Vedlegg til saker til behandling i Lindesnesrådet Alle vedleggene er samlet til ett pdf-dokument. Vis bokmerker for enklere navigering (Klikk på helt til venstre i skjermbildet)
Dagfinn Lauvsland Fra: Dagfinn Lauvsland Sendt: 28. oktober 2015 07:38 Til: Holen, Inger Kopi: Oddmund Ljosland (oddmund.ljosland@aseral.kommune.no); Helge Sandåker (helge.sandaker@marnardal.kommune.no); Alf Erik Andersen - Mandal kommune (alf.erik.andersen@mandal.kommune.no); Reidun Bakken; Janne Fardal Kristoffersen Emne: Lindesnesregionens representant til Politisk samordningsgruppe Vedlegg: 2015-10-14-Lindesnesrådet-LR-28-2015 LINDESNESRÅDET 2015 2019 - KONS...pdf Agder 2020 v/regionplankoordinator Inger Holen God morgen, Inger! Samtlige av regionens ordførere har nå gitt sin tilslutning til at praksisen ved at Lindesnesregionens representant/vararepresentant i Politisk samordningsgruppe skal følge hhv. leder-/nestledervervet i Rådet videreføres. I kommende valgperiode er det hhv. ordfører i Marnardal Helge Sandåker og ordfører i Mandal Alf Erik Andersen. Utskrift av saken der leder/nestleder ble valgt av Lindesnesrådet følger vedlagt. Med vennlig hilsen Lindesnesregionen Dagfinn Lauvsland Daglig leder dagfinn@lauvsland.no Tel. 90119005 lindesnesregionen.no Fra: Dagfinn Lauvsland Sendt: tirsdag 27. oktober 2015 11.04 Til: Janne Fardal Kristoffersen <Janne.Fardal.Kristoffersen@lindesnes.kommune.no>; Helge Sandåker (helge.sandaker@marnardal.kommune.no) <helge.sandaker@marnardal.kommune.no>; Alf Erik Andersen - Mandal kommune (alf.erik.andersen@mandal.kommune.no) <alf.erik.andersen@mandal.kommune.no>; Reidun Bakken <reidun.bakken@me.com> Kopi: Oddmund Ljosland (oddmund.ljosland@aseral.kommune.no) <oddmund.ljosland@aseral.kommune.no> Emne: VS: Regionrådenes representant til Politisk samordningsgruppe Hei til ordførerne i Lindesnesregionen! Vi har fått forespørsel vedr. regionens representant i Politisk Samordningsgruppe Agder 2020 (PSG) (jfr. eposten nedenfor). Jeg har ikke funnet at det i Lindesnesrådet tidligere er fattet noe formelt vedtak om hvem som representerer regionen i PSG. Jeg har drøftet dette Oddmund som har vært regionens representant i den siste valgperioden (med Helge Sandåker som vara). Oddmund mener at dette har vært en oppgaver som har fulgt leder-/nestledervervet i Rådet, og at det kan være en grei praksis å videreføre. 1
Det skal være møte i PSG allerede 20.11, altså før neste ordinære møte i Lindesnesrådet. Er ordførerne enige om at tidligere praksis med at leder i Lindesnesrådet er regionens representant i PSG, med nestleder i Rådet som vara, så kan jeg melde det inn sekretariatet for Agder 2020. Dette kan så refereres Rådet i førstkommende møte. Alternativt må det gjennomføres en formell prosess for valg til disse funksjonene. Hva mener ordførerne? Hilsen Dagfinn Fra: Holen, Inger [mailto:inger.holen@vaf.no] Sendt: 23. oktober 2015 09:35 Til: ole.jorgen.etholm@arendal.kommune.no; 'kristian.ramunddal@knutepunktsorlandet.no' <kristian.ramunddal@knutepunktsorlandet.no>; Svein Vangen <Svein.Vangen@kvinesdal.kommune.no>; Dagfinn Lauvsland <Dagfinn.Lauvsland@marnardal.kommune.no>; Signe Sollien Haugå - Regionrådet (signe.haugaa@setesdal.no) <signe.haugaa@setesdal.no> Kopi: 'Pal.Frydenberg@tvedestrand.kommune.no' <Pal.Frydenberg@tvedestrand.kommune.no>; norman.udland@lyngdal.kommune.no; Hans Stusvik <hans.stusvik@marnardal.kommune.no>; 'eivind.berg@valle.kommune.no' <eivind.berg@valle.kommune.no>; 'Gro.Anita.Troan@birkenes.kommune.no' <Gro.Anita.Troan@birkenes.kommune.no>; 'arild.eielsen@austagderfk.no' <arild.eielsen@austagderfk.no> Emne: Regionrådenes representant til Politisk samordningsgruppe Hei alle. Det er litt mye som skal koordineres nå og jeg er litt usikker på om dere derfor har fått dette spørsmålet tidligere. Jeg trenger å vite hvem som regionrådene velger til representant i PSG. Frem til nå har det vært styreleders rolle og jeg regner med at det fortsatt vil være slik. Det er berammet et møte i PSG 20. november i Kristiansand. Dette blir et konstituerende møte der vi trekker tråder fra det som har skjedd frem til nå og peiler ut kursen i denne valgperioden. Fint om dere så raskt som mulig, kan gi meg tilbakemelding på hvem som skal inn i PSG fra regionrådene og gi rette vedkommende informasjon om datoen. Med vennlig hilsen Inger N. Holen Regionplankoordinator Agder 2020 Aust-Agder og vest-agder fylkeskommuner Mobil: +47 97970401 2
Dagfinn Lauvsland Fra: Jan Inge Tungesvik <Jan.Inge.Tungesvik@ks.no> Sendt: 26. november 2015 08:51 Til: Dagfinn Lauvsland; Kristian Råmunddal; Signe Sollien Haugå - Regionrådet (signe.haugaa@setesdal.no); svein.skisland@vennesla.kommune.no; Etholm, Ole Jørgen Kopi: Audun Myhre (am@stiftelsen-arkivet.no) Emne: Stiftelsen Arkivet Utkast avtale Vedlegg: Avtale prosjektstilling KS.docx Regionrådslederne på Agder Direktør Audun Myhre Da har vi hatt en runde mht vedlagte forslag til regionrådenes administrative ledelse, til noen rådmenn og til ledelsen i KS styret. Bare positive tilbakemeldinger på designen, to viktige innspill: Skissen må presenteres i det enkelte regionråd før vi går ut med denne etableringen, etter det jeg forstår vil dette være avviklet i løpet av første halvdel av desember. Det må bli en klar kobling mellom arbeidet på det nye senteret og kommunene/kommuneregionene, dette kan sikres ved at SLT koordinatorene er representert inn i styringen av prosjektet Jan Inge Tungesvik Regiondirektør Region Director Epost Email: jit@ks.no Telefon Phone: (+47) 24 13 26 00 Mobil Cellular: (+47) 90 77 77 34 http://www.ks.no KOMMUNESEKTORENS ORGANISASJON The Norwegian Association of Local and Regional Authorities 1
Utkast 25.11.15 Avtale vedrørende interkommunal prosjektstilling «radikalisering og voldelig ekstremisme» mellom KS Agder og Stiftelsen Arkivet I samarbeid med Agder politidistrikt oppretter Stiftelsen Arkivet PLATTFORM Institutt for forebygging av radikalisering og voldelig ekstremisme. Instituttet vil organiseres etter følgende modell: Audun Myhre Direktør Stiftelsen Arkivet Kjetil Grødum Faglig leder Forebyggende koordinator - Politiet KS- stilling Forskning - KS midler PLATTFORM Institutt for Forebygging av Radikalisering og Voldelig Ekstremisme vil samlokalisere sentrale aktører som fra ulike innfallsvinkler jobber forebyggende mot radikalisering og voldelig ekstremisme. Instituttet jobber ut fra fire pilarer: Forskning: Kjetil Grødum inngår i instituttet som faglig leder og forsker. Grødum har doktorgradskompetanse og relevant forskningserfaring. Det planlegges gjennomført følgeforskningsprosjekt knytet til forebyggende tiltak, samt forskningsprosjekt rettet mot å fremskaffe relevant og anvendbar fenomenkunnskap. Formidling: PLATTFORM vil drive med kursing og rådgivning, samt trekke til seg frivillige som kan bidra til informasjonsarbeid knytet til fenomenet. Det vil tilbys kurspakker, foredrag og konsulenttjenester til Aust og Vest Agders 30 kommuner. Det vil også publiseres rapporter, handlingsplaner, informasjonsmateriell og statusrapporter basert på praktiske erfaringer, samt forskningsbasert kunnskap produsert ut fra instituttets tverrfaglige og tverr-institusjonelle satsning. Koordinering: Rose Olsen inngår i instituttet som forebyggende koordinator. Rose Olsen har lang fartstid fra PST, politiet, samt flere tjenesteopphold i konfliktområder. Rose Olsen er ansatt i Agder Politidistrikt som forebyggende koordinator, men vil ha sin primære arbeidsplass ved PLATTFORM Institutt for Forebygging av Radikalisering og Voldelig Ekstremisme, ved Stiftelsen Arkivet. Dette vil bli et unikt tverrfaglig og tverr-institusjonelt miljø som vil utgjøre en sentral ressurs for begge Agder-fylkene.
Stiftelsen Arkivet kan tilby prosjektmedarbeideren i «KS-stillingen» et faglig arbeidsmiljø ved PLATTFORM. Stiftelsen Arkivet vil da stå som arbeidsgiver og operatør for stillingen med KS som oppdragsgiver og prosjekteier. For å sikre eierforholdet til alle 30 kommuner i Agder-fylkene til stillingen og instituttet, vil det opprettes en styringsgruppe med følgende sammensetning: * Tre personer oppnevnt av KS hvor vi anbefaler en representant fra videregående skole. Rose Olsen fra Agder Politidistrikt, Kjetil Grødum fra Stiftelsen Arkivet. Styringsgruppen ledes av Audun Myhre, direktør Stiftelsen Arkivet. Mandag for styringsgruppen: - Godkjenne utlysningsteksten - Tilsette i stillingen - Ivareta informasjonsflyten til KS og kommunene - Minst tre møter i året med referat til KS
KVALIFISERING AV MINORITETSSPRÅKLIGE VOKSNE (KMV) Komite: forslag til forprosjekt REFERAT (UTKAST) Styre/organ: Komite for utarbeidelse av forslag til forprosjekt for kvalifisering av minoritetsspråklige voksne i Lindesnesregionen. Sted: Mandal rådhus, formannskapssalen (Skrivergården 1. etg.) Dato: 26.11.2015 Tidsrom: 11:00 13:15 Deltakere: Vest-Agder fylkeskommune v/karriere Lindesnes NAV regionalt (statlige områder) Lindesnes kommune: Mandal kommune: Audnedal kommune Marnardal kommune: Åseral kommune Lindesnesregionen Leder Karriere Lindesnes Grethe M. Andresen Leder NAV Mandal Sissel Wiig Kommunalsjef Lena Vigeland Wilhelmsen Leder for Kvalifiseringsenheten Lise Møskedal Kommunalsjef Even Schau Kommunalsjef Rune Bruskeland Integreringskonsulent Herdis Assev Daglig leder Dagfinn Lauvsland Saker til behandling: LR-KMV-01/2015 Velkommen/presentasjon... 2 LR-KMV-02/2015 Oppdrag/mandat... 2 LR-KMV-03/2015 Konstituering av komiteen... 2 LR-KMV-04/2015 Oppdraget sett fra forskjellig hold... 3 LR-KMV-05/2015 Komiteens leveranse... 4 LR-KMV-06/2015 Forslag til forprosjekt... 4 LR-KMV-07/2015 Eventuelt... 4 Side 1 av 4
LR-KMV-01/2015 VELKOMMEN/PRESENTASJON Den enkelte presenterte seg og sin arbeidsplass/oppgaver. Rune Bruskeland opplyste om sin rolle som Lindesnesregionens representant inn i Partnerskap for helhetlig karriereveiledning. (http://www.vaf.no/tjenester/utdanning/samarbeidspartnere/partnerskap-for-helthetligkarriereveiledning/) LR-KMV-02/2015 OPPDRAG/MANDAT Vedlegg Saken Sak behandlet av Lindesnesrådet 5.6.2015: LR-24/2015 Lindesnesregionen - kvalifisering av minoritetsspråklige (med vedlegg). Lindesnesrådet fattet i sak 24/2015 følgende vedtak: Lindesnesrådet ber om å få til behandling sak vedr igangsetting av et forprosjekt for kvalifisering av minoritetsspråklige voksne. I saken beskrives forprosjektet inkl. forslag til mandat, prosjektorganisering og budsjett/finansiering. NAV, Fylkeskommunen og hver av kommunene i regionen bes bidra til planlegging av forprosjektet gjennom deltakelse i en hurtigarbeidende komite. Komiteen kan ved behov knytte til seg fagkompetanse også utenom egne organisasjoner. Forslag til forprosjekt som legges fram til behandling i rådet forutsettes å kunne gjennomføres i løpet av 2015 innenfor en budsjettramme for direkte kostnader på maksimalt kr. 100.000,-. Komiteen drøfter oppdrag og mandat. - - - * - - - Komiteen drøftet oppdrag og mandat opp mot konkrete utfordringer. LR-KMV-03/2015 KONSTITUERING AV KOMITEEN Det velges leder og sekretær for komitearbeidet. - - - * - - - Even Schau ble valgt til leder. Dagfinn Lauvsland ble valgt til sekretær. Side 2 av 4
LR-KMV-04/2015 OPPDRAGET SETT FRA FORSKJELLIG HOLD Komitemedlemmene gir innspill til komitearbeidet fra sitt ståsted (avgrenset til kvalifisering av minoritetsspråklige voksne); f.eks.: 1. Relevans for eget arbeidsted/kommune. 2. Aktuelle problemstillinger og utfordringer. 3. Innspill til områder for forbedring. - - - * - - - Hver enkelt kom med innspill, bl.a. følgende: Leder NAV Mandal Sissel Wiig: Behov for en totaloversikt over alle aktører og tilbud innen området; et «tjenestekart». Få fokus på de som «sitter hjemme», som ingen «tar tak i», f.eks. personer som er kommet som arbeidsinnvandrere eller sammen med arbeidsinnvandrer. Få en tidlig avklaring av rettigheter til den enkelte. Integreringskonsulent Herdis Assev: Oversikt over hvor en kan henvende seg («tjenestekart») Informasjon vedr. forskjellige organ som kan godkjenne utenlandsk utdanning, mv. f.eks. NOKUT. Kommunalsjef Rune Bruskeland: Kompetansehevning for de som jobber i kommunene innenfor fagfeltet. «Flytskjema» for mulige veivalg til kvalifisering for ulike grupper (f.eks. fram til godkjent utdanning eller videre studier). Leder Karriere Lindesnes Grethe M. Andresen: Informasjon i forhold til regionens tilbud vedr. desentralisert utdanning (aktuelt tilbud for flere av de som benytter Karriere Lindesnes). Kommunalsjef Even Schau: Kommunene trenger «bestillerkompetanse», bl.a. kjennskap om hvilke tjenester som fylkeskommunen kan levere til kommunene, og hvordan disse «bestilles». Leder for Kvalifiseringsenheten Lise Møskedal: En komplett oversikt over hvem som har ansvar for hva på dette feltet. Oversikt over hvordan brukere sendes videre «i systemet». Kommunalsjef Lena Vigeland Wilhelmsen: Muligheter for å utvikle individuell plan (IP) for den enkelte minoritetsspråklige. Side 3 av 4
LR-KMV-05/2015 KOMITEENS LEVERANSE 1. Hva konkret skal komiteen levere? 2. Er det behov for en presisering av oppdraget i forhold til det opprinnelige gitt av Lindesnesrådet? Evt. hva/hvordan? 3. Hvordan skal forslag til forprosjekt utarbeides: a. Aktiviteter: hva gjøres? b. Organisering: hvordan/hvem? c. Framdriftsplan inkl. evt. møteplan. - - - * - - - Leveransens innhold ble drøftet for å etablere en felles forståelse av oppdraget. LR-KMV-06/2015 FORSLAG TIL FORPROSJEKT Arbeid med forslag til forprosjekt. - - - * - - - Det ble lagt følgende arbeids-/møteplan: Mandag 7.12. kl. 13.00 15.00 (Komitemøte Mandal rådhus) Onsdag 2.12 kl. 11.00 15.00 (Arbeidsgruppemøte Karriere Lindesnes) Torsdag 14.1. kl. 11.00 15.00 (Komitemøte Mandal rådhus) Fredag 29.1 kl. 9.00 12.00 (Komitemøte Mandal rådhus) Sekretæren kaller ordner møterom og kaller inn via Outlook. Arbeidsgruppa utarbeider en grovskisse for et forprosjekt. Gruppa utgjøres av Even, Grethe og Dagfinn. Grovskissen sendes på «høring» til komiteens medlemmer. Basert på tilbakemeldingene fra komiteen oppdateres skissen. Skissen behandles i komitemøte 14.1. Saken kommer på sakskartet til Lindesnesrådets møte 12. februar. LR-KMV-07/2015 EVENTUELT Det var ingen saker under eventuelt. Side 4 av 4
LINDESNESRÅDET INNKALLING/SAKSLISTE - KONSTITUERENDE MØTE FOR PERIODEN 2015-2019 Styre/organ: Lindesnesrådet Sted: Åseral rådhus, Kommunestyresalen Dato: Onsdag 14.10.2015 Tidsrom: 9:00 14:00 Deltakere: Ordfører i Åseral Oddmund Ljosland (leder) Ordfører i Marnardal Helge Sandåker (nestleder) Ordfører i Lindesnes Janne Fardal Kristoffersen Ordfører i Mandal Alf Erik Andersen Ordfører i Audnedal Reidun Bakken I tillegg fra Mandal Harald Øyslebø (vara for Hannah Dybesland) I tillegg fra Åseral Anne Lisbeth Thorsland I tillegg fra Lindesnes Trond Hennestad I tillegg fra Marnardal Vidar Tjelland I tillegg fra Audnedal Tønnes Seland Rådmann i Marnardal Hans S. Stusvik Rådmann i Lindesnes Rune Stokke Kst. rådmann i Mandal Irene Lunde Rådmann i Audnedal Kjell Olav Hæåk Fylkesordfører i Vest-Agder Terje Damman For Fylkesrådmannen i Vest-Agder Daglig leder Lindesnesregionen Regionalsjef Kenneth Andresen Dagfinn Lauvsland Forfall: Rådmann i Åseral Kjell Gunnar Olsen I enkeltsaker: Sak Deltaker LR-29/2015 LR-34/2015 og LR-35/2015 LR-36/2015 LRMS v/styreleder Heidi Henanger Haven og daglig leder Rune Myrmell. Fra Vest-Agder fylkeskommune: Samferdselssjef Vidar Ose, rådgiver Marit V. Jensen, rådgiver Elisabeth H. Mathisen, rådgiver Lasse Moen Sørensen, trainee Stian Finsådal. Fra Vest-Agder fylkeskommune: Ass. fylkesutdanningssjef Åse Lill Kimestad, fagopplæringssjef Kai Tore Flottorp, rådgiver Trond Reinhardtsen, rådgiver Sturle Hamre. Kommunene var gitt mulighet til å delta med flere deltakere, og noen av kommunene hadde benyttet seg av dette. I lunsjen var det en markering av 10-år med 0-visjonsprosjektet. Prosjektleder Bjørn Ivar Birkeland i prosjektet og samferdselsrådgiver Egil Strømme fra Vest-Agder fylkeskommune deltok i markeringen. Side 1 av 13
SAKSLISTE: LR-27/2015 Referat fra møter i Lindesnesrådet 5. juni og 11. september...2 LR-28/2015 Lindesnesrådet 2015 2019 - konstituering...2 LR-29/2015 Lindesnesregionens Medisinske Senter (LRMS) - budsjett 2016...3 LR-30/2015 Regional helsesatsing budsjettregulering 2015...4 LR-31/2015 Veileder radikalisering budsjettregulering 2015...6 LR-32/2015 Budsjett for Lindesnesregionen 2016...7 LR-33/2015 Ansattes medbestemmelse i Lindesnesrådet... 10 LR-34/2015 Møteplan Lindesnesrådet 2016... 11 LR-35/2015 Samferdsel: Utbygging E39 Søgne-Ålgård: samfunnsøk. analyse... 12 LR-36/2015 Samferdsel: Nasjonal transportplan (NTP) innspill?... 12 LR-37/2015 Lærlingeordningen muligheter og virkemidler... 12 LR-38/2015 Eventuelt... 13 Tønnes Seland tok i starten av møtet opp spørsmålet vedr. kommunenes valg av representanter til Lindesnesrådet i forhold til reglene om kjønnsbalanse. Dette ble drøftet. I samme drøftingen ble det også tatt opp behovet for en revisjon av vedtektene for Lindesnesregionen. LR-27/2015 REFERAT FRA MØTER I LINDESNESRÅDET 5. JUNI OG 11. SEPTEMBER Vedlegg Referat fra møtet 5.6.2015 (utkast) Referat fra telefonmøtet 11.9.2015 (utkast) Vedtak Saken legges fram for Lindesnesrådet med følgende forslag til vedtak: Referatene for møtene 5.6.2015 og 11.9.2015 godkjennes. Lindesnesrådet vedtok følgende: - - - * - - - Referatene for møtene 5.6.2015 og 11.9.2015 godkjennes. LR-28/2015 LINDESNESRÅDET 2015 2019 - KONSTITUERING Saken Vedtektene for Lindesnesrådet angir følgende i 3 vedr. valg av Rådet: Rådet velges for en kommunestyreperiode og består av ordførerne i deltagerkommunene med varaordførerne som stedfortredere. Rådet konstituerer seg selv og velger leder og nestleder. Lederfunksjonen går på omgang mellom de fem ordførerne med funksjonstid fire år ad gangen. Fram til nå har Lindesnesrådet hatt følgende ledelse: Side 2 av 13
Vedtak Periode Leder Nestleder 2006-2008 Ordfører i Audnedal Tønnes Seland Ordfører i Lindesnes Ivar Lindal 2008-2011 Ordfører i Lindesnes Ivar Lindal Ordfører i Åseral Oddmund Ljosland 2011-2015 Ordfører i Åseral Oddmund Ljosland Ordfører i Marnardal Helge Sandåker Saken legges fram for Lindesnesrådet med følgende forslag til vedtak: Som leder og nestleder av Lindesnesrådet for kommunestyreperioden 2015 2019 velges hhv. Lindesnesrådet vedtok følgende: - - - * - - - Som leder og nestleder av Lindesnesrådet for kommunestyreperioden 2015 2019 velges hhv. ordfører i Marnardal Helge Sandåker og ordfører i Mandal Alf Erik Andersen. LR-29/2015 LINDESNESREGIONENS MEDISINSKE SENTER (LRMS) - BUDSJETT 2016 Utrykte vedlegg: Vedtekter for Lindesnesregionens Medisinske Senter (LRMS) Vedlegg Styreprotokoll fra styret i Lindesnesregionens medisinske senter Økonomiplan 2016 2019 fordelt per kommune og funksjon Budsjett Lindesnesregionens medisinske senter 2016 fordelt per kommune og funksjon Presentasjon av budsjett LRMS 2016 Statistikk henvendelser legevakten Saken Vedtektene for LRMS 6 angir Lindesnesrådets ansvar og myndighet i forhold til LRMS, bl.a. fastsette budsjett, økonomiplan og virksomhetsplan (pkt. a). Vedleggene utarbeidet av LRMS redegjør greit for saken. I møtet i Lindesnesrådet vil styreleder Heidi Henanger Haven og daglig leder Rune Myrmell være til stede for å presentere forslaget til økonomiplan 2016 2019 og budsjett 2016, samt svare på spørsmål. Vedtak Saken legges fram for Lindesnesrådet med følgende forslag til vedtak fra styret for LRMS: Lindesnesrådet godkjenner vedlagt økonomiplan for perioden 2016-2019. Årsbudsjettet for 2016 godkjennes med samlet utgift på kr. 19.842.475,- og samlet inntekt på kr. 19.842.475,-. - - - * - - - Heidi Henanger Haven og Rune Myrmell orienterte og svarte på spørsmål. Side 3 av 13
Lindesnesrådet vedtok deretter følgende: Lindesnesrådet godkjenner vedlagt økonomiplan for perioden 2016-2019. Årsbudsjettet for 2016 godkjennes med samlet utgift på kr. 19.842.475,- og samlet inntekt på kr. 19.842.475,-. LR-30/2015 REGIONAL HELSESATSING BUDSJETTREGULERING 2015 Utrykte vedlegg Sak behandlet av Lindesnesrådet i møte 10.2.2015: LR-08/2015 Samhandlingsreformen gjennomgang avsatte prosjektmidler mv. Saken Innsparing stilling som samhandlingskoordinator: For 2015 ble det budsjettert med 50 % stilling som samhandlingskoordinator i Lindesnesregionen. Stillingsressursen blir innleid fra Marnardal kommune. I 2015 har det i en periode vært en lavere bemanning, og oppgaver har midlertidig vært ivaretatt av andre i regionens helsenettverk. Bemanningen er følgende: Perioden 1.1 31.3: 50 % Perioden 1.4 30.9: 20 % Perioden 1.10 31.12: 50 % Den perioden med redusert bemanning innebærer en innsparing på ca. kr. 99.000,- i forhold til budsjett. Denne besparelsen foreslås avsatt på disposisjonsfond med tanke på delfinansiering av regionens satsing på velferdsteknologi (se også sak til behandling LR-31/2014 Budsjett for Lindesnesregionen 2016). I Lindesnesrådets sak 8/15 vedr. gjennomgang av avsatte prosjektmidler lød en del av rådets vedtak slik: Lindesnesrådet er svært positive til tiltak som kan heve kompetansen og legge til rette for utstrakt bruk av velferdsteknologi i regionen. Kommunene oppfordres til aktivt å medvirke til dette, herunder delta i regionale prosjekter, jfr. oppfordringen fra regionens helsenettverk. I samme sak framgikk det at det av tilskuddene fra Helsedirektoratet til Samhandlingsreformen etter anbefaling fra regionens Helsenettverk var avsatt kr. 550.000,- til prosjekt innenfor ehelse og velferdsteknolog. Prosjekt ehelse og velferdsteknologi: Helsenettverket har i tråd med dette igangsatt Prosjekt ehelse og velferdsteknologi. Prosjektet er over 2 år og er tenkt finansiert hovedsakelig ved bruk av avsetningen på kr. 550.000,-. Mandal kommune står for prosjektledelsen ved reservering av 40 % stilling til formålet. Prosjektet går over 2 år i perioden 1.6.15 31.5.17. Kostnadene over prosjektperioden er beregnet til totalt ca. 600.000,-. Dette er kr. 50.000,- mer enn det som var avsatt til formålet, men Helsenettverket er innstilt på å benytte en del av innsparingen beskrevet tidligere i denne saken som delfinanisering av prosjektet. Kostnadene ved prosjektet fordeler seg over årene 2015 2017 med hhv. ca. 30 %, 50% og 20 %, dvs. ca. 180.000,- for 2015. Dette foreslås budsjetter ved bruk av kr. 50.000,- av innsparingen på stillingen som samhandlingskoordinator, og resten fra avsetningen til prosjektet. Velferdsteknologi: medfinansiering av PhD: Side 4 av 13
Lindesnesregionen har fått en henvendelse fra Listerregionen vedr. samarbeid og medfinansiering av en PhD innen velferdsteknologi. Helsenettverket og rådmannsutvalget er positive til dette (Jfr. nærmere beskrivelse i sak vedr. budsjett 2016. Kostnaden for dette er kr. 210.000,- fordelt over 3 år. Årets kostnad; kr. 70.000, foreslås finansiert ved bruk av resten av de innsparte midlene fra stillingen som samhandlingskoordinator (kr. 49.000,-), bruk av restbeløpet avsatt til disposisjonsfondet under ansvar 1068 (Samhandlingsreformen) kr. 5.000,-, og kr. 16.000,- ved bruk av disposisjonsfondet under ansvar 1066 (Lindesnesregionen). For kommende år foreslås det å finansiere tiltaket ved ordinære overføringer fra kommunene, jfr. sak til behandling i møtet: Budsjett for Lindesnesregionen 2016. Medarrangør av Legekonferansen Agder: Legekonferansen Agder er en årlig samhandlingskonferanse for alle leger i begge Agderfylkene. Konferansens hovedformål er å skape en arena for dialog og kommunikasjon innad og på tvers av fagmiljøene og fagnivåene. Samhandling mellom fastleger og sykehusleger gis særlig fokus. For gjennomføring av konferansen er regionene i Agder invitert inn som medarrangører, med en tilskudd fra hver av regionene på kr. 25.000,-. Øvrige regioner i Agder deltar, og ved behandling av sak vedr. dette i Rådmannsutvalget 19.8.15 lød vedtaket: Rådmannsutvalget i Lindesnesregionen anbefaler at Lindesnesregionen blir medarrangør for Legekonferansen Agder, og at det bevilges kr. 25.000,- til gjennomføring av konferansen. Kostnaden søkes dekket ved neste budsjettrevisjon for Lindesnesregionen under ansvar 1068 Samhandlingsreformen. Det er ikke ledige midler i budsjettet under ansvar 1068 Samhandlingsreformen, men det foreslås å dekke kostnaden ved bruk av disposisjonsfondet under ansvar 1066 Lindesnesregionen-. Vedtak Saken legges fram for Lindesnesrådet med følgende forslag til vedtak: Det gjøres følgende budsjettendring for ansvar 1068 Samhandlingsreformen: Innsparing samhandlingskoordinator: - Art 12702 Kjøp konsulenttjenester reduseres med kr. 99.000,- fra kr. 370.000,- til kr. 271.000,-. - Art 15401 Avsetning til disposisjonsfond økes med kr. 99.000,- fra kr. 0,- til kr. 99.000,-. Gjennomføring prosjekt ehelse og velferdsteknologi: - Art 12702 Kjøp konsulenttjenester økes med kr. 180.000,- fra kr. 271.000,- til kr. 451.000,-. - Art 19401 Bruk av disposisjonsfond økes med kr. 50.000,- fra kr. 0,- til kr. 50.000,-. - Art 19505 Bruk av bundne driftsfond økes med kr. 130.000,- fra kr. 0,- til kr. 130.000,-. Medfinansiering av PhD - Art 12702 Kjøp konsulenttjenester økes med kr. 70.000,- fra kr. 451.000,- til kr. 521.000,-. - Art 19401 Bruk av disposisjonsfond økes med kr. 70.000,- fra kr. 50.000,- til kr. 120.000,-. Medarrangør Legekonferansen Agder - Art 12702 Kjøp konsulenttjenester økes med kr. 25.000,- fra kr. 512.000,- til kr. 537.000,-. - Art 19401 Bruk av disposisjonsfond økes med kr. 70.000,- fra kr. 120.000,- til kr. 145.000,-. - - - * - - - Side 5 av 13
