NORGES TAXIFORBUND Servicekontoret

Transkript

1 NORGES TAXIFORBUND Servicekontoret Postboks 6754 Rod 0503 Oslo Telefon: Telefax: Notat om økte kostnader og prisjustering i avtaleforhold Vår ref: JB/ Oslo, 25. juli 2008 Innhold Bakgrunn for notatet... 2 Om prisfastsettelsen i taxinæringen... 2 Prisutviklingen på enkelte innsatsfaktorer En samlet kostnadsindeks for næringen... 3 Konsekvenser av redusert inntjening med KPI-justerte priser... 4 Alternative prisjusteringer... 4 Prisjustering og utgående merverdiavgift... 5 Tilpasning i nye kontrakter... 5

2 Norges Taxiforbund side 2 Bakgrunn for notatet Norges Taxiforbund ser med bekymring på kostnadsutviklingen i taxinæringen, og mulige konsekvenser denne har for at man fortsatt kan gi fullverdige tilbud i alle områder på kort og lang sikt. Vi tror verken næringen selv, storkjøpere av taxitjenester eller den enkelte kunde/passasjer er interessert i en utvikling der økonomien medfører at tilbudene forsvinner eller reduseres i kvalitet. Her redegjør Servicekontoret for kostnadsutviklingen og spesielt på konsekvensene av ulik indeksbruk som grunnlag for prisjustering i rammeavtaler. Informasjonen har bl a bakgrunn i utviklingen av drivstoffspriser, som har vært framtredende i mediebildet med beskrivelse av hvordan utviklingen påvirker ulike samfunnssektorer. Bl a er varslet kraftige prishopp for flyreiser og for godstransport med overvelting på varepriser med mer. Mye er knyttet opp mot en sterk økning i oljeprisen, hvor drivkreftene ligger langt utenfor rekkevidden av det den enkelte taxiutøver kan påvirke. Taxinæringen må, som andre næringsutøvere, kompensere økte kostnader gjennom effektivisering og økte priser. Effektiviseringsarbeid pågår kontinuerlig i næringen, og skjer selvsagt også i dagens situasjon. Det er imidlertid klare begrensninger på hvor langt man kan møte en kostnadsvekst gjennom effektivisering (vi kan i dag ikke automatisere bort føreren). Det er derfor ikke til å unngå at kompensasjon i form av økte priser må skje, dersom dagens tilbudsstandard skal opprettholdes. Om prisfastsettelsen i taxinæringen Med unntak av takster til enkeltkunder i de større byene (spotmarkedet), er taxinæringens utøvere ikke alene om fastsettelse av sine priser. Konkurransetilsynet fastsetter maksimalpriser for taxitransport av inntil 4 personer utenfor angitte geografiske områder og det ikke er framforhandlet en egen prisavtale for storbruker av tjenestene. Med storbruker menes her, i første rekke, offentlig kjøper av drosjetjenester hvor omfanget av kjøpet tilsier at kjøpsprosessen følger reglene i lov om offentlige anskaffelser. Tilsvarende rammeavtaler med private selskaper, som f eks Norsk Hydro, SAS og NSB, faller også utenfor prisreguleringen. Slike rammeavtaler har det til felles, at en eventuell prisjustering må skje innenfor en avtalerettslig ramme. Informasjon om kostnadsstruktur og utvikling er viktig beslutningsunderlag for alle parter i slike avtaleforhold. Derfor er målgruppen for dette notat bl a kjøpere av taxitransport. Prisutviklingen på enkelte innsatsfaktorer. I følge Norsk Petroleumsinstitutt har vi har følgende utvikling i gjennomsnittlige utsalgspriser på autodiesel (inkl mva): halvår 2008 Diesel, øre/l 841,2 954,3 1023,8 1034,6 1222,7 Prosent-endring 13,4 % 7,3 % 1,1 % 18,2 % I løpet av sommeren 2008 er prisen steget ytterligere. Mange steder ligger den i dag godt over 14 kr/l, dvs prosent over nivået for Den som i 2004 kalkulerte sine tilbud for 4-års avtale basert på datidens priser, vil ha et økonomisk problem i dag med mindre prisene er justert i samsvar med kostnadsutviklingen underveis. Tabellen over viser også at det er store svingninger i endringene fra år til år, noe som understreker problemene med at utviklingen i sentrale kostnadsfaktorer er lite forutsigbart. En annen pris som har økt betydelig siste år er renter på lån. Utviklingen kan illustreres med gjennomsnittlig 3 måneders rente (NIBOR): halvår 2008 NIBOR 3 mndr rente 2,00 2,21 3,10 4,96 6,18 Prosent-endring 10,5 % 40,3 % % 60,0 % 24,6 % I juni 2008 ble NIBORs rente registrert til 6,41, dvs en økning på 220,5 prosent i forhold til nivået i I hvilken grad dette slår ut i det samlede regnskap for en næringsdrivende, vil selvsagt avhenge av størrelsen på lånekapitalen og nedbetalingstid.

