Naturvernforbundet i Orklaregionen. Offentleg høyring av Konseptvalutgreiing for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen

Transkript

1 Naturvernforbundet i Orklaregionen Co/ Knut Bonvik Håggåveien 19B 7320 Fannrem Jernbaneverket postmottak@jbv.no raymond.siiri@jbv.no Dette brevet blir berre sendt elektronisk Orkanger Offentleg høyring av Konseptvalutgreiing for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen Vi viser til dykkar ref 08/04709 SRN 504 av 15. mai 2011, og har gleda av å sende nokre merknader. Vi er glade for at det er sett i gang eit arbeid der ei av målsettingane er eit effektivt system for å få gods over på bane og båt, noko som er miljømessig langt betre enn vegtransport. Vi set også pris på sjansen til å kunne koma med merknader til dette viktige arbeidet, og vil understreke at det er viktig å få etablert ein god terminal, men det er viktig for oss at terminalen ikkje fører til omfattande nedbygging av viktige naturområde, dyrka mark og område for friluftsliv. Vi går sterkt mot fleire av dei foreslåtte alternativa, som vi meiner vil gje omfattande nedbygging og der fleire også er transportmessig lite framtidsretta, men vi har samtidig forslag til alternativ som vi meiner at det er grunn til å gå vidare med, fordi inngrepa ser ut til å vera akseptable. Oppsummering av merknadene våre: 1. Logistikknutepunktet må vera ein integrert terminal mellom veg, sjø og bane for å vera miljømessig og transportmessig framtidsretta. Delte alternativ bør ikkje vera med i det vidare arbeidet med logistikknutepunktet. 2. Nokre alternativ kan gje store løft for kollektivtransporten dersom dei blir rett utforma. Dette bør vera med i den vidare debatten. 3. Av miljøomsyn er det uakseptabelt med terminal i Muruvik/Hell/Stjørdal eller Øysand, og det finst miljømessig vesentleg betre alternativ. Vi ser det slik at lokalisering på desse stadene dermed er i strid med miljølovgivinga. 4. Av omsyn til miljø, bustader og område for friluftsliv bør ein ikkje ha terminal nokon stad på strekninga austover frå Trondheim i retning Muruvik.

2 5. Vi ser miljømessige viktige grunner til å gå mot dagens Orkanger hamn som regional hamn i eit delt alternativ. 6. Av dei alternativa som har vore inne i prosessen så langt er det tre integrerte alternativ som miljømessig peiker seg ut til å vera særleg aktuelle til å bli vurderte i den vidare prosessen: a. Trolla b. Aust for Thamshavn (Storsand) c. Børsberga Nærare argumentasjon 1. Delt løysing er ikkje miljømessig og transportmessig framtidsretta og bør vera uaktuelt som alternativ. Det nye logistikknutepunktet må vera basert på ei integrert løysing mellom bane, sjø og veg for å gjera det mogleg å redusere vegtransporten til eit minimum ved å få effektiv og framtidsretta overgang av gods mellom bane og sjø. Det er grunnleggjande feil å basere seg på transportprognosar med utgangspunkt i dagens transportstraumar. Eit viktig grunnlag må vera nasjonale og internasjonale behov for ei politisk styrt omlegging av transportsystemet for å oppnå nasjonale og internasjonale målsettingar for utslepp av klimagass og for styrking av naturvernet. Vi legg til grunn at samanlikna med vegtransport gir gods på bane og sjø a. vesentleg mindre energibruk b. vesentleg mindre arealbruk og reduserte naturinngrep c. vesentleg mindre forbruk av andre ressursar (metall etc) d. vesentleg mindre støy, støv, og andre lokale utslepp e. dramatisk redusert risiko for ulykker 2. Delt løysing gjer det vanskeleg/ umogleg å fungere som knutepunkt for gods frå Sverige som skal over på båt frå jernbane. Til mange destinasjonar vil det vera vesentleg kortare med transport med båt frå hamn i Trondheimsområdet enn via hamn i Bottenviken. Kortare transport gir mindre energibruk og er difor betre miljømessig. 3. Planane må bli sett i samanhang med utvikling av kollektivtransport i Trondheimsregionen og utviklinga av langdistanse persontransport med tog. Det er ikkje/ i liten grad blitt vurdert korleis etableringa av logistikknutepunktet vil påvirke kollektivtransporten. Dette er element som må bli tillagt større vekt i den totale vurderinga. Det er mange innfallsvinklar til dette spørsmålet, men vi vil avgreinse oss til nokre døme:

3 a. Bruk av Leangentunnelen til godstransport for å ta transporten utom Brattøra (aktuelt for alternativa aust for Trondheim) vil gjera det vanskelegare eller hindre bruk av denne strekninga til persontransport eller som ein del av eit bybanenett i Trondheimsregionen, med mindre denne strekninga blir utvida med dobbeltspor. b. For alternativ i eller aust for Trondheim bør ein vurdere ny tunnel med dobbeltspor mellom Ila og Klett parallelt med etablering av terminalen. Dette vil frigjera Heimdaltraséen som ein del av ein bybane for Trondheimsregionen, gje vesentleg kapasitetsauke (krysningsspor) på strekninga Trondheim Oslo, redusert reisetid og kan inngå som første trinn av ein høgfartsbane Trondheim Oslo. c. Integrert terminal nær Thamshavn kan knyte Orkdal/ Skaun til eit bybanenett for persontransport rundt Trondheim med aksar i tre retningar; Stjørdal/ Steinkjer, Støren og Orkanger, og vil gje eit stort løft for persontransporten i heile regionen. d. Logistikknutepunkt sør for Trondheim vil gje betre kapasitet for tog på strekninga Trondheim Klett, då det er meir gods sørover enn nordover frå Trondheim. Spesielt blir vil dette gje store utslag dersom ein etablerer dobbeltspor eit stykke sørover frå Klett parallelt med etablering av terminalen. 4. Ytre miljø er definert for snevert og må få større vekt. Ytre miljø må få større vekt og må bli sett inn i ein større samanhang, der miljøvirkninga ved transportutviklinga i brei forstand som følgje av terminalen i eit transportsystem blir lagt til grunn, ikkje berre det som skjer i tilknyting til sjølve terminalen. Vi vil her mellom anna vise til Riksrevisjonen som i dok 3:11 ( ) med oppfølging i dok 3:1 ( ) har sterk kritikk av arealforvaltinga og viser til at nasjonale målsettingar om arealbruk blir brote systematisk og at det blir lagt for lite vekt på utvikling av berekraftige transportformer. Vi vil også peike på at det generelt sett er vanskeleg/umogleg å setja verdi på natur og miljø. Eit sentralt spørsmål er om visse løysingar for plassering av terminalen er utlukka på grunn av naturinngrepa. Dette kjem vi attende til lengre ut i uttalen. 5. Nokre alternativ ser ut til å vera i strid i miljølovverket og bør bli utelukka frå vidare vurderingar Naturtypen Fjord står på den fyrste norske offisielle raudlista for naturtypar, og når lovverket seier at vi skal ha ei kunnskapsbasert forvalting må dette veie tungt. Vi viser til Naturmangfaldlovas 8 om kunnskapsgrunnlaget: Offentlige beslutninger som berører naturmangfoldet skal så langt det er rimelig bygge på vitenskapelig kunnskap om arters bestandssituasjon, naturtypers utbredelse og økologiske tilstand, samt effekten av påvirkninger. Kravet til kunnskapsgrunnlaget skal stå i et rimelig