Lindesnesrådet vedtok følgende: Det gjøres følgende budsjettendring for ansvar 1068 Samhandlingsreformen: Innsparing samhandlingskoordinator: - Art 12702 Kjøp konsulenttjenester reduseres med kr. 99.000,- fra kr. 370.000,- til kr. 271.000,-. - Art 15401 Avsetning til disposisjonsfond økes med kr. 99.000,- fra kr. 0,- til kr. 99.000,-. Gjennomføring prosjekt ehelse og velferdsteknologi: - Art 12702 Kjøp konsulenttjenester økes med kr. 180.000,- fra kr. 271.000,- til kr. 451.000,-. - Art 19401 Bruk av disposisjonsfond økes med kr. 50.000,- fra kr. 0,- til kr. 50.000,-. - Art 19505 Bruk av bundne driftsfond økes med kr. 130.000,- fra kr. 0,- til kr. 130.000,-. Medfinansiering av PhD - Art 12702 Kjøp konsulenttjenester økes med kr. 70.000,- fra kr. 451.000,- til kr. 521.000,-. - Art 19401 Bruk av disposisjonsfond økes med kr. 70.000,- fra kr. 50.000,- til kr. 120.000,-. Medarrangør Legekonferansen Agder - Art 12702 Kjøp konsulenttjenester økes med kr. 25.000,- fra kr. 512.000,- til kr. 537.000,-. - Art 19401 Bruk av disposisjonsfond økes med kr. 25.000,- fra kr. 120.000,- til kr. 145.000,-. LR-31/2015 VEILEDER RADIKALISERING BUDSJETTREGULERING 2015 Utrykte vedlegg Saker behandlet av Rådmannsutvalget: 19.12.14: LR-RM-97/2014 Forebygging av radikalisering og voldelig ekstremisme. 28.1.15: LR-RM-05/2015 Forebygging av radikalisering og voldelig ekstremisme Vedlegg Saken Sak behandlet av Rådmannsutvalget i møte 19.8.15: LR-RM-23/2015 Forebygging av radikalisering og voldelig ekstremisme utkast til veileder Rådmannsutvalget har vedtatt at det skal utarbeides en regional veileder for forebygging av radikalisering og voldelig ekstremisme. Kostnadene ved design, layout, trykk, mv. er beregnet til ca. kr. 50.000,-. Rådmannsutvalget har i sitt vedtak forutsatt finansiering av regionen. Vedtak Saken legges fram for Lindesnesrådet med følgende forslag til vedtak: Det gjøres følgende budsjettendring for ansvar 1066 Lindesnesregionen: Art 12702 Kjøp konsulenttjenester (design, tekst, bilder) økes med kr. 30.000,- fra kr. 30.000,- til kr. 60.000,-. Art 12702 Kjøp konsulenttjenester (trykking) økes med kr. 20.000,- fra kr. 60.000,- til kr. 80.000,-. Side 6 av 13
Art 19401 Bruk av disposisjonsfond økes med kr. 50.000,- fra kr. 67.000,- til kr. 117.000,-. Lindesnesrådet vedtok følgende: - - - * - - - Det gjøres følgende budsjettendring for ansvar 1066 Lindesnesregionen: Art 12702 Kjøp konsulenttjenester (design, tekst, bilder) økes med kr. 30.000,- fra kr. 30.000,- til kr. 60.000,-. Art 12702 Kjøp konsulenttjenester (trykking) økes med kr. 20.000,- fra kr. 60.000,- til kr. 80.000,-. Art 19401 Bruk av disposisjonsfond økes med kr. 50.000,- fra kr. 67.000,- til kr. 117.000,-. LR-32/2015 BUDSJETT FOR LINDESNESREGIONEN 2016 Vedlegg (Forslag til) Lindesnesregionen 2016 Detaljbudsjett (Forslag til) Lindesnesregionen 2016 Fordeling på kommunene Sak behandlet av Rådmannsutvalget i møte 19.8.15: LR-RM-27/2015 Samhandlingsreformen: Medfinansiering innen psykisk helse og rus. Sak behandlet av Rådmannsutvalget i møte 19.8.15: LR-RM-29/2015 Velferdsteknologi: Medfinansiering av PhD. Sak behandlet av Rådmannsutvalget i møte 30.9.15: LR-RM-42/2015 Funksjon/oppgaver for samhandlingskoordinator. Helsenettverkets «utfordringsnotat» for kommende 4 år: Behov for regional koordinator for utvikling og samhandling innen helse og omsorgsfeltet i Lindesnesregionen. Saken Generelle kommentarer til forslag til budsjett: Lønns- og prisstigning er budsjettert med 3,0 % Arbeidsgivers andel av pensjonsutgiftene er budsjettert med 19 % av bruttolønn (Økning fra 2014 med 2 %-poeng). Særskilt vedr. ansvar 1066 Lindesnesregionen: Her budsjetteres lønn til daglig leder, samt til drift av Lindesnesregionen. I tillegg budsjetteres overføring til Kompetansesenter Sør som kompensasjon for at de har overtatt ansvaret for etter- og videreutdanning i regionen. Ut fra beregninger foretatt av Kompetansesenter Sør foreslås det en overføring fra Lindesnesregionen på kr. 111.000,-. Dette er noe mer enn tidligere beregnet av Lindesnesregionen (kr. 90.000,- - 0,15 årsverk). Forskjellen tilsvarer omtrent påslaget på 20 % for administrasjon. For ansvar 1066 viser forslag til utgiftsbudsjettet for 2016 en nominell økning på kr. 2.000. Dersom en tar hensyn til den budsjetterte lønns- og prisveksten (ca. kr. 45.000,-) og budsjettert økning i pensjonsutgiftene (ca. kr. 22.000,-), så er den faktiske innsparingen på ca. kr. 65.000,- (ca. 4,3 %). Kommentar til enkelte av utgiftspostene: 12702 Kjøp konsulenttjenester etter- og videreutdanning: Her føres overføringen til Kompetansesenter Sør. Side 7 av 13
12702 Kjøp konsulenttjenester drift nettsider: Her føres kjøp av tjenester fra DDV: drift og support av regionens nettsider (lindesnesregionen.no). 12900 Internkjøp: Her føres godtgjørelse til vertskommunen for Lindesnesregionen (husleie, regnskapstjenester, IKT, etc.) Når det gjelder finansieringen ble det for 2015 budsjettert bruk av tidligere avsatte budsjettmessige overskudd med kr. med kr. 67.000,-. Også for 2015 foreslås det å bruke av disposisjonsfondet for å redusere overføringer fra kommunene. Ved inngangen til 2016 forventes disposisjonsfondet å være på ca. kr. 195.000,-. Ved å bruke kr. 85.000,- av fondet vil overføringene fra kommunene for 2016 være på nivå med 2015 tillagt 3 % for lønns- og prisvekst. Særskilt vedr. ansvar 1067 Lindesnesfondet Her foreslås det å budsjettere som tidligere år med en samlet overføring fra kommunene på kr. 800.000,-. Normalt gir Vest-Agder fylkeskommune samme tilskudd til fondet, som derved blir tilført 1,6 mill. Særskilt vedr. ansvar 1068 Samhandlingsreformen: Jfr. sak behandlet av Lindesnesrådet 10.2.15 LR-08/2015 Samhandlingsreformen gjennomgang avsatte budsjettmidler. Samhandlingskoordinator / regional utviklingsressurs innen helse og omsorg I 2015 har det vært budsjetter med Samhandlingskoordinator i 50 % stilling. I forhold til forventede utfordringer i årene framover har Rådmannsutvalget bedt Helsenettverket redegjøre for ressursbehovet. Dette ble først presentert muntlig i møte med Rådmannsutvalget 30.9, jfr. vedlagte utskrift av sak behandlet av Rådmannsutvalget: LR-RM-42/2015 Funksjon/oppgaver for samhandlingskoordinator. Rådmannsutvalget vedtok da følgende: Rådmannsutvalget anbefaler at det fra årsskiftet skal være en regional utviklingsressurs i full stilling innen helse og omsorg. Som underlag for en slik satsing ber Rådmannsutvalget om at Helsenettverket utarbeider et «utfordringsnotat» for kommende 4 år. Notatet skal bl.a. fungere som underlag ved Lindesnesrådets behandling av budsjettet for 2016. I tråd med Rådmannsutvalgets vedtak har Helsenettverket utarbeidet notatet Behov for regional koordinator for utvikling og samhandling innen helse og omsorgsfeltet i Lindesnesregionen. Notatet er vedlagt. I forslag til budsjett for 2016 er det med dette som bakgrunn foreslått en dobling av stillingsressursen fra 50 % til 100 % stilling. Denne ressursen skal ivareta ikke bare koordinatorfunksjonen i forhold til Samhandlingsreformen, men også være en regional utviklingsressurs innen helse og omsorg generelt. Denne økningen sammen med flere andre tiltak beskrevet nedenfor innebærer en vesentlig styrking av den regionale satsingen innenfor helse og omsorg i 2016. Prosjekt: Helsemelding psykisk helse og rus Overordnet samarbeidsutvalg (OSS) ønsker å få utarbeidet en felles helsemelding for psykisk helse og rus. Hovedfokus med utarbeidelsen er å skape «felles virkelighetsforståelse mellom partene.» OSS ser for seg et arbeid som strekker seg fram til utgangen av 2016, og som finansieres gjennom en 50/50- kostnadsdeling mellom SSHF og kommunene i Agder. For kommunene i Lindesnesregionen vil dette maksimalt beløpe seg til kr. 90.000,-. Rådmannsutvalget behandlet saken og vedtok følgende: Side 8 av 13
Rådmannsutvalget i Lindesnesregionen er positive til at dert utarbeides en felles helsemelding for psykisk helse og rus der kostnadene deles 50/50 mellom SSHF og kommunene (etter folketall). Tiltaket medtas i forslag til budsjett 2016 for Lindesnesregionen under ansvar 1068 Samhandlingsreformen. Kostnaden foreslås medtatt i budsjettet for Samhandlingsreformen med kr. 90.000,- refundert fra kommunene. Utvidet satsing på velferdsteknologi I sak LR-08/2015 Samhandlingsreformen gjennomgang avsatte budsjettmidler vedtok Lindesnesrådet bl.a. følgende: Lindesnesrådet er svært positive til tiltak som kan heve kompetansen og legge til rette for utstrakt bruk av velferdsteknologi i regionen. Kommunene oppfordres til aktivt å medvirke til dette, herunder delta i regionale prosjekter, jfr. oppfordringen fra regionens helsenettverk. I samme sak øremerket Lindesnesrådet kr. 550.000,- av tilskudd fra Helsedirektoratet til Samhandlingsprosjekter til Prosjekt ehelse og velferdsteknologi. Som en oppfølging har Helsenettverket i Lindesnesregionen igangsatt det 2-årig prosjektet Prosjekt ehelse og velferdsteknologi med en stillingsressurs på 0,4 årsverk/år. Prosjektet skal følge opp kommunene i regionen innenfor dette fagfeltet, og prosjektleder skal være kontaktperson overfor tilsvarende funksjon i Listerregionen, samt kontakt inn mot øvrige regioner i Agder og overfor nasjonale prosjekter innen fagfeltet. Mandal kommune er vertskommune for prosjektet. De totale prosjektkostnadene er beregnet til å være innenfor avsetningen på kr. 550.000,-. Videre er det kommet en henvendelse fra Listerregionen vedr. mulig samarbeid om et doktorgradsprosjekt/studium innen velferdsteknologi. Henvendelsen ble behandlet i Rådmannsutvalget i sak LR-RM-29/2015 velferdsteknologi: Medfinansiering av PhD. Rådmannsutvalget var positive til et samarbeid med Listerregionen, og vedtok følgende: Forutsatt Helsenettverkets positive vedtak i saken anbefaler Rådmannsutvalget at Lindesnesregionen deltar i prosjektet vedr. PhD i velferdsteknologi. Rådmannsutvalget ser på prosjektet som starten på et langsiktig samarbeid mellom regionene innenfor ehelse og velferdsteknologi. Helsenettverket følger opp samarbeidet og legger føringer for dette bl.a. ut fra prinsippet om likeverdig nytte av prosjektet for begge regionene. Kostnaden ved et slikt samarbeid er kr. 210.000,- fordelt over 3 år. For å finansiere tiltaket i 2015 er det foreslått å bruke tidligere avsatte midler (jfr. sak Samhandlingsreformen budsjettregulering 2015). For 2016 og 2017 foreslås det å finansiere tiltaket gjennom ekstra overføringer fra kommunene. Vedtak Saken legges fram for Lindesnesrådet med følgende forslag til vedtak: Forslag til budsjett for Lindesnesregionen 2016 vedtas. - - - * - - - Side 9 av 13
Lindesnesrådet vedtok følgende: Forslag til budsjett for Lindesnesregionen 2016 vedtas. LR-33/2015 ANSATTES MEDBESTEMMELSE I LINDESNESRÅDET Vedlegg Brev fra Fagforbundet 12.5.15: Ansattes rett til medbestemmelse i Lindesnesrådet Hovedavtalen 1-4-3 Kommunal samhandling/interkommunalt samarbeid. Møtereferat fra Fagforbundet: Referat fra drøftingsmøte ansattes medbestemmelse i Lindesnesrådet 9.06.20154 Saken Fagforbundet kontaktet Lindesnesregionen i begynnelsen av mars for å be om et møte vedr. ansattes medbestemmelse i Lindesnesrådet. Møtet var først planlagt til begynnelsen av april, men ble av ulike årsaker ikke gjennomført før 9. juni. Fagforbundet har i lengre tid argumentert for at ansattes organisasjoner skal være representert i Lindesnesrådet. I ny hovedavtale er det innkommet et punkt, 1-4-3, som omhandler kommunal samhandling / interkommunalt samarbeid: 1-4-3 Kommunal samhandling / interkommunalt samarbeid Dersom oppgaver vurderes utført gjennom kommunal samhandling og/eller interkommunalt samarbeid, skal de berørte parter tidligst mulig oppta drøftinger om tillitsvalgtordningen og hvordan de ansattes medbestemmelse skal ivaretas, jf. HA del B 3-3 a) og b).. Etter Fagforbundets oppfatning, så forsterker og bekrefter dette nye punktet i Hovedavtalen kravet om medbestemmelsesrett også i Lindesnesrådet. Vedleggene til denne saken utdyper og begrunner Fagforbundets syn i saken. (Når det gjelder vedlagte «Referat fra drøftingsmøte» er dette Fagforbundets eget referat fra møtet. Lindesnesregionens representanter har gjort det klart at de ikke oppfatter møtet som et «drøftingsmøte» i avtaleverkets forståelse av ordet. Lindesnesregionen/-rådet er ikke en avtalepart i forhold til ansattes organisasjoner.) Vurdering Det er ulik praksis i regionråd i forhold til ansattes representasjon. Lindesnesregionen/Lindesnesrådet er et interkommunalt samarbeidsorgan for de deltakende kommunene. Ansatte i regionen er formelt ansatt i en av kommunene, og alle forhold som berører ansatte er kommunenes ansvar, både juridisk og avtalemessig. Dette gjelder enten det dreier seg om ansatte i regionen, i andre samarbeidstiltak, eller i en eller flere av kommunene. Lindesnesrådet behandler saker som ofte på på ett eller annet tidspunkt vil berøre ansatte. De nye bestemmelsene i Hovedavtalen understreker plikten til å «tidligst mulig oppta drøftinger». Slike drøftinger må nødvendigvis ivaretas av de faktiske arbeidsgiverne, i de fleste tilfellene kommunene. En nærliggende slutning er at omtalte punkt i Hovedavtalen ikke handler om tilsattes medbestemmelsesrett i politiske regionråd, men snarere er en presisering av kommunenes eget ansvar også for interkommunale tiltak og samarbeid. Imidlertid er det vel en generell erfaring at et nært samarbeid med tillitsvalgte er svært nyttig i de fleste prosjekter og samarbeidstiltak. Dette har da også vært praksis i de seneste prosjektene initiert eller Side 10 av 13
drevet av Lindesnesrådet. En utfordring i forhold til å få til slike samarbeid er at ansattes organisasjoner i hovedsak er organisert kommunevis og ikke regionsvis, og at organisasjonene ofte opptrer enkeltvis. I praksis er det ofte at den største organisasjonen innenfor et fagfelt blir den som deltar, mens øvrige organisasjoner har liten tilgang til informasjon, og få påvirkningsmuligheter. Forslaget til vedtak innebærer en oppfordring overfor ansattes organisasjoner til å etablere interkommunale løsninger som eliminerer disse utfordringene. Vedtak Saken legges fram for Lindesnesrådet med følgende forslag til vedtak: Lindesnesrådet er positive til at ansattes organisasjoner deltar i rådsmøter med én representant med tale og forslagsrett. I første omgang iverksettes ordningen for en prøveperiode på ett år. Deretter skal ordningen evalueres, og Rådet vil da ta stilling til evt. videreføring. Forutsetningen for ordningen er at ansattes organisasjoner organiserer seg interkommunalt på en måte som involverer samtlige av de ansattes organisasjoner som ønsker å delta. Representant for ansattes organisasjoner i Lindesnesrådet blir også regionens kontaktpunkt overfor ansattes organisasjoner. - - - * - - - Lindesnesrådet drøftet saken, og vedtok deretter: Lindesnesrådet ser ikke at rådet er en arena der det er naturlig at ansatte er representert. LR-34/2015 MØTEPLAN LINDESNESRÅDET 2016 Saken For 2015 ligger det an til at det blir gjennomført 6 møter i Lindesnesrådet, hvorav ett telefonmøte. Vedtektene tilsier minst 3 møter i halvåret. Vedtak Saken legges fram med følgende forslag til vedtak: Møter i Lindesnesrådet avholdes i 2016 etter følgende møteplan: - Fredag 12. februar - Fredag 15. april - Fredag 10. juni - Fredag 9. september - Fredag 21. oktober - Fredag 9. desember - - - * - - - Lindesnesrådet vedtok følgende: Møter i Lindesnesrådet avholdes i 2016 etter følgende møteplan: - Fredag 12. februar - Fredag 15. april - Fredag 10. juni - Fredag 9. september - Fredag 21. oktober - Fredag 9. desember Side 11 av 13
LR-35/2015 SAMFERDSEL: UTBYGGING E39 SØGNE-ÅLGÅRD: SAMFUNNSØK. ANALYSE Vedlegg MENON-publikasjon nr. 15/2015: Utfyllende samfunnsøkonomisk analyse av E39 Søgne-Ålgård Saken Analysen fra Menon Business Economics foreligger nå. Samferdselssjef i Vest-Agder fylkeskommune Vidar Ose vil delta i møtet og orientere analysen og konklusjonene den trekker. Vedtak Saken legges fram for Lindesnesrådet med følgende forslag til vedtak: Orienteringen tas til etterretning. - - - * - - - Vidar Ose orienterte og svarte på spørsmål. Lindesnesrådet drøftet saken og vedtok deretter: Orienteringen tas til etterretning. LR-36/2015 SAMFERDSEL: NASJONAL TRANSPORTPLAN (NTP) INNSPILL? Vedlegg Brev fra Samferdselsdepartementet 20.5.2015 til Sekretariatet for Nasjonal transportplan 2018 2029: Nasjonal transportplan 2018 2029 Retningslinjer for transportetatene og Avinor sitt arbeid i planfasen. Saken Vedlegg: Retningslinjer for etatenes og Avinors arbeid med Nasjonal transportplan 2018-2029. Samferdselssjef i Vest-Agder fylkeskommune Vidar Ose vil delta i møtet og orientere om mulighetene regionene har for å gi innspill til NTP, f.eks. i forhold til fortsatt trykk på E39-utbyggingen. Vedtak Saken legges fram for Lindesnesrådet med følgende forslag til vedtak: Orienteringen tas til etterretning. - - - * - - - Vidar Ose orienterte og svarte på spørsmål. I forbindelse med utarbeidelse av fylkets høringsuttalelse ønsker fylkeskommunen å involvere regionrådene. Lindesnesrådet drøftet saken og vedtok deretter: Orienteringen tas til etterretning. LR-37/2015 LÆRLINGEORDNINGEN MULIGHETER OG VIRKEMIDLER Saken Side 12 av 13
Vest-Agder fylkeskommune ønsker å orientere og få dialog med kommunene om lærlingeordningen. Aktuelle tema som tas opp er bl.a. 1. Kommunene har mange roller, f. eks. tjenesteyter, eier, innkjøper og arbeidsgiver. Hvordan kan fylkeskommune og kommune motivere til flere læreplasser gjennom forvaltning av de ulike rollene? Hvilket felles samfunnsansvar har kommune og fylkeskommune? 2. Lov om offentlige anskaffelser og klausuler ved kjøp av tjenester. 3. Status på formidling i Vest-Agder og mulighetsrommet i lærlingeordningen. 4. Lærlinger og lærekandidater, praktisk informasjon. 5. Hva kan vi få til sammen? Dialog og spørsmål/svar. Fra Vest-Agder fylkeskommune deltar fylkesutdanningssjef Arly Hauge, fagopplæringssjef Kai Tore Flottorp, rådgiver Trond Reinhardtsen og rådgiver Lene Ragnhild Kyllesdal. Kommunene gis anledning til å delta med flere adm. ledere slik som f.eks. teknisk sjef, kommunal sjef for helse og oppvekst, innkjøpsansvarlig og personalsjef. Vedtak Saken legges fram for Lindesnesrådet uten forslag til vedtak. - - - * - - - (Kommunene var gitt mulighet til å delta i denne saken med flere deltakere, og noen av kommunene hadde benyttet seg av dette.) Vest-Agder fylkeskommune var representert av ass. fylkesutdanningssjef Åse Lill Kimestad, fagopplæringssjef Kai Tore Flottorp, rådgiver Trond Reinhardtsen og rådgiver Sturle Hamre. Agendaens forskjellige tema ble presentert og drøftet med Lindesnesrådet. Lindesnesrådet vedtok deretter: Orienteringen tas til etterretning. LR-38/2015 EVENTUELT Det ble «luftet» mulige saker til drøfting/behandling under eventuelt, men ingen av sakene ble realitetsbehandlet. Side 13 av 13
LINDESNESRÅDET REFERAT (UTKAST) Styre/organ: Lindesnesrådet Sted: «Epost-møte» Dato: Sakspapirer sendt ut 17.11.15. Vedtak fattet 18.11.15. Tidsrom: Innkalles: Ordfører i Marnardal Helge Sandåker (leder) Ordfører i Mandal Alf Erik Andersen (nestleder) Ordfører i Åseral Oddmund Ljosland Ordfører i Lindesnes Janne Fardal Kristoffersen Ordfører i Audnedal Reidun Bakken Referent: Daglig leder Lindesnesregionen Dagfinn Lauvsland LR-39/2015 REGIONALE KULTURSTIPEND 2015 Sak unntatt offentlighet, jfr. Offl. 26, 2. ledd. Vedlegg Innstilling fra Regionalt Kulturforum: Kulturstipend for Lindesnesregionen 2015 (Unntatt offentlighet fram til opplysningene frigis av Lindesnesrådet, jfr. Offl. 26, 2. ledd.) Oversikt over søkere til regionalt kulturstipend 2015 (Permanent Unntatt offentlighet, jfr. Offl. 26, 2. ledd.) Saken Lindesnesregionens kulturstipend har som formål å være en stimulans og en inspirasjon til kulturelt arbeid i Lindesnesregionen. Gjennom stipendene søker Lindesnesrådet å bidra til å tilrettelegge for utvikling av enkeltpersoner og grupper som virker innenfor kulturfeltet. Søknadene er behandlet av en jury bestående av kulturansvarlig i hver av de 5 kommunene (Regionalt kulturforum), og juryen har kommet med sin anbefaling. Vedlegg til saken redegjør for stipendordningens innretning, juryens prioriteringer, samt juryens forslag til hvem som skal få stipendene. Vedlagt er det også en oversikt over samtlige søkere. Det er Lindesnesrådet som tar den endelige avgjørelsen om hvem som skal få kulturstipendene. Vedtak Saken legges fram for Lindesnesrådet med juryens forslag til vedtak: Lindesnesregionens kulturstipender for 2015 tildeles slik: Kulturstipendet for hovedkategorien åpen klasse tildeles Eirin Schou Fævelen Kulturstipendet for hovedkategorien musikk tildeles Gard Nergaard Kulturstipendet for hovedkategorien idrett tildeles Søren Werenskiold Kulturstipendet for hovedkategorien kunst tildeles Tor Harald Blom Side 1 av 2
Lindesnesrådet vedtok enstemmig: - - - * - - - Lindesnesregionens kulturstipender for 2015 tildeles slik: Kulturstipendet for hovedkategorien åpen klasse tildeles Eirin Schou Fævelen Kulturstipendet for hovedkategorien musikk tildeles Gard Nergaard Kulturstipendet for hovedkategorien idrett tildeles Søren Werenskiold Kulturstipendet for hovedkategorien kunst tildeles Tor Harald Blom - - - * - - - Om behandlingen av saken: Det var nødvendig å få fattet et vedtak innen utgangen av november. Saken ble derfor behandlet på epost, og da kun med deltakelse fra de stemmeberettigede medlemmene av Lindesnesrådet. Saken er unntatt offentlighet fram til utdeling av stipendene har funnet sted 2.12.15, jfr. Offl. 26, 2. ledd. Side 2 av 2
(Unntatt offentlighet fram til opplysningene frigis av Lindesnesrådet, jfr. Offl. 26, 2. ledd.) Kulturstipend for Lindesnesregionen 2015 Innstilling fra Regionalt Kulturforum til Lindesnesregionens kulturstipend Lindesnesregionens kulturstipend har som formål å være en stimulans og en inspirasjon til kulturelt arbeid i Lindesnesregionen. Gjennom stipendene søker Lindesnesrådet å bidra til og tilrettelegge for utvikling av enkeltpersoner og grupper som virker innenfor kulturfeltet. Det skal hvert år deles ut fire stipender, hver på kr. 25.000,-. Det gis stipend til søkere som faller innenfor det utvidete kulturbegrep, igjen delt inn i disse fire hovedkategoriene: kunst, musikk, idrett og åpen klasse. Stipendene er rettet mot både ungdom og voksne, enkeltpersoner, grupper og lag og foreninger som er bosatt i/har tilholdssted i Lindesnesregionen. Søknadene er behandlet av en jury bestående av kulturansvarlig i hver av de 5 kommunene, og juryen har kommet med sin anbefaling. Det er Lindesnesrådet som tar den endelige avgjørelsen om hvem som skal få kulturstipendene. Tildeling høsten 2015: Stipendene er annonsert i media, på kommunale informasjonskanaler og på nettsiden til Lindesnesregionen. Søknadsfrist 11. oktober. Sted/tidspunkt for behandling: Minne Åseral tirsdag 27.10.15, og Rådhuset Marnardal, 04.11.2015. Juryen har lagt vekt på å vise bredden som finnes innen ulike sjangere. Vi ønsker med stipendet å gi et økonomisk bidrag samt en verdifull anerkjenning av den innsatsen personen utviser i sin videre faglige utvikling. Etter juryens vurdering er de fire kandidatene de beste søkerne innenfor sin kategori.
