Rapport. Hvordan gjennomføres togledelse i Norge? Status Forfattere Arnt-Gunnar Lium Adrian Werner

Transkript

1 - Åpen Rapport Hvordan gjennomføres togledelse i Norge? Status 2012 Forfattere Arnt-Gunnar Lium Adrian Werner Foto: Njaal Svingheim, Jernbaneverket SINTEF Teknologi og samfunn Anvendt økonomi

2

3 Historikk DATO SBESKRIVELSE Første versjon Revidert versjon basert på innspill fra workshop av 22

4 Innholdsfortegnelse 1 Introduksjon Hva er togledelse? Regler og praksis for prioritering av tog Hvordan håndteres forsinkete tog og tog som kommer før rute? Kansellering av avganger Konsekvenser av forsinkelser og kanselleringer Tomtogskjøring Hvordan er togledelsen organisert? Organisasjon Distribuert beslutningstaking "divide and conquer" Godsterminaler og den øvrige jernbaneinfrastrukturen Hvordan praktiseres togledelse i dag? Utfordringer med dagens regelverk og praksis Avvikende praksis i togledelsen Følgeforsinkelser Planer, verktøy og informasjon Ruteplan IT-verktøy for togledelse Andre verktøy benyttet av togledelsen til operativ styring Annen informasjon som benyttes hos togledelsen Informasjon som i dag ikke benyttes hos togledelsen og togoperatørene Mulige forbedringsområder Sesongavhengig prioritering Incentivsystemer for punktlighet Kommunikasjon og nøyaktighet Økning av togledelsens planleggingskapasitet og reduksjon av antall togledersentraler Fleksibilitet i stoppmønster Optimeringsbasert beslutningsstøtte hos togledelsen Organisasjonsmessige aspekter Økt planleggingskapasitet og koordinering Mer konsistent togledelse Konklusjon av 22

5 Referanser av 22

6 1 Introduksjon Formålet med rapporten er å kartlegge nåværende praksis for operativ togledelse hos Jernbaneverket og hos togoperatørene CargoNet, Flytog AS og NSB Persontog. Rapporten ser på hvilke regler togledelsen gjennomføres etter, hvordan togledelsen er organisert, hvilke verktøy som benyttes og hvordan avvik fra oppsatt ruteplan håndteres. Informasjonen i rapporten er basert på samtaler med togledere, punktlighetsledere og medarbeidere hos togoperatørene som arbeider med problemstillinger knyttet til den operative driften. Denne informasjonsinnhentingen har blitt supplert av ulike skriftlige dokumenter. Denne rapporten er hovedleveranse i Arbeidspakke 1 i prosjektet "Prioritization of trains" som er støttet av Norges Forskningsråd gjennom SMARTRANS-programmet. Hensikten med prosjektet er å utvikle et optimeringsbasert beslutningsstøtteverktøy til bruk i operativ togledelse som: Evaluerer samfunnsøkonomisk nytte av bedre punktlighet og regularitet av et tog og en portefølje av tog Forbedrer utnyttelsen av jernbaneinfrastrukturen sett i et porteføljeperspektiv. 2 Hva er togledelse? "Toglederen er den som har ansvaret for å overvåke og lede togframføring og annen aktivitet som har betydning for toggangen og trafikksikkerheten" (Toglederforeningen (2012)). I dette inngår å gi ordre om kjøring og innstilling av tog, samt å koordinere togframføringen med arbeidet på og rundt jernbaneinfrastrukturen slik at en oppnår en sikker og rutemessig togframføring. Det innebærer også prioritering av hvilke tog som skal fremføres på bekostning av andre tog i situasjoner med driftsavvik og kapasitetskonflikter. Toglederne er den øverste myndighet for operative beslutninger knyttet til togframføringen. Togledernes beslutninger gir føringer for togekspeditørenes (TXP) arbeid og togoperatørenes operasjoner. Togekspeditørene styrer trafikken på grensestasjoner, godsterminaler og på driftsbanegårder. 2.1 Regler og praksis for prioritering av tog Jernbaneverkets prioriteringsregler (se f.eks. s. 6-7 i JBV 2012) sier at tog i rute skal beholde sitt tildelte ruteleie. Med tog i rute menes at toget kjøres innenfor kritisk forsinkelse på strekningen. Blant forsinkete tog så har tog i transitt gjennom Oslo eller tog som har Oslo S som endestasjon fortrinnsrett. Det finnes ingen formell definisjon på hva en kritisk forsinkelse er. Imidlertid er den gjengse oppfatning at en forsinkelse kan karakteriseres som kritisk når den kan føre til problemer for fremføring av flere tog / annen trafikk. Prinsippet er at tog ikke skal vente, f.eks. for å få med passasjerer fra korresponderende tog. Det er imidlertid unntak til dette: - Nattog kan vente inntil 30 min. på utgangsstasjon. Dette skjer etter avtale mellom togselskapenes transportledelse og berørte toglederområder for hvert enkelt tog. - Øvrige tog skal ikke vente på overgangsreisende uten godkjenning i hvert enkelt tilfelle av trafikkutøverens transportledelse og berørte toglederområder. Eventuell aksept for venting skal begrunnes og logges (dokumenteres). - Det sentrale rutekontoret kan gjøre generelle unntak for bestemte tog. Disse unntakene gir altså mulighet for at passasjertog med overgangsreisende kan vente der det skulle være ønskelig. 5 av 22

