SmartBusk. Konkurransebidrag fra Buskerud fylkeskommune til konkurransen. Smartere Transport i Norge. Kontaktinformasjon:

Transkript

1 SmartBusk Konkurransebidrag fra Buskerud fylkeskommune til konkurransen Smartere Transport i Norge Kontaktinformasjon: Gro Solberg (Fylkesdirektør for samferdsel) Gro.Ryghseter.Solberg@bfk.no, Buskerud fylkeskommune Samferdselsavdelingen april 2018

2 1 SAMMENDRAG MOTIVASJON FOR BUSKERUDS BIDRAG VISJON OG MÅL Visjon for SmartBusk Mål for SmartBusk Visjon for gjennomføring av SmartBusk GRUNNLAGET Eksisterende infrastruktur og transportløsning Transport fra Drammen omland og regionen rundt Forankring i regionale planer Ivaretakelse av persondata og sikring av data GJENNOMFØRING Løsningsarkitektur Infrastruktur Transportløsninger Integrasjonsgrensesnittet Kundeløsninger Mobilitetsanalyse Kommunikasjon SmartBusk realiseres i fire arbeidspakker Arbeidspakke 1 Fremtidige mobilitetsløsninger i testområder Arbeidspakke 2: Stimulering til samkjøring, sykkel og gange Arbeidspakke 3: Optimal drift og vedlikehold av vei Arbeidspakke 4: Fremkommelighet for akutt transport Testarenaer og testmetoder Testarena Kongsberg Testarena Drammen Egenvurdering av arbeidspakkenes bidrag til å oppfylle kriteriene Aktørenes roller og bidrag i SmartBusk Finansiering og ressurser i SmartBusk Organisering av prosjektet Prosjektplan Side 1 av 34

3 1 Sammendrag I en tid med rask teknologisk utvikling er det viktig å se samfunnets behov for smartere transport i et langsiktig og helhetlig perspektiv. Det er ikke nok å legge til rette for bruk av eksisterende mobilitetsløsninger i fremtidens Buskerud, regionen må også kunne ta i bruk nye løsninger som løser dagens transportutfordringer. Byområdene i Buskerud, som i alle andre fylker, opplever utfordringer knyttet til fremkommelighet, infrastruktur og miljøbelastning. I Drammen vil et nytt sykehus stå ferdig på Brakerøya i Brakerøya er et jernbaneknutepunkt, og beliggenheten gir et stort potensial for alternative reisemåter, men kollektivtilbudet er i dag begrenset. Sykehuset vil ha stort behov for transport av ansatte, pasienter og besøkende. Transportbehovet til og fra sykehuset omfatter hele området som Vestre Viken helseforetak skal betjene. Dette reflekterer på mange måter fylkets transportbehov. Disse utfordringene lar seg ikke løse uten helhetlig planlegging, godt samarbeid og en stegvis tilnærming. Konkurransen Smartere transport i Norge gir Buskerud mulighet til å designe et helhetlig transportsystem til sykehuset som svarer på behovene, og ikke minst kunne teste ut teknologi, konsepter og modeller på eksisterende arenaer fram mot 2023 slik at nye løsninger er ferdig testet når det nye sykehuset står klart. Løsningene vil kunne inngå i planleggingen av sykehuset og dets omgivelser i prosjektperioden. Buskeruds bidrag omtales i det videre som SmartBusk. Løsningene som SmartBusk legger opp til vil kunne benyttes ikke bare i direkte nærhet til sykehuset, men også i en mye større geografisk utstrekning. Dette vil gi erfaringer som kan brukes i andre sammenhenger både lokalt, regionalt og nasjonalt. Løsningene er ikke bare egnet for å løse transportbehov knyttet til sykehus, men har overføringsverdi til andre større næringsområder og byområder, samt mellom byer og distrikter. Visjonen for Buskeruds bidrag er «Et mobilitetstilbud så attraktivt at privatbilen er overflødig». Dette som et bilde på en ønsket framtid der SmartBusk blir et viktig bidrag i riktig retning. En gjennomtenkt og helhetlig løsningsarkitektur er avgjørende for at SmartBusk skal kunne realisere fremtidsrettede mobilitetsløsninger. Løsningsarkitekturen bygger på internasjonale standarder og skal sikre fleksibilitet og overførbarhet nasjonalt og internasjonalt. SmartBusk består av fire arbeidspakker som skal 1. teste ut forskjellige typer selvkjørende kjøretøy i testarena Kongsberg og Drammen. Etablere integrasjon mellom selvkjørende kjøretøy og ordinær kollektivtransport, og utvikle kundeløsninger som gjør at kundene kan bestille selvkjørende kjøretøy som en del av en sømløs reise. 2. utvide kollektivtransport med samkjøringssystem og motiverende tiltak for samkjøring og deling av transportmiddel. 3. bruke og teste sensorer for å forutse optimal drift og vedlikehold av veg. Teste autonom driftsmaskin for gang- og sykkelveg. 4. utvikle og teste modul for optimal fremkommelighet for utrykningskjøretøy. Bruk av videoløsninger i utrykningskjøretøy for å sikre rett behandling, samt etablere dronekorridor mellom sykehusene i Kongsberg, Drammen og Bærum. Side 2 av 34

4 Det er etablert en nasjonal testarena for å teste autonome kjøretøy på Kongsberg. Testarena Kongsberg vil få etablert 5G nett fra Telenor høsten Testarena Kongsberg er sentral i utprøving i alle arbeidspakkene. Testarena Drammen skal etableres for å teste ut løsninger knyttet til nye Drammen sykehus. Selve testingen vil være knyttet til eksisterende sykehus i perioden fram til Aktører fra Kongsberg og Drammen skal samarbeide tett i utvikling og bygging av erfaringsgrunnlag for overføring til andre testarenaer. SmartBusk har samlet et sterkt konsortium av offentlige aktører (Buskerud fylkeskommune, Drammen og Kongsberg kommuner, Buskerudbyen), en rekke offentlige virksomheter (Statens vegvesen, NSB, Vestre Viken HF, Jernbanedirektoratet, DSB, Datatilsynet, Entur og kollektivselskapet Brakar), sterke forsknings- og kunnskapsmiljøer (Høgskolen i Sørøst-Norge og Forsvarets forskningsinstitutt) og til sist, men ikke minst, en rekke kommersielle leverandører av teknologi og løsninger som Applied Autonomy, Kongsberg Innovasjon, Telenor, Eker Design, m.fl. Sammen utgjør dette et sterkt samarbeid som er i stand til å møte fremtidens transportbehov med nye løsninger som har stor overføringsverdi også for resten av landet. Buskerud sitt bidrag, SmartBusk, er dermed innovative løsninger på langsiktige politiske mål samtidig som det på kort sikt gir effektiv og fremtidsrettet transportløsning til det nye sykehuset. 2 Motivasjon for Buskeruds bidrag Gjennom samfunnsutviklerrollen er det et offentlig ansvar å avdekke fremtidens behov for nye løsninger og legge til rette for utviklingen av disse gjennom målrettede virkemidler. I en tid med rask teknologisk utvikling er det desto viktigere å se behovene i et langsiktig perspektiv. Det er ikke nok å legge til rette for bruk av eksisterende mobilitetsløsninger i fremtidens Buskerud regionen må være rustet til å kunne ta i bruk nye løsninger som vil løse en rekke av dagens transportutfordringer. Byområdene i Buskerud, som i alle andre fylker, opplever utfordringer knyttet til fremkommelighet, infrastruktur og miljøbelastning. Disse utfordringene lar seg ikke løse uten helhetlig planlegging, godt samarbeid og en stegvis tilnærming. Buskerud har langsiktige politiske mål regulert gjennom regionale planer, men trenger å konkretisere målene i gode virkemidler. Buskerud ønsker å vektlegge ny teknologi, nye fremkomstmidler og mulighetene disse gir til å utnytte eksisterende infrastruktur fremfor ressurskrevende bygging av veier og baner. Ny teknologi vil kunne gi sikrere og mer effektiv trafikkavvikling. Samtidig vil det være både attraktivt og mulig å involvere innbyggerne i å teste ut stegvis utvikling av de nye løsningene. I Drammen vil et nytt sykehus stå ferdig i Innen den tid vil mye ha endret seg i måten vi reiser på, og ser man frem mot 2030 vil infrastrukturen rundt sykehuset måtte planlegges for en rekke nye transportløsninger. Blant disse er det antatt at miljøvennlige selvkjørende kjøretøy vil spille en viktig rolle, og utvikling av autonome kjøretøysystemer er i full gang. Noen av disse løsningene utvikles og testes allerede i et prosjekt på Kongsberg. Det nye sykehuset og konkurransen Smartere transport i Norge gir nå Buskerud en unik mulighet til å videreutvikle satsningen på autonome kjøretøysystemer og samtidig dekke fremtidige transportbehov. Konkurransen gir mulighet til å teste ut teknologi, konsepter og modeller på eksisterende arenaer fram mot 2023, slik at nye løsninger er ferdig testet når det nye sykehuset Side 3 av 34

