Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Trafikketaten. Saksnr.: Seksjon plan og transport v/ Øyvind Hauge Støle Trafikketaten.

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Trafikketaten Fagnotat Til: Fra: Seksjon plan og transport v/ Øyvind Hauge Støle Trafikketaten Saksnr.: Emnekode: ESARK-03 Saksbeh: OYHA Kopi til: Dato: 12. august 2016 Sentral forskrift om lavutslippssoner - fagnotat fra Trafikketaten Hva saken gjelder: Utkast til forskrift om sentral lavutslippssone for biler, som er sendt på høring fra Samferdselsdepartementet med uttalefrist , er hjemlet i et nytt åttende ledd i vegtrafikkloven 13. Forskriften vil gi kommunene et nytt virkemiddel for å redusere den lokale luftforurensingen, spesielt nivåene av NO₂ hvor eksos fra dieselbiler utgjør den vesentligste andelen. Forskriften er ment som et supplement til eksisterende virkemidler mot luftforurensning. Formålet med forskriften er å gi nærmere bestemmelser om utformingen av kommunale lavutslippssoner, ved å gi «rammeverket for å innføre, administrere, kontrollere og håndheve kommunale lavutslippsssoner som etableres for å forbedre luftkvaliteten i et område utsatt for lokal luftforurensning fra biler» jf. forskriftens 1. Forskriften retter seg mot biler som bruker diesel eller biodiesel som drivstoff, jf. 3. Anbefalt forslag fra Trafikketaten Trafikketatens saksutredning inngår som del av beslutningsgrunnlag for Bergen kommunes høringsuttalelse til sentral forskrift om lavutslippssoner. 1

2 Saksutredning: I det etterfølgende kommenterer vi enkelte bestemmelser i forskriften. 2 Definisjoner Bestemmelensen definerer begrepene «Lavutslippssone», «Euroklasse» og «Gebyr», og gir tilvisning på at eventuell innføring av lavutslippssoner vil innebære en rekke praktiske gjøremål for kommunen jf. også forskriftens 3 om søknadsplikt og vilkår. Trafikketaten ønsker spesielt å påpeke at det fremgår av forslaget til definisjon av lavutslippssone, at dette gjelder «[e]t geografisk avgrenset område på offentlig veg [ ]». Følgelig må det tas stilling til hvilke geografiske områder som skal omfattes, behovet for en eller flere soner og en eventuell grensedragning mellom disse må vurderes. Annen soneregulering må hensyntas, og deretter må hensiktsmessig skiltregulering vedtas i tråd med gjeldende regler (se forskriftens 3 andre ledd nr. 2 og 5). Ut fra et skiltreguleringsperspektiv understreker Trafikketaten at ressursbruken knyttet til å finne formålstjenlig geografiske sonegrenser, som lar seg skilte i tråd med gjeldende bestemmelser, ikke må undervurderes. 3 Virkeområde Forskriften fastsetter at det gjelder en rekke unntak fra utgangspunktet om at biler som bruker diesel eller biodisesel plikter å betale gebyr i lavutslippssone. Trafikketaten stiller seg i det vesentlige bak de unntakene som er oppført i forskriften. Ordlyden i punktene 3) til 5) kunne med fordel vært tilsvarende som i piggdekkforskriften, med de tilleggene som det er redegjort for i høringsutkastet. Dette vil gjøre det enklere både for publikum og de som skal håndheve de forskjellige bestemmelsene. Trafikketaten har saksbehandlingen ved utstedelse av HC-kort, og på grunnlag av erfaringene herfra, stiller etaten seg fullt og helt bak begrunnelsen for å unnta de som har rett til HC-kort. I punkt nr. 4) synes det å ha sneket seg inn en skrivefeil «bider» antas å skulle være «bil der..» I punkt nr. 6) er det brukt tilsvarende ordlyd som i piggdekkforskriften. Basert på erfaringer og tilbakemeldinger fra våre entreprenørerer er vilkåret om å være «under oppdrag» i praksis ikke gjennomførbart. Det lar seg ikke gjennomføre å av-/påmontere utstyr mellom brøyteoppdragene dersom entreprenørene f.eks. skal kunne overholde utrykningstid i kontraktene. 4 Innføring av lavutslippssone Bestemmelsen fastsetter søknadsplikten og hvilke vilkår kommunene må oppfylle før regionvegkontoret kan samtykke til innføring av lavutslippssone. For Trafikketatens vedkommende er vilkåret i nr. 2) andre ledd, om informasjon om planlagt sonestørrelse og skilting helt sentralt. Se nærmere omtale under kommentarer til 2 over, og også kommentarer til forskriftens 5 som omhandler sonestørrelse og krav til skilting. 2

