Rv. 5 Loftesnes-Kaupanger

Transkript

1 Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen Desember 2018 Utkast til off. ettersyn Rv. 5 Loftesnes-Kaupanger Planprogram til kommunedelplan

2 INNHALD 1 INNLEIING KVA ER EIT PLANPROGRAM? SKILDRING AV PROSJEKTET Planområdet Bakgrunn for planarbeidet Prosjektmål for rv. 5 Loftesnes-Kaupanger Val av vegstandard RAMMER OG PREMISSAR FOR PLANARBEIDET Nasjonale forventningar til regional og kommunal planlegging Nasjonal transportplan Planstatus for området Andre rammer og føringar UTGREIINGSTEMA OG PROBLEMSTILLINGAR Vegalternativ som skal utgreiast Tema som skal skildrast i planomtalen Samfunnsøkonomisk analyse Prissette konsekvensar Ikkje-prissette konsekvensar Samanstilling av samfunnsøkonomisk analyse Måloppnåing Risiko og sårbarheitsanalyse Arealbruksendringar og andre lokale og regionale verknader Andre tilleggsanalysar Ytre miljø-plan Anleggsperioden Tilråding PLANPROSESS OG MEDVERKNAD ALTERNATIV SOM ER FORKASTA

3 7.1 Alternativ for utbetring av dagens riksveg til vegnormalstandard mellom Loftesnes og Kaupanger Figur 1 Delar av planområdet sett frå Storehaugen (foto: Ruthild Dale, Statens vegvesen). 2

4 1 INNLEIING Det skal utarbeidast kommunedelplan for rv. 5 mellom Loftesnes og Kaupanger i Sogndal kommune. Formålet med planarbeidet er å fastleggje framtidig vegløysing for rv. 5 med tilknytingar. Kommunedelplanen vil bli utarbeidd av Statens vegvesen i samarbeid med Sogndal kommune, i samsvar med 3-7 i Plan- og bygningslova. Statens vegvesen er etter lova tiltakshavar og Sogndal kommune er ansvarleg planstyresmakt. Planarbeidet er omfatta av forskrift om konsekvensutgreiing. Planprogrammet vert med dette lagt ut til offentleg ettersyn. Varsel om oppstart av planarbeid og utkast til planprogram blir lagt ut på: Statens vegvesen si prosjektside, Sogndal kommune sine nettsider, Oppstart av planarbeid blir varsla i Sogn Avis. Det vil bli arrangert opne møte og idedugnadar i samband med varsel om oppstart og høyring av planprogrammet. Tid og stad for ein del av desse vert annonsert i Sogn Avis, på våre prosjektsider, og på Sogndal kommune sine heimesider. Ein del organisasjonar etc. vil bli invitert direkte til nokre av desse møta. Merknader til planprogrammet skal sendast til: Statens vegvesen Region vest Askedalen Leikanger eller til firmapost-vest@vegvesen.no Fristen for å kome med merknader er 5. februar Kontaktpersonar: Sogndal kommune Hilde Helene hilde.helene.bjornstad@sogndal.kommune.no Bjørnstad Statens vegvesen Ingar Hals ingar.hals@vegvesen.no Statens vegvesen svarer på spørsmål om m.a. alternativ og løysingar og generelt om planarbeidet, organisering og framdrift. Sogndal kommune kan m.a. svare på spørsmål om koordinering opp mot kommunalt planarbeid. 3

5 2 KVA ER EIT PLANPROGRAM? Eit planprogram er ein plan for prosessen og planlegginga. Planprogrammet er første steg i arbeidet med kommunedelplan for rv. 5 Loftesnes - Kaupanger, og er utarbeidd i samsvar med 4-1 i Plan- og bygningslova. Planprogrammet skal klargjera formålet med planarbeidet og avklare rammer og premisser for den vidare prosessen. Det gir ei oversikt over problemstillingar knytt til planarbeidet, viktige utgreiingar som er gjort eller skal gjerast som del av planarbeidet, og kva konsekvensvurderingar som må utførast for å klargjere vesentlege verknader av tiltaket. Oversikt over kva tema og problemstillingar som bør løysast i planarbeidet, opplegg for informasjon og medverknad, og kva for alternativ som skal undersøkjast, skal gå fram av planprogrammet. Dersom regionale og statlege styresmakter på bakgrunn av «forslag til planprogram» vurderer at planen kan koma i konflikt med nasjonale eller viktige regionale omsyn, skal dette gå fram av uttalen til forslaget til planprogram. Regionale og statlige styresmakter skal så langt det er mogleg ta stilling til om planforslag bør fremjast, kva som i tilfelle bør utgreiast og kva for avbøtande tiltak som bør vurderast (jf. lovkommentaren til 4.1 i plan og bygningslova). Varsel om oppstart med planprogram Høyring av planprogram Fastsetje planprogram Ev. bearbeide planforslag Høyring/offentleg ettersyn av planforslag Utarbeide forslag til kommunedelplan med konsekvensutgreiing Vedtak av kommunedelplan Kunngjering av kommunedelplan Vidare planfasar (reguleringsplan - byggeplan) Figur 2 Illustrasjon av planprosessen i kommunedelplanen. 4

6 3 SKILDRING AV PROSJEKTET 3.1 Planområdet Planområdet er frå Loftesnes til Kaupanger i Sogndal kommune. Figur 3 Planavgrensing Rv. 5 Loftesnes-Kaupanger Sogndal kommune er regionsenteret i Indre Sogn og har litt over innbyggjarar (4. kvartal 2017). I skuleåret har bygda omlag studentar og skuleelevar i tillegg. Kaupanger er ein tettstad med om lag 900 innbyggjarar. Her ligg det også eit større næringsområde og avkøyring mot Sogndal lufthamn på Haukåsen. Mellom Valeberg og Kaupanger ligg De Heibergske samlingar - Sogn Folkemuseum og Vesterland Feriepark. Kjørnes er eit bustadområde med om lag 650 innbyggjarar. Rv. 5 er einaste veg mellom Kaupanger og Sogndal. Avstanden frå Kaupanger inn til Sogndal sentrum er om lag 10 km. 3.2 Bakgrunn for planarbeidet Bakgrunn for oppstart av kommunedelplan for strekninga Loftesnes Kaupanger er behovet for oppgradering av strekninga slik at den tilfredsstiller krav til vegnormalstandard og får ein homogen standard på delstrekning av rute 5c, rv. 5 Lærdal Florø. I regionen Indre Sogn er strekninga den med høgast ÅDT (over 5 000) som ikkje har etablert tiltak mot møteulykker i dag. Store deler av strekninga manglar også tiltak mot utforkøyringsulukker. 5

7 Utarbeiding av KDP vil gje ein oversikt over ulike alternativ og verknadane av desse, og vil gje eit grunnlag for val av endeleg trase. Ferdig KDP og forslag til val av trase vil vere grunnlag for innspel til neste periode av NTP. Avklaring av traseval for rv. 5 på strekninga er og viktig med tanke på framtidig arealplanlegging i området. Det er fleire aktuelle utbyggingsområde der det er viktig å få avklart framtidig vegtrase, spesielt på Kaupanger. Når planarbeidet er ferdig vil vi stå att med ein trase for framtidig rv. 5 på strekninga, og kan avgrense kva areal ein må ta omsyn til ved andre utbyggingar. 3.3 Prosjektmål for rv. 5 Loftesnes-Kaupanger Samfunnsmål Nasjonalt: Ruta er eit viktig hovudsamband mellom aust og vest. På sikt er det og lagt opp til at denne vegstrekninga vil bli del av eit viktig samband frå Nordvestlandet mot Oslo-området. Utbetring av vegstrekninga i dette prosjektet vil gje ei forkorting av reisetid og meir trygg og effektiv transportframkomst. Ei oppgradering av vegstandarden vil gje høgare trafikktryggleik. Regionalt: Forkorting av reisetid og reduksjon i transport-/avstandskostnader regionalt, m.a. mellom Sogndal og Lærdal/Årdal. Lokalt: Trygg veg for køyrande, gåande og syklande som legg til rette for nærings- og bustadutvikling på Kaupanger og Sogndal. Effektmål (konkretisering av samfunnsmålet) Effektmålet er eit uttrykk for den direkte effekten av tiltaket, for eksempel den verknaden tiltaket skal føre til for brukarane. Effektmåla skal vera avleda av samfunnsmålet. Effektmål Kvifor? Korleis? 1 Kortare reisetid Kortare reisetid frå Nordvestlandet mot Austlandet og frå Sogn mot Bergen. Kortare reisetid mellom Sogndal og Kaupanger. 2 Reduserte Betre framkomst på rv. 5 avstandskostnader Mindre utslepp av klimagassar Mindre køyrekostnader for transportsektoren 3 Trygg veg Redusere tal hardt skadde og drepte Innkorting av reisetid Loftesnes-Kaupanger Kortare veg Betre vegstandard Fartsgrense min. 80 km/t Betre vegstandard 6

8 Resultatmål (for denne planfasen) Ein vedteken kommunedelplan som avklarar framtidig trase og overordna prinsipp for rv. 5 på strekninga Loftesnes Kaupanger. Ønska sideeffektar I Nasjonal Transportplan (NTP) handlar to av hovudmåla om framkomst og trafikktryggleik. Desse måla er godt ivaretekne gjennom effektmåla. Miljømål er også hovudmål i NTP. Dette vil vere sentralt i planarbeidet, og gjennom konsekvensutgreiinga (KU) skal miljøtema vurderast etter gjeldande prosedyre i handbok V712 og i samsvar med forskrift om konsekvensutgreiingar for planar etter plan- og bygningslova. 3.4 Val av vegstandard Generelt Vegstandard for prosjektet er vidare i dette kapittelet omtalt som ny veg i spredtbygde område. I vest skal tiltaket avsluttast ved Loftesnesbrui, og rv. 5 går vidare gjennom sentrum av Sogndal med redusert standard og fartsgrense. Og aust for Loftesnesbrui på Hagalandet er det ein del næringsverksemd og busetnad. Eit tema i det vidare planarbeide vil derfor vere å fastsetje standard på ny veg i dette området. I vurderingane av dette vil vi og ta omsyn til lengda på strekninga med ny veg, med ein kort dagstrekning kan det vere unaturleg å ha veg med midtrekkverk og 90 km/t. Litt av dei same vurderingane kan vere aktuelle og i austre del av planområdet. Ut frå trafikkmengde er det ikkje aktuelt med midtrekkverk vidare mot Mannheller. Om dagstrekninga på ny veg fram mot Kaupanger i nokre alternativ blir kort kan det vere aktuelt å vurdere ein lågare standard. Trafikkutvikling Saman med vegen sin funksjon og fartsgrense er trafikkmengde, dvs. årsdøgntrafikk (ÅDT), grunnlaget for val av standardklasse. Både tunnelklasse og standardklasse på veg i dagen blir bestemt ut frå gjennomsnittleg trafikkmengde per døgn 20 år etter at anlegget er ferdig. Trafikkmengde på dagens veg aukar frå kjt/døgn (15 % lange) aust for Kaupanger til kjt/døgn (10 % lange) frå Kjørnes til Loftesnes. 7

