Forord 5. Sammendrag Bakgrunn for planarbeidet Problembeskrivelse Målsetninger Rammer og føringer 13

Transkript

1 1

2 2

3 INNHOLDSFORTEGNELSE Forord 5 Sammendrag 6 1. Bakgrunn for planarbeidet 9 2. Problembeskrivelse Målsetninger Formål 3.2 Mål 4 Rammer og føringer Historisk tilbakeblikk på E6 mellom Biri og Vingrom Aktuelle overordnede dokumenter Vegsystemet Beskrivelse av planområdet Beskrivelse av aktuelle vegalternativ Alternativ Tidligere vurderte alternativ som ikke videreføres Videreførte alternativ Planprogram for konsekvensutredning Beskrivelse av tiltaket Samfunnsøkonomisk analyse Andre forhold Anbefaling 50 3

4 7. Organisering og fremdrift Organisering Fremdrift 52 4

5 FORORD Det skal utarbeides kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for E6 mellom Mjøsbrua og Vingrom. Formålet med prosjektet er å fastlegge trasé for utvidelse av E6 fra 2 til 4-felt på lang sikt og lokalisering av forbikjøringsstrekninger og midtrekkverk på kort sikt ( ). Dette Planprogrammet beskriver formål, rammer og premisser for det videre planarbeidet. Her blir det definert forslag til hvilke konsekvenser som skal utredes videre, og hvilket detaljeringsnivå dette skal gjennomføres i. I planprogrammet omtales også hvordan informasjon og medvirkning skal gjennomføres. Under arbeidet med planprogrammet har det vært møter mellom statens vegevesen og Lillehammer og Gjøvik kommune samt med Fylkesmannen i Oppland og Oppland fylkeskommune. I tråd med plan- og bygningsloven 4-1 og er planen lagt ut til offentlig ettersyn høsten Planprogrammet er tilgjengelig på og i resepsjonen på Regionvegkontoret Statens vegvesen region øst, Industrigata 17, 2605 Lillehammer. Spørsmål og innspill til arbeidet kan sendes til: Statens vegvesen Region øst, Postboks 1010, 2605 Lillehammer eller til: firmapost-ost@vegvesen.no Spørsmål kan også rettes direkte til Statens vegvesens medarbeidere: Landskapsarkitekt Kari Klynderud Sundfør, telefon , kari.sundfor@vegvesen.no Kommunikasjonsrådgiver Eli Ramstad, telefon , eli.ramstad@vegvesen.no Revidert versjon etter politisk behandling Fastsatt i kommunestyret, Lillehammer kommune: Fastsatt i formannskapet, Gjøvik kommune: Lillehammer mai

6 SAMMENDRAG Bakgrunn E6 mellom Biri og Vingrom er ikke tilfredsstillende utformet sett i forhold til trafikkmengde, trafikksikkerhet og miljø, verken for de som bor langs vegen eller for de som ferdes på den. Stor trafikk i begge retninger fører til begrensede muligheter for sikker forbikjøring. Omfanget av alvorlige ulykker er stort. I perioden 1998 til 2008 ble det registrert 19 drepte og 34 hardt skadde mellom Biri og Vingrom. Over 80% av disse var involvert i en møteulykke. I Handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan (NTP) for er E6 mellom Biri og Lillehammer tildelt 20 millioner kroner i 2013 og 193 millioner kroner i 2014 til trafikksikkerhetstiltak (midtrekkverk). I Konseptvalgutredningen (KVU/KS1) for blant annet Mjøsområdet og Gudbrandsdalen vedtok regjeringen Konsept 5. Det innebærer: 4-felts motorveg i eksisterende trasé fra Kollomoen til Moelv/Biri og midtdeler videre til Lillehammer. Samferdselsdepartementet sier (i brev ) at det er tungtveiende faglige hensyn som tilsier at denne strekningen på lengre sikt bør bygges ut til firefelts veg med midtrekkverk. Målsettinger og planarbeid Planarbeidets hovedoppgave er å tilrettelegge for en kostnadseffektiv, trafikksikker og miljøtilpasset løsning, spesielt med henblikk på møteulykker og jordvern. Arbeidet deles i faser; På kort sikt: Oppsetting av midtrekkverk og bygging av forbikjøringsstrekning(er) i Forbikjøringsstrekningene skal inngå i langsiktig løsning. På lang sikt: Utbygging av 4-felts veg. For å sikre best mulige løsninger, både på kort og lang sikt, legger dette planprogrammet opp til at det først utarbeides kommunedelplan med konsekvensutredning for fire felts veg på hele strekningen. Deretter, når trasé for den langsiktige løsningen er klar, kan de kortsiktige tiltakene (forbikjøringsstrekningene) velges ut med sikkerhet for at de blir del av den varige vegen. Beskrivelse av aktuelle vegalternativ Planen omfatter strekningen fra Biri (Hp 2 km 200) nord for Mjøsbrua til Vingrom (Hp 4 km 200) nord for krysset. Dette er en strekning på ca. 18 kilometer. Alternativer som ikke utredes videre I regjeringens vedtak om Konseptutvalgutredning (KVU/KS1) for Mjøsområdet og Gudbrandsdalen er dagens trasé gitt som utgangspunkt for videre utbygging av E6. Dette utelukker videre utredning av alternativer på østsiden av Mjøsa og andre traseer på vestsiden av Mjøsa (se kap.5.2 s.33). 6

7 Alternativer som utredes videre Kortsiktig løsning; Midtrekkverk på hele strekningen og 2-felts forbikjøring på utvalgte strekninger Forbikjøringsstrekningene vil på lang sikt bli del av 4-felts veg. Konsekvensutredningen skal avdekke hvilke strekninger som skal bygges først og dermed inngå i den kortsiktige løsningen ( ). Ved valg av forbikjøringsstrekninger skal følgende momenter tas spesielt hensyn til: - mest mulig av forbikjøringsstrekningene skal brukes i fremtidig 4-felts løsning - minst mulig beslag av dyrket mark - gunstig vertikal- og horisontalkurvatur - gunstig trafikkavvikling i byggeperioden Langsiktig løsning; Direkte utvidelse av dagens veg Dette prinsippet betyr at vegutvidelsen skjer inntil dagens veg, på den ene eller andre siden. Kombinasjon av direkte utvidelse og atskilt trasé for den ene kjøreretningen Med dette menes at nord- og sørgående kjøreretning splittes på enkelte strekninger. Splittingen kan være i høyde i terrenget (vertikalkurvaturen) og / eller i avstand mellom kjørebanene (horisontalkurvaturen). Løsninger og ambisjonsnivå for avkjørsler, kryss, lokalveg og driftsveger/landbruksavkjørsler blir også en viktig del av det kommende utredningsarbeidet. Alternativene vil gi ulike muligheter for å finne gode / mindre gode løsninger på dette, noe som kan være viktig når endelig valg av alternativ skal gjøres. Konsekvensutredning Statens vegvesens håndbok 140 skal benyttes i konsekvensanalysen både med hensyn til metodikk og presentasjon av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser (se kap.6.2 s.43) Utvidelse av E6 reiser en rekke problemstillinger knyttet til omgivelsene. Alternativene over skal vurderes særskilt i forhold til følgende tema; Trafikksikkerhet og fremkommelighet, Landbruksverdier, Nærmiljø og friluftsliv, Kulturvern, Landskapsbilde og Naturmiljø. Kommunikasjon og medvirkning I planprosessen skal det legges vekt på god informasjon utad og mulighet for medvirkning fra grunneiere og andre berørte i tråd med intensjonene i plan- og bygningsloven. Det vil være aktuelt å trekke relevante interesseorganisasjoner, lag og foreninger inn i arbeidet gjennom informasjons- og drøftingsmøter i tillegg til åpne kontordager og/eller åpne møter lokalt. Berørte myndigheter og andre aktører i Oppland involveres jevnlig i den videre planleggingen. Det er opprettet nettsted for prosjektet der offentlige dokumenter fra planarbeidet skal være tilgjengelige og hvor det skal ligge oppdatert informasjon om prosess og fremdrift; Se: 7