7 Spesifikke føringer for Oslo-området Som følge av den høye kapasitetsutnyttelsen og Oslo S sin funksjon som et slags nav i infrastrukturen er det utarbeidet spesifikke føringer som gjelder for Oslo-området. Disse føringene kan betraktes som en spissing av de generelle prioriteringsreglene heller enn et annet regelsett. Ved forsinkelser innenfor et geografisk område avgrenset av Eidsvoll, Lillestrøm (mot Kongsvingerbanen), Ski og Drammen prioriteres forsinkete tog i dag i følgende rekkefølge: 1. Lokaltog i pendelen Ski Skøyen samt flytog, 2. Øvrige lokaltog, 3. Øvrige tog i retning mot Oslo, 4. Øvrige tog i retning fra Oslo. Disse reglene er imidlertid til vurdering og det vurderes å endre til følgende prioriteringsrekkefølge: 1. Lokaltog i pendlene Ski Skøyen og Lillestrøm - Spikkestad samt flytog. 2. Lokaltog i pendlene Eidsvoll Kongsberg, Dal Drammen og Kongsvinger Asker. 3. Øvrige tog i retning mot Oslo. 4. Øvrige tog i retning fra Oslo. Den enkelte togleder kan avvike fra føringene der vedkommende anser det for hensiktsmessig, noe som gjøres ut ifra en helhetsvurdering basert på erfaring. Å fravike fra reglene anses blant togledelsen å være viktig for å hindre fastlåste situasjoner og å løse opp i trafikken. Et eksempel på en fastlåst situasjon kan være at det har oppstått feil på et togsett ved Nationaltheatret stasjon. På grunn av den høye trafikktettheten relativt til antall spor på stasjonen vil det være kritisk for trafikkavviklingen å flytte det defekte togsettet vekk. I en slik situasjon vil togleder kunne velge å la det defekte toget få prioritet over andre tog for rett og slett å få det vekk fra stasjonen for å unngå ytterligere forsinkelser. Tilsvarende vil det å følge reglene rigid medføre store konsekvenser knyttet til bl.a. innstillinger. 2.2 Hvordan håndteres forsinkete tog og tog som kommer før rute? I dagens regelverk kan ikke passasjertog kjøre fra stasjon før fastsatt rutetid. Andre tog (slik som godstog) kan forlate stasjonen/terminalen i ubegrenset tid før fastsatt rutetid (JBV 2010, kap. 5). I praksis er det fire togtyper som kan kjøre fra stasjon/terminal/driftsbanegård/vedlikeholdsbase før oppsatt rutetid: 1. Tog som benyttes til bygging og vedlikehold av infrastrukturen, 2. Godstog, 3. Løslok/tomtog for posisjonering (både passasjer- og godstog), 4. Testkjøring. Dersom det er ledig kapasitet på infrastrukturen så godkjennes forespørsler om å kunne kjøre før rutetid. En del togledere ser på det som hensiktsmessig at tog kjøres før rute der det er mulig da dette gir økt fleksibilitet til å håndtere eventuelle senere forsinkelser. En slik type fleksibilitet oppnås ved at de opprinnelige ruteleiene frigjøres til andre togbevegelser. Samtidig er de tog som kjører før rute mindre utsatt for forsinkelse på ankomststasjonen som følge av lengre tilgjengelig kjøretid. Dette gjelder ikke over lengre strekninger med svært høy kapasitetsutnyttelse. Synet på hvorvidt tog som kommer før rute er formålstjenlig eller ikke varierer mellom de ulike togledersentralene. For enkelte togledersentraler vil tog som kommer før rute kunne oppfattes som positivt og kunne gi fleksibilitet senere. Ved andre togledersentraler, slik som Oslo togledersentral, oppfattes tog før 6 av 22

8 rute som noe negativt da disse binder opp de få ledige ruteleiene som er tilgjengelig 1 og kan føre til forsinkelser for annen trafikk. Til tross for at det i mange tilfeller anses som hensiktsmessig at godstog kjører før rute så synes dagens praksis å tilsi at togledelsen ikke kommer med direkte oppfordringer til at dette skal skje. Ønsker om tidligere avganger skjer i dag ved at TXPene (eller togselskapene) tar kontakt med togledelsen for å komme med forespørsel om avvik fra oppsatt plan. Erfaringsmessig anses dette imidlertid som lite gjennomførbart store deler av døgnet i Osloområdet. Langdistansetog og godstog passerer i mange tilfeller gjennom ansvarsområdet til flere togledersentraler. Dersom disse togene avviker fra oppsatt rutetid så er det den togledersentralen som kontrollerer det området toget forlater som godkjenner den nye ruten. Det er imidlertid verdt å merke seg at idet beslutningen tas om å godkjenne avgangen til et forsinket eller for tidlig tog så er som regel ikke alle togets bevegelser planlagt: Typisk vil den besluttende togleder ha oversikt og ofte en plan for togets bevegelser i sitt trafikkområde mens det ikke er vanlig å legge detaljerte planer for fremføringen av toget inn i andre trafikkområder. Med dagens praksis anses det som krevende å håndtere tog som kommer før rute da det også kan hindre annen trafikk og anleggsarbeid som gjøres i og ved spor. Dette kan medføre forsinkelser i anleggsarbeidet som igjen vil kunne forsinke tog som følge av at infrastrukturen ikke er i ønsket tilstand. Også til/fra godsterminaler slik som Alnabru har tog som ikke følger sitt planlagte ruteleie ført til utfordringer ved å sperre linjen for annen trafikk grunnet manglende plass på terminal. 2.3 Kansellering av avganger Kansellering av avganger kan skje av flere årsaker. Dersom det er generelle problemer knyttet til trafikkavviklingen enten for en gitt avgang eller generelt så kan togledelsen beslutte å kansellere en eller flere avganger. Ofte foregår denne avgjørelsen i dialog med togselskapene, men togledelsen kan velge å kansellere en avgang selv om dette er uønsket løsning sett fra operatørens ståsted. I de tilfeller hvor togledelsen ser det som hensiktsmessig å kansellere en av flere mulige togavganger for en gitt operatør så skjer kanselleringen i samråd med operatørens trafikkledelse. Forsinkete godstog blir så å si aldri kansellert men heller fremført med stor forsinkelse. Grunnen til dette er at kostnadene for alternativ transport for godset (ofte lastebil), forsinkelseskostnader som følge av at gods ikke kommer til avtalt tid og kostnadene knyttet til å bringe toglogistikken tilbake til plan etter en kansellering er svært høye for godstogoperatøren. Dersom en godstogsoperatør har problemer med lokomotivet så kan operatøren ha mulighet for å benytte et annet lokomotiv til å trekke den berørte togstammen. I de tilfeller hvor det ikke finnes et ledig lokomotiv så kan det være aktuelt å benytte lokomotiv fra en annen togstamme. Dette medfører typisk at den togstammen som lokomotivet tas fra ikke blir fremført som opprinnelig planlagt. Hvilken togstamme som velges fremført bestemmes av togoperatøren Konsekvenser av forsinkelser og kanselleringer Utover de direkte konsekvensene på den aktuelle avgangen kan en forsinkelse/kansellering også påvirke punktligheten/regulariteten til senere avganger som opereres med samme materiell. Videre kan forsinkelser spre seg til andre avganger. Slike effekter er beskrevet ytterligere i kapittel 4.3 Følgeforsinkelser. 1 Et for tidlig tog som binder opp ruteleier før de som er indikert i ruteplanen vil også frigjøre senere ruteleier gitt i ruteplanen. 2 For CargoNets del vil dette typisk være Kundesenteret. 7 av 22

