TRAFIKKSIKKERHETSPLAN KLEPP KOMMUNE

Transkript

1 TRAFIKKSIKKERHETSPLAN KLEPP KOMMUNE Vedtatt av kommunestyret

2 FORORD Siden 1997 har det strategiske trafikksikkerhetsarbeidet i Klepp kommune vært styrt gjennom trafikksikkerhetsplaner. Hver plan har hatt et hovedfokusområde alt fra sikring av skolevegen for de yngste, analyse av trafikkulykker, tilrettelegging for alle, til trafikksikre tiltak som gir helsegevinst. De to seneste planene har vært bygget på regjeringens nullvisjon, dvs null drepte og hardt skadde i trafikken. Denne trafikksikkerhetsplanen har fokus på at Klepp kommune skal søke om å bli en «Trafikksikker kommune». Den videre prosessen vil følge et konsept utviklet av Trygg Trafikk. I tillegg er det gjort en ny gjennomgang av de mest trafikkerte skolevegene for å identifisere om det er veger eller vegstrekninger som bør vurderes som særlig farlig eller vanskelig som skoleveg. Dette er et hjelpemiddel for vurdering av søknad om skoleskyss etter 7-1 i Opplæringsloven. Av andre utfordingsområder i planen kan nevnes kjøring av barn med privatbil til og fra skolen. Ofte gjøres dette av rent bekvemmelighetshensyn med den konsekvens at det gir mer trafikk, noe som kan føre til økt risiko for farlige situasjoner i skolenes nærområder. Gangfelt er også tatt med som tema i planen fordi det av flere oppfattes som et trafikksikkerhetstiltak, mens det i realiteten mer er et fremkommelighetstiltak. Undersøkelser viser at oppmerking av gangfelt kan føre til økning av trafikkulykkene, og det stilles derfor strenge krav til godkjenningen. Som et mål i kommuneplanen er tilrettelegging for at flere skal bruke sykkel også tatt med. Drift- og vedlikeholdstiltak er kommentert da de under gitte forhold kan være like viktige for trafikksikkerheten som de fysiske utbyggingstiltakene. Videre kan nivået på vinterdriften, som fjerning av strøsand og bortleding av overvann, ha betydning for folkehelsen da det påvirker muligheten for å gå og sykle. Så vises utvikling av trafikkulykkene de siste 15 årene i kommunen, samt ulykkessituasjonen for andre kommuner i Rogaland. Trafikksikkerhetsplanen er en temaplan under kommuneplanen for , og skal godkjennes av kommunestyret. Godkjenningen er et vilkår for å kunne søke om statlige trafikksikkerhetsmidler gjennom Rogaland fylkeskommune. Trafikksikkerhetsplanen beskriver trafikkforholdene i kommunen som grunnlag for prioritering av tiltak. Tiltakene i handlingsdelen er fordelt på disse fire områdene - diverse tiltak på og langs offentlig veg - fortau og gang- og sykkelveger - veglys - opplæring og informasjon Erfaring fra de forrige trafikksikkerhetsplanene er at det er gang- og sykkelvegene som blir viet mest oppmerksomhet i høringsprosessen. I denne planen er det å håpe at de andre områdene får like stor oppmerksomhet, da suksessen for arbeidet med trafikksikkerheten er å få frem det gode samspillet mellom alle trafikantgruppene. 2

3 INNHOLD FORORD... 2 INNLEDNING... 4 Trafikkulykker... 5 VISJON OG MÅLSETNING Mål i kommuneplanen Nullvisjon Trafikksikker kommune ORGANISERING AV TRAFIKKSIKKERHETSARBEIDET Kommunen Statens vegvesen Rogaland fylkeskommune Politiet Trygg Trafikk Befolkningen, vel, lag, foreninger og bedrifter UTFORDRINGSOMRÅDER Skoleskyss Kjøring av barn til skolen Gangfelt Sykkelsatsingen Trafikksikker vedlikehold og drift av vegnettet ANALYSER TILTAKSTYPER PRIORITERINGSLISTER OPPSUMMERING VEDLEGG: ANALYSE AV SKOLEVEGSTREKNINGER