8 Fremdrift Planlegging av E6 mellom Biri og Vingrom er en stor oppgave som vil kreve en omfattende planprosess med mange involverte parter. Det er samtidig nødvendig å holde en stram fremdrift slik at første utbyggingsetappe med midtrekkverk og forbikjøringsstrekning kan bygges når det er bevilget penger til det; i 2013 og Planprogrammet legges ut til høring i løpet av høsten Målet er å få politisk vedtak innen utgangen av året. Kommunedelplan med konsekvensutredning vil bli utredet med sikte på vedtak innen utgangen av Reguleringsplan for midtrekkverk med forbikjøringsfelt kan da tidligst være klar i løpet av

9 1. Bakgrunn for planarbeidet E6 strekningen mellom Biri og Vingrom er i Nasjonal transportplan del av Transportkorridor 6; Oslo Trondheim. Korridoren bidrar til å knytte den nordlige og sørlige delen av landet sammen. E6 har en betydelig rolle for eksport og import av varer til og fra Nord-Vestlandet, Midt Norge og Nord-Norge. Figur 1; Planprogrammet behandler E6 på strekningen nord for Mjøsbrua til nord for Vingromkrysset. Det pågår nå planlegging og bygging av ny E6 på store deler av strekningen mellom Gardermoen og Otta. Når vegene står ferdig vil det være sammenhengende firefelts veg fra Gardermoen til Lillehammer og 2-3 felts veg med midtdeler videre til Otta. Dagens situasjon på E6 mellom Biri og Vingrom er ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon, trafikkmengde, trafikksikkerhet og miljø, verken for de som bor langs vegen eller for de som ferdes på den. Stor trafikk i begge retninger fører til begrensede muligheter for sikker forbikjøring. Omfanget av alvorlige ulykker er stort, og over 80% av de hardt skadde og drepte på strekningen har vært involvert i en møteulykke. Hovedoppgaven for dette planarbeidet er å lage en trafikksikker løsning, spesielt med henblikk på møteulykker. Arbeidet deles i faser; På kort sikt: Oppsetting av midtrekkverk og bygging av forbikjøringsstrekning(er) ( ) som inngår i langsiktig løsning. På lengre sikt: Utbygging av 4-felts veg. 9

10 2. Problembeskrivelse Ny E6 mellom Biri og Vingrom reiser en rekke problemstillinger knyttet til omgivelsene. Utfordringene i planarbeidet knytter seg i første rekke til følgende tema: Trafikksikkerhet og fremkommelighet Redusert mulighet for forbikjøring ved midtrekkverk Sperring av kjørefelt ved ulykker og driftsstans Ulemper for utrykningskjøretøy Lokalvegen som omkjøringsveg Landbruk Beslag av dyrket mark Atkomster Næringsliv Nærføring til og inngrep i næringseiendommene langs E6 Landskapsbilde Inngrepets synlighet fra nære omgivelser og i fjernvirkning Kulturvern Kulturlandskap Kulturminner og kulturmiljø Naturmiljø Nærføring til Eriksrud naturreservat og Svennesvollene naturreservat Kryssing av gytebekker og elver Leveområder for fugl, spesielt i tilknytning til våtmark Nærføring til Mjøsa Nærmiljø og friluftsliv Støy og nærføring til bomiljø Krysstruktur og utforming Nærføring til mye brukte friluftsområder/badeplasser Lokalvegen 10

11 3. Målsetninger 3.1 Formål Planområdet dekker E6 strekningen mellom Biri (Hp 2 km 200) nord for Mjøsbrua, og Vingrom (Hp 4 km 200) nord for krysset. 3.2 Mål Mål i styrende dokumenter: Nasjonal transportplan, NTP I NTP legges følgende politiske mål til grunn for transportpolitikken: Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken (0-visjonen skal legges til grunn) Bedre fremkommelighet i og mellom regioner Et mer effektivt transportsystem Et transportsystem som er tilgjengelig for alle Konseptvalgutredning E6 Kolomoen Lillehammer ( 2007) Det overordnede samfunnsmålet gitt i konseptvalgutredningen for E6 i Mjøsregionen er: Trafikksikkert og miljøvennlig transportsystem som fremmer positiv regional utvikling i Mjøsregionen. De tre delmålene er: Trafikksikkerhet; Samfunnets belastning på grunn av trafikkulykker reduseres Regional utvikling; Utvikle Mjøsregionen til ett felles arbeids- bo og serviceområde Miljø som sideeffekt; Bidra til reduksjon av klimagassutslipp E6 Biri-Vingrom sine mål Hovedmål Trafikksikker og effektiv ferdsel Miljøtilpasset vegstrekning Kostnadseffektive løsninger Effektmål for det bygde prosjektet Reduksjon i antall hardt skadde og drepte E6 dimensjonert for trafikkmengder 20 år frem i tid God landskapstilpasning og detaljutforming av vegen Kulturmiljøer ivaretas på best mulig måte Landbruksverdier, naturmiljø og friluftsliv ivaretas på strekningen. Forbedret bomiljø langsetter strekningen Ivareta et godt og trygt lokalvegnett 11

12 Gode forhold for syklister på lokalvegen Størst mulig utnyttelse av eksisterende vegkapital, der det er en kostnads- og miljøeffektiv løsning. Fokus på totaløkonomisk gunstige løsninger der drift, vedlikehold og reparasjoner i hele byggverkets levetid vektlegges. Målsetninger for planprogrammet Planprogrammet skal medvirke til å avklare hvilke problemstillinger som er vesentlige og skal utredes i forhold til miljø, naturressurser, samfunn og hvilke tema som krever mer kartlegging og utredning Planprogrammet skal gi rammer for gjennomføring av konsekvensutredningen Det skal være en planprosess som sikrer hensynet til informasjon og medvirkning Det skal sikre at kommunedelplan og konsekvensutredning gir tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for valg av forbikjøringsstrekninger og fremtidig utvidelse av hele strekningen. 12

