. Dette må kommunen ta opp med blant annet transportnæringen når den planlegger lavutslippssonen og forbereder søknaden til Vegdirektoratet. Videre mener vi at nasjonale hovedveger gjennom en sone ikke bør unntas fordi det er langs disse vegene vi kan påregne den høyeste lokale forurensingen. Andre forhold Fornyings- og administrasjonsdepartementet mener foreslått 13, 7. ledd, bør gjøres mer miljøspesifikk. Vegdirektoratet slutter seg til dette og foreslår at vegtrafikkloven 13, 7. ledd, gir departementet hjemmel til å samtykke til at kommune kan innføre lavutslippssone for å begrense lokale ulemper fra forurensing fra vegtrafikken. Dette tillegget presiserer hensikten med paragrafen og gjør den mer miljørelatert. Forskriften åpner for at enkeltavgjørelser kan påklages. I noen tilfeller kan saken ende i tingretten jf 13. Justis- og politidepartementet er usikker på hvor mange saker som kan komme til å belaste rettsvesenet. Dette er ikke utredet. På den annen side er Vegdirektoratet ikke kjent med at klagesaker fra ordningen med piggdekkgebyr har endt i rettsvesenet. Piggdekkgebyrordningen og lavutslippssone har mange klare likhetstrekk. Kommunene meddeler at det er få reelle klager knyttet til håndhevelse av piggdekkgebyr. En viktig årsak til dette er kommunens bruk av entydige beviser, for eksempel fotodokumentasjon. Videre åpner ikke piggdekkgebyrforskriften for dispensasjoner utover det som klart gir fritak fra 9

10 ordningen. Forskriften sier videre at lovlig kjøring med piggdekk forutsetter at piggdekkgebyret er betalt på forhånd. Tilsvarende gjelder for forskriften om lavutslippssone. Det åpnes ikke for dispensasjoner som igjen åpne for enkeltvedtak som kan påklages. Videre vil krav om tilleggsavgift kunne vedlegges et fotobevis, et bilde som kontrollstasjonen må ta for å dokumentere aktuell passering. I tillegg må kjøring i sonen være forhåndsdeklarert og den elektroniske brikken må avgi lesbare signaler. Dersom det oppstår uenighet om avgiftsnivået vil de offentlige dataene som ligger i motorvognregistret, eventuelt i et gyldig vognkort, gjelde som grunnlag for avgiftsnivået. Dersom bileier er uenig, er det bileier som må dokumentere at de offisielle dataene er gale. Bileier bærer således en vesentlig del av den totale bevisbyrden. På den annen side er hensikten med en lavutslippssone ikke å inndrive avgift, men å begrense bruken av særlig forurensende biler. Det kan derfor være hensiktsmessig for kommunen i enkelttilfeller å etterkomme sakelige klager dersom dette kan motivere en ny bruker til å se nytten av tiltaket. Den motorteknologien som er aktuell å bruke på avgiftsfrie tunge dieselbiler krever betydelig vedlikehold og tilsyn. Dersom dette vedlikeholdet svikter vil disse bilene kunne avgi mer lokal luftforurensing enn euro3 biler. Tunge biler skal til årlig EU-kontroll. Disse kontrollene vil kunne fange opp deler av problemet. Vi ønsker å komme tilbake til dette når vi ser hvordan utviklingen går. Prinsippskisse for elektronisk kontroll med elektronisk brikke og ANPR kontroll Lett bil Sjekkes ut med sensor Kontrollmyndighet Tilleggsavgift Tung bil m/ brikke Auto PASS ANPR kontroll Webdatabase OK: Sjekkes ut OK: Sjekkes ut I en elektronisk kontrollstasjon skal ikke personbiler kontrolleres. Det sikres ved å bruke sensorer som skiller på lette og tunge biler. Alle tunge biler må ha elektronisk bikke. Alle tunge biler med gyldig brikke blir sjekket ut og passeringsdataene slettet innen 24 timer. Inntil 15 % av de tunge bilene samt bilene med ugyldig brikke blir avfotografert og registreringsnummeret avlest for kontroll (ANPR). Kontrolldataene overføres til sentral database (webdatabasen) for videre håndtering. Er passeringen OK, sjekkes bilen ut og kontrolldataene slettet umiddelbart. Er det grunnlag for tilleggsavgift oversendes dataene til kommunens kontrollmyndighet som kan ilegge tilleggsavgift. 10

