NORSK FLYGERFORBUND 14. SEPTEMBER 2006, NR 9/06. Cockpit Forum. Studie om lavkostselskaper, del 2 IFALPA - The Global Voice of Pilots

Transkript

1 Cockpit Forum Studie om lavkostselskaper, del 2 IFALPA - The Global Voice of Pilots Viktige telefonnumre Flygerhuset: NFs advokat: IFALPA Emergency Hotline H Statens Havarikommisjon sin vakttelefon: Hovedredningssentralen Sør Alarmtelefon: Hovedredningssentralen Nord Alarmtelefon: er startsiden for IFALPAs ganske omfattende medlemssider. Et av de vanligste spørsmålene er hvorvidt pilotforeningene i et bestemt flyselskap har bedt NF om Mutual Assistance i en e)er annen form. Nå er den informasjonen lagt åpent på forsiden av IFALPAs hjemmeside. Følg instruksjonene på skjermen om du er medlem i NF og ønsker passord til resten av sidene. ECA OG TRANSNASJONALE FLYSELSKAPER Liberaliseringen av luftfarten i Europa har ført til fremvekst av en ny type flyselskap som ikke er begrenset av nasjonalstatens grenser. Selskaper som easyjet, sammenslåingen av Air France/KLM og Lufthansa/Swiss er resultater av en liberaliseringen innen EU. For flyselskapene kan dette synes som gode nyheter. For pilotene som arbeider i disse selskapene er risikoen at pilotgruppene forblir delt etter nasjonale linjer. Er man som arbeidsgiver ute etter å finne minste fellesnevner og utnytte de ulike pilotgruppenes avtaleverk og samtidig en svak arbeidslovgivning til å redusere pilotgruppenes avtaler, ser vi her muligheten for en gradvis svekkelse av pilotgruppene. (SAS, som må kunne betegnes som et av Europas første transnasjonale selskap, prøvde jo denne taktikken mot sine piloter i vår.) Stikkordet for å unngå slikt, er selvsagt et sterkt pilotsamarbeid også på tvers av nasjonale grenser. Pilotrepresentasjon er bare sterk dersom den har et felles fokus og er godt organisert. Sammen med medlemsforeningene innser ECA at det er av største viktighet å arbeide for at alle piloter i samme Oksenøystien 2, NO-1366 LYSAKER, NORWAY, Telefon: , SIDE 1

2 selskap er representert uten å bli hindret av nasjonale grenser. Vi ønsker at vår kollektive røst skal høres; sterkt og klart. ECAs Konferanse i Brussel i juni godkjente et foreløpig dokument (Convention) som vil bli foreslått vedtatt på ECAs Generalforsamling i november. Ved å underskrive denne Convention, forplikter medlemsforeningene seg til å finne frem til best mulig representasjon for alle piloter i Europa, uansett opprinnelig medlemstilhørighet, og uansett hvor de måtte jobbe innen EU. Fem av ECAs medlemsforeninger inngikk umiddelbart en avtale basert på denne Convention for å sikre easyjets piloter en slik representasjon: Engelske BALPA vil være den sentrale medlemsforeningen som sammen med tyske VC, franske SNPL, Italias ANPAC og sveitsiske SwissALPA sikrer disse pilotene representasjon uansett hvor de måtte være stasjonert innen EU. Pilotforeningene i Europa sier her klart fra at vi ikke finner oss i at manglende lovgivning innen dette området skal hindre det vi oppfatter som rettferdig representasjon. Behovet for en sentral lovgivning her er allerede tatt opp med EU Kommisjonen. ECA arbeider videre for å hindre at luftfartslovgivning i EU skal være ensbetydende med at de store flyselskapenes får gjennomslag for sine forslag. Denne debatten har så vidt startet, og vi må sørge for at vi kommer med de riktige innspillene også fremover. Foreløpig har vi startet riktig! Odd Haugsbak ECA Director NORSK FLYGERFORBUND 14. SEPTEMBER 2006, NR 9/06 FATIGUE RISK MANAGEMENT SYSTEMS (FRMS) En utilsiktet virkning av bruk av såkalte Fatigue Risk Management Systems (FRMS) (f eks SAFE som brukes av flere flyselskaper ifm scheduleringsprossesen), er at slike systemer kun tar høyde for medisinsk/ vitenskapelige hensyn til arbeidstid/hvile, ikke den sosiale delen av den enkeltes liv. Programmering med bruk av slike FRMS viser at pilotene blir fatigued likevel, fordi de ikke får fri til sosial aktivitet, men kun fri til å hente seg inn igjen i forhold til fit for flight. Bruk av slike FRMS-er forutsetter derfor også at pilotgruppen gjennom kollektivavtaler har dekket inn sosial fritid i tillegg til den vanlige fit for flight hvilen. Odd Haugsbak, ECA Director IFALPA RECRUITMENT BANS The following airlines are currently subject to recruitment bans and or other sanctions while they are in dispute with an IFALPA Member Association. For full details please see the IFALPA website IFALPA Recruitment bans pr. 11 th September India: Air India Air India Charters Air India Express Kenya: Kenya Airways Bolivia: Lloyd Aereo Boliviano Hong Kong: Dragonair Spain: Futura (opphevet, konflikten løst) Oksenøystien 2, NO-1366 LYSAKER, NORWAY, Telefon: , SIDE 2

