Konsekvensutredning. Oppgradering av Ny-Ålesund geodetiske observatorium Statens kartverk

Transkript

1 Konsekvensutredning Oppgradering av Ny-Ålesund geodetiske observatorium Statens kartverk Juni 2011

2 1 Innledning Om dette dokumentet Kontakt Sammendrag Presentasjon av tiltaket Mål, lokalisering og dagens status Mål med etablering av tiltaket Samfunnsnytte Dagens status Internasjonalt samarbeid Svalbards strategiske betydning i nettverket Ny lokalisering Øvrige alternativer for nyetablering som er vurdert Beskrivelse av tiltaket Plan for tiltaket Overordnet beskrivelse Teknisk bygg antennepark Arealrestriksjoner rundt antenneparken Adkomstvei og bro Antenner SLR (Satellite Laser Ranging) Etableringsfase Samvirke med Kings Bay AS Transport, ferdsel, utstyr Rigg og riggområde Vann og avløp Energibehov i anleggsperioden Forurensning i anleggsperioden Støvproblemer i anleggsperioden Avfallshåndtering i anleggsperioden Støy i anleggsperioden Driftsfase Transport, ferdsel og utstyr Vann og avløp Energibehov Demontering og fjerning av eksisterende antenne Investeringer og kostnader Arealbruk og avgrensning av utredningsområdet Tidsplan for gjennomføring av tiltaket Behov for arbeidskraft Planleggingsfasen Etableringsfasen Driftsfasen Demontering og fjerning av eksisterende antenne Presentasjon av samfunnsforhold Side 2

3 4.1 Fremstilling av administrative og demografiske forhold Eventuelle offentlige og private tiltak som er nødvendige for gjennomføringen Forslag til delplan til gjeldende arealplan for Ny-Ålesund Søknad om tillatelse til å berøre sikringssoner for kulturminner Fiberoptisk kabel mellom Longyearbyen og Ny-Ålesund Midlertidige forsterking av Westby broen Forhold til lokale og statlige planer og retningslinjer Endring i arealplan Stortingsmelding 22 ( ), svalbardmeldingen Regjeringens nordområdestrategi Grunnlaget for konsekvensutredningen - alternativene alternativet Alternativ Beskrivelse av området og konsekvenser Miljø Landskap Vegetasjon og planteliv Dyreliv Kulturminner Forurensing Samfunn Forskning Friluftsliv Samfunn - eiendom, utmål, eksisterende bygninger og øvrig virksomhet Konsekvenser for annen stat Nærmere undersøkelser Sammenstilling av konsekvensene Beskrivelse av konsekvensene Landskap Vegetasjon og planteliv Dyreliv Kulturminner/kulturhistorie Forurensning Forskning Friluftsliv Samfunn / eiendom Annen stat Skjematisk oversikt over konsekvensene Konsekvenser for landskap, vegetasjon og dyreliv ved alternativ Konsekvenser for kulturminner og forurensing ved alternativ Konsekvenser for forskning, friluftsliv, samfunn og annen stat Nødvendige tillatelser og avtaler Tiltakshavers anbefaling Valg av alternativ Prioritering av avbøtende tiltak Side 3

4 10.3 Forslag til overvåkning / klargjøring av virkninger Vedlegg - Delutredninger Side 4

5 1 Innledning 1.1 Om dette dokumentet Dette dokumentet inneholder Statens kartverks (tiltakshaver) sammenstilling av miljø- og samfunnsmessige konsekvenser som følge av oppgradering av Ny-Ålesund geodetiske observatorium. Tiltakshaver eier og driver Ny-Ålesund geodetiske observatorium. Oppgraderingen innebærer etablering av en antennepark med antenner og teknisk bygg på Brandalsletta samt adkomstvei og bro over Bayelva. Tiltakets omfang påkrever en konsekvensutredning. Ansvarlig myndighet for behandling av konsekvensutredningen er Sysselmannen på Svalbard. Konsekvensutredningen oppfyller etter tiltakshavers oppfatning de krav som Sysselmannen har stilt i utredningsprogrammet fastsatt den 30. september Utredningsprogrammet er fastsatt i henhold til Svalbardmiljøloven 59 og reguleres av Forskrift om konsekvensutredninger og avgrensing av planområdene på Svalbard. Forhåndsmelding av tiltaket ble sendt til Sysselmannen på Svalbard 29. mars 2010 sammen med et forslag til utredningsprogram. Sysselmannen sendte utredningsprogrammet ut på høring 10.mai 2010 med endelig frist 12. juli I høringsrunden kom det inn 11 høringsuttalelser som Sysselmannen behandlet forut for fastsettelse av utredningsprogrammet. Det fastsatte utredningsprogrammet ligger vedlagt konsekvensutredningen. Strukturen i dette hoveddokumentet følger strukturen i utredningsprogrammet. Beskrivelsene av tiltaket er utarbeidet av tiltakshaver med støtte fra forskningsinstitutter, rådgivende ingeniører, arkitekter med videre. Konsekvensvurderingen bygger på en rekke rapporter, dokumenter og uttalelser, jf. oversikt i kapittel Kontakt Eventuelle spørsmål om denne utredningen kan rettes til tiltakshaver Statens kartverk ved Line Langkaas Statens kartverk Kartverksveien Hønefoss Tlf: e-post: firmapost@statkart.no Frode Koppang Statens kartverk Kartverksveien Hønefoss Tlf: e-post: firmapost@statkart.no Side 5

6 2 Sammendrag Presise data er meget viktig for navigasjon og for klimaovervåking i nordområdene. Det geodetiske observatorium i Ny-Ålesund, gir et avgjørende bidrag til et nødvendig referansesystem for bruk av satellittdata og klimaovervåkning i polare strøk. Dagens samfunn setter strenge krav til nøyaktighet og pålitelighet for å fungere optimalt. Som eneste observatorium så langt mot nord øker stasjonen i Ny-Ålesund presisjonsnivået både i de polare områdene og for helhetlig globale løsninger. Med nødvendig infrastruktur som rutegående transportmidler og fiberkabel, kan Norge bidra med fastlegging av et internasjonalt referansesystem og informasjon om utviklingen i Arktis med en kostnadseffektivitet som er vanskelig å oppnå andre steder så langt nord. Gjennom denne oppgradering vil stasjonen i Ny-Ålesund bli ledende i verden på sitt område og være et vesentlig og spesielt bidrag fra Norge til det internasjonale samfunn. Oppgradering er viktig for å møte dagens krav til presisjon samtidig som nåværende antenne og instrumentering må skiftes ut på grunn av alder og fare for havari. For å tilfredsstille standardkrav til en fundamentalstasjon, må dagens antenne erstattes med to nye og mindre antenner (VLBI) samt installasjon av en satellitt laser (SLR). Dagens antenne utgjør et signifikant risikoelement i forhold til flyoperasjoner ved flyplassen. En økning av risikoen knyttet til flyging på flyplassen i Ny-Ålesund, vil ikke Statens kartverk (tiltakshaver) tilrå. Det stilles strenge krav til ny lokalisering på grunn av svært følsomme instrumenter som blant annet krever radiostillhet, fast fundamentering på fjell og minimumskrav til fri horisont. Etter grundige vurderinger er Brandalsletta funnet som det alternativet som best tilfredsstiller kravene til lokalisering. Dette innebærer bygging av vei fra nordsiden av flyplassen, bro over Bayelva, kryssing av Mørebekken og fram til en antennepark på Brandalsletta. Antenneparken vil bestå av antenner og teknisk bygg. Nåværende antenne på flystripa skal fjernes etter at nye antenner er bygd og innkjørt. Blir bevilgninger gitt i statsbudsjettet 2012 kan anleggsperiode påregnes fra 2012 og fram til Nedrigging av gammel antenne vil kunne skje Tiltakshaver ønsker å påpeke at Ny-Ålesund ligger i et landskapsrom hvor sentrumsområdet og annen infrastruktur er en integrert del. De omkransende fjellene avgrenser dette bebodde landskapsrommet til villmarksområdene utenfor. Innenfor den delen av området som tiltaket berører er det allerede navigasjonsfyr for skipsfart, hydrologisk stasjon, tre hytter, innflyvningslys for flyplassen og flere avmerkede forskningsfelt. Visuelt vil antennene medvirke til at forskningsinfrastrukturen vil omkranse Ny-Ålesund i sterkere grad enn i dag. Etter tiltakshavers syn vil dette være en endring som passer inn i det landskapsrommet som avgrenses av fjellene rundt Ny-Ålesund. Veitrasèen vil bli lagt mest mulig på langs av strukturene og både vei, bro og teknisk bygg er planlagt bygget skånsomt og med begrenset arealbruk. Slik veien er skissert bygget og videreført som enfelts vei i nivå med landskapet rundt, vil den være lite synlig både fra bebyggelsen og fra sjøen utenfor Brandallaguna. Det tekniske bygget er tenkt utformet slik at det følger landskapet bakenfor sett fra fjorden. Hvilken definert effekt tiltaket vil ha for landskapet er avhengig av hvilke kriterier som legges til grunn. Tiltakshaver vil hevde at romlig baserte kriterier vil gi andre resultater enn planbasert som blant annet INON. Fuglelivet i Brandallaguna blir berørt av tiltaket. Bygg og antenner trekkes så langt tilbake som grunnforhold og fri horisont tillater. De tyngste byggearbeidene for fundamentering planlegges utført før isen går i Brandallaguna og hekkingen starter. Vei- og brobygging utover sommeren vil dermed foregå i god avstand fra lagunen. Det er planlagt for minst mulig menneskelig aktivitet på Brandalsletta etter endt anleggsperiode. Mellom antennene og bygget er det planlagt en overbygd gangvei. Adkomst og oppstillingsplasser er Side 6

7 tenkt på baksiden av bygget. Den foreslåtte antennemodell tillater størsteparten av vedlikeholdsarbeid fra innsiden av antennekroppen. Daglig drift av instrumentene utføres fra dagens lokaliteter på Hamnerabben. Veien skal kun benyttes ved driftsstans og krevende vedlikehold. Adkomstveien blir stengt med bom og vinterbrøyting er tenkt kun ved spesielt behov. De planlagte inngrepene vil ha liten effekt for vegetasjon samt for pattedyr og invertebrater. Kulturminner i området hvor tiltaket planlegges er blitt gjennomgått og registrert av Sysselmannen. Ingen kulturminner vil bli direkte berørt av tiltaket, men veien vil komme innenfor sikkerhetssonen for noen av kulturminnene. Det er søkt dispensasjon for de berørte sikringssonene. I hele prosessen vil tiltakshaver ha fokus på opplærings- og kontrolltiltak for å sikre at de spesielle forhold og regler som gjelder for Ny-Ålesund blir fulgt. Det vil bli utarbeidet systematisk beskrivelse av tiltak med hensyn til skånsom veibygging, definering av inngrepsgrenser, håndtering av olje- og avfallsprodukter samt eventuelle reaksjoner. Det forventes lite trafikk i driftsfasen, da daglig drift vil foregå fra dagens lokalitet på Hamnerabben. Strømforsyningen vil skje fra kraftstasjonen i Ny-Ålesund. Det vil bli lagt vekt på energibesparende tiltak i bygningene. Det vil ikke bli behov for permanent lager av drivstoff til driftsformål, ut over en reserve på kannenivå for snøscooter/bil. Det vil være lukkede systemer både for vann og avløp i henhold til Kings Bays standarder for slike tjenester. I driftsfasen forventes støvplagen ubetydelig ref. NIBRs vedlagte delrapport. Det er ikke avdekket konsekvenser for noen andre forskningsområder enn de som knytter seg til utlagte felter i nærheten av veien. Veitrasèen vil ikke gå over noen av de etablerte forskningsfelt. Veien vil bli drenert i forbindelse med passering av forskingsfelt. Tiltaket får innvirkning på friluftslivet på Brandalsletta. Det er forventet noe støv- og støyplager i anleggsperioden og området vil bli lettere tilgjengelig med vei. Det tas sikte på et maks støynivå på mindre enn 50 db målt meter fra anleggsarbeidet. Lagunehytta(Antons Verk) vil bli liggende i antennenes nærhet. Denne er mye brukt og tiltakshaver vil i samarbeid med Kings Bay og lokalmiljøet være behjelpelig med flytting av denne dersom dette skulle være ønskelig. Det vil bli positive økonomiske konsekvenser av tiltaket for Kings Bay med noe økt bemanning på observatoriet. For 0-alternativet er konsekvensene negative, da dette vil medføre at tiltakshavers personell i Ny-Ålesund gradvis trekkes ut og ikke vil bidra til å opprettholde forskningssamfunnet med helårsdrift slik som i dag. Side 7

8 3 Presentasjon av tiltaket 3.1 Mål, lokalisering og dagens status Mål med etablering av tiltaket Gjennom en oppgradering av observatoriet i Ny-Ålesund ønsker tiltakshaver å videreføre den betydelige samfunnsmessige nytte denne stasjonen har, ved å opprettholde et helt nødvendig referansesystem for satellittnavigering, satellitteknologi og klimaovervåkning. Med sin unike plassering så langt mot nord øker stasjonen i Ny-Ålesund presisjonsnivået for målinger i de polare områdene vesentlig. Tiltakshavers oppgradering av det geodetiske observatoriet i Ny-Ålesund innebærer således en mer presis klimaovervåking i nordområdene. Når vi samler ulike teknikker for romgeodetisk jordobservasjon på samme sted, kalt en fundamentalstasjon, får vi de beste resultatene. Dette ønsker tiltakshaver å gjøre i større grad enn tidligere i Ny-Ålesund, ved å kombinere resultater fra VLBI, SLR, GNSS 1 og DORIS (se faktaboks). For å koble endringer i landhevning mot havnivåendring, er det i tillegg viktig med både gravimeter og vannstandsmåler på samme sted. FAKTA VLBI (Very Long Baseline Interferometry) En romgeodetisk teknikk for å bestemme jordens orientering i verdensrommet inkludert jordens rotasjonshastighet og universell tid. Teknikken bestemmer også avstander på jordens overflate og er grunnleggende for bestemmelse og oppdatering av det globale koordinatsystem ITRS. Teknikken er basert på elektromagnetiske signaler som sendes ut fra kvasarer i fjerne galakser. Disse signalene kan registreres av store radioteleskop/parabolantenner ved flere observatorier i verden. Statens kartverk opererer en VLBI antenne i Ny-Ålesund på Svalbard. Registreringene av signalene tidfestes ved bruk av nøyaktige atomklokker. Ved å sammenligne registreringene ved flere observatorier, bestemmes en tidsforskjell for mottak av signalet. Ut fra denne størrelsen får man bl.a. informasjon om avstand og retning mellom observatoriene, jordrotasjonen, atmosfæriske forhold, gravitasjon. Metoden er svært nøyaktig, og ved gjentatte målinger over tid kan kontinentalbevegelser bestemmes på bedre enn millimeternivå. VLBI observatoriene er organisert i et frivillig internasjonalt samarbeid med navn IVS (International VLBI Service). VLBI brukes blant annet til å bestemme jordas rotasjonshastighet og jordaksens stilling i rommet, måle jordskorpebevegelser, etablere referanserammer, både på jorden(itrs) og for stjernehimmelen(icrs), og til å korrigerer satellittbaserte navigasjonssystemer (GPS/ Glonass/ Galileo/Doris) og gir korreksjoner til andre typer satellitter som trenger høy presisjon for å kunne produsere andre data for jordobservasjon (bl.a. GOCE, GRACE). 1 GNSS: Global Navigation Satellite System; fellesuttrykk for satellitt navigasjonssystemer, eks: GPS. Side 8