11 Vedlegg 2 (Hjemmel for innføring av lavutslippssone i norske byer) Vegtrafikkloven: Ny 13. Krav til kjøretøyer og bruk av kjøretøyer I vegtrafikkloven foreslås endring av 13. Krav til kjøretøyer og bruk av kjøretøyer ved å tilføye paragrafen ett nytt 7. ledd om lavutslippssone. I 13. nytt 7.ledd om lavutslippssone Med samtykke fra departementet kan en kommune for å begrense lokale miljøulemper fra vegtrafikken innføre lavutslippssone i nærmere fastsatt område. Departementet kan gi nærmere bestemmelser om slikt tiltak, herunder bestemmelser om plikt til å medbringe dokumentasjon over utslippsnivå, rett til å kreve opplyst og å lagre kjøretøyinformasjon og informasjon om eier og bruker m.v. til bruk i betalings- og kontrollsammenheng og i den sammenheng rett til å kreve bruk av elektronisk brikke om bord i motorvogn for kommunikasjon, bestemmelser om avgift for kjøring i sonen og om tilleggsavgift for brudd på bestemmelsene, samt om håndheving og bruk av inntekt av ordningen. Departementet kan pålegge en kommune å gjennomføre ordning som nevnt i dette ledd. II Kommentar til 13, 7.ledd Innføring av lavutslippssone krever endring i vegtrafikkloven. Det foreslås tatt inn en bestemmelse i 13 der også piggdekksone er hjemlet, og det foreslås som et nytt 7. ledd. Bestemmelsen er formulert som en fullmaktsbestemmelse som gir departementet hjemmel til å utforme en forskrift med nærmere bestemmelser om lavutslippssone. Departementet kan samtykke til at en kommune for å begrense lokale miljøulemper fra vegtrafikken innfører lavutslippssone i nærmere fastsatt område og kan utdype nærmere om formål og virkeområde for en slik lavutslippssone. I en lavutslippssone kan utslipp fra forurensende kjøretøy avgiftslegges. Det fremkommer ikke nødvendigvis av kjøretøyets utseende hvor mye utslipp det representerer. Det er derfor behov for en hjemmel som sikrer at kjøretøyeier om nødvendig kan pålegges å skaffe dokumentasjon for utslippstandard og at dette må medbringes for kontrollformål. En måte å gjøre dette på er å få kjøretøyets utslippsstandard (euroklasse) innført i vognkortet dersom det ikke er gjort ved registreringen. Alternativt kan en legge til grunn registreringsår sammenholdt med når strengere utslippskrav ble innført. Det bør åpnes 11

12 for begge alternativene da dokumentasjon i en del tilfeller kan gi gunstigere resultat enn registreringsår. Det foreslås også å gi hjemmel for at kommunen kan lagre data om utslippstandard, eier- og førerinformasjon og betalingsinformasjon. Noe informasjon må uansett lagres i forbindelse med betaling for senere bruk i kontrollsammenheng. Dersom det blir aktuelt med helt eller delvis automatisert/ maskinelt kontrollopplegg, kan det være aktuelt å lagre flere opplysninger basert på det som hentes fra eiere eller motorvognregisteret. Ved maskinell kontroll er det rasjonelt å kunne bruke elektroniske brikke om bord i motorvogn for å kommunisere trådløst presise opplysninger om aktuell motorvogn. Det gis derfor rett til å kreve at slike elektroniske brikker skal brukes om bord. Departementet kan bestemme nivå på avgift for kjøring i sonen og om tilleggsavgift for brudd på bestemmelsene, samt om håndheving av og bruk av inntektene av ordningen. Dette er i samsvar med den ordning en har på andre områder der gebyr/ avgift er innført. Med hensyn til bruk av inntekten samsvarer dette med vegtrafikkloven 7a, om vegprising