3 LAVKOSTSTUDIE: Hovedpunkter fra ECAs studie om Lavkostselskaper, del 2 Av Odd Haugsbak, ECA Director NF I forrige artikkel så vi generelt på Lavkostselskaper og kostnadsstruktur, basert på Den Europeiske Pilotorganisasjonens (ECAs) studie om utviklingen i slike selskaper. ( I denne artikkelen fortsetter vi med å se på Europas pilotbehov slik det fremkommer i studien. Markedsutviklingen Utviklingen tilsier at i år 2010 vil lavprismarkedet være ca % av passasjermarkedet i Europa. Man forventer at LCC har en markedsandel som er noe lavere enn dette. Generelt sett, ventes økningen i trafikken i Europa å ligge rundt 4 til 5 % frem til 2010, der LCCs andel av økningen ligger ca to til tre ganger over økningen for resten av markedet. Fig 1: Trafikkutvikling, internt i Europa Pilotbehov Hva har så denne utviklingen å si for pilotbehovet? Oksenøystien 2, NO-1366 LYSAKER, NORWAY, Telefon: , SIDE 3

4 Fig 2: Pilotbehov Europa frem mot 2010 I dette er lagt til grunn en årlig en årlig avgang til pensjon på 2,86 %, noe som tilsvarer 35 års tjenestetid for piloter. Behovet for nyrekruttering er derfor basert på denne avgangen på 2,86 % pluss økning i markedet. Selv om Lavkostselskapene generelt har lavere rekrutteringsbehov enn 2,86 % for å erstatte pensjonistavgang fordi de er nystartede og har et yngre flygerkorps, er det også velkjent at noen av dem rekrutterer kapteiner fra FSC der pensjonsalderen kan være 5 til 8 år lavere enn i LCC. Dette vil føre til at LCC må erstatte disse etter bare 5 8 år. En beregning av pilotbehovet i Europa må også ta med behovet for langrutepiloter. Det er derfor nødvendig å se på den totale utviklingen av markedet i europeisk luftfart, kombinert med både økningen internt i Europa, samt økningen i Lavkost-segmentet. Fig 2 viser hvordan dette behovet forventes å utvikle seg frem mot Fig 3 viser antall piloter i Europa frem til 2010 fordelt på FSC og LCC, mens Fig 4 viser behovet for rekruttering i de forskjellige segmenter. Fig 3: Antatt antall piloter i Europa frem til 2010 Oksenøystien 2, NO-1366 LYSAKER, NORWAY, Telefon: , SIDE 4