4 INNLEDNING Regjeringens nullvisjon er en overordnet premiss for trafikksikkerhetsarbeidet. For å vurdere status og utvikling i trafikkulykkene på og langs den enkelte vegstrekning, har Nasjonal vegdatabank, NVDB, blitt et svært nyttig verktøy. Her vises hvor og når de politirapporterte trafikkulykkene skjer, med stedsangivelse, opplysning om trafikantgruppe og skadegrad for de involverte. I tillegg kommer lokal kunnskap. Det er en klar sammenheng mellom fart og skadegrad. På begynnelsen av nittitallet fikk kommunen aksept for at maksimal hastighet på de daværende fylkesvegene ikke skulle være høyere enn 60 km/t. I de senere årene har overordnet vegmyndighet tatt et aktivt grep for redusere hastigheten på vegnettet. Veger med en gjennomsnittlig trafikkmengde pr år; ÅDT, på over 8000 kjøretøy har i dag maksimal hastighet på 70 km/t der det ikke er fysisk midtdeler. I vårt område har Statens vegvesen redusert høyeste hastighet på fylkesveger i de fleste tettstedene til 40 km/t. Figur 1: Dødsrisiko for fotgjengere Som figuren viser vil 9 av 10 fotgjengere overleve en påkjørsel i 30 km/t, mens bare 2 av 10 overlever en påkjørsel i 50 km/t. På steder der det er blandet trafikk av kjøretøy og myke trafikanter, og dermed en viss risiko for påkjørsel, er det derfor viktig å få redusert hastigheten. Dette gjelder spesielt i der det er gangfelt og andre naturlige krysningspunkt. 4

5 Trafikkulykker Utviklingen av trafikkulykkene i Klepp viser en positiv tendens, jf figur Drepte M alv sk Alv sk Lett ska Antall ulykker Figur 2: Ulykkesutvikling Klepp kommune Midt på åttitallet var Jærvegen gjennom Kleppe på listen over vegene i landet som krevde flest liv Figur 3: Ulykkesutvikling for fv 44 og fv 254 Jærvegen gjennom Kleppe Åpning av omkjøringsveg fv 44 rundt Kleppe i 2007 har gitt om lag 60 % reduksjon i trafikkmengdene. Som figur 3 viser har dette også hatt en positiv effekt når det gjelder tallet på trafikkulykker. 5

6 Det er en klar sammenheng mellom trafikkmengde og ulykkesrisiko. I følge «Trafikksikkerhetshåndboken» er den estimerte økningen av totalt antall ulykker på 0,88 % når trafikkmengden øker med 1%. Dette gjelder alle typer veger og ved alle trafikkmengder. 2 % 11 % Fylkesveg Kommunal veg Privat veg 87 % Figur 4: Ulykker fordelt på vegtype (Kilde: Vegkart.no) Fylkesvegene innenfor kommunen har mer trafikk og høyere hastighet, og har dessuten en annen transportfunksjon enn de kommunale vegene. Analyseperioden viser at 87 % av trafikkulykkene skjedde på fylkesvegene, mens 11 % av ulykkene var på kommunale veger, jf figur % 22 % 20 % Fylkesveg Kommunal veg Privat veg Figur 5: Fordeling vegnett i Klepp kommune 2015 (Kilde: SSB) Det er en stor del private veger, men dette er i hovedsak bolig- og gårdsveger som for det meste har intern trafikk. Andel av trafikkulykker på de private vegene utgjør kun 2 %, jf figur 4. 6

7 Figur 6: Kart som viser trafikkulykker i Klepp i perioden (Kilde: Vegkart.no) Ulykkene på det kommunale og det private vegnettet er ofte spredte og tilfeldige. Det er derfor vanskelig å finne en klar sammenheng i disse ulykkene som kan danne grunnlag for målrettede tiltak. Det er i stor grad samme konklusjon når det gjelder ulykkene langs fylkesvegene. Tidligere skjedde det flere ulykker i gangfelt på Kleppe. I et samarbeid med Statens vegvesen har disse i flere omganger blitt justert og tilpasset, samtidig som fartsgrensen er redusert. Resultatet er at disse i dag har få ulykker og med liten skadegrad. Statens vegvesen jobber også målrettet for å fjerne punkt langs vegen som er særlig ulykkesutsatt; ulykkespunkt, der det skjer en opphopning av ulykker innenfor en kortere strekning og tidsperiode. Det er gjort en omfattende vurdering av alle skolevegene. Her er det vurdert flere forhold som kan gjøre vegen eller en vegstrekning så særlig farlig eller vanskelig for eleven at det må settes inn skoleskyss. I denne delen er også trafikkulykkene vurdert som én av flere parametere. Som for den generelle vurderingen av trafikkulykkene er det også her en stor grad av tilfeldighet for når og hvor det skjer en ulykke. I tillegg er det vanskelig å bedømme ulykkenes relevans i forhold til totalvurderingen. 7