4 forhold til sakens karakter og risiko for skade på naturmangfoldet. Fjord står på raudlista på grunn av gamle miljøsyndar, press frå fiskeoppdrett, dagens utslepp, fysiske endringar etc. Mange område av Trondheimsfjorden er hardt belasta. I denne samanhangen er det spesielt viktig å unngå elveos og grunne produktive fjordområde ved etablering av store konstruksjonar der det i tillegg er fare for utslepp. Eit logistikknutepunkt med stor trafikk av båtar, tankbilar etc, vil alltid ha fare for Figur 1 Nasjonalt og regionalt viktige naturtypar, spesielt våtmarksområde Muruvik Stjørdal utslepp, og det vil føre til store fysiske inngrep og dermed trugsmål for det biologiske mangfaldet. Vi vil vidare vise til at det viktige våtmarkssystemet som Trondheimsfjorden representerer, er under sterkt press, og at store delar allereie har gått tapt. Våtmarksområda er viktige for marine organismar og for fugl, både stadbunde og trekkfugl. Det er viktig å ta vare på det som er att, og her har vi eit spesielt ansvar, mellom anna i høve til Bernkonvensjonen. I samband med dette vil vi vise til at ein ved lokaliseringa må oppfylle Naturmangfaldslovas 12 om miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder: For å unngå eller begrense skader på naturmangfoldet skal det tas utgangspunkt i slike driftsmetoder og slik teknikk og lokalisering som, ut fra en samlet vurdering av tidligere, nåværende og fremtidig bruk av mangfoldet og økonomiske forhold, gir de beste samfunnsmessige resultater. Vi vil også vise til Vassforskriftas 12 om ny aktivitet. I punkt c står det: hensikten med de nye inngrepene eller aktivitetene kan på grunn av manglende teknisk gjennomførbarhet eller uforholdsmessig store kostnader, ikke med rimelighet oppnås med andre midler som miljømessig er vesentlig bedre. Vi ser det slik at dette utelukkar plassering av eit sentralt logistikknutepunkt nær utløpet av elver og ved gruntvassområde/ våtmarksområde fordi det finst lokaliseringsalternativ som miljømessig er vesentlig bedre og som er teknisk gjennomførbare. Her går lovverket langt i å styre kva alternativ som er utelukka. Med bakgrunn i Naturmangfaldlova og Vassforskrifta, sett i samanhang med raudlistinga av naturtypen Fjord og situasjonen for våtmarksområda må konklusjonen bli

5 a. Hell/ Muruvik/ Stjørdal er utelukka, både fordi ein er nær utløpet av Stjørdalselva og fordi det er grunne, biologisk produktive område der terminalen er tenkt lokalisert. b. Øysand er utelukka fordi området ligg nær utløpet av Gaula, og fordi det er eit grunt, biologisk produktivt område der terminalen er tenkt lokalisert. Gaula er verna og har eit naturreservat ved utløpet, og i tillegg er Gaulosen foreslått som eit maritimt verneområde. Totalt sett gjer dette Øysand utelukka. Figur 2 Verneområde og foreslått verneområde ved Øysand og Gaulosen c. Strekninga Trondheim Malvik er ikkje aktuelt, på grunn av grunne, biologisk produktive område og nasjonalt/ regionalt viktige naturtypar. Figur 3 Nasjonalt og regionalt viktige naturtypar i Malvik d. Trolla området og eit område aust for Thamshavn kan bli vurdert. Djupe område i rimeleg stor avstand frå elveutløp. e. Børsberga er eit djupt område i rimeleg avstand frå elveutløp, men kan vera mindre aktuelt fordi det ligg rett i utkanten av eit foreslått maritimt verneområde (Gaulosen). 6. Tap av dyrka mark, område for friluftsliv, og negativ virkning for naturmangfald på land og for buområde a. På strekninga Trondheim Stjørdal vil dei fleste lokaliseringsalternativa gje stor negativ virkning for buområde og for område som er viktige for friluftsliv