5 Fig 4: Antatt behov for Pilotrekruttering frem til 2010 Som beskrevet i del 1, vil tilpasningen i markedet der skillet mellom FSC, Charter og LCC utviskes, gjøre det vanskeligere å skille mellom en ren LCC pilot og en Charter og/eller FSC pilot i fremtiden. Allerede i dag flyr for eksempel pilotene i SASBraathens et lavkostprodukt den ene dagen, et charterprodukt den neste og et FSC produkt den tredje dagen. Krystallkulen viser likevel at i 2010 vil hver fjerde pilot som rekrutteres, fly et lavkostprodukt. Konklusjon Som konklusjon av ECA sin studie, kan vi se at Lavkostselskaper har flere fordeler sammenliknet med såkalte Full Service Carriers. Fordelene er i hovedsak konsentrert om følgende områder: - større belegg (større prosentandel fulle fly) - lavere flyplassavgifter og kostnader - lavere handling kostnader - ingen/mindre catering, lavere service nivå - ingen eller svært lave utgifter til agenter (all bestilling foregår via internett) - ingen nettverkskostnader, ikke behov for å føde passasjerer til langrute-nav - større utnyttelsesgrad av fly Alt er imidlertid ikke rosenrødt for denne typen selskap. Økningen i markedsandel er forventet å flate ut, likevel ser vi opp mot 30 % av markedet i dette segmentet i Høye drivstoffkostnader, økt kapasitet samt andre faktorer, vil ventelig føre til sammenslåinger (mergers) også i dette segmentet. Behovet for pilotrekruttering øker også fortere i lavkostsegmentet enn i resten av markedet. Selv om skillet mellom segmentene gradvis forvitrer, også innenfor pilotgruppen, vil pilotenes avtalevilkår etter hvert kunne overlappe hverandre. I fremtiden ser en for seg et skille på produktsiden, der man betaler høyere priser for bedre service til major airports, lavere priser for direkteruter uten nettverksfordelen og/eller mulighet for korresponderende flygninger, og til slutt ekstremt lave priser for direkteflygninger mellom sekundære flyplasser. Skillet som vi i dag ser mellom Full Service Carriers, Charterselskaper og Lavkostselskaper vil etter hvert forsvinne. Mer info Er du interessert i mer informasjon om denne studien eller om andre saker av interesse for piloter, finner du dette på ECA sin hjemmeside: Oksenøystien 2, NO-1366 LYSAKER, NORWAY, Telefon: , SIDE 5

6 SIKKERHETSKONFERANSE OG INDUSTRIELT SEMINAR FOR HELIKOPTERFLYGERE, MEMPHIS TENNESSEE, OKT 2006 PHPA er en større organisasjon for amerikanske helikopterflygere. Den er av politiske årsaker ikke tilknyttet det amerikanske flygerforbundet, men har allikevel et tett samarbeid med både det og IFALPA gjennom aktiv deltakelse i IFALPAs helikopterkomité. PHPA Human Factors Safety Conference In an ongoing effort to reduce the inordinate number of human factors accidents in the helicopter industry PHPA will be holding its second annual Human Factors Safety Conference, October 2006 at the Marriott Downtown Hotel in Memphis, TN. The PHPA Human Factors Safety Conference represents a unique opportunity for both the pilot and the industry communities to address the most cited cause of helicopter mishaps. This conference will include both formal presentations and moderated discussion forums between pilots and other concerned industry participants. The purpose of this forum is to develop recommendations for the recently established International Helicopter Safety Team. Emphasis will be placed on developing and evaluating the potential effectiveness of safety initiatives rather than a review of known problems. In short, we want to know how you would propose to fix the problems you see daily. This forum is open to, and seeks input from, individual pilots as well as operators, manufacturers, customers, and others who are interested in developing strategies to reduce the unacceptably high rate of human factors related helicopter accidents. If you are interested in attending please go to and click on the Safety Conference menu for conference and hotel information. Conference registration includes a Continental Breakfast and Lunch for both days of the conference. There will be a Dinner Banquet Saturday evening after the close of the conference. If you wish to address the conference please contact Jeffery Smith at JefferySmith@autorotate.com Please join us in this effort to make our industry and profession a safer one for all involved by participating in this most important step towards resolving many of the human factors issues we deal with everyday across our profession. Butch Grafton PHPA President Office: FAX: Oksenøystien 2, NO-1366 LYSAKER, NORWAY, Telefon: , SIDE 6