(Unntatt offentlighet fram til opplysningene frigis av Lindesnesrådet, jfr. Offl. 26, 2. ledd.) Åpen klasse: Eirin Schou Fævelen Begrunnelse for tildelingen: Eirin er 29 år fra Lindesnes, og har studert teatervitenskap, teaterproduksjon og tatt praktisk skuespiller utdanning. Selv skriver hun at et teaterfrø ble sådd på Vigelandsstua i 2009, under den lokale Ungdommens Kulturmønstring der hun fremførte en dramavisning laget i samfunnsfag på skolen. Hun har fire ganger vært med i «Spelet om kråka». Eirin har under studiene lagt vekt på å tilegne seg kunnskap og erfaring innenfor manus, regi, produksjon og skuespill. Denne kombinasjonen har resultert i hennes eget konsept «Fyr Laus», en forestillingsrekke vist for publikummere på Lindesnes Fyr i 2014 og 2015. Eirin har formidlet et levende engasjement for teaterglede og ønske om å dele dette med publikummere i regionen. Hennes sterke tilknytning til Lindesnes og interesse for å formidle teater til sitt hjemsted, i kombinasjon med en god søknad og spennende prosjekt, gjorde at juryen ble overbevist om at Eirin var den beste kandidaten i Åpen Klasse. Juryen fant prosjektet «Fyr Laus» solid lokalt forankret, og er ikke i tvil om at stipendet vil komme mange av Lindesnesregionens innbyggere til gode. Vi håper stipendet kan hjelpe på vei til å realisere planene om «Fyr Laus» og en selvlaget juleforestilling med turne i 2016. Musikk: Gard Nergaard Begrunnelse for tildelingen: Gard er 22 år fra Øyslebø i Marnardal, og har tatt musikklinje i Vågsbygd og bachelor i fransk lingvistikk. Tross sin unge alder har han rukket cd-innspilling med strålende mottagelse og han gjort seg gjeldende som ambassadør for folkemusikk i Mandalen. Gard har satset på å forvalte den lokale musikktradisjonen i distriktet. På dobbeltplata «Seint var det om kvelden» vises utviklingen til feletradisjonen i Mandalen, med slåtter og slåttestev i en historisk kontekst. Gard ønsker nå å utvide sine musikalske horisonter og på å finne sitt eget uttrykk, med de instrumentene han trakterer; Fele, mandolin og klarinett. Selv skriver Gard at han ønsker musikken skal være en personlig, moderne fortsettelse av folkemusikken, men at den samtidig skal være under innflytelse av andre musikalske impulser. Juryen finner Gards musikalske repertoar særdeles imponerende og mener han har en unik formidlingsevne og vilje til å ta vare på lokale tradisjoner. Vi er sikker på at stipendet kan bidra til å muliggjøre Gards videre utvikling som musiker, og er spent på hans musikalske reise mot et nytt personlig uttrykk, forankret i lokal tradisjon.
(Unntatt offentlighet fram til opplysningene frigis av Lindesnesrådet, jfr. Offl. 26, 2. ledd.) Idrett: Søren Werenskjold Begrunnelse for tildelingen: Søren Werenskjold er 15 år, fra Mandal, og aktiv ungdomsrytter i landvei, sykkescross og terrengsykling. Søren kan vise til imponerende resultater, med både Norgesmester tittel i sykkelcross 2014 og regionmester i terreng og landevei. Sesongen 2015 har også vært lovende, med pallplasseringer og gode resultater. Fra Kristiansand Cykle Klubb får Søren de beste skussmål, og trekkes frem som en talentfull, målrettet og ambisiøs ungdom. Hans oppnåelser er helt i toppsjiktet og han er blant landets beste 15-åringer innen sin sport. Søren har satt seg langsiktige mål og viser forståelse for hva som kreves for å nå disse. Sykkelsporten er blitt en populær idrett der det konkurreres mot mange gode utøvere. Juryen finner derfor Sørens talent og målrettede trening imponerende, i en sport der konkurransen er hard. Vi ønsker at stipendet skal stimulere Søren til å satse videre på idretten, og gi han muligheten til å investere i nødvendig utstyr og skolegang slik at han kan få ytterligere realisert sitt potensiale innen sykkelsporten. Kunst: Tor Harald Blom Begrunnelse for tildelingen: Tor Harald er 39 år, utdannet innen kultur og samfunn og har i flere år arbeidet med tegning og visuelle fortellinger. Han driver eget firma «Jinglepaper Studio», og har gjennom det utgitt barneboken «Tåkegrimen» med egenproduserte illustrasjoner og tekst. I søknaden kommer det frem at Tor Harald har rettet mye av sitt virke mot barn, gjennom både tegnekurs, arbeid i kulturskolen i Mandal og Lindesnes og egne kreative prosjekter. Han har etablert seg som en pådriver i regionen med sitt kreative virke. Med stipendet ønsker Tor Harald å realisere prosjektet «Himmel og Hav», en interaktiv billedbok for barn. Juryen finner arbeidet spennende, og mener det er i tiden med digitale kunstneriske prosjekter. Handlingen og bildene i fortellingen er forankret i et lite samfunn ute ved et fyrtårn. I sine tegninger viser Tor Harald en egen evne til å formidle kystkultur og lokal identitet gjennom det visuelle. Kombinasjonen av litteratur for barn og vakre tegninger gjør dette til et godt prosjekt. At kunsten og fortellingene tar utgangspunkt i regionen og at nedslagsfeltet det satses på er barn, ser juryen på som meget positivt. Vi håper stipendet kan bidra til at Tor Harald kan konsentrere seg om sine kunstneriske evner, realisere «Himmel og Hav», og fortsette med formidling av kunst til barn.
1 av 2 Vår dato Vår referanse SEKSJON FOR SAMFERDSEL 08.10.2015 12/04211-58 : 120, N0 Saksbehandler: Elisabeth Hording Mathisen Deres dato Deres referanse Adressater fremgår av vedlegg HØRING: Regional plan for samferdsel i Vest-Agder 2015-2020 Fylkesutvalget i Vest-Agder vedtok i møte 7. oktober 2015 at planutkastet for Regional plan for samferdsel i Vest-Agder 2015-2020 legges ut på høring. Høringsfristen er satt til 31. desember. 2015. Vedlagt oversendes følgende dokumenter til adressater i henhold til vedlagte adresseliste: - Saksframlegg til fylkesutvalget - Regional plan for samferdsel i Vest-Agder 2015-2020; høringsutkast Vi gjør oppmerksom på at oversendelse kun skjer elektronisk. Hovedutvalget for samferdsel, areal og miljø har vært styringsgruppe for planarbeidet. I saksframlegget fremgår det hvilke saker som har vært lagt fram for politisk behandling underveis i planprosessen. Skulle det være ønskelig å få tilsendt utrykte vedlegg i høringssaken eller tidligere saksframlegg med vedlegg fra prosessen, kan undertegnede kontaktes. Det gjøres oppmerksom på at høringsfristen som fremkommer av vedlagt saksfremlegg er forlenget til 31.12.2015 og at utsettelse da ikke vil bli innvilget. Høringsuttalelser sendes til: Vest-Agder fylkeskommune: postmottak@vaf.no For spørsmål eller nærmere opplysninger kontaktes: Elisabeth Hording Mathisen E-post: elma11@vaf.no Telefon. 38 07 47 20. Med vennlig hilsen Vidar Ose Samferdselssjef Elisabeth Hording Mathisen Rådgiver Folkestyre kompetanse samarbeid Postadresse: Sentral E-postadresse: Telefon sentralbord: 38 07 45 00 Postboks 517 Lund, 4605 KRISTIANSAND S postmottak@vaf.no Telefon intern: Besøksadresse: Internettadresse: Telefaks: 38 07 45 01 Tordenskjoldsgate 65 www.vaf.no Foretaksregisteret: 960 895 827
VEST-AGDER FYLKESKOMMUNE 2 av 2 Adresseliste: Aust-Agder fylkeskommune Agder Kollektivtrafikk Rogaland fylkeskommune Avinor Jernbaneverket Fylkesmannen i Vest-Agder Kystverket Sørøst Statens vegvesen region Sør Knutepunkt Sørlandet Lindesnesrådet Framtiden i våre hender Listerrådet LO Vest-Agder MA (Motorførernes avholdsforbund) Audnedal kommune NAF Farsund kommune Naturvernforbundet Flekkefjord kommune NHO Agder Hægebostad kommune NHO Logistikk og Transport Kristiansand kommune Norges Lastebileier-Forbund Kvinesdal kommune Norges Miljøvernforbund Lindesnes kommune Norges Taxiforbund avd. Vest-Agder Lyngdal kommune Syklistenes Landsforening Mandal kommune Vest-Agder pendlerforening Marnardal kommune Sirdal kommune Nullvisjonen Agder v/ Songdalen kommune - Kristiansandregionen Søgne kommune - Lindesnesregionen Vennesla kommune - Listerregionen Åseral kommune 18pluss Trafoen Farsund havn Trygg trafikk Flekkefjord havn Kristiansand havn Kvinesdal havn Lindesnes havn Mandal havn Søgne havn
Arkivsak-dok. 12/04211-53 Saksbehandler Elisabeth Hording Mathisen Saksgang Møtedato Saknr Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø 23.09.2015 Fylkesutvalget 07.10.2015 REGIONAL PLAN FOR SAMFERDSEL VEST-AGDER 2015-2020 - HØRINGSUTKAST Fylkesrådmannens forslag til vedtak 1. Vest-Agder fylkeskommune legger Regional plan for samferdsel Vest- Agder 2015-2020 ut på høring. Høringsfristen settes til 20. november 2015 2. Saken fremmes som orienteringssak til fylkestinget Vedlegg Høringsutkast - Regional plan for samferdsel Vest-Agder 2015-2020 1
Bakgrunn for saken Fylkesrådmannen anbefaler at fylkesutvalget sender Regional plan samferdsel i Vest-Agder 2015-2020 på høring og offentlig ettersyn. Frist for høringsinnspill settes til 20. november 2015. Saksopplysninger Fylkestinget i Vest-Agder vedtok å sette i gang arbeidet med regional plan for samferdsel i sak 63/12 etter bestemmelsene i plan- og bygningsloven av 27. juni 2008. Politisk styringsgruppe for arbeidet er Hovedutvalg for samferdsel, areal- og miljø (SAM) som har fulgt arbeidet underveis gjennom orienteringer og meldinger. Samferdselsplanen følger opp Regionplan Agder 2020 og inngår i Regional planstrategi for Vest-Agder 2012-2016. Samferdselsplanen erstatter tidligere Fylkesdelplan for samferdsel og transport for Vest-Agder 2002-2011. Planprogrammet lå ute til offentlig ettersyn i perioden 12.11.2012 15.2.2013 og revidert planprogram ble vedtatt i Fylkesutvalget 12.3.2013 (sak 28/13). Samferdselsplanen er utarbeidet etter prosesskravene i plan- og bygningsloven og vil, når den er endelig vedtatt, ha status som en regional plan. Etter 8-2 i Plan- og bygningsloven skal en regional plan legges til grunn for regionale organers virksomhet og for kommunal og statlig planlegging og virksomhet i regionen. SAM-utvalget behandlet oppstart av planarbeidet i sak 85/12 og har deretter blitt forelagt følgende saker om planarbeidet: Sak 20/13 - Revidert planprogram til godkjenning Sak 63/14 - Overordnede målsettinger Sak 38/15 - Orientering Hovedformålet med samferdselsplanen er å etablere en strategisk overbygning for å samordne fylkeskommunens ansvarsområder i em felles plan og kunne se virkemidlene under de forskjellige samferdselsområdene i sammenheng. Samferdselsplanen inneholder en innledende del bestående av de fire første kapitlene som gir en oversikt over føringer for arbeidet, regional utvikling og en generell beskrivelse av transportsystemet. Deretter føler to kapitler som gjør rede for organisering og utfordringer innen samferdselssektoren før overordnede målsetninger og strategier presenteres. Deretter følger egne kapitler for trafikksikkerhet, kollektivtransport, gange og sykkel, veinett, godstransport, miljø og klima, samfunnssikkerhet og beredskap, havn og lufthavn. Målsetningene og tilhørende strategier som presenteres i samferdselsplanen er uttrykk for politiske prioriteringer og representerer fylkeskommunens føringer knyttet til utvikling av transportsystemet i fylket. Endelig samferdselsplan vil være førende for fylkeskommunens arbeid og vil tjene som fylkeskommunens styringsdokument. I tilknytning til samferdselsplanen vises til følgende dokumenter; 2
- Handlingsprogram for fylkesveg 2014 2017 - Strategiplan for trafikksikkerhet Agderfylkene 2014 2017 I tillegg vil Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020 sendes ut på høring parallelt med samferdselsplanen. Det vises til sak 63/12 som var oppe i fylkestinget 30.10.2012, hvor det ble vedtatt at "Behandling av plandokumenter underveis i fylkesutvalget, fremmes som orienteringssaker i Fylkestinget". Dette er noe uvanlig praksis og fylkesutvalget kan ta dette opp til ny vurdering i punkt 2. Vurderinger Planutkast med handlingsprogram anbefales lagt ut på høring. Herunder vil høringsutkastet legges fram for Råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne, fylkeseldrerådet og ungdommens fylkesutvalg til uttalelse innen høringsfristens utløp. Høringsfristen settes til 20. november. Økonomiske konsekvenser Høringssaken har ingen økonomiske konsekvenser. Endelig plan vil følges opp gjennom fylkeskommunens økonomiplan og budsjetter. Kristiansand, 7. september 2015 Kristin Tofte Andresen Fylkesrådmann Kenneth Andresen Regionalsjef 3
Høringsutkast: 7. september 2015 Regional plan for samferdsel Vest- Agder 2015-2020 Samferdselsseksjonen september 2015 i
Fotokreditering forside øverst fra venstre: Lasse Moen Sørensen, Kristin Søndersrød Ose, Marit Vatn Jensen, Elisabeth Hording Mathisen Samferdselsseksjonen, Regionalavdelingen Vest-Agder fylkeskommune 2015 Adresse: Tordenskjoldsgate 65 Postboks 517 Lundsiden 4605 Kristiansand Hjemmeside: www.vaf.no E-post postmottak@vaf.no ii
Innhold Figurliste... vi 1. Formål, bakgrunn og innhold... 1 1.1 Formål... 1 1.2 Bakgrunn... 1 1.3 Planens innhold... 1 2. Overordnede føringer... 2 2.1 Nasjonale føringer... 2 - Nasjonal transportplan... 2 - Nasjonal havnestrategi... 2 - Meld. St. 25 (2014 2015) På rett vei - Reformer i veisektoren... 2 2.2 Regionale føringer... 3 - Regionplan Agder 2020... 3 - Regional transportplan Agder 2015-2027... 3 - Regional planstrategi for Vest-Agder 2012-2016... 3 - Økonomiplan Vest-Agder fylkeskommune 2015-2018... 3 - Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050... 4 - Bymiljøavtale for Kristiansandregionen... 4 3. Regional utvikling... 5 3.1 Status og utviklingstrekk... 5 Demografi... 6 Næringsutvikling... 8 Sysselsatte og arbeidsledighet... 8 Pendlestrømmer...10 4. Transportsystemet...12 4.1 Transportkorridorer i tilknytning til Vest-Agder...12 4.2 Standard på transportsystemet...13 4.2.1 Veistandard...13 4.2.2 Jernbanestandard...14 4.2.3 Ferjesamband på fylkesvei...14 4.2.4 Gang- og sykkelveistandard...14 4.3 Transportmiddelfordeling, transportbehov og ressurser, trafikkmengde og trafikkutvikling...15 4.3.1 Transportmiddelfordeling...15 4.3.2 Transportbehov og -ressurser...16 4.3.3 Trafikkmengde...17 iii
4.3.4 Trafikkutvikling...18 4.4 Transport og miljø...20 4.5 Areal- og transportplanlegging...21 4.6 Transport og kommunikasjon...21 4.7 Trafikkulykker Drepte og skadde i trafikken...22 4.7.1 Sammenheng mellom trafikkmengde og trafikksikkerhet...23 5 Organisering og utfordringer innen samferdsel...24 5.1 Organisering av veisektoren - Transportreformen...24 5.2 Samferdselsutfordringer...25 6 Overordnede målsetninger og strategier...26 6.1 Overordnede målsetninger for samferdselssektoren i Vest-Agder...27 6.1 Målkonflikter...28 6.2 Overordnede strategier...28 7 Trafikksikkerhet...30 7.1 Trafikksikkerhet på nasjonalt og regionalt nivå...30 7.2 Trafikksikkerhet i Vest-Agder...30 7.3 Målsetning...30 7.4 Strategi...31 8 Kollektivtransport...32 8.1 Målsetninger...32 8.2 Overordnede strategier...34 9 Gange og sykkel...36 9.1 Gange og sykkel på nasjonalt og regionalt nivå...36 9.2 Gange og sykkel i Vest-Ager...37 9.3 Målsetning...38 9.4 Strategi...38 10 Veinett...39 10.1 Veinett på nasjonalt og regionalt nivå...39 10.2 Fylkesveinettet i Vest-Agder...40 10.3 Målsetning...42 10.4 Strategier...43 11. Godstransport...44 11.1 Godstransport og nasjonalt og regional nivå...44 Godstransport på vei...44 Godstransport via bane...44 Godstransport via sjø...44 iv
11.2 Godstransport i Vest-Agder...46 11.3 Målsetning...46 11.4 Strategier...47 12 Miljø og klima...48 12.1 Miljø og klima nasjonalt og regionalt...48 Nasjonal politikk...48 Følger av klimaendringene...48 12.2 Miljø og klima i Vest-Agder...49 Miljø...49 Klima...50 12.3 Målsetning...50 12.4 Strategier...51 13 Samfunnssikkerhet og beredskap...52 13.1 Samfunnssikkerhet og beredskap på nasjonalt og regionalt nivå...52 13.2 Risiko og sårbarhet knyttet til ulike samferdselsområder i Vest-Agder...53 13.3 Samferdselsseksjonens beredskapsplan og kriseorganisasjon...54 13.4 Målsetning...54 13.5 Strategier...54 14 Havn...55 14.1 Nasjonal og regional satsing på havn...55 14.2 Havner i Vest-Agder...55 Kristiansand havn...55 Farsund havn...58 Mandal havn...59 Kvinesdal havn...60 Lindenes havn...60 Flekkefjord havn...60 Lyngdal havn...61 Søgne havn...61 14.3 Målsetning...62 14.4 Strategier...62 15 Lufthavn...63 16 Veien videre...65 17 Referanser...66 18 Handlingsprogram...68 Vedlegg 1: Handlingsprogram for samferdsel 2015-2020... i v
Figurliste Figur 1: Kommuner i Vest-Agder... 5 Figur 2: Innbyggertall fordelt på regioner... 6 Figur 3: Befolkningsvekst i Vest-Agder 1965 2015 (Kilde: SSB)... 7 Figur 4: Befolkningsprognoser for regioner i Vest-Agder 2020-2050 (Kilde: PANDA)... 7 Figur 5: Sysselsatte per 4. kvartal, etter bosted, arbeidssted, kjønn, alder og næring (Kilde: SSB - Tabell: 07984)... 8 Figur 6: Pendlerstrøm - kommuner i Vest-Agder 2014 (Kilde: PANDA)...10 Figur 7: Pendlingsstrømmer Vest-Agder (Kilde: PANDA)...11 Figur 8: Nasjonale og utenlands transportkorridorer (Kilde: NTP (2014-2023) s. 240)...13 Figur 10: Transportmiddelfordeling (Kilde: RVU 2013/2014)...15 Figur 10: Trafikk i 2014 ved ulike tellepunkter i Vest-Agder (Kilde: SVV)...17 Figur 11: Veitrafikkutvikling 2002-2011 (Kilde Statens vegvesen og Oslo Economics)...19 Figur 12: Personer drept eller skadd i veitrafikkulykker, etter ettårig alder og politidistrikt (Kilde: SSB - Tabell: 08259)...22 vi
1. Formål, bakgrunn og innhold 1.1 Formål Regional plan for samferdsel Vest-Agder 2015-2020 følger opp Regionplan Agder 2020 og hovedformålet er å etablere en strategisk overbygning for å samordne fylkeskommunens ansvarsområder i en felles plan og å kunne se virkemidlene under de forskjellige samferdselsområdene i sammenheng. Samferdselsplanen vil også være et strategisk innspill til Nasjonal transportplan. 1.2 Bakgrunn Revidert planprogram for regional plan samferdsel i Vest-Agder ble lagt fram i Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø (SAM-utvalget), (sak 20/13) og i Fylkesutvalget (sak 28/13) som gjorde følgende vedtak: I samsvar med plan- og bygningslovens 8-3, 2. ledd, fastsettes revidert planprogram datert 20.02.2013 som planprogram for regional plan samferdsel. Hensikten bak samferdselsplanen er å følge opp nasjonale og regionale styringsdokumenter, samt behovet for å lage en plan som inkluderer det nye fylkesveinettet som ble endret etter siste forvaltningsreform i 2010. Politisk styringsgruppe for arbeidet har vært SAM-utvalget, som har fulgt arbeidet underveis gjennom orienteringer og meldinger. Av planprogrammet, som ble vedtatt i Fylkesutvalget 12.3.2013 (sak 28/13), fremgår det at enkelte emner, av kapasitetshensyn, vil få en mer sentral rolle i samferdselsplanen enn andre. I tilknytning til samferdselsområdene trafikksikkerhet, kollektivtransport og fylkesveinett, er det utarbeidet følgende dokumenter: - Handlingsprogram for fylkesveg 2014-2017 - Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020 - Strategiplan for trafikksikkerhet Agderfylkene 2014-2017 I tillegg til disse nevnes også følgende planer ettersom de har tilhørighet til større samferdselsområder og er gjeldene på sine områder: - Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020 - Handlingsprogram for fylkesveg 2014-2017 Vest-Agder fylkeskommune - Strategiplan for trafikksikkerhet Agderfylkene 2014 2017 - Universell utforming, Bra for alle Nødvendig for noen. Fylkesstrategi for arbeidet med universell utforming i Vest-Agder 2012-2015 - ROS Agder - Risiko- og sårbarhetsanalyse for Aust-Agder og Vest-Agder (2011) - Energiplan Agder (2007) 1.3 Planens innhold Samferdselsplanen vil gi en kort beskrivelse av overordnede føringer, deretter gis et informativt inntrykk av regional utvikling og transportsystemet som samlet gir et godt bilde av samferdselssektoren og dens utfordringer. Deretter gjøres det det rede for planens overordnede målsetninger og strategier. Planen deles så opp etter hvert enkelt samferdselsområde, hvor det gis det en generell beskrivelse av området med tilhørende utfordringer, målsetninger og strategier. Avslutningsvis gis det en oversikt over videre arbeid, handlingsplan og referanseliste. 1
2. Overordnede føringer Under følger et utvalg av de viktigste nasjonale og regionale føringene for samferdselsplanen. 2.1 Nasjonale føringer - Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) presenterer regjeringens transportpolitikk og legger grunnlaget for helhetlige politiske vurderinger, effektiv bruk av virkemidler og styrket samspill mellom transportformene. Nasjonal transportplan gjelder for en tiårsperiode 1 og revideres hvert fjerde år. Nåværende transportplan ble lagt frem 12. april 2013 og er gjeldende for perioden 2014-2023. Noen av hovedtrekkene i gjeldende transportplan er; å legge opp til en politikk der avstandskostnadene mellom byene og landsdelene reduseres tiltak som bidrar til regionforstørrelse og mer robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. mer godstransport over på sjø og bane Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. - Nasjonal havnestrategi Nasjonal havnestrategi ble lansert 21.januar 2015 og er regjeringens strategi for effektive havner som kan bidra til å få mer gods over på sjø. For å kunne tilrettelegge for effektive og konkurransedyktige logistikkpunkt vil regjeringen satse på å legge til rette for sterkere og mer robuste havner gjennom havnesamarbeid og å utvikle et regelverk for havnekapital som igjen tilrettelegger for markedsorienterte havner til det beste for sjøtransporten. - Meld. St. 25 (2014 2015) På rett vei - Reformer i veisektoren Meld. St. 25 (2014 2015) er en del av et omfattende reformarbeid i transportsektoren, både på overordnet nivå med Nasjonal transportplan og i ulikt omfang i sektorene vei, bane, kyst og luftfart. Meldingen gir en presentasjon av et nytt utbyggingsselskap for vei, med oppgaver, portefølje, finansiering og selskapsform. Meldingen gir også et rammeverk for offentlig-privatsamarbeid (OPS) i transportsektoren, og omtaler bompengereformen som omfatter omorganisering av bompengeselskapene og utstederrollen, rentekompensasjonsordning for bompengelån, endringer i Statens vegvesens oppgaver og gjennomgang av takst- og rabattsystemet 1 Neste NTP vil gjelde i en tolvårsperiode fra 2018-2029. 2