13 4. Rammer og føringer 4.1 Historisk tilbakeblikk på E6 mellom Biri og Vingrom ; rv 4 I 1968 startet bygging av ny veg mellom Mjøsbrua og Lillehammer. Den første strekningen gikk fra Kremmerodden til Sembshagen. Etter hvert ble flere parseller bygget, og i 1970 var hele strekningen fra Kremmerodden til Vingnes fullført. Frem til 1985 het denne vegen rv år senere, da Mjøsbrua ble åpnet (16.november 1985) og Lillehammerbrua var på plass (1984), skiftet vegen status til E6. Frem til da hadde E6 gått på østsiden av Mjøsa fra Moelv til Lillehammer. Mjøsbrua medførte en betydelig trafikkøkning på Mjøsas vestside mellom Biri og Lillehammer, og siden har antallet biler bare økt. Strekningen er svært ulykkesbelastet, og det er opp gjennom årene vært gjort flere trafikksikkerhetstiltak ÅDT Figur 2; ÅDT (årsdøgntrafikken) har hatt en gjennomsnittlig årlig vekst på 4,25 % fra åpningsåret 1985 og frem til Veksten var størst de tre første årene etter åpning med henholdsvis 14,6%, 15% og 6,6% I 1994 ble det laget en utredning om framtidig vegstandard for E6 mellom Mjøsbrua og Vingrom. Utredningen dannet grunnlag for å stenge flere vegkryss på strekningen for å bedre ulykkessituasjonen. Kryssene som ble stengt var: Kremmerodden, Sembshagen, Biristrand og Strandengen ved Bjørnstad. Ved behandling av utredningen gjorde Gjøvik kommune et vedtak om at det i fremtiden bør bygges nytt planskilt kryss med tilknytning til Biristrand I 2005 ble nok et trafikksikkerhetstiltak gjennomført da det ble satt veglys på strekningen Svennes-Vingrom. Fra Lillehammer til Vingrom var det allerede montert lys, og likeså fra Svennes til Mjøsbrua I 2006 startet Statens vegvesen planlegging av ny E6 mellom Biri og Lillehammer. Det ble arbeidet med en mulighetsstudie, men denne ble aldri sluttført grunnet omprioriteringer av 13

14 planinnsatsen til E6 Ringebu sør - Otta. Gjøvik og Lillehammer kommune var noe involvert i det innledende planarbeidet i For å redusere problemet med møteulykker ble det i 2007 anlagt bredt midtfelt med rumlestriper fra Vingrom til Lillehammer, og i 2008 fra Biri til Vingrom. Figur 3; Etter at vegen ble ferdigstilt i 1970 er det foretatt flere trafikksikkerhetstiltak. Vegbelysning og bredt midtfelt med rumlestriper skal gi trafikkantene økt sikkerhet. 14

15 4.2 Aktuelle overordnede dokumenter Nasjonale føringer Rikspolitiske retningslinjer (RPR) og en rekke veiledere til arealplanlegging må tas aktivt i bruk i kommunedelplanprosessen. Aktuelle føringer for det videre arbeidet er å finne i disse dokumentene: RPR for samordnet areal- og transportplanlegging Hensikten med Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er å oppnå en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunene og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Retningslinjene gir føringer for avveiing mellom verne- og bruksinteresser. I retningslinjenes punkt 3.3 heter det blant annet: Hensynet til effektiv transport må avveies i forhold til vern av jordbruks- og naturområder. Utbyggingsmønster og transportsystem bør utformes slik at en unngår omdisponering av store, sammenhengende arealer med dyrket eller dyrkbar mark av høy kvalitet Stortingsmeldingen om regional planlegging og arealpolitikk signaliserer en prioritering av overordnet planlegging, for bedre forvaltning av arealressursene. Det pekes på at Norge har en lav befolkningstetthet, samtidig som bare 4% av arealene i landet er dyrkbar mark. Mesteparten av våre bygde områder er konsentrert rundt den dyrkbare marka, og skaper konflikter mellom ytterligere konsentrasjon og jordvern. Det legges vekt på en mer strategisk innrettet areal- og transportplanlegging slik at alternative areal- og transportstrategier på et tidlig tidspunkt skal bidra til økt kvalitet og effektivitet i planprosessene og gi bedre grunnlag for politisk avveining og vedtak. Følgende politiske premisser skal vektlegges i planleggingen: Hensynet til biologisk mangfold Hensynet til utbyggingspolitikk og transportsystem Hensynet til jordvern Hensynet til estetikk og landskapsbilde Hensynet til funksjonshemmede Landskapskonvensjonen Den europeiske landskapskonvensjonen trådte i kraft 1.mars Hovedintensjonen i den er å styrke ivaretakelsen av landskap gjennom vern, forvaltning og planlegging. Konvensjonen gir føringer for planlegging og forvaltning av landskapet. Hovedmålet er å sikre representative og sjeldne nasjonale landskapstyper, verne og pleie stedskarakter og identitet, samt å unngå forringelse av rikdommen og mangfoldet av landskapstyper i Europa. St.meld. nr. 26 ( ) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand Dette er regjeringens viktigste dokument for en samlet fremstilling av miljøpolitikken, og gir sammen med flere andre stortingsmeldinger, handlingsplaner, konvensjoner, rikspolitiske retningslinjer med videre, mål for miljøpolitikken (se under). Når det gjelder areal- og transportpolitikk, har regjeringen mål om å utvikle en mer aktiv nasjonal arealpolitikk for å oppnå en bærekraftig forvaltning av landets samlete arealressurser 15

16 og skape gode fysiske omgivelser. Arealpolitikken skal også bidra til reduserte utslipp av klimagasser. Utbyggingsmønster og transportsystem skal samordnes med sikte på redusert motorisert transportbehov og økt bruk av kollektivtransport og sykkel fremfor bil, og en trygg og effektiv trafikkavvikling. Miljømålsetningene griper inn i mange temaer som vil bli belyst i plan- og utredningsarbeidet: Det er et overordnet mål at det blir tatt estetiske hensyn til landskapet i all planlegging Det er et nasjonalt politisk mål at alle skal ha mulighet til å drive friluftsliv som helsefremmende, trivselskapende og miljøvennlig aktivitet i nærmiljøet og i naturen for øvrig. Tilgjengeligheten for alle og særlig for personer med nedsatt funksjonsevne skal bedres innenfor alle viktige samfunnsområder (universell utforming) Sikring av det biologiske mangfoldet (arter og bestander). Norge har som mål å stanse tapet av biologisk mangfold innen Mangfoldet og et representativt utvalg av kulturminner og kulturmiljøer skal bevares for fremtiden. Regjeringen har som mål å halvere den årlige omdisponeringen av de mest verdifulle jordressursene innen Kommunene skal stimuleres til å utpeke kjerneområder for landbruk som grunnlag for kommunale planavklaringer og regionale planprosesser i by- og tettstedsområder, der det trekkes langsiktige jordverngrenser. Regjeringen arbeider også for å redusere avgangen av dyrka mark til samferdselstiltak. Vannforvaltning: Forskrift om rammer for vannforvaltningen legger opp til en ny og økosystembasert vannforvaltning. Forskriften definerer generelle miljømål for ulike typer vannforekomster hvor det sentrale er at tilstanden skal beskyttes mot forringelse, forbedres og gjenopprettes med sikte på god økologisk og kjemisk tilstand i samsvar med klassifisering som er gitt i vedlegg og forurensningsforskriften. Målene over er forankret i følgende dokumenter: St.meld. nr.39 ( ): Friluftsliv En veg til høgare livskvalitet St.meld. nr.42 ( ): Biologisk mangfold St.meld. nr.23 ( ): Bedre miljø i byer og tettsteder St.meld. nr.16 ( ): Resept for et sunnere Norge St.meld. nr.40 ( ): Nedbygging av funksjonshemmende barrierer St.meld. nr.16 ( ): Leve med kulturminner St.meld. nr.29 ( ): Regional planlegging og arealpolitikk St.meld. nr. 26 ( ) Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal Transportplan Handlingsplan for fysisk aktivitet sammen for fysisk aktivitet. Den europeiske landskapskonvensjonen, FN konvensjonen om biologisk mangfold RPR for samordnet areal- og transportplanlegging, Miljøverndepartementet, rundskriv T/5/1993. Forskrift om vannforsyning og drikkevann (Drikkevannsforskriften), 2001 (siste endring med virkning fra ) Forskrift om rammer for vannforvaltningen av