6 og fugleliv. Nokre stader vil ein også kunne få vesentlege inngrep i dyrkbar/ dyrka jord, som det nasjonalt og internasjonalt er viktig å ta vare på. b. Trolla og området aust for Thamshavn vil gje relativt små tap av område for busetting, friluftsliv, dyrka mark og viktige område for fugl. c. Børsberga kan få noko virkning for friluftsliv og buområde. 7. Negative virkningar for Orkanger ved delt løysing Det blir arbeidd for ei delt løysing mellom Torgård eller Søberg og Orkanger hamn. Dette ser vi på som uheldig av fleire grunner. Det eine er at delt løysing er feilslått ut i frå framtidsretta transport og miljøomsyn, noko som vi argumenterer for anna steds i høyringsuttalen. Det andre er dei virkningane dette vil få lokalt: a. Stor auke i tungtrafikken gjennom Orkanger med belastning for sentrumsområde og buområde. b. Kraftig utviding av Orkanger hamn med tilhøyrande veganlegg vil ta store areal frå industriarealet og føre til sterkt press for å ta meir dyrka mark eller verneverdige naturområde til industriareal. Det er i tillegg sterkt avgreinsa areal å ta av for utviding av hamna. c. Det er miljømessig risikofylt med eit regionalt hamneanlegg rett ved utløpet av Orkla. Dette må bli vurdert opp mot krava i miljølovgivinga om å unngå tiltak der ein har miljømessig betre alternativ. Dersom ein skal ha delt løysing med Orkanger som hamn bør ein difor vurdere ny hamn i eit område aust for Thamshavn. Dette vil redusere vegtransporten og dei andre negative virkningane som er lista opp over. Tilgangen til E39 blir god. Beste helsing Mads Løkeland Nestleiar i Naturvernforbundet i Orklaregionen mads.loekeland@gmail.com Vedlegg: Presentasjon for Skaun formannskap som vurderer logistikknutepunkt i området aust for Thamshavn (Storsand) og Børsberga.

7 Godsterminal og naturmiljø Trondheimsfjorden med omland - det største og viktigaste våtmarkssystemet i Noreg Terminal i Orkdal / Skaun utan tap av våtmark og andre viktige naturverdiar? Mads Løkeland Skaun formannskap

8 Trondheimsfjorden våtmarkssystem Fjæreområde og grunne område, lågtliggjande ferskvatn, elver og elvedelta Stor variasjon og biologisk produktivt Viktig for overleving av trekkfuglar og lokalt hekkande fugl med trekk mellom dei ulike delane Våtmarksområda å utgjer eit fullstendig system der det kan gjera stor skade å ta ut enkeltområde Noreg er ansvarleg for å ta vare på slike område gjennom Bernkonvensjonen 2

9 Achim Steiner visegeneralsekretær ifn: Misbruket av ressursane i naturen underminerar utviklinga vår så sterkt at dagens finanskrise blir bleik i samanlikning. Framlegging av FN-rapport om jordas miljøstatus 3. juni

10 FN-rapporten om våtmarksområde Verdas våtmarksområde representerer aleine naturgodar tilsvarande 45 billionar kroner Verda må stanse vidare nedbygging, og i tillegg rehabilitere øydelagde område Har Noreg også eit ansvar for å stanse tapet av viktige våtmarksområde? Eller gjeld ansvaret berre for andre land? 80% av det opprinnelege høgproduktive våtmarkssystemet i Trondheimsfjorden er bygget ned 4

11 Ta vare på restane av Trondheimsfjordens våtmarkssystem Naturvernforbunda i Trøndelag ba i 2005 miljøvernminister Børge Brende om å sikre Ørin i Verdal, våtmarkene i Stjørdal/ Hell og Gjølmesørene i Okd Orkdal mot nedbygging. Det ser bra ut for Ørin og delar av Gjølmesørene. No står det om dei viktige områda i Stjørdal / Hell 5

12 Godsterminal utan tap av viktige naturområde? Det er viktig å få gods over frå miljøskadeleg vegtransport til bane og båt. Vi må ha gode godsterminalar, helst med kombinasjon av både hamn, veg og tog Men, Hell / Muruvik er ikkje eit miljømessig godt alternativ. FN åtvarar mot denne typen inngrep Det finst miljømessig langt betre alternativ 6

13 Alternative plasseringar Mesteparten av godset har adresse sør for Trondheim Industri med togspor Trolla Industri med togspor Orkdal/Skaun 25 km 17 km 38 km Store sentrallager Hell/Muruvik Industri 15 km Coop, Tine, Rema, Maske m.fl. 7 7

14 Schenker om Muruvik: Tåketale fra politikerne om havn og gods Adressa 26. April

15 Transportnæringa vil ha terminal sør for Trondheim, gjerne på Orkanger Lokalisering i Muruvik vil bety at om lag 150 flere trailere enn i dag (daglig) må trafikkere gods fra Muruvik til Trondheim Heimdal og Orkanger for å få varene dit de skal. Delt løsning, der Orkanger havn brukes for transport av gods på sjø, og at det bygges en ny godsterminal for jernbane i området Klett/ Øysand. Billigere å knytte de to terminalene sammen med et jernbanespor mellom Orkanger og Klett/Øysand- området, enn å bygge en slik felles terminal på Muruvik hvor halve Gevingåsen må sprenges bort. Transportselskapet t Schenker iadresseavisa