9 Figur 4 Trafikktal eks. veg 2017 Vegstandard veg i dagen rv. 5 I desse vurderingane legg vi til grunn eit opningsår i 2026, slik at våre vurderingar skal vere samanliknbare med vurderingar for andre prosjekt ved revisjon av Nasjonal Transportplan. Ut frå gjeldande NTP (der prosjektet ikkje har løyving fram til 2029) vil reelt opningsår vere seinare. 20 år etter opningsåret vi legg til grunn vil vere i Innleiande vurderingar viser at trafikktal på ny veg i 2046 vil vere på om lag kjt/døgn. Handbok N100 Veg- og gateutforming er under revisjon. Det er nett komen ny utgåve av handboka, men denne er ikkje formelt godkjent for vegklassar med den trafikkmengda vi har her. For denne trafikkmengda gjeld pr. no gamal handbok frå 2013, og vi må søke om fråvik for å nytte ny handbok. Slik reglane er no skal vi med denne trafikkmengda velje dimensjoneringsklasse H5 i N100 frå Dette er ein avkøyrslefri veg som er 12,5 m brei og har midtdelar som skilje mellom køyreretningane. I den nye handboka frå 2018 (som truleg vil gjelde om nokre månader, men det kan bli endringar) er det dimensjoneringsklasse H2 som vil gjelde. Det er da og avkøyrselsfri veg med midtdelar. Vegbreidda er den same, men det er litt forskjell på breidde for køyrebane/skulder etc. Viktige parametrar for konstruksjon av H5-veg er gitt i tabell og figurar på dei neste sidene. 8

10 Handbok 2013, vegklasse H5 Handbok 2018, vegklasse H2 (kan bli endra!) Fartsgrense 90 km/t 90 km/t Stoppsikt (flat veg) 175 m 150 m Tverrprofil (vegbreidd) 12,5 m 12,5 m Maks. stigning 6 % 6 % Min. horisontalkurveradius 450 m 400 m Min. horisontalkurveradius i T-kryss 700 m 600 m Min. vertikalkurveradius (høg) m m Min. vertikalkurveradius (låg) m m Min. vertikalkurveradius i kryss (høg) m Min. avstand mellom kryss 1 km 1,5 km Maks. stigning i kryss 5 % 5 % Belysning «bør» «bør» Figur 5 H5 - Nasjonale hovudvegar og øvrige hovudvegar, ÅDT (Handbok N ) Figur 6 H5 - Tverrprofil forbikøyringsstrekning (Handbok N ) I gjeldande Handbok frå 2013 er det krav om minst ei forbikøyringsstrekning per 10 km. I den nye handboka frå 2018 er førebels kravet 1-2 forbikøyringsstrekningar. Dette kravet skal innfriast ved å byggje eigne forbikøyringsfelt. Da vi planlegg berre ein kort strekning av rv. 5 må vi og ta omsyn til forbikøyringsmoglegheiter utanfor planområdet i desse vurderingane. 9

11 Vegstandard veg i tunnel Ut frå handbok N500 Vegtunneler skal tunnelklasse C med tversnitt T10,5 leggast til grunn. Ved ÅDT > 4000 skal fartsgrensa vere maks. 80 km/t (NA-rundskriv nr. 2011/7). Maksimal stigning i tunnel er 5 %. Tunneltverrsnittet er vist nedanfor. Figur 7 Tunneltverrsnitt T10,5. Dei aktuelle tunnelalternativa vil ha så stor stigning at det vil bli eit krav om forbikøyringsfelt inne i tunnelane. På den strekninga det skal vere forbikøyringsfelt vil tunnelprofilet vere T14. Figur 8 Tunneltverrsnitt T14. 10

12 Vegstandard - kryss Kryssa skal byggast som forkøyrsregulerte T-kryss eller som planskilte kryss. NA-rundskriv 2015/15, «Nye føringer for hovedveger Etablering av rundkjøringer, omkjøringsveger og miljøgater» omtalar kryssløysingar for H5-veg slik: For ÅDT skal kryss bygges planskilt og utformes i samsvar med kapittel E.1.3. For ÅDT skal kryss bygges som forkjørsregulert T-kryss eller planskilt kryss og utformes i samsvar med kapittel E.1.1, E.1.2 eller E.1.3. Rundkjøring skal kun unntaksvis anlegges på nasjonale hovedveger dimensjoneringsklasse H2 til og med H5. Å byggje ei rundkøyring vil derfor krevje fråvikssøknad til Vegdirektoratet. Planskilte kryss kan utformast på ulike måtar men felles for alle er at dei er arealkrevjande. Kryss skal ikkje etablerast i tunnel. Generelt er kravet til avstand mellom tunnelåpning og kryss minst 2 ganger stoppsikt. Vegstandard veg i dagen sidevegar For vurdering av standard på sidevegar legg vi og til grunn eit opningsår i Standard på dette vegnettet og ev. tiltak av omsyn til m.a. gåande og syklande vil i planarbeidet bli vurdert ut frå stipulert trafikkmengde i Innleiande trafikkvurderingar viser at trafikktalet på eks. rv. 5 vil bli noko under kjt/døgn frå Loftesnes til Kjørnes, og noko under 500 kjt/døgn vidare frå Kjørnes til Kaupanger om ein byggjer ny veg for gjennomgangstrafikken på strekninga. Ved vurdering av standard og tiltak må ein ta omsyn til tal gåande og syklande, og fartsgrensa må vurderast. 11

13 4 RAMMER OG PREMISSAR FOR PLANARBEIDET 4.1 Nasjonale forventningar til regional og kommunal planlegging For å fremje ei berekraftig utvikling utarbeider regjeringa kvart fjerde år nasjonale forventningar til regional og kommunal planlegging (Kommunal- og moderniseringsdepartementet, vedteke 2015). Dei inneheld mål, oppgåver og interesser som det skal leggjast særleg vekt på dei neste fire åra. Dei nasjonale forventningane skal også leggjast til grunn for statlege styresmakter sin medverknad i planlegginga. Oppfølging frå alle partar skal bidra til betre samanheng mellom nasjonal, regional og kommunal planlegging, og gjere planlegginga meir føreseieleg og målretta. Forventningane er knytt til tre hovudtema: Gode og effektive planprosessar Berekraftig areal- og samfunnsutvikling Attraktive og klimavennlege by- og tettstadområde Dei nasjonale forventningane er ikkje uttømmande for alle oppgåver og omsyn som fylkeskommunane og kommunane skal ivareta etter plan- og bygningslova, og må såleis sjåast i samanheng med gjeldande regelverk og rettleiing. Gode og effektive planprosessar - Samarbeid og gode prosessar skal redusere bruk av motsegner. - Tidleg og forpliktande involvering av publikum, relevante styresmakter, partar og interesseorganisasjonar sentralt kan bidra til å redusere konfliktnivået og tidsbruken, og til å betre kvaliteten på planen. - Regionalt planforum er ein viktig arena for avklaring og samordning av interesser, slik at ein avgrensar mengda motsegner. - Fylkesmannen, andre statlege styresmakter og fylkeskommunen legg vekt på det lokale sjølvstyret. Motsegn skal berre fremjast når det er nødvendig for å sikre nasjonale og viktige regionale interesser, og når tidleg dialog ikkje har ført fram. Berekraftig areal- og samfunnsutvikling - Alle avgjerder om lokalisering og utforming av næringsverksemd, bustader, infrastruktur og tenester påverkar energiforbruk og utslepp i lang tid framover. Planlegginga må leggje stor vekt på effektiv arealbruk og ressursutnytting, og på å samordne arealbruken og transportsystemet. - Planlegginga må ta omsyn til klimaendringar, risiko og sårbarheit, særleg naturfarar og eksisterande og framtidige klimaendringar. 12

14 - Planlegginga må ta omsyn til viktige verdiar av naturmangfald og landskap, friluftsliv, kulturminne og kulturmiljø. Det er til dømes viktig å ha kunnskap om kva dei ulike økosystema har å seie for klimatilpassing. Natur som våtmarker, myrar, elvebreidder og skog kan dempe effektane av klimaendringar og er viktig å ta vare på i arealplanlegginga. - Planlegginga må ta vare på god matjord og sikre viktige jordbruksområde, samtidig som ein balanserer jordvernet mot dei andre behova i storsamfunnet. Attraktive og klimavennlege by- og tettstadområde - Utbyggingsmønster og transportsystem må samordnast på tvers av kommunegrensene i samarbeid mellom kommunane, fylkeskommunane og staten. - Fylkeskommunane og kommunane bidreg aktivt i arbeidet med konseptvalutgreiingar og statlege planar for store samferdselstiltak. Kommunane legg til rette for effektive prosessar og rask behandling av kommunedelplanar og reguleringsplanar for samferdselstiltak. - Kommunane sikrar trygge og helsefremjande bu- og oppvekstmiljø, frie for skadeleg støy og luftforureining; tek vare på naturverdiane og legg til rette for fysisk aktivitet og trivsel for heile folket ved å sikre samanhengande grøne strukturar, opne vassvegar og nær tilgang til område for leik, idrett, rekreasjon og nærfriluftsliv; og legg prinsippa om tilgjenge og universell utforming til grunn i planlegging av omgivnader og bygningar. 4.2 Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan Det overordna og langsiktige målet for transportpolitikken i Norge er gitt i dette dokumentet: «Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet». Ut frå dette er det gitt tre hovudmål: «Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser» 13

15 Rutevis riksvegutgreiing Figur 9 Oversiktskart som viser rute 5c frå Sandvika til Bergen med arm til Florø og planområdet si plassering Det vart i 2015 utarbeidd ei rutevis riksvegutgreiing for rute 5C mellom Sandvika og Bergen, med arm frå Lærdal til Florø. Rutevis riksvegutgreiing gir eit oversyn over tilstand for ruta innan vegstandard, trafikk, kollektiv, gange og sykkel og andre transportparameter. Tiltak som må gjerast for å oppnå vegnormalstandard for ruta i 2050 for at ruta skal kunne løyse viktige problem med framkomst, tryggleik og miljø er omtala. Tettstadsområdet Sogndal er omtala. Det blir lagt til grunn at når Stedjetunnelen på rv. 55 er bygd, og Loftesnesbrui no står ferdig, er det ikkje aktuelt med ei større omlegging utanfor Sogndal sentrum. Det er peika på at i Indre Sogn utgjer ruta ei viktig samanbinding av bu- og arbeidsregionar med Sogndal/Lærdal/Årdal som sentra. For strekninga frå Loftesnes til Kaupanger er det vist til at det er varierande geometri og dårlege sikt-tilhøve langs dagens veg. Dårleg tilbod og mykje biltrafikk gjer at det er lite sykkeltrafikk, avstanden frå Kaupanger til Sogndal bør gi eit potensiale for auka sykling om det blir lagt til rette. Ein tunnel med lengde på om lag 2 km er nemnt ned mot Loftesnes. Det blir lagt til grunn ei utbygging på strekninga med standard ut frå vegklasse H5 i Handbok N100 Vegutforming (12,5 breidde m/midtrekkverk, fartsgrense 90 km/t. Det er sagt at det er aktuelt å starte kommunedelplanarbeid for strekninga. 14