8 12 % 22 % 7 % 59 % Bilulykker MC ulykker Sykkelulykker Fotgjengerulykker Figur 7: Ulykkestyper i perioden i Klepp kommune (Kilde: Vegkart.no) Figur 7 viser fordeling av ulykker på trafikantgrupper. På landsbasis er fordelingen 66 % bilulykker, 14 % MC-ulykker, 9 % sykkelulykker og 11 % fotgjengerulykker. Vi ser at i vårt område er det forholdsvis mange flere MC-ulykker og sykkelulykker enn på landsbasis. Vi kan anta at en mildere vinter med lengre sesong for både MC og sykkel er litt av årsaken til at andelen av denne typen ulykker er større her. Figur 8: Illustrasjonsfoto av trafikkulykke. Tidligere analyser av trafikkulykkene i Klepp konkluderte med at det var forholdsvis flere eneulykker her enn i landet for øvrig. 8

9 Eigersund Sandnes Stavanger Haugesund Sokndal Lund Bjerkreim Hå Klepp Time Gjesdal Sola Randaberg Forsand Strand Hjelmeland Suldal Sauda Finnøy Rennesøy Kvitsøy Bokn Tysvær Karmøy Utsira Vindafjord ,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Trafikkulykker fra 2001 Ulykker/100 innbygger Figur 9: Trafikkulykker pr kommune i Rogaland (Kilde: Vegkart.no) For perioden ser en at antall trafikkulykker og antall trafikkulykker pr innbygger i Klepp ikke skiller seg ut fra øvrige kommuner i Rogaland, jf figur 9. I Rogaland er det kommuner med betydelig gjennomgangstrafikk som skiller seg ut og er mer ulykkesutsatt en de øvrige kommunene. Figur 10: Kø mellom Braut og Bryne (se også forsiden). I planperioden skal det arbeides for å få til en bedre og sikrere trafikkavvikling for bilister og myke trafikanter mellom Braut og Bryne/Re. 9

10 VISJON OG MÅLSETNING Mål i kommuneplanen Kommuneplanen har signalisert at lokalsamfunnet skal vært trygt samtidig som det skal stimuleres til økt fysisk aktivitet: Aktiv og trygg Eit trygt lokalsamfunn satsar målretta for å redusera ulukker og kriminalitet. Gode og trygge oppvekstvilkår for barn og unge, inkluderande bumiljø og nært samarbeid med innbyggjarane enkeltvis og gjennom lag og foreiningar, er viktige element i arbeidet. Gjennom fysisk planlegging må det leggjast vekt på faktorar som fremjar tryggleik. Det gjeld framfor alt å førebyggja rus og kriminalitet, redusera faren for trafikkulukker og etablera gode møteplassar. Å arbeida for eit trygt lokalsamfunn vil og seia å utjamna skilnader og ha fokus på likeverd og like sjansar. Med slagordet Aktiv og trygg blir aktivitet trekt fram på lik linje med tryggleik. Gode leikeområde, grøntareal, idrettsanlegg, tur- og sykkelvegnett er viktig for å stimulera til fysisk aktivitet, livsutfalding og god helse. Med ønskje om ei helsefremjande samfunnsutvikling er utfordringa å ivareta både aktivitet og tryggleik i planlegginga. Figur 10: Utdrag av Kommuneplan for Klepp Samfunnsdel Siden 2002 har Klepp kommune vært et «Trygt lokalsamfunn». Målsetningene tilsier at trafikksikkerhetsarbeidet må favne flere tiltakstyper enn tidligere, og at flere må engasjere seg både i fysisk tilrettelegging og i holdningsskapende arbeid. Nullvisjon Stortinget vedtok (NTP ) at alt trafikksikkerhetsarbeid skal ta utgangspunkt i «en visjon om et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller gir varig skade». En grunnpilar i nullvisjonen er at ethvert menneske er unikt og uerstattelig. Vi kan ikke akseptere at et stort antall mennesker blir drept eller hardt skadet i trafikken hvert år. Samtidig må vi erkjenne at det er menneskelig å gjøre feil. Ulykker vil forekomme også i fremtiden, men en feilhandling skal ikke føre til at noen dør eller blir livsvarig skadd. 10