3 Etablering av Lavutslippssoner vil medføre et stort behov for informasjon ut til publikum. Vi må være forberedt på en betydelig økning i antall henvendelser, spesielt på telefon og mail. Opplæring av medarbeidere om ordningen, og evt ekstra ressurser til å besvare henvendelsene kan bli nødvendig. Ordningen innebærer nytt arbeidsområde for Trafikketaten og vil kreve ressurser til saksbehandling og administrasjon. I forhold til punkt 4 kan trolig dagens IKT-system for piggdekkordningen oppdateres til å omfatte Lavutslippssoner, men systemet omfatter ikke registre for utenlandske kjøretøy. Kostnader til innkjøp av utenlandske bilregistre og merarbeid til oppfølging av utenlands registrerte biler må derfor påregnes. Det er imidlertid en utfordring at det ikke benyttes samme betalingssystemer i de ulike kommune. Det framgår av andre ledd at det er Vegdirektoratet som er klageinstans når det er uenighet mellom kommune og regionvegkontoret. Vegdirektoratet og regionvegkontoret er ulike nivå i samme organ. Det vil kunne være tvil om habiliteten, og av den grunn burde departementet vært klageinstans i disse tilfellene. 5 Sonestørrelse og krav til skilting Se tidligere kommentarer under 2 og 4. Trafikketaten er for øvrig av den oppfatning at det er viktig at Vegdirektoratet tar stilling til og er klar på hvordan lavutslippssoner skal skiltes. Skiltingen må være tydelig og forståelig for trafikantene, og det er sentralt at reguleringen blir enhetlig og kommuneuavhengig. Vi noterer at Vegdirektoratet vurderer å etablere et eget skilt, noe som er gjort i andre land. 7 Fastsettelse av gebyr Trafikketaten er positiv til differensieringen mellom sesonggebyr, månedsgebyr og dagsgebyr. Dette er et system som ligger nært opp til piggdekkoblatordningen og. kan lette vår administrering av ordningen 8. «Betalt gebyr i en lavutslippssone er gyldig i en annen lavutslippssone». Med dette som utgangspunkt mener Trafikketaten at det bør etableres felles satser og betalingssystem for de kommunene som innfører ordningen. Med differensierte takster kan brukerne betale gebyr i den «billigste kommunen» uavhengig av hvor de kjører. Selv med like satser kan det bli utfordrende å sikre at «rett kommune» får inntektene. Med tanke på kontroll er man også avhengig av å ha felles betalingssystem, eventuelt å ha elektronisk tilgang til andre kommuners databaser for betalt gebyr. 9 Kontroll. Som nevnt i notatet har ikke kommunen hjemmel til å stoppe biler i fart. Det medfører at med dagens kontrollsystemer vil oppdagelsesrisikoen for manglende betaling av gebyr bli meget liten. 3