7 Tentative Agenda Items: Safety Conference 2006 Friday 27 October 2006 apple Butch Grafton, president of PHPA will open the conference. apple Matt Zuccaro, President of HAI and co-chair of the International Helicopter Safety Team will open the presentations with an overview and current status of this industry wide initiative. apple The Air Line Pilots Association (ALPA) will have a representative addressing the subject of crew rest and current policies regarding the use of flight information gathering devices such as HUMS and cockpit voice recordings. apple Kurt Pierce, retired Army LTC and risk management expert will address the current guidelines being taught to U.S. military leaders worldwide and their potential for use in civil rotary wing operations. apple John Williams, pilot safety training manager for Bell Helicopter will outline the initiatives being taken by Bell to improve helicopter safety. apple Bob Monette, from CSC, the simulation and training prime contractor for the Army s Flight School XXI project, will speak on improving civil rotary wing training through the use of mission and task-based training. apple Representatives from Atlantis Systems International will discuss the use of virtual reality for touchdown autorotation training. apple Terry Palmer, summary of recommendations from the Flight Safety Helicopter Safety Conference in Fort Worth, May apple Kent Sapp, Army Flight Instructor and combat veteran will review Night Vision Goggle safety concerns and lessons learned. apple Steve Rutland, ATP, CFI with over 15,000 flight hours will speak on being over motivated to succeed and how to avoid this common pitfall. Saturday 28 October: Round table discussions on causes of, and possible solutions to, human factors accidents. Immediately following the PHPA Human Factors Safety Conference PHPA will be hosting the IFALPA Helicopter committee meeting. This meeting will run from 30 Oct through 1 Nov. PHPA will also be hosting an Industrial/Negotiations Meeting 30 and 31 Oct at the same hotel. If you are interested in attending the Industrial Conference please contact William Blume at bolkow105@hotmail.com or Butch@autorotate.org. For information on the safety conference see the included information or go to The idea behind holding these three meetings in this time frame is to give the pilots an opportunity to attend several functions in a single trip. Oksenøystien 2, NO-1366 LYSAKER, NORWAY, Telefon: , SIDE 7