som sier at nettoinntekten skal brukes til transportformål, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhet og miljøtiltak. I forskrift kan man da si hva inntekten skal brukes til: for eksempel lokale transportformål, herunder miljøtiltak, kollektivtransport og trafikksikkerhet. Norge har internasjonale forpliktelser knyttet til lokal luftkvalitet. Departementet gis derfor hjemmel til å pålegge en kommune å gjennomføre ordning som nevnt i dette ledd dersom en ikke finner andre måter å redusere utslippet på. Denne formulering er tilsvarende som for piggdekkgebyrordningen. 12

13 Vedlegg 3 (Hjemmel for innføring av lavutslippssone i norske byer) Forskrift om avgift og tilleggsavgift for kjøring med særlig forurensende biler i lavutslippssone Fastsatt av Samferdselsdepartementet xx.xx.2009 med hjemmel i vegtrafikkloven 13, 7. ledd. Forskrift om avgift og tilleggsavgift for kjøring med særlig forurensende biler i lavutslippssone er en ny forskrift og forslaget er som følger: I 1. Formål Formålet med forskriften er å gi kommunene et virkemiddel til å bedre lokal luftkvalitet ved å begrense bruk av særlig forurensende biler i områder særlig utsatt for lokal luftforurensning. 2. Virkeområde Denne forskrift gjelder bruk av alle biler over 3500 kilo som bruker diesel eller biodiesel som drivstofftype, innenfor nærmere definert sone. Denne forskrift gjelder ikke bruk av følgende biler: 1) Bil som er godkjent som utrykningskjøretøy. 2) Bil spesialinnredet for egentransport av funksjonshemmet 3) Bil med kjennemerke med gule tegn på blå bunn. 4) Bil som er godkjent etter avgassystemet for lette biler, i kjøretøyforskriften kap. 25 og som kan dokumentere dette etter denne forskriften Definisjoner Lavutslippssone: Særskilt avgrenset område utsatt for lokal luftforurensning der bestemte biler må betale avgift for å kjøre. Euroklasse: Utslippsstandard bilen er godkjent etter i hht. forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften) kap. 25, kravnivåene for tunge biler, og forskrifter som den har avløst. Bil som har eldre utslippsstandard betegnes pre-euro. Avgift: Pris en eier eller fører av en bil må betale for å lovlig kunne benytte de biler som er omtalt i 2 første ledd. EEV: Bil godkjent som mer miljøvennlig kjøretøy (enhanced environmentally friendly vehicle) i hht. kjøretøyforskriften. 13

14 Elektronisk brikkesystem: Et elektronisk identifikasjonssystem for betaling og kontroll, herunder et sentralt datasystem og en elektronisk brikke ombord i bil for trådløs kommunikasjon mellom bil og kontrollstasjon. 4. Innføring av lavutslippssone Kommunen kan ved forskrift innføre avgift for bruk av bil med bakgrunn i bilens avgasstandard i nærmere fastsatt lavutslippssone. Dette kan gjøres dersom en kommune med tiltaksutredning, jf. forskrift 1. juni 2004 nr. 931 om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften), del 3, om lokal luftkvalitet, dokumenterer omfang og utbredelse av miljøproblemer knyttet til de lokale utslipp. Vedtak om innføring krever samtykke fra Vegdirektoratet, samtykket kan gis med varighet inntil 10 år. I særlige tilfelle kan Samferdselsdepartementet pålegge en kommune å gjennomføre ordning som nevnt i denne forskrift. 5. Sonestørrelse Kommunen fastsetter størrelsen på lavutslippssonen. Sonen skal være sammenhengende og enhetlig, og kan begrenses til en del av kommunen. Sonestørrelsen bør samordnes med evt. andre soner som krever trafikkskilting. Flere tilliggende kommuner kan ved felles forskrift fastsette en felles lavutslippssone, dersom miljøkrav og administrative hensyn tilsier dette. Kommunene avtaler hvordan inntekter og kostnader ved ordningen skal fordeles. 