5 står klart. Løsningene vil kunne implementeres i planleggingen av sykehuset og dets omgivelser i prosjektperioden. Løsningene som SmartBusk legger opp til vil kunne benyttes ikke bare i direkte geografisk nærhet til sykehuset, men også i en mye større geografisk utstrekning. Dette kan gi erfaringer som kan brukes i andre sammenhenger både lokalt, regionalt og nasjonalt. Løsningene er ikke bare egnet for sykehustransport, men har overføringsverdi til andre større næringsområder og byområder samt mellom byer og distrikter. Buskerud sitt bidrag, SmartBusk, er derfor innovative løsninger på langsiktige politiske mål samtidig som det på kort sikt gir effektiv og fremtidsrettet transportløsning til det nye sykehuset. 3 Visjon og mål 3.1 Visjon for SmartBusk «Et mobilitetstilbud så attraktivt at tradisjonell privatbil er overflødig» Visjonen er ment som et mentalt bilde på en ønsket fremtid. SmartBusk vil være et viktig skritt i riktig retning. Kollektivtransport er i dag tilrettelagt ut fra transportmiddelets behov for infrastruktur, service og parkering. Dette gir ofte lite sammenhengende løsninger og kunden må bruke tid og energi på å søke informasjon om transportmuligheter, billettpriser, løsninger ved forsinkelser m.m. Informasjon er som oftest ikke er sanntid. Utfordringen med kollektive reiser er å ivareta individuelle reisebehov ved å ha tilstrekkelige antall varianter av tilbud tilgjengelig, og samle mange nok som kan reise sammen slik at kostnaden for en reise blir opplevd å være konkurransedyktig. Konseptet SmartBusk svarer på denne utfordringen og legger til rette for at flere kan benytte kollektive reiseløsninger til sykehuset, selv innenfor dagens bosettingsmønster blant ansatte og besøkende. SmartBusk vil forenkle og skape frihet gjennom kollektive løsninger. Sammensetningen av de individuelle og innovative løsningene gir en fleksibilitet i transportmetode, en fleksibilitet i reisetidspunkt og samtidig mulighet for optimalisering av reisetilbudet ut fra prising av tilbudene og ved å gi kunden attraktive valgmuligheter. 3.2 Mål for SmartBusk Buskerud har behov for innovative transportløsninger for å kunne løse utfordringer med fremkommelighet og miljøbelastning i byområdet. Løsningene skal gi gevinst for både ansatte og besøkende til sykehuset og for næringsliv i området. I tillegg skal løsningene kombinere ulike fremkomstformer på en slik måte at personbilen blir tilnærmet overflødig. Transformasjonen av eksisterende transportløsninger til fremtidens mobilitetsløsninger skal skapes i et samspill mellom flere parter. For å nå fremtidsbildet i visjonen har SmartBusk som mål å: Side 4 av 34

6 legge til rette for samhandling for å utvikle og teste nye løsninger for mobilitet i perioden frem til nytt sykehus står klart utvikle og teste attraktive løsninger basert på autonome kjøretøy, IT-løsninger og delingsøkonomiens muligheter skape modulbasert og stegvis utvikling med brukermedvirkning underveis utvikle og teste innovative løsninger som egner seg for spredning og kommersialisering 3.3 Visjon for gjennomføring av SmartBusk «Helhetlig transport steg for steg» Tradisjonelle metoder for utvikling av samferdselsløsninger er relativt formelle, med vekt på lange dokumentbaserte og fagbaserte prosesser, med et fagbasert språk og høy kontroll. Utviklingsmiljøer innen IT har de siste 20 årene tatt i bruk metoder for stegvis utvikling med god kommunikasjon, fleksibilitet og svært hyppige delleveranser (iterative og smidige metoder). Metodene kommer raskt frem til prototyper som brukere, tilbydere og leverandører kan teste ut før videre utvikling. Disse metodene skal brukes i realiseringen av SmartBusk, i et samarbeid der mange faggrupper deltar i arbeidet, mens brukeren er i fokus. Figur 1. Nathan Furr og Jeff Dyer, Harvard Business Review, Key Innovator s Method Fremtidens samferdselsløsninger kan utvikles og gjennomføres steg for steg, i tett dialog mellom brukere, utviklere og offentlige aktører. Dette gir muligheter for evaluering, læring og innovasjon underveis. Brukere og innbyggere vil bidra i utviklingen av løsninger som blir testet ut i reelle omgivelser underveis. Slik stegvis utvikling legger til rette for at nye ideer og innovasjoner dukker opp i løpet av utviklingsprosessen. SmartBusk skal bidra til at innovative mobilitetsløsninger utvikles og tas i bruk steg for steg. 4 Grunnlaget 4.1 Eksisterende infrastruktur og transportløsning Byområdet fra Lier til Kongsberg (Buskerudbyen) har en befolkning på og er en del av Norges største vekstregion. For Buskerudbyen forventes en vekst i størrelsesorden innbyggere fram mot En slik vekst vil legge økt press på både transportsystemene og på arealbruken i området. Transportutfordringene er store allerede i dag og transportsituasjonen i Buskerudbyen er preget av begrenset kapasitet på veg og jernbane. Buskerudbyen er i toppskiktet når det gjelder biltetthet per person. ¾ av alle reiser skjer med bil og i 80% av alle bilturene er det bare en person i bilen. I deler av byområdet har det gjennom flere år vært overskridelse av forurensningsforskriftens grenseverdier for luftkvalitet knyttet til høye årsmiddelverdier for NO2. Side 5 av 34

7 Buskerudbyen er typisk dalby med Drammen sentrum og de andre kommunesentrene lokalisert i dalbunnen mens boligområdene med til dels spredt boligbygging ligger i åssidene. Topografien gjør det krevende å sykle mellom sentrum og boligområdene Vestre Viken helseforetak åpner nytt sykehus i Drammen i Dette er lokalisert til Brakerøya. Brakerøya ligger i Drammen rett ved E18 med transport fra øst, sør og vest. Drammen sentrum og kollektivknutepunktet for buss er ca. 1,6 kilometer unna, og det er tilsvarende avstand til Drammen jernbanestasjon. Brakerøya jernbanestasjon ligger i direkte tilknytning til det nye sykehuset, men her stopper ikke alle tog. Det er ikke god kollektivdekning mellom Brakerøya og Drammen sentrum eller til Drammen jernbanestasjon i dag. Drammenselven og fjorden kan også sees som ferdselsåre, men er ikke tatt i bruk for persontrafikk. Det er behov for forbedring av kvaliteten på elektronisk kommunikasjon i det berørte området. Sykehuset vil ha behov for effektiv transport for ansatte, pasienter og besøkende. I tillegg krever akutt-transport høy fremkommelighet. Varetransporten til og fra sykehuset er ikke definert som en del av prosjektet, da sykehuset selv vil ha ansvaret for transporten til og fra vare- og postmottaket utenfor rammen av SmartBusk. Det nye sykehuset gir Buskerud en unik mulighet til å designe et helhetlig, fremtidsrettet transportsystem. Løsningene vil kunne testes ut i perioden fram til sykehuset står ferdig og implementeres i forbindelse med åpningen av nytt sykehus. Figur 2. Dagens situasjon for nærområde og hovedtransportårer (Kilde: Norgeskart.no) Det foreligger vedtatt Områderegulering for nytt Vestre Viken sykehus på Brakerøya i Drammen og Lier kommune. Det nye sykehuset skal fremstå som en naturlig og integrert forlengelse av bystrukturen i Drammen, og binde Drammen sammen med Lierstranda på en bymessig måte. Strandarealene langs Drammenselva og fjorden er sikret gjennom planleggingen. Området mellom Brakerøya og Drammen sentrum har en bymessig bebyggelse med boliger, næring og handel. Dette området har potensial for utvikling knyttet til bygging av det nye sykehuset som vil være kommunens største arbeidsplass. Side 6 av 34

8 4.2 Transport fra Drammen omland og regionen rundt Nytt sykehus skal være lokalsykehus for Lier, Drammen, Nedre Eiker, Røyken, Hurum, Sande og Svelvik. Videre skal det ha områdefunksjoner for hele Vestre Viken som leverer helsetjenester til rundt mennesker i 26 kommuner. Det betyr at pasienter og pårørende ikke bare skal transporteres til og fra sykehuset i Drammen og i Buskerudbyområdet, men også til og fra Drammens omland og regionen rundt. Boligområdene i regionen rundt Drammen er til dels spredt bebygde, og kollektivtilbudet er begrenset. Transport mellom regionen og Drammen foregår derfor i dag i all hovedsak med bil. Tilgjengeligheten til det nye sykehuset er et eksempel på behovet for mobilitet i fremtiden, både lokalt og regionalt. Figur 3. Sykehuset, Buskerudbyen, omland og region 4.3 Forankring i regionale planer Konseptet SmartBusk avgrenses primært til mobilitetsløsninger til nytt sykehus på Brakerøya. Samtidig er det vesentlig at bidraget utvikler løsninger som har stor overføringsverdi. I resten av Drammen, i Buskerudbyen, i distriktene og nasjonalt må det stegvis tilrettelegges løsninger som gjør det smidig å komme seg frem til området rundt sykehuset. Vedtatte regionale planer har klare politiske føringer på hvordan dette skal løses. Regional plan for areal og transport i Buskerud som ble vedtatt av fylkestinget 15/ favner også over mål og strategier i Regional plan for Buskerudbyen. Hovedmålet i areal- og transportplanen er: Et sterkt og bærekraftig Buskerud med byer og tettsteder med gode levekår reduserte klimagassutslipp mindre transportbehov Blant de fire innsatsområder finner vi delmål som: Attraktive, levende, miljøvennlige og kompakte byer og tettsteder der mennesker trives. Arealbruk som reduserer transportbehovet og styrker byer og tettsteder. Et trafikksikkert, effektivt og miljøvennlig transportsystem. I byområdene skal veksten i persontransport tas med gange, sykkel og kollektiv. Areal-, natur- og kulturressurser forvaltes i et langsiktig bærekraftig perspektiv. Side 7 av 34