11 Nullvisjonen innebærer at transportsystemet, transportmidlene og regelverket skal utformes slik at det fremmer trafikksikker atferd hos trafikantene. Den bygger på at trafikantene, myndighetene og andre aktører har et delt ansvar for sikkerheten og en gjensidig forpliktelse i forhold til hverandre. I praksis betyr dette at trafikantene skal gjøre sitt beste for å overholde spillereglene i trafikken og vise aktsomhet. Myndighetene på sin side sørger for at trafikksystemet er så sikkert at en enkelt feilhandling ikke skal føre til død eller alvorlig skade. Figur 11: Logo for Nullvisjonen Klepp kommune støtter nullvisjonen og trafikksikkerhetsarbeidet i kommunen bygger på denne. Trafikksikker kommune Godt trafikksikkerhetsarbeid gir kommunen et godt omdømme, et trygt lokalmiljø og det skjer mindre skader, noe som totalt er med på å gi fornøyde innbyggere. Kommunen er en viktig aktør i trafikksikkerhetsarbeidet. Som vegeier, eier av barnehager og skoler, arbeidsgiver, kjøper av transporttjenester og ansvarlig for beboernes helse og trivsel, har kommunen et stort ansvar for å forebygge ulykker. Gjennom lover og forskrifter har kommunen plikt til å arbeide systematisk med ulykkesforebyggende arbeid i alle sektorer. For å lykkes må alle kommunens etater involveres i arbeidet og den enkelte etatsleder ta sitt delansvar. Arbeidet må forankres i den politiske og administrative ledelsen. Denne trafikksikkerhetsplanen har fokus på at Klepp kommune skal kunne søke om å bli en «Trafikksikker kommune». Den videre prosessen vil følge et konsept utviklet av Trygg Trafikk. 11

12 ORGANISERING AV TRAFIKKSIKKERHETSARBEIDET Kommunen Kommunen har som nevnt en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet både som ansvarlig for de kommunale vegene, skole- og barnehageeier, gjennom sitt ansvar i forbindelse med arealplanlegging, samt som arbeidsgiver og transportkjøper. Gjennom Folkehelseloven er kommunen f.eks pålagt å arbeide forebyggende mot faktorer som kan påvirke helsetilstanden til befolkningen i kommunen negativt. Selv om kommunen har en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet er det også mange andre aktører med samme mål; å redusere antallet skadde og drepte personer i trafikken. Godt samarbeid er et kriterium for å lykkes. Dette kapittelet beskriver kort de viktigste samarbeidspartnere i trafikksikkerhetsarbeidet i Klepp kommune og hva deres ansvarsområder er. Statens vegvesen Statens vegvesen har ansvaret for å planlegge, bygge og vedlikeholde riks- og fylkesvegene, gjennomføre verkstedkontroll, ulike former for kjøretøykontroll, kontroll av kjøre- og hviletid, bilbeltekontroll, gjennomføre førerprøver og kjøreskoletilsyn, utarbeide retningslinjer og bestemmelser for vegutforming, vegtrafikk, føreropplæring og kjøretøy og bistå fylkeskommunene og kommunene med faglige råd om trafikksikkerhet. Rogaland fylkeskommune Rogaland fylkeskommune har etter vegtrafikklovens 40a et ansvar for å tilrå og samordne trafikksikkerhetsarbeidet i fylket. Fylkeskommunen har som vegeier ansvar for fylkesvegnettet og for kollektivtransporten i fylket, inkludert skoleskyss. Fylkeskommunen er regional planmyndighet og har ansvar for regional planlegging etter plan- og bygningsloven. Videre har fylkeskommunen også et lovhjemlet pådriver- og samordningsansvar i forbindelse med folkehelsearbeidet i fylket. Politiet Politiet har særlig ansvar for overvåkning og kontroll av atferden til trafikantene. Følgende kontroller prioriteres: kontroll av aggressiv trafikantatferd fartskontroll kontroll med bruk av verneutstyr (sikkerhetsbelte, hjelm mm.) ruskontroll 12

13 Politiet arbeider også forebyggende ved besøk til skoler og deltakelse i ulike kampanjer og aksjoner. Både UP og det lokale politidistriktet/ lensmannskontoret er viktige i trafikksikkerhetsarbeidet. Trygg Trafikk Trygg Trafikk er en landsdekkende uavhengig organisasjon som jobber for at færrest mulig skal bli alvorlig skadet eller drept i trafikken. Trygg Trafikk er samarbeidspartner og pådriver i trafikksikkerhetsarbeidet overfor myndigheter, kommuner og bedrifter. Organisasjonen har som oppgave å yte innsats innen forskning og kunnskapsformidling. Trygg Trafikk er rådgiver for opplæring og informasjon om trafikksikkerhet til skoler og barnehager. Trygg Trafikk har som oppgave å gi kommunene godkjenning som «Trafikksikker kommune». Befolkningen, vel, lag, foreninger og bedrifter Engasjement fra lokalbefolkningen er viktig. Gjennom henvendelser fra enkeltpersoner, vel, lag, foreninger og bedrifter får kommunen nødvendige innspill i trafikksikkerhetsarbeidet. Et område kan oppleves som utrygt selv om det ikke har inntruffet noen ulykke der. Slike områder er det også viktig at kommunen får informasjon om. Figur 12: Illustrasjonsfoto. Orre skule og FAU om trafikkforhold ved skolen. (Foto: Jærbladet) 13