2.2 Regionale føringer - Regionplan Agder 2020 Regionplan Agder 2020 ble vedtatt av fylkestingene i Aust-Agder og Vest-Agder i juni 2010. Planen er overordnet og gir retning på viktige satsingsområder i Agder. Hovedsatsingsområdene er scenarier som samfunnsbeslutninger skal måles opp mot. I henhold til plan og bygningsloven skal Regionplan Agder følges opp gjennom et handlingsprogram som legges frem for fylkestingene i begge fylker hvert år. Regionplan Agder 2020 har følgende fem hovedsatsingsområder: Klima: Høye mål lave utslipp. Det gode livet: Agder for alle. Utdanning: Verdiskapning bygd på kunnskap. Kommunikasjon: De viktige veivalgene Kultur: Opplevelser for livet. - Regional transportplan Agder 2015-2027 Gjennom de senere årene har Aust-Agder og Vest-Agder vært godt samordnet og stått for felles prioriteringer innen samferdsel ovenfor nasjonal myndigheter. Regional transportplan Agder (RTP), som ble vedtatt i begge Fylkesting 16.6.2015, oppsummerer de viktigste prioriteringene og tiltakene som må gjøres i begge fylker for å løse dagens transportbehov og for å møte morgendagens utfordringer. Regional transportplan er Agders hovedinnspill til Nasjonal transportplan og legger grunnlaget for en kontinuerlig samordnet regional politikk som styrker landsdelen og legger til rette for vekst og utvikling. Bakteppet for regional transportplan er hvordan landsdelen kan utvikles som en attraktiv region hvor det legges til rette for ønsket vekst og utvikling og det settes fokus på hva som må løses av utfordringer for å få et transporttilbud som oppleves som effektivt, forutsigbart, sikkert og miljøvennlig. - Regional planstrategi for Vest-Agder 2012-2016 Samferdselsplanen inngår i Regional planstrategi for Vest-Agder 2012-2016, som er fylkets første regionale planstrategi og redegjør for viktige regionale utviklingstrekk og utfordringer, vurderer langsiktige utviklingsmuligheter, og tar stilling til hvilke spørsmål som skal tas opp gjennom videre regional planlegging. Regional planstrategi har Samferdsel og kommunikasjon som ett av seks hovedtemaer og beskriver detaljerte planbehov for sektoren. - Økonomiplan Vest-Agder fylkeskommune 2015-2018 Samferdselsområdet er høyt prioritert i Vest-Agder fylkeskommunes budsjett. I tillegg til kontinuerlig satsing på drift og vedlikehold av veier, settes det av betydelige midler til nye investeringer i fylkesveier i gjeldende økonomiplanperiode. Rammene for kollektivtransporten er også styrket i perioden 2015-2018. 3
- Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050 Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050 er en felles overordnet arealplan for kommunene i Kristiansandsregionen. Planen inneholder enkelte bindende bestemmelser for kommunenes planlegging og legger til rette for bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele regionen. Det overordnede målet lyder: Gjennom en felles forpliktende arealpolitikk skal en legge til rette for bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele Knutepunkt Sørlandet regionen. - Bymiljøavtale for Kristiansandregionen Det arbeides med det som skal bli en Bymiljøavtale for Kristiansandregionen. En Bymiljøavtale skal være en helhetlig plan for transport i byområdene og omfatter vei, kollektiv, sykkel og gange samt eventuelt jernbane. Avtalen er tenkt å dekke de syv knutepunktskommunene og skal være et samarbeid mellom kommunene, Statens Vegvesen og de to fylkeskommunene. Areal- og transportutvalget (ATP) er rådgivende organ for arbeidet som ledes av en styringsgruppe. Målsetningen er nullvekst for personbiltrafikken. Økningen i persontrafikken skal tas av kollektiv, sykkel og gange. 4
3. Regional utvikling Samferdsel er et av fylkeskommunens viktigste virkemidler for å nå målene om styrket regional utvikling og å bidra til iverksetting av nasjonal politikk. Samferdselsutformingen har blant annet betydning for befolkningsutvikling, regionforstørrelse, arealplanlegging, byutvikling, næringsutvikling, arbeidsmarkeder, pendlingsmuligheter, klimautslipp, folkehelse, turisme m.m. Gjennom rollen som regional utviklingsaktør bidrar fylkeskommunen til ønsket samfunnsutvikling ved samarbeid om konkrete prosjekter, uttalelser til kommunale planer og veiledningsrollen overfor kommunene. I en regional sammenheng er samferdsel og transport nært knyttet til både arealplanlegging, folkehelse og miljøutforming. For å kunne se samferdselssektorens rolle i sammenheng med regional utvikling presenteres her fylkets generelle status og utviklingstrekk, i lys av demografi, befolkning, sysselsetting og pendling. 3.1 Status og utviklingstrekk Vest-Agder er det sydligste fylket i Norge og dekker et areal på 7276,4 km 2. Kystlinjen på 709 km strekker seg fra Åna Sira, ved grensen mot Rogaland, til grensen mot Aust-Agder. Fylket har 15 kommuner og nærmere 90 % av fylkets befolkning bor i kystkommunene. Pr. 1. januar 2015 var innbyggertallet 180 877, noe som utgjør en økning på 1,3 % fra 2014. Figuren nedenfor viser fylkets kommuneinndeling. Figur 1: Kommuner i Vest-Agder 5
Demografi Demografi beskriver fylkets befolkning og er viktig for å danne et grunnlag for fylkets transportbehov både i dag og for fremtiden. I samferdselsplanen er det lagt vekt på befolkningsveksten som har vært og befolkningsprognoser for fremtiden, næringsutvikling og sysselsetting i fylket samt pendling. Endringer i folketall og bosettingsmønster er en av de viktigste påvirkningsfaktorene for transportetterspørselen. Regioninndeling og befolkning Vest-Agder kan deles i følgende tre regioner: Kristiansandsregionen: Kristiansand, Søgne, Songdalen og Vennesla. Lindesnesregionen: Mandal, Marnardal, Åseral, Audnedal og Lindesnes. Listerregionen: Farsund, Lyngdal, Hægebostad, Flekkefjord, Kvinesdal og Sirdal. Figur 2: Innbyggertall fordelt på regioner 14 % 20 % 66 % Kristiansandsregionen Lindesnesregionen Listerregionen Av fylkets innbyggertall, på 180 877 personer, er 66 % (119 112 personer) bosatt i Kristiansandsregionen, mens 20 % (36 479 personer) er bosatt i Listerregionen og 14 % (25 286 personer) bor i Lindesnesregionen. Befolkningsveksten i Norge i dag er høyere enn beregninger viste for en tid tilbake. Siden 1980-tallet har Kristiansandsregionen hatt en tilvekst på 44 %. Tilsvarende tall for Lindesnesregionen er 22 %, mens Listerregionen har 9 %. Generelt kan det sies at befolkningsutviklingen i hele Vest-Agder er økende, men vesentlig størst i byene Kristiansand, Mandal og Lyngdal. Dette er i samsvar med det nasjonale bildet hvor det er relativt tydelig at det er de store by- og bygdeområdene som vokser mest. 6
Figur 3: Befolkningsvekst i Vest-Agder 1965 2015 (Kilde: SSB) Befolkningsvekst i Vest-Agder 1965-2015 200000 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 1965 1975 1985 1995 2005 2015 Kristiansandregionen Lindesnesregionen Listerregionen Vest-Agder Figuren over viser utviklingen i befolkningsvekst for Vest-Agder fra 1965 til 2015 fordelt på de ulike regionene. Denne vektfordelingen viser at Kristiansandsregionen utgjør det meste av den totale veksten i fylket. Figuren nedenfor viser befolkningsprognoser for fylkets regioner i fremtiden. Her vises økningen pr. tiår. Fra 2020 til 2050 er befolkningen i fylket ventet å vokse med 82 200 personer, noe som utgjør 42 % økning. Her er det nok engang tydelig at Kristiansandregionen vil stå for den største befolkningsveksten i fylket. Figur 4: Befolkningsprognoser for regioner i Vest-Agder 2020-2050 (Kilde: PANDA) Befolkningsprognoser for regioner i Vest-Agder 2020-2050 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 2020 2030 2040 2050 7
Dersom vi regner ut fra 2015 og fremover vil den totale befolkningen i Vest-Agder ligge på omtrent 276 000 personer i 2050 i følge prognosen, noe som innebærer en økning på 51 % fra befolkningsmengden i 2015. Befolkningsmengden i Kristiansandsregionen er beregnet å øke med 60 % fra 2015-2050, mens Lindesnesregionen vil øke med 46 % og Listerregionen vil øke med 25 %. Befolkningspresset vil komme langs kysten, og særlig rundt Kristiansandsområdet. En annen variabel som er av betydning når det gjelder demografiske endringer er den økende andelen eldre. Befolkningsprognoser viser at andelen i fylket mellom 75-99 år, går fra å være ca. 7 % av den totale befolkningen i fylket i 2020, til å utgjøre ca. 17 % av befolkningen i 2050. Andelen eldre mennesker i samfunnet setter blant annet større krav til kollektivtransport og universell utforming. Betydningen av regionforstørring har fått økt oppmerksomhet både regionalt og nasjonalt. I Nasjonal transportplan oppgis Kristiansandregionen som ett av områdene med størst vekst i landet. Videre fremkommer det at uten nye tiltak forventes en stor del av befolkningsveksten å komme i storbyregionene, noe som vil forsterke kapasitetsutfordringene i transportsystemet der belastningen allerede er størst. En ytterligere utfordring er at en stor andel av personreisene som gjøres i fylket er arbeidsreiser, noe som innebærer at transporten skal avvikles innenfor relativt korte tidsintervaller morgen og ettermiddag. Næringsutvikling Vest-Agder er en del av en eksportrettet industriregion, som er ledende innen energi og teknologi. Fylket har også sterk gründervirksomhet. I 2013 ble Vest-Agder oppgitt som Norges viktigste eksportfylke for bearbeidede industrivarer som maskiner, metaller og instrumenter. Næringsutvikling, eksport og sysselsetting setter blant annet krav til utformingen av både person- og godstransport. I tillegg regnes etablering av arbeidsplasser som en av de viktigste drivkreftene knyttet til regional utvikling. Videre anses god standard på persontransport, som viktig for næringslivets muligheter for å tiltrekke og beholde arbeidskraft. Sysselsatte og arbeidsledighet Vest-Agder fylke har 89 876 sysselsatte personer pr. 4 kvartal 2014. Av befolkningen i aldersgruppen mellom 15-74 år i Vest-Agder, er 67,2 % sysselsatt pr. 4. kvartal i 2014 2. Tabellen på neste side viser antall sysselsatte personer i Vest-Agder, fordelt på hvilke næringer de tilhører, pr. 4. kvartal i 2014. 2 Tabell 06445: Andel sysselsatte i befolkningen pr. 4. kvartal, etter bosted, kjønn og alder (%) (K). 8
Figur 5: Sysselsatte per 4. kvartal, etter bosted, arbeidssted, kjønn, alder og næring (Kilde: SSB - Tabell: 07984) 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Sysselsetting etter næring 2014 Vest-Agder Den største sysselsettingssektoren i Vest-Agder er helse- og sosialsektoren, tett fulgt av industri og varehandel inkludert reparasjon av motorvogn. Det har vært nedgang i industrisysselsettingen i fylket, mens det innen helse, bygg og anlegg, offentlig administrasjon og undervisning har vært vekst. NAV Vest-Agder offentliggjør statistikk om arbeidsledigheten i Vest-Agder i en egen pressemelding ved utgangen av hver måned. I mai måned 2015 utgjorde antallet arbeidsledige 3,1 % av arbeidsstyrken noe som er 0,4 % høyere enn det nasjonale gjennomsnittet. Arbeidsledigheten i mai måned 2015 var høyest i Flekkefjord kommune (3,9 %), Kristiansand kommune (3,5 %) og Songdalen kommune (3,4). Det er flest ledige med bakgrunn fra bygg og anlegg, industriarbeid, og butikk og salgsarbeid. Lavest ledighet, pr. mai 2015, ble registret i Sirdal (0,1 %), Audnedal (1 %) og Farsund (1,7 %). Til sammenligning lå årsgjennomsnittet for arbeidsledighet i Vest-Agder på 2,7 % i 2013 og 2,9 % i 2014. Tallene ligger svært likt det nasjonale gjennomsnittet som lå på 2,6 % i 2013 og 2,8 % i 2014. 9
Pendlestrømmer Bevegelser mellom bosted og arbeidssted er nyttig å ta i betraktning når det kommer til byog tettstedsforming, regional politikk og transportbehov. God infrastruktur kan blant annet forstørre en bo- og arbeidsmarkedsregion, ved å legge til rette for større grad av pendling på tvers av kommune- og fylkesgrenser. Åpningen av den nye firefeltsveien mellom Kristiansand og Grimstad i september 2009 har bidratt til en kraftig økning i pendlingen mellom Vest- og Aust-Agder. Den største strømmen går fra Aust-Agder til Vest-Agder. De største forandringene ser vi naturlig nok på aksen Kristiansand-Lillesand-Grimstad-Arendal, noe som viser hvilken betydning gode veiforhold har for pendling over både kommune-, og fylkesgrenser. Nye E18 har stor betydning for det regionale bo- og arbeidsmarkedet, ettersom den har redusert reisetiden mellom viktige byer på Agder betydelig. Det er ventet at utbyggingen av E39 vil ha samme innvirkningen på pendlingen vestover. Figur 6: Pendlerstrøm - kommuner i Vest-Agder 2014 (Kilde: PANDA) Kommune Arbeider i egen kommune Pendler innen fylket Pendler ut av fylket Kristiansand 83 % 7 % 10 % Mandal 64 % 26 % 10 % Farsund 72 % 17 % 11 % Flekkefjord 73 % 11 % 16 % Vennesla 43 % 48 % 9 % Songdalen 33 % 60 % 7 % Søgne 41 % 51 % 8 % Marnardal 40 % 52 % 8 % Åseral 66 % 22 % 11 % Audnedal 52 % 40 % 9 % Lindesnes 51 % 40 % 9 % Lyngdal 68 % 23 % 9 % Hægebostad 56 % 39 % 6 % Kvinesdal 62 % 25 % 12 % Sirdal 82 % 3 % 15 % Tabellen ovenfor viser hvor mange i fylkets kommuner som arbeider i bostedskommunen, pendler til andre kommuner i fylket og som pendler til kommuner utenfor fylket. Størst andel sysselsatte som arbeider i bostedskommunen finner vi i Kristiansand og Sirdal, tett fulgt av Flekkefjord og Farsund. Minst andel som arbeider i bostedskommunen befinner seg i Songdalen, Marnardal og Søgne. Størst andel sysselsatte som pendler ut av fylket befinner seg i Flekkefjord, Sirdal og Kvinesdal. Pendlingsstrømmene i fylket kan sees i tabellen på neste side. 10
Figur 7: Pendlingsstrømmer Vest-Agder (Kilde: PANDA) Bostedskom mune Arbeidskommune Kristiansand Mandal Farsund Flekkefjord Vennesla Songdalen Søgne Marnardal Åseral Audnedal Lindesnes Lyngdal Hægebostad Kvinesdal Sirdal Resten av landet Kristiansand 36372 207 36 42 834 941 676 17 15 11 20 44 4 14 4 4552 Mandal 942 4712 37 15 17 89 133 135 6 25 407 120 5 12 3 729 Farsund 165 50 3484 74 3 4 1 1 24 0 18 402 4 56 3 523 Flekkefjord 90 7 67 3303 1 8 1 1 4 1 3 35 10 229 50 711 Vennesla 2979 28 5 1 2974 161 92 2 10 5 6 5 3 0 0 640 Songdalen 1468 37 6 0 78 1007 217 17 5 9 4 3 4 0 1 230 Søgne 2197 156 12 3 54 361 2270 16 4 2 16 10 2 4 1 450 Marnardal 163 233 0 2 20 45 42 457 14 46 17 7 8 1 2 90 Åseral 34 18 3 2 3 7 0 4 307 11 0 7 14 0 1 53 Audnedal 73 50 6 2 2 9 5 21 41 466 35 47 56 1 9 78 Lindesnes 165 471 22 10 2 12 16 27 11 36 1217 159 2 9 4 206 Lyngdal 176 118 309 76 2 10 11 0 6 14 105 2806 30 84 2 354 Hægebosta d 67 11 6 19 0 11 1 2 20 39 6 112 514 43 18 51 Kvinesdal 77 10 44 401 2 6 2 0 13 3 7 102 28 1826 46 358 Sirdal 6 2 1 12 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 810 148 Resten av landet 7095 195 79 265 300 173 183 11 123 16 38 89 23 57 112 2551365 Tabellen overfor viser pendlingsstrømmer etter arbeids- og bostedskommune for Vest-Agder fylke i 2014. Tabellen viser at kommunen som har størst innpendling fra andre kommuner er Kristiansand. Den største pendlerstrømmen til Kristiansand kommer fra Vennesla (2979 personer) og Søgne (2197 personer). Pendlerstrømmen som pendler fra Kristiansand pendler til Songdalen (941 personer), Vennesla (834 personer) og Søgne (676 personer). 11
4. Transportsystemet Et transportsystem er komplekst og sammensatt ettersom det består av en rekke elementer som blant annet av veidekke og ulike fremkomstmidler - som jernbane, kjøretøy på vei, ferjer, fly, buss og sykkel. Fylkets transportsystem skal legge til rette for god mobilitet for befolkning og næringsliv og gi muligheter for verdiskaping. For å oppnå dette kreves god arealplanlegging og transportsystemet skal i tillegg være universelt utformet, slik at det kan benyttes av alle. Transportkorridorer og knutepunkt er sentrale for å se ulike transportformer i sammenheng, og er derfor viktig i regional transportplanleggingen. Utvikling av en infrastruktur som fremmer trafikksikkerhet, overgang til miljøvennlig transport, fremkommelighet og et transportsystem som er tilgjengelig for alle, er viktig for et helhetlig transportsystem hvor transportformene sees i sammenheng. Infrastrukturens betydning for å kunne tilby en effektiv, enkel og attraktiv kollektivtransport er omtalt i Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020, som også beskriver strategier for samvirke mellom kollektivtransport, gange og sykling. Nøkkelen til en effektiv utnyttelse av samferdselsnettet ligger blant annet i effektive overganger mellom ulike transportformer, såkalte intermodale transportknutepunkter.. Det vises her til Regional transportplan Agder for bredere oversikt over de viktigste prioriteringene og tiltakene som må gjøres i begge Agder-fylkene for å løse dagens transportbehov og for å møte morgendagens utfordringer. 4.1 Transportkorridorer i tilknytning til Vest-Agder Nasjonal transportplan (2014-2023) har definert åtte nasjonale transportkorridorer og syv utenlandskorridorer. Korridorene med tilknytning til Vest-Agder er; nr. 3 (Oslo Grenland Kristiansand Stavanger), nr. 4 (Stavanger Bergen Ålesund Trondheim), nr. 5 (Oslo Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø) og U3 (Sørlandet Danmark og kontinentet Europa). Korridor 3 innbefatter E18, E39, Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, Kjevik lufthavn, Kristiansand havn og øvrige havner langs kysten. I korridor 4 utgjør Rv. 9 gjennom Setesdal en viktig tilknytningsvei fra Kristiansand til Rv. 134 og Vestlandet. Transportkorridor 5 omfatter E134 og Rv. 41. I tillegg er Kristiansand et knutepunkt mellom nasjonal transportkorridor 3 og U3 både øst- og vestover. U3 er definert rundt ferjesambandet Kristiansand Hirtshals, som knytter sammen E39 mellom Kristiansand og Trondheim (Kyststamveien) med E39 fra Hirtshals til Nørresundby nord for Ålborg, og videre til (og fra) det europeiske motorveinettet. Gjennomføring av de åtte nasjonale transportkorridorene har avgjørende betydning for å utvikle et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem. 12
Figur 8: Nasjonale og utenlands transportkorridorer (Kilde: NTP (2014-2023) s. 240) 4.2 Standard på transportsystemet Tiltak for en bedre standard på transportsystemet bør bygges på grunnlag av en kartlegging av dagens standard. Her presenteres derfor en redegjørelse for standarden på vei, jernbane, ferjesamband på fylkesveiferje, gang- og sykkelvei, jf. Planprogrammet kap. 4.1.5. Kollektivtransportperspektivet er utelatt da det dekkes av regional kollektivtransportplan. 4.2.1 Veistandard Veistandarden har stor betydning for både fremkommelighet og trafikksikkerhet, spesielt på hovedfartsårer hvor det er mye trafikk og i tillegg stor risiko for møteulykker. Fylkesveinettet i Vest-Agder består av en rekke veier med varierende standard og utfordringer, for eksempel har enkelte kommuner store deler gruslagt fylkesvei, mens det i bykjernene ofte oppstår kødannelser. I tillegg kan det påvises betydelig forfall på enkelte fylkesveier i Vest-Agder. I rapporten Hva vil det koste å fjerne forfallet på fylkesveinettet fra 2013 oppga Statens vegvesen at det er registrert et samlet behov på om lag 2,5 mrd. kr. for å fjerne forfall og gjøre tilhørende nødvendige oppgraderinger på fylkesveinettet i Vest-Agder. Av dette er om lag 890 mill. kr. knyttet til veioverbygningen (veifundament og veidekke) og om lag 900 mill. kr. til veiutstyr og miljøtiltak. Det er også stort behov knyttet til drens- og avløpsanlegg, om lag 310 mill. kr.. Behovet knyttet til bruer er om lag 290 mill. kr.. I tillegg er det registrert behov på om lag 145 mill. kr. for å fjerne forfall og gjøre nødvendig oppgradering på fylkesveitunneler i Vest-Agder. I 2014 ble fylkeskommunes drift- og vedlikeholdsbudsjett til fylkesveier styrket med 23,1 mill. kr. i 2014. I tillegg til det satt av 9,4 mill. kr. til fornyelse av veifundament og utstyr på investeringsbudsjettet. Bevilgninger pr. km vei sammenlignet med andre fylkeskommuner i Region sør, viser at Vest-Agder fylkeskommune lå på nivå med Aust-Agder og Telemark, men betydelig under Vestfold og Buskerud. 13
4.2.2 Jernbanestandard Jernbanen i Norge står generelt ovenfor store utfordringer og har hatt problemer knyttet til infrastruktur, kapasitet og vedlikehold. For Vest-Agder er det Sørlandsbanen som er sentral og utgjør et viktig bindeledd på strekningene Oslo-Kristiansand og Kristiansand-Stavanger. Nøkkeltall for det norske jernbanenettet pr. januar 2015 oppgir at Sørlandsbanen (fra Drammen til Stavanger) er 546 km lang, har 45 stasjoner, 127 planoverganger, går gjennom 190 tuneller og over 497 bruer. Jernbaneverket oppgir at Sørlandsbanen gjennomgående har en god sporstandard. I desember 2014 ble rutetilbudet på Sørlandsbanen forbedret for å gjøre jernbanen mer attraktiv, noe som bidrar til å gi jobbpendlere en bedre hverdag og for å styrke bo- og arbeidsregioner langs Sørlandsbanen, men det finnes fortsatt store utviklingsmuligheter. Banens godstrafikk kan økes vesentlig med kjøring av flere og lengre tog, dersom det legges til rette for flere og lengre kryssingsspor og styrket strømforsyning. I vår region er fokuset rettet mot en fremtidig kobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen og utvikling av Sørvestbanen (Kystnærbane). Jernbaneverket har igangsatt arbeidet med KVU for vurdering av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen (KVU Grenlandsbanen). Oppdragsbrevet ble gitt 4.7.2014, og departementet ber om ferdigstillelse av rapporten innen 1. april 2016. Sammen har fylkeskommunene Vestfold, Telemark, Aust- Agder, Vest-Agder og Rogaland etablert Jernbaneforum Sør som arbeider for en høyest mulig prioritering av jernbaneutbyggingen i regionen. 4.2.3 Ferjesamband på fylkesvei Vest-Agder fylkeskommune har driftsansvaret for to ferjesamband i fylket; Fs 919 Abelnes Andabeløy og Fs 469 Launes Kvellandstrand i Flekkefjord. For begge ferjer har det vært gjennomført anbudskonkurranser - den siste i 2013 med oppstart 1.9.2014. Kontrakten gikk til AS Flekkefjords Dampskipsselskap for følgende perioder; - Fs 919 Abelnes Andabeløy for en periode på seks år med opsjon på ytterligere ett år - Fs 469 Kvellandstrand Launes for en periode på tre år med en opsjonsmulighet på ytterligere inntil fire år. De ulike avtalelengdene har sammenheng med usikkerhet rundt prosjektet Hidra fastlandsforbindelse som ennå ikke har fått sin endelige avklaring. For ytterligere detaljer om drift av ferjesambandene på fylkesveiene vises det til driftskontrakten mellom Vest-Agder fylkeskommune/statens vegvesen og ferjeselskapet. 4.2.4 Gang- og sykkelveistandard I løpet av senere tid har behovet for en ny type infrastruktur for sykling i fylket meldt seg og behovet gjør seg særlig gjeldene i tett befolkede områder. Spesielt langs hovedårene inn mot sentrum er det behov for sammenhengende sykkelveier med større bredde og økt fremkommelighet. Slike sykkelveier omtales gjerne som sykkelekspressveier, og vil kunne tilby pendlere et attraktivt og effektivt alternativ til bil. Pr. 2015 planlegges en sykkelekspressvei som vil strekke seg fra E18 ved Kristiansand Dyrepark til Andøya i Ytre Vågsbygd i planfasen. Handlingsprogram for fylkesvei 2014-2017 viser at det drives en kontinuerlig utvikling av driftskontraktene for veinettet, inkludert gang- og sykkelanlegg. Kombinert med styrket kontroll og oppfølging av kontraktene skal dette føre til stadig forbedret drift og vedlikehold. Fylkeskommunen og kommunene prioriterer samtidig bygging av anlegg for gående og 14