9 Regional plan for verdiskaping og næringsutvikling har som hovedmål økt verdiskaping og produktivitet. Videre sier den at Buskerud skal "ha en sterk samarbeidskultur, være grenseoverskridende, utfordre vante forestillinger, være et innovativt kraftsenter som legger til rette for nytenking og nyskaping, ha høy konkurransekraft, være et kompetansefylke og tiltrekke seg de beste hodene, flere bedrifter og økte investeringer". SmartBusk vil være med å oppfylle flere av delmålene i næringsplanen: Forskning, utvikling og innovasjon: Flere innovative virksomheter, i nasjonal og global konkurranse Kompetanse: Mer relevant kompetanse for fremtidens arbeidsliv Vertskapsattraktivitet: Tiltrekke og beholde kapital, bedrifter og talenter Entreprenørskap: Fremme flere vekstetablerere med innovasjonshøyde I tillegg har næringsplanen en påvirkningsstrategi for samferdsel: Påvirke for å sikre mer effektiv transport av personer og gods for næringslivet. Dette prosjektet er et viktig tiltak i så måte. Kommuneplanen for Drammen legger opp til byvekst og bygger på Buskerudbysamarbeidets areal- og transportplan. Vedtatt bystrategimål er at denne byveksten skal skje i elvedalen og legge til rette for at en større andel av transporten skal skje ved å gå, sykle eller benytte kollektivtransport. Buskerud blir fra 2020 en del av Viken fylkeskommune, og har da ansvar for kollektivtilbudet sammen med to fylkeskommuner som ikke er en del av dette bidraget. At Viken etableres vi likevel kunne gi synergier og muligheter for spredning av gode løsninger når de tre fylkene er samlet under én politisk ledelse. Det er et mål for Buskerud fylkeskommune at SmartBuskprosjektet kan gi "beste praksis" og legge grunnlag for politikk og prioriteringer i hele Viken. 4.4 Ivaretakelse av persondata og sikring av data De løsningene som skal utvikles bygger på konsistent og pålitelig informasjon. Informasjon om hvordan komme seg fra A til Å med oppdaterte ruteopplysninger og priser. Oppdaterte og relevante data om trafikkbilde, om kjøretøyene og deres posisjon, om reisende og deres vaner og ønsker, føreforhold og fremkommelighet på veier. Mye av informasjonen er sanntid og viktig for å sy sammen et godt transporttilbud der og da. Lagret informasjon gir på sikt læring til utforming av tilpassede tilbud til brukere og til optimal utnyttelse av kjøretøyene. En del av informasjonen handler om personers bevegelse og personvern må ivaretas. Utviklere av løsningene skal forplikte seg til å ivareta gjeldende lov- og regelverk for personvern og informasjonssikkerhet. Dette skal de forplikte seg til gjennom innovasjonspartnerskapene beskrevet i kapittel 5. I tillegg er det definert en funksjon i SmartBusk prosjektet som skal ha ansvar for informasjonssikkerheten generelt og for GDPS og personvern spesielt (kapittel 5). 5 Gjennomføring 5.1 Løsningsarkitektur En gjennomtenkt og helhetlig løsningsarkitektur er avgjørende for at SmartBusk skal kunne realisere fremtidsrettede mobilitetsløsninger. Arkitekturen bygger på internasjonale standarder og skal sikre fleksibilitet og overførbarhet nasjonalt og internasjonalt. Løsningsarkitekturen bygger på standardiseringsarbeidet og erfaringer fra MAAS Alliance. Side 8 av 34

10 Figur 4. Elementene i løsningsarkitekturen i SmartBusk. Løsningsarkitekturen til SmartBusk bygger på følgende hovedprinsipper 1. Rammebetingelsene er kjente og veldefinerte for alle aktører som ønsker å bidra med løsninger. 2. Begrepsapparat og grensesnitt er kjent. 3. Kundeløsninger skal kunne tilbys uavhengig av hverandre og uavhengig av transportløsninger. Kundeløsningene skal kunne etterspørre transport fra en helhetlig pool av transportløsninger. Integrasjonsgrensesnittet skal sikre uavhengigheten mellom kundeløsningene og transportløsningene. 4. Utveksling av data skal kunne skje sømløst mellom ulike løsninger. Løsningsarkitekturen skal ha moduler som fungerer som markedsplasser for rutegående transporter og bestillingstransporter. 5. Løsninger som utvikles er ikke bundet til en bestemt leverandør eller produkt 6. Eksisterende aktører i transportbransjen skal kunne knytte seg til arkitekturen gjennom et standard grensesnitt. 7. De til enhver tid gjeldende spesifikasjoner av dataformater skal være åpent tilgjengelige og maskinelt utnyttbare. 8. Løsningsarkitekturen skal ivareta regelverket for datasikkerhet. 9. Avsender skal ha sikkerhet for at data sendes til riktig sted. 10. Mottaker skal ha sikkerhet for at data kommer fra riktig avsender. 11. Tredjepart skal ikke kunne lese eller på noen annen måte misbruke data som fanges opp under datatransporten. 12. Arkitekturen skal sikre at kundeløsningene finner den beste reisen lokalt og nasjonalt. 13. Data som leveres fra en kilde skal kunne anvendes av mange moduler/løsninger. Dataene som leveres fra en kilde skal være pålitelige og konsistente. Datautveksling skal skje med i tråd med standarder og regelvert for informasjonssikkerhet. Side 9 av 34

11 14. Prosjektledelsen i SmartBusk skal ha oversikt over hvilke aktører som samhandler, hvilke data som utveksles og hvilke standarder som er lagt til grunn. Prosjektledelsen skal bidra til å finne løsninger om standardene er mangelfulle. 15. Prosjektledelsen vil benytte innovative partnerskapsmodeller for å realisere arkitektur Infrastruktur Infrastruktur er veier, gang- og sykkelveier, skilt, trafikklys og øvrige objekter knyttet til dette. Det innbefatter også lagret data om infrastrukturen og tilstander ved infrastrukturen, samt formidlingen av dette. Nasjonal vegdatabank (NVDB) med tilhørende moduler benyttes til dette. Statens Vegvesen eier dataene og delegerer datafangst og bruk av dataene. Selvkjørende kjøretøy og neste generasjons transportløsninger er avhengig av riktig informasjon om infrastrukturen og tilhørende objekter. Kritisk informasjon må være oppdatert og det må være samsvar mellom lagrede data og fysisk plassering/tilstand. Statiske og dynamiske data som er relevant for trafikanter må lagres og deles. Dynamiske data kan være kostnader, omkjøringer, hindringer, manglende friksjon i veibanen og restriksjoner for fremkommelighet m.m. Veien og veiens oppdeling i kjørefelter kan håndteres dynamisk for ulike trafikantgrupper ved hjelp av digital styring. Infrastrukturlaget tilbyr informasjon om fremkommelighet på veien, optimale rutevalg for turer, kostnader for å kjøre ulike ruter med statisk og dynamisk vegprising, stengning av veien, kolonnekjøring, forventet høy trafikk, værforhold på ulike rutevalg, m.m. Informasjonen formidles til kjøretøyene direkte eller til flåteoperatører av kjøretøyene via standardiserte grensesnitt. Datex grensesnittet er det mest utbredte, men nye kommer som del av V2X-standardene Transportløsninger Transportløsninger er fremkomstmidlene representert med tekniske enheter som er montert på kjøretøy, autonome el-sykler m.m. Enhetene mottar og formidler data som er relevant for andre transportløsninger og de øvrige lagene i SmartBusk-arkitekturen. Informasjonen kan være statiske data eller dynamiske data ved transportløsningen. Statiske data er egenskaper ved transportløsningen og juridisk ansvarlig for kjøretøyet. Dynamiske data er f.eks. planlagte turer, pågående tur, gjennomførte turer m.m. Dynamiske data kan også være egenskaper ved turen f.eks. energiform benyttet på ulike seksjoner av turen, antall passasjerer, hastigheter m.m. Transportløsninger kan bestilles fra Kundeløsninger. Tildeling av turene gjennomføres av de som har det juridiske ansvaret for transportløsningen, uavhengig av om denne sitter bak rattet eller i et kontrollrom. En rekke data utveksles av sikkerhetsmessige grunner mellom transportløsningene og for digital styring og overvåkning av transportløsningene. Data utveksles hyppig med infrastrukturobjekter og via V2X-standarder. Side 10 av 34

12 Figur 5. Figuren viser flyt av data mellom ulike transportløsninger via V2X-meldinger. Figuren viser også at en mobilapplikasjon kan være den digitale enheten som genererer og formidler data til øvrige transportløsninger, og øvrige lag i SmartBusk. V2X-standardene er i rask utvikling og det blir viktig for SmartBusk å følge denne utviklingen med tanke på å implementere de beste løsningene med størst utbredelse. Denne rapporten beskriver forventet utvikling sett fra ett ståsted, men det er delte meninger om utviklingen og SmartBusk vil derfor måtte være oppdatert på status for de ulike standardene. Kjøretøyprodusentene etablerer grensesnitt til kjøretøy, kontroll og overvåkningssystemer (supervision systems) og flåtestyringssystemer. Grensesnittene åpner for nye forretningsmodeller og funksjoner. Grensesnittene innebærer også sikkerhetsmessige utfordringer (Cybersecurity). Ukentlig publiseres det mengder av artikler om temaet «Vehicles and Connectivity». Bruk av standarder, samarbeid om sikkerhet og kunnskap om hvilke standarder som får gjennomslag er avgjørende. I laget for transportløsninger er det planlagt utviklet en modul for autonom vedlikehold av gangog sykkelveier for maksimal oppetid og fremkommelighet for syklende og gående 24x7 året rundt. Her skal også data om infrastrukturen innhentes og deles. Semcon som er en av aktørene i prosjektet har nylig lansert selvkjørende brøytebiler på Leirin flyplass som styres elektronisk. Applied Autonomy, en annen partner i prosjektet, vil etablere et kontrollsenter for å overvåke og styre autonome kjøretøy både teknisk og juridisk via V2X-standardene. Applied Autonomy skal også lage en mobilapplikasjon som sender og motta V2X-meldinger som om den er et autonomt kjøretøy. Løsningen baseres på open source og i partnerskap med internasjonale aktører. Telenor vil etablere et 5G nettverk for å sikre høy kapasitet og lav forsinkelse i datatrafikken for transportløsninger i Testarena Kongsberg. Denne piloteringen er viktig for å lære mer om mulighetene denne nye standarden for overføring av data gir for autonome kjøretøy. Side 11 av 34