16 Det er set følgjande tilstandsmål for rute 5c i 2050: «Ruta har vegnormalstandard med to, tre eller fire felt. Tallet på drepte og skadde er redusert med 50 prosent Alle tunneler tilfredsstiller tunnelsikkerhetsforskriften Nedslitt vegkapital (etterslep) er rehabilitert Ruta har tilfredsstillende regularitet på helårsbasis Skoleveger og strekninger med minst 50 gående og syklende pr. døgn og ÅDT over 1000 har sykkelveger. Det er utbygd sammenhengende nett i byer og tettsteder. Krav til godt miljø langs vegen er oppfylt, og det er gjennomført miljøforbedringer i tettsteder og ved viktige natur- og kulturområder Støynivå, luftkvalitet og vannkvalitet holder nasjonale mål Ekspressbusstrafikken har god framkommelighet, gode knutepunkt og gode holdeplasser Rasteplasser, holdeplasser og knutepunkter er universelt utformet God dekning av døgnhvileplasser.» 4.3 Planstatus for området Planstrategi Den reviderte kommunale planstrategien til Sogndal kommune ( ) peikar mellom anna på at Sogndal kommune har stor vekst i folketalet, og at det skal leggjast til rette for dette. Ut frå tilgjengeleg areal til bustader forventar ein at den største veksten kjem i Sogndal sentrum. Sogndal er regionsenter for Indre Sogn med funksjonar innan m.a. handel, skule, kultur, næring og tenesteyting som tener eit større omland enn eigen kommune. Kommunen har eit ansvar for å leggje til rette for dette. For næring er det m.a. nemnt at kommunen må ta ei aktiv rolle i å leggje til rette for vidare utvikling av næringsområdet på Kaupanger. Det er nemnt at miljøutfordringar knytt til utviding av næringsarealet på Kaupanger vart arbeidd med i forkant av revisjon av kommuneplanen sin arealdel, og at kartlegging av biologisk mangfald knytt til næringsarealet kan vere eit verktøy å nytte. Det vert ikkje lagt opp til å revidere samfunnsdelen av kommuneplanen i perioden. Samstundes er det lagt opp til ein enkel revisjon av arealdelen i perioden. Kommuneplanens arealdel Arealdel til kommuneplanen i Sogndal kommune for perioden vart vedteken i kommunestyret

17 Figur 10 Utsnitt av arealdelen i kommuneplanen for Sogndal kommune Store delar av planområdet er LNF-område (Landbruk, natur og friluftsliv). Det er eit stort næringsområde på Kaupanger, og nokre mindre (m.a. Vesterland feriepark, Lemhyttene og på Hagalandet). Det er store bustadområde på Kjørnes og på Kaupanger, og det er lagt opp til utbygging av fleire bustader i desse områda. I tillegg er det nokre mindre bustadområde. Som offentleg formål er det m.a. skule på Kaupanger, barnehage på Kjørnes og Sogn Folkemuseum. Det er idrettsanlegg på Kaupanger, inkl. travbane og motorsportsanlegg. På Kaupanger er området ved Kaupangersenteret sett av til sentrumsformål. Området til Fredheim Maskin og Betong er set av til råstoffutvinning. Ny veg til Sogndal Lufthamn Haukåsen er lagt inn frå Vestreim og sørover. Ein del av området langs Sogndalsfjorden er sett av til friluftsformål. Det er lagt på ein del omsyns- og bandleggingssoner i plankartet. Dette gjeld m.a. høgspentlinje, støysone langs riksveg, hjortetrekk og område for biologisk mangfald (m.a. edellauvskog på Hagalandet, hagemark på Vestreim og noko kalkskog). Det er og laga kart som viser område med skredfare. Dette byggjer på NVE sine farekart, og viser skredfare på Hagalandet, men og litt skredfare i lia frå Kjørnes til Vestreim. 16

18 Reguleringsplanar Dei nyaste reguleringsplanane i aktuelt tiltaksområde: - Rv. 5 Loftesnesbrui (2010) trafikkareal m.m. - Kjørnes IV (2015) i hovudsak bustad - Kjørnes 3 Felt B (2010) i hovudsak bustad - Valeberg steinuttak og massedeponi (2012) - i hovudsak råstoffutvinning - Fossåkeren bustadfelt Vestreim, gbnr 94/1 m.fl (2013) i hovudsak bustad - Hovland bustadfelt (2014) i hovudsak bustad - Hjorten kro & Motell/Trafikksenter (2015) - i hovudsak næringsareal - Trafikktrygging Kaupanger Næringsområde (2015) - trafikkareal m.m. - Kaupanger trafostasjon (2015) div. formål - Kaupangersenteret (2016) - div. formål - Kaupangerskogen bustadfelt 2 (2010) i hovudsak bustad Det er i tillegg til desse ein del eldre reguleringsplanar i området som er gjeldande: - Rv. 5 Gang- og sykkelveg Nestangen Loftesnes (1999) - trafikkareal m.m. - Gang- og sykkelveg Loftesnes bru - Kjørnes (1982) trafikkareal - Steiktesva (1986) trafikkareal - Kjørnes Camping gbnr. 1/1 (2001) campingområde - Kjørnes 3 austre del (1997) i hovudsak bustad - Kjørnes 2 og 3 (1983) i hovudsak bustad - Lems Bungalows (2006) Valeberg utleigehytter - Reguleringsplan Eide (1993) Bustad og landbruk - Vesterland Feriepark, Kaupangerskogen (1994) utleigehytter - Kiperhaugen (1998) - bustad og landbruk - Vestreim søraust, Sogndal Hestesportsenter (1988) hestesport - Hestesportsenter i Sogndal (1992) - hestesport - Kvednhushaugen / Endrehjedlbakken (1984) allmennyttig føremål undervisning - Kvednhushaugen (1990) - næringsområde og idrett - Industriområde Kaupangerskogen (1975) industriområde - Vangestad Industriområde (1988) industriområde - Industriområde 2 og 3 Kaupangerskogen (1996) industriområde - Kaupangerskogen, bustadfelt 2 -delvis erstatta (1980) i hovudsak bustad - Kaupangerskogen bustadfelt 2, endring felt E og G2 (1985). - Kaupanger Bustadfelt (1995) - Kaupangerskogen bustadfelt 2, endring (1982) - Reguleringsplan for Bjørk Nord (1995) i hovudsak bustad - Rv. 5 frå Skogly til Vekti (1992) trafikkareal - Industriområde Myradn, del av gbnr. 105/2 (2008) 17

19 I planområdet er det og starta opp arbeid med nokre reguleringsplanar: - Detaljregulering for vegparsell Kjørnesplatået - Detaljreguleringsplan for Kjørnes Camping & Fjordhytter - Detaljreguleringsplan for Kjørnes - Askane - Detaljreguleringsplan for Kaupanger vitensenter og skule - Detaljreguleringsplan for Tistelteigen Bustad 4.4 Andre rammer og føringar Nasjonalt lovverk Plan- og bygningslova Forureiningslova Kulturminnelova Vassressurslova Naturmangfaldlova Viltlova Jordlova Skogbrukslova Veglova Diskriminerings- og tilgjengelova Statlege retningslinjer Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging (2014) Statlige planretningslinjer for differensiert forvaltning av strandsonen langs sjøen (2011) Statlige planretningslinjer for klima og energiplanlegging og klimatilpasning (2018) Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unge sine interesser i planlegging (1995) Rikspolitiske retningslinjer for verna vassdrag (1994) Regionale og interkommunale planar og strategiar Fylkesdelplan for arealbruk Fylkesdelplan for landbruk Regional plan for folkehelse Regional plan for kultur Kultur for alle Regional plan for klimaomstilling Regional transportplan Regional plan for vasskraft Regional plan for vindkraft Regional planføresegn om lokalisering av handel og kjøpesentra Regional plan for Sogn og Fjordane vassregion Strategi for tettstadutvikling og senterstruktur 18

20 5 UTGREIINGSTEMA OG PROBLEMSTILLINGAR Konsekvensutgreiinga inneheld ei vurdering av behovet for, og eventuelle forslag til: Nærare undersøkingar før gjennomføring av planane Undersøkingar og tiltak med sikte på å klargjere dei faktiske verknadane av gjennomføringa Det er berre tema som er relevante for vedtaket som blir utgreidde gjennom planarbeidet. Det er skilt mellom tema som skal utgreiast særskilt gjennom planomtalen sitt kapittel «Konsekvensutgreiing», og tema som skal handsamast gjennom planomtalen sitt kapittel «Verknader av planforslaget». 5.1 Vegalternativ som skal utgreiast 0 - Alternativet Konsekvensane av eit tiltak kjem fram ved å måle/samanlikne forventa tilstand etter at tiltaket er gjennomført, mot forventa tilstand utan at tiltaket blir realisert. Alternativet som representerer vidareføring av dagens status blir kalla «0-alternativet». Her skal ein vurdere konsekvensane av at planlagt tiltak ikkje blir gjennomført. Alternativ 0 kan innehalde mindre utbetringstiltak og endringar som er vedtekne. Ei konkret liste over vegprosjekt, arealplanar og andre tiltak som er med i Alternativ 0 vil bli omtalt i utgreiinga. Alternativ 0 skal leggjast til grunn som referanse ved berekning av konsekvensar for tiltaket. Figur 11 Dagens veg frå Loftesnes til Kaupanger alternativ 0. 19

21 Dagens rv. 5 mellom hovudkrysset på Kaupanger og Loftesnesbrui er om lag 8 km lang, og køyretida er om lag 7 minutt. Fartsgrensa er 70 km/t på store delar av strekninga. Det er mange kryss og avkøyrsler på strekninga, og vegbreidde og kurvatur er ikkje i samsvar med krava til ein ny veg. For vogntog på veg austover er det sterk stigning. Mellom Kjørnes og Vestreim er det ikkje noko tilbod til gåande og syklande. Skildring av hovudkonsept for ny rv. 5 hovudveg og lokalveg Strekninga som skal vurderast er frå Loftesnesbrui til Mannhellervegen (for mange alternativ vil det vere aktuelt å avslutte tiltaket ved hovudkrysset på Kaupanger). Som omtalt i kap. 7.1 har vi vurdert nærare om det er aktuelt å utbetre dagens veg mellom Loftesnes og Kaupanger, og tilrår at dette ikkje blir vurdert. Alternativa som da står att er ymse tunnelar frå Loftesnes/Hagalandet og austover. Da vil eks. veg fungere som lokalveg, og gje tilbod til gåande og syklande, saktegåande køyretøy som m.a. traktorar, og all lokal trafikk elles. Vi legg til grunn at det skal vere eit liknande tilbod til lokal trafikk og vidare austover til Kaupanger. På heile strekninga frå Hagalandet til Kaupanger skal det vere både ein hovudveg og ein lokalveg. Da kan lokal trafikk mellom t.d. Kaupanger (inkl. Amla og flyplassen) og Kjørnes ha ein lokalveg som kan nyttast, det skal ikkje vere nødvendig å køyre ut på rv. 5 i eitt kryss for å svinge av att i neste kryss. Generelt Vi omtalar her aktuelle løysingar og alternativ ut frå førebelse vurderingar. Dei løysingane vi har sett på og tilrådd at ikkje blir vurdert vidare er omtalt i kap. 7. Det vil i tida framover bli utført grunnundersøkingar som kan gjere nokre av løysingane som er omtalt her mindre aktuelle. I høyringsperioden vil det bli arrangert møte der vi vil diskutere moglege løysingar med m.a. næringsliv og organisasjonar i planområdet. Desse møta og generelle innspel vi får i høyringsperioden kan ev. gje fleire løysingar enn det vi har sett på så langt, eller nokre løysingar mindre aktuelle. Dette kapittelet vil derfor bli revidert fram til planprogrammet skal leggjast fram til vedtak i Sogndal kommunestyre vinter/vår De alternativa vi så langt har sett på er ni variantar frå Loftesnes opp til Vestreim, og vidare to alternativ forbi Kaupanger. Alternativa på dei to delstrekningane er uavhengig av kvarandre, og kan fritt kombinerast. I omtalen av alternativa vidare har vi derfor delt omtalen inn i desse to delstrekningane, og legg førebels opp til at vidare vurderingar og tilrådingar og kan gjerast strekningsvis. 20