syklende, noe som også bidrar til en standardheving for brukerne, samt stadig større områder med sammenhengende sykkeltraseer. 4.3 Transportmiddelfordeling, transportbehov og ressurser, trafikkmengde og trafikkutvikling En kartlegging av fylkets transportfordeling og trafikkmengder vil bidra til å danne et helhetlig bilde av samferdselssektoren i Vest-Agder og fremtidig trafikkutvikling. De siste tiårene har det skjedd store endringer i måten vi reiser og beveger oss på. Særlig fritidsreisene har økt mye. Utviklingen henger blant annet sammen med økonomisk vekst og befolkningsutvikling. Økonomisk vekst gir større behov både for person- og godstransport og generelt god økonomi og bedre betalingsevne gir mulighet til å reise oftere og mer effektivt. 4.3.1 Transportmiddelfordeling Det foreligger ikke tall for transportfordelingen i Vest-Agder alene, men ut fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014, vet vi at transportmidlene på landsbasis og i Kristiansandsområdet fordeler seg som følger: Figur 9: Transportmiddelfordeling (Kilde: RVU 2013/2014) Kristiansand Til fots 21 % 21 % Sykkel 10 % 5 % Bilfører 51 % 55 % Bilpassasjer 8 % 8 % Kollektivt 8 % 10 % MC/Annet 2 % 1 % Landsbasis Fra figuren ovenfor ser vi at Kristiansandsregionen skiller seg ut med dobbelt så høy andel reisende på sykkel, som gjennomsnittet i landet. Kristiansandsregionen hadde den høyeste sykkelandelen av alle de største byområdene som deltok i undersøkelsen. Transportformidlingsfordelingen vil variere fra fylke til fylke, men også innad fylket ut i fra sentralisering. Andelen som reiser kollektivt, går eller sykler vil være større i byer og tettsteder enn i distriktene hvor bilen fortsatt står sentralt. Som eksempel bor 73 % av befolkningen i Kristiansand sentrum i en husholdning med tilgang til minst én bil, mot 77 % i kommunen for øvrig. Personbil er likevel foretrukket transportmiddel for mange og en rapport fra Urbanet Analyse om Reisevaner i Region Sør 2913/14 oppgir at på landsbasis har 91 % av den voksne befolkningen førerkort for bil. Ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB) eier annenhver nordmann en bil. Bruken av personbiler er mer enn femdoblet siden 1965, både målt i antall reisende og kilometer per person. 15
4.3.2 Transportbehov og -ressurser Et aktuelt tema vil være å finne ut hva som påvirker valg av transportmiddel og hva som skal til for at valget er kollektivt og miljøvennlig. Det er hensiktsmessig å knytte transportbehov til en samfunnsmessig kontekst, ettersom daglige reiser påvirkes av det samfunnet som omgir oss. Gjennom ulike dokumenter, som den nasjonale reisevaneundersøkelsen, kjenner vi til ulike elementer som knyttes til folks tilgang på transportressurser. Herunder nevnes; - Tilgang til førerkort - Tilgang til bil - Parkeringsmuligheter i nærheten av egen bolig - Tilgang til kollektivtransport (kollektivtilbud) - Tilgang til andre fremkomstmidler som sykkel, moped og motorsykkel - Helsemessige begrensninger Den nasjonale reisevaneundersøkelsen forteller ikke hvilke reiser som ikke gjøres eller kan gjøres fordi den som ønsker å reise f.eks. møter barrierer av økonomiske, tidsmessige, praktiske eller andre grunner, noe som ville være interessant i et større samfunnsmessig perspektiv. Et annet tema er hvorfor ulike befolkningsgrupper velger transportmidlene som de gjør? Hvilke faktorer og motiver er det kvinner og menn har for sine valg? Rapporten Livstil og transportmiddelvalg (1996) oppgir at hvem vi er, hva vi har av ressurser og hva vi gjør, er av betydning for våre reisevaner og valg av transportmiddel. I TØI-rapporten Likestilling i transport (2006) står det at det er betydelige forskjeller mellom kvinner og menn når det gjelder private transportressurser. Blant forskjellene trekkes det fram at færre kvinner enn menn har førerkort og tilgang på bil, noe som igjen fører til at kvinner i større grad enn menn har behov for alternativer til privat transport. Dette stemmer godt overens med en artikkel fra Norges forskningsråd (2012) oppga at de som velger kollektivt er kvinner, unge og personer med høyere utdannelse uten egen bil. De typiske som velger bil er middelaldrende og eldre menn med lavere utdannelse og egen bil. Forskningsrådet skrev i 2012 at faktoren som har størst betydning for valg av transportmiddel, er om vedkommende har egen bil. De som har bil, bruker den selv om kollektivtilbudet er godt utbygget. Artikkelen redegjør videre for at det mest effektive virkemiddelet for å få folk til å bruke miljøvennlig, kollektivtransport i byene, er derfor restriksjoner på bilbruken. Virkemiddelet å gjøre kollektivtilbudet bedre eller billigere vil også ha noe effekt, men det er begrenset. Rapporten oppgir videre at de som har særlig dårlig tilgang til bil er enslige kvinner, kvinner med lav inntekt og de som er bosatt i storbyene. Rapporten trekker også frem at kvinner har noen flere reiser knyttet til omsorg enn det menn har. Dette er bare noen trekk som viser et bilde av forskjellene mellom kvinner og menns transportbehov og -ressurser. For utvikling av likestilling i transport er det viktig å undersøke hvilke muligheter kvinner har i forhold til menn. Når det gjelder valg av sykkel som transportmiddel viser en markedsundersøkelse av Urbanet Analyse, om sykkel i fire norske byområder, at et godt tilrettelagt og separert infrastruktur er det viktigste sykkeltiltaket for å få flere til å sykle mer. I Kristiansand ble argumentet for ikke å sykle at bilen er for enkel å ta i bruk Deretter oppgis for lange avstander som en viktig årsak 16
Undersøkelsen viser også en sammenheng mellom sykkelaktivitet og kjønn/alder, der den typiske syklisten er en mann i alderen 35 55 år. Derfor er det interessant å merke seg at i Kristiansand sykler kvinner mer enn menn. En av forklaringsvariablene for dett er at syklistene i Kristiansand føler seg trygge og dette henger igjen sammen med gode sykkelveier. 4.3.3 Trafikkmengde Figur 10: Trafikk i 2014 ved ulike tellepunkter i Vest-Agder (Kilde: SVV) 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 Trafikk i 2014 ved ulike tellepunkter i Vest- Agder 529624 476706 192298 64069 14741 6897 45725 112895 23472 10599 52397 36840 137068 255597 Figuren overfor er hentet fra Samferdselsstatistikk i Vest-Agder 2014 og gir en enkel oversikt over registeringene ved ulike tellepunkter i fylket. Tallene oppgir summen av månedsdøgntrafikken pr. tellepunkt, som er oppgitt av Stanens vegvesen, for 2014. Figuren gir et noe unyansert bilde ettersom den inneholder både Europaveier og fylkesveier, men det kommer frem at de tyngst belastede strekningene i fylket er E18, E39 og Fv. 456 Vågsbygdporten. I følge Vegtrafikkindeksen 2014 fra Statens vegvesen hadde Vest-Agder fylke totalt sett 2,5 % mer trafikk enn i 2013 3. Kollektivtransport Ifølge AKTs årsrapport for 2014 var det totalt 12 031 000 passasjerer som reiste med buss, inkludert skolereiser, i Vest-Agder i 2014. Dette utgjør en økning i antall passasjerer på 2,5 % fra 2013. Økningen i antall passasjerer vises både i Kristiansandsregionen og i resten av fylket. Av den totale summen finner 78 % av alle passasjerreisene sted i Kristiansandsregionen Godstransport Godstransport preges av mange korte turer i byer, tettsteder og lokalsamfunn. Omlag 70 % av alt gods og alle varer fraktes innenfor avstander på under 50 km Disse transportetappene omfatter blant annet lokale transporter i skog- og landbruk og lokal transport mellom terminaler. I dette segmentet er lastebilen praktisk talt enerådende. Prognoser for 3 Veitrafikkindeksen er regnet ut fra 7 trafikkregistreringspunkt i Vest-Agder. 17
godstransportarbeidet i Norge i perioden 2006 til 2040 viser en årlig vekst på 1,45 %. Godstransportarbeidet med lastebil alene er forventet å øke med 1,48 %. Blant viktige og produktive næringer som er sterkt representert i både Kristiansand og Stavanger finner vi maritime og petroleumsrelaterte næringer. Disse næringene er i stor grad avhengige av å transportere varer med betydelig volum og verdi, og det er avgjørende at disse varene kommer frem til riktig tid. Strekningen mellom Kristiansand og Stavanger er derfor en viktig transportåre. Økt vekst i økonomisk aktivitet, befolkning og inntekt fører også til økt forbruk som genererer mer godstransport i form av varer transportert inn til regionen. Som en følge av den høye veksten på Sør-Vestlandet har økningen i godstransport mellom Kristiansand og Stavanger vært svært høy de siste årene. Samferdselsstatistikk Vest-Agder 2014 viser også at tunge kjøretøy utgjorde 5,4 % av totaltrafikken i 2013 i Kristiansand, mens i 2014 var andelen tunge kjøretøy økt til 5,6 % av totaltrafikken. I Lister utgjorde tunge kjøretøy 9,9 % av totaltrafikken i 2013 og 9,7 % av totaltrafikken i 2014. Elbil Grønn bil opplyser om at det. pr. juli 2015, er registrert totalt 2564 ladbare biler i Vest-Agder. Av dem er 67 % registrert i Kristiansand (1722 biler). Samferdselsstatistikk i Vest-Agder 2014 opplyser om at den totale andelen elbilpasseringer i Vest-Agder i 2014 lå på 1,6 % av den totale trafikkmengden. Året før, i 2013, lå den på 0,5 % av den totale trafikken. Ladeinfrastruktur Lister har nå en godt utbygd infrastruktur for hurtiglading. Etter støtte fra bl.a. Vest-Agder fylkeskommune, finnes det fem hurtigladere i fylket, plassert i Kristiansand, Mandal, Lyngdal og Flekkefjord. En videre utbygging av ladeinfrastrukturen er neste mål og Vest-Agder fylkeskommune har derfor satt av penger til etablering av en ytterligere utbygging i kommunene i Listerregionen. Det totale transportbehovet kan reduseres ved å utvikle velfungerende transportsystemer sett i sammenheng med areal- og transportplanlegging 4.3.4 Trafikkutvikling Trafikkutvikling påvirkes av ulike forhold som blant annet økonomisk utvikling, bolig- og næringsutbygging, bompengesatser, veistandard, forekomst av kø, tilgjengelighet, tilbud og pris på kollektivtilbudet og tidsforbruk ved bruk av bil kontra kollektivtransport og sykkel. De fleste transportframskrivninger viser at transportmengden vil øke i framtiden. Framskrivningene som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan for 2014-2023 viser at persontrafikken i Norge vil øke med én prosent i året i perioden 2010-2060, mens innenlands godstrafikk er beregnet å øke med 1,6 prosent i året i perioden 2008-2043. På neste side følger en figur over veitrafikkutvikling i fylket fra 2002-2011. Her vises også utviklingen over hele landet, samt i nabofylket Rogaland. I tillegg trekkes enkelte europaveistrekninger i Vest- Agder frem. 18
Figur 11: Veitrafikkutvikling 2002-2011 (Kilde Statens vegvesen og Oslo Economics) Figuren ovenfor er hentet fra Menon-rapporten Utfyllende samfunnsøkonomisk analyse av E39 Søgne-Ålgård og viser trafikkutviklingen fra 2002 2011. Trafikkindekser beregnet for Rogaland, Vest-Agder og hele landet (heltrukket linje) og for E18/E39 (stiplet linje). Figuren viser vekst i veitrafikken med en jevn økning, fra 2002 og utover, som ligger over landsgjennomsnittet i Vest-Agder. Til sammenligning ligger Rogaland svært likt Vest-Agder. Målestasjonen E39 Rekevik, ligger på strekningen mellom Søgne og Ålgård, mens Augland og Narvika ligger rett utenfor Kristiansand (ikke på strekningen Søgne-Ålgård) og Vestervegen ligger innenfor Kristiansand-ringen. Figuren ovenfor gjengir et bilde av trafikkbelastningen på E39 gjennom fylket, men også forskjellen på to ulike målepunkter, Rekevik og Augland, som begge befinner seg på E39 mot Stavanger. Fremtidig trafikkutvikling blir i stor grad påvirket av befolkningsvekst, økonomisk utvikling og pendlertilbøyelighet. Større befolkning gir økt transportbehov. Økonomisk vekst vil også føre til mer trafikk, ettersom husholdningenes inntekt og bedriftenes aktivitet øker. Trafikkutviklingen vil også påvirkes av andre elementer som utvikling i veirelaterte avgifter og andre infrastrukturinvesteringer i konkurranse med den aktuelle veistrekningen. Gjennomgangstrafikk vil i tillegg bli påvirket av den økonomiske situasjonen i omkringliggende regioner. 19
4.4 Transport og miljø Transportsektoren har mange negative ringvirkninger som klimagassutslipp, støy, luftforurensning og forringelse av naturmangfold. I tillegg kan utbygging, drift og vedlikehold av dagens transportsystem bidra til tap og forringelse av leveområder for planter og dyr. I februar 2015 oppga Miljødirektoratet at transport står for 32 % av de samlede klimagassutslippene i Norge. Utslippene fra transportsektoren har økt med 10 % de siste ti årene og veitrafikk er den største utslippskilden. Ifølge Transportøkonomisk institutt og Cicero Senter for klimaforskning, kommer 72 % av utslippene i transportsektoren av veitrafikk. Årlige klimagassutslipp fra transportsektoren har vært tilnærmet stabile siden 2007. Teknologiske forbedringer, avgiftspolitikk, kollektivtiltak og omsetningskrav for biodrivstoff gjør likevel at utslippene ikke øker like mye som bruken av transportmidlene. I tillegg til klimagass er støy og forurensning fra veitrafikk (og industri) de vanligste og største kildene til helse- og trivselsproblemer her i landet. NTP (2014-2023) oppgir at i tillegg til klimagassutslipp står transportsektoren for 85 % av støyplagene og ca. 65 % av NOxutslippene. For å finne klimavennlige løsninger er det viktig å tenke både på kort- og lang sikt. På lang sikt er det ønskelig å redusere bil- og dieseltrafikken, når det gjelder både personbil og godstrafikk, samt å overføre mer godstransport fra vei over på sjø og bane. Ett eksempel på klimavennlig tiltak vil være å redusere transportbehovet, ved f.eks. arealplanlegging. Ett annet vil være å skifte til mer miljøvennlige transportformer, mens ett tredje vil være å ta i bruk ny og utslippsreduserende teknologi. Eksempler på sistnevnte kan være følgende; Landstrøm - som innebærer elektrisitet fra strømanlegg på land til et elektriske anlegg i marine fartøy som ligger fortøyd ved kai, noe som innebærer att området rundt havnen slipper luftforurensninger og støy. Sundvold-plattformen oppga at Regjeringen vil legge til rette for landstrøm for ferjer og cruiseskip. Klima- og miljødepartementet har opplyst at det skal lages en helhetlig plan for økt brukt av landstrøm i norske havner. Miljøvennlig drivstoff - Som samfunn er vi helt avhengige av transport, men vi har et felles ansvar for at transportsektoren skal bli mindre skadelig for miljøet. Teknologien for miljøvennlige kjøretøy og alternative drivstoff er i rask utvikling. I tillegg til elektriske biler finnes det i dag flere typer kjøretøy som bruker biodrivstoff som alternativ til konvensjonell diesel og bensin. Ulike typer miljøvennlige kjøretøy og drivstoff vil være elbiler, hybrid- og plug in-hybridbiler, biodiesel, bioetanol, biogass og hydrogen. Naturgass er det reneste fossile brennstoffet som finnes, med betydelig lavere utslipp enn olje. Sammenliknet med olje, reduseres både globale og lokale utslipp betydelig. I flytende form betegnes naturgass som LNG og blir hovedsakelig benyttet for å forenkle frakt av gass over store avstander. Norge er verdensledende innenfor bruk av LNG som skipsdrivstoff For å kunne ta i bruk naturgass som alternativt drivstoff er det nødvendig med en lokal LNGterminal med rørframføring til forbrukeren. Ofte må forbrukeren selv også gjøre enkelte installasjoner i eget bygg. Behovet for å redusere klimautslippene gjør det nødvendig å se arealplanleggingen i sammenheng med transportplanleggingen. 20
4.5 Areal- og transportplanlegging Transport er en forutsetning for levedyktige byer og tettsteder og har stor innflytelse når det gjelder lokalisering og utforming av byer og tettsteder, hvor behovet for samordnet arealplanlegging er størst. Et effektivt samferdselsnett er en forutsetning for å videreutvikle et konkurransedyktig næringsliv og sikre bosetting i hele regionen. Utbygging må sees i sammenheng med transportskapende aktiviteter og alternative transportmåter er et viktig fokus. Ved å samordne arealbruk og transport kan vi sikre god ressursutnyttelse, redusere transportbehovet og gi en vesentlig miljøgevinst både lokalt og globalt. Mindre trafikk vil også bedre fremkommelighet i veisystemet, føre til mindre slitasje og dermed reduserer behovet for omfattende veiinvesteringer. Redusert transportomfang vil også kunne spille positivt inn på antall trafikkulykker. Areal- og transportstrategier vil kunne bidra til å legge til rette for gange og sykkel, som fremmer fysisk aktivitet og folkehelse, samtidig som de kan bidra til å legge til rette for best mulig mobilitet for grupper som er avhengige av kollektivtransport m.m. En samordnet areal- og transportplanlegging kan bidra til å øke trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten gjennom lokalisering av boliger, skoler, tjenesteyting og næringsformål i tilknytning til sentra og knutepunkt langs kollektivaksene. Arbeidsintensive arbeidsplasser lokalisert i sentrum/ kommunesentra er særlig viktig. I byområdet er fortetting og lokalisering helt avgjørende for potensial, og hvor kostbart det blir å legge til rette for økning i gange, kollektivtransport og sykling. Kommune- og bysentra har ofte det beste kollektivtilbudet. For grupper med liten tilgang til egen bil, kan kommunene i stor grad bidra til økt mobilitet gjennom at det tilbys boliger i sentra, samtidig som det sørges for universell utforming av uteareal og tilgjengelighet til tjenestetilbudene. 4.6 Transport og kommunikasjon Samferdselsdepartementet skriver at god infrastruktur for transport og elektronisk kommunikasjon er grunnpilarer i et moderne samfunn. Effektiv og trygg transport er viktig for hverdagen til folk flest, og for norsk næringsliv. IKT og bredbånd er en nøkkel til velferd og vekst, og regjeringen vil derfor sikre gode tilbud over hele landet. Regionplan Agder 2020 innleder kapittelet Kommunikasjon: De viktige veivalgene, med at et tilpasset og velfungerende transportnett og en godt utbygd kommunikasjonsinfrastruktur, er en viktig forutsetning for ønsket utvikling i regionen. Transport- og kommunikasjonsinfrastrukturen må stadig utvikles til å bli mer tilgjengelig, effektiv, forutsigbar, sikker og miljøvennlig. I Regionplan Agder 2020 beskrives at regionen har lykkes med å utvikle et finmasket bredbåndsnett i hele regionen som har gitt alle som ønsker det, anledning til å koble seg til den digitale motorveien til en konkurransedyktig pris. Antall bredbåndsabonnementer har hatt en sterk vekst i hele landet de siste ti årene. I Vest-Agder har antall private bredbåndsabonnement tredoblet seg siden begynnelsen av 2005, mens antall bedriftsabonnement steg med 91 %. Vest- Agder har dermed hatt en sterkere vekst enn landet som helhet både når det gjelder privat- og bedriftsabonnement. 21
Det Digitale Agder er et prosjekt for utbygging av digital infrastruktur i hele Agder. Prosjektet organiserer også avtaler for bredbånd og telefoni til kommunene og fylkeskommunene i landsdelen. Fylket må bygge videre på de gode erfaringene fra dette prosjektet for å sikre og styrke sin posisjon knyttet til den digitale allemannsretten. Dette samarbeidet skal videreutvikles mellom kommuner, fylkeskommuner og andre kompetansemiljøer for å skape en moderne offentlig forvaltning og tjenesteproduksjon. Dette skal gjøres gjennom bruk og tilgang på digital infrastruktur og verktøy. Den politiske samordningsgruppen for Regionplan Agder har identifisert grønne datasentre som et satsningsområde hvor landsdelen både kan få ny verdiskaping og samtidig være klimavennlig og har igangsatt prosjektet: Grønne datasentre på Sørlandet. For å realisere datasentre i vår region er det behov for et mobilisert fellesskap. Det Digitale Agder fortsetter infrastrukturutbyggingen i fylkene. 4.7 Trafikkulykker Drepte og skadde i trafikken Trafikksikkerhet er ett av de viktigste områdene innunder samferdselsfeltet og ulykkesstatistikk vil være et viktig verktøy for trafikksikringsarbeidet som gjøres i fylket. Figur 12: Personer drept eller skadd i veitrafikkulykker, etter ettårig alder og politidistrikt (Kilde: SSB - Tabell: 08259) 60 Antall drepte og hardt skadde personer i Vest- Agder 2000-2014 50 40 30 20 10 Drepte Hardt skadde 0 SSB oppgir at det, i 2014, ble registret 6 drepte og 33 hardt skadde personer i trafikkulykker i Vest-Agder. Sammenlignes 2014 med 2010 har antallet drepte personer blitt halvert. Nedgangen i antall drepte er positiv og viser seg å være stabil etter 2010. Hardt skadde personer har derimot økt jevnt siden 2011. I perioden fra 2009 2014 ble 50 personer drept i veitrafikkulykker i Vest-Agder og 78 % av disse dødsulykkene skyldes møteulykker og utforkjøringer. Tall fra SSB viser også at tallet på antallet unge, mellom 18 og 24 år, som blir drept og hardt skadet i veitrafikkulykker i fylket er svært høyt. I 2014 lå andelen drepte og hardt skadde personer mellom 18 og 24 år på 26 %. Dette er høyere enn året før; i 2013 utgjorde andelen drepte og hardt skadde mellom 18 og 24 år på 16 %. Høyest var andelen i 2010, hvor den samme gruppen utgjorde 33 % av den totale andelen drepte og hardt skadde i 22
veitrafikkulykker i fylket. Dette viser oss viktigheten av holdningsskapende tiltak og kampanjer rettet mot unge. 4.7.1 Sammenheng mellom trafikkmengde og trafikksikkerhet Når det kommer til sammenheng mellom trafikkmengde og trafikksikkerhet oppgir Trafikksikkerhetshåndboken (2012) fra Transportøkonomisk institutt at det er ulike faktorer som påvirker antall trafikkulykker og deres alvorlighetsgrad I håndboken er antallet skadde personer i trafikken er bestemt av tre hovedgrupper av faktorer: Trafikkmengden (eksponeringen), det vil si omfanget av reisevirksomhet og transport hvor ulykker kan skje. Ulykkesrisikoen, det vil si sannsynligheten for å bli innblandet i en trafikkulykke per kilometer man ferdes i trafikken. Skaderisikoen, det vil si sannsynligheten for at man blir skadet, gitt at man er blitt innblandet i en trafikkulykke. Når det gjelder trafikkmengdens betydning på omfanget vil som regel økende trafikkmengde fører til et større antall ulykker, men antall ulykker øker imidlertid ikke lineært med trafikkmengden. Når trafikkmengden øker med én prosent øker antall ulykker som regel med mindre enn én prosent, noe som kan ha sammenheng med at økende trafikk fører til at farten går ned og at trafikantene skjerper oppmerksomheten. Konsekvensene av ulykker blir da mindre alvorlige. Veger med stor trafikk har ofte også bedre standard enn veger med lite trafikk. Omfanget av veitrafikken kan reguleres med flere virkemidler. De mest aktuelle vil være: Trafikkregulering (som f.eks. miljøgater) Arealplaner (som påvirker trafikkmengden ved å bestemme beliggenheten til ulike reisemål i forhold til hverandre) Veiplaner og veibygging (som bestemmer tilgangen på veikapasitet i et område og veienes standard) Endring av reisers fordeling på ulike transportmidler (Antallet kjøretøy som befinner seg i trafikksystemet kan reduseres ved å overføre reiser fra individuelle til kollektive transportmidler) 23