9 FAKTA SLR (Satellite Laser Ranging) En teknikk som best beregner høyden både på bakken og opp til satellitten. Ved å installere SLR kan banen til jordobservasjonssatelittene i nordområdene bestemmes med en vesentlig bedre nøyaktighet. Resultatet er en mer nøyaktig klimaovervåking i nord Samfunnsnytte Samfunnet er helt avhengig av satellitteknologi og satellittnavigasjon. Dette benyttes i en mengde sammenhenger og er helt avgjørende for vital samfunnsmessig infrastruktur. Vesentlige samfunnsøkonomiske interesser blant annet innen transport, samferdsel, energiproduksjon, skipsfart, forsvar, kommunikasjon, etc. er helt avhengig av satellittdata. Det omtalte referansesystemet og satellitteknologi er også vesentlig i forhold til miljø og klimaovervåkning. Det er i polare strøk vi forventer å se resultatene av klimaendringene tidligst og tydeligst. Spesielt endringer i isutbredelse og havnivå. For å kunne måle endringene nøyaktig, både for land- og havnivå, er det viktig at instrumenter for romgeodetisk jordobservasjon er etablert her. Det vil gi bedre resultater for å kunne påvise hva som faktisk skjer akkurat i disse områdene. Gode kartgrunnlag som basis for øvrig forskning, samt stedfesting og navigasjon i nordområdene blir viktigere og viktigere etter hvert som aktiviteten øker. Når vi benytter teknikker for geodetisk jordobservasjon i nordområdene vil grunnlaget for kartlegging, navigasjon og jordobservasjon bli ytterligere forbedret Dagens status Dagens antenne kan ikke produsere så nøyaktige målinger som samfunnet, klimaforskere og andre brukere av navigasjons- og jordobservasjonssatellitter trenger. International VLBI Service (IVS) har utarbeidet en ny standard, kalt VLBI2010, som tilfredsstiller brukernes krav. Dagens antenne tilfredsstiller ikke disse kravene. Antennen i Ny-Ålesund er nå gammel, og for enkelte komponenter er vedlikehold allerede en utfordring både i forhold til reservedeler og for teknisk kompetanse. Med en prosjektperiode på 5 år for bestilling og oppsett av ny antenne, samt 3 år nødvendig overlapp mellom gammel og ny, vil dagens antenne være 27 år når den kan tas ut av tjeneste og demonteres 2. I et slikt tidsperspektiv er det en ikke ubetydelig risiko for havari, og dermed kortere eller lengre tidsbrudd i måleseriene. Det er også en økende risiko for totalhavari Internasjonalt samarbeid Ny-Ålesund Geodetiske Observatorium med sin VLBI antenne inngår i et globalt nettverk av tilsvarende antenner og stasjoner. Dette nettverket kartlegger bevegelsene på jordoverflaten, hvor fort jorden roterer og finner jordens nøyaktige plassering i verdensrommet. Antennene danner i samspill et referansesystem som dekker hele jordkloden, International Terrestrial Reference System, ITRS. Det benyttes som basis for all moderne stedfesting og navigasjon. ITRS er resultat av et 2 Dette forutsetter at eksisterende timeplan med byggestart i 2012 holdes. Ved forsinkelser vil risikoen øke. Side 9

10 internasjonalt dugnadssamarbeid under International Association of Geodesy, IAG, basert på best effort prinsippet. Utrustningen som tiltakshaver omtaler i denne konsekvensutredning er i henhold til de anbefalinger som er gitt for dette internasjonale samarbeidet av International Association of Geodesy, (IAG) 3. De skal koordinere samarbeidet Global Geodetic Observing System (GGOS) 4, som bidrag til det store tverrfaglige miljøovervåkningssamarbeidet Global Environmental Observing System of Systems (GEOSS) 5. Betydningen av dette samarbeidet på nasjonalt nivå og for Norge spesielt er beskrevet i rapporten National Geodetic Infrastructure; Current Status and Future Requirements: The Example of Norway, skrevet av tiltakshavers tidligere seksjonsleder Dr. Hans Peter Plag, og utgitt av Universitetet i Nevada, USA som Bulletin 112 i Svalbards strategiske betydning i nettverket En god global fordeling av observatoriene i nettverket vil ha betydning for resultatet som oppnås. Det mest effektive bidraget til forbedring vil komme fra stasjoner nær polpunktene fordi de til enhver tid kan måle mot de samme kvasarene som alle de andre antennene på den nordlige halvkule. En VLBI stasjon har alene ingen verdi. Den må måle på det samme signalet fra samme kvasar som en annen stasjon. En stasjon langt mot nord blir derfor navet i nettverket på den nordlige halvkule. Allerede før byggingen startet i Ny-Ålesund i 1993 ble det fra norsk side påpekt at et observatorium plassert svært langt mot nord ville forbedre resultatene i vesentlig grad. Dette fordi det nordlige observatorium vil gi en bedre geometri i det globale nettverket og samtidig virke som et sammenbindende nav på den nordlige halvkule. Kvaliteten på produktene fra International VLBI Service(IVS) 7, er vesentlig for den nøyaktighet vi kan oppnå med satellitteknologi. Nye beregninger fra dette samarbeidets koordinerende organ(iag), viser at Ny-Ålesund Observatoriet bidrar til forbedringer i bestemmelsen av de forskjellige parametre på fra 30 til 70 %. Etablering av stasjoner langt mot polene er en utfordring på grunn av klima. Golfstrømmen gjør at Svalbard er et av de enkleste stedene i Arktis hvor vi kan få til dette. Det er ingen andre stasjoner som er i nærheten av å være så langt nord, derfor er det av avgjørende betydning at VLBI stasjonen forblir på Svalbard. Svalbards strategiske betydning er derfor av stor betydning for tiltakshaver som den nasjonale bidragsyter til det internasjonale samfunn. Det er viktig at den nye infrastrukturen blir tilknyttet høyhastighets dataforbindelse. Kunnskapsdepartementet bevilgning til fiberkabel mellom Longyearbyen og Ny-Ålesund gjør at det nye observatoriet vil tilfredsstille kravet til sanntids datakommunikasjon. 1 Link til IAG, 2 Link til GGOS, 3 Link til GEOSS, 4 Link til Bulletin 112,2006, 7 Link til IVS, Side 10

11 Figur 1. Den eksisterende antenne står 75m fra senterlinjen på flystripen Ny lokalisering Fra DNV s rapport fra 2008 (2005) Risikoanalyse av ny antenneløsning på Ny-Ålesund Dagens antenne utgjør et signifikant risikoelement i forhold til flyoperasjoner til flyplassen. Luftfartstilsynet ønsker ikke en økning av risikoen knyttet til flyging på flyplassen med dagens antennehøyde og plassering, og derfor kan ikke Statens kartverk sitt ønske om to antenner støttes ved opprettholdelse av dagens antenne og supplering med ytterligere en antenne, selv om speilstørrelsen reduseres. Vurderinger gjort av Det Norske Veritas 8 (DNV) viser at dagens antenne utgjør en betydelig del av risikobildet med hensyn til flysikkerheten. Som det framgår av brev, vedlegg 7, med skisse utarbeidet av Det Norske Veritas (figur 2), bryter den eksisterende antenne kravene til hinderfrihet i sideplanet som er vedtatt av internasjonale luftfartsmyndigheter (ICAO). Reglene fram til 2006 viser at toppen på eksisterende antenne rager 16 meter over hinderplanet, og at endringene i regelverket etter 2006 fører til at toppen på eksisterende antenne ligger 23 meter over hinderplanet. 8 Rapporter fra Det Norske Veritas RAPPORT NR og NOTAT NR. 12KE9N7-13 Side 11

12 Figur 2. Tverrsnitt av rullebanen fra senterlinjen som viser sidehinderplanene langs rullebanen. Som illustrasjon er tiltakshavers nåværende antenne tegnet inn og viser at toppen på antennen rager 16m (23-7) over hinderplanets krav slik bestemmelsene var fram til 2006 (grønn stiplet linje), og 23m over hinderplanet (rød stiplet linje) etter de nye bestemmelser som kom i I en risikoundersøkelse av Ny-Ålesund flyplass utført av DNV i 2005, jf. vedlegg 3, framgår at eksisterende antenne utgjør den desidert største risiko for flytrafikken i Ny-Ålesund. En flytting av tiltakshavers antenne ville føre til en risikoreduksjon på 47 %. Etter forslag fra DNV ble en del risikoreduserende tiltak gjennomført av Kings Bay og tiltakshaver har så langt ikke fått pålegg om å flytte eksisterende antenne. Som en del av forberedelsene til planene om et nytt geodesiobservatorium, engasjerte tiltakshaver i 2008 DNV for en risikoanalyse av ny antenneløsning på Ny-Ålesund, jf. vedlegg 4. Rapporten konkluderer i pkt. 9.2 med: Risikoberegningene som er presentert i foregående kapittel, viser at man vil kunne oppnå en risikoreduksjon for begge landingsscenariene ved å erstatte dagens antenne med to nye og mindre antenner. Når det gjelder avgangsscenariene er det konkludert med at risikobildet forblir omtrent som med dagens antenne. Ved observatoriet i Ny-Ålesund har tiltakshaver i dag etablerte måleserier fra For vannstand har man måleserier fra Dokumenterte målinger med sammenlignbare tall over en lang tidsperiode er helt nødvendig for å kunne påvise endringer med større sikkerhet. Det er viktig at disse serier kan videreføres gjennom kontinuerlige målinger. Ved flytting til en annen lokalitet, vil disse miste sin verdi. Eksempelvis har Longyearbyen en annen issmelting- og landhevingshistorie enn Ny-Ålesund, slik at måleserier ikke kan overføres mellom disse lokasjonene. En kvalitetssikret overføring av serien fra gammel til nye antenner gjøres ved samtidig måling over en periode på 2-3 år. Sterke radiosendere vil kunne ødelegge totalt for VLBI observasjoner, selv svake radiosendere vil kunne forringe kvaliteten. Signalene fra kvasarene som ligger opptil 13 milliarder lysår borte er så svake at all radiovirksomhet forstyrrer målingene. Ny-Ålesund er et tilnærmet radiostille område, noe som er verdifullt for de målingene som gjøres. Gjennom den radiostillheten som er etablert er det kontroll med forstyrrelser og hvordan disse skal behandles. Meget små endringer i grunnen kan påvirke måleresultatet. Observatoriet har instrumenter som lett påvirkes av aktiviteter i nærområdene. Det skal registreres endringer i jordskorpen på under en Side 12

13 millimeter og det må derfor fundamenteres til fast fjell og utenfor områder der det kan forventes byggeaktivitet og rakettoppskyting. Det er også krav til horisont. Dagens antenne har en begrenset horisont mot syd på 12 o. De nye antennene kan ikke ha dårligere sikt enn dette skal de kunne ha samme tilgang på kilder. Det vil i så fall føre til en dårligere nyttegjøring av det nye observatoriet. En eventuell flytting til Longyearbyen og for eksempel Platåfjellet er problematisk i forhold til forstyrrelser fra annen aktivitet og radiosendere. Longyearbyen har et aktivitetsnivå som vil være uforenlig med kravene til omgivelser for en VLBI antenne. Tilsvarende vurderinger som for Longyearbyen gjelder de andre bosetningene på Svalbard. En mulig etablering på et helt nytt sted utenom eksisterende bosetninger på Svalbard, er ikke ansett som realistisk og har ikke vært vurdert. Alle disse forholdene taler for at det er nødvendig med en oppgradering av det geodetiske observatoriet i Ny-Ålesund, og at man trenger en ny plassering av tekniske instrumenter lenger unna eksisterende bebyggelse. Det er også klart at en alternativ plassering på Svalbard utenom Ny- Ålesund ikke er aktuell. Tiltakshaver har derfor søkt etter ny lokalitet i Ny-Ålesund. Ved vurdering av andre lokaliteter i Ny-Ålesund er disse forholdene vesentlige: tidsperspektiv på minst 50 års virksomhet pga nøyaktighet og stabilitet for referanse mest mulig fri sikt mot himmelen (horisont) fast fjell for fundamentering av antennene stabile grunnforhold som ikke endres over tid lokalitet som er mest mulig fri for radiostøy området må ligge innenfor dagens arealplanområde området må ligge innenfor Ny-Ålesunds landskapsrom plass nok mellom instrumenter slik at de ikke forstyrrer hverandre mulighet for å begrense etablering av annen virksomhet i nærheten som kan skape forstyrrelser for virksomheten Figur 3. Skyggekart i forhold til fri sikt med 12 o over horisonten Side 13

14 3.1.7 Øvrige alternativer for nyetablering som er vurdert Under henvisning til ovennevnte begrunnelse omtaler vi her ulike lokaliteter i Ny-Ålesund, som har blitt undersøkt og vurdert. Dagens lokalitet ble tidlig vurdert. En videre utbygging her ville langt være å foretrekke, men pga strengere krav til flysikkerhet kan tiltakshaver ikke tilrå at det blir gjort store investeringer langs flystripen, hvor det er sannsynlig at Luftfartstilsynet om noe tid kan forlange at antennene må flyttes. Dette vil medføre store kostnader og brudd i de observerte langtidsserier. Tiltakshaver har brukere som forventer at både nøyaktighet og langtidsstabilitet på produktene må sees i 50 års perspektiv. Stedet har også liten plass for nye instrumenter og er derfor lite egnet for å etablere to nye antenner og en satellittlaser. Plasseringen av dagens observatorium er også nær Andøya rakettskytefelts stasjon i Ny-Ålesund. Denne ligger ca. 300 meter fra dagens VLBI antenne og observatoriebygget. Oppskytingene herfra forstyrrer målingene da de skaper bevegelser i grunnen og forutsetter betydelig radiovirksomhet. Knudsenryggen ble på et tidligere tidspunkt vurdert, men har dårligere sikt mot horisonten i tillegg til at det her ikke er tilgang til fast fjell. Gluudneset har for dårlige grunnforhold til at dette området er aktuelt, i tillegg ville hydrologien i området bli sterkt påvirket. I og nær de bebygde sentrumsområdene i Ny-Ålesund må det benyttes flere samfunnskritiske kommunikasjonssystemer som genererer radiostøy. Dette området ansees derfor uegnet for VLBI målinger. Det eneste aktuelle området innenfor eksisterende arealplan i Ny-Ålesund er Brandalsletta ca. 1,5 kilometer nord for eksisterende antenne. Denne har tilstrekkelig fri sikt. Grunnboringer utført vinteren 2010, viser at det er tilgang til fast fjell 2 til 12 meter ned i bakken. Dette gjør Brandalsletta til det eneste realistiske området. Tiltakshaver ønsker derfor å bygge de nye antennene med et teknisk bygg på Brandalsletta. 3.2 Beskrivelse av tiltaket Plan for tiltaket Tiltakshaver har utarbeidet en privat delplan til Kings Bays arealplan for Ny-Ålesund. Formålet med delplanen er å fastlegge rammene for etablering av nytt geodetisk observatorium, som bl.a. omfatter ny plassering av antennene med tilhørende teknisk infrastruktur, samt vei og bro til anlegget. Side 14

15 Figur 4. Oversiktskart Ny-Ålesund med antennepark og vei illustrert Overordnet beskrivelse Tiltakshaver planlegger å bygge en antennepark på Brandalsletta. Det skal etableres to antenner på pidestall som rager ca. 11 meter over terrenget og opp til senterpunkt for feste av antenneskåla. Antenneskåla har en diameter på ca. 13 meter. Maksimalhøyden på antennene blir dermed 18 meter når de er i drift. Antenneparken vil også inneholde et teknisk bygg med flere instrumenter og datasystemer. I anleggsperioden blir det aktivitet i området mellom det tekniske bygget og antennene. I driftsperioden vil det bli minimalt med utendørs aktivitet i området rundt den nye antenneparken. Dette sikres gjennom å bygge overbygde gangveier mellom antennene og det tekniske bygget. Den valgte antennemodellen muliggjør at majoriteten av vedlikeholdet kan skje fra innsiden av antennekroppen. Dette er ment som avbøtende tiltak for fuglelivet og nærhet til lagunen. Dimensjonene på veien er gitt av behov i anleggs- og monteringsfasen når de store antenneelementene og andre byggematerialer skal transporteres inn fra kaia i Ny-Ålesund til observatoriet. I driftsfasen er behovet for vei knyttet til drift og vedlikehold av anlegget. I driftsfasen skal veien opprettholdes med 3 meter veibredde. Det er ikke behov for vinteråpen vei i driftsperioden, da kan all ferdsel knyttet til stasjonen gjennomføres med snøscooter, beltevogn, eller tilsvarende egnet kjøretøy. Det vil ikke være behov for daglig trafikk på veien etter innkjøringsfasen, men ved driftsstans og krevende vedlikehold kan det bli noe mer trafikk. Derfor er årsgjennomsnittet satt til 2-4 bevegelser per dag. Den planlagte fiberkabelforbindelsen fra Longyearbyen til Ny-Ålesund vil få to landtak i Ny-Ålesund. Det ene vil være på Brandalpynten med kabelgrøft gravd ned med minigraver fram til det nye geodesiobservatoriet. Jf. kapittel 4.2.3, Fiberoptisk kabel mellom Longyearbyen og Ny-Ålesund. Fra det nye geodesiobservatoriet og fram til tilknytning på Hamnerabben vil fiberkabel være nedgravd i veiskulderen. Det andre landtaket vil ære i forbindelse med vanninntakene til Marinelaboratoriet. Side 15