16 Jernbanens krav til areal Ca 3 km + ankomst / avgangsspor 10

17 Flatholman Flatholmfjæra 3,5km Muruvik / Hell Markerte grønne areal er prioriterte naturtypar 11

18 3,5km Viktige område sør for elva forsvinn i første runde. Hva skjer når det blir behov for utviding? 12

19 Terminal i Muruvik / Hell Viktige naturverdiar går tapt direkte og meir er truga i framtida Risiko for uønska hendingar med utslepp lite lurt å vera nær elveutløp / våtmarksområde Mange boligar blir berørt Transportnæringa vil ha terminal sør for Trondheim fordi Muruvik vil gje sterkt auka vegtransport. Godset skal til Heimdal uansett 13 13

20 Nokre alternativ til Muruvik / Hell Felles terminal for båt, bane og veg Trolla, med 5 eller 18 km nytt jernbanespor Orkdal / Skaun med 18 km nytt jernbanespor Delte løysingar Fører til meir vegtransport, og vanskeleg overgang mellom båt og bane Fleire alternativ i Trondheim/ Heimdal/ Melhus med hamn i Trondheim / Orkanger 14

21 Terminal i Trolla med nytt spor frå Melhus Ca 18 km (dobbeltspor?) Sporet blir naturleg ein del av ny høgfartsbane Men, all godstransport på veg må gjennom Trondheim 15

22 Orkdal/Skaun Miljøvennleg alternativ Kombinert terminal for bane, veg og båt Einaste realistiske sør for Trondheim Minimale naturinngrep og minimale tap av matjord Ubebodd (1 hus) God kontakt med industrien i Orkanger Minst 3 km lang terminal Gods og persontransport med tog til Orkdal 16

23 Ved E39 i Skaun/Orkdal Godsterminal? Gaulosen blir maritimt t verneområde 17

24 18 / 9 km jernbane 90% it tunnel Dagens trasé Aktuell trasé for høgfartsbane på vestsida av Gaula 18 18

25 Transport frå/ gjennom Orkdal Orkanger er tyngdepunktet for industri i Sør Trøndelag Viktige delar av tungindustrien vil over på bane Laksetransporten frå Hitra og Frøya går gjennom Orkanger, og mange vil over på bane Transport til/frå Møre på E39 19

26 Storsand eller Børsberga? Børsberga Rimelegare jernbanespor 1 mrd For trangt og kort? Må sprenge mykje? Innvirkning gpå bumiljø? For nært maritimt verneområde fare ved utslepp Ikkje rom for utviding eller nytt industriområde? Storsand Dyrare jernbanespor 2 mrd Tilstrekkeleg plass Minimale tap av naturmiljø og redusert risiko ved utslepp Nær industrien på Orkanger Løyser ut ny persontransport Orkanger-Skaun-Trondheim 20

27 Grenseområdet Orkdal / Skaun 3,5 km Orkdal Skaun Store inngrep frå før. Lite bebyggelse og dyrkamark 21

28 Minst 3 km lang mål 200 m 3,5 km Det er djupt og kan vera rasfarleg må bli avklart Kan sprenge seg inn langs fjorden og/eller bruke flytande element 22

29 Er det plass? Kan sprenge innover og fylle utover Tilstrekkeleg masse frå jernbanetunnel Flytte E39 innover Rasfarleg i fjorden? Kan fylle ein del, må ha nærare vurdering Kan løysast med flytande betongelement som gir Skalerbart areal Stor plass for lager og industri i betongelementa 3,5 km lang og 250 m brei = 900 mål Godsterminal og industriareal Kan utvide med nye element og nye fjellhallar etter behov 23