6. Fastsetting av euroklasse Euroklasse fastsettes på bakgrunn av informasjon i vognkortet/ motorvognregisteret der dette finnes. Ellers legges følgende euroklasse til grunn basert på dato for førstegangsregistrering: - 1. oktober 2008: euro5 eller høyere - 1. oktober 2006: euro4-1. oktober 2001: euro3-1. oktober 1996: euro2-1. oktober 1993: euro1 - alle tidligere datoer: pre-euro. Bileier som har bil med gunstigere euroklasse enn dato skulle tilsi og som ønsker at dette legges til grunn, har selv ansvar for å få innført rett euroklasse i vognkortet/ motorvognregisteret. For utenlandskregistrerte biler kan Vegdirektoratet alternativt bestemme annen dokumentasjon. 7. Betalingssystem mm Kommunen er ansvarlig for informasjon om, tilretteleggelse og gjennomføring av et forsvarlig system for betaling av avgift og kontroll. Elektronisk brikkesystem skal nyttes som betalings- og kontrollsystem. Inntektene fra ordningen tilfaller kommunen. Kommunens 14

15 nettoinntekt skal nyttes til lokale transportformål, herunder miljøtiltak, kollektivtransport eller trafikksikkerhetstiltak. Vegdirektoratet kan tillate bruk av elektroniske betalings- og kontrollsystemer og kan opprette og drifte nødvendig IKT-applikasjon for håndtering av betalingsinformasjon og kontroll av avgiftsbetaling. Applikasjonen lisensieres kommunen. Ved betaling skal bilens registreringsnummer og nasjonalitet, eier og adresse samt bilens euroklasse, vektklasse og dato for førstegangsregistrering oppgis. Alle tunge biler, jf 2, skal ha gyldig elektronisk brikke ved kjøring i lavutslippssone. Gyldig er brikken når den avgir lesbare signaler og nyttes av den bilen den er registrert på i lavutslippssone samt aktuell kjøring er forhåndsbetalt hvis bilen er avgiftpliktig, jf 8. Betalt årsavgift er gyldig ett år fra betalingsdato. Betaling for måned har gyldighet i en måned fra betalingsdato og klokkeslett. Betaling av dagskort har tilsvarende gyldighet 24 timer fra betalingstidspunkt eller fra oppgitt dato og klokkeslett. Betalt avgift er kun gyldig for én bil. Betalt avgift i én lavutslippssone er gyldig i en annen lavutslippssone. Refusjon for betalt årsavgift kan gis dersom denne ikke skal benyttes til aktuell bil. Det gis refusjon for et halvt år dersom avtalen sies opp før det er gått et halvt år fra betalingsdato. 8. Avgiftens størrelse Avgiftens størrelse er som gjengitt i følgende tabell. EEV, Euro5 og euro6 er avgiftsfri. Fra 1. juni 2012 avgiftslegges euro4 med samme avgift som euro3. Avgift må være betalt før kjøring i lavutslippssonen påbegynnes. 1 år 3,5 til 12 tonn Over 12 tonn euro2 og euro3 kr kr euro1 og pre-euro kr kr måned 3,5 til 12 tonn Over 12 tonn euro2 og euro3 kr kr euro1 og pre-euro kr kr dag 3,5 til 12 tonn Over 12 tonn euro2 og euro3 kr 150 kr 300 euro1 og pre-euro kr 260 kr Tilleggavgift I lavutslippssoner kan tilleggsavgift ilegges hvis gyldig betaling ikke foreligger. Tilleggsavgiften er lik månedsavgiften, jf. 8. I lavutslippssoner kan tilleggsavgift ilegges hvis gyldig elektronisk brikke ikke nyttes, jf. 7. Denne tilleggsavgiften er på kr Ansvar for betaling, forhøyet tilleggsavgift 15