17 Aktuelt lovverk Naturmangfoldloven Lov av : Lovens formål er at naturen med dens biologiske, landskapsmessige og geologiske mangfold og økologiske prosesser tas vare på ved bærekraftig bruk og vern, også slik at den gir grunnlag for menneskenes virksomhet, kultur, helse og trivsel, nå og i fremtiden, også som grunnlag for samisk kultur. Andre aktuelle lover Plan- og bygningsloven Forurensningsloven Kulturminneloven Vannressursloven Naturvernloven Viltloven Jordloven Skogbruksloven Vegloven Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven Forhold til andre planer Konsekvensutredningen skal kort oppsummere forholdet til andre planer som konseptvalgutredning, fylkesplaner, kommuneplaner, reguleringsplaner, verneplaner med videre i området. Det skal redegjøres for hvorvidt tiltaket er i samsvar med eller i strid med gjeldende planer, mål og retningslinjer. Herunder gjelder også forholdet til nasjonale og regionale mål og retningslinjer. Konsekvensutredningen skal også inneholde en redegjørelse for hvilke tillatelser fra offentlige myndigheter som eventuelt er nødvendige for å gjennomføre tiltaket, samt en redegjørelse for hvilke spesielle lover som kan ha betydning for tiltaket. Nasjonale planer St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal Transportplan Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling Arbeidet med trafikksikkerhet bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med hardt skadde eller drepte i transportsektoren. Som et skritt i retning av nullvisjonen har regjeringen satt som mål at antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 2020, skal være redusert med minst en tredjedel sammenliknet med gjennomsnittet i årene Dette er et svært ambisiøst mål. Til sammenlikning er antall drepte redusert med 25 % de siste 20 årene. 17

18 Tiltak rettet mot møteulykker, som midtrekkverk, merket sperreområde eller annen midtmarkering, tillegges størst vekt, og ventes å gi et betydelig bidrag for å nå etappemålet om trafikksikkerhet. I Handlingsprogrammet til nasjonal Transportplan (NTP) for (19) er det lagt inn 20 millioner i 2013 og 193 millioner i til trafikksikkerhetstiltak (midtrekkverk) på strekningen Biri-Vingrom (Lillehammer). Regionale planer Konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet i Mjøsregionen Samferdselsdepartementet skriver i brev til Vegdirektoratet datert følgende om vegstandarden på E6 Biri-Vingrom: Tilrådingen i etatenes KVU knyttet til valg av konsept for utvikling av transportsystemet i Mjøsregionen er etter vår oppfatning klar, og kan ikke være gjenstand for tolkningsspørsmål. Når det gjelder utvikling av E6 mellom Kollomoen og Lillehammer, innebærer konsept 5, slik departementet vurderer det, utbygging av 48 km firefelts veg mellom Kollomoen og Biri og utbygging av 37 km to/trefelts veg med midtdeler mellom Biri og Lillehammer( ) Samferdselsdepartementet mener imidlertid, i likhet med Vegdirektoratet at det er tungtveiende faglige hensyn som tilsier at denne strekningen på lengre sikt bør bygges ut til firefelts veg med midtrekkverk Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen Mjøsbyene I Fylkesdelplanen (april 2002) understrekes det at vegtrafikken sør for Lillehammer har vokst langt sterkere enn i landet for øvrig. Selv om denne veksten etter hvert skulle avta i styrke, vil likevel biltrafikken de neste 30 år kunne bli 50 til 100 prosent høyere enn i dag. Dette vil etter hvert kunne bringe hele strekningen Gardermoen-Lillehammer opp i trafikkvolumer på mellom 10 og kjøretøyer pr døgn som i følge stamvegnormalene tilsier firefelts veg. Fylkesdelplanens anbefalinger på lang sikt (til 2030): Utbygging til fire felts veg på hele strekningen Gardermoen-Lillehammer. Fylkesdelplanen anbefaler at E6 mellom Gardermoen og Lillehammer utvides til fire felt langs dagens trasé, med vekt på gode miljømessige løsninger ved passering av eksisterende bebyggelse og i forhold til strandsonen ved Mjøsa. Fylkesplan for Oppland I kapitlet om samferdsel i Fylkesplan for Oppland ( Mulighetenes Oppland ) blir det pekt på betydningen av å legge til rette for god samferdsel. Det blir angitt mål om økt realisering av samferdselsprosjekter for å få: Positiv utvikling av næringslivet En balansert utvikling mellom regionene Arbeidsplasser og bosetting i hele Oppland Økt trafikksikkerhet Videre heter det at: 18