22 Delstrekning Loftesnes Vestreim Loftesnes-Hagalandet På strekninga mellom Loftesnes og avkøyringa mot Vikane og Kjørnes camping har det vore jobba med å vurdere ulike påhoggsområde for ein tunnel. Ein har så langt kome fram til tre ulike påhoggsområde som vil verte vurderte vidare i arbeidet med kommunedelplanen. Hovudutfordringane på denne strekninga er plassmangel (lite spelerom mellom bratt sideterreng og Sogndalsfjorden), sjøfyllingar, nærføring til busetnad og innløysing, næringsverksemd og skredfare. Ut frå standardkrava gitt i kap. 3.4 skal det fram til Loftesnesbrui i utgangspunktet vere plass til både ny veg med 12,5 m breidde, lokalveg og gsveg. Påhoggsområde 1 Ut frå plassmangelen vidare sørover på Hagalandet kan det vere ein fordel om ny rv. 5 blir lagt inn i tunnel så raskt som mogleg. Påhoggsområde 1 ligg i området der XL-bygg i dag er etablert. Utfordringa her er den korte avstanden mellom tunnelopninga og Loftesnesbrui. På den korte strekninga skal ein ha plass til eit felles kryss mot Kjørnes og Barsnes. Avstanden er frå tunnelen til krysset er så kort at den er ikkje er i samsvar med standardkrav i Handbok N100. Det må truleg utarbeidast ein fråviksøknad. I søknaden vil ein vurdere kva krysstype som er aktuell å nytte. Figur 12 Ei mogleg utforming av påhoggsområde 1. M.a. krysstype må vurderast. 21

23 Ei utfordring er og grunnforholda. Vi vil no undersøke desse nærare, men truleg kan det vere svært utfordrande å fylle ut i fjorden. I det vidare arbeid kan det derfor vere aktuelt å sjå på om ein må flytte tunnelpåhogget noko mot nord. Påhoggsområde 2 Noko lengre sør har vi sett på ei løysing med tunnelpåhogg i nærleiken av der Maskinsenteret i dag er etablert. Utfordringa i dette påhoggsområdet er skredfare frå fjellsida over. På strekninga frå Loftesnesbrui til påhogget står fleire bustadhus i fare for å verte innløyste. For dette alternativet undersøkjer ein om det er mogleg å etablere sjøfylling for ny riksveg for å skåne eigedommane på Hagalandet. På strekninga er det aktuelt å planlegge for eit nytt kryss mot Kjørnes. Kvar dette skal ligge vert det arbeida vidare med i kommunedelplanen. Figur 13 Ei mogleg utforming av påhoggsområde 2. Påhoggsområde 3 Like ved avkøyringa mot Vikane og før oppstigninga mot Kjørnes ligg påhoggsområde 3. Området er trongt og ligg nær skredfarleg sideterreng og edellauvskogen som veks i dette området. Her er det truleg ikkje råd å etablere eit kryss mot Kjørnes utan å gå ut i Sogndalsfjorden med ei sjøfylling. Eit alternativ kan vere å berre ha eit kryss på strekninga. Da bør dette truleg ligge lengre nord ved Loftenesbrui. 22

24 Figur 14 Ei mogleg utforming av påhoggsområde 3. Strekninga mellom Loftesnesbrui og dette påhoggsområdet er særs konfliktfylt. Riksvegen skal i utgangspunktet utbetrast til 12,5 meter breidde. Vidare skal ein fram med g/s-veg og lokalvegsystem. Mange bustader står i fare for å verte innløyste då dei fysisk står i vegen for ny veglinje og/eller har direkte tilkomst til rv. 5 (ny riksveg skal vere avkøyrslefri veg). I vidare vurderingar av dette alternativet vil det (som omtalt innleiingsvis i kap. 3.4 under «Generelt) inngå å vurdere om tiltaket med full vegnormalstandard skal gå heilt fram til Loftesnesbrui. Kan det vere aktuelt å avslutte tiltaket med eit kryss til Kjørnes, og la vegen liggje som i dag (ev. med mindre tiltak) fram mot Loftesnesbrui? Dette kan vurderast både som ei etappevis utbygging, og som ei permanent løysing. Valeberg-Vestreim Mellom Valeberg og Vestreim har vi arbeida med å finne påhoggsområde som gjev ein kortast mogleg tunnel frå Loftesnes eller Hagalandet, og som samstundes stettar krav til stigning. Frå dei aktuelle påhoggsområda mot Vestreim vert vegen planlagt parallelt med dagens riksveg. Mellom Valeberg og Vestereim er det aktuelt å etablere eige forbikøyringsfelt for austgåande og/eller vestgåande køyreretning. På Vestreim vert det planlagt eit nytt kryss som skal betene lokaltrafikk mot Skogavegen og Valeberg/Fimreite. Krysset vert truleg planlagt planskilt med ny bru over rv. 5. Løysing for kryssområdet vert det arbeida vidare med i kommunedelplanen. 23

25 Figur 15 Ny veg frå påhoggsområde A opp mot Vestreim Påhoggsområde A Tunnelopninga i dette området ligg i nærleiken av Migandegrovi, like vest for/i underkant av Fredheim maskin og betong AS sitt massetak. Tunnelen munnar ut i dagen med ei stigning på rundt 5 % som fortsett oppover mot museet. På grunn av stigninga vil det mest truleg bli naudsynt med eige forbikøyringsfelt i tunnel og vidare opp mot museet. Området mellom Valeberg og museet, der veglinja er føreslegen lagt, eignar seg godt til vegbygging då sideterrenget er mindre kupert. Figur 16 Ei mogleg utforming av påhoggsområde A med veg vidare forbi Valeberg (Påhogg vist for veglinjer frå område 1 og 2 på Hagalandet, frå område 3 der vil påhogget liggje litt lengre ned mot eks. veg) 24

26 Tunnelar mot område A vil gje dei kortaste variantane. Ein tunnel frå påhoggsområde 1 og 2 på Loftesnes/Hagalandet opp hit er uproblematisk. Det er utfordrande, men mogleg, å få til ein tunnel med stigning innanfor krava og i frå påhoggsområde 3 på Hagalandet og opp til dette påhoggsområdet. Påhogget vil da liggje noko lågare enn det som er vist på Figur 16, lengre ned mot eks. riksveg. Vegen vidare opp mot museet vil liggje svært tungt i terrenget og gje store mengder overskotsmassar. Det blir og større inngrep i dyrka mark på Valeberg. Påhoggsområde B Område B ligg litt aust for Valeberg i overkant av rv. 5, i siste bakken opp mot museet. Mot denne tunnelopninga kan tunnelen starte både frå område 1, 2 og 3 mellom Loftesnes og Hagalandet. Ved å byggje tunnel hit sparar ein området på Valeberg for inngrep, men tunnelen vert omkring ein kilometer lengre enn for alternativ A. Også for tunnelane mot område B er det truleg naudsynt med eige forbikøyringsfelt vidare oppover mot museet. Figur 17 Ei mogleg utforming av påhoggsområde B med veg vidare forbi museet. Påhoggsområde C For å vurdere nytten av å byggje ein lang tunnel mellom Sogndal og Kaupanger har vi teke inn eit påhoggsområde C i planarbeidet. Området ligg oppe på Vestreim, rett aust for Skogavegen. Fordelen med å komme ut i dette området er at ein tunnel får mindre stigning (rundt 4 %). Dette er truleg ikkje nok for å sleppe eige forbikøyringsfelt i tunnel. Ein sparar jordbruksareal på strekninga Valeberg-Vestreim (men tek likevel ein del jordbruksareal frå eigedommen der tunnel munnar ut). Ein vil ikkje få to parallelle vegar mellom Valeberg og Vesterland feriepark (mindre barriereverknad), og ein sparar nokre eigedommar på Vestreim. Området mellom Valeberg og Vestereim er og prega av hjortetrekk og det er utfordringar med påkøyrsle av hjort i haust- og vintermånadane. Ulempa med denne løysinga er sjølvsagt kostnadane for etablering og permanent drift av ein så lang tunnel. Tunnelen blir vesentleg lengre enn mot A og B (om lag 2,3 km lengre samanlikna mot A). 25

27 Figur 18 Mogleg utforming av påhoggsområde C. Delstrekning Vestreim Kaupanger/Mannhellervegen Ny rv. 5 langs dagens trase Strekninga mellom Vestreim og Kaupanger (hovudkrysset) er like for alternativa som kjem ut ved A og B, og delvis for alternativ C. For å oppnå eit vegsystem der lokaltrafikk frå Kaupanger mot Kjørnes slepp å køyre inn på rv. 5 bør det vere ein ny lokalveg mellom Kaupanger og det nye krysset ved Vestreim, jf. omtale under «Hovudkonsept ) i kap Figur 19 Mogleg utforming av eit kryss på Vestreim. 26

28 Vidare ligg planlagt veg i dagens trase heilt fram mot hovudkrysset på Kaupanger. Vegen vert planlagt i høve krav for H5-veg. Det vil seie 12,5 meter vegbreidde og strengare krav til vertikal- og horisontalkurvatur. I tillegg kan det verte aktuelt med eige forbikøyringsfelt i vestgåande retning mellom Shell og Vestreim. Som nemnt over vert det arbeida med å opprette eit lokalvegsystem som er fri frå rv. 5 mellom Kaupanger og Vestreim. Denne lokalvegen vil då kople seg på krysset og vidare mot «gamal veg» i retning Valeberg. Figur 20 Ny veg frå Vestreim til Kaupanger i dagens trase. Ny lokalveg er ikkje vist på skissa. På Kaupanger vert det arbeida med ny kryss-situasjon. Hovudkrysset vil bestå, men då truleg med ei justering for av- og påkøyringsmoglegheiter. Dagens kryss mot Shell og Idrettsparken, samt kryss mot nordre del av industriområdet vert innordna i dette systemet. For dette alternativet vil det ikkje vere behov for tiltak aust for hovudkrysset på Kaupanger. Ny rv. 5 nordaust for industriområdet på Kaupanger I tillegg til å vurdere ei veglinje langs eks. veg som blir avslutta i hovudkrysset på Kaupanger, vil vi vurdere eit alternativ med ein ny rv. 5 som blir lagt bak industriområdet på Kaupanger. Kryssløysinga på Vestreim kan i stor grad byggjast som for alternativet med ny. rv. 5 langs dagens trase. Ny rv. 5 kan byggjast i dagens trase, slik som omtalt over, eller alternativt leggjast nord for travbana. Om vegen blir lagt nord for travbana kan det vere aktuelt å flytte krysset på Vestreim til området mellom travbana og industriområdet på Kaupanger. Ny rv. 5 vil gå vidare bak industriområdet på Kaupanger. Det vil bli ein tunnel frå Kjøpstad/Øygarden og over til Mannhellervegen litt aust for Kaupanger. 27

29 Figur 21 Ny veg frå Vestreim til Mannhellervegen nordaust for industriområdet. Ny lokalveg er ikkje vist på skissa. Fordelen med ei slik løysing vil vere at all gjennomgangstrafikk blir flytta vekk frå dagens veg i «sentrum» av Kaupanger. Dagens vegsystem kan truleg i større grad liggje urørt, ein vil få den ønska lokalvegen mot Vestreim «gratis». Da det sannsynlegvis er langt fram til bygging av ny. rv. 5 må ein vurdere om tiltak er nødvendige fram til ny veg blir bygd. I tillegg til ulempa med eit «ekstra» naturinngrep (i vidare detaljering vil vi prøve å leggje ny veg nær det eksisterande industriområdet i så stor grad som mogleg) er det ei ulempe at tiltaket blir lengre og dyrare, m.a. med ein tunnel ekstra. 28