5 Organisering og utfordringer innen samferdsel Basert på kapitlene om regional utvikling og transportsystemet oppsummeres det her et samlet bilde av samferdselssektoren og tilhørende organisering og utfordringer. Samferdselssektoren står i nær tilknytning til andre store samfunnsområder som blant annet arealplanlegging, folkehelse, bærekraft m.m. Tiltak innen samferdselssektoren kan virke både direkte og indirekte inn på befolkningens helse og trivsel, ved f.eks. å tilrettelegge for sykling eller ved å gjøre miljøvennlige tiltak, som vil kunne gi renere luft, mindre støy. Samferdselsområdene som omtales i denne planen er trafikksikkerhet, kollektivtransport, gange og sykkel, veinett, godstransport, miljø og klima, samfunnssikkerhet og beredskap, havner og lufthavn. Hvert område har sitt eget kapittel og til hvert kapittel følger de ulike delmålene som er satt for området, samt hvilke strategier som skal bidra til at disse målene oppnås 5.1 Organisering av veisektoren - Transportreformen Blant overordnede føringer som spiller inn på fremtidig utvikling for regionen er stortingsmeldingen På rett vei. Som nevnt innledningsvis og som bl.a. er omtalt i Prop. 1 S (2014 2015) er Samferdselsdepartementet i gang med et omfattende reformarbeid i transportsektoren, både på overordnet nivå med Nasjonal transportplan og i ulikt omfang i sektorene veg, bane, kyst og luftfart, samlet omtalt som transportreformen. Stortingsmeldingen omfatter etablering av utbyggingsselskap for vei, rammeverk for offentligprivat-samarbeid (OPS) i transportsektoren og reformer i bompengesektoren. Utbyggingsselskap for vei Utbyggerselskapet for vei, Nye veier AS, ble formelt stiftet 4. mai 2015. Selskapets oppgaver omfatter å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde viktige hovedveier som binder landet vårt sammen og knytter Norge til hovedveier i utlandet. I første omgang skal selskapet få ansvar for sju strekninger. Av disse strekningene inngår; - E18/E39 Kristiansand-Søgne-Lyngdal (Vest-Agder) - E39, fra Lyngdal (Vest-Agder) til Ålgård (Rogaland) Regjeringen legger i utgangspunktet opp til eventuelle endringer i selskapets portefølje første gang i forbindelse med Nasjonal transportplan fra 2022. Samferdselsdepartementet vil understreke viktigheten av at selskapet gis nødvendig handlingsrom til å prioritere og å legge opp en effektiv langsiktig gjennomføringsstrategi for sin virksomhet. Omorganisering av bompengesektoren Gjennom samme stortingsmelding varsler regjeringen en bompengereform, hvor det b.la. tas sikte på å etablere tre til fem fylkeskommunalt eide bompengeselskaper som skal erstatte de selskapene som eksisterer i dag. Samferdselsdepartementet er, pr. august 2014, i dialog 24
med fylkeskommunene om blant annet etablering og en regionvis inndeling som grunnlag for det videre arbeidet. De fleste av dagens bompengeselskap er både operatør (som krever inn bompenger) og utsteder (som betalingsformidler via brikke). I tillegg til en reduksjon av antall bompengeselskap innebærer reformen at utstederrollen skilles ut rent organisatorisk. I tillegg inneholder reformen en etablering av rentekompensasjonsordning for bompengelån. Statens vegvesens rolle og takst- og rabattsystemet må også vurderes i lys av omorganiseringen. Rammeverk for offentlig-privat-samarbeid (OPS) i transportsektoren Regjeringen ønsker å øke bruken av OPS, og bruke dette verktøyet på en smartere måte. Regjeringen vil videre rendyrke OPS som en gjennomføringsstrategi - som benyttes på de prosjektene der det gir en merverdi for samfunnet. OPS er en hensiktsmessig organisering av utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastruktur. OPS innebærer at private aktører får ansvar for både å bygge, drifte og vedlikeholde, noe som vil kunne utløse nye måter å tenke og arbeide på, og gi mer vei for pengene og et bedre livsløpsregnskap. Samferdselsdepartementet legger opp til at det fram mot neste Nasjonale transportplan gjøres nærmere vurderinger og prioriteringer av mulige nye veiprosjekter for gjennomføring med OPS. Det er aktuelt å vurdere prosjekter på E39, både veistrekninger og fjordkryssinger. 5.2 Samferdselsutfordringer Ved å se kapitlene om regional utvikling og transportsystemet samlet, kan det gjøres rede for tre overordnede utfordringer for samferdselsutformingen i Vest-Agder: 1) Befolkningsvekst og sentralisering Fremtidens transportutfordringer består av en rekke ulike sammensetninger. Befolkningsprognoser for Vest-Agder fylke viser stor befolkningsøkning i løpet av relativt kort tid. På 35 år (fra 2015 2050) vil fylkets totale befolkning øke med over 93 000 personer. Denne befolkningsveksten vil generere mer trafikk og det må tilrettelegges for at denne trafikkøkningen tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Fylkets utfordringer, når det kommer til befolkningsvekst og sentralisering, er å hindre økt bilbruk, samt at persontransportveksten i storbyområdene tas av kollektivtransport, sykkel og gange, slik det fremgår av klimaforliket. Denne utviklingen byr på utfordringer og transportsystemet må utvikles i takt med veksten og samtidig klare klimamålet. Økonomisk vekst kan stå i konflikt med gjeldende klimamål. En av utfordringene dreier seg rundt økt andel eldre befolkning. Frem mot 2050 vil antall innbyggere over 75 år dobles og denne gruppen vil reise vesentlig mer enn det tilsvarende gruppe gjør i dag, noe som vil sette krav til kollektivtransport og universell utforming. 2) Transportsikkerhet Generelt har den norske godstransportsektoren vært preget av vekst og strukturendring. Gods transporteres stadig lengre og fremtidens utfordringer vil dreie seg rundt å sikre effektiv godstransport samtidig som det tilrettelegges for godstransport via jernbane og sjøveien. Sjø- og banetransporter skal prioriteres der dette bygger opp under en effektiv godstransport. 3) Miljø og bærekraft Utviklingen av transportsystemet skal finne sted innenfor Norges forpliktelser på klimaområdet. Samfunnsutvikling og transportsystemer skal bidra til miljøvennlige, sikre og 25
tilgjengelige byområder. Dette samstemmer med byutvikling som følger prinsippet om n ullvekst i personbiltrafikken og transportplanlegging skal legge til rette for miljøvennlige transportformer. 6 Overordnede målsetning er og strategier De overordnede målsetning ene for regional plan for samferdsel er formulert ut fra målsetning ene i Nasjonal transportplan (2014-2023), Fylkesdelplan for samferdsel og transport i Vest - Agder (2002-2011), Regionplan Agder 2020 samt fylkeskommunens økonomiplan og ble vedtatt i Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø 3.9.2014 (sak 63/14). Herunder følger utdrag fra NTP og Regionplan Agder 2020 som sammen danner grunnlaget for samferdselsplanens målsetning er, før de overordnede målsetning ene og st rategiene for regional plan for samferdsel presenteres til sist: Hovedmålsettinger fra N asjonal transportplan (2014-2023) Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken lyder : Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Videre, har NTP (2014-2023) følgende overordnede målsetning er: - Fremkommelighet Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekr aften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. - Trafikksikkerhet Visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. - Miljø Begrense klimagassutslipp, redusere miljøsk adelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse - og miljøområdet. - Universell utforming Et transportsystem som er universelt utformet 26
Hovedmålsettinger fra Regionplan Agder 2020 Regionplan Agder 2020 har følgende mål for samferdselsområdet: Et tilpasset og velfungerende transportnett og en god utbygd elektronisk kommunikasjons- infrastruktur, er en viktig forutsetning for ønsket utvikling i regionen. Det er ikke mulig å videreutvikle et konkurransedyktig næringsliv og sikre bosetning på hele Agder uten et effektivt samferdselsnett. Transport- og kommunikasjonsinfrastrukturen utvikles slik at den blir tilgjengelig, effektiv, forutsigbar, sikker og miljøvennlig. 6.1 Overordnede målsetninger for samferdselssektoren i Vest- Agder Planen legger til grunn følgende forslag til overordnede målsetninger for samferdselsområdet (vedtatt av Hovedutvalg for Samferdsel, areal og miljø 3.9.2014). Overordnede mål for samferdselssystemet i Vest-Agder Trafikksikkerhet: - Nullvisjonen: Det skal ikke forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. Miljø: - Begrense klimagassutslipp og redusere miljøskadelige virkninger av transport, herunder å bidra til å begrense transportbehovet. Fremkommelighet: - Bedre fremkommelighet og reduserte avstands-kostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for miljøvennlig transport. - Bidra til å opprettholde bosettingsmønster, samt binde bo- og arbeidsmarkedsregioner sammen. Universell utforming: - Bidra til velferd, mobilitet og deltagelse for alle samfunnsgrupper - Et transportsystem som er universelt utformet. Målformuleringene er i samsvar med gjeldene NTP og mål i Agder 2020 og angir de funksjoner man ønsker samferdselssystemet skal ivareta. Dette gir et godt grunnlag for å utforme differensierte delmål og strategier for ulike deler av samferdselssystemet i fylket, noe som Regionplan Agder 2020 understreker viktigheten av. Som merknad opplyses det her om at Samferdselsdepartementet, i mai 2015, presenterte et forslag til retningslinjer for arbeidet med Nasjonal transportplan 2018-2029. Her legges det til grunn en målstruktur for ny NTP. Det overordnede målet lyder; Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet. 27
Forslaget innebærer at antall hovedmål er redusert fra fire til tre. Et universelt utformet transportsystem videreføres som transportpolitisk mål, men integreres i hovedmålet om framkommelighet. I samferdselsplanen fastholdes vedtatt målstruktur slik som referert over. 6.1 Målkonflikter En synlig målkonflikt som preger samferdselsutforming er målet om bedre veistandard og fremkommelighet, kombinert med målet om miljøvennlig samfunnsutforming. Utbygging og forbedring av veier som E18 og E39, i tillegg til at den norske befolkningen øker, vil kunne tilrettelegge for økt trafikk, noe som ikke er forenelig med målene i bymiljøavtalen for Kristiansandsregionen, hvor målet er at flere velger å la bilen stå. Generelt sett har kø- og kapasitetsutfordringene på veinettet i byområdene økt de siste årene. Dette kan tydelig sees ved avviklingsproblemer i veitrafikken rundt Kristiansandsområdet. Det forgår kontinuerlig avveiinger når det gjelder behovet for transport fra a til b, samtidig som miljøet skal ivaretas. Forbedring og utbygning av veistruktur kan også virke tilretteleggende for mer godstrafikk på vei, som strider imot ett av regjerningens satsningsområder om mer godstransport over på bane og sjø. I de vedtatte overordnede målsetningene til regional plan for samferdsel, står det spesifikt beskrevet at I den grad det oppstår konflikt mellom ulike mål, skal trafikksikkerhet og miljø ha forrang Trafikksikkerhet prioriteres i den grad det kommer i konflikt med hensynet til miljøet 6.2 Overordnede strategier For å nå samferdselsplanens overordnede målsettinger, legges opp til følgende overordnede strategier: Øke trafikksikkerhet ved å utbedre ulykkespunkter og drive holdningsskapende arbeid gjennom strategiplan og nullvisjonsprosjekter Sørge for at transportsystemets infrastruktur og transportløsninger utformes, driftes og vedlikeholdes slik at det bidrar til trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Kommunenes areal- og transportplanlegging bidrar til redusert transportbehov, legger til rette for gange, kollektivtransport og sykkel, og bidrar til økt mobilitet for prioriterte grupper. Infrastrukturen utvikles slik at den fremmer og legger til rette for økning i gange, sykkel og kollektivtransport, herunder at den understøtter utvikling av et enkelt, effektivt og attraktivt kollektivtilbud Det legges til rette for samvirke mellom ulike transportløsninger. I Kristiansand byområde arbeides det ut fra en samordnet virkemiddelbruk på områdene areal og transport, økt satsing på miljøvennlig transport og regulerende virkemidler som kan bidra til nullvekstmålet for privatbilbruk. Kollektivtransportens konkurransekraft styrkes i Kristiansand byområde og på strekninger hvor kollektivtransporten kan bidra til redusert bruk av bil. 28
Sørge for god og forutsigbar fremkommelighet for miljøvennlig transport og næringstransport, med særlig fokus på Kristiansand byområde Et kollektivtilbud som binder landsdeler og regioner, herunder bo- og arbeidsmarkeder sammen og bidrar til mobilitet Prinsipper for universell utforming følges ved planlegging og utforming av utearealer, infrastruktur og transportløsninger. Samfunnets behov for transport og kommunikasjon sikres gjennom en samordnet transportberedskap og forebyggende arbeid. Nærmere beskrivelse av mål, delmål og strategier er nærmere omtalt i de følgende kapitlene som omtaler de ulike samferdselsområdene og i egne temaplaner. 29
7 Trafikksikkerhet 7.1 Trafikksikkerhet på nasjonalt og regionalt nivå Grunnlaget for alt trafikksikkerhetsarbeid i Norge er nullvisjonen om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i trafikken. Arbeid med trafikksikkerhet er forankret i Nasjonal transportplan (2014-2023) og Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017. Et nasjonalt mål for trafikksikkerhet i perioden 2014-2023 er at antall drepte og hardt skadde innen veitrafikken skal halveres. I nasjonal tiltaksplan er det satt et etappemål om å halvere antall drepte og hardt skadde i veitrafikken til maksimalt 500 per år innen 2024. I tillegg til å beskrive at vekst i persontrafikken i byer og tettsteder skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange, formulerer NTP krav til økt trafikksikkerhetsfokus overfor disse gruppene og legger føringer for det regionale trafikksikkerhetsarbeidet. Ettersom fylkeskommunen er en stor arbeidsgiver, vei- og skoleeier, og har det overordnede ansvaret for organisering av kollektivtransporten i fylket, må trafikksikkerhet følges opp i alle deler av fylkeskommunens arbeidsområder. Fylkeskommunen har blant annet ansvar for at kunnskap om trafikksikkerhet ivaretas av skoler og barnehager. Sammen har trafikantene og myndighetene et felles ansvar for trafikksikkerheten. 7.2 Trafikksikkerhet i Vest-Agder Tallet på drepte og hardt skadde i veitrafikkulykker i Vest-Agder er mer enn halvert fra 2010 til 2014, mens antallet hardt skadde personer i veitrafikkulykker har økt siden 2011. Med grunnlag i ulykkesstatistikken for 2007 2012 viser den nasjonale tiltaksplanen at Vest-Agder er blant fylkene i landet med høyest risiko for å bli drept eller hardt skadd pr. kjørte km på fylkesveinettet. Vest-Agder er også blant fylkene med høyest andel møteulykker (37 % drept eller hardt skadd i møteulykker). Fylkets utfordringer, når det gjelder ulykker og trafikksikkerhet, knytter seg til flere punkter. Ett av dem går på den høye andelen møteulykker og flere ulykkesutsatte veistrekninger på E18 og E39. I tillegg er det flere steder fare for skred og ras, som kan utgjøre stor trafikkfare. Ett siste punkt dreier seg om liten kjennskap til andel sykkelulykker i fylket. 7.3 Målsetning Hovedmålsettingen for trafikksikkerhet er formulert på bakgrunn av NTP og nasjonal tiltaksplan og lyder: Alle trafikanter skal føle seg trygge når de ferdes i trafikken I Strategiplan for trafikksikkerhet for Agderfylkene 2014-2017 presiseres det at nullvisjonen er ikke et mål, men en måte å tenke på og en retning trafikksikkerhetsarbeidet skal styres etter. Likevel er det blitt satt etappemål om at; Tallet på drepte og hardt skadde i Agderfylkene skal reduseres fra 46 i 2012 til maksimalt 32 i 2024. 30
7.4 Strategi For å nå overnevnte målsetninger har Vest-Agder fylkeskommune formulert en overordnet strategi om å øke trafikksikkerheten ved å utbedre ulykkespunkter, arbeide med tiltak for å forhindre møteulykker og utforkjøringer samt drive holdningsskapende arbeid gjennom strategiplan og nullvisjonsprosjekter. I Vest-Agder gjøres dette ved arbeid med følgende seks hovedområder for trafikksikkerhetssatsing i fylket: Strategiplan for trafikksikkerhet i Agderfylkene Trafikksikkerhetsgruppa i Vest-Agder Partnerskap i tre holdningsskapende nullvisjonsprosjekter Trafoen trafikksikkerhetsprosjekt for ungdom 18 pluss trafikksikkerhetsprosjekt for ungdom Samarbeid med Trygg trafikk Samt et tydelig trafikksikkerhetsfokus i Handlingsprogram for fylkesveg. Sammen med Aust-Agder har Vest-Agder utarbeidet Strategiplan for trafikksikkerhet i Agderfylkene 2014-2017, som har som formål å binde nasjonale mål og føringer sammen med regionale og lokale målsetninger. Planarbeidet er forankret i begge fylkeskommuner, Statens vegvesen, Agder politidistrikt og Trygg Trafikk. Arbeidet er administrativt initiert og forankret i Regionplan Agder 2020. I tillegg til visjoner og mål for trafikksikkerhetsarbeidet i fylket, inneholder Strategiplan for trafikksikkerhet i Agderfylkene 2014-2017 en beskrivelse av ulykkessituasjonen i begge fylkene. Planen inneholder i tillegg en rekke planleggings- og samordningstiltak som skal bidra til at trafikksikkerhet betraktes i et mer helhetlig perspektiv og at ressurser og virkemidler i større grad kan vurderes på tvers av sektorer og ulike forvaltningsnivå. Dette skal gi en bedre utnyttelse av samlede ressurser og kompetanse i regionen. Strategiplanen beskriver også trafikksikkerhet gjennom informasjon, opplæring, holdningsskapende arbeid og kontrolltiltak. 31
8 Kollektivtransport En av forutsetningene i Nasjonal transportplan (2014-2023) er å styrke kollektivtilbudet og fremkommelighet for gang- og sykkel for å avlaste trafikkveksten rundt byer og tettsteder. Gjennom yrkestransportloven er fylkeskommunen gitt ansvar for lokal og regional kollektivtransport. I Vest-Agder er det Agder Kollektivtrafikk (AKT) som har ansvar for planlegging og drift av kollektivtilbudet og fylkeskommunen overfører betydelige årlige midler til AKT til dette formålet. Temaområdet om kollektivtransport er et stort og omfattende emne og som del av arbeidet med regional samferdselsplan utarbeider Vest-Agder fylkeskommune en egen regional plan for kollektivtransporten i fylket. Kollektivtransportplanen skal tjene som fylkeskommunens styringsdokument for utviklingen av kollektivtransporttilbudet i Vest-Agder fylke for perioden 2015 2020 og vil derfor inneholde mål og strategier, samt en detaljert handlingsplan. Målformuleringene i Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020 er forankret i de overordnede mål for samferdselssystemet som fremgår av side s. 33. I det etterfølgende tas det inn et utdrag fra kollektivtransportens overordnede hovedmål, utfordringer og strategier. 8.1 Målsetninger Kollektivtransporten har ulike funksjoner i ulike områder. Det er først og fremst i de store byområdene at kollektivtransporten kan gi et bidrag til bedre miljø, redusert trengsel og kollektivtilbud av et omfang som kan erstatte en stor del av bilreisene. Gjennom NTP 2014-2023 og klimaforliket er det satt mål om nullvekst i privatbiltrafikken i byområdene. All vekst i persontrafikk skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I innretningen av kollektivtilbudet legges det derfor særlig vekt på å styrke kollektivtilbudet i byområdet. Kollektivtilbudet kan også bidra til å binde bo- og arbeidsmarkeder sammen. Endelig har også kollektivtilbudet et velferdsaspekt for grupper med mindre tilgang til privatbil og bidrar til mobilitet gjennom å tilby transport til prioriterte reiseformål i kommune- og regionsentra. I kollektivtransportplanen er det definert noen generelle mål for utviklingen av kollektivtransporten og dernest gjort en nærmere omtale av ulike trafikkområder hvor målsetninger og strategier differensieres ut fra hvilken funksjon kollektivtransporten har i det konkrete området. Dette fremstilles i følgende overordnede målstruktur for kollektivtransporten: 32
33
8.2 Overordnede strategier Ut fra de generelle målene legges det opp til følgende strategier for samarbeidet om et effektivt, enkelt og attraktivt kollektivtilbud: Finansiering S1: Det arbeides for en forutsigbar og stabil finansieringen av kollektivtransporten Areal og transportplanlegging S2: Kommunenes areal- og transportplanlegging bidrar til økt mobilitet for prioriterte grupper, redusert transportbehov og legger til rette for gange, kollektivtransport og sykkel Samordnet bidrag - tilbudsutvikling S3:Veiholderne sørger for prioritert og forutsigbar fremkommelighet for kollektivtransporten S4:Tverretatlig samarbeid om utvikling av gode og effektive traseer, knutepunkt og holdeplasser som understøtter utvikling av et enkelt og effektivt rutetilbud S5:Tverretatlig samarbeid om helhetlig tilrettelegging av kollektivtrafikken videreføres. Kollektivtilbudet og TT-tjenesten sees i sammenheng. S6: Helhetlig planlegging og utviklingsarbeid som bidrar til samordning av ulike transportløsninger S7: Tverretatlig samarbeid om effektivisering og forenkling av linjenett og kollektivtilbud S8: Tverretatlig samarbeid om å videreutvikle og gjøre kollektivtransporten mer attraktiv og styrke kollektivtransportens konkurransekraft; - med særlig fokus på byområdet hvor bussen forutsettes å ta store deler av transportveksten. S9: Kvalitetssikring av hele reisekjeden som bidrar til å opprettholde et attraktivt reisetilbud og en standard i samsvar med kontrakter og generelle kvalitetskrav 34
Gjennom kollektivtransportplanens mål, strategier og fokusområder med handlingsprogram ønsker fylkeskommunen i samarbeid med andre aktører å utvikle et effektivt, enkelt og attraktivt kollektivtilbud slik at det bidrar til en samfunnsutvikling i tråd med overordnede mål for samferdselssystemet. For nærmere omtale av delmål og strategier vises til Plan for kollektivtransporten i Vest- Agder 2015-2020. 35