16 De viktigste instrumentkomponentene er: 2 stk. VLBI antenner 1 stk. SLR instrument, 4 stk. GPS/GNSS antenner 1 stk. Tidsreferanse klokker (hydrogen masere) De ulike komponentene er nærmere omtalt i de neste underkapitelene. For å oppnå den presisjon som kreves, må instrumentene ha solid forankring til fast fjell og være nært plassert for å oppnå sammenfallende tidsreferanse. Fellesfunksjonene og nødvendige datarom, styringsfunksjoner for vedlikehold og kontroll, diverse oppholdsrom, tekniske rom, lager og garasje m.m. er samlet i et teknisk bygg, jf. neste kapittel Teknisk bygg antennepark Figur 5. Oversiktskart Brandalsletta med antennepark og vei, illustrasjon I tilknytning til VLBI antenner på Brandalsletta er det behov for et teknisk bygg. Signalene som VLBI antennene og de andre instrumentene mottar må behandles og bearbeides. For VLBI innebærer dette blant annet en analog til digital konvertering samtidig som mottak av signalene tidsstemples ved hjelp av en hydrogen maser (tidsreferanseklokke). For å kunne levere resultater med tilstrekkelig presisjon og pålitelighet er det nødvendig at de ulike måleteknikkene og instrumentene står nær hverandre Derfor samles SLR og VLBI på Brandalsletta og signalbehandlingen må gjøres der. Dette innebærer at det er nødvendig med et bygg for disse instrumentene. For å ivareta HMS-krav ved vedlikehold og inspeksjoner av instrumentparken, må bygget ha garderobefasiliteter, VVS og mulighet for overnatting. Det må være plass i verksteder og øvrige rom til å gjennomføre arbeidet på en trygg og sikker måte. Eventuelle reparasjoner og inspeksjoner av demontert utstyr må kunne gjøres i det tekniske bygget for å redusere trafikken til og fra antenneparken mest mulig. Ut fra generelle sikkerhetsvurderinger og for å redusere utendørs aktivitet mest mulig vil bygget inneholde en garasje. Side 16

17 Figur 6. Idéskisse antennepark 9 Ut fra dette vil det tekniske bygget ha en grunnflate på ca. 200 m 2 og inneholde utstyr for signalbehandling, hydrogen maser, GPS, SLR, gravimeter, nærlager antennedeler samt arbeids- og operatørbenk i forbindelse med vedlikehold og inspeksjon, garderobe, pauserom, VVS og garasje, samt mulighet for overnatting Arealrestriksjoner rundt antenneparken De instrumentene som skal plasseres på Brandalsletta er meget fintfølende, slik at målinger lett påvirkes av andre tekniske installasjoner i nærområdet. Dette gjelder installasjoner som genererer ulike varianter av elektromagnetisk stråling (radiosendere), bevegelser i grunnen, elektriske installasjoner med mer. Det er derfor ønskelig med minst mulig teknisk aktivitet i området rundt antennene for å bedre kvaliteten. Det legges derfor opp til et område med 900 meter radius rundt instrumentparken der det utarbeides retningslinjer og skilting for bruken av området. Innen dette området, kalt vurderingssone, er det ikke ønskelig med andre tekniske installasjoner, bygninger eller aktiviteter som vil generere støy, refleksjon eller rystelser. Konsekvensen av at området defineres som en vurderingssone er at tiltakshaver skal ha uttalerett hvis nye installasjoner foreslås. Det vil være fri ferdsel og ikke noen stengsler eller avgrensing av dette området. Andre passive instrumenter vil det normalt være åpent for. 9 Skisse i figuren er kun en Idéskisse Side 17

18 3.2.5 Adkomstvei og bro For tilgang til den nye antenneparken må det etableres en adkomstsvei. Det er tatt utgangspunkt i gjeldende arealplan med tilhørende tekstdel, for foreslått linjeføring til veien. Kulturminner og forskningsfelt er registrert nøyaktig i terrenget og presentert på kart jf. figur 27, Kart over kulturminner og sikringssoner på Brandal. Det er også tatt hensyn til synlighet og omfang av inngrep i terrenget for valg av foreslått linjeføringer. Veien vil bli stengt med bom ved den nye broen over Bayelva. De aller tyngste av byggearbeidene i dette prosjektet skal foregå på Brandalsletta og det er ikke tillatt å ferdes med motorkjøretøy på barmark på den siden av Bayelva. For å få på plass det nødvendige graveutstyr, strømaggregat og annet utstyr og materialer, må det fraktes ut på snødekket mark. Det må også lages en isforsterkning over Bayelva og muligens over Mørebekken. En slik framgangsmåte vil også gjøre det mulig å utføre grave- og støpearbeider på de største antennefundamentene før isen går i Brandallaguna, og hekkingen starter. Det videre arbeidet ut over sommeren vil kunne konsentreres om veibyggingen og brukarene ved Bayelva. Dette arbeidet vil ha så stor avstand fra lagunen at det ikke vil forstyrre stort mer enn støyen fra flyplassen. To alternativer for adkomstvei var foreslått, men under det videre arbeid ble nedre alternativ valgt. Arbeidene inndeles i tre deler; vei fra Hamnerabben til Bayelva, bro over Bayelva og vei fra Bayelva til Brandalsletta. Arbeidene vil primært foretas i sommerhalvåret for å minimere påvirkning fra permafrosten. Det er også ønskelig at arbeid utføres parallelt på de forskjellige strekningene, for å effektivisere fremdriften og for å redusere den totale anleggsperioden. Av utstyr planlegges et knuse-/sikteverk i området, en valse som fordeles mellom veiparsellene, samt to gravemaskiner og to lastebiler, en av hver på hver side av elven. Veien er planlagt bygd med bruk av stedlige masser. Ned fra rakettutskytningsrampen må veien legges i svinger, slik at en slakere helling ned mot Bayelva kan etableres. I anleggsperioden vil veibredden være 4 meter med veiskuldre. I de skarpeste kurvene i terrenget vil veibredden måtte øke noe, men ikke overstige 5 meter. Det planlegges 3 møteplasser hvor anleggstransport kan krysse hverandre. Fyllinger unngås og mose og vegetasjon legges tilbake på sidene. Det etterstrebes at arbeidene med veien utføres på en slik måte at tydelige sår og spor i terrenget ikke oppstår. Kulturminner og forskningsfelt merkes tydelig. Informasjon og opplæring rundt dette vil bli gitt overfor anleggsarbeidere. Side 18

19 Figur 7. Bro over Bayelva, Illustrasjon Dimensjoneringslaster for broene bør være tonn i anleggsperioden. Dette innebærer en midlertidig forsterkning både av eksisterende bro over Westbyelva og den nye broen over Bayelva. Broen over Bayelva vil ellers være dimensjonert for trafikk i driftsperioden. Landkarene i betong forankres med fjellbolter ned til fast fjell. Spennvidden for den nye broen vil bli meter og primærbæringen utført som limtrekonstruksjoner. Kjøredekket er tenkt utført i impregnert tremateriale. All tilførsel av kabler (for kraft, datakommunikasjon, fjernstyring og overvåkning med mer) til nytt anlegg på Brandalsletta legges i rør som plasseres i veiskulder. Det etableres trekkekummer med passende avstand langs veitrasèen. Det legges ned reserverør for fremtidige installasjoner. Når anleggsarbeidene er ferdigstilt etableres et slitelag på veien med masser av god kvalitet Antenner Det skal etableres to nye VLBI antenner på Brandalsletta. Disse skal tilfredsstille de krav og anbefalinger IVS har gitt gjennom ny standard kalt VLBI2010. Ved å etablere to antenner muliggjøres kontinuerlig observasjonstid da en antenne alltid vil kunne være i drift. De to antennene kan også bidra i hver sitt eksperiment uavhengig av hverandre. Endelig antenneleverandør og modell vil ikke være klart før etter fullført anbudsrunde. Utforming kan således avvike noe. Antenneskål vil ha en diameter på meter. Antennene skal ha mulighet for innvendig tilgang til instrumenter (se illustrasjon) Dette gjøres som et tiltak for å minimalisere behovet for utvending Figur 8. Antenne med innvendig vedlikeholdstilgang, Illustrasjon Side 19

20 menneskelig aktivitet i og rundt antenneparken. Overbygde gangveier kobler antenner og teknisk bygg sammen. Illustrasjonen av antenne er hentet fra den løsning som vår søsterorganisasjon Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (BKG) i Tyskland nå benytter for etablering av tilsvarende anlegg. Antennene etableres på pidestaller som rager 11 meter fra terrenget og opp til senterpunkt av antenneskåla. Beskrevet antenneskål har en diameter på 13 meter. Maksimalhøyden på antennene blir dermed 18 meter når de er i drift. Antennene må plasseres minimum 80 meter fra hverandre for å unngå at de skygger for hverandre. Figur 9. Minimum avstand mellom nye antenner, Illustrasjon Grunnboringene viser at fast fjell i stasjonsområdets ytterkant mot lagunen ligger fra 1,2 meter til 5,5 meter under toppterreng. Fjellets overflate ligger dermed fra 4 meter til 1.5 meter over havnivå. Midt i stasjonsområdet er det fra 4,5 meter til 8 meter ned til fast fjell, og størsteparten av fjellets overflate ligger under havnivå. I den innerste delen av stasjonsområdet ligger fjelloverflaten mer enn 12 meter under terrengnivå, og fjellets overflate ligger flere meter under havnivå. Fjellets overflate former dermed en rygg lengst ute mot og langs lagunen De største antennene bør derfor plasseres her for å få de laveste og dermed de mest stabile fundamenter for antennene. For at dette ikke skal forstyrre hekkingen i lagunen, har tiltakshaver foreslått at størsteparten av den menneskelige aktivitet i stasjonsområdet er skjermet med overbygg og innvendig adkomst i antennene, jf. kapittel Antenner. Hvis hensynet til hekkingen fører til at antennene må plasseres lengre fra lagunen, vil tiltakshaver påpeke at resultatet blir både høyere fundamenter med dårligere stabilitet og langt dypere utgravninger og større terrenginngrep under anleggsperioden. Side 20

21 100 m. Figur 10. Kart over foretatte grunnboringer Brandalsletta med skissert antennepark. Tabell 1. Resultat fra grunnboringer Brandalsletta. boret dybde er dybde ned til fast fjell Side 21

22 3.2.7 SLR (Satellite Laser Ranging) Jordobservasjonssatellitter går i polare baner, og de passerer over Svalbard. Satellite Laser Ranging (SLR) er den teknikken som best beregner høyden både på bakken og opp til satellitten. Det skal etableres et SLR system som del av tiltaket. Instrumentet plasseres i forlengelsen av teknisk bygg i instrumentparken, eller i T-leddet på gangtunnel mellom antenner og teknisk bygg. Laseren som benyttes for å måle avstanden til passerende satellitter monteres under en radom (kuppel) som skyves til side når observasjoner utføres. SLR er avhengig av klar sikt til passerende satellitter. Figur 11. SLR i observasjonsposisjon SLR vil ikke benyttes når fly lander eller tar av fra flyplassen i Ny-Ålesund, da laserlys kan virke forstyrende på pilotene. Dette sikres gjennom at flytårnet får tilgang til stoppfunksjon for satellitt laser. Figur 12. Mulig plassering SLR i antennepark, illustrasjon Side 22

23 3.3 Etableringsfase Med etableringsfase forstås anleggs- og byggeperiode Samvirke med Kings Bay AS Det er et ønske fra tiltakshaver at etableringsfasen gjennomføres i et aktivt samarbeid med Kings Bay. De besitter kompetanse og utstyr som det i perioder vil være ønskelig å benytte Transport, ferdsel, utstyr Rutegående stykkgodsskip går fra Tromsø hver fjortende dag. Kapasiteten for transport på en kjøl er opptil vel 1500 tonn, >10000 m 3. Materiell og utstyr som kreves for opparbeidelse av anleggsvei, bro over Bayelva, samt fundamenter for antenner kan fraktes fra fastlandet på en og samme kjøl. Egen båt kan bli kontrahert av entreprenør eller tiltakshaver, avhengig av detaljplaner, anbudsløsninger og samarbeidsavtaler. I samråd med Kings Bay etableres et hoveddepot i Ny-Ålesunds havn, og et temporært telt for lagring av materiell og utstyr ved anleggsområdet. Hoveddepoet vil være ved Ny-Ålesund havn i området ved Thiisbukta, som er regulert til fremtidig lager/industri/forskningsformål i arealplanen. Størrelse på lagertelt, forventet tidsperiode og eksakt plassering må bestemmes når detaljplanene er utarbeidet. Kings Bay besitter per 2010 en betydelig maskinpark bestående av sikteverk, 2 store lastebiler, 2 hjullastere, 1 graver og 1 minigraver. Kings Bay har fått innvilget søknad om masseuttak ved Tvillingvann/Zeppelinfjell, ca m 3 pr år gjennom en 3 års periode. Området er begrenset til ca. 2 km 2. Kings Bay har planlagte prosjekter på vent, det kan derfor ikke forventes at masser eller materiell kan frigis til veibygging. Kravet til massebalanse vil derfor bli avgjørende også for å redusere massebehovet til veiens toppdekke (slitelag) Rigg og riggområde I anleggsperioden vil det være behov for en rigg av brakker for skifting, toalett, vask, hvil og spis, kontor og for lagerbrakker/containere på Brandalsletta. Bemanningen vil omfatte arbeidskraft både for anlegg, bygg og antenner. I omfang vil brakkeriggen forventes å bestå av 3-4 brakker. I tillegg på riggplassen er det behov for et forbruksdepot av diesel til nødstrømsaggregat og enkelte maskiner Vann og avløp I henhold til de bestemmelser som blir gitt av Kings Bay, må vann kjøres ut til egen vanntank ved brakkeriggen på Brandalsletta. På tilsvarende måte må et lukket avløpssystem i brakkeriggen samle alt avløpsvann i egen tank som kan tømmes med det utstyr som benyttes av Kings Bay Energibehov i anleggsperioden Til betongarbeider og for drift av byggeplass, dvs. brakker, lys, oppvarming og diverse maskiner i byggefasen, er det behov for et mobilt strømaggregat for etablering av byggestrøm. Dette anslås til kva. Hoveddepot for diesel er i havneområdet ved Thiisbukta. Dette areal er regulert til eksisterende og fremtidige områder for industri, lager og forskningsbygg. Side 23