9 Forsinkelser og kanselleringer samt varierende praksis blant toglederne til å håndtere dette skaper uforutsigbarhet for passasjerer og godskunder som så finner alternative, mer forutsigbare transportmåter, for eksempel vei. Forsinkete tog kan også påvirke anleggsvirksomhet og vedlikeholdsarbeid langs sporet som da må enten forskyves eller avbrytes. Alternativt må det forsinkete toget kanselleres. Denne beslutningen tas av toglederne i samråd med den berørte operatøren. Økt forutsigbarhet, f.eks. ved tidligere varsling av når forsinkete / avvikende tog kommer til å passere, kan føre til mer effektiv utnyttelse av ressursene knyttet til anleggsarbeidet. 2.5 Tomtogskjøring Til forskjell fra ordinære inntektsgivende togoperasjoner så foregår tomtogskjøring uten at det transporteres inntektsgivende last i form av gods eller passasjerer. Kjøring av tomtog benyttes til inn- og utkjøring av rullende materiell til og fra parkering på ulike hensettingsområder, forflytning av materiell til og fra vedlikeholdsbaser og til reposisjonering av persontog i og mellom rushtidsperiodene. For godstog vil det på grunn av godsubalanse kunne være aktuelt å måtte reposisjonere tomme tog. Hvilket tidspunkt posisjonskjøringen gjennomføres på avhenger av både materiellturnering og kapasitet på infrastrukturen (bl.a. kapasitet ved stasjon). I de tilfeller hvor det har oppstått operative avvik fra ruteplan/materiellturneringsplan så vil operatørene måtte kunne kjøre tomtog for å forflytte materiellet til riktig sted i henhold til sine planer. Et viktig aspekt ved forflytning av tomtog er at slike forflytninger ikke er like kritiske med tanke på når de skjer som ordinære togframføringer. Et annet aspekt er at slike forflytninger ofte er planlagt til lavtrafikkperioder og vil således kunne ha betydelig fleksibilitet til når de faktisk må gjennomføres. 8 av 22

10 3 Hvordan er togledelsen organisert? 3.1 Organisasjon Jernbaneverkets togledelse er underlagt Trafikkdirektøren i "Trafikk og Marked". "Trafikk og Marked" har tre geografiske regioner: "Trafikk Øst", "Trafikk Sør/Vest" og "Trafikk Nord", hvor den enkelte togledersentralen er underlagt. Organiseringen av de ulike togledersentralene kan variere fra sted til sted. Figur 1 viser et eksempel på organiseringen av sentralen i Trondheim. Trafikkstyringssentral Trondheim Taktisk ruteplanlegger Operativ ruteplanlegger Elkraftstyring Trafikkstyring Trafikkinformasjon Elkraftoperatører Togledere Toginformatører Figur 1: Eksempel på organisasjonskart for trafikkstyringssentral Distribuert beslutningstaking "divide and conquer" For å ha kontroll med de mange operative beslutningene som må tas så deles det aktuelle styringsproblemet opp i flere mindre problemer. Oppdelingen skjer etter arbeidsoppgaver, mindre geografiske områder samt ulike linjer innenfor de enkelte områdene. Arbeidsfordeling på togledersentralen Vaktleder har det overordnete ansvaret for trafikkstyringen i sitt toglederområde og er bindeleddet mellom operatørenes trafikkledelse og togledelsen. Stillingen vaktleder finnes kun ved togledersentralene i Oslo og Drammen, ved de øvrige sentraler er det en togleder som ivaretar disse oppgavene. Selve styringen av togtrafikken gjøres av togledere som er ansvarlig for fremføring av togene på en eller flere strekninger eller delstrekninger. Strekningene deles inn i hensiktsmessige områder ut fra trafikken som hver enkelt strekning har. Hvor stort område den enkelte togleder kontrollerer avhenger av antall tog på de ulike delstrekningene. Toglederne kommuniserer også med lokførere og konduktører på det enkelte tog samt personell som gjør vedlikeholdsarbeid på de banestrekningene toglederen kontrollerer. El-kraften på jernbaneinfrastrukturen styres også fra togledersentralen. Denne funksjonen er viktig i forbindelse med ulike former for vedlikehold på infrastrukturen hvor kjørestrømmen må slås av. Når kjørestrømmen er slått av så kan vedlikehold foretas samtidig som elektrisk drevne tog ikke kan trafikkere strekningen. Toginformatørene gir informasjon til de reisende via høyttaleranleggene på stasjonsområdene og monitorer på stasjoner. Eksempler er informasjon om forsinkelser eller endring av plattform for av- og påstigning. 3 Vi refererer ellers i teksten til trafikkstyring som den operative koordinering som togoperatørene gjør selv. Begrepet togledelse benyttes om styringen av togtrafikken som Jernbaneverket gjør. Den alternative bruken av disse to begrepene i figuren er kun gjort for å være konsistent med Jernbaneverkets egne organisasjonskart. 9 av 22

11 Geografisk oppdeling i trafikkområder Togledelsen gjennomføres fra togledersentralene ved: 1. Narvik 2. Trondheim 3. Hamar 4. Oslo 5. Drammen 6. Stavanger 7. Bergen 8. Kristiansand. Den enkelte togledersentralen har et klart definert ansvarsområde. Rent konkret innebærer dette at idet et tog forlater en blokkstrekning i et tilgrensende trafikkområde og kommer inn på blokkstrekningen som kontrolleres av den aktuelle togledersentralen så overføres ansvaret for togets bevegelser til den nye togledersentralen. Togene vises på togleders skjermer og eventuelt på felles storskjerm slik at toglederne lettere kan koordinere togbevegelsene for tog som allerede befinner seg i trafikkområdet og tog som kommer inn i trafikkområdet. En togleder kan i prinsippet styre trafikk på en strekning dersom togleder er godkjent for strekningen og sitter ved en plass med samme fjernstyringsanlegg (f.eks. VICOS/EBICOS) som strekningen, og hvor fjernstyringsanlegget støtter dette. 3.3 Godsterminaler og den øvrige jernbaneinfrastrukturen Jernbaneverkets togledelse styrer trafikken på det meste av jernbaneinfrastrukturen. Unntak er sidespor eid av andre enn Jernbaneverket, stasjoner hvor sporskifting ikke er fjernstyrt fra togledersentral, vedlikeholdsbaser og godsterminaler. På disse stedene styres togbevegelser av TXPer. Alle togbevegelser ut av områder kontrollert av TXPer og inn på fjernstyrt strekning kontrolleres av togledelsen i dialog med den aktuelle TXP. Tilsvarende overtar TXPen styringen over togene fra togledelsen idet togene kommer inn på området kontrollert av TXPen. Det er imidlertid verdt å merke seg at toglederne er overordnet TXPene. Togledelsen og TXPene har god oversikt over det som skjer på den delen av infrastrukturen som de kontrollerer. Imidlertid evner de systemer togledelsen benytter bare i begrenset grad å gi en god oversikt hva som skjer utenfor de områder togledelsen har direkte kontroll over, som f.eks. godsterminaler. En del informasjonsdeling skjer per telefon (f.eks. i situasjoner der tog ønsker å kjøre før rute eller er forsinket), men det er uklart i hvor stor grad dette gir begge parter tilstrekkelig god oversikt over det som skjer utenfor eget kontrollområde. Denne rapporten går ikke nærmere inn på de beslutninger som tas hos TXPene og på samspillet mellom TXP og togledelsen. Siden en står overfor to avdelte ansvarsområder så er det ikke utenkelig at prioriteringen innenfor det enkelte område kan gå på bekostning av utnyttelse av infrastrukturen som helhet. En aktuell problemstilling vil kunne være koordineringen av kapasitet for laste- og losseoperasjonene på terminalen ved ankomst av nye tog. Dersom det i perioder er kapasitetsproblemer knyttet til terminaloperasjoner så vil en ytterligere tilstrømning av flere tog kunne ha en negativ effekt for inn- og utkjøring til terminalen. Videre kan det tenkes at disse togene kunne ha ventet på en mindre trafikkert del av infrastrukturen fremfor å, kanskje, legge press på allerede tungt belastet infrastruktur (f.eks. strekningen Jessheim-Alnabru). En vil lett kunne tenke seg en tilsvarende situasjon for tog som forlater terminalområdet. 10 av 22