14 UTFORDRINGSOMRÅDER I arbeidet med trafikksikkerhetsplanen er det trukket fram noen utfordringsområder som er spesielt omtalt. Disse områdene er - skoleskyss - kjøring av barn til skolen - gangfelt - sykkelsatsningen - trafikksikker drift av vegnettet Skoleskyss Bestemmelsen om rett til skoleskyss i opplæringsloven er der det er «særlig farlig eller vanskelig skoleveg». Det er ikke gitt noen føringer for en slik vurdering. Dette kan resultere i at en veg som går gjennom flere kommuner kan vurderes som farlig i én kommune, mens en annen kommune ikke vurderer vegen på samme måte. Når dette skjer kan en forklaring være at det er en strekning av vegen som er farlig, og dermed ikke hele vegen. Op I trafikksikkerhetsplanen er de mest trafikkerte vegene grundig vurdert i forhold til dette. Metodikken for og konklusjonen av vurderingen fremgår av «Analyser» på side 19. Oppsummering av vurderingen fremgår av vedlegg. 7-1.Skyss og innlosjering i grunnskolen Elevar i årstrinn som bur meir enn fire kilometer frå skolen har rett til gratis skyss. For elevar i 1. årstrinn er skyssgrensa to kilometer. Elevar som har særleg farleg eller vanskeleg skoleveg har rett til gratis skyss utan omsyn til veglengda. Figur 13: Fra kapittel 7 i Lov om grunnskolen og den vidaregåande opplæringa I planperioden vil bl.a vurderingen av skolevegen legges til grunn ved behandling av søknad om rett til skoleskyss i de tilfellene der vegen er kortere enn henholdsvis to og fire kilometer. Videre skal en se på trafikksikkerheten i skolenes nærområder. Kjøring av barn til skolen Mange barn blir kjørt til skolen av foreldrene. Flere opplever dette som en tryggere løsning enn å la barna gå. Problemet er at hvis mange kjører, øker trafikkmengden og dermed ulykkesrisikoen. Utfordringen blir å påvirke til en endring i denne adferden. Utgangspunktet skal være at barn skal føle seg trygge, og at de skal foretrekke å gå eller sykle framfor å bli kjørt til skolen. For de minste må turen til og fra skolen gjerne skje i følge med foreldre eller i organiserte former sammen med andre voksne, populært kalt «gåbuss». 14

15 Det er flere positive effekter av at elevene går og sykler til skolen: - Bedre fysisk form gir en positiv helseeffekt på både barn og foreldre - Det fremmer gode vaner for å gå og sykle over lengre strekninger - Flere sosiale møteplasser og felles opplevelser - Det gir tidlig kunnskap om å ferdes i trafikken - Det gir mindre miljøbelastning som støy og utslipp fra biltrafikken - Det gir i sum en tryggere skoleveg for alle I planperioden kjøres holdningskampanjer for å redusere foreldrekjøringen, samt at det arbeides med plassering og utforming av «droppunkt», dvs et sted for av- og påstigning for elever som kjøres uten at dette påvirker trafikksikkerheten i skolenes næromåder. Gangfelt På landsbasis er ca 17 % av de som blir drept eller hardt skadd i trafikken gående og syklende. 66 % av fotgjengerulykkene finner sted i byer og tettsteder og omtrent halvparten av de alvorlige ulykkene skjer i gangfelt. En systematisk gjennomgang av gangfelt med tanke på å sikre disse, kan være en god begynnelse på arbeidet med å redusere fotgjengerulykkene. Figur 14: Kryssing utenom gangfelt er en kilde til ulykker 15

