NORSK FLYGERFORBUND 27 februar 2007 nr3/03. Cockpit Forum

Transkript

1 Cockpit Forum Hva er European Cockpit Association? Svært mye av det som påvirker vår hverdag som flygere, bestemmes i Brüssel. Hvordan kan vi delta i prosessene frem mot nye regler? Hva gjør vi i Norsk Flygerforbund? Odd Haugsbak ECA Director NF Gjennom medlemskapet i den europeiske flygerorganisasjonen ECA (European Cockpit Association) som nå representerer piloter i Europa, er NF med og påvirker utviklingen av luftfarten i vår nærregion. ECA og IFALPA formaliserte i 2006 sitt samarbeid slik at ECA som en selvstendig og uavhengig organisasjon, nå også er IFALPAs formelle europeiske del. Dette synliggjøres blant annet ved at ECAs visepresident samtidig sitter som RVP (Regional Vice President) for Europa i IFALPA sitt styre. ECA representerer pilotgruppen både mot det nye europeiske luftfartstilsynet EASA (European Safety Agency), mot EUROCONTROL og mot EU byråkratiet, og da spesielt EU Kommisjonen; samt mot alle andre offisielle og uoffisielle instanser innen luftfart i Europa. Gjennom ECAs påvirkning har vi blant annet fått EU Direktivet om Arbeidstid som regulerer vår årlige arbeidstid til 2000 timer, og maks flygetid til 900 timer. I 2006 drev blant annet ECA lobbyvirksomhet for å endre forslaget til nye flygetidsbestemmelser i EU Ops Subpart Q, noe som resulterte i både et krav om en medisinsk vitenskapelig evaluering av de nye bestemmelsene, samt en uttalelse om ikke å bruke de nye bestemmelsene til å senke standarden på dette området. ECA oppnådde i 2006 også endringer i forslaget til nye sertifikatbestemmelser (MPL, Multi Pilot License) i Europa. Kraftig lobbyvirksomhet i forbindelse med forslaget til nye bestemmelser innen security gjorde også at vi fikk spesielle ordninger for besetninger innenfor dette området. Hadde det ikke vært for ECA, hadde de nye securityreglene om bl.a. 100ml begrensning mht væske også vært gyldig for crew. Det er takket være ECA s arbeid at vi kan ta med oss en vanlig flaske barberskum i en vanlig (ugjennomsiktig) toalettmappe i dag.) Det er viktig for NFs medlemmer å forstå at det å oppnå endringer i internasjonalt regelverk er en langsiktig prosess. Vi må påvirke beslutningstakerne allerede fra grunnlaget blir lagt i lovarbeidet, gjennom hele prosessen og til innført direktiv i Norge, inkludert høringsuttalelser her. Ser vi for oss en tidsramme på 2 til 4 år nasjonalt, øker denne til 3 til 6 år i EU sammenheng og 4 til 8 år i ICAO (FN) sammenheng. Det gis med andre ord ingen enkle og kjappe løsninger i vårt arbeid for å påvi rke, men det arbeidet vi gjør gir positive resultater for oss til slutt! Oksenøystien 2, N-1366 Lysaker, Norway, Tel