12 4 Hvordan praktiseres togledelse i dag? Et overordnet mål for togledelsen kan beskrives som "å fremføre togene på en sikker, effektiv og punktlig måte etter oppsatt ruteplan". Det er imidlertid ikke entydig hvordan denne målsetningen kan oppnås og hvordan dette skal gjøres. 4.1 Utfordringer med dagens regelverk og praksis Godstog vs. passasjertog Når et godstog og et passasjertog passerer hverandre i et krysningsspor så tilsier dagens praksis at det i de aller fleste tilfeller er godstoget som må kjøre ut og stanse i krysningssporet slik at passasjertoget kan passere på hovedsporet. Denne operative håndteringen av krysninger samsvarer med de prioriteringer som gjøres i ruteplanarbeidet, hvor godstog generelt har lavere prioritet enn persontog ved kapasitetskonflikter. I dette kan det også ligge et sikkerhetsmessig aspekt for å unngå at passasjerer ikke går foran tog for å komme til eller fra persontoget. En konsekvens er at det toget som må stoppe i krysningssporet får lengre framføringstid enn det som slipper å stoppe. I de tilfeller hvor togene er forsinket og krysningen ikke følger ruteplanen så vil det toget som må vente også oppleve økt variasjon i framføringstiden, som igjen kan føre til redusert ankomstpunktlighet. Generelt er godstog vesentlig lengre og tyngre enn passasjertog, har dårligere akselerasjon og lavere maksimumshastighet. Som en konsekvens vil krysninger hvor godstog må stoppe føre til at framføringstiden for godstog vil øke mer enn om et passasjertog må gjøre tilsvarende stopp. Sett fra en persontogsoperatørs og passasjerenes ståsted så er dagens praksis ønskelig da dette gir kortere reisetider og bedre punktlighet for persontogene, mens det motsatte er tilfelle for godstogsoperatørene. Samtidig gjør kombinasjonen av korte krysningsspor og persontogsoperatørenes ønske om bruk av stive ruter at godstogsoperatørene ofte må kjøre kortere tog enn lokomotivenes trekkraft skulle tilsi og hva som er bedriftsøkonomisk ønskelig for operatørene. Prioritering av tog i rute vs. minimering av store enkeltforsinkelser Dagens togledelse benytter ikke prioriteringsreglene fullt ut og velger ofte å la togledere ta avgjørelser ut fra egne helhetsvurderinger i en gitt situasjon. 4 Konsekvensen av en streng fortolkning av prinsippet om tog i rute vil være at tog som er forsinket ikke tillates å forsinke andre tog, uavhengig av om dette innebærer at det forsinkete toget blir svært forsinket eller må kanselleres. Dagens praksis tilsier at prinsippet om tog i rute kan fravikes ved at et forsinket tog prioriteres selv om dette kan medføre større eller mindre forsinkelser på andre tog. Sagt på en annen måte så velger togledelsen med dette å måtte re-planlegge bevegelsene til andre tog, da med risiko for at disse påføres forsinkelser. Dette gjøres fremfor å internalisere hele forsinkelsen til det forsinkete toget (ved i størst mulig grad la det forsinkede toget "absorbere" egen forsinkelse). Et alternativ til å potensielt la forsinkelsen forplante seg til andre tog er å kansellere det forsinkete toget. Dette betyr at passasjerer eller gods som ellers ville reist med toget må finne andre alternativer, med potensielt sett betydelige ulemper for de berørte. Videre er det sannsynlig at returavgangen til det kansellerte toget også må kanselleres, som igjen kan skape problemer for brukerne av dette. Ved kansellering av et persontog så vil passasjerene i mange tilfeller velge å vente på neste tog. Dette fører til at passasjerer på det kansellerte toget kommer i tillegg til de passasjerer som i utgangspunktet skulle være med dette påfølgende toget. Dermed får dette toget langt flere passasjerer enn forventet, noe som kan påvirke tiden for på- og avstigning, som igjen kan påvirke punktligheten. Tilsvarende vil en kansellering av et godstog skape utfordringer for håndtering av gods på terminalen. Forskjellen mellom de to tilnærmingene er at å forsinke et eller flere tog vil påføre mange reisende eller en større mengde gods en relativt liten forsinkelse, mens kansellering vil påføre et relativt lite antall reisende 4 Regelverket tillater denne praksisen. 11 av 22

13 eller en begrenset mengde gods nokså store forsinkelser. Det er imidlertid klart at kansellering av avganger vil internalisere kostnaden knyttet til forsinkelser til den aktuelle operatøren og dens kunder uten å påvirke andre operatører og deres kunder. En slik internalisering forventes å gi et sterkt incentiv til denne togoperatøren for å forbedre punktligheten. Regelbundet prioritering vs. helhetsvurderinger Ettersom kapasitetsutnyttelsen for infrastrukturen er nokså høy så innebærer dagens praksis at en i de fleste tilfeller må justere og re-planlegge ruteleiene til det forsinkete og andre berørte tog for å få fremført alle togene (noe som kan forventes å være et mindre omfattende problem ved kansellering). Dersom togledelsen skal ha full oversikt over konsekvensen av å akseptere avgangsforsinkelse på et tog så må det utarbeides komplette ruteplaner for alle berørte tog. På grunn av tidspresset togledelsen jobber under og mangel på gode verktøy for en slik re-planlegging gjennomføres dette ikke fullt ut. Istedenfor har togledelsen en mer "heuristisk" og erfaringsbasert tilnærming hvor en forsøker å ta innover seg mange av de konsekvensene en slik avgjørelse vil gi innenfor et gitt trafikkområde eller for et begrenset tidsvindu uten å utarbeide komplette ruteplaner. Det er tvilsomt om slike heuristiske metoder evner å se alle avhengigheter mellom de ulike togenes ruteleier et stykke frem i tid og mellom de ulike trafikkområdene. Med avvikshåndtering ut fra helhetsvurderinger framfor regelverket øker graden av uforutsigbarhet, særlig for tog med lange ruter og eventuell korrespondanse. Dette kan igjen være ugunstig for kunder, materiell- og personellturnering og vedlikehold. Tidspresisjon og kjøring før rutetid I dag måles togbevegelser med minuttoppløsning hos Jernbaneverket. NSBs kjørende personale benytter i dag klokker som synkroniseres slik at selskapet er i stand til, og ønsker, å drive sine operasjoner med sekundoppløsning. Dette avviket i tidsoppløsning vil ha liten betydning for den enkelte avgang, men kan akkumuleres gjennom driftsdøgnet. Konsekvensen er at en kan risikere å beregne litt knapp tid for togbevegelser og stasjonsopphold (f.eks. ved at en runder av ned mot nærmeste hele minutt) eller at en kan ha et litt upresist forhold til hvor det legges inn slakk. Tilsvarende anses det fra togledernes perspektivsom viktig at lokfører må være bevist på rutetiden på hele strekningen og kjøre så tett opp til linjehastigheten som mulig. Et avvik fra rutetiden på 1-2 minutter kan gi ringvirkninger på grunn av krysning, kryssende togvei, etc. Dagens praksis tilsier at godstog som er klar til å kjøre før oppsatt rutetid ofte får lov til dette. Imidlertid er det da ikke satt opp et komplett ruteleie for dette godstoget fra avgangs- og til ankomststasjon før toget starter. Erfaringsmessig kan dette skape problemer noe tid etter avgang ettersom dette toget vil binde opp kapasitet som var planlagt benyttet til fremføring av andre tog, noe som kan medføre forsinkelser for disse. 4.2 Avvikende praksis i togledelsen I intervjuene oppga togoperatørene at de opplever forskjeller i hvordan togledelsen utføres. Forskjellene finnes langs tre ulike akser: 1. Mellom de ulike toglederne spesielt mellom de mest og de minst rutinerte toglederne 2. Mellom vaktledere på samme togledersentral 3. Mellom ulike sentraler. Blant togoperatørene synes det å være en nokså felles oppfatning at relativt nyutdannede toglederne i større grad forholder seg til prioriteringsreglene enn de mest rutinerte. Grunnen til dette oppgis, både av toglederne selv og av togoperatørene, at de mest rutinerte toglederne er bedre i stand til å se "mange trekk" fremover og finne og iverksette bedre løsninger, selv om dette ikke er støttet av prioriteringsreglene. Videre er det en gjengs oppfatning at erfarne togledere er "tøffere" og oftere velger å se bort fra prioriteringsreglene 12 av 22