16 Tilleggsavgift blir ilagt fører av bilen på stedet. Dersom føreren av bilen er en annen enn den som var registrert som eier ved overtredelsen, er de solidarisk ansvarlige, med mindre bilen var fravendt eieren ved en forbrytelse. Blanketten for tilleggsavgift skal festes på bilen sammen med innbetalingskort, eller leveres føreren, eller sendes fører eller eier i posten. Er tilleggsavgiften, jf 9, 1. ledd, ikke betalt innen tre uker etter at den er ilagt, forhøyes den med kr Dette gjelder selv om tilleggsavgiften er påklaget. Betalingsplikt gjelder selv om det klages på ileggelsen. Tilleggsavgift/ forhøyet tilleggsavgift tilfaller kommunen dersom overtredelse er håndhevet av kommunen som er tildelt myndighet etter 12 annet ledd, og staten henholdsvis politi/ Statens vegvesen dersom overtredelse er håndhevet av politi/ regionvegkontor, jf. 12 første ledd. 1 ) 11. Inndriving av tilleggsavgift/forhøyet tilleggsavgift Er tilleggsavgift ikke betalt innen tre uker etter ileggelsen, kan tilleggsavgift og forhøyet tilleggsavgift inndrives i overensstemmelse med vegtrafikkloven 38, men tidligst fjorten dager etter at varsel om inndriving er kommet fram til den skyldige. Gebyret kan også inndrives hos eieren av bilen etter samme prinsipper. Skyldneren har ikke erstatningsplikt for kostnader ved utenrettslig inndriving. Statens innkrevingssentral kan av kommunen gis myndighet til å innkreve tilleggsavgift/ forhøyet tilleggsavgift. 12. Håndheving Politi og regionvegkontor kan ilegge tilleggsavgift, jf. 9. En kommune kan etter å ha søkt Vegdirektoratet tildeles myndighet til å ilegge tilleggsavgift, jf. vegtrafikkloven 31 a. Uttalelse fra vedkommende politimester skal følge søknaden. Kommunal håndheving skal utføres av den instans som håndhever parkeringsreglene, jf. forskrift 1. oktober 1993 nr. 921 om offentlig parkeringsregulering mv. 18. Personell skal være uniformert, og må ha fått tilfredsstillende opplæring. Dersom føreren krever det må personell legitimere seg, eventuelt med et tjenestenummer. Kommune kan opprette et elektronisk kontrollsystem basert på elektronisk brikke og optisk maskinell avlesing av registreringsnummer (foto). I IKT-applikasjon nevnt i 7 kan innhentede opplysninger om kjøretøy, eier og bruker m.v. lagres for bruk i håndhevingen. Dersom flere kommuner omfattes av lavutslippssone, kan disse gå sammen om felles administrasjon og håndheving. 13. Klage 1 ) Aktuell tilleggsbestemmelse: Stadig gjentakende kjøring i lavutslippssonen uten gyldig elektronisk brikke eller betalt avgift som medfører ilegging av tilleggsavgift, jf 9, er straffbart. 16

17 Ilagt tilleggsavgift kan påklages innen tre uker etter ileggelsen. For beregning av fristen gjelder reglene i forvaltningsloven 29 og 30. Klagen utformes i samsvar med forvaltningsloven 32. Klagen fremsettes for politi eller regionvegkontor i det distrikt tilleggsavgiften ble ilagt. Er det ilagt av myndighet som nevnt i 12 annet ledd, sendes klagen til kommunen der dette er ilagt. Politi/ regionvegkontor/ kommunen behandler klagen og gir skriftlig begrunnelse dersom klageren ikke får medhold. Disse myndigheter kan, dersom særlige grunner tilsier det, frafalle tilleggsavgift/ forhøyet tilleggsavgift. Klage som ikke gis medhold jf. tredje ledd, kan innen tre uker etter at klageren er underrettet om resultatet kreves forelagt for tingretten. Politiet/ regionvegkontoret/ kommunen forbereder klagebehandlingen. 14. Kompetent tingrett Politiet/ regionvegkontoret/ kommunen sender klagen til tingretten på stedet der gebyret ble ilagt. 15. Klagebehandlingen i tingretten Tingrett som nevnt i 14 behandler klagen, med mindre retten av særlige grunner mener klagen bør behandles av en annen tingrett. Klageren skal innkalles til rettsmøte ved stevning. Klagen kan likevel avgjøres uten slikt rettsmøte, dersom retten finner det ubetenkelig. Klageren trenger heller ikke kalles inn når det bare skal avsies kjennelse. Dersom klageren eller vitner blir innkalt til rettsmøte, skal også politiet, regionvegkontoret eller kommunen varsles. Når det er bedt om oppfriskning for oversittelse av klagefrist i sak som skal behandles av tingretten, kan tingretten samtidig avgjøre selve saken. Ellers gjelder reglene i straffeprosessloven, herunder reglene i kap. 30 om saksomkostninger så langt de passer, jf. også vegtrafikkloven 31 a fjerde ledd. Reglene i straffeprosessloven kap. 9 om offentlig forsvarer gjelder ikke. Forkynnelse i klagesaker kan utføres av polititjenestemann. 