2 Flight time regulations i Skandinavia NF samarbeider tett med våre danske og svenske kolleger for å påvirke myndighetene i de tre land til å fatte fornuftige beslutninger mht nye arbeidstidsbestemmelser for flygende personell. Norge, Sverige og Danmark kommer etter alt å dømme til å lage like regler for arbeidsog hviletider. Dette har bl.a. sammenheng med at det er mest praktisk med like regler, da SAS opererer med baser i alle tre land. De skandinaviske pilotorganisasjonene forsøker å få myndighetene til å utsette innføringen av Subpart Q inntil det er gjennomført en medisinsk evaluering av regelverket. Sigurd O. Løkholm Fortsatt nei til bonuspoeng innenlands Forbudet mot bonuspoeng på innenriksfly skal opprettholdes. Det foreslår fornyings- og administrasjonsminister Heidi Grande Røys i et høringsutkast som blir sendt ut i løpet av de nærmeste dagene. - Prisene sank med nesten 30 prosent de første årene etter at forbudet ble innført, noe som har vært av stor betydning både for næringsliv og forbrukere. Jeg vil at innenlands flypassasjerer fortsatt skal få nyte godt av lave priser, sier Grande Røys. Bakgrunnen for å forby bonuspoeng innenlands er at en slik ordning lett vil binde kundene til ett selskap, og på den måten bidra til å begrense konkurransen. Konkurransetilsynet fattet i 2002 et vedtak som forbød SAS Braathens å tilby bonusopptjening innenlands. Vedtaket gjelder fram til 1. august i år, og blir nå erstattet av et forbud i en egen forskrift, som da vil gjelde alle flyselskaper på det norske markedet. I utkastet foreslås det unntak for flyselskap med liten ma rkedsandel. (kilde: - kollektivavtalte aldersgrenser er ikke aldersdiskriminerende EUs Generaladvokat, Ján Másak, uttaler at det ikke er ulovlig diskriminering å kreve at et arbeidsforhold opphører ved oppnådd kollektivavtalebestemt alder. Generaladvokaten har avgitt et forslag til erklæring, i forbindelse med en pågående rettssak. Domstolen plikter ikke å følge generaladvokatens råd, men normalt følges rådet. Avgjørelsen er bygget på en vurdering av bestemmelsene i EUs ikkediskrimineringsdirektiv (Direktiv 78/2000). Generaladvokaten slår fast at direktivet må fortolkes innskrenkende ved vurderingen av om det foreligger brudd på diskrimineringsforbudet, når det er alder som er kriterium. I ytterste konsekvens er utbetaling av pensjonsytelser aldersdiskriminerende, da en først får utbetalt ytelsene etter å ha oppnådd en viss alder. Oksenøystien 2, N-1366 Lysaker, Norway, Tel

3 Generaladvokaten viser til at det er helt naturlig at det fastsettes eller avtales grenser for når et arbeidsforhold skal opphøre. Slike regler finnes i de fleste land, og pensjon i alminnelighet synes mer å være betraktet som en sosial rettighet enn en plikt. (uttalelsen s. 10). Det er kun de åpenbart uforholdsmessige regler som kan anses å bryte mot direktivets bestemmelser. Direktiv 78/2000 er kan ikke anses å legge begrensninger på alminnelige aldersgrenser fastsatt i kollektivavtaler. Generaladvokat Másak fremholder at en tvungen og kollektivavtalefestet aldergrense kun er gyldig om det er etablert en pensjonsordning for arbeidstakerne. Rapport fra IFALPA ATS Committee Meeting 2/2006 Hamburg november 2006 Av IFALPA Director og ATS-representant Knut Backer Sigurd O. Løkholm 30 representanter, observatører og IFALPA offiserer fra ca. 20 land var samlet i Hamburg for årets andre ATS Committee Meeting. Undertegnede fikk fristilling bare for de 2 første dagene, og måtte returnere til Norge den 15. november. Noen av hovedpunktene for møtet: Radarledning til sluttinnlegget og minstehøyder Problemstilling: Dersom man blir radarledet til sluttinnlegget i en høyde som er over minste publiserte høyde, og klarering for innflyging utstedes, kan man da foreta nedstigning til minstehøyden? Denne saken ble fremmet av det finske flygerforbundet, og har nå fått en avklaring. Følgende vil bli tatt inn i regelverket (ICAO PANS-ATM Doc 4444): Med andre ord, svaret er nei, man skal ikke forlate den siste klarerte høyden før man er etablert på sluttinnlegget. AFI (African region) og RVSM Dette punktet er blitt en gjenganger på disse møtene, og takket være (bl.a.) IFALPA s protester, er implementering av RVSM i Afrika-regionen utsatt. Denne implementeringen har vært utsatt flere ganger, med nye måldatoer. Nå er hele prosjektet utsatt på ubestemt tid, og ingen ny dato er publisert. IFALPA er fornøyd med denne avgjørelsen. Oksenøystien 2, N-1366 Lysaker, Norway, Tel