14 sammenlignet med mindre rutinerte togledere. De fleste av de intervjuete fra togoperatørene og blant togledelsen oppfatter praksisen med å av og til "bryte" reglene som positiv og som bidrar til bedre trafikkavvikling. Det er imidlertid viktig å presisere at de ulike togoperatørene synes å ha til dels ulikt syn på hvor strengt håndhevelsen av "tog i rute"-prinsippet skal gjennomføres, da spesifikt knyttet til bruk av kansellering som virkemiddel. Videre oppgir både togledere og operatører at det er nokså stor forskjell mellom de ulike togledersentralene. Slike regionale forskjeller kan være begrunnet i de ulike sentralenes interne kultur (som nye togledere blir sosialisert inn i) men også i ulike egenskaper i trafikkområdene som antall togbevegelser, topografi, værforhold, lengden av blokkstrekninger, omkjøringsalternativer, trafikkmiks osv. Det kan tenkes at toglederne i noen trafikkområder har tid/anledning til å lete etter flere alternative løsninger pga. mindre arbeidspådrag. Disse kan derfor bruke mer tid til å finne langsiktige løsninger, til å tenke mange steg fremover eller til å se tidlig hvor en forsinkelse kommer til å utvikle seg. De nokså store ulikhetene i trafikkbildet for de ulike togledersentralene kombinert med togoperatørenes ulike synspunkter på hvordan prioriteringen best kan gjøres, gjør det vanskelig å identifisere "den beste" togledersentralen. I intervju med en av Flytoget AS sine ansatte kom det frem at det er relativt stor variasjon blant vaktlederne på togledersentralen i Oslo. Det synes vanskelig å forklare denne variasjonen ettersom medarbeiderne har svært lang erfaring, og en derfor kunne forvente en mer ensartet måte å arbeide på. Det er så vidt forfatterne kjenner til ikke gjort målinger for å finne ut om og hvor mye variasjon det er mellom de ulike toglederne og vaktlederne. 4.3 Følgeforsinkelser Følgeforsinkelser kan defineres som en forsinkelse på ett tognummer som forplanter seg til ett eller flere andre tognumre. Eksempler på følgeforsinkelser kan være at 1. Et tog med et definert tognummer ankommer enden av pendelen med en så stor forsinkelse at avgående tog med et annet tognummer blir forsinket. 2. Forsinkelsen på et tog forplanter seg til flere tog som kommer etter som ikke består av samme rullende materiell slik at disse blir forsinket. 3. En kombinasjon av punktene 1. og 2. Følgeforsinkelser innebærer at en forsinkelse på et tog kan spres til flere tog. Det som gjør følgeforsinkelser spesielt problematiske er at en forplantning av forsinkelsen fra et tog til ett eller flere andre tog ikke nødvendigvis innebærer at de tog som forsinkelsen forplantes til blir i sum mindre eller like forsinket som det første toget var. Det kan også skje at den totale forsinkelsen øker. Med mindre en klarer å hente inn denne forsinkelsen så vil det naturlig nok igjen kunne oppstå følgeforsinkelser av følgeforsinkelsene. Basert på uttalelser fra en av de intervjuete toglederne så synes pendeltog med korte snutider å være mest utsatt for følgeforsinkelser. Helt stive ruter, spesielt på lokaltog, bidrar også til følgeforsinkelser. Følgeforsinkelser kan ha også ha store konsekvenser for lange tog som for eksempel godstog ettersom disse har færre begrensninger på hvor krysninger kan skje slik at det tar lengre tid å hente inn forsinkelser. Andre faktorer som kan bidra til følgeforsinkelser er generelt for korte snutider, antall personalbytter, generell driftsstabilitet (anlegg og togmateriell) og lengden av strekningen (det forsinkete toget kan påvirke flere tog). På de aller lengste strekningene er det ofte slik at togene opererer med relativt lav frekvens, som igjen kan innebære at det oppfattes som vanskeligere å kansellere og/eller komme tilbake på plan etter at forsinkelsen er et faktum. Et annet aspekt knyttet til relativt lange strekninger er at toget kan passere gjennom flere trafikkområdene, som kan medføre utfordringer for koordineringen mellom togledersentraler. Ettersom den enkelte togledersentralen i all hovedsak fokuserer på "egne tog" så er det krevende å planlegge 13 av 22