13 5.1.3 Integrasjonsgrensesnittet Integrasjonsgrensesnittet er moduler som ivaretar samhandlingen mellom kundeløsninger og transportløsninger. Integrasjonsgrensesnittet synkroniserer reiser som består av ulike kjøretøy og operatører, slik at de oppleves som sømløse. I integrasjonsgrensesnittet skjer formidling av bestillinger, oppsamling og optimalisering av disse, eller etablering av faste ruter av transporter. Etableringen av sømløse reiser kan skje i integrasjonsgrensesnittet eller i selve kundeløsningen. Integrasjonsgrensesnittet kan også inneholde funksjoner for billettering, oppgjør, forsikring, terminaltjenester, overganger mellom transportformer, fortolling, lagring og dokumentasjon av kvalitet på kjøretøy, kunder, sjåfører m.m. Flere av funksjonene kan også etableres i kundeløsningene. MAAS global har definert retningslinjer for etablering av integrasjonstjenester. Fordelen ved å ha mange tjenester i integrasjonsgrensesnittet er at mange kan dele på kostnaden av utvikling, forvaltning og drift. I SmartBusk er Entur en samarbeidspartner som ivaretar rutegående transport ved å samle inn ruteopplysninger fra alle nasjonale transportleverandører. Brakar, sykehuset, et utvalg bedrifter og Sammevei kan utvikle en løsning for oppsamling av bestillingstransport eller anropsbaserte bestillinger. Løsningen genererer samkjøringstransporter hvor personer skal reise samme vei, til samme tid, til noenlunde samme tid. Brakar sin kundeløsning viser samkjøringsreisene som en del av kollektivtilbudet. Konsesjonsmessig er denne type transport regulert i ny lov vedtatt i stortinget For bestillingstransport kan integrasjonsgrensesnittet også benyttes for å varsle om underkapasitet av kjøretøy ved stor etterspørsel etter transport eller ved overkapasitet av kjøretøy. Løsningen kan også benyttes for å varsle kunder om tilgjengelige reisetilbud om de er påmeldt en slik tjeneste. I integrasjonsgrensesnittet vil også den innovative betalingsløsningen IOTA kunne kobles til kjøretøy slik at de f.eks. kan betale for lading selv på ladepunkt. IOTA kan også benyttes for å ta betalt for oppdrag med den autonome driftsmaskinen for gang- og sykkelveier Kundeløsninger Kundeløsninger er grensesnittet mot kunden. Her vil kunden finne reisealternativer, tilbud øvrige tjenester underveis, priser, kjøp av biletter, markedsføring og dialog med kunden. Kundeløsningene kan etablere kunnskap om kunden slik at tilbud ut fra egne behov, eller være helt nøytral. Kundenes behov kan skifte gjennom en dag og en uke. Kundeløsningene bør derfor være lett å forstå for kundene. Dialog og påvirning av kundene basert på sesong kan være en mulighet, f.eks. tilbud om sykkelverkstedbooking via reiseappen når våren nærmer seg slik at man motiveres til å sykle eller gå. Denne delen av arkitekturen må utvikles og testes i tett dialog med ulike kundegrupper. Kundeløsningene benytter persondata som må håndteres strengt og i tråd med GDPS. Buskeruds kollektivselskap Brakar har som stratetgi å ivareta denne type mobilitetstjeneste i Buskerud og er part i denne delen av utviklingen. Side 12 av 34

14 Figur 6. Eksempler på tjenester som vi være del av tjenesten til SmartBusk (Kundeløsning). Det er i dag få kundeløsninger for mobilitet i det norske markedet. En av disse er Pasientreiser som setter sammen «sømløse reiser» for pasienter. Google sin reiseplanlegger og Entur sin reiseapplikasjon er andre eksempler på kundeløsninger som ikke er tilpasset et spesielt kundesegment, men som passer for alle som ønsker å planlegge en reise og kjøpe billett for hele reisen. En utfordring i fremtiden er eierskapet til reisevanedata og evnen til å forutse reisebehovet før det oppstår. Denne kunnskapen bygges opp i kundeløsningene som leverer bestilte turer til sine kunder Mobilitetsanalyse Det er krevende å planlegge gode løsninger for mobilitet og å evaluere disse. Utfordringer er knyttet til å forutse reisens start- og målpunkt, antall reisende og preferanser de ulike reisende har. Videre er kundens fleksibilitet bl.a. knyttet til pris, reisens start- og sluttidspunkt, type transportløsning og vilje til å bytte transportmiddel underveis viktige aspekter. En modul skal utvikles for å gi innsikt i reisemønstre uavhengig av transportløsning og for å forutse reisemønstre i fremtiden. Det kreves mye innsikt for å forstå trender og analyser knyttet til transport, og ikke minst teste ulike utfall ved endring av parametere som for eksempel tilgangen på parkeringsplass på jobb, prisen på i ett bomsnitt eller ny bussrute. Dagens verktøy for å simulere mulige utfall og å teste dem gir ikke tilstrekkelig kunnskap. Innsikt kan skaffes gjennom undersøkelser som nasjonal reisevaneundersøkelse (RVU) med supplerende intervjuer av et utvalg av befolkningen. SmartBusk vil fortløpende analysere løsninger for å lære og forbedre mobilitetstilbud. Dette i tråd med utviklingsmetoden beskrevet i kapittel 4. Utfordringen er å kunne skille mellom ulike transportløsninger, og å få med hele reisen fra A til Å. Dette er en funksjonalitet som ikke er tilgjengelig i noen løsninger i dag. SmartBusk vil se om Telenor Analytics kan brukes til dette formålet, samt å supplere med andre datakilder for å kunne gjøre denne typer analyser Kommunikasjon Kommunikasjon mellom enheter av Transportløsninger som bil-til-bil (V2V), biler og infrastruktur for transport (V2X), biler og andre trafikanter som gående og syklende m.m. er en kritisk funksjon for innføring av selvkjørende kjøretøy. Denne type kommunikasjon vil kreve høy kapasitet og liten forsinkelse i overføringen for at dataene skal ha en relevans og verdi. Erfaringsbyggingen med et 5G testnett (høykapasitetsnettverk) fra Telenor i testarena Kongsberg, er svært verdifull for Side 13 av 34

15 innføringen av selvkjørende kjøretøy i Norge. Et godt mobilnettverk er også en viktig forutsetning for å kunne levere gode tjenester oppover i arkitekturen for SmartBusk. 5.2 SmartBusk realiseres i fire arbeidspakker Arbeidspakke 1 Fremtidige mobilitetsløsninger i testområder Teste ut forskjellige typer selvkjørende kjøretøy i testarenaene Kongsberg og Drammen. Etablere integrasjon mellom selvkjørende kjøretøy og ordinær kollektivtransport, og utvikle kundeløsninger som gjør at kundene kan bestille selvkjørende kjøretøy som en del av en sømløs reise f.eks. i kombinasjon med ordinær kollektivtransport. Arbeidspakke 2 Stimulering til samkjøring, sykkel og gange Utvide kollektivtransporten med et samkjøringssystem og motiverende tiltak for samkjøring og deling av transportmiddel. Arbeidspakke 3 Optimal drift og vedlikehold av vei Bruke og teste sensorer for å forutse optimal drift og vedlikehold av veg. Teste autonom driftsmaskin for gang- og sykkelveg. Arbeidspakke 4 Fremkommelighet for akutt transport Utvikle og teste modul for optimal fremkommelighet for utrykningskjøretøy. Bruk av videoløsninger i utrykningskjøretøy for å sikre rett behandling, samt etablere en dronekorridor mellom sykehusene i Kongsberg, Drammen og Bærum Arbeidspakke 1 Fremtidige mobilitetsløsninger i testområder Selvkjørende kjøretøy forventes å være større del av trafikkbildet i 2024, når det nye sykehuset står ferdig og er i full drift. Flere analyser og framtidsscenarioer viser at selvkjørende kjøretøy har et stort potensial for å kunne redusere trafikken dersom utviklingen styres på rett måte. Arbeidspakke 1 legger opp til at fremtidig mobilitet ivaretas av selvkjørende kjøretøy og ulike selvkjørende firehjuls elektriske sykler som kommuniserer seg imellom i tråd med etablerte standarder (Vehicular Communications Standards). Side 14 av 34