30 Alternativa samla Figur 22 Førebels oversikt over aktuelle alternativ vil bli revidert i det vidare arbeid! Alternativ 1-A På delstrekninga Loftesnes-Vestreim er alle kombinasjonar av tunnelpåhogg på Loftesnes/- Hagalandet og dei ved Valeberg/Vestreim moglege. På delstrekninga Vestreim-Kaupanger/Mannhellervegen er det to alternativ. Alle dei ni alternativa frå Loftesnes til Vestreim kan kombinerast med begge desse alternativa, og tiltaka på dei to delstrekningane kan ev. og byggjast uavhengig av kvarandre som ei etappevis utbygging. Ca. lengde tunnel Nye kryss inkl. portal (km) Delstrekning Loftesnes-Vestreim Loftesnes XL-bygg- Vestreim Valeberg, 2,7 km Ca. lengde Samla veg i veglengde dagen (ca.) (km) (km) 3,2 km 5,9 km 1-B Loftesnes Vestreim XL-bygg-Valeberg aust, 3,7 km 1,8 km 5,5 km 29

31 Alternativ 1-C 2-A 2-B 2-C 3-A 3-B 3-C Ca. lengde tunnel Nye kryss inkl. portal (km) Delstrekning Loftesnes-Vestreim forts. Ca. lengde veg i dagen (km) Samla veglengde (ca.) (km) 0,5 km 5,5 km 3,7 km 6,1 km 2,5 m 5,9 km 1,0 km 5,7 km 4,4 km 6,3 km 3,0 km 6,1 km 1,7 km 6,3 km Ny rv. 5 langs dagens trase Ny rv. 5 nordaust for industriområdet Loftesnes Vestreim XL-bygg- Vestreim, 5 km Loftesnes Maskinsenteret- Vestreim Valeberg, 2,4 km Maskinsenteret- Loftesnes Valeberg aust, Vestreim 3,35 km Loftesnes Maskinsenteret- Vestreim Vestreim, 4,7 km Loftesnes Hagalandet- (Hagalandet) Valeberg, 1,9 km Vestreim Loftesnes Hagalandet- (Hagalandet) Valeberg aust, 3,1 Vestreim km Loftesnes (Hagalandet) Hagalandet- Vestreim Vestreim, 4,6 km Delstrekning Vestreim-Kaupanger-Mannhellervegen (Vestreim) Ingen 3,0 km 3,0 km Øygarden- (Vestreim/ Mannhellervegen, 2,1 km 3,0 km Industriområdet) 0,9 km 5.2 Tema som skal skildrast i planomtalen Innleiingsvis skal planområdet og planen sitt formål og innhald omtalast på kommunedelplannivå. I tillegg til gjennomgang av viktige trekk og problemstillingar relatert til planområdet, skal vegtekniske prinsipp, løysingar og problemstillingar gjennomgåast. 30

32 Teknisk gjennomgang som grunnlag for plan og utgreiingsarbeidet vil innehalde følgjande: Vegløysing Trafikktal Teknisk gjennomgang og planlegging av vegløysingar, inkludert kryss, tilknyting til lokalt vegnett og landbruksvegar. Omsynet til klimaendringar skal ivaretakast ved dimensjonering av drenssystem etc. Vurdering av ambisjonsnivå og ev. lokalisering av ev. sideanlegg, (rasteplassar, stoppestadar/utsiktspunkt), system for gåande og syklande, kollektivsystem og ev. vilttiltak. Det skal gjerast greie for vegstandard. Fråvik frå standardkrav bør unngåast. Ev. fråvik må avdekkast, og de skal vere godkjent før planen blir lagt ut til offentleg ettersyn. Ev. kvileplass for tungtrafikk skal vurderast. Det skal gjennomførast ei enkel trafikkanalyse for å kartlegge trafikkmengde og trafikkfordelinga på framtidig vegnett. Analysen skal basere seg på relevante transportmodellar. Det skal gjennomførast analyse for alle alternativ som inngår i planen. Det skal utarbeidast prognosar for framtidig trafikk på lenker og korleis trafikken vil fordele seg i kryss. Trafikkanalysen som ligg til grunn for prognosen, skal omfatte heile vegnettet som kan få vesentlig endring i trafikkgrunnlaget som følgje av tiltaket. Det skal vurderast om tiltaket fører til nye reiseruter, har innverknad på reisemiddelval og om det blir fleire reiser. Verknaden for syklande skal vurderast ut frå eksisterande teori og erfaringar. Massedeponi og riggområde Bru og konstruksjonar Geologi og geoteknikk Riggområde og plassering av overskotsmassar skal vurderast. For overskotsmassar skjal ein ta omsyn til både moglege positive verknader ved bruk, og utfordringar knytt til deponering av massar. Det skal gjennomførast enkle vurderingar for tunnelportalar og bruer som grunnlag for kostnadsberekning. Omsynet til klimaendringar skal ivaretakast ved dimensjonering av bruer. Det skal utarbeidast geologisk rapport på kommunedelplannivå med vekt på aktuelle tunnelpåhogg, samt vurdering av skredfare med forslag til eventuelle tiltak. Den geologiske rapporten skal innehalde informasjon om geologi og ingeniørgeologiske tilhøve i planområdet og elles forme grunnlag for val av linjealternativ. Handbok N500 legg føringar for kva som minimum skal gjerast av forundersøkingar og kva rapporten skal innehalde. 31

33 Geologi og geoteknikk forts. Det skal minimum gjerast nok grunnundersøkingar til å sikre at dei valde tekniske løysingane let seg gjennomføre. Er det likevel område som blir vurdert som problematiske geoteknisk sett, kan det vere naudsynt å utføre geotekniske undersøkingar i strategiske punkt. Veglinja bør leggast slik at kostbare, og geologisk/geoteknisk problematiske punkt vert unngått. I tillegg skal skredfaren for veg i dagen vurderast i høve til dei gjeldande risikoakseptkriteria for skred mot veg. Kostnadsoverslag Arealoversikt Det skal utarbeidast kostnadsoverslag etter anslagsmetoden med nøyaktigheit +/- 25 % for aktuelle alternativ. Det skal utarbeidast ei enkel oversikt over forventa forbruk av dyrka mark og skog med ulik bonitet for aktuelle vegløysingar. Bonitetskart er kjeldemateriale. Figur 23 Grunnundersøkingar er allereie starta opp (foto: Norconsult) 5.3 Samfunnsøkonomisk analyse Konsekvensutgreiinga (KU) vil bli gjennomført i samsvar med Statens vegvesen si handbok V712 Konsekvensanalyser. 32

34 Konsekvensanalyse er ei samfunnsøkonomisk analyse som er delt inn i prissette konsekvensar og ikkje-prissette konsekvensar. For kvart tema gjer planprogrammet greie for: Definisjon av tema (der dette er naudsynt) Fokus for utgreiinga - kva som er oppfatta som dei viktigaste problemstillingane Utgreiingsbehov - ei konkretisering av kva ein treng av nye utgreiingar Metode - kva som er tilrådd metode Grunnlagsmateriale - oversikt over eksisterande kunnskap i form av planar, utgreiingar, retningsliner, registreringar og databasar som vil vere viktig for utgreiinga, samt trong for eventuelle tilleggsutgreiingar. 5.4 Prissette konsekvensar Definisjon av tema Fokus for utgreiinga Utgreiingsbehov Omfattar dei konsekvensane som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner. Hovudfokus for dei prissette konsekvensane er å få fram dei transportøkonomiske verknadene tiltaket vil ha. Dette skjer gjennom ei nytte-/kostnadsanalyse. Byggekostnader. Byggekostnadene omfattar anleggskostnadene inkludert byggherrekostnader, meirverdiavgift og påslag for usikkerheit. Vurdering av byggekostnadene skjer ved den såkalla ANSLAG-metoden. Framtidige driftskostnader. Vert berekna i dataprogrammet EFFEKT med grunnlag i veglengde og -standard, årsdøgntrafikk, tunnellengde, bruer, belysning og klimatiske forhold med meir. Nytte-/kostnadsanalyse. N/K-analysen omfattar følgjande hovudpostar: o Nytte for alle trafikantar og transportbrukarar, (biltrafikk, kollektivreisande, mjuke trafikantar). Her inngår både distanseavhengige kostnader, tidsavhengige kostnader og andre kostnader. o Operatørnytte, dvs. nytten for busselskap, parkeringsselskap, bompengeselskap og andre private aktørar som driv off. transport o Budsjettverknad for det offentlege. Dette er summen av inn- og utbetalingar over offentlige budsjett, inkludert transportetatane. Viktige postar her er: Investeringar, drifts- og vedlikehaldskostnader, skatteinntekter m.v. o Samfunnet elles: Gjeld ulykkeskostnader, kostnader ved støy og luftforureining, restverdi av anlegget og skattekostnader. 33

35 Metode Handbok V712. Statens vegvesen sitt verktøy EFFEKT vert nytta for å rekne dei prissette konsekvensane. Omgrepet netto nytte blir brukt til å presentere nytten av prosjektet. Netto nytte er noverdien av summen av nytte for dei ulike aktørane med fråtrekk av noverdien av kostnadene som følgjer med det å gjennomføre og drifte tiltaket. Netto nytte blir målt som endringar i høve til alternativ 0. Analyseperioden er 40 år frå forventa opning av tiltaket. Levetida blir også vanlegvis sett til 40 år. Eksisterande materiale - Handbok V712 - Dataprogrammet EFFEKT - Alternativ 0 - Vegdatabanken med ei rekkje grunnlagsdata for eksisterande veg. Ei kort omtale av eit par tema. Støy Det vil bli utarbeida støysonekart for alle alternativ. Vurdering av støytiltak skal omtalast i samsvar med T Nødvendige støytiltak i bustadområde vil bli innarbeida i kostnadsoverslaga. Støy i tur- og friluftsområde vil bli vurdert som ein ikkje-prissett konsekvens under temaet «Friluftsliv/by- og bygdeliv». Klimagassutslepp og luftforureining I EFFEKT vil vi få ut tal på utslepp frå trafikk og i anleggsperioden i CO2-ekvivalentar og av NOX som grunnlag for vurdering av skilnad mellom alternativ. Vurdering av lokal luftforureining er ikkje vurdert som aktuelt for dette prosjektet ut frå trafikkmengder og omfang av busetnad nært vegen. 5.5 Ikkje-prissette konsekvensar Dei ikkje-prissette tema inngår i den samfunnsøkonomiske analysen. Tema vert omtalt som ikkje-prissette fordi konsekvensane ikkje vert rekna i kroneverdiar, men vert vurdert etter ein ni-delt skala som går frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens. Dei ikkje-prissette konsekvensane er inndelt i fem fagtema: Landskapsbilete Friluftsliv/by- og bygdeliv Naturmangfald Kulturarv Naturressursar 34

36 Føremålet med analysen er å få fram kunnskap om undersøkingsområdet og verknader av tiltaket. Analysen skal vise korleis dei ulike alternativa vil kunne verke inn på tilhøva for fagtema. Det skal gjerast ei samla vurdering av ikkje-prissette tema som gjer greie for verknaden av de ulike alternativa. Analysen skal inngå i ei samla tilråding der prissette konsekvensar og ikkje-prissette konsekvensar vert vurdert samla. Standard metode for konsekvensanalyse, definert i Statens vegvesen si handbok V712, blir nytta i det vidare arbeidet og dei aktuelle KU-tema blir utgreidd etter følgjande struktur: Verdi. Vurdering av kor verdifullt eit område eller eit miljø er, med utgangspunkt i nasjonale mål innanfor einskilde fagtema. Verknad. Vurdering av korleis eit område eller miljø (verdiområda) vert påverka av tiltaket. Omfang vurderast som endring i høve referansealternativet. Konsekvens. Konsekvens får ein ved å samanstille området sin verdi med omfanget av tiltaket i samsvar med konsekvensvifta (Figur 23). Konsekvens er ei vurdering av om tiltaket vil føre til ei betring eller forverring i eit område. Konsekvensen for eit alternativ kjem fram ved at ein til slutt set saman konsekvensen for alle deltema. Figur 24 Konsekvensvifte (Handbok V712 Konsekvensanalysar, omsett til nynorsk) Utgreiing av ikkje-prissette tema i samsvar med handbok V712 tilfredsstiller utgreiingsplikta gitt i forskrift om konsekvensutreiingar for planar etter plan- og bygningslova. 35