19 Trafikksikkerhet må gjennomsyre arbeidet på området samferdsel både for de som ferdes på og langs vegen. Drift av kollektivtransport og infrastrukturforbedringer må kobles bedre til området Regionale jordvernstrategier Jordvernstrategien for Oppland ble vedtatt i fylkestinget 21. juni 2007 og i fylkeslandbruksstyret 26. juni Jordvernstrategien viser at det er mange utfordringer innenfor arealforvaltning og jordvern i fylket og peker på vegbygging spesielt: Oppland har fleire hovudtransportårer, og blant de viktigaste er E6, E16 og Rv4. Det er, eller vert arbeidd med planar om å utbetre/leggje om desse vegane i nær framtid. Vegane går i stor grad gjennom landbruksområde. Ved utbetring/omlegging av desse vegane, vil jordbruksareal gå tapt. Utfordringa er å avgrense både det direkte og indirekte arealtapet. Ved handsaming av nye planar må det vurderast alternative trasear om ein stor del dyrka eller dyrkbar mark vert omdisponert Jordvernstrategien peker på følgende målsettinger for jordvernet i regionen: Arealbruken i Oppland må leggjast opp slik at vi tek omsyn til komande generasjonar sine behov for jordressursar til å produsere eigen mat, og at vi vernar om miljøverdiane i kulturlandskapet og utviklar desse som ressursar for allmennheten og for lokal næringsutvikling. Det er eit mål at omdisponeringa av verdifulle jordressursar i Oppland blir halvert innan 2010 og at verdifulle kulturlandskapsområde blir dokumenterte og sikra i arealplanlegginga. Delmålet for vegbygging blir definert som: I område der gode jordressursar blir planlagt brukt til vegformål skal det vurderast alternative trasear for vegbygging Jordvernstrategien lister videre opp følgende forventninger til kommunene: Jordvernstrategien er retningsgjevande for kommuneplanane, og det skal synleggjerast korleis jordressursane og kulturlandskapet er teke omsyn til i planane. Nye planforslag skal i utgangspunktet vere i samsvar med overordna plan og langsiktig utbyggingsstrategi. I alt planarbeid må det skaffast nødvendig dokumentasjon. Dette gjeld særleg omtale av totalt arealbehov, vurdering av alternative løysingar, kvalitet på areal ein søkjer å omdisponere og konsekvensar av tiltaket. Vidare må ein også drøfte forholdet til overordna dokument og konsekvensar i forhold til gjeldande utbyggingsstruktur. Dersom det vert fremma planar som ikkje er i tråd med overordna plan, er det eit strengare krav til dokumentasjon. 19

20 Figur 4; E6 mellom Biri og Vingrom berører i stor grad dyrka mark. Bildet viser E6 forbi Svennes. Jernbaneplaner Det har tidligere vært ønske om å binde sammen Gjøvikbanen med Dovrebanen. Et slikt prosjekt vil medføre bygging av ny jernbane nordover fra Gjøvik med kryssing av Mjøsa et sted lenger nord. I Konseptvalgutredningen (KVU) for Transportsystemet i Mjøsregionen, 2007 konkluderes det med følgende: Sammenkoplingen av Gjøvikbanen og Dovrebanen gjør jernbanesystemet mer fleksibelt og åpner for nye muligheter for både gods og persontog. Investeringskostnadene ved selve sammenkoplingen i tillegg til investeringer på andre banestrekninger for å nyttiggjøre seg av sammenkoplingen, er imidlertid så store at tiltaket ikke anbefales I rapporten Gjøvikbanen (Jernbaneforum Gjøvikbanen) ligger det heller ikke inne noen konkrete planer om forlengelse av Gjøvikbanen nordover til Lillehammer. Det understrekes imidlertid at alle tiltak som foreslås vil være nyttige dersom en i fremtiden bygger en slik forbindelse. I kommuneplanen for Gjøvik er det under plantemaet kommunikasjon og samferdsel tatt inn som eget strategipunkt: Forlenge Gjøvikbanen til Dovrebanen. Det samme er tilfelle i Strategisk plan for Gjøvikregionen. Der er det under satsningsområde kommunikasjoner og samferdsel tatt inn et punkt som omfatter Gjøvikbanen og utredning av sammenkopling med Dovrebanen. I Gjennomføringsdokument 2010 for Oppland fylkeskommune er det nedfelt som målsetting å: Arbeide for sammenknytning med Dovrebanen I tillegg til sammenknytning av Gjøvik- og Dovrebanen kan traséalternativ for framføring av høyhastighetstog mellom Oslo-Trondheim være aktuelt på vestsiden av Mjøsa. Det er altså knyttet stor usikkerhet om og eventuelt når planer for jernbane på vestsiden av Mjøsa nord for Mjøsbrua vil komme. 20

21 Den videre planleggingen av E6 mellom Biri og Vingrom vil ta høyde for de jernbaneplaner som måtte komme innenfor det tidsrommet planleggingen av ny E6 på denne strekningen pågår. Skulle konkrete planer komme opp samtidig med E6 planleggingen vil et aktivt prosjektsamarbeid være aktuelt. Kommunale planer Gjøvik kommune Kommuneplan Arealdelen i gjeldende kommuneplan ( ) viser i stor grad eksisterende situasjon langs E6, hvorav LNF-områder utgjør størsteparten av tilgrensende areal til E6. Det er ikke forutsatt annen arealbruk som har betydning for planlegging av E6-utvidelse. Området nordover fra elva Vismunda til Sembshagen er klassifisert som viktig kulturlandskap. Kommuneplanens arealdel inneholder et kapittel om viktige ledd i kommunikasjonssystemet. Her står det blant annet: Kommunestyret forutsetter at følgende kryss bygges på de aktuelle vegstrekningene: E6 (Biri-Vingrom): Kryss med riksvegen på strekningen fra Biri travbane til Vingrom for betjening av lokalsamfunnet Biristrand med mer og nytt toplanskryss ved Biri travbane Toplanskrysset er også illustrert i plankartet for Biri. Det er utarbeidet Retningslinjer for planlegging og utbygging langs vann og vassdrag- Dispensasjonspraksis. Disse kan gi føringer for videre utbygging av E6 langs Mjøsa. Reguleringsplaner Gjeldende reguleringsplaner som kommer i berøring med ny E6 er konsentrert rundt Biri Biri travbane med mer (vedtatt ) og Sigstadplassen/Elverhøy (vedtatt ). I tillegg arbeider Statens vegvesen i samarbeid med Gjøvik kommune med reguleringsplan for ny kollektivterminal ved Mjøsbrua. Gjøvik kommune er ikke kjent med at det foreligger nye/endrede planer for gjeldende reguleringer eller ønske om omdisponering av andre areal som kommer i berøring med E6. Lillehammer kommune Kommuneplan Langs den aktuelle strekningen av E6 er det ikke vist arealbruk som avviker fra dagens situasjon. Det er utarbeidet flere retningslinjer til planen som utdyper planbestemmelsene og tydeliggjør prinsippene i arealforvaltningen. Av disse nevnes Retningslinjer for viktige kulturlandskap Retningslinjer for strandsonen langs Mjøsa og Lågen Særlige verdifulle kulturlandskap definert i kommuneplanen er: Huger Lekshus i Vingrom, Rindal Gilberg i Vingrom og Vingromlandet. 21

22 Reguleringsplaner Aktuelle reguleringsplaner der vedtatt arealbruk og bestemmelser kan ha betydning for videre utvikling av E6: Vingrom øst (1966) og Vingrom (1980). Andre planer Kollektivterminal ved Mjøsbrua Det er under planlegging en ny kollektivterminal i vestre ende av Mjøsbrua ved dagens rundkjøring. Dette er et naturlig knutepunkt i Mjøsregionen. Kollektivterminalen er ment å fungere som knutepunkt for langdistansebusser, lokalbusser og taxi. Terminalen skal knyttes til dagens vegnett med en fjerde arm fra rundkjøringen. Terminalen vil også knyttes til fv 330 for å tilfredsstille kollektivtrafikken på lokalvegen. Kollektivterminalen tilrettelegges for parkering av privatbiler og korttidsstopp for biler for avlevering og henting av passasjerer. Det planlegges også venterom, toalettanlegg, trafikkinformasjon, sykkelparkering og andre aktuelle fasiliteter. Statens vegvesen har utarbeidet reguleringsplan med konsekvensutredning for kollektivterminalen. Reguleringsplanen forventes vedtatt i Gjøvik kommune høsten Planlagt byggestart for kollektivterminalen er Biri kryss Statens vegvesen har våren 2010 startet planlegging for utbedring av Biri kryss. Påkjøringsrampen nordover skal bygges om slik at trafikksikkerheten økes. Byggearbeidene her vil så langt det lar seg gjøre koordineres med oppsetting av midtrekkverket på strekningen. 22