8 ØVRE ALDERSGRENSE FOR AKTIVE TRAFIKKFLYGERE Jevnlig kommer diskusjonen om aldergrensen for flygere på dagsorden. Det er en generell holdning i samfunnet om at det er ønskelig at den gjennomsnittlige pensjoneringsalder økes, bl.a. for å sikre bedre finansiering av de private og de offentlige pensjonsordningene. Aldersgrenser har også vært drøftet i Norsk Flygerforbund. NFs styre, med lederne for forbundets medlemsforeninger, samt Arbeidsutvalget (AU), har enstemmig valgt å opprettholde gjeldende NF- og IFALPA-policy om at forbundet ikke støtter økning av aldersgrensen ut over 60 år. I den nye arbeidsmiljøloven er det inntatt bestemmelser mot diskriminering av arbeidstakere, for eksempel på grunnlag av alder. Forskjellbehandling er likevel tillatt, dersom den har et saklig formål, og midlene som velges for å oppnå formålet, anses hensiktsmessige og nødvendige. Loven overstyrer tariffavtalte aldersgrenser, om disse skulle virke aldersdiskriminerende. Diskrimineringsreglene har sin bakgrunn i EU-direktiv 78/2000, og er innført i norsk rett som en konsekvens av EØS-avtalen. På bakgrunn av endringene i arbeidsmiljøloven, har enkelte flygere nå fremsatt krav om å fortsette å fly etter fylte 60 år. Dette skjer til tross for at selskapene de er ansatt i, har en aldersgrense på 60 år eller lavere. Luftfartstilsynet har i mange år ansett det som akseptabelt at flygere opererer i kommersiell lufttrafikk i Norge også etter fylte 60 år, under forutsetning at det kun er den andre piloten på flygningen er yngre enn 60 år. Det forhold at myndighetene tillater kommersiell flyging etter 60 år, er ikke uten videre relevant for vurderingen av om en 60 årsgrense er ulovlig diskriminering eller ikke. I en høyesterettsdom fra 2004 fastslo Høyesterett at en Det er interessant å merke seg at både IFALPA og det amerikanske flygerforbundet ALPA ønsker å beholde 60 år som øvre grense, og at mange arbeidsgivere er enige i tallet. arbeidsgiver står fritt til å fastsette strengere sikkerhetsmotiverte bestemmelser enn de myndighetene har bestemt. I dette tilfelle gjaldt saken en flyger som hadde fløyet under flyselskapets bestemte minstehøyder, men over LTs fastsatte minimum. Med andre ord; en arbeidsgiver kan bestemme at sikkerhetsnivået ikke skal reduseres, ved å la 60+ piloter operere i selskapet. Om arbeidsgiver tillater flygere over 60 år i én del av virksomheten, er det neppe anledning til å nekte disse flygerne å operere i andre deler av virksomheten, dersom flyvningene foregår på samme rutenett. NF og IFALPA har alltid arbeidet for et bedret sikkerhetsnivå i luftfarten. Innføring av høyere aldersgrenser bedrer ikke sikkerheten. Etter vår vurdering er det påregnelig at domstolene i en evt. rettssak om 60-årsgrense, ville være tilbakeholdne med å pålegge et flyselskap å operere med svekket sikkerhetsnivå. I og med at diskrimineringsreglene er EU-regler, vil rettspraksis fra EF-domstolen være relevant også ved tolkningen av disse bestemmelsene i arbeidsmiljøloven. I Nederland er det avsagt en dom hvor aldersgrense på 57 år for flygere ble ansett akseptabelt, bl.a. utfra en betraktning av forventet karriereutvikling i selskapet. (Gammel kaptein ut, gir kapteinsmulighet for en styrmann). En selskapsmessig fastsatt aldersgrense på 60 år altså ikke nødvendigvis er lovstridig aldersdiskriminering. Momenter i denne forbindelse er om det er etablert pensjonsordning i selskapet, om det er en fastlagt karriereplan i selskapet osv. Enkeltpersoners manglende (eller ikke full) opptjening av pensjonsrettigheter er neppe relevant i vurderingen av om en aldergrense er lovstridig eller ikke. Sigurd Løkholm Oksenøystien 2, NO-1366 LYSAKER, NORWAY, Telefon: , SIDE 8