37 Landskapsbilete Definisjon av tema Fokus for utgreiinga Landskapsbilete omfattar alle type omgjevnader frå tette byar til urørt natur. Temaet skal: klargjere det romlige og visuelle særpreget av eit definert område som inneheld både naturlege og menneskeskapte komponentar og element. skildre korleis topografien og geografien opplevast. Utgreiinga skal: synleggjere korleis det planlagde vegtiltaket (med hovud- og sidevegar, kryss, byggverk og deponi) vil endre landskapskarakteren bidra til at veglinjer ligg best mogleg i landskapet, dvs. kome med forslag om tilpassingar og skadereduserande tiltak Viktige fokus i dette planarbeidet: Sikre viktige og identitetsskapande element, landskapsformer og miljø; samstundes som ein legg til rette for eit framtidsretta vegsystem i landskapet (både delområde og landskapet som heilskap) Legge vekt på estetikk i konstruksjonar og veg i dagen med sideterreng, jf. Statens vegvesen sin arkitekturstrategi. Figur 25 Ved Vestreim (dronefoto: Tore Hallingstad Medgard, Statens vegvesen) 36

38 Utgreiingsbehov Landskapsvurderingar knytt opp mot landskapsinngrep, topografi, landskapselement og endringar i kultur- og naturlandskap og bygde område. Vurdering av veglinjer og kryss med sideterreng, vertikal- og horisontal tilpassing Vurdering av særleg utfordrande strekningar og punkt Vurdering av nær- og fjernverknad av veganlegget, inkl. bru- og tunnelkonstruksjonar og plassering av massar Metode Konsekvensutgreiing etter handbok V712 Konsekvensanalyser (inkl. overordna landskapsanalyse med inndeling av landskapet i landskapsområde som er utgangspunktet for å vurdere verdi, tåleevne og verknad av nye tiltak) 3D-visualiseringar av: o Tunnelinnslag/-portalar o Utvalde dagsoner (veglinjer og kryssområde) Eksisterande Den Europeiske Landskapskonvensjonen (ELK) materiale Natur i Norge (NIN) Handbok V712 Konsekvensanalyser, Vegdirektoratet 2018 (Hb V712) Kommuneplan for Sogndal samfunnsdel og arealdel (i tekst og kart) Planprogram for revisjon av arealdel til kommuneplan Vedtekne reguleringsplanar i kommunen Stadanalyse Kaupanger Næringsområde (Arkitektkontoret 4B, 2017) Stadanalyse Amlabukti Strandsone- og sjøarealanalyse for Sogndal kommune frå 1997 Rapport Alternative løysningar for ny veg til Sogndal Lufthamn Haukåsen (Norconsult, 2012) Figur 26 Hagalandet (foto: Eli Mundhjeld, Statens vegvesen) 37

39 Friluftsliv/by- og bygdeliv Definisjon av By- og bygdeliv er definert som mennesket sitt daglege livsmiljø, inkludert tema område og ferdselsårer som ligg nær der folk bur, og område der lokalbefolkninga ferdast i kvardagen til fots eller på sykkel. Friluftsliv er definert som opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med sikte på miljøforandring og naturoppleving. I dette reknar ein med naturterreng og rekreasjonsareal i tettstader, som parkar og idrettsanlegg. Motoriserte aktivitetar inngår normalt ikkje i temaet. Fokus for Konsekvensane av ny trase og endra trafikkforhold må vurderast ut i frå utgreiinga busetnaden i dei aktuelle områda, og om det vil påverke tilgjenge og bruk av område til fritidsaktivitetar og friluftsliv. Område av verdi for friluftslivet skal sikrast slik at ein fremjar ferdsel og opphald, og tek vare på tilkomst til natur- og friluftsområde. Ein skal ta omsyn til konsekvensar tiltaket vil ha for barn og unge sine interesser. Viktige fokusområde i dette planarbeidet er: Busetnaden på Hagalandet, Kjørnes, Kaupanger og elles i planområdet Idrettsanlegg på Kaupanger, inkl. travbane, hundeluftingsanlegg og bilsportbane ved Vestreim Tilgjenge til viktige friluftsområde, m.a. på Kaupanger Utgreiingsbehov Analysen av nærmiljø og friluftsliv skal synleggjere tiltaket sine verknadar for dei busette i og brukarane av dei berørte områda: korleis tiltaket svekker eller betrar dei fysiske tilhøva for trivsel, samvære og fysisk aktivitet i uteområda konsekvensar for tilgjenge til friluftsområde konsekvensar for busetnad og busetnaden sitt nærmiljø konsekvensar for skuleveg eller tilkomst til nærmiljøanlegg, som barnehage, idrettsanlegg eller leikeområde endra tilbod og trafikale tilhøve for barn og unge endra gang-/sykkel- og turvegsystem endra støybelastning eller utslepp i nærmiljø og friluftsområde endra barriereverknad som fylgje av omlegging av rv. 5 og endra trafikk på eksisterande veg Metode Konsekvensutgreiing etter Handbok V712 Konsekvensanalyser Innhente informasjon frå kommunen, lag, organisasjonar, nettstadar, turkart og bøker og lokalkjende personar «Kartlegging og verdsetting av friluftslivområder», Veileder M frå Miljødirektoratet 38

40 Eksisterande materiale Naturbase, Kartfesta informasjon om kartlagde friluftslivområde og statleg sikra friluftslivområde (Miljødirektoratet) Fylkesatlas for Sogn og Fjordane, Lokalt viktige friluftsområde (FRIDA) Turkart og -bøker for området (t.d. Opptur Sogn og Fjordane, Klatrefører for Sogn og Fjordane) Den Norske Turistforening, inatur, Jakt, fisk og hytter i norsk natur Statskog, Sogndal kommune; Kommunal plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Figur 27 Skogen gir turmoglegheiter (foto: Eli Mundhjeld, Statens vegvesen) 39

41 Naturmangfald Definisjon av tema Fokus for utgreiinga Temaet omhandlar førekomst av artar, naturtypar som er viktige for dyr og planter sitt levegrunnlag, og geologiske element. Omgrepet naturmangfald omfattar alle førekomstar på land og i vatn, og biologisk mangfald knytt til desse. Arealforvaltninga i Noreg skal sikre at vi når nasjonale og internasjonale mål for naturmangfald. Dette inneber at vi skal ha god tilstand i økosystema, ta vare på truga natur og eit utval av naturområde som viser variasjonsbreidda i norsk natur. Tiltak som fører til skade på verdifull natur skal så langt som mogleg unngåast, før avbøtande tiltak, restaureringstiltak eller økologisk kompensasjon blir vurdert. Viktige naturverdiar i dette planarbeidet: Område med varmekjær lauvskog (Loftesnes-Hagalandet), kalkskog (Vikane-Valeberg) og gamal boreal lauvskog (Kaupanger) Område med kulturlandskap, særleg strekninga Sogn folkemuseum, Vestreim og Hovland på Kaupanger. Hekkeområde for hettemåsar ved travbana Andre område med nasjonalt eller regionalt sjeldne artar (soppområde Kaupanger) Andre viktig område for fugl (fleire ospeholt på Kaupanger) Trekkruter for hjort Sogndalsfjorden (dersom det er aktuelt med fylling i fjorden) Utgreiingsbehov Basert på kjende og supplerande undersøkingar/registreringar skal det vurderast kva konsekvensar tiltaket kan føre til ved direkte inngrep (endra areal) og kva indirekte konsekvensar det kan føre til på sikt (artsmangfald og barriereverknad). Dei miljørettslege prinsippa som er omtalt i Naturmangfaldslova skal leggast til grunn for konsekvensutgreiinga. Det vil ikkje bli gjort nye undersøkingar i fjorden eller vassdrag med mindre det er tale om større/langvarige inngrep som t.d. massedeponering. Metode Konsekvensutgreiing etter Handbok V712 Konsekvensanalysar. Eventuelle viktige område for biologisk mangfald som vert råka av ulike inngrep skal skildrast og verdisetjast. Konsekvensen skal vurderast og aktuelle avbøtande tiltak gjerast greie for. Eksisterande Databasar/nettstadar: materiale Artskart Fiskeridirektoratet, innsynskart: Fylkesatlas: Grunnforurensning: 40

42 Eksisterande materiale forts. Hjorteviltregisteret, fallvilt: Kilden (Norsk institutt for bioøkonomi, NIBIO): lang=nb&topic=arealinformasjon&bglayer=graatone_cache Lakseregisteret; aspx Meteorologisk institutt, Eklima: 049&_dad=portal&_schema=PORTAL Naturbase: NGU, bergrunn, lausmassar, marin grense, geologisk naturarv; Vann-Nett: Vassdragsatlas: Rapportar/notat: Aa, Asbjørn Rune og Sønstegaard, Eivind, Sogn og Fjordane distrikshøgskule, Kvartærgeologisk verneverdige førekomstar og område i Sogn og Fjordane, Direktoratet for naturforvaltning, utredning nr ISBN , 155 s. Brekke, E., Eilertsen, M., Haugsøen H.E., Tverberg, J., og Tveranger, B., Marinbiologiske undersøkelse i Sogndalsfjorden, Eidsfjorden og Amlabukta 2013 i Sogndal kommune. Rådgivende Biologer rapport nr. 1919, 80 s. ISBN Flynn, K.M., Fjeldstad, H. Gaarder, G. og Hanssen, U Biologisk mangfald i Sogndal kommune. Supplerande naturtypekartlegging i Miljøfaglig utredning. Rapport 2014: s + vedlegg. ISBN jø%20og%20klima/naturmangfald/sogndal% pdf Golmen, L.G., Durand, D. og Faafeng, B., Ny Loftesnesbru i Sogndal. Vurdering av miljøkonsekvensar i sjøen. NINA Rapport L. NR Golmen, L.G., Loftesnesbrui, vurdering av ulike bruløysingar med omsyn til is og vassutskifting. Notat NIVA Prosjekt Hegland, S.J., Høgrisikostrekningar for hjortepåkøyrsler langs riksvegnettet i Sogn og Fjordane: rangering tiltak og prioritering. Norsk Hjortesenter Fagrapport 2/11.:

43 Eksisterande materiale forts. Helle, T. og Austad, I., Kulturlandskap og kulturmarkstypar i Sogndal kommune. Kulturlandskap og kulturmarkstypar i Sogn og Fjordane, bruk og vern. Rapport nr. 3. Sogn og Fjordane distriktshøgskule. Avdeling for landskapsøkologi. Skrifter 1989:4. ISBN Høgskulen i Sogn og Fjordane/på Vestlandet: Rapportar frå Sogndalsfjorden Høiby, T., 2019 Utvidelse av Kaupanger industrifelt i Sogndal kommune. Biologisk mangfold artsmangfold og vegetasjonstyper. Forarbeid til bacheleroppgåve på Høgskulen i Sogn og Fjordane. Johansen, P.O., Heggøy, E. og Johannessen, P., Marinbiologisk undersøkelse i Sogndalsfjorden i VestBio/UNIFOB, rapport nr , 32 s. ISSN MICHAELSEN, T.C. & KOOIJ, J. VAN DER Kartlegging av flaggermus i Sogn og Fjordane. Kunnskapsstatus Norsk Zoologisk Forening. Rapport [22] s. (ISBN ). Nedrelo, E. 2001, Biologisk mangfald i Sogndal kommune. Masteroppgåve NMBU: jø%20og%20klima/naturmangfald/sogndal%20naturtypar% pdf Nordén, B., Jordal, J.B. og Evju, M., 2017: Can large unmanaged trees replace ancient pollared trees as habitats for lichenizes fungi, non-lichenized fungi and bryophytes? Springer Nature/NINA ( Sogndal kommune; Hovudplan for avløp Figur 28 I skogen veks det sopp! (foto: Eli Mundhjeld, Statens vegvesen) 42