16 Figur 7. Selvkjørende kjøretøy med ulike oppgaver og utforming, kommuniserer med V2X og kjører alene til nye oppgaver. I en samhandlingsplattform settes det opp ulike scenarier med hendelser og beslutningsalternativ. Kjøretøy og sykler vil kontinuerlig overvåkes av et kontrollsenter. Et system for flåtestyring skal sikre at kjøretøyene utnyttes optimalt ihht. bestillinger fra Kundeløsninger via Integrasjonsgrensesnittet i SmartBusk-arkitekturen. Kontrollsenter og flåtestyring sikrer også koordineringen ut fra ruteplaner og andre transportløsninger. Figur 8. Figuren viser styringen og koordineringen som ivaretas mellom transporttjenestene og som sikrer at kundene gjennom sluttbrukerapplikasjonene til Brakar og NSB får en opplevelse av en sømløs reise. I praksis kan dette bety at hvis en selvkjørende minibuss med passasjerer på vei til togstasjonen blir forsinket, vil minibussen og andre passasjerer få beskjed om dette. Prioritering av transporten er bestemt på forhånd, toget må for eksempel ha førsteprioritet. SmartBusk ønsker å bidra til norsk innovasjon. Arbeidspakke 1 inkluderer utvikling av to nye kjøretøy som ikke er på dagens markedet. Dersom lignende kommersielle løsninger blir tilgjenglige i perioden, benyttes disse. Arbeidspakke 1 vil ha et tett samarbeid med Høgskolen i Sørøst-Norge, Arkitekthøgskolen i Oslo og andre akademiske miljø for å studere muligheter og effekter ved innføringen av selvkjørende biler. Side 15 av 34

17 Figur 9. Figuren viser et utvalg av aktørene som vil samarbeide for å realisere arbeidspakke 1. Aktiviteter i arbeidspakke 1 (AP1) Hva Hvorfor Hvordan HOVEDAKTIVITET AP1-1 Pilotering i testarenaene Kongsberg og Drammen for selvkjørende minibusser og kjøretøy som er å få kjøpt som hyllevare. Delaktivitet AP1-1.1 Risikoanalyser av kjøretøy og ruter. Delaktivitet AP1-1.2 Etablering av kontrollsenter og flåtestyring for selvkjørende kjøretøy Integrere selvkjørte autonome kjøretøy i kollektivtransporten og bruke dem som bildelingsløsninger for å utkonkurrere bruken av privatbiler. Trygg pilotering av selvkjørende kjøretøy. Selvkjørende kjøretøy må overvåkes og kontrolleres fra et senter som dekker flere kjøretøy. Det skal gi høy grad av unyttelse og skalere økonomisk gevinst. Samarbeid med forskning nasjonalt og internasjonalt. Samarbeid med Telenor og Statens vegvesen samt flere aktører. Gjennomføre tverrfaglige risikoanalyser for hver ny rute og kjøretøy Gjennom flere delaktiviteter. Ta i bruk av V2X, fjernstyring, og Cyber Security. Bygge på erfaringer fra teknologimiljøet på Kongsberg og Telenor 5G. Side 16 av 34

18 Hva Hvorfor Hvordan Figur 10. Illustrasjon av kontrollsenter delaktivitet 1.2 og 5G nett fra Telenor i delaktivitet 1.4 Delaktivitet AP1-1.3 Etablere samhandling mellom selvkjørende kjøretøy og infrastruktur for lagring, lading, stopp m.m. Selvkjørende kjøretøy må ha digitaliserte signaler for å optimalisere kjøringen (f.eks. 5 sekunder til rødt lys), ladeinfrastruktur og garasje for rengjøring langs ruten. Standardene for selvkjørende kjøretøy og V2X testes og modnes. Kongsberg Kommune, Høgskolen i Sør-Øst Norge, Semcon Devotek, Applied Autonomy, Kongsberg Digital, Telenor og Forsvarets Forskningsinstitutt representerer ulike fagmiljøer som vil arbeide med sammenkoblingen og testingen i Kongsberg og overføre erfaringene til andre testarenaer. Figur 11. Illustrasjon av delaktivitet 1.3. og 1.4 og 5G nett fra Telenor i delaktivitet 1.4 Delaktivitet AP1-1.4 Etablering av kommunikasjon jf løsningsarkitekturen i figur 4. Standardiseringsarbeidet knyttet til V2X viser at høykapasitetsnett er nødvendig for selvkjørende kjøretøy. Telenor etablerer et 5G testnett for selvkjørende kjøretøy, droner, nødkommunikasjon og ehelsetjenester i Kongsberg kommune og testarena Kongsberg. Nettet vil bli benyttet for V2X og sanntidsdataoverføring mellom autonome kjøretøy og kontrollsenteret. Side 17 av 34

19 Hva Hvorfor Hvordan Delaktivitet AP1-1.5 Teknisk sammenkobling av kjøretøyets flåtestyringssystem med ruteplaner for kollektive transportløsninger. Delaktivitet AP1-1.6 Bestillingsløsning i kundeløsninger og integrasjonsgrensesnittet. ref løsningsarkitekturen over. Passasjerer må oppleve sømløse overganger mellom transportløsningene. Ruteplanen for selvkjørende kjøretøy må legges til grunn for tilbudet. Kunden må kunne bestille selvkjørende kjøretøy som del av en sømløs reise gjennom en reiseapplikasjon som leverer «Mobility As A Service» uavhengig av transportløsning. Løsningen etableres med Autonome kjøretøy og bestillingstransport. Løsningsarkitekturen kobles fra kundeløsning, via integrasjonsgrensesnitt til transportløsningen. Ulike risiko for avvik må identifiseres, og tiltak iverksettes. Eksempel på tiltak er dialog med publikum, forbedring av grensesnitt for samhandling og ruteplaner. Kobling av kundeløsning, integrasjonsgrensesnitt og transportløsningen. Gjennom SmartBusk vil Brakar og NSB integrere autonome transportløsninger i sine kundeløsninger. Figur 12. Direktivet som skal sikre helhetlig reiseinformasjon ivaretas som en del av kundeløsningen. Side 18 av 34

20 Hva Hvorfor Hvordan HOVEDAKTIVITET AP1-2 Koble selvkjørende elektriske sykler (CityQ) til kontrollsenteret HOVEDAKTIVITET AP1-3 Koble selvkjørende elektriske kombinasjonskjøretøy til kontrollsenteret HOVEDAKTIVITET AP1-4 Mobilitetsanalyse definert i MobilitetsAnalyse i løsningsarkitekturen (figur 4.) HOVEDAKTIVITET AP1-5 Betalingsløsning mellom tekniske enheter jf ingrasjonsgrensesnittet i løsningsarkitekturen (figur 4) HOVEDAKTIVITET AP1-6 Bruk av sensorer for å overvåke veginfrastrukturen jf. infrastruktur i løsningsarkitekturen (figur 4) Integrere norskutviklede selvkjørende sykler i kollektivtransporten og bruke de som delingsløsning. Løsningen kan benyttes både for personog varetransport. Prototyp på et selvkjørende multifunksjonelt modulært kjøretøy som kan benyttes for transport av personer og varer. Eker Design har laget et konsept som vil bli testet i markedet. Det er nødvendig å avdekke hvor og når privatbilen foretrekkes som transportmiddel, for så å sette inn målrettede tiltak og evaluere disse. Analysene gir innsikt om hvor, når og hvordan folk foretrekker å reise. Integrere betalingsløsning og transaksjonslogging for å lære hvordan denne teknologien kan benyttes for betalingsoppgjør mellom sensorer. Samle inn data fra kjøretøyene om vegtilstand, fremkommelighet, hindringer i veien, slaps, snø, is og annet i sanntid. Dataene bearbeides og deles med alle trafikanter. En selvkjørende firehjuls elektrisk sykkel (CityQ) vil bli utviklet og testet. Den kan kjøre uten passasjerer for å ivareta en kjørebestilling. Sykkelen kan benyttes både for persontransport og varelevering. Figur 13. Eksempel på selvkjørende multifunksjonelt kjøretøy. Etablering av en fremtidsrettet analyseplattform med utgangspunkt i rammene for personvernsforordningen. Telenor Analytics brukes til dette formålet, og suppleres med andre datakilder. Teste IOTA-løsningen i samarbeid med Høgskolen i Sørøst-Norge og statlige myndigheter. Informasjonen innhentes ved hjelp av V2X-standarder. Datafangst og vurdering av Sanntidsinformasjon fra autonome kjøretøy gjøres tilgjengelig i ulike reisetjenester ved hjelp av Datexstandarden jf. ITS-Loven. Side 19 av 34