24 Et forbruksdepot for dette prosjektet vil bli etablert i riggområdet på Brandalsletta. Diesel vil bli lagret i fat og fatene vil bli plassert på et oppsamlingskar som vil ta vare på eventuelt spill av diesel ved påfylling til andre tanker/maskiner. Volumet på lagringen vil variere med hensyn til fremkommelighet på vei tilbake til hoveddepotet. Det vurderes fremføring av midlertidig strømforsyning fra sentrum eller fra Hamnerabben og frem til Brandalsletta. Tilknytning til denne strømtilførsel er usikker, men dette vil bli en del av den fremtidige prosjekteringen som skal utføres Forurensning i anleggsperioden I riggområde skal det legges ut en markfolie eller geotekstilfolie på uberørt mark. Over dette fylles det opp med løsmasser. Alt dette kan således fjernes når byggeperioden er avsluttet. Lagring og håndtering av diesel- og oljeprodukter vil bli utført på avmerket område og over et oppsamlingskar. Alle arbeider må utføres i henhold til gjeldende regelverk og helse-, miljø og sikkerhet og ivaretas av en ansvarlig tilstedeværende person. Det vil også bli utarbeidet daglig rapporter hvor eventuelt uønskede hendelser vil bli registrert og rapportert til de ansvarlige for området. Andre former for forurensning vil være bil- og anleggstrafikk, jf. kapittel3.4.1, Transport, ferdsel og utstyr. Det vil ikke være tillatt å iverksette brenning av bygningsmaterialer eller lignende i dette området Støvproblemer i anleggsperioden Eventuelt støvproblematikk må begrenses da dette kan ha konsekvenser for snøsmelting på grunn av lys og varmeabsorbasjon, samt at det gir et dårlig visuelt uttrykk for området. For å hindre mye støv fra bil- og anleggstrafikk vil anleggsvei bli vannet. Ved lengre transport vil lastebiler og lastedumpere få lasteplanet dekket med presenning ved transport av grus- og steinmasser. Tippeområder av grus og stein/knuste masser begrenses til få områder. Tipping skal skje direkte på planlagt veitrasé og på anlagt riggområde Avfallshåndtering i anleggsperioden Behandling av avfall må håndteres etter gjeldende regelverk. Det skal fra første dag etableres en avfallsplan og denne planen skal oppdateres og gjennomføres gjennom hele perioden. Avfall skal sorteres etter de regler som gjelder i Ny-Ålesund og leveres til godkjent depot til slutt på fastlandet eller eventuelt til Longyearbyen Støy i anleggsperioden Det tas sikte på å oppnå et maksimalt støynivå på mindre enn 50dB målt meter fra anleggsområdet. Støyende arbeid skal avtales spesielt og utføres i henhold til stedets regler. Anleggsperioden vil innebære noe sprengning og noe boring i fjell som forårsaker støy fra maskiner og motorer. I start og avslutning av denne fasen forventes moderat trafikk med moderat støy. Det må forventes noe transport med beltegående kjøretøy på snødekt mark for å kunne starte grave- og byggearbeider før hekketiden starter. Side 24

25 3.4 Driftsfase Transport, ferdsel og utstyr I driftsfasen er behovet for vei knyttet til drift og vedlikehold av anlegget. Etter byggeperioden skal adkomstsvei videreføres som et enkelt kjørefelt og opprettholdes med 3 meter veibredde. Det planlegges 3 møtesteder langs veien for kryssende trafikk. Det er i utgangspunktet ikke behov for vinteråpen vei, da all ferdsel knyttet til stasjonen vinterstid gjennomføres med snøscooter, beltevogn, eller beltegående ATV. I en innkjøringsfase må utstyret kalibreres og justeres. I denne perioden vil det foregå daglig ferdsel på den nye adkomstveien. Etter innkjøringsfasen vil den operative kontrollen av instrumentene overføres til og styres fra kontrollsenteret på Hamnerabben. Det vil da bli minimalt med aktivitet i området rundt den nye instrumentparken og ikke lenger være behov for daglig bevegelse på veien. Kun i forbindelse med driftsstans og krevende vedlikehold vil det bli kjøring. Årsgjennomsnittet er estimert til 2-4 bevegelser per dag. Det settes opp en veibom ved bro over Bayelva. Teknisk bygg og antenner skal knyttes sammen med overbygde gangveier, og de valgte antennemodellene muliggjør at majoriteten av vedlikeholdet kan skje fra innsiden. Tilgang til bygg og antenner vil skje fra baksiden av anlegget, lengst unna lagunen. Tilførsel av vann og eventuell tømming av septiktank forventes å gjøres utenfor vinterperioden Vann og avløp Tiltakshavers nåværende anlegg på Hamnerabben er tilknyttet vannledningssystemet i Ny-Ålesund, men ledningen mellom sentrum og Hamnerabben har frosset de siste vintrene. Vannforsyningen har derfor skjedd med tankbil. Det nye stasjonsområdet ligger ytterligere 1,9 kilometer lengre ut og skal ikke ha permanent bemanning. Tiltakshaver planlegger en vannforsyning med tankbil når veien er åpen, og et transportabelt system tilpasset beltegående kjøretøy på vinterstid. Kapasiteten på vanntanken i stasjonsområdet og integreringen av systemet må avklares nærmere med Kings Bay. Den dimensjonerende kapasitet for vanlige kontorbygg er 40 liter per personekvivalent per døgn som tilsier at man må finne en svært fleksibel løsning tilpasset varierende belastning. Anlegget må være godt sikret mot frost. Avløpssystemet på nåværende anlegg på Hamnerabben er lukket og tømmes av Kings Bay. Dette har fungert godt i flere år, og det foreslås derfor en tilsvarende løsning for det nye stasjonsområdet. Antatt størrelse på den lukkede tanken er ca. 14 m 3, men her må det gjøres en avklarende avstemming med Kings Bay. Anlegget må være godt sikret både mot frost og lekkasjer Energibehov I den nye instrumentparken er det planlagt 2 VLBI antenner, 1 SLR, 4 GPS antenner og et teknisk bygg for støttesystemer relatert til disse instrumenter. Tiltakshaver estimerer et gjennomsnittlig energiforbruk på 44 kw i 2017 når nye antenner gradvis kjøres inn. Tiltakshaver forventer full drift på alle nye systemer tidligst i 2021 med et estimert effektforbruk på 64 kw. Maksimal peak strømforbruk for antenner av denne typen er oppgitt fra antenneleverandøren til 200 kva. Tiltakshaver ser på alternative løsninger som reduserer peak strømforbruk fra nytt anlegg. Mest aktuell løsning vil være Uninterruptible power supply (UPS). Energitilførsel gjøres via strømkabler som legges i kabelgrøft langs ny adkomstvei. Tilknytning til strømnettet skjer på Hamnerabben. Nødstrømsanlegg er blitt vurdert for nytt anlegg. Tiltakshaver mener at dagens stabile energitilførsel Side 25

26 fra Kings Bays kraftstasjon vil være tilfredsstillende nok for de oppetidskrav vi har til nye antenner. For enkelte kritiske støttesystemer som hydrogen maser (klokke) og overvåkingssystemer sikres stabilstrøm gjennom bruk av et UPS. Tabell 1. oppsummerer antatt effektbehov for antennepark fremover mot Tall er basert på opplysninger fra leverandører. Det vil bli satt fokus på energibesparende tiltak både for bygning og instrumenter. Flere av antennesystemene leveres med green mode, low-power mode energy consumption, eller tilsvarende løsninger som vil bidra til et lavere energibehov. For nærmere detaljbeskrivelse av forventet effektbehov for ny antennepark på Brandalsletta jf. vedlegg 10. Tabell 1. Anslått fremtidig effektbehov antennepark 3.5 Demontering og fjerning av eksisterende antenne Eksisterende antennekonstruksjon på Hamnerabben vil bli fjernet når det er etablert to nye antenner på Brandalsletta og disse er tilstrekkelig samkjørt med eksisterende antenne. Samkjøringsperioden er beregnet til 3 år. Betongfundamentet i bakken på Hamnerabben beholdes for mulige fremtidige instrumentinstallasjoner. Arbeidene 10 er planlagt på sommerstid, med en antatt varighet på ca. 4 uker og med en bemanning på 2-3 mann. Kontroll og fremdriftsplaner for arbeidene vil bli utarbeidet av entreprenør i samarbeid med tiltakshaver når kontrakt er tegnet. Antatt vekt på gammel antenne er 140 tonn, alt over bakken. Denne konstruksjonen består av følgende: 10 Statens kartverk har her innhentet tilbud fra leverandør som har erfaring og referanser på fjerning av industrianlegg, oljeinstallasjoner i Nordsjøen og lignende. Beskrivelsen i dette avsnittet bygger på dette sammen med egen oversikt over innhold i dagens antenne. Side 26

27 Hovedkonstruksjon i stål, som vil bli returnert til godkjent deponi på fastlandet. Parabol disk i aluminium, som vil bli returnert til godkjent deponi på fastlandet. Kobber fra kabler, som vil bli returnert til godkjent deponi på fastlandet. Olje fra girbokser (4x 20l), som vil bli overlevert og fjernet gjennom Kings Bays operative miljøprogram. Gammel antenne har fire motorer, hver på 10 HK, og fire girbokser. Disse vil bli returnert til NASA som reservedeler for andre eldre antenner, og regnes ikke som avfall i denne sammenhengen. Øvrig teknisk utstyr (feed, coolhead, styringsrack) vil også bli returnert NASA som reservedeler. Standard avfallsplan vil da være som følger: Ordinært avfall PLAN SLUTTRAPPORT (Dokumentasjon skal ikke vedlegges) Type avfall Beregnet mengde(tonn) Faktisk mengde (tonn) Avvik (tonn) Disponeringsmåte (Mengde og leveringssted) Avfallstyper som forventes å oppstå i tiltaket Fraksjoner som skal kildesorteres Fraksjoner som er kildesortert Mengde levert til godkjent avfallsanlegg Mengde til ombruk eller direkte til gjenvinning Leveringssted Stål, aluminium og kobber 140 tonn 140 tonn Godkjent deponi på fastlandet Olje fra girbokser 100 liter 100 liter Kings Bay sitt operative miljøprogram Tabell 2. Demontering og fjerning av gammel antenne, Standard avfallsplan 3.6 Investeringer og kostnader INVESTERINGSOVERSIKT (Mill. kr.) Adkomst og tilknytninger til stasjonsområdet. 25,4 Stasjonsområdet / Antennepark (fundamentering, teknisk bygg) 45,0 Observasjonsutrustning 95,0 Riving og uttransportering av gammel antenne 6,0 Tabell 3. Overordnet investeringsoversikt Totalt: 171,4 Dette innebærer at prosjektforslaget har en investeringsramme på kr. 171,4 millioner. Kostnader til administrasjon og ledelse av prosjektet vil være 4,2 millioner per år i en seksårs periode. Vi forventer en permanent økning i driftskostnader på 5 millioner per år. I tillegg kommer avskrivninger og renter på investeringer. Alle kostnader er oppgitt uten merverdiavgift og med basis i priser innhentet høsten Avsetninger for usikkerhet er ikke tatt med i denne rammen. Side 27

28 3.7 Arealbruk og avgrensning av utredningsområdet Det planlagte tiltaket ligger med sin adkomst og antennepark innenfor arealplanområdet for Ny- Ålesund. Området er i dag kategorisert som kulturminne-, natur- og friluftsområde. Tiltakshaver har derfor utarbeidet et privat forslag til delplan for Kings Bay, som er planansvarlig i Ny-Ålesund. For nærmere beskrivelse av utredningsområdet og av tiltakets arealbruk, henvises til følgende punkter i delplanen Planforslag og utlegging til offentlig ettersyn 3. Planområdet beskrivelse og premisser med alle underpunkter 4. Konsekvenser av planforslaget (også behandlet i konsekvensutredningen) 5. Planforslaget 5.2. Arealbruk 5.3. Utfyllende bestemmelser og retningslinjer til delplan 6.1. Arealplankart 3.8 Tidsplan for gjennomføring av tiltaket Tabell 4. Overordnet tidsplan for tiltaket Fremdriftsplanen bygger på bevilgning over statsbudsjettet Eventuelle bevilginger på et senere tidspunkt vil forskyve tidsplanen tilsvarende. Hvis statsbudsjettet følger vanlig timeplan, med bevilgninger før årsskiftet, vil en byggestart med transport på snødekket mark kunne gjennomføres. Dette vil kreve svært gode forberedelser. Utstyr og materialer for å starte byggearbeidene må være i havn i Ny-Ålesund før isen legger seg på Kongsfjorden, dvs. i god tid før jul. Hvis ikke vil prosjektet bli minst ett år forsinket. Side 28

29 3.9 Behov for arbeidskraft Planleggingsfasen Tiltakshaver vil i planleggingsfasen ha nær kontakt med søsterorganisasjoner og observatorier som har startet tilsvarende oppbygging. Dette for å dra veksler på deres erfaringer med utarbeidelse av spesifikasjoner for tiltaket. For arbeidene som skal foregå i Ny-Ålesund vil planlegging skje i nært samarbeid med Kings Bay og med etablering av en prosjektorganisasjon, så snart roller og oppgaver er avklart. I denne fase vil også arkitekt og rådgivende ingeniører for vei, bro, bygg, VVS og elektronikk, bli involvert i langt større grad enn tidligere. Planleggingen vil medføre aktiv møtedeltagelse fra aktørene. Planleggingsarbeidet vil i stor grad bli lagt til fastlandet Etableringsfasen Den første del av etableringsfasen vil omfatte bygging av vei, bro, broforsterkning og antennefundamenter. I denne fasen vil det være totalt mann fordelt på 4 arbeidslag. (2 for vei, ett på hver side av Bayelva, 1 for bro og 1 for antennefundamenter). Disse vil bli forlagt i brakkerigg nært sentrumsområdet med hvilebrakke på Brandalsletta. Det er avgjørende for oppstart av utgravningene for fundamenter og vei på Brandalsletta, at det er mulig å kjøre beltegående utstyr på snødekket mark. Framdrift og fordeling av tidsforbruk, vil avhenge av tidspunktet for dette. I neste fase av etableringen skal antennedelene transporteres og bygges i antenneparken. Anslagsvis bemanning vil være et kombinert logistikk- og montasjelag på 4-7 mann. Her må planene tilpasses antenneleverandørens krav til transport, løftekapasitet m.m. I etableringsfasen vil det medgå mye tid til klargjøring, uttesting og innkjøring av all instrumentering. Dette skal utføres i nært samarbeid med observatoriets faste bemanning som sannsynligvis vil bli styrket med minst en person i denne perioden. Leverandørens personell vil sannsynligvis variere både i antall og i tid, og anslagsvis være fra 2-5 personer Driftsfasen Tiltakshaver planlegger å ansette minst en person for å dekke området med SLR systemer. Det kan også bli aktuelt å engasjere ekstern bistand fra noen av våre søsterorganisasjoner i Europa i starten på driftsfasen. Tiltakshaver forventer ikke ytterligere økning i bemanningen. Virksomheten må antas å fortsette i et 50-års perspektiv. Det satses på mer automatisering og fjernstyring via det globale nettverket. En stasjonsbetjening for oppsyn, kontroll og vedlikehold vil sannsynligvis opprettholdes på omtrent samme nivå som i dag Demontering og fjerning av eksisterende antenne Det vises her til eget kapittel 3.5 Demontering og fjerning av eksisterende antenne. Arbeidet ligger en del år fram i tid og må settes ut på anbud. Etter nærmere kontakt med noen av de firma som driver tilsvarende arbeider, antas arbeidsinnsatsen å være 2-3 personer i ca. 4 uker. Side 29

30 4 Presentasjon av samfunnsforhold 4.1 Fremstilling av administrative og demografiske forhold Tiltaket innebærer en videreføring av Statens kartverks helårs virksomhet i Ny-Ålesund. Følgende er opplyst fra Kings Bay: Ny-Ålesund var opprinnelig et gruvesamfunn, men er i dag et internasjonalt forskningssamfunn. Det heleide statlige aksjeselskapet Kings Bay eier grunnen og nær alle bygningene i Ny-Ålesund. Kings Bays primære oppgave er å tilby service- og infrastrukturtjenester til forskningsvirksomheten som drives med utgangspunkt i Ny-Ålesund. Selskapets driftskonsept er å leie ut kontorlokaler og laboratorier til forskere, samt tilby kost og losji under oppholdet. I all hovedsak skjer dette gjennom inngåelse av flerårige kontrakter med forskningsinstitusjoner fra en rekke ulike nasjoner. Ny-Ålesund skal drives som en grønn forskningsstasjon. I dag er 12 faste forskningsstasjoner etablert i Ny-Ålesund. Disse er underlagt institusjoner fra 10 ulike land: Norge, Tyskland, Storbritannia, Italia, Frankrike, Japan, Korea, Kina, Nederland og India. Fire av stasjonene er helårsbemannet. Daglig drift og ettersyn av måleinstrumentene utføres av teknisk personale på stasjonene. Det er en viss grad av teknisk samarbeid på tvers av nasjons- og stasjonsgrensene. Kings Bay AS driver i tillegg et marinlaboratorium. I 2010 var det samlede belegget i Ny-Ålesund på overnattingsdøgn. Av dette var forskerdøgn. Antall forskerdøgn har steget siden 2005 og det er tydelig at aktiviteten har nådd et tak. Sommeren er høysesong for forskningsaktiviteten og på det meste kan Ny-Ålesund da telle opptil 180 personer. Om vinteren kan innbyggertallet være nede i under 30. Hovedtyngden av forskningsaktiviteten i Ny-Ålesund knytter seg til klimaforskning og miljøovervåkning, både innen det arktiske marine, terrestriske og det atmosfæriske miljø. I klimaforskningssammenheng er lange måleserier viktige. Etter hvert har en innenfor flere forskningsdisipliner i Ny-Ålesund begynt å få lange serier. Eksempler på områder det forskes innen er: klimaendring i arktiske økosystemer, biodiversitet og miljøvariasjoner, endringer i ozon og UVstråling i stratosfæren, langtransportert forurensing, miljøgifter i arktiske næringssystemer, nordlys og geodesi. Statens kartverks virksomhet står for ca. 5 % av de totale inntektene til Kings Bay. Det utgjør 6,6 % av overnattingene i Ny-Ålesund. Det vises videre til NIBRs vedlagte rapport 11, kapitlene Konsekvenser for driften av Kings Bay A.S. og Konklusjon, konsekvenser for forskning lokalt. 4.2 Eventuelle offentlige og private tiltak som er nødvendige for gjennomføringen Forslag til delplan til gjeldende arealplan for Ny-Ålesund Etter samråd med Kings Bay AS har tiltakshaver utarbeidet privat forslag til delplan for det området som blir berørt i den nordvestlige del av gjeldende arealplanområde for Ny-Ålesund. Området er i arealplan for Ny-Ålesund kategorisert som kulturminne-, natur- og friluftsområde (KNF). Tiltakshaver har utarbeidet en delplan for endring av formålet til hovedsakelig vei- og forskningsområde. 11 NIBR vedlagte delutredning side 4 Side 30