15 en god og helhetlig togframføring over flere trafikkområder. I tillegg kan de ulike togledersentralene ha forskjellig kultur med tanke på praktisk håndtering av forsinkete tog selv om de har et visst innsyn i trafikken på nabosentralene som igjen kan gjøre det utfordrende å planlegge en helhetlig togframføring. 5 Planer, verktøy og informasjon Dagens togledelse benytter en rekke IT-systemer som er knyttet sammen for å presentere nødvendig informasjon for togledelse til den enkelte togleder. Dette kapitlet gir en oversikt over de viktigste systemer for operativ togledelse, de planer som disse verktøyene understøtter og annen informasjonsflyt. 5.1 Ruteplan Ruteplanen danner bakteppet for alle planlagte togbevegelser og gir således føringer for de beslutninger som togledelsen tar. Ruteplanprosessen gjennomføres to ganger i året, og resulterer i ruteplaner som beskriver hvordan togtrafikken er tenkt gjennomført. Planene blir utarbeidet i verktøyet TrainPlan og vil som regel modifiseres kontinuerlig som følge av planlagt vedlikehold av infrastrukturen, brudd, planlagte kanselleringer hos togoperatørene, osv. For å ta hensyn til at planen gjennomføres under forhold hvor avvik kan skje så legges det inn slakk i planen. Konkret innebærer dette at det legges inn buffere i hvordan togene benyttes. De viktigste bufferne er: Slakk i enden av togpendlene Ekstra tid til stasjonsopphold (utover det som kreves for på- og avstigning av passasjerer) Ekstra kjøretid (utover den normerte tiden som faktisk behøves for å fremføre tog). Ved å legge inn slike buffere velger en å binde opp kapasitet for å gi fleksibilitet til å framføre tog som planlagt i ruteplanen. Slike buffere vil i mange tilfeller også kunne benyttes til å hente inn igjen forsinkelser. Noe slakk i ruteplanene ansees for å være hensiktsmessig for å sikre robusthet mot avvik. 5.2 IT-verktøy for togledelse Sikringsanlegg Det enkelte sikringsanlegget vil typisk ha en sporplan som sier hvordan sporene kan brukes. Dette innebærer at det finnes pre-definerte kjøreruter (togveier), med definert bruk av spor og sporvekslere. Alle aktuelle togveier gjennom et sporområde er definert i en forriglingstabell. Denne tabellen beskriver de krav som stilles til sporsperrer, sporvekslere, sporfelt og signaler for at et tog skal kunne få grønt lys. Menneskelig svikt eller teknisk svikt i andre systemer vil således ikke kunne medføre at lokfører får gale lyssignaler. 5 Togbevegelser registreres ved passering inn og ut av blokkstrekninger for så å overføres til det aktuelle sikringsanlegget. Fjernstyringsanlegg Fjernstyringsanlegget er togledernes viktigste verktøy for å styre togtrafikken. Et fjernstyringsanlegg leser inn og kombinerer informasjon fra ulike kilder (slik som sikringsanleggene og ruteplansystemet) og presenterer denne informasjonen visuelt for toglederne. Den enkelte togleder får presentert informasjon knyttet til sitt geografiske ansvarsområde på sine "personlige" skjermer. I tillegg til dette har flere av togledersentralene storskjermer som viser et oversiktsbilde over trafikken for et større område. Hver enkelt (fysisk) posisjon på en togledersentral har et definert område som den togleder som betjener posisjonen har ansvar for. Den enkelte togleder logger seg på systemet med eget brukernavn og passord ved begynnelsen av sitt skift. I tillegg til å sikre at kun autoriserte brukere har adgang så muliggjør dette logging av alle hendelser som skjer og de beslutninger toglederen tar. 5 Dette gjelder ikke i de tilfeller hvor togleder overstyrer systemet og gir muntlig klarsignal til å kjøre på rødt lys. 14 av 22

16 Som en konsekvens av at Jernbaneverket benytter tre ulike typer fjernstyringsanlegg (VICOS, RailManager og Ebicos) så vil enkelte av togene "overtas" av togledere som benytter andre systemer. I denne overgangen overleverer det fjernstyringsanlegget posisjonen og tognummeret til det toget som er i ferd med å forlate fjernstyringsanleggets "område" til det mottagende fjernstyringsanlegget. Internt på den enkelte togledersentral brukes fjernstyringsanlegg fra en leverandør. Overgangen mellom ulike fjernstyringssystemer vil derfor kun skje i grenseflaten mellom to togledersentraler. Fjernstyringsanleggene har mulighet til å automatisk fremføre togene i henhold til ruteplanen. Dette betyr at dersom det ikke er driftsforstyrrelser så trenger togleder ikke å utføre annet arbeid enn å overvåke situasjonen. Imidlertid er systemet ikke i stand til å håndtere re-planlegging som følge av forsinkelser, arbeid på linja og lignende. Slik re-planlegging gjøres manuelt av den enkelte togleder. Enkelte deler av nettverket styres ikke fra fjernstyringsanlegget. Dette gjelder i all hovedsak stasjonsområder og godsterminaler. Styring av togene i disse områdene gjennomføres av TXPer underlagt togledelsen i det aktuelle trafikkområdet. Ruteplansystem (RPS) Hver natt overspilles ruteplanen som gjelder for påfølgende driftsdøgn til fjernstyringssystemene. Denne ruteplanen beskriver planen for alle togbevegelser det neste driftsdøgnet. Konkret er dette informasjon om hvilket materiell det enkelte tognummeret er satt opp med, hvilken rute det enkelte togindividet skal kjøre gjennom nettverket og når det skal skje. Denne ruteplanen inneholder alle krysninger og er uten konflikter (såfremt ingen avvik oppstår). Den operative togledelsen tar utgangspunkt i ruteplanen for den aktuelle dagen som ble overført elektronisk til fjernstyringsanleggene samme natt som nytt driftsdøgn starter. Til tross for at ruteplanen har blitt utarbeidet elektronisk så benytter toglederne en papirutskrift av toggrafen i sitt daglige arbeid. Toggrafen fungerer som et slags styringsdokument, hvor togleder tegner inn og planlegger alle endringene som skjer i forhold til opprinnelig ruteplan. Etter bruk arkiveres toggrafene for senere dokumentasjon. Et eksempel på en toggraf uten tilføyelser og endringer er vist i figuren nedenfor: Figur 2: Eksempel på toggraf 15 av 22