16 Skiltnormalens kriterier for etablering av gangfelt anses som forholdsvis strenge, men det er likevel etablert svært mange gangfelt i Norge, og i en del tilfeller gangfelt som ikke burde vært der. Dette kan være med å forklare bilistenes lave respekt for gangfelt, og at det skjer såpass mange ulykker nettopp i disse. I følge «Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak» fra Transportøkonomisk institutt (TØI) skjer det en økning på i gjennomsnitt 28 % i antall drepte eller hardt skadde fotgjengere ved etablering av vanlige oppmerkede gangfelt. Forholdene som legges til grunn for etablering av gangfelt kan endre seg over tid. For eksempel kan trafikken av gående og kjørende ha blitt mindre, fartsgrensen satt ned og trafikkbildet blitt mer oversiktlig. Det er grunn til å anta at mange gangfelt ikke lenger har livets rett og at man heller må vurdere fjerning av gangfelt for å bedre sikkerheten for gående og syklende. I andre gangfelt som bør beholdes, kan det være nødvendig med ytterligere sikringstiltak. I effektkatalogen er trafikkøy i gangfelt eller opphøyde gangfelt beregnet til å redusere antallet drepte eller hardt skadde fotgjengere med henholdsvis 18 % og 49 %, og separat gangsignal med 29 %. I planperioden skal det satses på opplysningskampanjer for å øke kunnskapen om gangfelt. Sykkelsatsingen Det er anslått at rundt 4500 syklister i Norge årlig skades i trafikken. Den offisielle ulykkesstatistikken hos Statistisk sentralbyrå (SSB) viser langt færre syklistulykker. Det skyldes at mange sykkelulykker aldri blir rapportert fordi de ikke blir politirapportert. De alle fleste skadene etter sykkelulykker er på armer/hender og ben/føtter, og de aller fleste er mindre alvorlige. Blant de som søker legehjelp etter ulykker, har om lag 20 % hode- eller ansiktsskader. Ved å bruke hjelm kan disse skadene reduseres betydelig. Trafikksikkerhet for syklister må få større oppmerksomhet framover. Trafikken øker og samfunnet ønsker at sykkelandelen skal gå opp. Mindre fysiske tiltak og bedre vegvedlikehold og drift kan ha stor betydning for en bedret trafikksikkerhet for syklistene. Kommuneplanen har målsetting om økt sykkelbruk. Dagens system er basert på manuell telling for å dokumentere antall. Sammen med Statens vegvesen arbeides det for å få til automatiske tellepunkt langs de viktigste vegene i kommunen. Det gir en bedre mulighet enn i dag til å vise utvikling i sykkelbruken, og visuelle tavler kan også stimulere til økt bruk. 16

17 Figur 15: Sykkelulykker i Klepp kommune (Kilde: Vegkart.no) Som det går fram av figur 15 er det relativt få politirapporterte sykkelulykker i Klepp, men i likhet med landet for øvrig er det sannsynligvis store mørketall. Spesielt eneulykker på sykkel blir ikke rapportert som en trafikkulykke. Med el sykler vil fart og antall brukere øke. At det blir flere brukere på samme veg vil også kunne føre til økt konfliktnivå mellom syklister og gående. Dette gjelder spesielt på veger som brukes av trenings- og transportsyklister. I vårt område ser en derfor at flere veger separeres i én del for syklende og én for gående. I planperioden skal det arbeides med tiltak som fremmer bruken av sykkel, samt utredning av strekninger der vegen må separeres mellom gående og syklende. Dessuten etablere automatiske tellepunkt for sykkel for å registrere bruken. I tillegg til sykkelsatsingen, har kommunestyret bedt om en sak der en gjennom praktiske tiltak kan legge til rette for økt bruk også når det gjelder kollektivtilbudet. Trafikksikker vedlikehold og drift av vegnettet Drift og vedlikehold er ofte underkommunisert som målrettede tiltak i forhold til trafikksikkerhet. Tradisjonell satsning ha vært fysiske utbyggingstiltak, men skilting, friksjonshemmende tiltak og bedre jevnhet på vegene er også en positiv bidragsyter for å øke trafikksikkerheten. Is, snø, overvann og strøsand er mer kritisk for en syklist enn for en bilfører. Dessuten gir tydelige skilter og vegoppmerking viktig informasjon i forhold til hvordan de ulike trafikantgruppene skal samhandle i trafikken for å skape trygghet og forutsigbarhet. Det må generelt settes av mer ressurser til drift for å holde et ønsket nivå i forhold til trafikksikkerhet. I planperioden skal konsekvensen av satsningen på flere gående og syklende sees i sammenheng med dagens drift og vedlikeholdsstandard for å vurdere om denne er god nok i et trafikksikkerhetsperspektiv. 17