9 Gange og sykkel 9.1 Gange og sykkel på nasjonalt og regionalt nivå Nasjonal transportplan (2014-2023) beskriver at rask befolkningsvekst og urbanisering, i tiden fremover, vil gi store utfordringer med tanke på transportbehov i områder hvor det allerede er stor trafikk. Denne trafikkveksten skal avlastes med forbedring av kollektivtilbudet og fremkommelighet for gang- og sykkel. Ett viktig mål i den nasjonale transportpolitikken er økt andel fotgjengere og syklister og at det skal være attraktivt for alle å sykle og gå. Statens vegvesen, som har et samlet ansvar for at vei- og transportsektoren utvikles i samsvar med nasjonale, transportpolitiske mål, har i forbindelse med NTP, utviklet nasjonal gåstrategi (2012) og nasjonal sykkelstrategi (2012). Sistnevnte fastslår at rundt storbyområdene er det behov for å utvikle et hovedsykkelveinett av høyere standard enn det som har vært vanlig frem til nå. Spesielt langs hovedårene inn mot sentrum er det behov for sammenhengende sykkelveier med større bredde og økt fremkommelighet. Slike sykkelveier omtales gjerne som sykkelekspressveier; en høystandard og sammenhengende sykkelvei, som vil kunne tilby pendlere et attraktivt alternativ til bil. Den er forbeholdt syklister og er tilrettelagt for rask og direkte sykling over lengre avstander, ettersom den skiller fotgjengere og syklende, og dimensjoneres slik at det er mulig for syklende å passere hverandre og møtes med god klaring. En sykkelekspressvei vil være et tilbud til alle syklister, uansett fart eller reisehensikt. I tillegg legger den til minst mulig kryssing med biltrafikk slik at det blir mindre konflikter mellom syklende og bilister. Strategien oppfordrer til at det bør utarbeides planer for slike sykkelveier som knyttes sammen med hovednett for sykkeltrafikk i storbyområdene. Gevinstene ved økning i sykkel og gange er store. Disse to transportformene er miljøvennlige og gir god helse. Sykkel og gange knyttes her opp mot folkehelse og fysisk aktivitet, som er omtalt direkte eller indirekte i en rekke politiske dokumenter på tvers av departementers ansvarsområder; herunder miljø og samferdsel. Fysisk aktivitet er imidlertid oftest ett tema innenfor et større politikkområde, for eksempel innen transport. Helse og omsorgsdepartementet oppgir at fysisk aktivitet er en kilde til helse og livskvalitet, og er nødvendig for normal vekst og utvikling hos barn og unge. Fysisk aktivitet som helsefremmende faktor er en ferskvare som må vedlikeholdes gjennom daglig bevegelse og aktiv bruk av kroppen. En rapport fra Urbanet Analyse med navn Markedsundersøkelser om sykkel i fire byområder (2015) viser blant annet at syklister verdsetter infrastruktur som separerer de syklende fra bilen. Nullvekstmålet innebærer at langt flere må gå og sykle i årene framover, noe som tilsier at man må planlegge for økt kapasitet. Dette gir grunnlag for å vurdere andre sykkelløsninger, der man også separerer de gående fra de syklende, f.eks. ved sykkelveg med fortau e.l. En slik sykkelløsning gjør det trygt å sykle for alle grupper av syklister, og kan samtidig være attraktiv for de gående. Ved å etablere transportsystemer som er tilrettelagt og tilpasset den myke trafikanten vil både trygg ferdsel og fysisk aktivitet fremmes. Etter forvaltningsreformen i 2010 har fylkeskommunene fått økt ansvar for å beslutte, finansiere og gjennomføre sykkeltiltak langs fylkesveiene - i tillegg fikk fylkeskommunen et lovfestet ansvar for folkehelsearbeidet. Mye av sykkeltrafikken foregår på fylkesveier og kommunale veier, hvor det også er størst potensial for å øke sykkeltrafikken. Fylkeskommunen har også et ansvar for befolkningens helse etter folkehelseloven, herunder 36
ansvar for å legge forholdene til rette for befolkningens behov for fysisk aktivitet. Det betyr for eksempel å gjøre det lettere å være fysisk aktiv i både hverdag som f.eks. ved å tilrettelegge for sykkel og gange. 9.2 Gange og sykkel i Vest-Ager Tilrettelagt fremkommelighet for gående og syklende er en viktig del av samferdselsutformingen i fylket. Regionplan Agder 2020 beskriver at det må tilrettelegges for et attraktivt tilbud av sykkelruter, turveier og sykkel som transportmiddel. Dette samsvarer med mål i Bymiljøavtalen for Kristiansandregionen, Sykkelstrategi for Kristiansandregionen (2010-2017), samt Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet 2014-2020 (RIFFplanen). Regionplan Agder 2020 poengterer også at sykkel- og fotgjengertrafikk er en viktig del av en fremtidsrettet transportstrategi sett fra et klima-, reiselivs og folkehelseperspektiv og at det skal/må/bør planlegges og bygges ut et hovedsykkelveinett. Sammen med fylkeskommunen og Statens vegvesen har Farsund, Søgne og Vennesla kommuner i lagt frem kommunedelplan for sykkel. Kristiansand har kommunedelplan for sykkelekspressvei. Kommunene Farsund og Kristiansand er også medlemmer av Statens vegvesens sykkelfaglige nettverk for kommuner og fylkeskommuner som ønsker å satse på sykkel; Sykkelbynettverket. Gjennom Sykkelbynettverket skal Statens Vegvesens rolle som pådriver for økt bruk av sykkel fremmes ved å spre kunnskap om sykling og sykkeltiltak til medlemmene i sykkelbynettverket. Siden opprettelsen i 2005 har sykkelbynettverket vært en viktig arena for kunnskapsformidling, erfaringsutveksling, samarbeid og nettverksbygging. I Mandal bystyre 21.5.2015 ble det vedtatt at Mandal kommune inngår avtale med fylkeskommunen og Statens vegvesen om Sykkelbyen Mandal og avtalen ble signert i august 2015. Tilsvarende avtale ble signert for Farsund kommune på forsommeren 2015. Farsund kommune har ambisjoner om å bli Sørlandets sykkelkommune og vil jobbe for at 25 % arbeidsreiser skal foregå på sykkel. Kristiansand er også del av et nordiske sykkelbynettverk gjennom deltakelse i Interregprosjektet Nordiske sykkelbyer. Den kommende Bymiljøavtalen for Kristiansandregionen vil inneholde tiltak som omfatter bedre forhold for sykling og gåing Fylkeskommunens utfordring når det gjelder gange- og sykkel vil være trafikksikkerhet for syklende og gående, samt vedlikehold og standard på sykkel- og gangvei. I byområdene vil sterk befolkningsvekst gi særlige utfordringer for trafikkbildet, men her er også mulighetene for tilrettelegging for økning i sykkel og gange størst. Utfordringen vil blant annet dreier seg rundt smart arealplanlegging for å tilrettelegge før økning i sykkel og gange som transportmiddel. En hensiktsmessig infrastruktur kan også bidra til å gi bedre samvirke mellom gange, sykkel og kollektivtrafikk gjennom gang-sykkelveier, herunder snarveier som gir god tilknytning til kollektivknutepunkt med sykkelparkering. Tilsvarende kan strategisk plassering av innfartsparkering bidra til at man erstatter størstedelen av den enkeltes transportarbeid med kollektivtransport. Innfartsparkering kan også sees i en videre sammenheng for å møte nye trender med økt grad av samkjøring. 37
9.3 Målsetning Hovedmålsettingen for sykkel og gange i Vest-Agder lyder: Økt andel fotgjengere og syklister i Vest-Agder Målsetningen er lik den nasjonale og samstemmer med bymiljøavtalens formulering om at vekst i persontrafikken i Kristiansandsregionen skal tas av kollektiv, sykkel og gange. Videre har Sykkelhandlingsplanen for Kristiansandsregionen 2011 2020 mål om å doble sykkeltrafikken og at 80 % av barn og unge skal gå eller sykle til og fra skolen. 9.4 Strategi Vest-Agders hovedstrategi for å nå målsetningen om økt andel fotgjengere og syklister er å tilrettelegge for gående og syklende i trafikken. Dette gjøres ved å; sikre et attraktivt tilbud av sykkelruter og turveier, inkl. skolevei, ettersom det vil generere økt andel fotgjengere og syklister i fylket. at kommunenes areal- og transportpolitikk bidrar til økt mobilitet for prioriterte grupper, redusert transportbehov og legger til rette for gange, kollektivtransport og sykkel arbeide for å planlegge, bygge ut og forbedret hovedsykkelveinettet, jf. Agder 2020 og Sykkelstrategi for Kristiansandsregionen, ettersom et godt sammenhengende nett av gang- og sykkelveier bidrar til økt fremkommelighet i trafikken samtidig som det bidrar til økt trafikksikkerhet, fremmer fysisk aktivitet, bidrar til redusert bilbruk og klimagassutslipp. Legge til rette for at service-/eldreboliger og sosial boligbygging skjer i sentra, knutepunkt og i direkte tilknytning til kollektivtraseer for å gi best mulig mobilitet for grupper uten tilgang til egen bil. Legge til rette for utbygging og lokalisering som bidrar til at flest mulig barn og unge kan gå og sykle til skole og fritidsaktivitet For konkrete tiltak knyttet til sykkel og gange vises det til Handlingsplan for fylkesveg 2014-2017. 38
10 Veinett 10.1 Veinett på nasjonalt og regionalt nivå Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. I gjeldende NTP beskrives det nasjonale fylkesveinettet med varierende tilstand, standard og trafikkmengder, og med utfordringer knyttet til fremkommelighet og trafikksikkerhet. Videre slås det fast at det over tid oppstått et betydelig forfall på fylkesveinettet. Grunnlaget for finansiering av tiltak på fylkesvei er i hovedsak rammebevilgninger over statsbudsjettet. I NTP (2014-2023) legges det opp til å styrke rammetilskuddet til fylkene med 10 mrd. kr. som bidrag til å ruste opp fylkesveinettet. Gjennom NTP settes det i tillegg av en egen ramme på 500 mill. kr til styrking av skredsikringsarbeid på fylkesveinettet. Investeringsprogrammet i regjeringens forslag til NTP (2014 2023) er et stort løft for utbygging av transportinfrastrukturen i Norge. I tilknytning Vest-Agder er strekninger på E18, E39 og Rv. 41/Rv. 451 prioritert i gjeldende NTP. Dagens strekning mellom Kristiansand og Stavanger har lav standard med dårlig fremkommelighet, særlig for tungtransporten. Regjeringen har lagt frem flere Stortingsmeldinger som gjelder veisektoren, spesielt her nevnes opprettelsen av et nasjonal veiselskap som har i porteføljen har regulering, utbygging og drift av E18/E39 fra Telemark til Rogaland. Utbygging av Rv.41/451, fra Timenes-krysset til Kjevik, omtales som et eget fremtidig prosjekt. Fylkeskommunen vil jobbe for at utbyggingen av disse strekningene skjer så tidlig som mulig, gjennom politisk påvirkning. Fylkeskommunene har ansvar for investeringer, drift og vedlikehold av fylkesveinettet samt tilhørende ferjestrekninger. Her inngår også arbeid med trafikksikkerhetsarbeid. Statens vegvesen er planlegger og byggherre på vegne av fylkeskommunen ved utbygging og utbedring av eksisterende fylkesveier, inkludert løpende vedlikehold. Statens vegvesen er i tillegg statlig sektormyndighet for vei og har ansvar for investeringer, drift, vedlikehold og administrasjon av riksveier. Som veieier er fylkeskommunen ansvarlig for at verdier og funksjoner som ligger i fylkesveinettet forvaltes i tråd med overordnede målsetninger. På bakgrunn av dette utarbeider og vedtar fylkeskommunen økonomiplan, årsbudsjett, handlingsprogram, regionale planer og retningslinjer. Fylkeskommunen har også uttalelseog forslagsrett til riksveier som eies av staten. Fylkesveiene knytter sammen mindre geografiske områder og er ofte en avgjørende første eller siste lenke for godstransport. Fylkesveinettet spiller dermed en sentral rolle i regional utvikling. Det er viktig at disse veiene gir forutsigbarhet og tilgjengelighet for godstransport og pendlere. 39
10.2 Fylkesveinettet i Vest-Agder Veinettet i Vest-Agder består av 2 070 km fylkesvei pr. 2015. Fylkesveiene har en viktig funksjon ved at de binder kommunene i Vest-Agder sammen med det overordnede transportnettet. Ettersom fylket har spredt bosetting med mange distriktskommuner og lokalsamfunn er Vest-Agder avhengig av et velfungerende veinett som reduserer avstandsulempene, både for arbeidspendlere og næringsliv. Tabell 1: Fakta om fylkesveinettet (Kilde: Vest- Agder fylkeskommune Årsberetning 2014 s. 55) Fakta om fylkesveinettet - Utgjør 52 % av det offentlige veinettet - 2070 km fylkesvei - 79 % fast dekke - 90 km gang- og sykkelvei - 18 tuneller - 1500 veikryss - To ferjesamband Fylkesveinettet i Vest-Agder er inndelt i følgende tredelte kategorier etter hvilken funksjon hver enkelte vei har: Regional fylkesvei, viktig fylkesvei og øvrig fylkesvei. Inndelingen ble vedtatt i fylkestingsvedtak 03.12.2013 og sees i tabellen under. Klasse Kategori Funksjon 1 Regional fylkesvei Fylkeskommunal hovedvei 2 Viktig fylkesvei 3 Øvrig fylkesvei Lokal fylkesvei Inndelingen av fylkesveiene etter kategori fungerer som et retningsgivende verktøy for utvikling av et bærekraftig veinett. Inndelingen vil også være nyttig i strategiske diskusjoner om prioritering og valg av veistandard (grus, fast dekke, bæreevne, flaskehalser, gang- og sykkelveier), fordeling av midler til drift- og vedlikeholdstiltak, investeringer mv.). Betegnelsen Regional fylkesvei innebærer at veien betjener hovedtrafikken i Indre Agder mellom nabofylker/- landsdel og har en tilkobling til E39. Betegnelsen Viktig fylkesvei vil si at veien knytter dalfører, kommunesentra og større tettsteder med riksvei og utgjør en viktig del av et felles bo- og arbeidsmarked i Agder. Veien avvikler også betydelig busstrafikk på regionale ruter eller er en del av hovedkollektivnettet/metroaksen i Kristiansandsregionen. I tillegg fører veien til viktig trafikkgenererende industri/næring og har en funksjon som omkjøringsvei/beredskapsvei ved stenging av riksvei. Samtidig vil den være en hovedforbindelse til regional havn. Betegnelsen Øvrig fylkesvei gjelder alle veier som ikke går under de to overnevnte kategoriene. Et universelt utformet veinett er en forutsetning for å sikre fremkommelighet for alle. Opp mot ¼ av alle reiser er gang- og sykkelreiser. Det har de senere årene vært en betydelig utvikling av tekniske hjelpemidler og rullestoler. Et trafikksikkert og godt tilrettelagt gang- og sykkelveinett og tilrettelagte uteområder, tettsteder og byrom er derfor av stor betydning for å sikre god og trygg mobilitet for alle på korte reiser, uten bruk av motoriserte kjøretøy. Et 40
kvalitativt godt veisystem med tilfredsstillende standard for drift og vedlikehold vil være viktig for å opprettholde tilgjengeligheten for alle brukergrupper. Vinterdriften er særdeles viktig i så måte, der kvaliteten på brøyting og strøing er en avgjørende faktor for at flest mulig kan ferdes på egenhånd i næromgivelsene. En annen viktig faktor er et godt tilrettelagt kollektivtilbud. Fylkeskommunen skal sørge for egen kompetanse på universell utforming innen samferdselsområdet. Den skal også bidra som høringsinstans og gi tydelige og kompetente råd til andre aktører når det gjelder helhetlig tilrettelegging og universell utforming på samferdselsområdet. I samarbeid med kommunene og Statens vegvesen skal man bidra til helhetlig tilrettelegging av vegnettet. Fylkesveibudsjettet har også et eget programområde for kollektivtiltak, som skal omfatte tiltak for universell utforming av infrastrukturen. Ved større utbedringsprosjekter og nyanlegg forutsettes det at universell utforming ivaretas og finansieres som en del av disse prosjektene. Hensikten med et eget programområde for kollektivtiltak og universell utforming er derfor utbedring av gammel infrastruktur som ikke har annen finansiering. Vest-Agder fylkeskommune har gitt Statens vegvesen i oppdrag å ta ansvar for all planlegging og utføring av oppgaver som en del av forvaltningen av fylkesvegnettet. I dette ligger en forutsetning om at det i alle prosjekter og prosesser tas hensyn til føringer for universell utforming, og at dette ligger til grunn som premiss både for investering og for driftog vedlikehold av vegnettet. Hvert år utgir Statens vegvesen ut en Årsrapport for fylkesveier i Vest-Agder. Rapporten inneholder regnskap for foregående år, drift og vedlikehold, investeringer og ulike bompengeprosjekter. Denne årsrapporten er en god indikator for hvilke prioriteringer som er gjort og hvilke tiltak som er gjennomført. For fremtidige investeringer på fylkesvei i Vest- Agder vises det til Økonomiplan 2015-2018 Vest-Agder fylkeskommune, som beskriver at investeringsbudsjettet for fylkesveier har følgende ni programområder; Planlegging Grunnerverv Rekkverk- og trafikksikkerhetstiltak Kollektivtiltak Fast dekke på grusveier Skredsikring Miljø og støytiltak Tunneloppgradering Fornying av veifundamenter og utstyr Innenfor alle programområdene er det store behov for investeringer, og gjennom arbeidet med Handlingsprogram for fylkesvei 2014-17 er det gjort en grundig vurdering av tiltakene som prioriteres. 41
Hovedutfordringene som er knyttet til fylkets veinett dreier seg om varierende standard på fylkesveiene, fremkommelighetsproblemer og arbeid med drift og vedlikehold av fylkesveinettet. I tillegg er det en del begrensninger knyttet til omkjøringsveiene til E39, heriblant Fv. 114, Fv. 204, Fv. 461 og Fv. 466. Disse begrensningene står detaljert oppført i Statens vegvesens vegliste 2015, for fylkes- og kommunale veger. 10.3 Målsetning Basert på de overordnede målsetningene, om fremkommelighet; trygg og effektiv transport har Vest-Agder fylkeskommune satt opp noen hovedmålsettinger for transportsystemet i fylket. Målsetningene bygger på målene i Regionplan Agder 2020 vedrørende kommunikasjon og transport, samt miljø, levekår og tilgjengelighet for alle. Følgende målsetninger er hentet fra Handlingsprogram for fylkesveg 2014-2017 Bedret fremkommelighet for alle trafikantgrupper - Ivareta veikapital - Sykkel-, gang-, kollektiv-, beredskaps- og næringstrafikk prioriteres Et mer trafikksikkert transportsystem - Økt trafikksikkerhet for myke trafikanter i byer og tettsteder - Attraktive og trygge skoleveier - Fokus på ulykkesutsatte strekninger og punkter Fremme overgang til mer miljøvennlig transport - Knutepunktutvikling - Anlegg for gående og syklende skal prioriteres der hvor potensialet for endret transportmiddelvalg er størst i kommunen Universell utforming - Tilgjengelighet og mobilitet, særlig for personer med nedsatt funksjonsevne og barn - Planlegging og utforming av utearealer, terminaler og transporttilbud skal skje ut fra omtanke for alle brukergrupper for å sikre tilgjengelighet for alle - Et universelt utformet veinett Spesielle utfordringer i Kristiansandsregionen - Økt fremføringskapasitet for kollektivtrafikk - Økt fremføringskapasitet for kollektivtrafikk 42
10.4 Strategier En av fylkeskommunens overordnede strategier for å kunne nå målsetningen som nevnt ovenfor, er å arbeide for å sikre økte rammeoverføringer fra nasjonalt hold. Videre skal utredninger gjøres strekningsvis med sikte på å utbedre disse til en tilfredsstillende og jevnere veistandard med bedre fremkommelighet og økt trafikksikkerhet. Særlig skal trygge forhold for syklister og gående vektlegges. Bedre forhold og fremkommelighet for syklister og gående ses særlig i sammenheng med satsningen på gang- og sykkelanlegg i Samferdselspakken for Kristiansandsregionen, hvor det er bygd, og planlegges bygd, flere større slike prosjekter. Også i resten av fylket er det stort behov for gang- og sykkelveier, og det pågår i tillegg et kontinuerlig arbeid med å finne finansiering for å dekke det store behovet for gang- og sykkelveier i resten av fylket. Fylkeskommunen arbeider også kontinuerlig med å fjerne forfall på fylkesveinettet og har en egen tredelt strategi for hvilken standard en vei skal ha om vinteren. For konkret handlingsplan vises det til Vest-Agder fylkeskommunes viktigste styringsdokument for arbeidet på fylkesvei: Handlingsprogram for fylkesveg 2014 2017, som blant annet inneholder økonomiske betraktninger, vei- og bomprosjekter, drift og vedlikehold og universell utforming. Dokumentets handlingsplan inneholder blant annet tiltak innenfor trafikksikkerhetsarbeid, kollektivtransport, ferjedrift og gang- og sykkeltrafikk. 43
11. Godstransport 11.1 Godstransport og nasjonalt og regional nivå Næringslivet i Norge er avhengig av god infrastruktur og effektiv godstransport. Regjeringen har som ambisjon at transport knyttet til næringslivet skal være mest mulig effektive, miljøvennlige og trafikksikre og legger opp til å videreføre en todelt godsstrategi ved å: - Sikre god effektivitet i de ulike sektorene, vei, bane, sjø og luft, gjennom målrettet utvikling av infrastrukturen og ved å legge til rette for bedre avvikling av transporten. - Legge til rette for en overgang fra godstransport på vei til sjø og bane. Herunder; å legge til rette for knutepunkt som letter overgangen. Omfanget av godstransport vil, i likhet med generell veitrafikk, i stor grad være avhengig av økonomisk aktivitet, befolkningsvekst og næringsstruktur. TØI-rapport 1126/2011 Grunnprognoser for godstransport til NTP 2014-2023 beregner den gjennomsnittlige nasjonale veksten i godsstrømmer til 1,7 % årlig i perioden 2008-2043. Godstransport på vei Selv om det er en klar målsetning at jernbane og sjø skal ta større deler av den forventede veksten i godstransportmarkedet, er det regjeringens vurdering at veitransport fortsatt vil være hovedtransportformen i innenlands godstransport. Regjeringen legger stor vekt på å styrke fremkommeligheten for godstransport på vei gjennom bedre kapasitet, effektivitet, og pålitelighet. Større fremkommelighet og bedre standard på dagens veinett skal utvikles gjennom å bygge ut veikapasiteten slik at anslått vekst i transportbehovet kan avvikles på en god måte. Økt satsing på drift, vedlikehold og skredsikring er viktig for å sikre god fremkommelighet. Videre vil fjerning av flaskehalser, skredsikring og økt satsing på drift og vedlikehold er viktig for å redusere transporttid og øke påliteligheten for næringstransport. Godstransport via bane Jernbanen har i dag høye markedsandeler når det gjelder kombitransport mellom de store byene. Hvor mye gods som i fremtiden vil fraktes på jernbanen er avhengig av markedets etterspørsel etter slike transporter, jernbanens kapasitet til å møte denne etterspørselen og nasjonale og internasjonale rammevilkår. Etterspørselen er primært styrt av hva som er mest kostnadseffektivt for den enkelte vareeier eller transportør. Blant forholdene som påvirker kostnadseffektivitet nevnes blant annet transportlengde, volum, generelle avgifter på de ulike transportløsningene og regelverk i og utenfor Norge. Tillit til at varene kommer frem til avtalt tid er også viktig, og er et viktig forbedringspunkt. Regjeringen vil, i tråd med klimaforliket, legge til rette for at mer gods skal overføres fra vei til jernbane. Dette innebærer at kapasiteten må utvikles til å møte den forventede veksten i godstransportvolumene generelt, og i tillegg at det legges til rette for at jernbanen kan styrkes. Godstransport via sjø Sjøtransport er særlig egnet til å frakte store godsmengder over lange avstander der tidsfaktoren ikke er kritisk. I Danmark satses det tungt på å tilrettelegge for mer gods på bane og sjø. TEN-T nettverket føres frem til Hirtshals, hvor det bygges ny stor godsterminal for jernbane som vil kunne gi grunnlag for mer gods på ferjene til Norge. Forbindelsen mellom Kristiansand og Hirtshals er et bindeledd mellom Sørlandet og kontinentet Europa. Videre skal sjøtransportens konkurranseevne bedres ved systematisk satsing på økt sikkerhet, fremkommelighet og effektivisering. Dette samsvarer med holdningene i Sentral- 44