17 Publikumsinformasjonsanlegg (PIA) Oppdatering av informasjon ut til publikum skjer ved hjelp av publikumsinformasjonsanlegget (PIA). Inngangsdata til PIA kommer fra ruteplanen (RPS) og gir informasjon om hvilken plattform de ulike tog går fra og når planlagt avgangstid er. Informasjonen fra RPS er koblet mot sikringsanleggene. Dette gjør det mulig å koble togbevegelser på skinnegangen mot ruteplanen slik at en vet om togene er i rute eller ikke. Dersom et tog er forsinket eller er kansellert så vil dette videreformidles til publikum via skjermer på stasjonsområdene. Endring av plattform vil kommuniseres på tilsvarende måte. I en del tilfeller kommuniseres trafikkinformasjon til passasjerene også via høyttaleranlegg på stasjonene. Denne oppgaven utføres av personell på togledersentralene. Fjernstyring av elkraftanlegg På elektrifiserte strekninger har togledelsen også kontroll over elkraftanleggene. I forbindelse med vedlikehold på infrastrukturen kan togledelsen koble ut strømmen på de deler av infrastrukturen hvor det er nødvendig. Slik utkobling skjer i tett dialog med personalet som jobber på strekningen. Muligheten for å skru av strømmen i et gitt område fungerer også som en sikkerhetsmessig barriere for å stoppe alle elektriske tog i området. Dette kan være aktuelt dersom et tog har kjørt mot rødt signal og det av ulike grunner (f.eks. ved akutt sykdom/illebefinnende hos lokfører) ikke er mulig å komme i kontakt med lokfører for å få stoppet toget. GSM-R GSM-R (togtelefon) gjør det mulig for togledelsen å kommunisere med alle aktører som benytter Jernbaneverkets infrastruktur. Rent konkret inkluderer dette lokførere, konduktører og personell som arbeider på eller i nærheten av infrastrukturen. Telefonen støtter både tekstmeldinger og tale i begge retninger. En av de viktigste forskjellene til en ordinær mobiltelefon er at togleder kan avbryte andres samtaler for å komme i kontakt med vedkommende. F.eks. vil en togleder kunne avbryte en telefonsamtale mellom lokfører og konduktør for å komme i kontakt med lokfører. Denne funksjonaliteten sikrer at togleder alltid vil kunne komme gjennom med beskjeder. 5.3 Andre verktøy benyttet av togledelsen til operativ styring Aksjonskort og tiltakskort beskriver på forhånd avtalte (og dermed generiske) måter å løse avvikssituasjoner på og blir brukt av Jernbaneverket og togoperatørene for enhetlig håndtering av slike situasjoner. Et slikt kort vil f.eks. kunne si hvordan et linjebrudd skal håndteres for de involverte togene. Et aksjonskort kan også inneholde en varslingsliste. Aksjonskortene lages for konkrete ruteplaner hvor en planlegger hvilke tog som skal kjøres hvordan. Dette gir forutsigbarhet slik at togledelse og trafikkledelse raskt vet hva de skal forholde seg til. Ved større problemer vil denne praksisen medføre en raskere beslutningsprosess og kunne føre til en mere ensartet trafikkavvikling uten store overraskelser. Et aksjonskort som blir tatt i bruk er tenkt fulgt i størst mulig grad selv om noen variasjoner kan forekomme (f.eks. avhengig av hvor togsettene befinner seg). Etter bruk evalueres aksjonskortet med tanke på innhold, hvordan aksjonskortets plan ble gjennomført, hvordan aksjonskortet fungerte i praksis og eventuelt andre aspekter. 16 av 22

18 Togledelsen benytter også andre verktøy som TTS, fax, e-post, hendelseslogg, Synergi og TIOS. Disse verktøyene benyttes ikke i den operative togledelsen men mer som administrative systemer eller til planlegging på litt lengre horisont. 5.4 Annen informasjon som benyttes hos togledelsen Bruk av elektronisk informasjon Det er ingen informasjonssperrer mellom toglederne og alle togledere har i prinsippet innsyn i all informasjon som benyttes av andre togledere. Hver enkelt togbevegelse visualiseres av fjernstyringssystemet på de skjermer som den enkelte togleder benytter. For togledersentralene som har installert storskjerm så vil toglederne kunne se et oversiktsbilde over alle togbevegelsene i trafikkområdet. På storskjermen har toglederne også innsyn i hele eller deler av "naboområdene". Dette kan være nyttig for å kunne planlegge og legge til rette for tog som kommer inn fra et annet trafikkområde. Det er viktig å merke seg at toglederne kun har informasjon om tog som kjører inn og ut av en blokkstrekning. Det gis per i dag ingen informasjon til togleder om hvor toget befinner seg på blokkstrekningen og hvilken hastighet det har. 6 I mange tilfeller er det, med visse tekniske tilpasninger, mulig å hente ut mer presis informasjon om dette fra togets GPS (for de tog som er utstyrt med dette) eller fra systemet som leser av togets strømforbruk. Tog som er forsinket mer en et visst antall minutter kan markeres av fjernstyringssystemet. Dersom det er ønskelig for togledelsen og andre å se historiske data for hvordan togfremføringen ble gjennomført så kan dette gjøres ved hjelp av TIOS. Dette verktøyet kan visualisere togfremføringen grafisk, inklusive sammenligning av faktiske og planlagte framføringstidspunkter. Bruk av annen informasjon Den mest vanlige praksisen for togledere for å innhente informasjon om lengde og vekt på godstog er å spørre lokfører. Lengde og vekt på toget har betydning for akselerasjon, retardasjon og bruk av krysningsspor. Denne informasjonen kan påvirke prioriteringen av togene, da spesielt ved dårlige kjøreforhold hvor tunge godstog kan risikere å ikke komme seg opp en motbakke dersom toget må stoppe. 5.5 Informasjon som i dag ikke benyttes hos togledelsen og togoperatørene Elektronisk informasjon Togledelsen har i dag anledning til å sende ut meldinger til samtlige tog i et gitt område. Imidlertid støtter ikke Jernbaneverkets systemer at utsending av slik informasjon også kan gjøres til tog som er på vei inn i et gitt område. Per i dag må togledelsen videreformidle slik informasjon direkte til selskapenes trafikkledersentraler for videreformidling til aktuelle tog. Grafisk informasjon fra togledelsens styringsverktøy deles per i dag ikke med togoperatørene. Det eneste som deles automatisk i forbindelse med operativ styring er informasjon tilsvarende den som ligger i TIOS. Dette betyr at trafikkledelsen hos togselskapene har tilgang til informasjon om på hvilken blokkstrekning samtlige tog (også andre togselskapers) befinner seg til en hver tid. Imidlertid har togoperatørene ikke tilgang til informasjon om hvordan togledelsen planlegger 7 fremføringen av togene selv om denne også kan finnes i elektronisk form i fjernstyringsanlegget. 6 Togleder kan skaffe seg slik informasjon ved å ringe lokfører. 7 Denne informasjonen deles i enkelte tilfeller per telefon mellom togledelsen og trafikkledelsen. 17 av 22