44 Kulturarv Definisjon av tema Kulturarv blir her definert som materielle og immaterielle spor etter menneskeleg verksemd. Fagtemaet femner om fylgjande deltema: Kulturminne Kulturmiljø Kulturhistoriske landskap inklusive bylandskapet Fokus for utgreiinga Kulturminne og kulturmiljø er definert i «Lov om kulturminner»: Kulturminne er her definert som alle spor etter menneskeleg verksemd i vårt fysiske miljø, herunder lokalitetar det knyter seg historiske hendingar, tru eller tradisjon til. Kulturmiljø er definert som eit område der kulturminne inngår som ein del av ein større heilskap eller samanheng. Kulturhistoriske landskap skal i denne samanhengen forståast som større samanhengande område med kulturmiljø, der den kulturhistoriske dimensjonen er framtredande. Riksantikvaren har fylgjande langsiktige mål for forvaltning av arkeologiske kulturminne og kulturmiljø i perioden : «Arkeologiske kulturminner og kulturmiljøer forvaltes og formidles som unike kilder til kunnskap om fortidens samfunn, og som grunnlag for ny innsikt, opplevelse og bruk.» I dette ligg både ein tanke om bevaring av unike automatisk kulturminne, men også det viktige med å formidla kunnskapen kulturminna gjev. I dette prosjektet må det takast omsyn til viktige kulturminne, som «kilde til fortidens samfunn» og «for ny innsikt, opplevelse og bruk». Utgreiinga skal inkludere ei oversikt over kjende kulturminne og kulturmiljø i området. Ei verdisetting er med på å synleggjere kor viktige kulturmiljøa er, og kva som er viktig å ta vare på for ettertida. Området inneheld heilskaplege kulturmiljø med både automatisk freda kulturminne, viktige kulturlandskap, freda og verneverdige bygningar og bygningsmiljø, gardsmiljø og nyare tids kulturminne. Utgreiinga skal ha fokus både på materielle og immaterielle spor etter menneske frå førhistorisk tid og fram til i dag. Innanfor planområdet peiker busetnaden og jordbruksdrifta på begge sider av tunnelen frå Loftesnes/Hagalandet seg ut som viktige kulturmiljø. 43

45 Utgreiingsbehov Viktige fokusområde i dette planarbeidet: Sorenskrivargarden på Loftesnes. Hovudhuset frå 1776 er vedtaksfreda, og det er viktig at det ikkje kjem skjemmande tiltak nær denne særprega bygningen. Gamlevegen Sogndal-Kaupanger. Deler av vegen finst att i dag, mellom anna Kaupanger bru frå Vegen var hovudveg frå Museumsområdet. Tre freda bygningar, og elles eit stort tal bygningar med kulturhistorisk verdi. Kiperhaugen. Den yngste husmannsplassen under Vestreim. Plassen er verna etter plan- og bygningslova. Vestreim, Hovland og dei andre vestvende gardane. Vestreim er ein stor gard med eit heilskapleg kulturlandskap. Utvalt i prosjektet Kulturlandskap i Sogn og Fjordane. Det ligg omsynssone H560, biologisk mangfald på tunet og store deler av innmarka på Vestreim. Det særprega kulturlandskapet strekk seg også vidare austover. På Hovland er eit vedtaksfreda hovudhus frå 1790-åra. Det ligg omsynssone bevaring kulturlandskap på tunet og ein del av innmarka på Hovland. Det er dessutan fleire gravminne i området. Det er viktig at heilskapen i dette området vert ivareteke på ein best mogleg måte. Bruk av skogen på Kaupanger. Skogen på Kaupanger har vore viktig gjennom tidene, og det er mange kulturminne som viser til denne bruken. Det er mellom anna fleire automatisk freda kolgroper innan planområdet. Mange lokale stadnamn viser til bruk av skogen. Vegtraseen sin innverknad på kulturmiljøa skal utgreiast i høve til direkte påverknad/inngrep i kulturmiljøet, endring av kor leseleg kulturmiljøet er og barriereverknad i høve ferdsel og oppleving mellom viktige målpunkt. På bakgrunn av dette skal det utarbeidast ein samla vurdering av aktuelle vegalternativ sin verknad på heilskap og samanheng i kulturmiljøa. I konsekvensvurderinga skal det vurderast areal for rigg og massedeponi knytt til dei ulike traséalternativa. Slike areal skal vurderast i høve kulturminneinteresse. 44

46 Metode Konsekvensutgreiing etter Handbok V712 Konsekvensanalyser Kjende kulturminne skal skildrast og kartfestast. Kulturmiljø skal kartfestast og verdivurderast. Kart skal òg vise kvar ein eventuelt kan forvente å finne ikkjekjende kulturminne. Område med potensial for funn og behov for ytterlegare granskingar skal avgrensast på kart. Eksisterande Kulturminnedatabasen Askeladden materiale Per Fett: Førhistoriske minne Topografisk arkiv, Bergen Museum Sefrak-registeret Fylkesatlas for Sogn og Fjordane, fylkesatlas.no Universitetsmuseenes gjenstandsdatabase, Unimus Historiske kart, utskiftningskart, flyfoto og eldre fotografi m.a. frå Kartverket, Digitalt Museum og Fylkesarkivet i Sogn og Fjordane Statens vegvesen sitt arkiv Miljøstatus.no (Miljødirektoratet) Kulturhistorisk leksikon, fylkesarkivet.no Kulturminneplan for Sogndal kommune, 2013 Helle, T. og I. Austad Kulturlandskap og kulturmarkstypar i Sogndal kommune. Kulturlandskap og kulturmarkstypar i Sogn og Fjordane, bruk og vern. Rapport nr. X. Sogn og Fjordane distriktshøgskule. Avdeling for landskapsøkologi. Sandal, P. (red.) Sogndal bygdebok. Band 1. allmenn bygdesoge. Tida før Utgjevar: Sogndal sogelag Figur 29 Frå museumsområdet (foto: Eli Mundhjeld, Statens vegvesen) 45

47 Naturressursar Definisjon av tema Fokus for utgreiinga Naturressursar er ressursar frå jord, skog og andre utmarksareal, fiskebestandar i sjø og ferskvatn, vilt, vassressursar og georessursar (berggrunn og mineral). Temaet omhandlar landbruk, fiske, reindrift, vatn (drikkevatn og grunnvatn), berggrunn og lausmassar i eit ressursperspektiv, det vil seie ressursgrunnlaget, fornybare ressursar og ikkje-fornybare ressursar. Eit sentralt mål i forvaltninga av naturressursar er i størst mogleg grad å ta vare på ressursane for framtida. Berekraftig utvikling er her eit sentralt omgrep. Viktige fokusområde i dette planarbeidet er: Landbruksareal Valeberg Vestreim og elles i planområdet Skogbruksareal Tilkomst til produktivt jord-/skogbruksareal Omsyn til drikkevassforsyning. Kommunen si hovudvassforsyning går i leidning langs rv. 5 på delar av strekninga Omsynet til eks. massetak Disponering av tunnelmassar på ein samfunnsmessig god måte Omdisponering av skogareal og klimagassutslepp (CO2-binding) Fiske i Sogndalsfjorden Omsynet til hjort, spesielt hjortetrekk i området Valeberg - Vestreim Figur 30 Skogen er beiteområde for husdyr (foto: Eli Mundhjeld, Statens vegvesen) 46

48 Utgreiingsbehov Kartlegge arealbruk i planområdet Vurdere verknader for landbruk (jord- og skogbruk), vassressursar, fiskeressursar, utmarksressursar og georessursar (berggrunn og lausmassar). Vurdere om avbøtande tiltak er nødvendig av omsyn til hjort Metode Konsekvensutgreiing etter Handbok V712 Konsekvensanalyser Arealrekneskap for ulike typar areal Eksisterande Nasjonal jordvernstrategi, jfr. Innst.56 S ( ), vedtak i materiale Stortinget 8. desember 2015 Kilden til arealinformasjon, (Norsk institutt for bioøkonomi, NIBIO): Markslag (AR5) Vann-nett Norges geologiske undersøkelse (NGU), Fylkesatlas for Sogn og Fjordane, fylkesatlas.no: Hovudplan for skogsvegar; Kjerneområde landbruk; m.m. Kommuneplanen sin arealdel Sogndal kommune: Landbruksplan Vegen vidare Sogndal kommune: Hovudplan for vassforsyning Sogndal kommune: Plan for forvaltning av hjortevilt Hjorteviltregisteret Høgrisikostrekningar for hjortepåkøyrslar langs stamvegnettet i Sogn og Fjordane, rangering, tiltak og prioritering (Stein Joar Hegland, Norsk Hjortesenter 2012) 5.6 Samanstilling av samfunnsøkonomisk analyse Til slutt i den samfunnsøkonomiske analysen skal dei prissette og ikkje-prissette konsekvensane samanstillast i samsvar med metodikk i handbok V712. Samanstillinga tek for seg det som er analysert under prissette og ikkje-prissette konsekvensar. Vurdering av prissette og ikkje-prissette konsekvensar samla Referansesituasjonen (Alternativ 0) skal vere med i samanstillinga i den grad dette gir relevans. Usikkerheit knytt til vurderingane skal omtalast. Slik vi så langt ser på aktuelle alternativ som skal utgreiast (jfr. kap. 5.1) er det eit sett med alternativ frå Loftesnes fram til Vestreim, og to moglege alternativ forbi Kaupanger. Alle alternativ frå Loftesnes til Vestreim kan kombinerast med dei to alternativa forbi Kaupanger. 47

49 Om alternativa er slik etter at planprogrammet blir vedteke vil det truleg vere ryddig å gjennomføre analysen av alternativa på delstrekningane uavhengig av kvarandre; Ein analyse av alternativa frå Loftesnes til Vestreim Ein separat analyse av dei to alternativa forbi Kaupanger 5.7 Måloppnåing Grad av måloppnåing skal bli drøfta. Den samfunnsøkonomiske analysen fangar ikkje alltid opp alle måla, og det kan og vere vanskelig å lese måloppnåing ut av analysen. Måloppnåing må derfor drøftast separat. Vurderinga vil bli gjort opp mot måla som er omtalt i kap. 3.3, og ein vil bruke metodikk frå Handbok V Risiko og sårbarheitsanalyse Ei risiko- og sårbarheitsanalyse (ROS-analyse) er ein systematisk metode for å beskrive og vurdere risiko, sårbarheit og samfunnssikkerheit. Metodikken som vert nytta skal bidra til at generelle krav (for eksempel plan- og bygningsloven 3-1 og 4-3 og Rundskriv H-5/18 «Samfunnssikkerhet i planlegging og byggesaksbehandling») og Statens vegvesen sitt kvalitetssystem vert følgt. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarheitstilhøve som har betydning for om arealet er eigna til utbyggingsføremål, og eventuelle endringar i risiko og sårbarheit som følgje av planlagt utbygging. Det vil vere naturleg å skilje mellom uønska hendingar for permanent drift og i anleggsfasen: Kva i omgivnadane kan true prosjektet og korleis? Kva i prosjektet kan true omgivnadane og korleis? Figur 31 Det er skredfare på Hagalandet (dronefoto: Tore Hallingstad Medgard, Statens vegvesen) 48