31 4.2.2 Søknad om tillatelse til å berøre sikringssoner for kulturminner I forslaget til delplan framkommer det at noen av sikringssonene til de registrerte kulturminnene i området vil bli berørt av tiltaket, jf. kapittel Kulturminner. For å unngå forsinkelser ved oppstarten av prosjektet, har tiltakshaver i brev av 8. februar 2011 søkt Sysselmannen om tillatelse til å berøre sikringssonene for disse kulturminnene. I brev av 5. mai 2011 fra Sysselmannen er det ønske om en annen trasé for ilandføring av fiberkabelen i forhold til kulturminne merket K3. Ellers er sysselmannen positiv til å søke riksantikvaren om dispensasjon for sikringssoner for ovennevnte kulturminner. Tilbakemelding fra Riksantikvaren kommer i forbindelse med høringsperioden sommeren Fiberoptisk kabel mellom Longyearbyen og Ny-Ålesund Et nytt observatorium vil foreta kontinuerlige målinger, det vil si 24 timer i døgnet 7 dager i uken året rundt. Dette vil produsere betydelige datamengder. Kapasiteten krever en båndbredde for overføring av rådata opptil Gb/s når i full drift. I revidert statsbudsjett for 2010 ble UNINETT tildelt midler for etablering av en fiberoptisk kabel fra Longyearbyen til Ny-Ålesund, og våren 2011 fikk Uninett tillatelse av Sysselmannen på Svalbard til å starte opp arbeidet med å etablere fiberoptiske sjøkabler mellom Longyearbyen og Ny-Ålesund. Uninett planlegger å legge to separate fiberoptiske sjøkabler for en best mulig redundant løsning. Den ene sjøkabelen skal tas inn i Ny-Ålesund ved Marinelaboratoriet, den andre er planlagt tatt inn på Brandalpynten. Sistnevnte vil kreve særskilt tillatelse fra Sysselmannen og bør ses i sammenheng med tiltakshavers foreslåtte kabeltrasè fra Brandalsletta og opp til flyplassen. Figur 13. Forslag til kabelruter mellom Longyearbyen og Ny-Ålesund. Kart: Uninett Side 31

32 4.2.4 Midlertidige forsterking av Westby broen. Når beslutningen om bevilgning foreligger, må anbudsutlysning for de største instrumentleveransene gå ut. Avhengig av den valgte leverandørs informasjon om størrelse og tyngde på komponentene, må det forventes at Westby broen på veien ut til flyplassen midlertidig må forsterkes. Det måtte også gjøres da den eksisterende antenne på Hamnerabben ble bygget. Det er også mulig at det er kostnadseffektivt å ha en lavere og mer normal bæreevne for den nye broen over Bayelva, slik at den også må midlertidig forsterkes. Den nødvendige styrkeberegning og planlegging vil bli utført av byggeteknisk rådgiver for prosjektet. Når transporten er utført, vil den midlertidige forsterkning (stålprofiler) bli fjernet og sannsynligvis benyttet i andre deler av bygningsarbeidet, eller fraktet bort sammen med annet bygningsavfall. 4.3 Forhold til lokale og statlige planer og retningslinjer Endring i arealplan Gjeldende arealplan for Ny-Ålesund ble godkjent av Sysselmannen på Svalbard 16.februar I henhold til denne er området som tiltaket berører på Brandalsletta fastsatt til kulturminne-, natur- og friluftsområde, jf. Svalbardmiljøloven 49 tredje ledd nr. 3. Det er derfor nødvendig med endringer av denne. Tiltakshaver har derfor som en del av utredningsarbeidet utarbeidet forslag til ny delplan for Ny-Ålesund, Brandalsletta. Forslag til ny delplanen er oversendt Kings Bay Stortingsmelding 22 ( ), svalbardmeldingen Svalbardmeldingen (St.meld. nr. 22, ) omtaler forsknings- og overvåkningsaktiviteten på Svalbard og i Ny-Ålesund i flere sammenhenger. Blant annet omtales det som følger: Det er foretatt betydelige investeringer i Ny-Ålesund den siste tiårsperioden. Dette har resultert i at stedet i dag fremstår som en svært god og funksjonell base for internasjonal naturvitenskapelig forskning og klimaovervåking. Den overordnede målsettingen med disse investeringene er at Ny- Ålesund skal utvikles som et av de fremste stedene for arktisk klima- og miljøforskning i verden. (Kap ) Satellittbasert og satellittstøttet klimaovervåkning gjennom blant annet posisjoneringstjenester er et vesentlig element i klimaovervåkning i nordområdene. En avvikling av tiltakshavers observatorium i Ny-Ålesund vil redusere presisjonsnivået i disse tjenestene vesentlig samtidig som en oppgradering vil øke presisjonsnivået. En oppgradering av observatoriet vil sikre tiltakshavers aktivitet og tilstedeværelse i Ny-Ålesund i en 20 års periode og være med på å befeste Ny-Ålesund som et helårs forsknings- og observasjonssted. I omtalen av Ny-Ålesund omtales også radiostillheten i Ny-Ålesund som er nødvendig for observatoriet: For øvrig er det «radiostillhet» på stedet, noe som bl.a. er en fordel for forskerne og deres bruk av passivt mottakerutstyr. (Kap ) Uten denne radiostillheten vil observatoriet vanskelig kunne utføre sine målinger. Side 32

33 4.3.3 Regjeringens nordområdestrategi Regjeringens nordområdestrategi (2006): Norge skal være et foregangsland på miljøområdet og en langsiktig og troverdig forvalter av miljø og kulturverdiene i nord. Dette krever at vi inntar en ledende rolle på overvåking av klima, miljøgifter og havmiljøet i nord. Gjennomgående i Nordområdestrategien er også å sikre norsk tilstedeværelse på Svalbard. En oppgradering av observatoriet vil være med på å sikre tiltakhavers langsiktige tilstedeværelse i Ny- Ålesund. Side 33

34 5 Grunnlaget for konsekvensutredningen - alternativene alternativet Konsekvensutredningen er en analyse av tiltakets virkning relatert til at det ikke gjennomføres. Denne referanserammen omtales som 0-alternativet. Beskrivelsen av 0-alternativet tar utgangspunkt i dagens situasjon og omfatter forventet utvikling uten at tiltaket gjennomføres. For det omtalte tiltaket vil 0-alternativet innebære at det ikke foretas en oppgradering av tiltakshavers observatorium i Ny-Ålesund. Det vil altså ikke bli etablert en instrumentpark med to nye VLBI-antenner, satellittlaser og teknisk bygg på Brandalsletta, samt tilhørende infrastruktur (bro, vei, strømtilførsel mv). Det er ikke grunnlag å forvente noen vesentlig endringer i natur, miljø og landskap på Brandalssletta og langs veitrasèen dersom man ikke gjennomfører tiltaket. Beskrivelsene av konsekvensene av 0- alternativet med hensyn på natur, miljø og landskap er derfor i alt vesentlig likt beskrivelsene av nåsituasjonen i konsekvensutredningen. Dagens status for tiltakshavers observatorium i Ny-Ålesund er beskrevet i kapittel 2. Arktisk klima, løpende slitasje samt økende mangel på reservedeler og kompetanse på gamle tekniske instrumenter, øker risikoen for perioder med lengre driftsstans. Forventet levetid på 20 år på eksisterende antenne utløper i 2013, og det vil derfor være en økende risiko for havari det neste tiåret. Dersom tiltakshaver ikke får tillatelse til å bygge nye antenner i Ny-Ålesund vil det medføre en styrt avvikling av VLBI-relatert aktivitet i Ny-Ålesund. Med styrt avvikling menes her at dagens antenne benyttes så lenge den gir et positivt bidrag med målinger eller til den stopper på grunn av vesentlige funksjonsfeil eller mangel på reservedeler. Når dagens antenne ikke lenger er i bruk vil den demonteres og fjernes. En omtale av demontering og fjerning av eksisterende antenne finnes i kapittel 3.5. Avviklingen av VLBI aktiviteten vil medføre at tiltakshavers personell i Ny-Ålesund trekkes ut og overføres til andre oppgaver. Tiltakshaver vil videreføre enkelte forskningsaktiviteter i Ny-Ålesund, men dette vil ikke kreve permanent tilstedeværelse av eget personell. 0-alternativet med en styrt avvikling innebærer også at man vil stoppe målingene og tidsserier som gir en referanseramme for klimaovervåkning i nordområdene. Det internasjonale VLBI-nettverket mister den stasjon som på grunn av sin plassering bidrar mest til å forbedre resultatene. Presisjonsnivået i grunnlaget for satellittnavigasjon og klimaovervåkning i nord vil dermed reduseres signifikant gjennom 0-alternativet. Bedre og raskere tilgang på VLBI data er av avgjørende betydning for den vitenskapelige overvåkning av globale endringer og effektivisering av mange operasjonelle funksjoner. De eksisterende instrumentene i Ny-Ålesund kan ikke oppgraderes for å møte disse nye krav. Det vil si at 0-alternativet vil medføre at man ikke kan tilfredsstille nye internasjonale krav og standarder i forbindelse med klimaovervåkning (VLBI2010). Side 34

35 5.2 Alternativ 1 Alternativ 1 i konsekvensutredningen er en oppgradering av tiltakshavers observatorium i Ny- Ålesund slik det er beskrevet i kapittel 2 i dette dokumentet. Tiltakshaver har søkt Miljøverndepartementet om midler for å oppgradere dagens geodetiske observatorium etter de krav som er utarbeidet av de internasjonale samarbeidsorgan. Det forventes at brukernes behov for presisjon og langtidsstabilitet må sees i et 50 års perspektiv. Det vil være svært uheldig hvis plasseringen endres slik at tidsseriene brytes eller degraderes p.g.a. utdatert teknologi. Betydningen av å ha en stasjon på Svalbard er allerede godt kjent i fagmiljøet, så et likeverdig alternativ kan bare framstå hvis den ligger på tilsvarende nordlig bredde. Tiltakshaver kjenner ikke til noen planer om tilsvarende etablering i nordområdene. Kravet om tilgjengelighet for permanent drift vil medføre så store kostnader at det vil utelukke andre etableringer. Kunnskapsdepartementets bevilgning til fiberkabelforbindelse til 79 o nord har gjort Norge i enda bedre stand til å gi det internasjonale samfunn et spesielt verdifullt bidrag. Plasseringen på Hamnerabben i området der den eksisterende antennen står, har hittil vært den beste i Ny-Ålesund. Men med en plassering så nær flystripen, tilsier de økende krav til sikkerhet for flytrafikken at noen må vike. Tiltakshaver kjenner ikke til planer som kan endre denne situasjonen, og mener det vil være uansvarlig både faglig og investeringsmessig å foreslå en videre utbygging på Hamnerabben. Brandalsletta er etter undersøkelser valgt som eneste alternativ for ny lokalitet for tiltaket. Dette fordi denne lokalisering dekker helt nødvendig krav som stilles til slike følsomme instrumenter når det gjelder grunnforhold, horisont og avstand til forstyrrende aktivitet. Denne lokaliseringen ligger innenfor arealplan for Ny-Ålesund. Side 35

36 6 Beskrivelse av området og konsekvenser Området er i arealplan for Ny-Ålesund kategorisert som kulturminne-, natur- og friluftsområde (KNFområde). Tiltakshaver har ovenfor Kings Bay utarbeidet en delplan for endring av formålet til hovedsakelig veiog forskningsområde. Kulturminner og natur i området er nærmere beskrevet i kapittel 6.1 Miljø. Friluftsliv og forskning er nærmere beskrevet i kapittel 6.2 Samfunn. I rapport 675 har NINA definert 0-alternativet som dagens situasjon 12 for temaene landskap, vegetasjon og dyreliv. Dette gjelder også for temaene kultur og friluftsliv. Derfor er det ikke beskrevet konsekvenser for 0-alternativet for disse temaene. Figur 14. Skissert vei og byggeområde 12 NINA kapittel 6, side 50 Side 36

37 6.1 Miljø Landskap Figur 15. Oversiktsbilde Ny-Ålesund. Foto: Statens kartverk Landskapet Ny-Ålesund Brandalsletta. NINAs rapport gir følgende karakteristiske trekk av landskapet: 13 Ny-Ålesund ligger sentralt i Kongsfjordens fjordlandskap. Landskapet fremstår som typisk for vestlige deler av Spitsbergen med spisse fjell og store breer. Ny-Ålesund ligger i et lokalt landskapsrom som mot vest avgrenses av Brandalpynten og åsryggen innenfor. Tiltaksområdet ligger innenfor dette landskapsrommet ut mot villmarka og er dermed en viktig del av byen og byens plassering i landskapet. Tiltakshavers kommentar: Tiltakshaver har under arbeidet med konsekvensutredningen brukt digitale terrengmodeller som verktøy for romlige undersøkelser. Det ble gjort flere nyttige erfaringer i et tett og konstruktivt samarbeid med Rambøll Mapping AS som førte til en klarere oppfatning av romlige forhold og betydningen av landskapsrom. Tiltakshaver vil derfor hevde at arealplanen for Ny- Ålesund i hovedtrekk har sammenfallende avgrensning som det naturlige landskapsrommet. Her er sentrumsområdet med sine forgreninger tilområder med spesielle funksjoner. En vei fører ut til flyplassområdet, og en annen forbi drikkevannsreservoaret opp til heishuset og kabelbanen opp til luftmålestasjon tilhørende NILU. Den ligger helt på grensen av landskapsrommet, men siden den 13 NINA kapittel 4.1, side 19 Side 37

38 skal foreta mest mulig uforstyrrede målinger, må den nødvendigvis ligge i ytterkanten av landskapsrommet. Veien fra flyplassen til Brandalsletta skal bygges så den bare blir synlig som et teknisk riss i landskapet. Bommen på brua over Bayelva vil føre til at det blir svært lite forstyrrende trafikk. Det planlegges å legge både strøm og fiberkabel langs veitrasèen med muligheter for uttak for forskningsfelt i et vidt område på Brandal og Knudsenryggen. Disse nye mulighetene må sees opp mot de tross alt beskjedne tekniske inngrep som her framlegges for etablering på Brandalsletta. Figur 16. Ortofoto over tiltaksområdet med angivelse av tiltaket og viktige landskapselementer a: Bayelvas vifte og deltaområde, b: Brandallaguna, c: strandvoller langs dagens kystlinje, d: hevede strandvoller og e: hydrologisk målestasjon i Bayelva. Side 38