16. Opphør av ordningen En kommune kan søke Vegdirektoratet om avvikling av ordning som beskrevet i denne forskrift. Samferdselsdepartementet kan i særlige tilfelle pålegge en kommune å avvikle ordningen. 17. Ikrafttredelse Forskriften trer i kraft fra det tidspunkt Samferdselsdepartementet bestemmer. II 17

18 Kommentar til forskriftsforslaget I tillegg til nedennevnt vises det til høringsdokumentet. Til 1. Formål Formålet med denne forskriften om avgift for kjøring med særlig forurensende biler i en lavutslippssone, er å gi kommunene et virkemiddel til å bedre den lokal luftkvaliteten når forurensingen i betydelig grad skyldes utslipp fra slike forurensende biler. Effektmålet er raskere utfasing av særlig forurensende tunge dieselbiler innenfor definert lavutslippssone og tilsvarene raskere innfasing av mindre forurensende biler. Fra 2005 har flere norske byer hatt overskridelser av grenseverdien for svevestøv. Det innebærer krav om tiltak, tiltak som i sum må være i stand til å redusere forurensingsnivået til et akseptabelt nivå på få år. Hvert EØS-land skal rapportere overskridelsene til EU-administrasjonen. Fra 2010 trer grenseverdien for NO2 i kraft med de samme krav til gjennomføring av tiltak. Forurensningsforskriften, del 3 om lokal luftkvalitet, fastsetter grenseverdier for lokal luftkvalitet. Eksos fra biler utgjør en betydelig forurensning. Det gjelder særlig utslipp av gassen NO2 og andre nitrogenoksider som er skadelig for helse og natur, samt forbrenningspartikler (PM2,5) som er skadelig for helsen. Høyt NO2 nivå skyldes primært høyt utslipp fra dieselbiler. Det finnes langt flere bensinbiler enn dieselbiler, men den enkelte bensinbil har et lavt NOx utslipp. På lang sikt vil NO2 nivåene synke som følge av at flere og flere tunge dieselbiler vil bli skiftet ut med euro5 biler, dieselbiler med vesentlig lavere utslipp enn det som er vanlig på norske veger i dag. Fra 1. oktober 2008 må alle førstegangsregisterte tunge dieselbiler være euro5. Tunge euro5 biler har imidlertid vært til salgs i flere år. Årsmiddelnivået for svevestøv (PM10) ligger i Norge med få unntak under det forurensningsnivået som defineres som fare for at grenseverdi kan overskrides, slik dette formuleres i forurensningsforskriften, del 3, om lokal luftkvalitet. Forbrenningspartikler, særlig fra dieselbiler, kan enkelte steder gi et betydelig bidrag til at konsentrasjonen av svevestøv enkelte dager kommer over grenseverdien. Raskere innfasing av tunge euro4 og euro5 dieselbiler og utfasing av mer forurensende eldre biler vil etter hvert redusere dette bidraget. Til 2. Virkeområde Denne forskriften gjelder tunge dieselbiler, det vil si biler over 3500 kilo som bruker diesel eller biodiesel som drivstofftype, innenfor nærmere definert sone. Biodiesel gir omtrent det samme bidraget til lokale utslipp som ordinær diesel. Dieselbiler typegodkjent som hybrid iht kjøretøyforskriften vil i utgangspunktet ha lave lokale utslipp og således være avgiftsfrie. Forskriften regulerer ikke utrykningskjøretøy og spesialinnredet bil for egentransport av funksjonshemmet. Enkelte sivile og militære brannbiler, ambulanser og andre utrykningskjøretøy vil være over 3,5 tonn; noe som også kan gjelde ambassadebiler som har kjennemerke med gule tegn på blå bunn. Betaling av avgift er primært å anse som betaling for en tjeneste, men kan også vurderes som skattelegging av utenlandske diplomater. Iht Wienkonvensjonen av 18. april 1961 kan vertslandet ikke beskatte utenlandske diplomatiske tjenestemenn. De skal kunne kjøre fritt i en lavutslippssone. 18