23 4.3 Vegsystemet Dagens situasjon Den aktuelle strekningen av E6 strekker seg fra rasteplassen nord for Mjøsbrua (Hp 2 km 200) i Gjøvik kommune til Vingrom (Hp 4 km 200), nord for krysset. Strekningen er ca 18 kilometer (målt etter dagens veg). Figur 5: Tegning fra den gang vegen ble bygget mellom 1968 og Vegen ble bygget med gjennomgående 9,5 meter asfaltert bredde. Ulykker I perioden er det registret 19 drepte, 34 hardt skadde og 164 lettere skadde. Ulykkene er spredt jevnt utover hele strekningen, % av ulykkene skjer i helger, og over 80 % av ulykkene som resulterer i drepte eller hardt skadde skyldes møteulykker. Det høye ulykkestallet er bakgrunnen for at det er bevilget midler til midtrekkverk på eksisterende veg fra Årsdøgntrafikk (ÅDT) Biri-Vingrom har en ÅDT (i 2009) som varier fra ca sør for Biri til ca sør for Vingrom. Andelen lange kjøretøy ligger på 15 %. Trafikkvolumet har store svingninger gjennom året. Sommerdøgntrafikken (SDT) er rundt 18 % høyere enn ÅDT. Det betyr en trafikkmengde på nesten biler i døgnet i månedene juni, juli og august. Biristrandvegen (fv 330) fungerer som parallell lokalveg langs hele strekningen. 23

24 Figur 6: Fordelingen av ulykkene på strekningen mellom Biri og Vingrom de siste 10 årene viser at ulykkene er spredt utover strekningen. Figur 7: Bildet til venstre viser fordeling av trafikk (i 2009) ved Vingrom og bildet til høyre ved Biri. Lilla linje er E6 og blå linjer lokalvegen (fv 330). 24

25 Fremtidig situasjon Forventet fremtidig årsdøgntrafikk Vegens status, fartsgrense og trafikkmengde er grunnlaget for valg av vegstandardklasse. Både eventuell tunnelklasse og standardklasse på veg i dagen blir bestemt ut fra ÅDT(20). Dette er estimert trafikkmengde 20 år etter åpning. Åpningsåret er ennå ikke avklart. Definerer vi år 2020 som år for åpning, betyr det at trafikken i 2040 skal være grunnlaget for fastsetting av standard. Ut fra dette er ÅDT 2040 estimert til rundt Dette baserer seg på årlig trafikkvekst nord for Hamar på 2,1 % frem til 2015 og 1,4 % fra 2015 frem til Standard og dimensjoneringsforutsetninger for løsningen på kort sikt; Midtrekkverk med forbikjøringsstrekning på dagens veg De mange ulykkene er årsaken til at strakstiltak med midtrekkverk og forbikjøringsfelt iverksettes før full utbygging. Det finnes ingen Vegnormalstandard for oppsetting av midtrekkverk på eksisterende veg. Løsningene som velges skal likevel godkjennes av Vegdirektoratet med tanke på trafikksikkerhet og fremkommelighet. Vegbredden på dagens E6 varierer mellom 8,5 til 9,6 meter på strekningen. Tverrprofilet for vegen med midtrekkverk blir som følger: Figur 8: Bredden på kjørefeltene, mellom midtrekkverk og sidestilt rekkverk vil variere mellom 4,5 og 5,0 meter. Stopplommer For to- og tre felts veger med midtrekkverk, som dette tiltaket best kan sammenliknes med, anbefales det å anlegge nødstopplommer for hver kilometer. Avstanden mellom stopplommene og lengden på dem vil bli nøye vurdert ut fra blant annet avstand til forbikjøringsstrekningene. 25

26 Parallellveg Det stilles krav til parallellveg på hele strekningen. Parallellvegen skal betjene saktegående kjøretøy og trafikk som ikke tillates på hovedveg. I tillegg skal den fungere som omkjøringsveg i tilfeller der motorvegen må stenges. Fylkesveg 330 forutsettes å fungere som parallellveg mellom Mjøsbrua og Vingrom De stengte kryssene ved Strandengen og Biristrand vil tas i bruk ved behov for omkjøring på lokalveg. Standard og dimensjoneringsforutsetninger for løsningen på lang sikt; 4-felts veg Årsdøgntrafikk over gir etter Vegnormalen (Håndbok 017) standardklasse S8 (se figur 9). Vegen skal da bygges som 4-feltsveg med 3,5 m brede kjørefelt og 1,5 m bred ytre skuldre. Midtdeleren skal ha en bredde på minimum 2 m inklusive bredden på indre skuldre, og ha midtrekkverk. Velges en rekkverkstype som krever større bredde enn 1 meter skal bredden på midtdelerfeltet øke tilsvarende. For om lag hver 1,5 km skal midtdeleren kunne krysses av vedlikeholdsmaskiner og utrykningskjøretøy. Kryssingspunktene kan benyttes ved midlertidige trafikkomlegginger, men er normalt avstengt. Figur 9; Vegnormalstandard for framtidig 4-felts veg (S8-veg) ( Statens vegvesens Håndbok 017; Vegutforming) For å gi vegen bedre tilpasning til terreng og nærmiljø kan det vare aktuelt å gi vegen ulik vertikal- og horisontalgeometri for de to kjøreretningene. Tverrprofilet kan da eksempelvis se ut som på figur 10; 26

27 Figur 10; 4-felts veg der kjøreretningene ligger i ulik høyde i terrenget. Horisontalgeometrien kan være den samme eller ulik alt etter terrengtilpasningen. Kryss Kryss skal bygges planskilt for standardklasse S8. Avstanden mellom kryss på stamveger skal normalt være minst 3 kilometer. Nødstopplommer 4-felts veg (S8) har ikke krav til stopplommer. Parallellveg Det stilles krav til parallellveg på hele strekningen. Parallellvegen skal betjene saktegående kjøretøy og trafikk som ikke tillates på hovedveg. I tillegg skal den fungere som omkjøringsveg i tilfeller der motorvegen må stenges. Fylkesveg 330 forutsettes å fungere som parallellveg mellom Mjøsbrua og Vingrom. Gang- og sykkelveg Fotgjengere og syklister skal ha eget tilbud parallelt med der motorveg bygges. Kryssinger skal være planskilte og anlegges på steder man forventer mer enn 50 kryssinger i døgnet. Mellom Biri og Vingrom vil tilbudet være separat gang- og sykkelveg langs lokalvegen der trafikken er stor. For øvrig vil gang- sykkeltrafikk skje på lokalvegens skulder. Rasteplass Det er ikke planlagt rasteplass på strekningen. Det finnes gode rasteplasser både rett sør og nord for denne strekningen; Ved Mjøsbrua og ved Vingrom kirke. Kontrollplass Det er ikke planlagt kontrollplass på strekningen. 27