19 Deling av informasjon om de valg den enkelte togleder ønsker å ta har vært etterspurt av enkelte operatører. En måte å dele slik informasjon er at trafikkledelsen benytter en "slaveskjerm" som viser samme informasjon som storskjermen hos de togledersentraler som har dette. Det synes å være en utbredt motstand blant togledelsen mot en slik løsning, med det argumentet at dette oppfattes som overvåkning og at det kan føre til at trafikkledelsen i større grad blander seg inn i de avgjørelser som tas av togledelsen. Annen ubenyttet informasjon Deling av informasjon fra togoperatørene og terminaloperatørene om hva som skjer på godsterminalene (f.eks. hvor lenge det er til et godstog er klart til avgang) og på driftsbanegårdene skjer manuelt og ikke ved hjelp av automatiserte verktøy. Dette betyr at med mindre noen forteller togledelsen om eventuelle avvik fra planen så vil ikke togledelsen vite om dette før informasjonen videreformidles. Ikke bare vil dette kunne være informasjon om hvorvidt et tog vil gå før, på eller etter rute, en kan også se for seg at det kan være nyttig å vite noe om eventuelle problemsituasjoner på terminalområdet. En kan også tenke seg situasjoner hvor en mer detaljert oversikt over det som skjer på godsterminalene kan hjelpe togledelsen med å prioritere annerledes, for på den måten hjelpe terminaloperatøren. Gjennom intervjuer har det kommet frem at togledelsen ikke alltid har oppdatert informasjon om hvordan togoperatørene eventuelt tenker å avvike fra den planlagte materiellturneringsplanen (deriblant skjøte- og deleoperasjoner). Det er ikke usannsynlig at en tettere koordinering mellom togledelsen og trafikkledelsen om skjøte-/deleoperasjoner vil kunne bidra til bedre punktlighet (f.eks. ved å velge å ikke gjennomføre slike operasjoner for å ta inn igjen forsinkelser). Energieffektivisering i forbindelse med togfremføringen innebærer ofte en jevnere kjørestil hvor lokfører forsøker å redusere energibruken for akselerasjon og det energitapet som retardasjon og stopp medfører, samtidig som en forsøker å overholde fastsatt rutetid. Imidlertid har enkelte togledere gitt utrykk for at denne praksisen kan medføre at kapasiteten i nettverket ikke blir benyttet på best mulig måte ved at det enkelte tog binder opp mer kapasitet enn det som strengt tatt er nødvendig. Det synes å være et forbedringspotensial knyttet til å oppnå: Bedre forståelse blant lokførerne om togleders arbeidssituasjon, og vice versa, Bedre kjørestil for togene med tanke på det overordnede trafikkbildet i kombinasjon med energibruk. Det kan tenkes at systemer som gir forslag til lokfører om optimal/ideell hastighet ut fra et helhetlig perspektiv vil bidra positivt. 6 Mulige forbedringsområder 6.1 Sesongavhengig prioritering Framføringstiden og strømforbruket for godstog påvirkes i sterkere (negativ) grad av stopp enn for passasjertog; dette forsterkes ytterligere under dårlige kjøreforhold. Godstogs bruk av klossbremser er problematisk på vinterstid da snø kan pakkes rundt hjul og bremser. Varmen fra bremsene kan resultere i at snøen først smelter for så å bli til is som fører til at bremsene låses til hjulene. Dersom dette ikke oppdages før toget settes i bevegelse så kan dette føre til skader på togmateriellet (hjulslag), som igjen kan skade skinnegangen. En reduksjon i antall stopp for godstog vil bidra til å redusere dette problemet. Dagens regelverk (og i mange tilfeller praksis) for togprioritering tar ikke innover seg endringer i kjøreforhold eller at forskjellige togtyper påvirkes ulikt av kjøreforholdene. 8 Dette betyr at i perioder med mye snø og isingsproblematikk, løvfall eller andre vanskelige forhold så gjennomføres den operative prioriteringen etter de samme prinsippene som under ideelle kjøreforhold. 8 Network statement 2013 gir i punkt 2 i avsnitt " Togleders adgang til å fravike de operative retningslinjene pga. lokale forhold" rom for at en kan avvike fra den ordinære prioriteringen. 18 av 22

20 Jernbaneverket har i dag ingen meteorologitjeneste som kan fortelle togselskapene tidsnok om utfordringer knyttet til løv- eller snøfall eller andre klimarelaterte hendelser som kan påvirke framføringen av tog. Det er ikke usannsynlig at tilgang på slik informasjon kan hjelpe togoperatørene og togledelsen til å ta bedre operative beslutninger. 6.2 Incentivsystemer for punktlighet Enkelte togoperatører har uttrykt ønske om at Jernbaneverket har en tettere oppfølging på de togene som har lav punktlighet. I de tilfeller hvor togoperatøren 9, over tid, ikke er i stand til å operere med en tilfredsstillende punktlighet så kan en se for seg at Jernbaneverket kan vurdere å inndra ruteleiet, eventuelt tilby operatøren et annet ruteleie. En slik tilnærming kan forventes å gi sterke incentiver for den aktuelle togoperatør til punktlighetsforbedring. Et annet incentivbasert tiltak er innføring av et bonus/malus-system for avgangs- og underveisforsinkelser (se f.eks. Trafikverket (2012) eller DB Netz (2012) for eksempler). Et slikt system kan enten knyttes opp mot selve prestasjonen i punktlighet eller være basert på utviklingen i punktlighet relativt til tidligere prestasjoner. For sistnevnte kan f.eks. et selskap som i utgangspunktet har lav punktlighet men som forbedrer sin punktlighet i forhold til forrige tidsperiode oppnå bonus, mens et selskap med god punktlighet som ikke forbedrer seg ikke får bonus. 6.3 Kommunikasjon og nøyaktighet Kommunikasjon med lokfører Det synes å være en gjennomgående oppfatning blant togledere og operatører at god kommunikasjon mellom togledere og lokførere er svært viktig. Med tanke på å oppnå god punktlighet har flere av de intervjuede toglederne utalt at det er positivt at lokførere forstår hvorfor togleder ber dem om å gjøre ulike ting. Eksempler på dette kan være situasjoner hvor lokfører bes å øke togets hastighet for på den måten muliggjøre raskere/bedre framføring av andre tog. Hvor god dialogen mellom lokfører og togledelse er synes å variere mellom de ulike toglederne. I dag er det liten eller ingen kommunikasjon mellom lokførere som kjører i samme område. En økt bevissthet om trafikken rundt seg kan tenkes å bidra til bedre "flyt". Kommunikasjon mellom trafikkledelse og togledelse Det er en oppfatning blant togledelsen at enkelte togoperatører har et forbedringspotensial knyttet til avvikshåndtering. Rent konkret går dette ut på at togoperatørene i enkelte situasjoner kan bli raskere til å kommunisere (potensielle) avvikssituasjoner så snart de blir kjent, at det meldes fra så tidlig som mulig om et tog kommer til å avvike fra rute eller om det er problemer med rullende materiell. Videre er det fra togledelsens side hensiktsmessig at trafikkledelsen beslutter så raskt som mulig når driftsforstyrrelser inntrer. Når det gjelder informasjonsflyt fra togledelse og til trafikkledelse så er en i ferd med å iverksette at trafikkledelsen gis anledning til å høre og se hva som skjer på togledersentralen. På den måten får trafikkledelsen mer informasjon om hvilke avgjørelser som tas og, i noen tilfeller, begrunnelsen for beslutningene. Trafikkledersentralene har med dette systemet anledning til å kommunisere direkte med vaktleder (hos togledelsen) for å få til en bedre dialog. Som en del av forbedringsarbeidet gjennomfører Jernbaneverket såkalte SSK-møter med togoperatørene på en regelmessig basis innenfor det enkelte trafikkområde. I disse møtene tas det opp felles problemstillinger 9 Vi antar her at det er togoperatøren som er kilden til dårlig punktlighet. 19 av 22