19 Det finnes en del biler som ved typegodkjenning tilhører en biltype euroklassifisert som lett, men som er bygget slik at de skiller seg fra de andre bilene i samme biltype (for eksempel bobil), ved å ha høyere totalvekt. For enkelte biler kan da totalvekten være over 3500 kg. Disse bilene er ikke regulert av forskriften. Dette er nærmere beskrevet i kjøretøyforskriften kapittel 25. Til 3. Definisjoner Lavutslippssone defineres i denne forskriften som et større byområde med så høy lokal luftforurensning at tiltak kan være nødvendig i henhold til forurensningsforskriften, del 3 om lokal luftkvalitet. Innenfor lavutslippssonen må bestemte tunge biler betale avgift for å kjøre, mens andre mindre forurensende tunge biler kan kjøre avgiftsfritt. For tunge dieselbiler er euroklassene euro1, euro2, euro3, euro4 og euro5 definert i kjøretøyforskriften kapittel 25. Med euroklasse menes den utslippsstandard tung bil er godkjent etter. Euro5 har de strengeste kravene til utslipp. Systemet ble innført 1. oktober 1993 i tråd med EUs direktiver og harmoniserer med EUs eget regelverk. Biler som har eldre utslippsstandard enn EUs eget regelverk betegnes pre-euro. I denne forskriften brukes avgift for den pris en eier eller fører av en bil må betale for lovlig å kunne benytte tung dieselbil i lavutslippssonen, en bil som er definert avgiftspliktig i henhold til denne forskriften. Bil typegodkjent som mer miljøvennlig kjøretøy, betegnet EEV etter enhanced environmentally friendly vehicle, inngår som egen utslippsklasse i EUs regelverk. Det er definert en europeisk protokoll for elektronisk brikkesystem som regulerer elektroniske identifikasjonssystemer for betaling og kontroll, herunder et sentralt datasystem og en elektronisk brikke ombord i bil for trådløs kommunikasjon mellom bil og kontrollstasjon. AutoPASS er et slik system. Til 4. Innføring av lavutslippssone Kommunen er den lokale forurensingsmyndighet. Før en kommune kan innføre en lavutslippssone ved forskrift, må det foreligge fare for at grenseverdiene for lokal luftkvalitet kan overskrides. Fare for slike overskridelser er nærmere definert i forurensingsforskriften, del 3 om lokal luftkvalitet. Når slik fare forligger, skal tiltaksutredning gjennomføres. Fare for overskridelse foreligger når toleransemarginene overskrides i et større byområde og dette dokumenteres ved måling. Tiltaksutredningen skal redegjøre for nødvendige tiltak for å sikre at kravene tilfredsstilles. Dersom det gjennom arbeidet med tiltaksutredningen fremkommer at lavutslippssone er et adekvat tiltak, er ovennevnte formalkrav innfridd. Kommunens vedtaksform er forskrift og ikke enkeltvedtak. Den lokale forskriften hjemles i den sentrale forskriften. Vedtak om innføring krever samtykke fra Vegdirektoratet. Vedtaket er tidsavgrenset og gjelder inntil ti år. Vedtaket kan påklages til departementet. Det er en rekke egenskaper ved en lavutslippssone som må være på plass før Vegdirektoratet kan samtykke til å innføre lavutslippssone. Kommunen må på en god måte ivareta hensynet til trafikantene, bileierne, personvernet, publikums behov for informasjon, salgssystem, internettløsninger og betalingssystemer. Kommunen må beskrive databaser, kontrollsystemer, håndhevelse, oppdagelsesrisiko og oppfølging av tilleggsgebyr og eventuelle klager. Kommunen må stipulere utgifter og inntekter. Særlig er godt tilrettelagte salgs- og betalingssystemer, samt høy oppdagelsesrisiko av stor betydning for at en lavutslippssone skal kunne 19