3 Norges Taxiforbund side 3 I et taxiforetak er det utgiftene knyttet til mannskapet (førerne) som veier tyngst. Lønn, sammen med feriepenger, arbeidsgiveravgift og andre sosiale utgifter, utgjør mellom 60 og 70 prosent av de samlede kostnader. Den grunnleggende lønn fastsettes gjennom forhandlinger mellom Norges Taxiforbund og Norsk Transportarbeiderforbund. Til grunn for forhandlingene ligger en felles oppfatning av gjennomsnittlig timelønn ved oppgjøret. Denne viser følgende utvikling: Gj.sn. sjåførlønn kr pr time (pr 1.mai.) 115,61 117,24 125,55 130,75 143,16 Prosent-endring 1,4 % 7,1 % 4,1 % 9,4 % Ved et lønnsoppgjør er det mange forhold som påvirker utfallet av forhandlingene. Utfallet i taxioppgjørene har også sammenheng med utfallet av oppgjørene i andre sektorer. Ved årets sjåføroppgjør i taxinæringen, var rekrutteringssituasjonen ett moment som virket inn. I et stramt arbeidsmarked er det mange steder problemer med å få full drift på bilene pga sjåførmangel. Lønnsnivået i næringen påvirker rekrutteringen og dermed tilbudet. En samlet kostnadsindeks for næringen Norges Taxiforbund har i flere år fulgt kostnadsutviklingen i næringen tett. En egen kostnadsindeks for næringen er utviklet og publiseres månedlig på forbundets internett-sider. Indeksen er basert på vekter ut fra kostnadsandeler for et gjennomsnittlig taxiforetak. Indeksen inngår bl a som grunnlag for forbundets søknader til Konkurransetilsynet om endringer i satsene for maksimalpriser. I utvikling av beregningsmodellen har derfor forbundet hatt nær kontakt med tilsynet, og innarbeidet de faglige kommentarer som er kommet derfra i årenes løp. Forbundet har også utviklet en egen takstindeks for næringen. Også for utviklingen av denne, har det vært nær faglig kontakt med Konkurransetilsynet. Ett av formålene med utarbeidelsen av forbundets indekser har vært at disse kunne tjene som referansegrunnlag ved prisjusteringer i avtaler som går over flere år. De siste månedene har vi mottatt henvendelser fra flere (offentlige) kjøpere av taxitjenester, som vurderer slik bruk av indeksene. Forbundets kostnadsindeks framstår i denne sammenheng som alternativ til den generelle konsumprisindeksen. NT indeksen må oppfattes som det mest relevante måleinstrument for kostnadsutviklingen i næringen. Forbundets kostnadsindekser publiseres i to versjoner; kostnader inklusive og eksklusive moms. Med uendret mva-sats skulle man anta at disse følger hverandre proporsjonalt. Men siden ikke alle kostnadsfaktorer (eks lønn) inneholder lønnselement, vil de to indeksene kunne følge noe forskjellig utviklingsbane. I forhold til bruk i justering av priser i avtalebasert transport, er det indeksen eksklusive (inngående) mva som er av interesse. Bl a vil endrede fradragsmuligheter slå ut i denne indeksen. NT kostnadsindeks benytter 2004 som basisår, bl a fordi det var det året næringen ble merverdiavgiftspliktig. Når Konsumprisindeksen (KPI) benytter som basisår, vil vi her fokusere på endringene i sammenligningen av indeksene. De to indeksene er sammenlignet i tabellen nedenfor: halvår 2008 NT kostnadsindeks eks mva 100,0 104,9 113,5 121,3 132,4 Prosent-endring NT indeks 4,89 % 8,23 % 6,81 % 9,18 % Prosent-endring KPI - total 1,52 % 2,33 % 0,73 % 2,77 % Tabellen viser klart at det ikke er samsvar mellom utviklingen i de to indeksene. KPI dekker opp et utall av priser. Den påvirkes av utviklingen i markeder som har liten relevans for kostnadsstrukturen i drosjemarkedet (f eks sukker og eiendomsmekling). I den perioden vi ser på her har KPI lavere vekst enn NTs kostnadsindeks. Under andre omstendigheter kunne det vært motsatt. Poenget er at KPI ikke er et fullverdig måleinstrument for bruk til å justere priser i langsiktige avtaleforhold. Den benyttes likevel ofte, men det skyldes mangel på bedre alternativer. I avtaler om taxitransport framtrer nå NTs kostnadsindeks, som ett alternativ.