39 Fra NINAs delrapport: Beskrivelse av de viktigste landskapselementene i tiltaksområdet. 14 Bayelvas vifte(a) er deltautløpet av Bayelva avgrenset mot havet med en markert strandvoll. Brandallaguna(b) med strandvoller(c) er en kystform som er sjelden på fastlandet, men relativt vanlig på Svalbard. Den er klart og fint utformet og antagelig typisk for denne type laguner på Svalbard. Den er også lett tilgjengelig for undervisning. NINA har vurdert verdien her til å være middels til stor. De hevede strandvollene(d) er ikke veldig tydelige i terrenget, men danner allikevel en klar struktur i fjordskråningen over Bayelvas vifte(a). Slike strandvoller har stor vitenskapelig verdi fordi man kan se på variasjonen av disse regionalt og på denne måten få fram en havnivåhistorie som er knyttet til nedsmeltingshistorien over store områder på Svalbard og i Barentshavet. De fleste undersøkelser som er publisert fra Brøggerhalvøya er knyttet til de ytre delene av halvøya. NINA har vurdert verdien her til å være middels stor. Fjellryggen der flyplassen ligger faller bratt ned mot sjøen delvis i stup og dette er også et viktig landskapselement i dette lokale landskapsrommet som står i kontrast til både den videre utsikten og de rolige landformene på begge sider. Kontrasten forsterkes ved at man på denne fjellryggen har mange tekniske anlegg knyttet til bl.a. flyplassen og dagens geodetiske stasjon. Totalt sett vurderer NINA at landskapet i influensområdet har stor lokal verdi. Inngrepsfrie områder (INON) INON-status på Brøggerhalvøya basert på kriterier anvendt på fastlandet. INON-status før tiltaket INON-status etter at tiltaket er gjennomført Figur 17. Rosa farge angir inngrepsnære områder, mens lys rosa, lys grønn og grønn farge angir inngrepsfrie områder i klasse 1 og 2 og 3 dvs. med avstand 1-3, 3-5 km og mer enn 5 km fra tyngre inngrep. Den siste klassen (kraftig grønn på kartet og > 5 km fra tyngre inngrep) karakteriseres som villmarkspreget. Fra NINAs delutredning 15 : Landskapet på Svalbard er dominert av områder uten større tyngre tekniske inngrep. På fastlandet har man benyttet en avstandsindeks som ikke tar hensyn til sårbarhet, for å skille mellom inngrepsnære-, inngrepsfrie- og villmarkspregete områder. Det arbeides med å innføre et tilsvarende system på Svalbard. Slik som bebyggelses- og inngrepsmønsteret er på Svalbard, anses det i denne sammenhengen å være viktigere at Ny- 14 NINA kapittel 4.1, side 19 og NINA kapittel 4.1.2, side 21 og kapittel 5.1, side35 i delutredning Side 39

40 Ålesunds inngrepsnære område øker enn at villmarkspregete områder på Brøggerhalvøya minker. Det har sammenheng med at villmarkspreg definert etter INON-kriterier er det normale og totalt dominerende på Svalbard. På den annen side er miljøforskriftene på Svalbard strenge og det er en uttalt målsetning å beholde Svalbard som en godt forvaltet villmark. Dette taler i retning av å oppfatte at alle villmarkspregete områder har stor verdi og reduksjon av slike arealer som lite ønskelig. Den endelige balansen i en slik vurdering er avhengig av det arbeidet som gjøres med å innføre INON på Svalbard. Tiltaket vil ha middels til stor negativ konsekvens avhengig av hvor stor vekt det legges på den formelle siden av INON beregnet etter fastlandskriterier. Tiltakshavers kommentar: I området er det flere installasjoner som faller utenom INON begrepet etter fastlandskriteriene, men som gjør at man vanskelig kan kalle området uberørt. I området finnes det allerede en hydrologisk stasjon med bro, innflyvningslys for flyplass, navigasjonsfyr på Brandalpynten, tre hytter i området, div. instrumenter, samt feltundersøkelser for forskningsprosjekter og øvrig ferdsel om sommeren og mye snøscooterkjøring på vinterstid. Sammen med annen infrastruktur er det fortsatt relativt store uberørte områder for feltforskning tilgjengelig innen gangavstand. Dette utgjør en helhet i forskningsbasens landskapsrom. Den uberørte villmarken ligger imidlertid utenfor Ny-Ålesunds landskapsrom. Dermed framstår en annen arealkarakteristikk enn den INON gir. Med høye og svært bratte fjell med fjordarmer og dalfører i mange retninger, er det på Svalbard formet et stort antall landskapsrom som har sine egne særpreg. Mange av landskapsrommene ligger også ut mot en fjord eller dal som gir en ekstra dybde i den ville naturen. I et relativt flatt landskap vil avstand til nærmeste infrastruktur være egnet til å klassifisere inngrepsnære områder, men på Svalbard mener tiltakshaver at det er viktigere å ha fokus på landskapsrommets naturlige avgrensninger som skille mellom inngrepsnære områder og villmark. For områder som har permanent virksomhet og bosetning bør infrastrukturen samles og avgrenses innenfor fastlagte landskapsrom. Dette vil gi et annet resultat for arealbruk på Svalbard enn en klassifisering basert på avstander mellom infrastruktur. Konsekvenser for landskapet av alternativ 1 Fra NINAs delrapport 16 : Landskapskarakteren i det overordnede landskapsrommet som omfatter Ny- Ålesund vil endres som følge av tiltaket pga. den visuelle virkningen av vei og antenneanlegget. Antennene vil medvirke til at forskningsinfrastrukturen vil omkranse byen i sterkere grad enn i dag. Antennene vil være synlig både fra Ny-Ålesund og Kongsfjordens landskapsrom. Slik veien er skissert bygget og videreført som et enkelt kjørefelt etter anleggsperioden, vil den være lite synlig fra bybebyggelsen. Den vil heller ikke bli sterkt synlig fra sjøen utenfor Brandalsodden. Mest synlig vil den være fra flyplassområdet, der man er over høydenivået til veien. Under vises fotomontasje av landskapet etter etablering av tiltaket. For nærmere beskrivelse av synlighet og synlighetsanalyse jf. NINA delutredning NINA kapittel 5.2 og kapittel 6.1 delutredning 17 NINA kapittel 5.2, side 42 i delutredning Side 40

41 Figur 18. Visualisering av anlegget sett fra sjøen utenfor Brandalodden. Avstanden er så vidt stor at en vei som er skånsomt bygget og ikke ligger forhøyet i terrenget ikke vil bli sterkt synlig. Visualisering: John E. Hals. De tre mest sårbare landskapselementene i tiltaksområdet, er Brandallaguna, Bayelva med delta og de hevede strandvollene. Brandallaguna vil ikke bli fysisk berørt av anlegget, men endre landskapskarakter pga nærheten til anlegget med antennene. Bayelva med vifte må krysses med en bro og hvis dette gjøres skånsomt, vil ikke dette systemet bli berørt. I en liten strekning vil elvas visuelle inntrykk få et sterkere preg av tekniske anlegg, pga at det allerede eksisterer en bro og en hydrologisk stasjon i nærheten. Strandvollene er svært sårbare og vil bli påvirket av anlegget. Veitrasèen fra nordsiden av flyplassområdet og ut til anlegget ved Brandallaguna, er planlagt slik at den i størst mulig grad går på langs av strukturene. Den er planlagt bygget skånsomt og med begrenset arealbruk, noe som fører til en bedre landskapstilpassing og begrenset påvirkning. Videre uttaler Dag Tønnesen NILU, at tiltaket kan forårsake noe støv i anleggsperioden og første driftssesong, men ikke vil føre til målbare støvmengder. 18 Figur 19. Visualisering av anlegget sett fra bukta utenfor Ny-Ålesund. Visualisering: John E. Hals. Generelt vurderer NINA den negative nærvirkningen som middels i hele tiltaksområdet, under forutsetningen om skånsom anleggsdrift. Tiltaket vurderes å ha middels til stor negativ konsekvens avhengig av hvor stor vekt det legges på den formelle siden av INON. 18 NINA kapittel 5.3.2, side 44 i delutredning Side 41

42 Tiltakshavers kommentar: I og med at Ny-Ålesund er en base for forskning som trenger uforstyrrede observasjoner, er det viktig å helhetsvurdere tiltaket ut fra at noe tyngre infrastruktur må ha avstand til sentrumsområdet for å få de best egnede forhold, for eksempel luftmålestasjonen til NILU som ligger helt i ytterkant av landskapsrommet. Observasjoner som er avhengig av langsiktighet vil ofte kreve noe infrastruktur. Både strøm og den planlagte fiberkabelforbindelsen fra Longyearbyen til Ny- Ålesund med landtak på Brandalpynten, vil kunne nedgraves i veiskulderen fra det nye geodesiobservatoriet og fram til tilknytning på Hamnerabben, uten videre påvirkning av landskapet. Dersom det avklares behov for forskningsprosjekter som krever skjermede forhold med tilgang til strøm og data, vil tiltakshaver være åpen for dette. Eksempelvis uforstyrret overvåking av fuglelivet i lagunen. Det er tenkt å benytte antenner som er vesentlig mindre enn dagens antenne på Hamnerabben. Instrumentbygget er tenkt utformet slik at det følger landskapet bakenfor, sett fra fjorden, med oppstillingsplasser og inngang på baksiden av bygget. Videre er det planlagt overbygde gangveier mellom bygget og antennene, for minimal utendørs eksponering. I driftsfasen er veien kun tenkt benyttet ved nødvendig oppgradering og vedlikehold av måleinstrumentene. Annen motorferdsel vil bli hindret med en bom på broen over Bayelva. I utgangspunktet er det ikke tenkt at veien skal vinterbrøytes, men at det kan være mulighet for dette ved behov. Dette tilsier at veien blir svært lite synlig på vinteren. Figur 20. Detalj med forstørrelse av visualiseringen viser hvordan veien ligger i terrenget sett fra bukta utenfor Ny-Ålesund. Hvis veien ikke bygges skånsomt, men som andre veier i Ny-Ålesund vil den bli 3-4- doblet i bredde. Visualisering: John E. Hals. Side 42

43 Figur 21. Visualisering av veien (hovedalternativet) ved kryssingen av Mørebekken og nordover sett fra skråningen vest for flyplassen. Det tas forbehold om detaljert plassering og behovet for fylling og skjæring ved kryssingen av bekken. Visualisering: John E. Hals. Avbøtende tiltak av hensyn til landskapet Tiltakshaver vil stille flere krav til avbøtende tiltak for å motvirke de negative effektene av utbyggingen. NINA foreslår i tillegg følgende avbøtende tiltak som har betydning for landskapsvirkningene. 19 Avbøtende tiltak nr. 3. Skånsom veibygging og begrense arealbruk i anleggsfasen. Kort oppsummert: Systematisk beskrivelse av tiltak i planleggings- og anleggsfasen av veiprosjektet for optimal restaurering og massehåndtering. Definering av inngrepsgrenser og nivå på eventuelle reaksjoner ved overskridelser. Innspill fra fagfolk innen landskap/økologi ved utforming av anbudspapirer. Kurs og formidling av prosjektkrav sikres videreført til entreprenørene, bl.a. gjenbruk av toppmasser ved arktisk veibygging. Avbøtende tiltak nr. 4. Bevissthet om de strenge forutsetningene for veibygging i prosjektet. Kort oppsummert: De krav som stilles til veien i tiltaksbeskrivelsen må tydelig formidles til byggherre og entreprenører. Tiltakshavers forslag til avbøtende tiltak: Fra tiltakshavers side legges det stor vekt på at bro, vei og anlegg på ny lokalitet anlegges slik at det blir minst mulig synlig i landskapet og kommer minst mulig i konflikt med fauna, flora, kulturminner og annen forskningsaktivitet. For å sikre at tap av areal blir minst mulig, vil man i hele prosessen være bevisst på å begrense arealbruken til et minimum. Tiltakshaver vil søke å integrere denne bevisstheten i alle fasene av prosjektet, og videreformidle den til entreprenører, for å unngå unødige skader på vegetasjon nær vei og anlegg. Veien skal bygges på en skånsom måte med bærelag av lokale masser og enkel bredde. Den endelige trasé justeres i marka for i størst mulig grad å kunne følge terreng og 19 NINA kapittel 6.2, side 52 i delutredning Side 43

44 landskapsformasjoner. I sideskrånende terreng skal den graves inn i terrenget uten fyllinger på nedsiden. Ved behov graves det grunne dreneringsgrøfter langs trasèen. Gjenbruk av masse skal sikre massebalanse. Mindre justeringer i trasèen rett etter flyplassen og ved kryssingen av Mørebekken, vil virke generelt avbøtende for landskapsvirkningen. Arbeidet er planlagt slik at det første utstyret fraktes ut på snødekket mark eventuelt med isforsterkning over Bayelva og Mørebekken. Denne fremgangsmåten gjør det mulig å utføre grave- og støpearbeider til anlegget før isen går i Brandallaguna og hekkingen starter. Deretter kan man konsentrere arbeidet med vei- og brobygging ut over sommeren. Dette arbeidet vil ha så stor avstand fra lagunen at det ikke vil forstyrre stort mer enn støyen fra flyplassen. I anleggsperioden vil frakt av store og tunge kolli for bl.a. bygging av antennene kreve større bredde på veien på enkelte strekninger. Dette gjelder spesielt i skarpe svinger og hellinger. Etter anleggsperioden føres veien tilbake til et enkelt kjørefelt med 3 meters veibredde og 3 møteplasser. I driftsfasen vil veien kun benyttes i forbindelse med nødvendig oppgradering og vedlikehold av instrumentene. Daglig drift av instrumentene skal utføres fra dagens lokaliteter på Hamnerabben. For bruk av veien er det estimert et årsgjennomsnitt på 2-4 bevegelser per dag. Veien er ikke tenkt vinterbrøytet med mindre det oppstår spesielle behov. Bom hindrer øvrig motorferdsel. Ved slik bruk og skånsom veibygging antas det at veien ikke vil forårsake målbare støvmengder, jf uttalelse fra Dag Tønnesen, NILU. 20 Antennemodellen som er foreslått er lavere enn dagens antenne og vil dermed bli mindre synlig i terrenget. Antenneskålen vil ha en diameter på ca. 13 meter og maksimalhøyden på antennene blir 18 meter når de er i drift. Det er bevisst planlagt at det tekniske bygget skal synes minst mulig i terrenget og at all ferdsel mellom antenner og teknisk bygg foregår innendørs i overbygde gangveier. (jf.idèskisse/fig.6). Figuren nedenfor framstiller vurdering av konsekvenser for landskapet basert på sammenstilling av verdier og sårbarhet. 21 Den viser hvordan avbøtende tiltak vil kunne redusere effekten på en del av elementene som er vurdert. Figuren viser også en stiplet boble for INON, hvor konsekvens er vurdert etter kriteriene på fastlandet. Boblen er stiplet for å markere at verdivurderingen er avhengig av formelle bestemmelser knyttet til etablering av INON på Svalbard. Figur 22. Landskap - konsekvenser og avbøtende tiltak. I figuren over vil avbøtende tiltak 3 føre til redusert konsekvens av tiltaket for de aktuelle boblene i figuren (piler mot venstre). Den stiplede pilen (4) mot høyre illustrerer fallhøyden dersom forutsetningen for den nye typen vei ikke blir fulgt opp. 20 NINA kapittel 5.3.2, side 44 i delutredning 21 NINA fig. 6.3a) Landskap side 54 i delutredning Side 44