20 fungere tilfredsstillende. Imidlertid skal kommunen benytte elektronisk brikkesystem for bærer av betalingsinformasjon og kontroll. Norge har forpliktet seg internasjonalt med hensyn til lokal luftkvalitet. I særlige tilfeller har Samferdselsdepartementet anledning til pålegge en kommune å gjennomføre ordningen med lavutslippssone som nevnt i denne forskrift. Eksempel på et slikt tilfelle er overskridelse av grenseverdier i større byområder som utløser krav om tiltak. Til 5. Sonestørrelse Det er opp til kommunen å fastsette størrelsen på lavutslippssonen. Sonen kan følge kommunegrensen, men må minst dekke områdene i kommunen som har lokale forurensingsproblemer. Det skal være én sone og sonen skal være sammenhengende og enhetlig slik at trafikantene opplever sonen som klart avgrenset og definert. Flere tilliggende kommuner kan ved felles forskrift fastsette en felles lavutslippssone, dersom miljøkrav og administrative hensyn tilsier dette. Kommuner som oppretter en felles lavutslippssone må avtale seg i mellom hvordan opplegget med betaling og kontroll skal organiseres og inntekter og kostnader ved ordningen skal fordeles. Videre skal gyldig betalt avgift betalt i én sone være gyldig i en annen sone. Norge er bundet av EU-direktivet om Eurovignett som blant annet gjelder vegnettet mellom byene. I den grad kommunen ønsker å la en lavutslippssone omfatte mer grissgrendte områder eller rurale områder bør dette avklares i forhold til Eurovignett. Ofte vil de mest trafikkerte vegene også være de mest forurensede områdene i kommunen. Av hensyn til trafikantene som må forholde seg til andre typer trafikale sonebestemmelser, bør sonestørrelsen samordnes med eventuelle andre soner som krever trafikkskilting, for eksempel piggdekkgebyrsone. Til 6. fastsetting av euroklasse Det fremkommer ikke nødvendigvis av bilens utseende at det er en tung bil, dieselbil, bil tyngre enn 12 tonn, euro1 bil, euro2 bil eller en avgiftsfri euro5 bil. Bilens utseende kan derfor ikke legges til grunn for å klassifisere bilen. Imidlertid vil bilens registreringspapirer eller motorvognregisteret i det landets der bilen er registrert normalt dokumentere bilens egenskaper. Således fastsettes aktuell vektklasse og euroklasse ut fra innformasjonen som ligger i gyldig vognkortet eller aktuelt motorvognregister, der dette finnes. Dersom euroklassen ikke framgår av vognkortet eller motorvognregister, er det opp til eier eller bruker av bilen selv å framskaffe nødvendig dokumentasjon som bekrefter hvilke utslippsnivå bilen har, for så å få utstedt nytt vognkort og lagt inn korrekte data i motorvognregistret. Dokumentasjonen bør fremskaffes fra fabrikant, importør eller selger av bilen. Alternativt dersom ikke slik dokumentasjon frembringes, fastsettes euroklasse på grunnlag av dato for førstegangsregistrering. Følgende datoer legges til grunn: Alle tunge dieselbiler førstegangsregistrert før 1. oktober klassifiseres som pre-euro. Førstegangsregistreres bilen etter 1. oktober 1993 klassifiseres den som euro1, registreres bilen etter 1. oktober 1996 klassifiseres den som euro2, registreres bilen etter 1. oktober 2001 klassifiseres den som euro3, registreres bilen etter 1. oktober 2006 klassifiseres den som euro4 og registreres bilen etter 1. oktober 2008 eller senere klassifiseres som euro5 eller høyere. Det stilles ikke krav i denne forskriften at biler som skal kjøres i lavutslippssone, må ha utslippsstandard innført i vognkortet. Eier eller fører av bil må likevel påse at gyldig og 20