4 Skal man ha kontrollsystem der man får en tilfredsstillende oppdagelsesrisiko bør det etableres løsninger med faste og mobile ANPR-løsninger med automatisk kontroll av kjøretøyer. Trafikketaten er i ferd med å anskaffe ANPR-utstyr påmontert bil brukt til parkeringsovervåkning i boligsonene. Hvor vidt dette utstyret også kan benyttes til overvåkning av lavutslippssoner må avklares. Det kan også være juridiske skranker som er til hinder for slik overvåkning, bl.a må personvern ivaretas. 10 Tilleggsgebyr Kontroll av utenlandske kjøretøy vil bli svært utfordrende. Vi har i dag ikkje tilgang til andre lands motorvognregistre, og en trafikkbetjent vil dermed ikke kunne vite hvilken euroklasse kjøretøyet har. I praksis kan det medføre at utenlandske kjøretøy ikkje kan kontrolleres. 11 Ansvar for betaling av tilleggsgebyr og forhøyet tilleggsgebyr «Er tilleggsgebyret ikkje betalt innen tre uker etter at den er ilagt, kan tilleggsgebyret forhøyes med 1000,- kronber» Forhøyelse av tilleggsgebyret bør etter Trafikketatens syn ha en prosentsats og ikke et kronebeløp. Velger man å gebyrlegge alle dieselkjøretøyer vil trolig tilleggsgebyret variere mye fra små til større kjøretøy. I slike tilfeller må også forhøyelsen differensieres, men dette kan trolig reguleres i lokal forskrift. 17 Nettoinntekt fra lavutslippssonen Trafikketaten er positiv til forslaget om kommunene skal disponere nettoinntektene fra lavutslippssone til tiltak som gjelder kollektivtransport, trafikksikkerhet og miljø. 19 Forholdet mellom en lavutslippssone og miljødifferensierte bompengetakster Her foreslås det at det ikke kan opprettes både lavutslippsoner og miljødifferensierte bompenger i same geografiske område. Vegdirektoratet er klar på at miljødifferensierte bompenger bør velges blant disse to alternativene, og et av argumentene er bedre innkreving og kontrollmekanismer. Etter det vi har fått opplyst kan en ordning med miljødifferensierte bompenger være på plass til Trafikketaten slutter seg til Vegdirektoratets vurderinger på dette punktet. Avsluttende kommentarer En innføring av lavutslippssone vil uansett medføre mange praktiske konsekvenser og gjøremål. Dette vil være svært ressurskrevende, og det er meget viktig at det settes av tilstrekkelig tid til konkret iverksettelse. Basert på erfaringer med tids- og ressursbruk i forbindelse med innføring av boligsoner vil en realistisk innføring av lavutslippssoner i Bergen etter vårt syn ikke kunne være klar før til vinteren 2017/2018. Siden det ene synes å utelukke det andre, bør det etter Trafikketatens syn vurderes å satse på en innføring av miljødifferensierte bompenger som kan innføres nesten til samme tid. I lys av de utfordringene vi har påpekt foran og de ressursene vi har tilgjengelig den nærmeste tiden, synes det fornuftig å fokusere på etter vårt syn den beste løsningen, altså miljødifferensierte bompenger. Da unngår en å bruke mye ressurser på et prosjekt som har åpenbare svakheter, 4

5 og som trolig vil ha kort levetid. Spesielt på kontrollsiden vil det være utfordrende å få på plass et kontrollregime som medfører en akseptabel oppdagelsesrisiko for de som velger å ikke betale gebyr. Dette kan igjen ha betydning for effekten av tiltaket. Erfaringene fra kontroll med piggdekkordningen tilsier at det reelt er lav risiko for å bli tatt for manglende betaling av piggdekkgebyr. Dette har spesielt sammenheng med at trafikkbetjentene ikke kan stoppe kjøretøy i fart, og det er kjøring med piggdekk det skal betales for. I og med at det legges opp til mye av den same håndhevingen for lavutslippssoner, vil trolig kontrollmulighetene ikke bli gode nok til å forsvare en slik løsning. Som kommunal vegmyndighet oppfordrer vi uansett sterkt til at Bergen kommune før eventuell innføring av lavutslippssoner, avsetter tilstrekkelig tid til å få utredet og gjennomført en riktig geografisk avgrensing, i samarbeid med andre aktuelle parter herunder andre vegmyndigheter. Videre gjør vi oppmerksom på at skiltkompetanse er en begrenset internt ressurs og viser til andre prioriterte oppgaver, som sykkel-vm og boligsoneutvidelsen, som langt på veg allerede binder opp all tilgjengelig kapasitet på området i dag. 5