28 Kollektivtrafikk Eventuelle holdeplasser for kollektivtrafikk legges i tilknytning til kryss på strekningen. Konstruksjoner For første utbyggingsetappe vil eksisterende konstruksjoner være tilstrekkelig dimensjonert. For fremtidig løsning må konstruksjonene tilpasses S8 veg. 28

29 4.4 Beskrivelse av planområdet Landskapsbilde Dagens trasé følger Mjøsas vestside, i hovedsak plassert innenfor et 500-meters belte fra vannkanten. Norges største innsjø er sterkt til stede i opplevelsen fra vegen, der den ligger i en langstrakt skål og dominerer landskapsbildet langs hele strekningen. Mjøsas landskapsrom er å betrakte som en fortsettelse av Gudbrandsdalen, og selv om dimensjonene ved Mjøsa er betydelig større enn dens nordlige opphav er dalformen fortsatt til stede i landskapsrommet. Helningen ned mot vannet er tydelig, men langs det meste av strekningen ligger E6 på en slakere hylle før terrenget igjen stuper ned mot Mjøsa. Det er også i dette flatere partiet av tverrsnittet mye av jordbruksjorden i distriktet befinner seg. Figur 11: Typisk tverrsnitt langs Mjøsas vestside. E6 ligger gjerne på en hylle før terrenget stuper ned mot Mjøsa Opplevelsesverdi Mjøsa og kulturlandskapet er fremtredende når vegens omgivelser oppleves fra bil. Dagens trasé ligger relativt fritt og åpent, noe som gir god utsikt og et godt inntrykk av landskapet langs store deler av strekningen. På den korte strekningen Biri-Vingrom får de reisende presentert en konsentrert opplevelse av det vakre Mjøslandskapet, en verdi som bør tilstrebes videreført ved fremtidige vegutbedringer. Vegen fremstår i dag med god landskapstilpasning og god relasjon til tilstøtende terrengformer, og en eventuell utvidelse må gjennomføres i samme tradisjon. 29

30 Figur 12; En reise mellom Biri og Vingrom gir stedvis flotte utsyn over Mjøslandskapet. Nærmiljø og friluftsliv Det er spredt bebyggelse på hele strekningen. Tettstedene er Biri, Biristrand og Vingrom. Det er mange som har utsikt til E6, og dermed i større eller mindre grad berøres av støy fra vegen. Lokalvegen fungerer som gang- og sykkelveg på strekningen, og undergangene i E6 sikrer tilgang til strandsonen. Særskilt viktige friluftsområder på strekningen er: Kremmerodden, Skumsrudvollene, Sembshagen, Strandengen, Flutua/Hellerud og Vingrom. Naturmiljø Vegetasjon Området er preget av mye kulturmark og åkerlandskap. Innimellom disse områdene er det en del edellauskogsområder som er viktige med blant annet to naturreservater på strekningen (Eriksrud og Svennesvollene) som utmerker seg. Berggrunn og jordsmonn er mange steder svært kalk- og skiferrik noe som gjenspeiler artene som trives i området (eokambrisk birikalk). Dyreliv Hele strekningen er registret som beiteområde for rådyr i DN`s naturbase. Elg forekommer også, men det er ikke registrert større vilttrekk. Vassdrag I forhold til gyteelvene for Mjøsørreten på strekningen vil det være viktig å unngå inngrep i vannstrengen. Istandsetting og rehabilitering av opprinnelige strømningsforhold etc. er tiltak som må ivaretas ved eventuelle inngrep på strekningen. I dette ligger også å bevare det opprinnelige elvebunnsubstratet og å sikre kantsonesjiktene ved elva. Viktige sideelver på strekningen er: Vismunda, Kalverudelva, Bjørnstadelva og Rinna. På strekningen er det en del gruntvannsområder i Mjøsa. Bunnforholdene i våtmarksomådene skifter mellom stein, grus og mudder. Disse områdene er meget viktige lokaliteter i ornitologisk sammenheng. Det er registrert en del dammer på strekningen som er verdifulle biotoper. Disse bør ikke gjenfylles eller dreneres. 30

31 Figur 13; Kremmerodden har spesiell verdi som kulturmiljø, friluftsområde og naturminne. Kulturmiljø og kulturminner Kulturmiljø Det er særlig tre kulturmiljø som er viktige på strekningen: Kremmerodden, Svennes Biri verk, Biristrand og Vingrom Røine. Også andre kulturmiljø og kulturminner har verdi og må vurderes i forhold til tiltaket. Det går en arm av Pilegrimsleden langs vestsiden av Mjøsa, i nærheten av eksisterende E6 og dels på lokalvegen. Mjøsa har fra gammelt av vært et viktig bindeledd for bygdene rundt vannet. Den var viktig både som transportåre og vannkilde samtidig som den var rik på fisk. I dag er kontakten mellom gårdene og Mjøsa brutt av E6. Enkelte steder er bare en smal landstripe bevart mellom vegen og vannet. Lågåsildfisket har lang tradisjon langs Mjøsa og er fortsatt holdt vedlike. Det er viktig å bevare strandsonen, blant annet slik at denne aktiviteten fortsatt kan holdes i hevd. Kulturminner Det er på flere strekninger potensiale for automatisk fredete kulturminner. Potensialet gjelder også dyrka mark, hvor det kan være rester etter ildsteder, kokegroper, gravminner og stolpehull og andre rester etter hus under pløyedybde. Dette gjelder særlig for strekningen forbi Biri og Svennes. Naturressurser Jordbruk og skogbruk Det er i hovedsak kornproduksjon på strekningen. Teigene går på tvers av E6; Fra strandkanten og oppover lia med gårdstunet plassert omtrent midt i. 31

32 Da dagens E6 ble bygget rundt 1970 ble det etablert flere landbruksunderganger. Noen av disse tilfredsstiller ikke dagens krav til størrelse og hindrer utnyttelse av dyrka mark på vegens østside. Dette er forhold som må utredes i det videre arbeidet. E6 berører bare i begrenset grad skogbruket på strekningen da det i hovedsak foregår høyere opp i lia. Figur 14; Det er store arealer med god dyrka mark langs strekningen. Det er i hovedsak korn- og grasproduksjon, men også bær- og grønnsaksproduksjon. Berggrunn Berggrunnen består hovedsakelig av prekambrisk sandstein/skifer (Brøttum-formasjonen) og ordovisisk kalkstein/skifer (Biriformasjonen) (NGU 2010). Løsmasser Massetaket i Sembshagen er trolig en viktig ressurs i forhold til vegbygging. 32