30 Flyteelement er eitt alternativ E39 + fylkesveg/ gang sykkelbane Fast plate Fjellhall som lager Fylling? Flyteelement i betong til kai, lager, industri, parkering Spuntvegg Forankring i berggrunnen Kanskje rasfarlege lausmassar Større landfast del ved å flytte E39 innover Flytande, skalerbar del i betong Landfast, forankra del 24 24

31 Flytande betong - kjend teknologi Flytebru E39 med betong flyteelement Bergsøya - Aspøya Flyplassfor US navy Oppdrettsflåte med driftsbygning 25 25

32 Jernbane 18 km (90% tunnel) Kostnad ca 2 mrd 3 km vidareføring til Bårdshaug for persontransport? p Industrispor? Tilkopling til framtidig høgfartsbane? Utredar av høgfartsbane ser ikkje problem 26 26

33 Persontransport Persontransport med tog til Trondheim Haldeplass på Bårdshaug, Børsa og Buvika 27 27

34 Transportfirma interessert Dersom det bygges en bane av godshensyn til Orkanger vil dette samtidig gi meget gode muligheter for å etablere persontrafikk på samme strekning. et veldig interessant oppdrag for oss. kombibaneløsning, lett tog definert som trikk på jernbanesporet. Erlend Solem, Veolia Transport Bane AS (Driv Gråkallbanen og diverse strekningar i Sverige.) 28 28

35 Delt løsning er det lurt? Eksempel på delt løysing: Orkanger hamn kombinert med terminal for veg/bane i Søberg på Melhus: Stor intern trafikk gjennom Orkanger og på E39 mellom Orkanger og Melhus Alt industriareale på Orkanger går med til konteinerlager og transportvegar (det er vel eigentleg ikkje plass) Delt løysing hindrar overgang jernbane / båt. For eksempel jernbane frå Sverige med overgang til båt 29 29

36 Miljø og bumiljø Konklusjon Det finst langt betre alternativ enn Muruvik/ Hell både når det gjeld naturmiljø og bumiljø Muruvik/ Hell til skade for naturmiljøet og bumiljøet for mange transportmessig lite gunstig kan gje meir utslepp av klimagass enn andre alternativ Er det økonomien som taler til fordel for Hell/Muruvik? Kva blir reknestykket når tap av naturverdiar blir rekna med? Må kanskje ha dobbeltspora bane Trondheim Muruvik (er denne kostnaden rekna med?) 30

37 Kva er hinderet? Trondheim hamn har intet imot Storsand (Skaun) Storsand får full skår på alle punkt i vurderinga, bortsett frå at kostnaden er vurdert for høg Avgjerande: Jernbaneverket kan ikkje leggja inn 2 mrd til nytt spor frå Melhus Trangt, en del kostbar sprengingsarbeid Må sjå på logistikknutepunktet som eit totalprosjekt, med totalt budsjett for heile løysinga Må ha sentralt politisk engasjement for å sjå forbi sektor-tenkinga for å kunne velje det beste alternativet, både for miljø og logistikk 31

38 Har toget gått? Fylkeskommunen vil ha Muruvik, men: Transportnæringa vil sør for Trondheim og ser på Orkanger som spesielt interessant Muruvik gir negative konsekvensar for naturmiljøet Orkdal/Skaun har små konsekvensar Orkdal/Skaun-alternativ vil kople fylkets viktigaste industriregion til jernbanenettet Dersom dette er eit godt og ønska alternativ, må det bli gjort ein jobb for å løfte prosjektet fram i den politiske og faglege debatten. Eit viktig verktøy for vidare utvikling av ideen, er å få laga ei god visualisering av løysinga og utvikle den faglege argumentasjonen 32 32

39 Forstudie Orkdal og Skaun bør gå saman om forstudie med visualisering det hastar Korleis området har plass til ein god og miljøvennleg godsterminal med rom for seinare utviding Korleis ein terminal i Orkdal/Skaun er eit godt alternativ til å løyse dei transportmessige utfordringane, både når det gjeld effektivitet og miljø Kva dette får å seia for utviklinga av næringslivet, både i Orkdalsregionen og Trondheimsregionen Engasjere rådgivingsfirma til å gjennomføre ein rask analyse med god visualisering av alternativet Kr , 000 delt på Orkdal og Skaun? 33 33