21 5.2.2 Arbeidspakke 2: Stimulering til samkjøring, sykkel og gange Arbeidspakke 2 vil supplere kollektivtransporten med samkjøring og motiverende tiltak for samkjøring av gang og sykkel. Etterhvert som selvkjørende kjøretøy blir mer utbredt vil kollektivtransporten endres til å bestå av rutegående transport og ulike former for bestillingstransport som driftes samlet av en offentlig administrator. Rutegående transport er buss og tog som går i faste traséer (linjer) med avgangstider fastsatt i en rutetabell. Bestillingstransport kan tilbys som «påmelding» ut fra en rutetabell eller ved bestilling med maksimal ventetid. Bestillingstransport kan innenfor et definert område gå fra dør-til-dør eller til definerte stoppunkter (holdeplasser). Kjøretøyene kan variere i størrelse etter hvor mange som har bestilt en tur. Bestillingstransport kan tilbys av private selskaper på ren kommersiell basis eller etter avtale og med tilskudd fra Brakar. Virkemidler og tiltak som reduserer husholdningenes bilhold kan bane vei for nye vaner. Samtidig som det stimuleres til deling av transportmidler, er det viktig at flest mulig av de korte reisene foregår med sykkel og gange. Attraktive omgivelser samt sikre og korte traséer, er viktig for å stimulere til dette. Differensiert prising stimulerer til sykling og gåing på korte strekninger og til samkjøring på lenger strekninger. Deling av personbiler kan bidra til å etablere reisevaner som passer godt med en fremtid med deling og samkjøring av selvkjørende kjøretøy. Et attraktivt tilbud med bildeling forutsetter et godt kollektivtilbud for daglige reiser og et marked av en viss størrelse. Når en bilfører forteller at han skal kjøre en «rute» fra et sted til et annet, på en gitt dato, til et bestemt klokkeslett, tilgjengeliggjøres denne ruten for andre reisende i reiseapplikasjonene. Bilførere som er gode til å samkjøre premieres på ulike måter med f.eks. egen parkering med lavere kostnader, lavere bomeller vegavgifter eller rabatter på kollektivtjenester. Samkjøringsmuligheten angis som et mobilitestilbud med en egen indikator i reiseapplikasjoner. Figur 14. Enkel illustrasjon av samhandlingen mellom ulike løsninger. Side 20 av 34

22 Utprøving av det kombinerte mobilitetstilbudet og den kombinerte mobilitetsplattformen vil finne sted i Kongsberg og i Drammen gjennom utføring av brukerpiloter for grupper av ansatte, pasienter og besøkende ved dagens sykehus. Aktiviteter i Arbeidspakke 2 Hva Hvorfor Hvordan HOVEDAKTIVITET AP2-1 Etablere metoder for hypotesetesting Strukturert metode for å evaluere innovative løsninger i forhold til målsettinger og ved bruk av hypoteser. Evaluere hvordan teknologi og motiver for adferdsendringer henger sammen. Utvikle en mobilitetsplan for nåværende sykehus i Drammen som viser hvordan ambisiøse mål om grønn, fleksibel mobilitet kan nås. Arbeidet vil basere seg på innsikter Brakar har etablert gjennom en mobilitetsplan for Drammen nye sykehus. Planen danner grunnlaget for hypotese som vil bli testet ut og evaluert gjennom prosjektet med eksisterende sykehus som testarena. Analysen vil bli supplert med innsikter og utfordringer knyttet til vaner og adferdsendringer. HOVEDAKTIVITET AP2-2 Løsning for organisering av samkjørt bestillingstransport som del av kundeorientert kollektivtransport Jf. transportløsninger, integrasjonsgrensenittet og kundeløsninger i løsningsarkitekturen (figur 4) HOVEDAKTIVITET AP2-3 Etablere samarbeid for bildeling og samkjøring ved dagens sykehus i Drammen og bedrifter i Drammen som del av en markedsrettet kundeapplikasjon. Det er behov løsninger utover rutegående transport for å kunne konkurrere ut privatbilen. Undersøkelser viser at de som er med i en bildeleordning kjører ca. en tredjedel mindre enn de som eier egen bil. Én bil i en bildeleordning kan erstatte 5-15 privatbiler (Nenseth V, 2012). Forsøk med samkjørt bestillingstransport for å teste ut modeller for å anskaffe og organisere transport og for å tilpasse tilbudet til trafikantenes behov. Integrering av privatbil og bestillingstransport i kollektivtransporten for å sikre økt frekvens og økt utnyttelse av kjøretøy. Organisere løsning for samkjøring på Kongsberg. Tilbud om bildeling til ansatte ved Drammen sykehus basert på dagens kjøretøyteknologi. Formål: 1) venne ansatte til bilbruk som tjeneste, og bidra til at flere velger å klare seg uten egen bil. 2) Bidra til å gjøre overgangen til grønn mobilitet enklere. Side 21 av 34

23 Hva Hvorfor Hvordan HOVEDAKTIVITET AP2-4 Restriksjoner på privatbilkjøring, og premiering av samkjøring HOVEDAKTIVITET AP2-5 Veiledning om grønne og optimale reisealternativ. HOVEDAKTIVITET AP2-6 Samarbeid med bedrifter og rabattpakker Økonomiske motiver for å endre vaner. I dette tilfellet kan samkjøring rabatteres. For å endre reisevaner er det nødvendig å vite hvilke alternative som finnes. For å gjøre det lettere å ta gode valg må informasjonen tilpasses personens reisebehov. Løsningen må kunne anbefale og veilede privatbilbruker til samkjøring, sykkel, gange, kollektivtransport, pendlerparkering eller kombinerte reiser der det er mulig. Kunden skal oppleve økonomiske fordeler ved å sette fra seg bilen, eller ikke ha en bil. Smart styring av transporten der bruk av privatbil koster mer når det er god tilgang på kollektivtransport og samkjøringsmulighet. Dynamisk vegprising ved å hente ruteopplysninger fra Entur, og om bilen har med seg samkjøringspassasjerer. Ansatte, pasienter og besøkende vil få tilgang til det kombinerte mobilitetstilbudet gjennom en app. Appen viser alle alternativer for en reise og kunden får hjelp til å gjøre optimale valg før og under reisen ved hjelp av appens integrerte markedsførings- og kundesørvisplattform med utgangspunkt i kundens personlige profil. Appen viser detaljert reisestrekning, reiseform, tidsforbruk og kostnad. Den legger til rette for bestilling og oversikt over valgt transportmiddel i sanntid. Informasjon om alternative reiseformer til sykehuset formidles til pasienter ved innkalling til behandling gjennom mobilitetsappen. For å ha gode og attraktive tilbud til ansatte i bedrifter forhandles det frem avtaler med bedriftene der de innfører parkeringsplasser for samkjøring og tar bort øvrige parkeringsplasser. Det fremforhandles fordelspakker med kollektivselskapene for de som er med i bildelingsordninger og samkjører. Side 22 av 34

24 5.2.3 Arbeidspakke 3: Optimal drift og vedlikehold av vei Forutsigbar og sikker fremkommelighet er sentralt for alle former for transport og selvkjørende kjøretøy, noe som setter høye krav til underlaget. Målsettingen med arbeidspakke 3 er å etablere systematisk drift og vedlikehold av vegene i testareanene Kongsberg og Drammen. Testarenaene har ulike klimatiske egenarter og egner seg for læring. Studier viser at antallet gående og syklende reduseres i vintersesongen. Årsaken til dette er flere, men en vesentlig faktor er redusert opplevelse av sikkerhet i trafikken. Studier fra Finland viser at selv i vinterhalvåret kan sykkelandelen opprettholdes om fremkommeligheten oppleves som god. Figur 15. Automatisk datafangst fra en rekke kilder, og automatisk utkalling av maskiner for drift og vedlikehold. Data som rapporteres fra driftsmasksiner og ulike aktører i trafikken hentes inn og presenteres for ulike trafikkantgrupper på en lett tilgjengelig måte (ala skisporet.no). Aktiviteter i Arbeidspakke 3 Hva Hvorfor Hvordan HOVEDAKTIVITET AP3-1 Sensorer for å avdekke friksjon og behov for drift Automatisk innhenting av data om forhold på veiene. Sikrer bedre fremkommelighet på veien, spesielt ved underkjølt regn eller regn på lavt temperert asfalt. Sensorer montert på kjøretøy som drifter gang- og sykkelveg rapporterer føre og anbefalte tiltak. Data innhentes fra sensorer i autonome kjøretøy (AP1) og suppleres med ettermonterte sensorer på ulike ordinære kjøretøy. Data kan suppleres med obesrvasjoner fra trafikanter. Side 23 av 34

25 Hva Hvorfor Hvordan HOVEDAKTIVITETAP3-2 Autonom vedlikeholdsmaskin for gang- og sykkelveg Figur 16. Eksempel på autonom vedlikeholdsmaskin. HOVEDAKTIVITET AP3-3 Samarbeid med sykkelorganisasjoner og bruk av sensorer som samler inn data om trafikk, fotgjengere, syklister og miljø HOVEDAKTIVITET AP3-4 Automatisk varsling om behov for driftstiltak Teste autonomt vedlikeholdskjøretøy (først mtp. kosting) for å lære mer av effekten av å bruke vedlikeholdsmaskiner for å oppnå en god fremkommelighet døgnet rundt, året rundt. Gode forhold for fotgjengere og syklister. Muligheter for å aktivt rapportere behov for tiltak og se effekten av det. Økt framkommelighet og sikre veier for de myke trafikantene. Det er i dag vanskelig å vite når det er best å gjennomføre driftstiltak. Det er oftest personlig erfaring som legges til grunn. Dette medfører utfordringer med systematisk læring fra år til år. Bruke autonome vedlikeholdskjøretøy for gang- og sykkelveger i testarenaene som er godkjent for selvkjørende kjøretøy. Integrasjon med drift- og vedlikeholdssystem for brøyting, salting og strøing. Hente erfaringer fra Leirin-prosjektet. De selvkjørende kjøretøyene kan varsle hverandre om føreforhold. Dette kan også varsles til kontrollsenteret omtalt i arbeidspakke 1. Automatisk datafangst fra sykkelorganisasjonens applikasjoner og treningsapper benyttes for å berike datagrunnlaget fra gang- og sykkelveger. Mobilitetsanalyse vha. de myke trafikantenes mobiltelefon for å kartlegge bevegelsesmønsteret og for å avdekke indikatorer for dårlig fremkommelighet. Mobilitetsanalyser brukes også til å planlegge nødvendige tiltak og måle effekten av disse på antall gående og syklende. Det etableres en løsning for automatisk varsling til driftsansvarlig og vegeier basert på føreforhold og behov for tiltak. Side 24 av 34