18 ANALYSER Som det fremgår av tema «Trafikkulykker» er ulykkene ofte spredte og tilfeldige, og det er derfor ikke identifisert punkt på eller langs vegen, eller vegstrekninger som må vies spesiell oppmerksomhet. Da de fleste ulykkene skjer på fylkesvegene er det gjennom mange år etablert et godt samarbeid med Statens vegvesen når det gelder arbeidet med å få redusert antall trafikkulykker. En vesentlig del i arbeidet med trafikksikkerhetsplanen har vært å gjøre en ny vurdering av de mest trafikkerte skolevegene, fordelt på hver skolekrets. Disse vegene har blitt vurdert i forhold til følgende: Har vegen separat gang og sykkelveg? Er det fortau langs vegen? Kan vegskulder brukes som gangareal? Hvor bred er vegen? Er vegen belyst? Hvordan er siktforholdene? Hva er årsdøgntrafikken ÅDT? Hvilken fartsgrense er det? Har vegen gjennomgangstrafikk? Har det skjedd ulykker i skoletida de siste 5 årene? Hver skoleveg er vurdert ut fra disse kriteriene for å gi så ensartet og lik vurdering som mulig. Oversikten over de strekningene som er gjennomgått er vist i vedlegg 1. Som det fremgår av vedlegget har en ikke kommet frem til at det har skjedd endringer i trafikkbildet som gjør at status for gjeldende veger må endres. Det betyr at fv 507 Nordsjøvegen innenfor Orre- og Bore skolekretser, fortsatt vurderes som særlig farlig eller vanskelig som skoleveg pga høyt fartsnivå. TILTAKSTYPER Kvaliteten på drift- og vedlikehold har betydning for trafikksikkerheten. Et godt fungerende kommunalt vegnett har stor betydning for innbyggernes hverdag. Det skal derfor startes et arbeid med en kommunal hovedplan som gjennom å være et helhetlig styringsverktøy, og med politisk forankring, skal synliggjøre betydningen av vegnettet slik at drifts- og vedlikeholdet legges på et forsvarlig nivå. I mangel av en slik plan, og da drift og vedlikehold har som nevnt betydning for trafikksikkerheten, vil en kort nevne noen viktige områder: - Drift - Vedlikehold - Forvaltning, plan og eierskap Drift er alle tiltak som inngår i å opprettholde vegens/vegnettets funksjonelle kvalitet. Drift kan også defineres som tiltak med hensikt å redusere miljøbelastningen fra 18

19 vegen og dens brukere, bedre sikkerheten og opprettholde vegens fremkommelighet. En effektiv drift gir en umiddelbar effekt for trafikantene gjennom at vegene for eksempel blir brøytet og rengjort, men fører ikke til verdibevaring av vegkapitalen. Eksempler på driftsoppgaver: Vinterdrift - brøyting og strøing Renhold feiing og spyling Tømming av sandfang og sluk Energikostnader til gatelys Grøfterensk Vedlikehold er tiltak som inngår i å opprettholde vegens strukturelle kvalitet. Vedlikehold kan også defineres som tiltak med sikte på å opprettholde verdien av investert vegkapital. Eksempler på vedlikeholdsoppgaver: Asfaltering Reparasjoner på bruer og kaier Oppretting og utskifting av kantstein Utskifting av defekte gatelysarmaturer Vedlikehold og bevaring av eksisterende verdier er viktig for en bærekraftig utvikling der kommunen tar vare på investert kapital. Forvaltning, plan og eierskap omfatter aktiviteter i vegforvaltningen knyttet til eiendomsledelse og administrasjon, holdningsskapende arbeid og informasjon. Videre omfattes utgifter til ledelse og administrasjon, eksempelvis administrasjon av fagsystemer, kontraktsoppfølging, internkontroll mv. Eksempler på forvaltningsoppgaver: Behandling av henvendelser fra publikum Ajourhold av vegregisteret. Oppfølging av kontrakt med ekstern leverandør av vintertjenester Fagutvikling Informasjonstiltak For å sikre en total kvalitet og for å bidra til målsetningene i trafikksikkerhetsarbeidet er det viktig å sette av ressurser og ha oppmerksomhet rundt kvaliteten på alle disse tiltakstypene. Det vil i perioden også innføres driftsweb-løsning som vil kunne bedre kommunikasjonen mellom publikum og kommunen. 19