4 Felles Transition Level/Altitude i hele Europa En arbeidsgruppe fra 8-10 ECAC land har kommet til enighet om at dette (FL115 som felles TL) er en fornuftig vei å gå, men dessverre skorter det på politisk vilje til å få gjennomført endringen. NF og IFALPA har arbeidet i en årrekke med dette, og det ser ut som om vi blir nødt til å fortsette en stund til. ASAS (Airborne Separation Assistance System) Rob Ruigrok fra NLR (National Aerospace Laboratory, Nederland presenterte prosjektet Free Flight with Airborne Separation Assurance ). Her er tanken at man skal kunne fly hvor man vil, og at pilotene selv er ansvarlig for å atskille seg fra andre fartøy, omtrent som i veitrafikken. NLR s forsøk viser at dette faktisk er gjennomførbart. IFALPA er meget skeptisk til en slik utvikling, og uansett ligger dette minst år frem i tiden. UAV (Unmanned Aerial Vehichles) Eurocontrol og ICAO ser ut til å være enige med IFALPA s holdning om at UAV er skal tilfredsstille alle krav til luftfartøy, med mindre de opereres i segregert luftrom (Comply or Segregate!) Dessverre ser man at enkelte stater til tider ikke helt har forstått hva dette innebærer. Vi har sett det i Norge, hvor Luftfartstilsynet tillot UAV-operasjon i ikke-segregert luftrom på Svalbard. Dette ble tatt opp av NF, og forhåpentligvis vil ikke dette gjenta seg. Nylig fikk VC (Vereinigung Cockpit) stanset et eksperiment i Syd-Tyskland i regi av noe som kalles UAV DACH (Tyskland/D, Østerrike/A og Sveits/CH). Her hadde tyske myndigheter planlagt UAV-flyging i integrert luftrom, basert kun på informasjonstjeneste. Dette er overhodet ikke akseptabelt før UAV ene er i stand til å sense and avoid annen trafikk. Bruk av transponderkoder 7500, 7600 og 7700 Det har vært foreslått å bruke andre koder enn 00 bak 75/76/77, for å gi nærmere informasjon om den aktuelle situasjon. Dette viser seg svært vanskelig å gjennomføre, det er stor mangel på transponderkoder på verdensbasis, og flere av 75/76/77 serien er i bruk i ulike områder. I dag har også flere og flere fly muligheten til å sende slik informasjon via ACARS. Forslaget blir skrinlagt. Review of Policies ATS komiteens forman, Miguel Marin fra Mexico, har lagt om prosedyren for å gjennomgå expiring policies. I stedet for å gjøre dette tidkrevende arbeidet på selve møtene, har vi alle fått tildelt ulike oppgaver mellom møtene. Undertegnede har, sammen med den finske representanten Timo Einola, gjennomgått IFALPA Annex 11 siden forrige møte. Vi har identifisert hvilke policies som kan slettes fordi de er oppnådd, hvilke som fortsatt er gyldige, og hvilke som krever en diskusjon i en samlet komité. Likeledes har de andre representantene gjenno m- gått andre policies som hører under ATS kommiteen. Denne arbeidsmetoden er meget tid s- besparende, og kun et fåtall emner krever nærmere diskusjon i plenum. Oksenøystien 2, N-1366 Lysaker, Norway, Tel

5 Neste møte er planlagt til ICAO s hovedkontor i Montreal juni IFALPA s egen rapport etter møtet vil bli lagt ut på Alle NF-medlemmer har mulighet til å få brukernavn og passord til IFALPA web-site. Tailwind operations NLR (Nederland) har laget en studie, Safety Aspects of tailwind operations. Rapporten som er meget interessant, kan lastes ned fra: Konklusjonen er at tailwind, kombinert med våt eller contaminated bane er meget kritisk. Av 33 undersøkte overruns, var banen enten våt eller contaminated i 70% av tilfellene Selv om flyfabrikantene oppgir høyere tailwind-limit, anbefaler ICAO og FAA en betydelig lavere grense (5 kts). Runway surface condition in 33 examined overruns Redaktør: Sigurd O. Løkholm Oksenøystien 2, N-1366 Lysaker, Norway, Tel