4 Norges Taxiforbund side 4 Konsekvenser av redusert inntjening med KPI-justerte priser Når KPI benyttes som grunnlag for prisjusteringer i avtaleperioden, vil det under dagens forhold gradvis svekke transportørens inntjening. Over tid er det stor sannsynlighet for at denne svekkelse slår ut i negative dekningsbidrag. Dette illustreres med å omregne tabellen foran ved å se på utviklingen i en kontrakt på 1 mill kr pr år. Vi kan anta at transportøren i sitt tilbud hadde en forventning om inntjening på kr pr år. Med uendret volum vil dette gi følgende utvikling: halvår 2008 Inntekter etter kontrakt Kostnader for transportør Netto-inntjening Hvis vi antar at eksemplet gjelder en anbudssituasjon i 2004, hvor en 4 års kontrakt begynner å løpe , måtte tilbudet vært 11,3 prosent høyere dersom målet om gjennomsnittlig netto inntjening på kr pr år skulle bli oppfylt. Da ville resultatutviklingen de enkelte år synke fra i til i Dersom prisjusteringen i dette eksemplet ble knyttet til NTs kostnadsindeks, kunne tilbudet i stedet vært redusert med 15,2 prosent med samme samlet resultat i fireårsperioden. Selv om dette er regneeksempler med forenklede forutsetninger, illustrerer det en utvikling som er knyttet opp mot utformingen av ett sentralt vilkår i konkurransegrunnlaget ved anbudsutlysing av transportoppdrag. Ved slutten av kontraktsperioden blir de økonomiske konsekvenser synlige. Dersom de røde tall er åpenbare, blir transportørens tilpasning sannsynligvis innlevering av løyvet og bortfall av tilbud. Alternative prisjusteringer Vi har foran pekt på svakhetene ved den generelle konsumprisindeks som grunnlag for prisjustering. Svakhetene blir forsterket dersom man i tillegg kun vil gi kompensasjon for deler av endringen i den generelle KPI. Slike klausuler om avgrenset kompensasjon, bør begrenses til kortsiktige kontrakter. Når vi anbefaler bruk av NT kostnadsindeks, skyldes det at vi mener den gir det mest relevante grunnlag for justeringer. Indeksen er faglig dokumentert, bygger på eksterne og åpne datakilder, publiseres regelmessig og er alment tilgjengelig. Vi har også bedt om tilbud fra Statistisk Sentralbyrå for å drifte indeksen, som en garanti for brukerne på lengre sikt. Andre alternative indekser er ulike delindekser til KPI, som reiser og transport i alt, takster i offentlig transport med mer. Med hensyn til relevans i forhold til kostnader for taxidrift faller disse midt mellom den generelle KPI og NTs kostnadsindeks, etter vår vurdering. Noen kontraktører i transport, som f eks Stor-Oslo Lokaltrafikk, har etablert justeringsklausuler hvor enkeltelementene er knyttet opp mot ulike indekser. I prinsippet er disse modellene veldig like den modell som ligger til grunn for NTs kostnadsindeks, og resultatene viser seg å være tilnærmet på samme nivå. Stor- Oslo Lokaltrafikk / Ruter AS er storkjøper av transport, både i og utenfor rute. Selskapet besitter selv kompetanse for å utforme og drifte denne type kostnadsmodeller i kontraktssammenheng. Ikke alle kjøpere av drosjetjenester finner det like naturlig å ha slik kompetanse. For dem kan eksterne og nøytrale indekser være fullgodt alternativ. I noen kontrakter er prisene knyttet opp mot maksimalprisforskriftens regulativ. I slike tilfeller da ofte i form av avtalt rabatt på regulativets satser. Med slik prissetting følger også en (automatisk) prisjustering når maksimalprisene endres, med mindre annet er avtalt eksplisitt. Norges Taxiforbund er skeptisk til bruk av maksimalpriser i kontraktsforhold, mest fordi de er utformet med tanke på annen trafikkstruktur enn den type transport kontraktene omhandler. Mht til prisjusteringen kan den automatikk som ligger i systemet, være en praktisk og funksjonell tilnærming. Men fortsatt bruk av maksimalprisene må vurderes opp mot: - Prisreguleringens framtid (hvordan håndtere en situasjon hvor disse oppheves?)

5 Norges Taxiforbund side 5 - Prisreguleringens praktisering (saksbehandlingstiden medfører at kostnadsøkning først kompenseres i takster ett år senere) - Bruk av maksimalpriser virker konkurransehemmende i anbudssammenheng Prisjustering og utgående merverdiavgift Indeksene vil i en avtalesammenheng også ivareta endringer i direkte avgifter, som f eks dieselavgift og lignende. Både KPI og NTs kostnadsindeks vil fange opp endringer i slike avgifter. Den utgående merverdiavgiften (mva/moms) er derimot en nøytral avgift, hvor det er naturlig i kontraktssammenheng å behandle i samsvar med merverdiavgiftlovens 74. En referanse til denne hører naturlig hjemme i kontraktens tekst. Tilpasning i nye kontrakter Når vi nå sender denne analysen ut som informasjon til kjøpere av taxitjenester, er vi klar over at det i løpende kontrakter er begrensede muligheter til å foreta endringer i avtaleperioden. Men kunnskapen om hvordan avtalene har fungert og konsekvensene av disse, kan være verdt å ta med seg i nye innkjøpsrunder. Men mange kontrakter går mot slutten av avtaleperioden, slik at det skal forberedes nye anbudsrunder. Og for noen kontrakter skal man ta stilling til spørsmålet om å benytte seg av avtalt opsjon. Vi håper derfor at vi med dette har gitt et grunnlag for en grundig vurdering av hvordan en klausul om justering av avtalte priser bør se ut i framtidige konkurransegrunnlag Notatet er utarbeidet av Norges Taxiforbund, Servicekontoret, ved utredningssjef Jørn Berthelsen