45 6.1.2 Vegetasjon og planteliv Vegetasjon og planteliv i utredningsområdet NINA omtaler utredningsområdet i utgangspunktet som artsrikt og frodig, men med lavere verdi for vegetasjon og planteliv enn plantesamfunn i de indre delene av Kongsfjorden, hvor klimaet er gunstigere og artsmangfoldet høyere. I 1978 ble det utsatt reinsdyr på Brøggerhalvøya, noe som har ført til tråkk, slitasje og overbeite. Derfor vurderes området i dag til å ha middels-liten verdi for vegetasjon og planteliv. 22 Gjennom feltbefaringer i august 2010 har NINA innhentet nye data for utredningsområdet. 23 Dette for å vurdere tilstand og fordeling av vegetasjonstyper i de foreslåtte områdene for veitrasèene og instrumentparken. Det ble vurdert til lite trolig at det i området finnes arter utover det som tidligere er dokumentert i offisielle baser, og det er ikke påvist at tiltakene vil påvirke rødlistearter eller artsmangfoldet i området. For nærmere beskrivelse og kartfesting av truete eller sårbare arter henvises til vedlagte delutredning fra NINA. 24 Konsekvenser for vegetasjon og planteliv ved alternativ 1 NINA vurderer at de planlagte inngrepene har lav negativ konsekvens for vegetasjon og at det ikke er påvist at inngrepene vil påvirke forekomster av rødlistearter eller artsmangfoldet i området. 25 Påvirkninger fra dette tiltaket medfører tap av areal, gjennom permanente tekniske inngrep og eventuelt endret dreneringsmønster i nærliggende områder. 26 I følge Dag Tønnesen, NILU vil tiltaket ikke føre til målbare støvmengder og således ikke forventes å ha effekt på vegetasjonen i området. Det kan bli noe støv i området gjennom anleggsperioden og fra kjøring langs veien den første driftssesongen. 27 De vurderinger som er gjort for vegetasjon blir ikke påvirket av om veien vinterbrøytes. 28 Tiltakshavers kommentar: I driftsfasen skal veien kun benyttes i forbindelse med nødvendig oppgradering og vedlikehold. Utover dette skal daglig drift av observatoriet utføres fra dagens lokaliteter på Hamnerabben. For å hindre motorferdsel, vil veien bli stengt med bom ved den nye broen over Bayelva. Det er i utgangspunktet ikke tenkt at veien skal vinterbrøytes, men at det er muligheter for dette ved behov. Det blir minimalt med utendørsaktivitet i forbindelse med drift av instrumentparken, da det lages overbygde gangveier mellom teknisk bygg og antenner. Videre er de foreslåtte antennemodeller bygd for i alt vesentlig innvendig vedlikehold. 22 NINA kapittel 4.2.2,side 25 i delutredning 23 NINA kapittel 3.2,side 14 i delutredning 24 NINA kapittel 4.2, side 21 og tabell 4.1, side 26 i delutredning 25 NINA sammendrag side 3 i delutredning 26 NINA kapittel 5.3, side 43 i delutredning 27 NINA kapittel 5.3.2, side 44 i delutredning 28 NINA kapittel 2.1, side10 i delutredning Side 45

46 Avbøtende tiltak av hensyn til vegetasjon og planteliv Tiltakshaver har lagt inn flere forutsetninger/avbøtende tiltak som medvirker til å redusere negative effekter av utbyggingen. NINA foreslår i tillegg følgende avbøtende tiltak som har betydning for vegetasjon og planteliv. 29 Avbøtende tiltak nr. 3. Skånsom veibygging og begrense arealbruk i anleggsfasen. Kort oppsummert: Systematisk beskrivelse av tiltak i planleggings- og anleggsfasen av veiprosjektet for optimal restaurering og massehåndtering. Definering av inngrepsgrenser og nivå på eventuelle reaksjoner ved overskridelser. Innspill fra fagfolk innen landskap/økologi ved utforming av anbudspapirer. Kurs og formidling av prosjektkrav sikres videreført til entreprenørene, bl.a. gjenbruk av toppmasser ved arktisk veibygging.30 Avbøtende tiltak nr. 4. Bevissthet om de strenge forutsetningene for veibygging i prosjektet. Kort oppsummert: De krav som stilles til veien i tiltaksbeskrivelsen må tydelig formidles til byggherre og entreprenører. NINA anbefaler overvåkning under anleggsfasen for å sikre at kravene om skånsom veibygging og begrensning av arealbruk blir fulgt. 31 Tiltakshavers forslag til avbøtende tiltak: For å sikre at tap av areal blir minst mulig, vil man i hele prosessen være bevisst på å begrense arealbruken til et minimum. Tiltakshaver vil søke å integrere denne bevisstheten i alle fasene av prosjektet, og videreformidle den til entreprenører, for å unngå unødige skader på vegetasjon nær vei og anlegg. Veien er tenkt bygd på en skånsom måte med tynt bærelag og enkel bredde. Toppmasser og vegetasjon fjernes langs veitrasèen i anleggsperioden og legges til side, for gjenbruk i veiskjæringer og overgangssoner etter endt anleggsperiode. Videre vil veien stort sett bli bygd inn i terrenget uten brede skjæringer langs trasèen. De tyngste byggearbeidene vil foregå på Brandalsletta og det nødvendige utstyr fraktes ut på snødekket mark med isforsterkninger over Bayelva og Mørebekken. Veitrasèen vil i størst mulig grad unngå å krysse strandvollene. Det vil bli lagt drensrør som leder vann gjennom veien der veitrasèen ligger i svak sideskråning, for å opprettholde mest mulig av det naturlige vannsiget i området. I anleggsperioden vil frakt av store og tunge kolli med blant annet antennekomponenter kreve større bredde på veien på enkelte strekninger. Dette gjelder spesielt i skarpe svinger og hellinger. Etter anleggsperioden tilbakeføres veien til et enkelt kjørefelt med 3 meter veibredde og 3 møteplasser. I driftsfasen vil veien kun benyttes i forbindelse med nødvendig oppgradering og vedlikehold. Daglig drift av instrumentene skal utføres fra dagens lokaliteter på Hamnerabben. Både antenner og bygg er planlagt for minst mulig utendørsferdsel i driftsfasen. Adkomstveien blir stengt med bom. 29 NINA kapittel 6.2, Avbøtende tiltak side 52 i delutredning 30 Hagen(2003a) Assisted recovery of disturbed arctic and alpine vegetation og Klokk & Rønning(1987) Revegetation experiments at Ny-Ålesund 31 NINA kapittel 6.2, Overvåkning, side 55 i delutredning Side 46

47 Figuren under framstiller vurdering av konsekvenser for vegetasjon basert på sammenstilling av verdier og sårbarhet. Den viser hvordan avbøtende tiltak vil kunne redusere effekten på de elementene som er vurdert. 32 Figur 23. Vegetasjon konsekvenser og avbøtende tiltak Tallene i figuren over henviser til de nummererte avbøtende tiltakene i NINAs delrapport, hvor avbøtende tiltak 3 omhandler skånsom veibygging og begrensning av arealbruk i anleggsfasen. Pilen til venstre viser hvordan dette vil føre til redusert konsekvens. Tiltak 4 omhandler bevissthet om de strenge forutsetningene for veibygging i prosjektet. Den stiplede pilen (4) mot høyre illustrerer fallhøyden dersom forutsetningen for den nye typen vei ikke blir fulgt opp Dyreliv Dyreliv i utredningsområdet Fra NINAs delutredning 33 : Ny-Ålesund er preget av infrastruktur og menneskelig aktivitet. Influensområdet som ligger innenfor Ny-Ålesunds planområde, men litt utenfor byen, er mindre preget av aktivitet. Området er flittig benyttet av forskere og av lokalbefolkningen som friluftsområde. I området er det bakkehekkende fugl og Brandallaguna har stor verdi for fuglelivet i influensområdet. Det er relativt mye fjellrev i området, noe som har hatt negativ påvirkning for området som hekkelokalitet for fugl. Det ligger ikke ynglelokaliteter for fjellrev innenfor det sentrale influensområde. Området er heller ikke ansett å være viktig for kalving hos rein. Det blir benyttet av reinen for beiting hele året, og stort beitepress fra reinsdyr har også ført til tap av hekkehabitat. Området er sparsomt vegetert med lite utviklet jordsmonn, og ingen av de aktuelle artene av invertebrater er ansett for å være truede på Svalbard. For nærmere beskrivelse og kartlegging av arter henvises til vedlagte delutredning fra NINA. Konsekvenser for dyreliv av alternativ 1 Fra NINAs delutredning 34 : Brandallaguna dekker mange funksjonsområder for fuglelivet i området. Ved plassering av anlegget tett inntil lagunen kan dette medføre forstyrrelser som kan ha negativ 32 NINA fig. 6.3b, side 54 i delutredning 33 NINA kapittel 4.3 i delutredning 34 NINA kapittel 5.4 i delutredning Side 47

48 effekt for fuglelivet. Veien vil muligens forringe noen få hekkelokaliteter. Dersom disse parene forsøker å flytte reiret, kan dette ha negativ effekt på framtidig hekkesuksess. Tap av areal og aktivitet forventes å ha beskjeden effekt for gjess. Det antas at aktiviteten ikke har innvirkning på reinsbestanden og overvåkingen av svalbardrein i området. Reinbestanden i Ny-Ålesund er relativt tilvendt menneskelig aktivitet. Det blir noe tap av beiteareal som følge av nedbygging av areal. Videre er det ikke sannsynlig at tiltaket vil ha negative effekter for fjellreven i området. Tiltaket antas heller ikke å ha noen effekt på sjøpattedyr. Forandringer av avrenningsmønster kan føre til endringer i jordas fuktighetsstatus. Ingenting tyder på at tiltaket skal gi forurensing. For nærmere kartlegging av tiltakets konsekvenser for dyrelivet jf. NINA delrapport. Tiltakshavers kommentar: Fra instrumentbygget vil det være mulig å foreta overvåkning av forskjellige funksjonsområder for fugl i Brandallaguna. Eventuelt montering av andre typer instrumenter som krever skjermede forhold kan også bli aktuelt. Dersom det blir avklart behov for forskningsprosjekter som krever infrastruktur som strøm og fiberkabel, vil tiltakshaver være åpen for å tillate dette. Observasjoner fra instrumentbygget kan foregå innendørs, og det er planlagt overbygde gangveier mellom teknisk bygg og antennene. Avbøtende tiltak av hensyn til dyreliv Fra NINAs delutredning: Tiltakshaver har lagt inn flere forutsetninger/avbøtende tiltak som medvirker til å redusere negative effekter av utbyggingen. NINA foreslår i tillegg følgende avbøtende tiltak som har betydning for dyrelivet. 35. Avbøtende tiltak nr. 1. Plassere instrumentparken lenger vekk fra laguna. Kort oppsummert: Å trekke bygninger og infrastruktur meter vekk fra laguna vil redusere konsekvensene for dyrelivet vesentlig, både i anleggs- og driftsfasen. Dette tiltaket vil også minske faren for forurensning ved et eventuelt uhell i anleggsfasen. Avbøtende tiltak nr. 2. Velge riktig tidspunkt for anleggsarbeid. Kort oppsummert: Bygging av vei og antenneanlegg utenfor hekketiden, som er i perioden 15.mai - 25.august. Avbøtende tiltak nr. 3. Skånsom veibygging og begrense arealbruk i anleggsfasen. Kort oppsummert: Systematisk beskrivelse av tiltak i planleggings- og anleggsfasen av veiprosjektet for optimal restaurering og massehåndtering. Definering av inngrepsgrenser og nivå på eventuelle reaksjoner ved overskridelser. Innspill fra fagfolk innen landskap/økologi ved utforming av anbudspapirer. Kurs/formidling av prosjektkrav sikres videreført til entreprenørene, bl.a. gjenbruk av toppmasser ved arktisk veibygging. Avbøtende tiltak nr. 4. Bevissthet om de strenge forutsetningene for veibygging i prosjektet. Kort oppsummert: De krav som stilles til veien i tiltaksbeskrivelsen må tydelig formidles til byggherre og entreprenører. NINA anbefaler overvåking i forkant, under anleggsfasen og i etterkant av elementene på dyreliv identifisert med middels til stor konsekvens av inngrepet. 36 Tiltakshavers forslag til avbøtende tiltak: Det tekniske bygget vil bli lagt så langt unna lagunen som grunnforholdene og fri horisont på minimum 12 o gjør det mulig. 35 NINA kapittel 6.2 Avbøtende tiltak side 52 i delutredning 36 NINA kapittel 6.2 Overvåkning side55 i delutredning Side 48

49 På grunn av generelt kort byggeperiode sommerstid, kan man ikke unngå at noe arbeid kan forstyrre dyrelivet. For i størst mulig grad å ta hensyn til hekkesesongen, planlegges de tyngste byggearbeidene på Brandalsletta utført før isen går i Brandallaguna, og hekkingen starter. Deretter vil arbeidet utover sommeren konsentreres om vei- og brobygging i god avstand fra lagunen, slik at støyen fra anleggsarbeidet vil være minimalt forstyrrende for livet i lagunen. Høy bevissthet hos byggherre og entreprenører i hele prosessen er forutsatt for å minimalisere negative konsekvenser for dyrelivet. Veien skal bygges med enkel bredde og det blir gjort gjenbruk av toppmasse. Mindre justeringer i trasèen rett etter flyplassen og ved kryssingen av Mørebekken, kan unngå at veien kommer i direkte kontakt med reir. Fra tiltakshavers side planlegges det for minst mulig menneskelig aktivitet rundt antennene og stasjonsbygget etter at anleggsperioden er avsluttet. Det er planlagt overbygde gangveier mellom antennene og teknisk bygg. Adkomst til teknisk bygg er tenkt på baksiden av bygget vekk fra lagunen. Videre vil antennemodellen som er foreslått muliggjøre det meste av nødvendig vedlikehold fra innsiden av antennekroppen. I tillegg til redusert risiko for å forstyrre fugle- og dyreliv i området, vil det også minske risikoen for nærkontakt med isbjørn. I driftsfasen skal veien kun benyttes i forbindelse med nødvendig oppgradering og vedlikehold av instrumentene. Utover dette er det tenkt at daglig drift av instrumentene i antenneparken skal utføres fra dagens lokaliteter på Hamnerabben. Adkomstveien blir stengt med bom for å hindre annen motorferdsel og det er ikke ønske om at veien skal vinterbrøytes. De vurderinger som er gjort for dyreliv blir ikke påvirket av om veien vinterbrøytes. 37 Figuren under 38 framstiller vurdering av konsekvenser for dyrelivet, basert på sammenstilling av verdier og sårbarhet. Den viser hvordan avbøtende tiltak vil kunne redusere effekten på de elementene som er vurdert. Figur 24. Dyreliv - Konsekvenser og avbøtende tiltak Tallene i figuren henviser til de nummererte avbøtende tiltakene i NINAs delrapport, hvor avbøtende tiltak 1 omhandler plassering av anlegget lenger vekk fra lagunen, tiltak 2 henviser til tidspunkt for anleggsarbeidet, tiltak 3 omhandler skånsom veibygging og begrensning av arealbruk i anleggsfasen, og tiltak 4 omhandler bevissthet om de strenge forutsetningene for veibygging i prosjektet. Den stiplede pilen (4) mot høyre illustrerer fallhøyden dersom forutsetningen for den nye typen vei ikke blir fulgt opp NINA kapittel 2.1, side10 i delutredning 38 NINA fig. 6.3b, side 54 i delutredning 39 NINA kapittel 6.2, side 52 i delutredning Side 49

50 6.1.4 Kulturminner Det finnes flere kulturminner registrert i utredningsområdet. Sysselmannens kulturkonsulent Per Kyrre Reymert gjennomførte sammen med representanter fra tiltakshaver en kulturminnebefaring i utredningsområdet den 16. juni Det ble registret fem tidligere lemfeller og en fangsthytte (Brandal/Oxaashytta). Disse finnes nå beskrevet i Riksantikvarens database for faste kulturminner; Askeladden. Figur 25 Kart som viser kjente kulturminner med id. nr fra Askeladden pr 28. april Kart: Norsk polarinstitutt, bearbeidet av Sysselmannen på Svalbard og tiltakshaver. Kulturminne Askeladden Kulturminne Askeladden ID ID K1 (rester av lemfelle) A K5 (rester av lemfelle) A K2 (rester av lemfelle) A K6 (hytte) A93523 K3 (rester av lemfelle) A K7 (hytte) A K4 (rester av lemfelle) A Tabell 5. Sammenhengen mellom kulturminner (K) merket på oversiktskart (Fig 27) og ID posisjoner fra Askeladden Side 50

51 Figur 26. Kart over kulturminner og sikringssoner på Brandal Lemfeller for fangst av rev De fem revefellene (K1 K5) ligger på steder som vanligvis ble valgt for dette formål, det vil si på bare rabber som vinden blåser fri for snø. Det ble fanget rev i dette området av Kings Bays vaktmannskaper i Ny-Ålesund på 1930-tallet. Fellene ble sannsynligvis også brukt av befolkningen i Ny-Ålesund etter andre verdenskrig. Lemfeller for rev er et vanlig kulturminne på Svalbard og i Kongsfjordområdet. Vinderosjon på trevirke i lemmene tyder på at lemmen i felle K4 er fra etter 1945, mens de andre er fra før Lokaliteten til K4 er trolig en felleplass fra før Side 51