33 5. Beskrivelse av aktuelle vegalternativ Valg av vegalternativ skal gjøres på grunnlag av kommunedelplan. Det er viktig at arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning konsentreres om gjennomførbare alternativ slik at arbeidet fokuserer på de reelle valgene som må gjøres. Alternativ som har vist seg klart dårligere enn andre blir derfor anbefalt silt ut allerede nå, slik at det videre plan- og utredningsarbeidet kan konsentrere seg om reelle alternativ. 5.1 Alternativ 0 Alternativ 0 er dagens løsning. Dette alternativet skal være med som referansealternativ i konsekvensutredningen. Effekten av de andre alternativene blir målt i forhold til 0- alternativet. Egenskapene ved 0-alternativet skal beskrives. 5.2 Tidligere vurderte alternativ som ikke videreføres Utsilingen av alternativ er i første rekke gjort gjennom faglige vurderinger i prosjektgruppa i løpet av 2010 og i utredningsarbeidet som ble gjort i Føringene gitt i NTP og KVU ligger som viktig premiss for hvilke konsept som kan videreføres og ikke. Kortsiktige løsninger (midtdelerkonsept) som foreslås ikke videreført Midtrekkverk uten forbikjøringsfelt Alternativet vil ikke gi muligheter for forbikjøring mellom Rudshøgda og Vingrom. Løsningen forkastes på grunn av sterkt redusert fremkommelighet. Midtrekkverk med åpninger for forbikjøring Dette alternativet innebærer oppsetting av midtrekkverk, men med 3-4 lengre strekninger uten midtrekkverk. Hullene i midtrekkverket gir muligheter for forbikjøring, men også muligheter for uønsket atferd som press til forbikjøring og økt sjanse for å komme inn på feil side av midtrekkverket. Løsningen er mindre trafikksikker enn dagens løsning og videreføres ikke. Midtrekkverk og tosidig utvidelse ved forbikjøringsstrekninger En vanlig måte å utvide en 2 felts veg til en 4 felts veg er å legge til ett ekstra felt i hver retning. På strekningen Biri-Vingrom anbefales ikke denne løsningen. Årsaken til det er; Komplisert og kostbar byggefase og Liten fleksibilitet i forhold til lokalisering av ny veg. Midtrekkverk og forbikjøring i en retning Dette prinsippet anbefales ikke ut fra hensynet til den langsiktige løsningen (4-felt). Dersom forbikjøringsstrekningene ikke legges parallelt i begge retninger, blir ingen parseller ferdigstilt etter første utbyggingsetappe. Det vil bety 2 byggeperioder i stedet for en. Dette ville gi unødvendig store ulemper for nærmiljøet og trolig høyere kostnader. 33

34 Langsiktige løsninger (fremtidige 4-felts løsninger) som ikke videreføres E6 på østsida av Mjøsa Fylkesdelplan for transportkorridoren Gardermoen-Mjøsbyene (2002) anbefaler at E6 utvides til fire felt langs dagens trasé. Begrunnelsen for å videreutvikle dagens trasé, på vestsida av Mjøsa er i første rekke å; Tilrettelegge for etappevis utbygging. Dra nytte av de investeringer som er gjort tidligere Oppnå økt trafikksikkerhet og kapasitet på en økonomisk rimelig måte Samle utbyggingsinngrepene Også i regjeringens vedtak om Konseptutvalgutredning (KVU/KS1)for Mjøsområdet og Gudbrandsdalen er dagens trasé gitt som utgangspunkt for videre utbygging av E6. Andre forhold som taler for å videreutvikle dagens E6 på Mjøsas vestside er; Vanskelig å føre E6 forbi Moelv Utfordringer knyttet til å finne en god veglinje i kupert terreng Vanskelig å føre E6 forbi/gjennom Lillehammer Utfordringene i forhold til spredt bebyggelse og dyrket mark vil være svært likt for både øst og vestsida. Med bakgrunn i dette er E6 på østsida av Mjøsa et alternativ som ikke vil bli utredet i det videre planarbeidet. E6 i nye traseer på vestsida av Mjøsa Prinsippet om en etappevis utbygging av E6, fra to til fire felt legger føringer for trasévalget. Mindre forskyvninger i horisontal- og vertikalkurvaturen kjøreretningene i mellom vil være et viktig virkemiddel for å tilpasse vegen best mulig til omgivelsene. Å flytte E6 i ny trasé vil imidlertid ikke være i tråd med de overordnede førende prinsippene som er gitt for prosjektet. E6 i ny trasé, langt fra dagens veg, vil ikke utredes i det videre planarbeidet. 34

35 5.3 Videreførte alternativ Videre utredning skal ta utgangspunkt i alternativene beskrevet under. Disse prinsippene er ikke eksakte og vil måtte bearbeides i den videre planprosessen. Kortsiktig løsning (midtdelerkonsept) som skal utredes Midtrekkverk på hele strekningen og 2-felts forbikjøring på utvalgt(e) strekning(er) Utredningsarbeidet skal avdekke hvilke strekninger som skal bygges først og dermed inngå i den kortsiktige utbyggingen ( ). Ved valg av forbikjøringsstrekninger skal følgende premisser legges til grunn: Mest mulig av forbikjøringsstrekningene skal brukes i fremtidig 4-felts løsning Minst mulig beslag av dyrket mark Gunstig vertikal- og horisontalkurvatur Gunstig trafikkavvikling i byggeperioden Langsiktige løsninger (4-felts løsninger) som skal utredes Direkte utvidelse av dagens veg Vegutvidelsen skjer inntil dagens veg, på den ene og/eller andre siden av vegen. Kombinasjon av direkte utvidelse og atskilt trasé for den ene kjøreretningen Med dette menes at en på enkelte strekninger splitter nord- og sørgående kjøreretning. Splittingen kan være i høyde i terrenget (vertikalkurvaturen) og / eller i avstand mellom kjørebanene (horisontalkurvaturen) (se figur 10 side 27). Annet Løsninger og ambisjonsnivå for avkjørsler, kryss, lokalveg, driftsveger/landbruksavkjørsler og gang-/sykkelveger er ikke løst på dette stadiet, men blir en del av utredningsarbeidet i forbindelse med kommunedelplanen og konsekvensutredningen. De ulike alternativene vil gi ulike muligheter for å finne gode / mindre gode løsninger på dette, noe som kan være viktig når endelig valg av alternativ skal gjøres. Delområde A; Mjøsbrua Biri Alternativ A1 E6 utvides ensidig ut mot/i Mjøsa frem til Kremmerodden. Ved Kremmerodden kan vegen utvides mot øst, i skjæring gjennom Kremmerodden eller mot vest; under dagens lokalveg. Videre nordover vil kurvaturen på E6 rettes noe ut og trolig gi noe utfylling ut i Mjøsa. Strandsoneetablering blir et særskilt tema. Lokalvegen beholdes som i dag eller bygges på et lokk over E6. I dette alternativet må en være spesielt oppmerksom på Kremmeroddens verdi som naturminne, friluftsområde og kulturmiljø. 35