50 Det er uønskte hendingar og farar innanfor dei tre områda lista opp under som ofte er knytt til risiko og sårbarheit: Naturfare (skred, flaum, framtidige klimaendringar etc) Store ulukker (brann, transportulukker etc) Tilsikta handlingar (terror, sabotasje etc). Hovudføremålet med ein ROS analyse er å ta ein systematisk gjennomgang av moglege uønska hendingar og å vurdere den risikoen desse hendingane representerer. I kor stor grad slike hendingar vil oppstå må vurderast. ROS analysen skal utførast så tidleg at resultata eventuelt kan brukast til å justere planen og innarbeide tiltak som i tilfelle må setjast i verk for å unngå uønska hendingar. I risiko- og sårbarheitsanalyse på kommunedelplan vil det bli særleg vektlagt å avklare at alle alternativa har tilfredsstillande tryggleik mot naturfare (skred og flaum). Det vil også vere viktig å få gode analysar av skilnaden i tryggleik mellom dei ulike alternativa. Her kan det både vere tale om kor stor margin ein har mot naturfarehendingar, men i eit vegprosjekt er det minst like viktig å klargjere kva skilnadar det er mellom dei ulike alternativa når det gjeld trafikktryggleik. I planlegginga skal vi vurdere fleire veglinjer der lengre tunnelar vil inngå. I tillegg til ei generell risiko- og sårbarheitsanalyse i tråd med krava i plan- og bygningsloven må det utførast risikovurdering av tunnel ut frå krava gitt i Handbok N500 Vegtunneler. 5.9 Arealbruksendringar og andre lokale og regionale verknader I samsvar med Handbok V712 er dette i hovudsak indirekte verknadar og tilpassingar som over tid fylgjer av prosjektet. For dette prosjektet kan det vere aktuelt å vurdere både om ny rv. 5 Loftesnes-Kaupanger i seg sjølv, uavhengig av val av alternativ, har slike verknader, og om val av alternativ kan gi forskjellig verknad. Ny rv. 5 Loftesnes Kaupanger vil redusere reisetida mellom Sogndal og Kaupanger, slik aukar tilgjengelegheita mellom desse områda. Dette er eit felles bu- og arbeidsmarknad i dag, noko som blir forsterka med tiltaket. Å bu på Kaupanger og arbeide i Sogndal (eller omvendt) kan bli meir attraktivt. Det skal og vurderast om auka tilgjengelegheit kan gje verknader med omsyn på m.a. fritids- og handlemønster, inkl. kulturliv. Det skal og gjerast enkelt greie for om ny rv. 5 Loftesnes-Kaupanger gir betre kommunikasjon inn til regionsenteret Sogndal for kommunane Årdal, Lærdal og Aurland. Om tiltaket vil gje betre tilkomst og endra føresetnader for bruk av sjukehuset i Lærdal skal og vurderast. Uavhengig av val av alternativ vil store delar av eks. rv. 5 bli avlasta for trafikk. Det skal vurderast om dette gir verknader for framtidig arealbruk på strekninga. Både på Hagalandet, men kanskje spesielt i området Valeberg-Kaupanger, vil val av alternativ for ny trase for rv. 5 verke sterkt inn på moglegheita for bruk av anna areal i området. 49

51 Alternativet må m.a. vurderast opp mot kommunale utbyggingsplanar for både næring og busetnad. I kommuneplanen ligg det inne ein ny tilkomst til Sogndal lufthamn på Haukåsen, som er eit viktig transporttilbod for heile regionen. Det skal vurderast om alternativa bidreg til at denne tilkomsten kan byggast, eller om dette blir vanskeleggjort Andre tilleggsanalysar I Handbok V712 er det nemnt nokre andre tilleggsanalysar som kan vere aktuelle å gjennomføre som ledd i ei konsekvensutgreiing: Netto ringverknader av tiltaket Påverknad på økosystemtenester Reiseoppleving Reisekomfort Ut frå omtale i handboka og vurdering av tiltaket mellom Loftesnes og Kaupanger legg vi til grunn at det ikkje er nødvendig å vurdere desse tema som ledd i konsekvensutgreiinga, dei vil ikkje vere relevante for ei tilråding om val av alternativ Ytre miljø-plan På dette plannivået vert verknadane for det ytre miljøet handsama i samsvar med handbok V712 som ikkje-prissette konsekvensar i konsekvensutgreiinga. Miljøkostnader ligg også inne i den økonomiske delen av konsekvensutgreiinga i samband med støy og som del av byggekostnadene Anleggsperioden For ikkje prissette konsekvensar skal også anleggsperioden vurderast i planprosessen. Alle tiltak som inngår i investeringskostnadane skal leggast til grunn for vurdering av omfang. Inngrep som vert gjort i anleggsperioden skal inngå i omfangsvurderinga dersom dei gir varige endringar av delmiljøa. Mellombels påverknad i anleggsperioden skal omtalast separat. Det same gjeld tiltak på avlasta veg. Sikkerheit både for dei som gjennomfører anlegget og for trafikantane skal vurderast. Avbøtande tiltak skal vurderast etter at konsekvensane av dei ulike alternativa er vurderte. Det skal gjerast greie for korleis det avbøtande tiltaket vil endre konsekvensen dersom det vert gjennomført. Når det gjeld anleggsfasen gjeld dette tiltak for å redusere mellombels miljøskade. 50

52 5.13 Tilråding Utarbeiding av tilrådinga vil følgje metodikken i Handbok V712. Tilrådinga vil vanlegvis ta utgangspunkt i resultatet frå den samfunnsøkonomiske analysen, jf. kap I tillegg vil ein vurdere tilleggsanalyser omtalt i kap , spesielt måloppnåinga og vurderingar rundt arealbruksendringar og andre lokale og regionale verknader. I tilrådinga skal ein og vurdere om det er mogleg og ønskjeleg å kunne gjennomføre prosjektet i ei etappevis utbygging. På grunnlag av det som da totalt kjem fram i konsekvensutgreiinga, vil Statens vegvesen som tiltakshavar kome med si tilråding. Tilrådinga skal grunngjevast. Jf. kap. 5.6 kan analysen ev. gjerast strekningsvis, ein analyse for alternativ frå Loftesnes til Vestreim og ein analyse for alternativ forbi Kaupanger. I så fall vil det vere aktuelt å gjennomføre og dei vidare vurderingane omtalt i kap strekningsvis, og gjere tilrådinga strekningsvis. I utgreiinga må samla verknad av det tilrådde alternativet på begge delstrekningane framgå. 51

53 6 PLANPROSESS OG MEDVERKNAD Framdrift Kommunedelplanen har ei framdrift som kan gi godkjend kommunedelplan i fyrste del av Aktivitetar Tidsplan Planprogrammet, saman med varsel om planoppstart, Desember 2018 sendt ut på høyring. Handsaming av merknadar og fastsetjing av Vinteren 2019 planprogram. Planarbeid kommunedelplan og konsekvensutgreiing. 2018/ 2019 Kommunedelplan med konsekvensutgreiing vert lagd ut på høyring. Informasjonsmøte. Seint haust 2019 Vurdering av innkomne merknadar og saksførebuing Vinter 2020 for politisk handsaming. Vedtak av kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Vinter/vår 2020 Informasjon og medverknad Planprogrammet og regelverket for konsekvensutgreiingar sikrar at ein i plansaker får brei medverknad i hele planprosessen. Gjennom høyring av planprogrammet er det høve til å påverke både kva spørsmål som er viktige, kva som bør utgreiast og korleis planprosessen fram til det endelige planforslaget med konsekvensutgreiing skal handsamast. Statens vegvesen og Sogndal kommune har som målsetting å gi god informasjon om planarbeidet og ynskjer å få til lokal medverknad i planarbeidet. Det er lagt opp til kontordagar og informasjonsmøter i samband med varsel om oppstart av planarbeidet og høyring av planprogram (haust 2018). Ved oppstart av planarbeidet og høyring av planprogram vil ein og leggje opp til nokre møte der eksterne partar blir inviterte med for å vurdere løysingar og alternativ. På grunnlag av dette og andre mottekne innspel vil innhaldet i kap. 5.1bli revidert før planprogrammet blir lagt fram til vedtak i Sogndal kommune. I det vidare planarbeid legg ein opp til dialog med spesielt berørte partar. Det vil og bli informasjonsmøte under høyring av planforslaget (på slutten av 2019). Informasjon om prosjektet og aktuelle dokument blir lagt ut på våre nettsider, Informasjon om prosjektet ligg og på Sogndal kommune sine nettsider, 52

54 7 ALTERNATIV SOM ER FORKASTA I arbeidet med planprogrammet er det vurdert fleire trasear og variantar. Vi tek i dette kapittelet med ein kort omtale av alternativ vi har vurdert som vi ikkje tilrår blir utgreidd vidare. Det er gjeve ei kort grunngjeving av kvifor alternativet er forkasta. 7.1 Alternativ for utbetring av dagens riksveg til vegnormalstandard mellom Loftesnes og Kaupanger Standardkrav for full vegnormalstandard er omtala i kap. 3.4 og inneber ein 12, 5 m brei avkøyrslefri veg med midtdelar. Det skal vere min. 1,5 km mellom kryss på vegen. Ein slik standard vil krevje at det parallelt med ein ny rv. 5 må vere lokalveg på heile strekninga som skal handtere lokal trafikk, gåande og syklande og gje tilkomst frå eigedomane langs vegen til det offentlege vegnettet. Vi har sett på om dette let seg gjere i ein trase langs dagens veg, utan bruk av tunnelar. Vår konklusjon er at dette er ei dårleg løysing. M.a. vil vi få desse utfordringane: Med ein lokalveg langs eks. veg vil det bli svært store inngrep på heile strekninga som vil krevje store areal. Terrengmessig vil dette vere svært utfordrande spesielt frå Kjørnes og opp mot Valeberg. Det vil bli utfordrande å finne god plassering av kryss som både gir ikkje alt for store inngrep, stettar kravet om avstand mellom kryss, og gjer god tilkomst til ny rv. 5 for bebuarar på strekninga. Anleggsperioden vil bli svært utfordrande med eit stort anleggsområde i dagens trase medan trafikken på vegen må kome fram. Bygging av ny veg i dagen trase vil krevje støyskjerming i stort omfang Vil bli utfordrande å få til ei god løysing som stettar kravet til maks. stigning i Kjørnesbakkane og i bakken opp mot museet. Svært vanskeleg å kome rundt Kjørnesplatået med krav om at horisontalkurve skal ha radius min. 400 m, jf. Figur 24. Det vil krevje svært store fyllingar, bruk av tunnel, og vil gje inngrep i bustadområde. Samla sett vil det bli eit svært kostbart alternativ utan at ein oppnår ein reduksjon i køyrelengde på strekninga eller andre store fordelar. Nytten av eit slikt alternativ vil da vere svært liten. Vi tilrår derfor at ein ikkje utgreier dette vidare. 53

55 Figur 32 Mogleg ny rv. 5 på Kjørnes ved bygging langs eks. veg. Raud linje viser full standard, blå linje viser ved ev. bruk av utbetringsstandard. Nye sidevegar og kryss er ikkje vist. I Figur 24 har vi og illustrert korleis ein ny veg ved Kjørnes vil bli om ein nytter ein utbetringsstandard i gamal N100 som grunnlag for utbygginga. Som figuren viser vil og dette gje store inngrep, m.a. må eks. kryss lengst ned på Kjørnes flyttast. Etter ny Handbok N100 vil det vere eit fråvik å nytte utbetringsstandard. Vi meiner at dette ikkje er aktuelt å vurdere vidare i dette planprosjektet. 54