52 Rev er meget var for lukt av menneskers aktivitet og fangstfolkene var derfor omhyggelig med å ikke ha annen aktivitet der de la fellene. Det er derfor lite sannsynlig at man innen 100 meter sikringssonen rundt en felle vil finne andre faste kulturminner. Figur 27. Fredete kulturminner vil automatisk ha en sikringssone på 100 meter rundt gjenstand. Brandalhytta Brandalhytta (K6) var opprinnelig bygd av Arthur Oxaas i I 1957 overdro Oxaas hytta til Einar Grimsmo, driftsbestyrer i Ny-Ålesund, som utvidet hytta med et rom. Et portrett av Fridtjof Nansen, malt av Carl Seip som var fyrbøter ved gruva, fikk plass på stueveggen. Kings Bay står i dag som eier av hytta, men Einar Grimsmo har etter avtale prioritert bruksrett på hytta under opphold i Ny-Ålesund. Hytta blir nå brukt og vedlikeholdt av Velferden i Ny-Ålesund. Hytta ble restaurert sommeren og høsten 1972 og hadde da stått ubrukt siden Utvendig ble det lagt ny papp på vegger og tak. Det ble også ryddet opp utvendig og søppelet ble dels gravd ned. I 1973 ble det lagt isoporplater i taket, syd-vestveggen ble kledd med huntonittplater og gulvet under begge sengene isolert. Hytta har 5 sengeplasser og er en av mest besøkte hyttene til Velferden grunnet størrelse og nærhet til sentrum av Ny-Ålesund. Side 52

53 Figur 28. Brandalshytta Nilsebu Nilsebu (K7) ligger rett sør/øst for Raudelva og ble ikke befart i 2010, men er innarbeidet med sikringssoner på vedtatt arealplan for Ny-Ålesund fra Bua ble i følge rapport fra Kings Bay fra 2000, flyttet fra gruveområdet og ditt den står i dag en gang på 1970-tallet. Alderen og tidligere funksjon til hytta er uklar, men den antas lokalt å være eldre enn Hytta har 3 sengeplasser og ligger nær flyplassen. Hytta antas benyttet lite for overnatting. Figur 29. Nilsebu Konsekvenser for kulturminner av alternativ 1 Alle faste og løse gjenstander på Svalbard fra 1945 eller tidligere er automatisk fredet. Kulturminnene har en 100 meters sikringssone. For planlagt tiltak vil flere av sikringssonene rundt kulturminner som ligger langs veien og inntil stasjonsområdet bli berørt. Side 53

54 Tiltakshaver søkte om fritak, eller om endring av sikringssonene rundt kulturminner som blir berørt av ny adkomstvei og infrastruktur for tiltaket. Søknaden ble oversendt Sysselmannen 8.februar I Sysselmannes svar av 5. mai 2011 er det ønske om en justert trasè for ilandføring av fiberkabelen i forhold til kulturminne K3. Sysselmannen foreslår videre bl.a. at sikringssonen rundt K3 og K4 justeres slik at den sammenfaller med formålsgrensa rundt byggeområdet til stasjonsområdet. Ellers er sysselmannen positiv til å søke riksantikvaren om dispensasjon for sikringssoner for ovennevnte kulturminner. Endelig vedtak om avgrensing av sikringssoner vil bli fattet etter at planen har vært ute på høring sommeren 2011, og Riksantikvaren har tatt stilling til planforslaget. Sysselmannens uttalelse rundt henvendelse ligger vedlagt Konsekvensutredningen. Avbøtende tiltak av hensyn til kulturminnene God merking av lemfellene og øvrige kulturminner med sikringssoner i anleggsperioden slik at de ikke blir berørt. Gi nødvendig opplæring ovenfor personell involvert i anleggsperioden Forurensing Forurensning i utredningsområdet En framtidig antennepark på Brandalsletta vil ikke ha permanent bemanning og det blir dermed lite trafikk i området. Støvplagen blir ubetydelig ref. NIBRs rapport 40. Ref. NINAs rapport 41 så er det lite sannsynlighet at forurensing fra tiltaket vil ha konsekvenser for dyrelivet. Strømforsyningen vil skje fra kraftstasjonen i Ny-Ålesund jf. kapittel Framtidig energibehov for nytt anlegg. Det vil ikke bli behov for permanent lager av drivstoff til driftsformål, ut over en reserve på kannenivå. I etableringsfasen vil det være større aktivitet som medfører økt støy og ferdsel i utredningsområdet. For nærmere beskrivelse av forurensing i etableringsfasen vises til kapittel 3.3 Etableringsfase. Konsekvenser av hensyn til forurensning av 0 alternativet og alternativ 1 Som nevnt under kapittel alternativet, vil dette medføre en gradvis nedtrapping av VLBI aktiviteten, da utstyret etter hvert ikke kan levere de data som kreves. Den eksisterende antenne må da rives og transporteres for destruksjon som beskrevet i kapittel3.5 Demontering og fjerning av eksisterende antenne. Tiltakshavers personell vil da trekkes ut fra Ny-Ålesund, og det resterende utstyret vil bli fjernstyrt fra tiltakshavers hovedkontor på Hønefoss. For alternativ 1 vil etableringsfasen være den mest aktive og følgelig få mest oppmerksomhet og kontroll fra tiltakshaver og dennes underleverandører. Det vises til vedlagte notat fra rådgivende ingeniørfirma A.S. Frederiksen av og til kapittel 3.3 Etableringsfase. Ved overgang til permanent drift, vil det ikke være behov for daglig tilstedeværelse i stasjonsområdet. Med bom på bro over Bayelva vil det føre til at området blir lite belastet med motortrafikk. Teknisk bygg i stasjonsområdet vil med unntak av vannforsyning, bli tilknyttet Kings Bays infrastruktur og tjenester på tilsvarende måte som nåværende kontrollbygg på Hamnerabben. Slik vil man dra nytte av de erfaringer som her er gjort i samarbeid med Kings Bay. Nærmere beskrivelse er gjort i kapittel 3.4 Driftsfase. I og med at det vil legges strøm og fiberkabel langs veien ut til Brandalsletta vil man kunne legge til rette for kontinuerlige målinger og observasjoner, eller for tilgang til strøm og datalinjer i forbindelse med feltobservasjoner. Dette vil gi bedre muligheter for innsamling av etterlyste overvåkningsdata i forbindelse med utviklingstendenser samt gi mindre behov for trafikk i området. 40 NIBR vedlagte delutredning side 3 41 NINA kapittel 5.4.4, side 49 Side 54

55 Tiltakshavers forslag til avbøtende tiltak Det vil bli lagt vekt på energibesparende tiltak i bygningene. Det vil være lukkede systemer både for vann og avløp i henhold til Kings Bays standarder for slike tjenester. Her vil man også ta med seg erfaringene man har fra den nåværende drift på observatoriet på Hamnerabben for sikker lagring av vann og kloakk. I etableringsfasen vil det på riggplassen etableres et forbruksdepot av diesel til nødstrømsaggregat og enkelte maskiner. Lagring og håndtering av diesel- og oljeprodukter vil bli utført på avmerket område. Diesel vil bli lagret i fat og fatene vil bli plassert på oppsamlingskar som vil ta vare på eventuelt spill av diesel. I riggområdet skal det legges ut en markfolie eller geotekstilfolie på uberørt mark. Over dette fylles løsmasser og alt kan fjernes når etableringsperioden er avsluttet. Alle arbeider skal utføres i henhold til gjeldende regelverk og HMS-krav. Dette skal ivaretas av en ansvarlig tilstedeværende person. Det vil bli utarbeidet daglige rapporter til ansvarlige for området hvor eventuelt uønskede hendelser vil bli registrert. Det vil ikke være tillatt å brenne bygningsmaterialer eller lignende i dette området. For å hindre støv fra bil- og anleggstrafikk vil anleggsvei bli vannet. Ved lengre transport vil lastebiler og dumpere vil få lasteplanet dekket med pressenning ved transport av grus- og steinmasser. Tippeområder av grus- og stein/knuste masser begrenses til få områder. Tipping skal skje direkte på planlagt veitrasè og på anlagt riggområde. Det skal fra første dag være en etablert avfallsplan, som gjennomføres og oppdateres til enhver tid. Støyende arbeid skal avtales spesielt og utføres i henhold til stedets regler. Det tas sikte på et maks støynivå på mindre enn 50 db målt meter fra anleggsarbeidet. Videre vises også til NINAs rapport om opplæring av det personell som skal utføre arbeider i Ny- Ålesund. Tiltakshaver slutter seg fullt ut til dette og mener det er av avgjørende betydning for å få et godt resultat. Korttidsansatte anleggsarbeidere skal gjennomføre kurs i de spesielle forhold og regler som gjelder på Svalbard, inklusive de krav som er stilt til avbøtende tiltak i konsekvensutredningen, samt delplanen med bestemmelser og retningslinjer. Det vil også etableres retningslinjer for å kunne overvåke etterlevelsen av disse kravene til avbøtende tiltak. 6.2 Samfunn Forskning Forskningsaktivitet på Brandalsletta og langs veitrasè Det er etablert flere forskningsfelt på Brandalsletta og langs ny veitrase. Informasjon i tabellen under baserer seg på tilbakemelding fra forskningsinstitusjoner som har aktivitet i området. Området ble befart sammen med stasjonseiere/ledere fra de ulike institusjoner i forbindelse med NySMAC 33rd Coommittee meeting, Ny-Ålesund den 13. til15. september Følgende forskingsfelt ble identifisert. Forskningsfelt Aktivitet Eier / Ansvarlig F1 Referanseområdet for beite. Passive installasjoner, liten eller ingen aktivitet på årsbasis. Består av to felt 1) Stort felt: Polar Semi-detect. Er inngjerdet av metall påler Prosjekt etablert Side 55 British Antarctic Survey (BAS), Natural Environment Research Council (NERC), Kings College London and Manchester.

56 F2 F3 2) Lite felt: Er inngjerdet av et tre gjerde. i Kingscalm, periodiske temperaturmålinger av faunaen. Måles i forskjellige dybder ned til permafrosten. UNIS gjør også periodiske temperaturmålinger på luft. Prosjektet ble startet opp i GANE Project, Referanseområdet for beite. Klima forskning på bl.a. nitrogen forurensing. Passive installasjoner, liten eller ingen aktivitet på årsbasis Universitetet på Svalbard (UNIS) Natural Environment Research Council (NERC), University of Nottingham British geological Survey (BGS) F4 Tabell 6. Forskingsfelt på Brandal Referanseområdet for beite. Passive installasjoner, liten eller ingen aktivitet på årsbasis. Norsk Polarinstitutt (NP) Figur 30. Forskningsfelt F1 og F4 Side 56

57 Figur 31. Forskningsfelt F2 og F3 Konsekvenser for forskning av 0-alternativet og alternativ 1 0-alternativet vil ikke ha påvirkning på eksisterende forskningsfelt i området. For alternativ 1 er arealbeslag og støvavgang fra veien mulige problemstillinger. Videre er det uttrykt bekymring for at bygging av vei kan påvirke forholdene for drenering og permafrostsituasjonen for eksisterende forskerfelt i umiddelbar nærhet av tiltaket. Valgt veitrasè vil ikke gå over de etablerte forskningsfelt. Følgende er hentet fra NIBR delutredning 42 Det er rimelig å se den geodetiske målestasjon i lys av at det allerede i dag er betydelige inngrep i Ny-Ålesund, særlig hvis det er konsekvensene på forskning på et antatt uberørt arktisk naturmiljø som måtte være grunnlaget for en motstand mot den nye lokaliseringen. De aktuelle (teknisk uberørte) områdene for målestasjonen er også sterkt skadet av beiting fra menneskeinnført rein, i følge NINA-rapport (2011, side 23) (selv om det fantes rein der før disse ble utryddet på 1600-tallet). Flere av de aktuelle forskningsfeltene er allikevel avsperret for rein nå, så det er altså et ønske om å unngå den typen påvirkning under datainnsamlingen. Det er altså snakk om naturområder som har måttet tåle mye menneskelig aktivitet allerede, samt, for forskningen, uønsket beiting. Men en ting er reduserte naturkvaliteter. På grunn av en mangel på systematiske overvåkningsprogrammer kommer det også at man heller ikke vet hvordan naturmiljøet i allmennhet har utviklet seg i området (Sander et. al. 2006, side7). Til sammen er det altså både tvilsom om Ny-Ålesund er en grønn forskningsstasjon, men man har heller ikke data på hvor mye grønnere den har vært. 42 NIBRs vedlagte delutredning Side 57

58 Det vil være mulig å tenke seg fordeler for forskning av veien og fremføringen av strøm og datalinjer langs denne, dersom andre forskningsinstallasjoner skulle trenge vei og strøm. Om dette er aktuelt blir allikevel spekulasjon. Dag Tønnesen i Norsk institutt for luftforskning (NILU) uttaler at støvavgang trolig ikke vil være målbar mer enn meter utenfor veien. Videre at støvavgangen vil være veldig begrenset med en trafikk på kun 2-4 bevegelser per døgn. Veien vil dermed heller ikke ha noen betydning for målingene til NILU på Zeppelinfjellet. Det er ikke avdekket konsekvenser for noen andre forskningsområder enn de som knytter seg til utlagte felter i nærheten veien. Avbøtende tiltak av hensyn til forskning Tiltakshaver vil påpeke at den infrastruktur som er foreslått på Brandalsletta vil gi mulighet til å sette opp permanent overvåkningsutstyr for endringer i både dyreliv, vegetasjon, hydrologi, forurensning og andre miljøparametre ved å benytte teknisk bygg som plattform og også utnytte mulighetene for uttak av strøm og datatilknytning fra punkter i veitrasèen. Dette vil gi mindre behov for trafikk i området, samt bedre situasjonen for overvåkningsdata som påpekes som en vesentlig svakhet for å kunne fastslå utviklingstendenser på naturmiløet ifølge NIBRs rapport. Veien vil bli drenert i forbindelse med passering av forskingsfelt. Det vil bli lagt drensrør som leder vann gjennom veien der veitrasèen ligger i svakt hellende terreng, for i størst mulig grad å opprettholde det naturlige vannsig i området. Veien vil bli bygd av stedlige masser fra grøfter og lave skjæringer langs veibanen. Veitrasèen tar hensyn til strukturene i terrenget. For å sikre at tap av areal blir minst mulig, vil man i hele prosessen være bevisst på å begrense arealbruken til et minimum, dvs. at terrenget utenfor veibane med grøfter og eventuelle skjæringer ikke skal berøres. Tiltakshaver vil integrere denne bevisstheten i alle fasene av prosjektet, og videreformidle den til entreprenører, for å unngå unødige skader på vegetasjon nær vei og anlegg. Veien er tenkt bygd på en skånsom måte med tynt bærelag og enkel bredde. Videre vil veien stort sett bli nedbygd i terrenget og uten brede skjæringer langs trasèen. De tyngste byggearbeidene vil foregå på Brandalsletta og det nødvendige utstyr fraktes ut på snødekket mark med isforsterkninger over Bayelva og Mørebekken. For å hindre støvavgang fra bil- og anleggstrafikk vil anleggsvei bli vannet. Ved lengre transport vil lastebiler og lastedumpere få lasteplanet sitt dekket med presenning ved transport av grus- og steinmasser Friluftsliv Friluftsliv i området Brandalsletta benyttes mye til friluftsliv av fastboende og besøkende i Ny-Ålesund. Området ligger nært Ny-Ålesund og er lett tilgjengelig til alle årstider, både til fots, på ski og på snøscooter. Det er tre hytter i området, som brukes av befolkningen i Ny-Ålesund. Dette er Nilsebu, Brandalhytta og Lagunehytta (Antons Verk). Av disse er Brandalhytta og Lagunehytta(Antons Verk) mye i bruk særlig i mørketiden, da andre hytter som er lenger unna kan være vanskelig å nå. Hyttene brukes også mye til ettermiddagsturer og gjerne til overnattinger midt i uken. Området defineres som et meget viktig rekreasjonsområde for befolkningen i Ny-Ålesund. Det foreligger ingen planer om andre tiltak i området de neste 10 år. Området vil bli liggende slik det er i dag og benyttes til turområde. Side 58

59 Figur 32. Kart som viser ferdselsårer og hytter på Brandal. Kart: Kings Bay AS Side 59