26 Hva Hvorfor Hvordan HOVEDAKTIVITET AP3-5 Formidling av resultater til sluttbrukere. Tilrettelegging for tilbakemeldinger Økt trygghet og fremkommelighet for gående og syklende ved hjelp av oppdaterte informasjoner i app Etablere et rammeverk for å gjøre datafangst fra ulike kilder og lage en app som viser status og mulighet for publikum til å varsle (kontrollsenter og flåtestyring av autonomt kjøretøy, samt sammenfatte data fra ulike kilder og visualiser Applied Autonomy) Arbeidspakke 4: Fremkommelighet for akutt transport Arbeidspakke 4 vil utvikle, teste og ta i bruk løsninger som er egnet for nødetatene. Løsningene har fokus på optimal fremkommelighet for kjøretøy i utrykning. Figur 17. Illustrasjon av dronekorridor. Hva Hvorfor Hvordan HOVEDAKTIVITET AP4-1 Trafikkflytstyring for å sikre optimal fremkommelighet for utrykningskjøretøy Formålet er å øke sikkerheten og redusere kjøretid for utrykningskjøretøy. Utrykningsskjøretøy skal kunne gjøre andre kjøretøy bedre i stand til å opptre optimalt ved en utrykning. Modulen kan gi kjøretøy som befinner seg i en planlagt rute for et utrykningskjøretøy digitale instruksjoner om å kjøre til Med bil-til-bil kommunikasjon kan utrykningskjøretøyet formidle fremover i trafikken at det kommer. Programvaren i bilene lengre frem kan vise og gi veiledning om hvor det er best å komme seg ut av veien. Standarder er utviklet og innført i nye kjøretøy. Løsninger for ettermontering i eldre kjøretøy er også utviklet og mulig å kjøpe. Standardene blir omtalt som V2Vcommunications. SmartBusk baseres på både nye kjøretøy og ettermontering av OBU (OnBoardUnits). Løsningene vil samhandle med Nasjonal vegdatabank Side 25 av 34

27 side før sjåfør selv oppdager utryningskjøretøyet. om informasjon om alternative ruter for utrykningskjøretøy. Løsningen kommuniserer via OBU med kontrollsentralene for utrykningsetatene. HOVEDAKTIVITETAP4-2 Bruk av avanserte videoløsninger i utrykningskjøretøy for å øke mulighetene for rett behandling på ulykkesstedet HOVEDAKTIVITET AP4-3 Dronekorridor mellom sykehusene i Kongsberg, Bærum og Drammen sykehus. For akuttmottaket er det svært nyttig med informasjon fra skadestedet om skadetype- og omfanget for å sikre rett bemanning, og eventuelt for å bistå personellet på stedet. Det er ofte et behov for å sende små pakker mellom sykehusene i Vestre Viken. I dag går disse pakkene med vegtransport. Denne transporten er kostbar sammenlignet med bruk av droner som kan programmeres til å følge faste korridorer mellom sykehusene. Kommunikasjonen ivaretas med V2Vstandarden som planlagt i arbeidspakke 2. Dette kan også kobles til løsningene i arbeidspakke 3, slik at utrykningskjøretøyet kan få indikasjoner om f.eks. glatt veibane. Teste løsninger i testarena Kongsberg ved bruk av Telenor 5G. Figur 18. Bildet viser en drone med kamera som både kan filme fra bakken, men som også kan sendes opp i lufta for å gi overblikksbilder fra skadested. Droner kan ha faste landingsplasser og kan bestilles til å gjennomføre transport til forhåndsdefinerte lokasjoner. De kan også sendes til dynamiske landingsplasser basert på kartkoordinater Testarenaer og testmetoder Testarena Kongsberg Testarena Kongsberg er etablert som en samarbeidsarena for partnerbasert innovasjon og som et senter for uttesting av autonome kjøretøy og er sentral i utprøving, evaluering og strukturering alle arbeidspakkene. Side 26 av 34

28 For å sikre et godt teoretisk grunnlag for praktisk gjennomføring og evaluering er det etablert et nettverk i Kongsberg knyttet til satsningen, som arbeider med tilknytningen til ulike FoUprogrammer i Vegdirektoratet og prosjekter i regi av Jernbanedirektoratet. Kongsberg startet piloteringen av selvkjørende tilbringerbusser gjennom Interreg prosjektet SOJHOA Baltic. Piloteringen av bussene skal starte i september 2018 og kjøre i åpent byrom hele året, på en teststrekning som binder sammen knutepunktet/jernbanestasjonen, Høgskolen/Krona og Teknologiparken. Testarena Kongsberg vil få etablert et 5G nett fra Telenor høsten Dette muliggjør uttesting av nye transportløsninger med V2V-standard Figur 19. Teststrekning pilot Kongsberg. (kjøretøy til kjøretøy) og V2X-standard (kjøretøy i dialog med veginfrastrukturen). Bruk av 5G nett på Kongsberg er også sentralt for å få etablert og testet løsningen som kan overvåke og styre autonome kjøretøy. I testarena Kongsberg vil også nye utforminger av holdeplasser, krysninger, knutepunkt og rutemarkering m.m med hjelp av ny teknologi testes. Noe vil skje i regi av Statens vegvesen og erfaringene vil bli brukt til oppdatering av håndbøker. Testarena Kongsberg samarbeider også med andre piloter som Helsinki, Gdansk, Vejle og Zemgale. Dette legger til rette for erfaringsutvelsking, kompetansebygging og ytterligere innovasjon. Det foregår også et omfattende arbeid på utarbeiding av en felles europeisk plan for juridisk, teknisk og samfunnmessig implementering. Her er Testarena Kongsberg, sammen med Transportteknologiseksjonen i Vegdirektoratet involvert. Testarena Kongsberg skal bidra i standardisering og forskning innen informasjonsutveksling mellom operatører av flåter av automatiserte kjøretøy og infrastruktureiere. Det skal utvikles programvare og programvarekomponenter som sikrer samhandling på nivået over flåteinfrastruktureier. Testarena Kongsberg er med i flere forskningsprosjekt knyttet til autonom transport. Disse blir gjennom SmartBusk prosjektet også overført til Drammen: Grønn og smart tilbringertjeneste til kollektivsystemer (SmartFeeder) Autobus Self-driving buses in Norway Kompetanseprosjekt for næringslivet -TRANSPORT FoU programmene til Statens Vegvesen: BEVEGELSE, Bylogistikk, BEDRE BY Testarena Drammen Testarena Drammen skal etableres for løsninger knyttet til eksisterende sykehus (i perioden fram til 2023) og løsninger som skal implementeres for det nye sykehuset. Drammen kommune har stilt krav om mobilitetsplan ved byggingen av nytt sykehus, og nye løsninger kan være en sentral del Side 27 av 34

29 av dette. Som en del av testarena Drammen vil det også testes løsninger knyttet til bruk av autonome kjøretøyer i Spiralen. Spiralen er en tunnel som har direkte tilknytning til Drammen sentrum og et av byens viktigste utfartssteder til Drammensmarka. Spiralen har potensial for en videre utvikling både for lokalbefolkning og turisme. Det er vedtatt å teste bruk av autonome busser og kjøretøy for forbindelsen mellom sentrum og Spiralen. Gjennom politisk behandling er det lagt til rette for å teste bruk av autonome elektriske busser for forbindelsen mellom sentrum og Spiralen. I testarena Drammen skal det etableres samarbeid mellom alle de viktige aktørene for gjennomføringen, både offentlige og private. Foruten Drammen kommune vil dette inkludere samarbeid med Vestre Viken helseforetak og lokale transportselskap. Testingen og gjennomføringen skal være brukerorientert og etableres etter modell fra andre steder, bl.a. testarena Kongsberg. Det skal etableres en ordning som gjør det enkelt for brukerne å formidle sin erfaring med løsningene som testes. En slik brukerorientering vil gjøre det mulig å vurdere fortløpende hvordan løsninger virker for brukerne og tilgjengeligheten. Aktører i Kongsberg og Drammen skal samarbeide tett i utvikling og bygging av erfaringsgrunnlag. 5.4 Egenvurdering av arbeidspakkenes bidrag til å oppfylle kriteriene Betyr at kriteriet er helt eller delvis innarbeidet og ivaretatt i arbeidspakken. Alle kriteruene er godt innarbeidet i minst én arbeidspakke. Kriterie Arbeidspakke 1 Arbeidspakke 2 Arbeidspakke 3 Arbeidspakke 4 1 Mobility as a Service Fremtidige mobilitetsløs ninger i testområder Stimulering til samkjøring, sykkel og gange Optimal drift og vedlikehold av vei Fremkommelighet for akutt transport 2 Automatisering 3 Sammenkoblede/ samvirkende kjøretøy 4 Intelligent, sensorbasert infrastruktur 5 Arkitektur og bruk av standarder 6 Analyse Side 28 av 34