9 BREV TIL LUFTFARTSTILSYNET OM ARBEIDSMILJØ FORSKRIFT MOT STØY PÅ ARBEIDSPLASSEN Ved innføring av ny forskrift mot støy på arbeidsplassen og en harmonisering med EU direktiv 2003/10 har det kommet ut en ny forskrift om støy på arbeidsplassen som også er gjort fullt ut gjeldende for alle besetningsmedlemmer i sivil luftfart. Norsk Flygerforbund hadde en rekke spørsmål og innspill under høringsrunden, spesielt rundt implementering og overholdelse av forskriften. Etter at vi sendte vårt tilsvar og til forskriften ble gjeldende har vi ikke registrert et økt fokus på støy, hørsel og hørselsskader fra vår tilsynsmyndighet, Luftfartstilsynet. Det er i dag svært godt dokumentert at støy ikke bare gir hørselsskader og nedsatt livskvalitet, men også øker risiko på grunn av problemer med kommunikasjon, trøtthet, misforståelser og feilhandlinger. Vel så viktig er de dokumenterte helseskader i tillegg til nedsatt hørsel og tinnitus. Dette gjelder hjerte- og karsykdommer, stress og stressrelaterte sykdommer, misdannelser under svangerskap, hodepine og migrene, fordøyelsesproblemer og nedsatt immunforsvar. I tillegg til dette er flygende personell eksponert for trykkendringer, lavere oksygennivå (reelt i forhold til bakketjeneste), vibrasjoner, redusert bevegelighet (på grunn av arbeidsplassens beskaffenhet) og til en viss grad eksos og kjemikalier. Norsk Flygerforbund ønsker å rette fokus mot at den nye forskriften og inndeling for nedre grenser for tiltak. I 4 i forskriften deler man inn i ulike arbeidsgrupper. Ettersom flyging innebærer kognitiv virksomhet har vi hele tiden ansett at vårt virke som flybesetninger kommer inn under strengeste (nedre) grense for tiltak. Vi stiller spørsmålstegn ved at den vesentlige endringen i krav til arbeidsmiljø og krav om vernetiltak ikke har blitt satt fokus på ved adgangskontroller fra Luftfartstilsynet ved flere operatører i den senere tid. Det har heller ikke kommet forslag fra Luftfartstilsynet om redusert arbeidstid (flytid), hyppigere pauser eller økt fokus på hørselsvern og forhold mellom luftdyktighet ved feil på hørselsvern. Forskriftens krav til årlig helsekontroll av personell som er eksponert for støy i.h.h.t. forskriften synes heller ikke oppfylt. Det er verd å merke seg at årlig legesjekk ikke er å sammenligne med helsekontroll i denne kontekst. Norsk Flygerforbund ønsker svar på hvorfor man ikke ved et forebyggende og aktivt tilsyn implementerer og følger opp intensjonen med en ny forskrift og harmonisering med EU-standard. Med vennlig hilsen NORSK FLYGERFORBUND John Kristoffersen Flysikkerhetskomiten Oksenøystien 2, NO-1366 LYSAKER, NORWAY, Telefon: , SIDE 9

10 4. oktober Kalender Industiell komité 11. oktober Flysikkerhetskomiteen 12. oktober Arbeidsutvalget 09. november Arbeidsutvalget 15. november Flymed./sosialt utvalg 05. desember Industriell komité 14. desember NF Styremøte NY LEDER FOR INDUSTRIELL KOMITÉ NFs styre, bestående av medlemsforeningenes representanter, valgte på et ekstraordinært årsmøte 13/9-06 Alf Tollefsen, Widerøes Flygerforening, som leder for Industriell Komité i Norsk Flygerforbund. Alf Tollefsen har bakgrunn som styremedlem i WFF og som medlem av IKOM. Hans epostadresse er alf.tollefsen@online.no. NFs leder Jan Dieset uttaler til CF at han er svært glad for at forbundets ledelse nå er normalt bemannet med leder og to nestledere, og nå styrket med en dyktig og erfaren foreningsmann. Sekretariatet SIGURD LØKHOLM Gen.sekr. for NF. Advokat. Telefon Forhandlinger, juridiske saker, m.m.. LARS JOHANNESEN Ass. gen sekr., Flyger med erfaring fra fixed wing og helikopter, forhandlingsstøtte, operative saker, foreningsstøtte m.m. Tlf Med tog: Flygerhuset Gå av på Lysaker stasjon. Gangsti 20 minutter, taxi 7 minutter. Oksenøystien 2. Med bil: Sving inn på Oksenøyveien forbi SAS Braathens-bygget ( diamanten ), gjennom rundkjøringen og andre vei til høyre. Skarpt høyre igjen, første hus t.v. Med GPS: Det skal vi snart finne ut av, men det ligger nært SONER... SISSEL STRAY Sekretær NF. Tlf MARIT LIER Sekretær NF og NSF Tlf FELLES E-POST nf@flyger.no Oksenøystien 2, NO-1366 LYSAKER, NORWAY, Telefon: , SIDE 10