20 PRIORITERINGSLISTER Foreslått prioritering av tiltak har hovedvekt på nullvisjonen, tilrettelegging for alle og det som gir helsegevinst. Nr År Diverse tiltak på- og langs offentlig veg Ansvarlig Rundkjøring x fv 253 Øksnevadvegen/fv 261 Engelsvollvegen Svv 2 - Rundkjøring x fv 44 Jærvegen/fv 253 Øksnevadvegen Svv 3 - Intensivbelysning av gangfelt Svv/Kk 4 - Strekningsvise tiltak fv 44 Jærvegen Braut-Ree Svv 5 - Fartsgrense Hattelandsvegen blir sett ned til 50 km/t Kk 6 - Krysningspunkt ved Shellstasjonen på Voll (fv 241 Vollvegen) Svv 7 - Kryss mellom fv 249 Horpestadvegen og fv 250 Brautvegen Svv 8 - Vurdere utvidelse av sone 40 km/t langs fv 254 Jærvegen Svv 9 - Utforming av gang- og sykkelveg til Klepp ungdomsskule Kk 10 - Gjennomgang av trafikksikkerheten i skolenes nærområder Kk/FAU 11 - Breddeutvidelse av fortau/gs-veg langs fv 44 på Kåsen Svv Nr År Fortau og gang- og sykkelveger Ansvarlig Gs-veg fv 251 Åsevegen, kort strekning ved Lerkevegen Priv/Kk Gs-veg og fortau Theodor Dahls veg Kk Gs-veg fv 44 Jærvegen, sør for Toreskogvegen Kk Gs-veg fv 252 Lalandsvegen, 1. etp Postvegen-Hedlevollsbakken Kk 5 - Gs-veg fv 252 Lalandsvegen, 2. etp Hedlevollsbakken-Klepp st Kk 6 - Gs-veg fv 507 Nordsjøvegen, Hå grense-fv 247 Svv 7 - Gs-veg fv 505 Orstadvegen, ved/utvidelse av Frøyland bru Svv 8 - Gs-veg fv 510 Solavegen langs Verdalen Svv 9 - Gs-veg fv 216 Grødelandsvegen/Vikvegen, Pollestad-fv 507 Vik Svv 10 Gs-veg fv 507 Nordsjøvegen til Borsheim barnehage (regplan) Kk/Svv Nr År Belysning Ansvarlig 1 - Viervegen, Kleppe, søndre del Kk 2 - Sandhodlsvegen, Kleppe, østre del Kk 3 - Gang- og sykkelveg nord for Verdalsvegen Kk 4 - Rognevegen; del av vegen fra Verdalsvegen som ikke har lys Kk 5 - Fv 241 Sveinsvollvegen Kk 6 - Fv 255 Ergavegen, Pollestad-Langholen Kk 20

21 7 - Tangarvegen; Klepp st, forlengelse mot jernbaneundergang Kk 8 - Furulia, Verdalen Kk 9 - Fv 241 Sveinsvollvegen Kk 10 - Ringvegen, Verdalen Kk 11 - Sporafjellvegen, Verdalen, nordre del Kk 12 - Ekornvegen, Verdalen Kk 13 - Engvegen, Tjøtta Kk 14 - Fv 510 Solavegen langs Verdalen Kk 15 - Vassvegen, Orre Kk 16 - Lyngvegen, Kleppe Kk 17 - Engelsvågvegen, forlengelse mot jernbaneundergang Kk 18 - Fv 507 Nordsjøvegen, forlengelse til Borsheim Kk 19 - Fv 261 Engelsvollvegen, jernbanebru ved Øksnevadporten Kk 20 - Fv 260 Fjogstadvegen, forlengelse til Fjogstad Kk 21 - Kyrkjebakken mellom Jærvegen og K K Kleppesveg Kk 22 - Hattelandsvegen Kk 23 - Horpestadvegen Kk Nr År Opplæring og informasjon Ansvarlig Driftsweb; bl.a modul for melding av feil på vegnettet fra publikum Kk Trafikksikker kommune Kk Kampanje for å få flere til å gå og sykle til skolen Kk 4 - Oppgradering av skiltplaner Kk 5 - Utfordringsområdene; bl.a elevkjøring og gangfelt Kk OPPSUMMERING Den oppdaterte trafikksikkerhetsplanen viser at det fortsatt vil være behov for å sette av betydelige midler i årene framover for å hindre en negativ ulykkesutvikling. Ønsket om at flere skal gå og sykle mer og lengre vil kreve både målrettede holdningsskapende tiltak, fysisk tilrettelegging av vegene og ikke minst en tilpasset drift og vedlikeholdsstandard. Det forventes en fortsatt vekst i biltrafikken, og det er fortsatt behov for omfattende ombygginger i samarbeid med fylkesvegmyndigheten og Statens vegvesen. 21

22 VEDLEGG: ANALYSE AV SKOLEVEGSTREKNINGER 1. Oversikt over aktuelle skolevegsstrekninger 2. Analyse for hver enkelt strekning 22