30 7 Effektiv og mer miljøvennlig varelogistikk 8 Engasjerte og involverte innbyggere 9 Partnerskap og lokale/regional prioritering 10 Kostnadseffektiv, sikker og robust IKTteknologi Mobility as a Service er kjernen i arbeidspakke 1 og 2. Hele løsningsarkitekturen til SmartBusk har fokus på Mobility as a Service og bygger på standardene og erfaringene fra forskningsprosjekter oppsummert i White Paper Recommendations and Guidelines for a Thriving MaaS Ecosystem. Automatisering er adressert i alle fire arbeidspakkene. I arbeidspakke 1 piloteres selvkjørende kjøretøy som samhandler med trafikklys, gående og syklende og andre kjøretøy som har ettermontert en OnBoardUnit ihht. standardene. Vi forventer at det vil komme flere kjøretøy i pilotperioden som kan samhandle via V2X-standardene om vegtilstand, trafikkforhold m.m. Disse vil integreres i og støttes fra kontrollsenteret som realiseres i arbeidspakke 3. De selvkjørende kjøretøyene vil samhandle med tog og buss og koordinere ruteplaner ihht. prioriteringene som legges. Sammenkoblede/samvirkende kjøretøy er en viktig forutsetning for å kunne automatisere og synkronisere trafikken. Alle arbeidspakkene vil benytte V2X-standarder for å ivareta samhandling med kjøretøyene. Prosjektet vil også følge tett utviklingen av standardene som skjer i regi av ETSI, IEEE og CEN/TC 278 som arbeider spesielt med å definere standarder for urban ITS. Intelligent, sensorbasert infrastruktur vil bli testet ut i arbeidspakke 1 hvor gående, syklende, lyskryss og kjøretøy vil samhandle. Sensorer vil også bli benyttet for å analysere endringer i trafikkmønsteret i testarenaene Kongsberg og Drammen. Målsettingen er å redusere antall privatbiler, og øke antallet gående og syklende. Sensorene på de selvkjørende kjøretøyene vil bli benyttet for å registrere endringer i trafikkbildet i byene. I arbeidspakke 3 benyttes sensorer for å avdekke behov for drifts- og vedlikheoldsoppdrag. Arkitektur og bruk av åpne standarder er en forutsetning og rammebetingelse for å bli tilknyttet SmartBusk og er gjennomgående for alle arbeidspakkene. Prosjektet vil ha en egen funksjon i prosjektstøtte som vil arbeide med standarder og vil dele erfaringer i forskningsprosjekter. Prosjektstøtten vil også arbeide med ivatakelse av GDPR og implementeringen av ITS-lovgivningen og tilhørende EU-direktiv. Analyse og forbedring av de innovative løsningene foregår gjennom brukermedvirkning på flere steder. Innovasjons- og evalueringsworkshoper vil bli gjennomført som del av Sprintene som realiseres. Det vil også etableres analyser i mobilitetsapplikasjonen og kontrollsenteret. Side 29 av 34

31 Mobilitetanalysen fra Telenor Analytics, beskrevet i arkitekturen og i arbeidspakke 1, benyttes i alle arbeidspakkene. Effektiv og miljøvennlig varelogistikk De selvkjørende kjøretøyene som piloteres i arbeidspakke 1 vil bli benyttet som «horisontale vareheiser» i en bylogistikk. Dronene i arbeidspakke 4 adresserer også varelogistikk. Engasjerte og involverte innbyggere er en suksessfaktor for prosjektet. Samarbeid med Høgskolen og Innovasjonslab vil benyttet både i Kongsberg og Drammen. Dette er beskrevet i vår visjon for gjennomføring av prosjektet. Partnerskap og lokal/regional prioritering er del av prosjektets gjennomføring. Partene i prosjektet vil alle bidra med egeninnsats og dele innsikt. Prosjektet er godt forankret i regionale planer (kap. 4.3) og finansieres av flere kilder, både offentlige og private. Kostnadeffektiv, sikker og robust IKT-teknologi sikres ved at hver innovativ løsning utvikles og testes som autonome selvstendige enheter, og at system testes i en større skala i en helhetlig arkitektur. De innovative løsningene skal kunne overføres til andre fylker og eksporteres internasjonalt. 5.5 Aktørenes roller og bidrag i SmartBusk Aktørene som deltar i SmartBusk, samt deres roller og bidrag er presentert i vedlegg 1. Intensjonsavtaler med hver enkelt er lagt i vedlegg 2. Blant offentlige aktører og virksomheter finner vi: Buskerud fylkeskommune, Kongsberg og Drammen kommuner, Buskerudbyen, Statens Vegvesen, NSB, Brakar, Vestre Viken HF, Forsvarets Forskningsinstitutt, Posten, Høgskolen i Sørøst-Norge, Jernbanedirektoratet, DSB, Datatilsynet og Entur. 5.6 Finansiering og ressurser i SmartBusk Finansieringen av SmartBusk vil hovedsakelig skje ved at partene bringer med seg ulike type ressurser og virkemidler inn i prosjektet, både tid og virkemidler. mange av virkemidlene er ikke av økonomisk karakter, men er nødvendige ressurser som for eksempel kompetanse, kunnskapsgrunnlag, juridisk bindende planer som regionale planer, kommuneplan med tilhørende reguleringsplaner. aktiviteter i prosjektet bruker økonomiske midler som partene allerede har avsatt til formål som er overlappende med Smart transport konkurransen. Det legger til rette for et spleiselag for felles mål. Konkret er dette: o Belønningsmidler Buskerudbyen o Øvrige vegmidler i Buskerudbyen o Omdisponering av midler innenfor rammene i Buskerud fylkeskommunes vedtatte økonomiplan o Ressurser som likevel skal brukes i Drammen kommune o Ressurser som Vestre Viken skal bruke i forbindelse med nytt sykehus. En av utfordringene med å kvantifisere den økonomiske finansieringen er at størrelsen på tilskuddet fra Samferdselsdepartementet er ukjent, samt at kostnadene ved de ulike arbeidspakkene er vanskelige å anslå. De er avhenig av teknologisk utvikling, tilgjengelige løsninger på ulike tider i prosjektet. Side 30 av 34

32 SmartBusks finansieringsmodell bygger på visjonen «Helhetlig transport steg for steg» og utviklingsmetoden beskrevet i kapittel 3. Innovasjonsprosessene vil skje trinnvis, slik at utviklingen også kan tilpasses størrelsen på tilskuddene. Den modulbaserte løsningsarkitekturen (kapittel 5.1) legger også til rette for utvikling ut fra de midlene som er til rådighet. Likevel prioriteres følgende: arbeidspakke 1 er grunnleggende for hele SmartBusk prosjektet og har høyest prioritet arbeidspakke 2 og 3 gjennomføres dersom det er tilstrekkelig tilskudd fra Samferdselsdepartementet arbeidspakke 4 gjennomføres dersom Vestre Viken HF bidrar med midler Detaljert finansiering vil utarbeides dersom SmartBusk vinner konkurrasen, og vil bla. defineres gjennom avtaler om innovasjonspartnerskap. Egeninnsats i SmartBusk vil utgjøre minimum 50 % og grovt sett vil finansieringen bygge på et delt ansvar mellom: Samferdselsdepartementet og midler fra konkurransen Smartere Transport Offentlige aktører som Buskerud fylkeskommune, Drammen og Kongsberg kommuner, Buskerudbyen Leverandører av de innovative løsningene Buskerud fylkeskommune har tradisjon og erfaring fra partnerskapsbasert samfunnsutvikling. En bevilgning fra Smartere Transport vil i Buskerud kunne utløse betydelige synergier i form av andre finansielle bidrag. Blant annet vil næringsutviklingstiltak i prosjektet vil kunne utløse regionale utviklingsmidler som FoUI-midler, mens leverandører i prosjektet vil kunne hente ytterligere støtte fra Innovasjon Norges ordninger. Gevinsten ved å samarbeide med andre regionale prosjekter som Høgskolens Kapasitetsløft-prosjekt, Kongsbergs SOJHOA Baltic-prosjekt og Drammen kommunes vedtak om å etablere en elektrisk shuttle fra sentrum i Drammen til utkikkspunktet Spiralen, vil være betydelige. 5.7 Organisering av prosjektet Prosjektet organiseres og gjennomføres i henhold til Difis prosjektmodell prosjektveiviseren.no. Posjektveiviseren kommer med anbefalinger for både inndeling av faser i prosjektet, roller og ansvar. Organisering av prosjektet gjøres i konseptfasen, men følgende føringer legges for prosjektet: Prosjektet vil ha en styringsgruppe bestående av sentrale aktører Funksjoner som er viktig å ha løst på en helhetlig måte, og fagspesifikke funksjoner er organisert som stabsfunksjon for prosjektet og delprosjektet. Herunder kompetanse og ansvar knyttet til informasjonssikkerhet, personvern/gdpr, løsningsarkitektur og standardisering, samt prosjektadministrative funksjoner som økonomi og fremdrift. Hver arbeidspakke organsieres som et delprosjekt. Testareneaene er gjennomgående for alle arbeidspakkene. Referansegruppe opprettes med Datatilsynet, standard Norge, øvrige testarenaer og eventuelt andre relevante aktører. I henholdt til prosjektveiviseren gjøres det i planleggingsfasen av prosjekt og delprosjekt en grundig risikovurdering. Side 31 av 34

33 Figur 20 Organisering av prosjektet med ledelse, stab og arbeidspakkeledere 5.8 Prosjektplan Fremdriften for prosjektet er bygget opp rundt arbeidspakkene. Fremdrift må tilpasses omfanget av finansiering ved en eventuell tildeling fra konkurransen (ref kap 5.6). Når prosjektet starter detaljert planlegging skal det gjenspeile prinsippene om stegvis utvikling og brukermedvirkning. Figur 21. Prosjektplan. De siste årene er vanskelig å planlegge da aktivitetene her vil være avhengig av blant annet tidligere års aktiviteter, teknologisk utvikling og finansielle rammer. Opplegg for Risikostyring og risikooppfølging er skissert her: Side 32 av 34