Europa hvor godstransport skal vekk fra vei, og over på bane eller sjø. Økte avgifter og kapasitetsproblemer i det europeiske veinettet vil på sikt gjøre det mindre lønnsomt å kjøre vogntog mellom Norge og kontinentet. Dermed øker presset på overføringen av gods over til sjø og bane - også i Norge. Satsing og tilrettelegging for økt andel av godstransport via sjøveien er ett av tiltakene som vil gi store miljøgevinster ved å bidra til dempet trafikkvekst og betydelig redusert godstransport på veinettet. Samtidig har sjø og bane kostnadsfortrinn ved transport av store godsmengder over lange avstander. Mindre godstransport på veiene vil også bidra til bedre trafikksikkerhet og mindre press på veiutbygging og arealbruk. Gjennom Nasjonal havnestrategi, som ble lansert 21.januar 2015, ønsket regjeringen å forenkle den norske havnestrukturen. I fortsettelsen av dette ble systemet med utpekte havner avviklet til fordel for terminologien intermodale 4 knutepunkt. For å kunne tilrettelegge for effektive og konkurransedyktige logistikkpunkt vil regjeringen også satse på å legge til rette for sterkere og mer robuste havner gjennom havnesamarbeid og å utvikle et regelverk for havnekapital som legger til rette for markedsorienterte havner til det beste for sjøtransporten. Hver enkelt kommune har ansvaret for planlegging samt utbygging og drift av egne kaianlegg og havneinnretninger. Kommunene skal også føre tilsyn med at kaianlegg og andre anlegg og havneinnretninger samt arealer er i forsvarlig stand, og at ferdselen på sjø og land ikke hindres eller vanskeliggjøres. Innenfor et havnedistrikt har kommunene ansvar for farledene og nødvendige fyrlys og sjømerker. Videre kan kommunene fastsette og sørge for at det foretas oppkreving av havneavgifter av fartøy som anløper havn, oppholder seg i eller trafikkerer i avgiftsområdet. Midlene som innkreves skal bare benyttes til havneformål. 4 Begrepet intermodal kan ha flere betydninger. Intermodal transport kjennetegnes ved at to eller flere ulike transportmidler benyttes ved produksjonen i samme transportkjede. 45
11.2 Godstransport i Vest-Agder Det er en klar regional målsetning at Vest-Agder skal bidra til regjeringens overordnede mål om overføring av mer godstransport fra vei til sjø og jernbane. Økt vekst i økonomisk aktivitet, befolkning og inntekt på Sør-Vestlandet har ført til økt forbruk som genererer mer godstransport i form av varer transportert inn til regionen. Dette forbruket fører igjen til veksten i godstransport mellom Kristiansand og Stavanger. Maritime og petroleumsrelaterte næringer er viktige og produktive næringer er sterkt representert i både Kristiansand og Stavanger. Disse næringene er avhengige av å transportere varer med betydelig volum og verdi og det er svært kritisk at varene vil komme frem til riktig tid. Strekningen mellom Kristiansand og Stavanger er av den grunn en viktig transportåre for verdifulle varer som skal eksporteres og fraktes ut på norsk sokkel. Økt vekst i økonomisk aktivitet, befolkning og inntekt fører også til økt forbruk som genererer mer godstransport i form av varer transportert inn til regionen. Som en følge av den høye veksten på Sør-Vestlandet har veksten i godstransport mellom Kristiansand og Stavanger vært svært høy de siste årene. Vest-Agder har et næringsliv som etterspør en effektiv godstransport på vei, bane og til dels med fly. Behovet og volumet er økende og et forbedret tilbud med gode terminalfunksjoner på Kjevik må etableres. Gjennom NTP prioriter regjeringen tiltak som vil legge rette for mer gods på Sørlandsbanen. Disse prioriteringene gjelder blant annet kapasitetsøkende tiltak som for eksempel nye og forlengede kryssingsspor, som vil gi stor nytte for både gods- og persontog. Jernbaneutbygging vil også være nødvendig for å nå fremkommelighetsmålene på en klimavennlig måte. I vår region vil Vatnestrøm jernbaneprosjekt sørge for at opptil 4000 trailere forsvinner fra veistrekningen mellom Iveland og Kristiansand, ved å flytte godstransport over på jernbane. Prosjektet har fått tildelt midler fra Areal- og transportplansamarbeidet (ATP) i Kristiansandsregionen for oppstart i 2015, og ytterligere midler som fullfinansierer prosjektet i 2016. Fylkets hovedutfordring, når det gjelder godstransport, vil være å bevare et bærekraftig bysamfunn samtidig som en tilbyr et effektivt og trafikksikkert godstransportsystem som tilfredsstiller vareleverandørenes krav 11.3 Målsetning Bedre og mer forutsigbar fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for nærings- og nyttetransport. Fylkeskommunens målsetning er formulert på bakgrunn av NTP og vil bidra til en robust region og effektive transportkorridorer. Samtidig vil målsetningen redusere avstandskostnadene som igjen vil styrke konkurransekraften i lokal, regionalt og nasjonalt næringsliv. Målsetningen innebærer samtidig at mer gods vil fraktes via sjø og bane. 46
11.4 Strategier Strategiene fylkeskommunen legger opp til for å nå målsetningene om godstransport bygger oppom en arealplanlegging som vektlegger effektiv, miljøvennlig og sikker trafikkavvikling - samt god fremkommelighet for gods- og næringstransport. For å kunne overføre mer godstransport fra vei til sjø og jernbane blir det viktig med helhetlig planlegging for å utnytte regionens intermodale transportknutepunkter. Vest-Agder fylkeskommune ønsker å tilrettelegge for økt godstransport på sjø og bane ved å: Arbeide for at prioriterte havner og terminaler må sikres utviklingsmuligheter ved at havnene har gode koblinger med overordnet veinett. Arbeide for å sikre havnene areal Arbeide for bedre tilknytning til Europeiske havner og jernbaneforbindelser ved å oppgradere til European Rain Traffic Management System-standard (ERTMS) og utbygging av infrastruktur. 47
12 Miljø og klima 12.1 Miljø og klima nasjonalt og regionalt Klima og miljø kan belyses på ulike vis og i denne sammenhengen er det naturlig at vinklingen rundt klima og miljø knyttes opp mot samferdsel og transport. I dette kapittelet vil fokuset ligge på nasjonal klimapolitikk, samt følger av klimaendringene. Nasjonal politikk Gjennom Sunvolden-plattformen (2013) oppga Regjeringen en ambisiøs nasjonal klimapolitikk med en langsiktig omstilling til et lavutslippssamfunn innen 2050. Mer konkret ønsker de å styrke satsingen på forskning og miljøteknologi. Videre er norsk klimapolitikk er forankret i Stortinget gjennom to klimaforlik; i 2008 og 2012. I sistnevnte, Meld. St. 21 (2011 2012) legger Stortinget føringer for norsk klimapolitikk, gjennom avgiftspolitikken for elbiler frem til 2017 og økt satsing på kollektivtransporten i de største byområdene. Klimaforliket ble fulgt opp i NTP 2014-2023 med inngåelse av bymiljøavtaler med de ni største byområdene i landet. Målsetningen er nullvekst i personbiltrafikken og at veksten i persontrafikken skal tas av kollektiv, sykkel og gange. I tillegg ønsker regjeringen å styrke jernbanen og sjøtransportens rolle i transportsystemet jf. kapittel 11. I NTP 2014-2023 oppgis det at det transpolitiske hovedmålet for miljø er å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. Videre oppgis etappemål knyttet til klimagassutslipp og lokal luftforurensing og støy Regjeringen benytter følgende virkemidler for å gjennomføre tiltak som reduserer utslippene fra transport; Økonomiske virkemidler som kjøretøyavgifter (kjøpsavgift og bruksavgift), drivstoffavgifter og CO2-avgift Tilskudd til kollektivtransport, alternative drivstoff og null- og lavutslippskjøretøy og forskning og utvikling Juridiske virkemidler som utslippskrav til kjøretøy, omsetningskrav til biodrivstoff og plan- og bygningsloven som påvirker transportomfang og trafikkstrømmer i kommunene Følger av klimaendringene Klimaendringer har skapt flere store utfordringer for samferdselssektoren. Blant annet nevnes svekket infrastruktur grunnet ytre påkjenninger som økt nedbør, mer og sterkere vind, høyere vannstand og økt forekomst av flom og skred, inkludert hendelser i nye områder hvor det er vanskelig å forutse hendelsene gjennom historiske data. For å forebygge skader som følge av klimaendringer er det viktig å ha fokus på drift, vedlikehold, skredsikring og robuste løsninger ved nybygging av vei. Satsing på klima er et av fem hovedmål i Regionplan Agder 2020. Risiko- og sårbarhetsanalysen for Aust-Agder og Vest-Agder, ROS Agder (2011), er et samarbeid mellom fylkesmennene i begge Agder-fylkene. Målet for analysen er å gi en helhetlig oversikt over risikobildet i begge fylkene, både med hensyn til naturskapte og menneskeskapte hendelser. ROS Agder inneholder blant annet en beskrivelse av kritiske infrastrukturer, samfunnsfunksjoner og aktuelle hendelser samfunnet kan stå ovenfor. 48
12.2 Miljø og klima i Vest-Agder Når det gjelder miljø og klima i fylket er det hensiktsmessig å separere de to begrepene noe. Miljø I et globalt perspektiv er det veitrafikken som påvirker klimaet mest. Ifølge Miljøstatus, som er laget av Miljøvernavdelingen hos Fylkesmannen, er den største risikoen for store miljøskader i Vest-Agder knyttet til skipstrafikken i Skagerak. Her passerer daglig hundrevis av skip Vest- Agder. Mange av disse kan ved havari medføre meget store skader i sørlandsskjærgården. Miljøstatus oppgir videre at Vest-Agder er ett av de fylkene i Norge som er mest utsatt for langtransporterte luftforurensninger. Dette er forurensning som transporteres til oss fra de andre landene i Europa, og som stammer fra industriutslipp og biltrafikk. I disse forurensningene finner vi både stoffer som gir sur nedbør, miljøgifter, og stoffer med gjødselvirkning. Undersøkelse av mose har påvist PAH (tjærestoffer) og tungmetaller som er nedfall fra forurenset luft. Av miljøsatsing i Vest-Agder kan det blant annet nevnes at Gasnor A/S og Kristiansand Havn i 2014 inngikk en avtale der målet er å bygge en LNG-terminal i Kristiansand som skal forsyne skipstrafikken med renere drivstoff, med byggestart i 2016. Gasnor A/S har også en mottaksterminal for nedkjølt flytende naturgass i Farsund havn (Lundevågen) som kan forsyne Sørlandet med ren naturgass. Både Cruiseterminalen og Kongsgårdbukta i Kristiansand tilbyr landstrøm. Landstrøm er en del av Color Lines langsiktige miljøsatsing, og er i tråd med nye internasjonale miljøkrav fra 1. januar 2015. Aust-Agder og Vest-Agder fylkeskommuner har utarbeidet en felles Energiplan for Agder (2007), hvor det står at Agder skal profileres som en bærekraftig region som vektlegger hensynene til energi og miljø i den regionale poltikken. Ett av planens hovedmål er at utslippene av klimagasser og NOx fra transportsektoren i begge fylkene, skal reduseres med 30 % innen 2020. Av sentrale tiltak fra planen nevnes: Å styrke det kollektive trafikktilbudet på Agder for å redusere klimautslippene og utslippene av NOx fra veitrafikken Å sette krav til lavutslippsdrivstoff ved anbud om offentlig kollektivtrafikk. Videre bør kommuner og fylkeskommuner vurdere å stille krav om valg av miljøvennlig drivstoff i kjøretøy, eller ved konsesjonstildelinger innenfor transportsektoren. Å stimulere til at det blir utarbeidet areal- og transportplaner for alle regioner på Agder for å redusere det motoriserte transportarbeidet Å legge til rette for introduksjon av klima- og miljøvennlige drivstoff på Agder, som biodiesel, LNG, hytan, hydrogen og etc. For miljøhensyn knyttet til kollektivtransport vises det til Plan for kollektivtransporten i Vest- Agder 2015 2020. 49
Klima ROS Agder (2011) beskriver at deler av Vest-Agder har et typisk kystklima, noe som kan gjøre fylket sårbart på mange områder. Klimaendringer vil forsterke utfordringene som allerede finnes. Ulykker knyttet til flytrafikk, fergetrafikk og jernbanetrafikk kan innebære et stort antall drepte og skadde personer samt skader på miljø og store materielle skader. Blant annet kan storm og orkan treffe med stor kraft og fylket kan opplevde store snømengder som medfører betydelige belastninger. Temperaturer på rundt 0 grader kan medføre vanskelige kjøreforhold på veiene og kan også skape problemer innen annen offentlig kommunikasjon. Med kupert terreng og bratte dalsider kan det også være skredfare mange steder i fylket. Det kan være både snøskred, steinskred, jordskred og kvikkleireskred, som alle kan medføre fare for blant annet veifarende i utsatte områder. Miljø- og klimautfordringer er en dominerende global samfunnsutfordring og slike hensyn må derfor være overordnet og vektlegges i forbindelse med alle politiske beslutninger i landsdelen. Vest-Agder fylkeskommune har et særskilt ansvar for å legge til rette for et lavutslippssamfunn, hvor energieffektivisering og bruk av ny klimavennlig teknologi i offentlig sektor er viktige prioriteringer. Offentlig sektor skal være en foregangssektor for klimavennlig atferd. Miljø- og klimahensyn fordrer holdningsendringer og fylkeskommunen bidrar, i tråd med Regionplan Agder 2020, ved å utvikle kollektivtilbud, tilrettelegge for bruk av alternativt drivstoff samt vektlegging av redusert transportbehov i all arealplanlegging. Når det kommer til miljø og klima vil fylkets hovedutfordring være knyttet til å best mulig kunne tilrettelegge for miljøvennlig transport og arealplanlegging som reduserer transportbehovet. 12.3 Målsetning Folkekommunens hovedmål innenfor klima og miljø vil være knyttet til; Utbygging av infrastruktur og utøvelse av transport skal skje innenfor rammene av en bærekraftig utvikling og god estetikk Å begrense klimagassutslipp og redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å begrense transportbehovet Å bygge ut et samferdselsnett som er robust i forhold til klimaendringer Sikre veikapitalen i forhold til klimapåvirkninger (som ras m.m.) De overnevnte hovedmålformuleringene tydeliggjør at løsningene som velges bør spille på lag med naturen, ikke trosse klimatiske utfordringer og kan deles opp i følgende delmålsetninger; Målet om at all vekst i persontransport i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange er et viktig element for å redusere klimagassutslippene. 50
Utbyggingsmønster, transportsystem og oppfølging av arealplanleggingen i kommunene skal bidra til å redusere transportbehovet og legge til rette for kollektivtransport, gående og syklende Utbygging av infrastruktur og utøvelse av transport skal skje innenfor rammene av en bærekraftig utvikling og god estetikk. 12.4 Strategier Fylkeskommunens hovedstrategi for å nå målet om bedre og mer forutsigbar fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for nærings- og nyttetransport vil være å bidra til en bærekraftig og mer miljøvennlig utvikling i fylket. Hovedstrategien kan deles opp i følgende delstrategier; Vekst i biltrafikken i Kristiansandsregionen skal dempes ved hjelp av en kombinasjon av tiltak som stimulerer miljøvennlig transport og trafikkdempende tiltak. Transportløsningene bidrar til å nå overordnede samfunnsmål som bedret folkehelse, byutvikling og utvikling av funksjonelle bo- og arbeidsregioner. Dette vil også begrense og redusere trafikkstøy og forurensning fra veitrafikk. Begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på helse- og miljøområdet. Klimahensyn og klimatilpasninger skal inngå som en del av vurderingen i forbindelse med utarbeidelse av kommuneplaner, alle større utbyggingsplaner og utvikling av areal- og transportplaner i regionen. I forbindelse med lokaliseringssaker og prioriteringer av infrastrukturtiltak, skal klimahensyn alltid være en del av totalvurderingen. Å ha fokus på drift, vedlikehold, skredsikring og robuste løsninger ved nybygging av vei. Økt satsing på kjøretøy med lavere forurensende utslipp som bl.a. hybrid- og elbiler Løsninger bør spille på lag med naturen, ikke trosse klimatiske utfordringer. Strategiene nevnt ovenfor sees i sammenheng med strategiene som tilhører kapittel 11, om å legge til rette for å overføre godstransport fra vei til sjø og jernbane, som er viktig for å redusere utslipp av klimagasser fra tunge kjøretøy. 51
13 Samfunnssikkerhet og beredskap 13.1 Samfunnssikkerhet og beredskap på nasjonalt og regionalt nivå På nasjonalt nivå er det et overordnet mål for arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap innen transportsektoren å forebygge uønskede hendelser og minske følgene av disse hvis de skulle oppstå, for å sikre samfunnets behov for transport og kommunikasjon. 5 Samferdselssektoren står overfor et bredt og sammensatt risiko-, trussel- og sårbarhetsbilde, hvor dagens sikkerhetsutfordringer i stor grad er knyttet til klimaendringer, store ulykker og terrortrusler. I tillegg har energisikkerhet og IKT-sikkerhet blitt stadig viktigere for transportsystemets pålitelighet. Senere års hendelser i Norge og andre land, som flom, skred, jordskjelv og ekstremvær, har vist at sektoren står overfor vesentlige utfordringer, og at krisehendelser kan få store samfunnsmessige konsekvenser. Risikoer knyttet til storulykker, terrortrusler og klimaendringer har blitt mer synlige, og samfunnssikkerhets- og beredskapsarbeidet må i økende grad tilpasses nye utfordringer. Slike hendelser viser hvor sårbart transportsystemet er og hvilke omfattende konsekvenser sammenbrudd i infrastrukturen kan få for samfunnet. Nasjonal transportplan (2014-2023) oppgir at regjeringen ønsker helhetlig og samordnet planlegging og krisehåndtering på sentralt, regionalt og lokalt nivå, og vil videreutvikle gode arenaer for samarbeid og erfaringsutveksling, både innen transportsektoren og mellom transportsektoren og andre myndighetsområder. Innen alle nivåer i sektoren må det finnes beredskaps- og kriseplaner og gjennomføres øvelser og risiko- og sårbarhetsanalyser som en naturlig del av sektorens daglige arbeid med sikkerhet, fremkommelighet og pålitelighet. Den nasjonale beredskapen bygger på prinsippene om nærhet, likhet, ansvar og samvirke: Nærhetsprinsippet; en krise skal håndteres på et lavest mulig nivå Likhetsprinsippet; organiseringen i en krise skal være mest mulig lik den daglige organiseringen Ansvarsprinsippet; den myndighet som har det daglige ansvaret, har ansvaret også i en krise Samvirkeprinsippet; stiller krav til at myndighet, virksomhet eller etat har et selvstendig ansvar for å sikre et best mulig samvirke med relevante aktører og virksomheter i arbeidet med forebygging, beredskap og krisehåndtering 5 Strategi for samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren (2009), s. 7 52
Med direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap som viktig støttespiller, har Fylkesmannen hovedansvar for å bidra til å gjennomføre og iverksette nasjonal politikk innen samfunnssikkerhet og beredskap. På regionalt nivå har fylkeskommunen et betydelig ansvar for utvikling av veinett, kollektivtransport og sjøtransport. Fylkeskommunen er en viktig aktør i arbeidet med å gjøre transporttjenestene sikre og robuste regionalt og lokalt. Det gjelder også overfor virkninger av klimaendringene. Fylkeskommunen har ansvar for organisering av transportberedskapen i fylket ved større kriser i fred eller ved beredskap og krig. Beredskapsarbeidet er tilpasset regionale utfordringer og behov, og er integrert i fylkeskommunenes løpende arbeid innen planlegging, utbygging, vedlikehold og drift av transportsystemet i fylket. Som veieier og kollektivtransportforvalter koordinerer fylkeskommunen transportberedskapen i samarbeid og dialog med Statens vegvesen, transportørene og andre beredskapsaktører i fylket. Fylkeskommunen har i tillegg et ansvar for å bistå og understøtte fylkesmannen i samordningsfunksjonen med nødvendige vei- og transportfaglige råd ved større regionale kriser. 13.2 Risiko og sårbarhet knyttet til ulike samferdselsområder i Vest-Agder For å kartlegge transportberedskapsbehovene i fylket gjennomførte Fylkesmennene i Agder risiko- og sårbarhetsanalysen ROS Agder (2011). Nedenfor er de største utfordringene knyttet til risiko og sårbarhet i forhold til veinettet og jernbane gjengitt. De største utfordringene knyttet til sårbarhet på veinettet i fylket er flom, ras, store snøfall, tunellbrann og stengte veier som følge av alvorlige trafikkulykker. Et spesielt sårbart punkt strekning i Vest-Agder er dårlig standard på E39 langs strekningen fra Kristiansand mot Stavanger. Veien har mange ulykkespunkt og -strekninger og opplever ofte stenging på grunn av veiarbeid og/eller værforhold. Når det gjelder skredsikring har Statens vegvesen, Region Sør, utarbeidet en egen Regional skredsikringsplan (2011) som beskriver regionens skredproblemer, investeringsbehov for fylkesvei og riksvei samt sikringstiltak og kostnadsoverslag. For riks- og fylkesveiene i Vest-Agder er det også utarbeidet en tredelt vinterstrategi ut fra om veien skal holdes snø- og isfri hele året og saltes preventivt (strategi bar veg) eller om snø -og isdekke kan aksepteres (strategi vinterveg). Det tredje alternativet er en mellomstrategi som gjelder enkelte strekninger. Tilknyttet jernbaneutfordringer i fylket er det et særlig fokus på fire tuneller på strekningen Kristiansand-Stavanger som er klassifisert som særskilte brannobjekter. De fire tunellene er Hægebostadtunnelen (8474 m) mellom Audnedal og Snartemo, Gylandstunnelen (5717 m) mellom Storekvina og Gyland, Groheitunnelen (1986 m) mellom Kristiansand og Nodeland og Kvinesheitunnelen (9064 m) mellom Snartemo og Storekvina. 53
13.3 Samferdselsseksjonens beredskapsplan og kriseorganisasjon For fylkeskommunen internt har seksjonen for samferdsel ved Vest-Agder fylkeskommune en egen kriseorganisasjon som en del av arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap. Organisasjonen består av ansatte fra seksjonen og samarbeidspartnere. Kriseorganisasjonen kan disponere ett eget møterom som er tilpasset med nødvendig utstyr på Fylkeshuset i Kristiansand. Det er utarbeidet en administrativ beredskapsplan innen samferdselsområdet, som følger opp Samferdselsdepartementets strategi for samfunnssikkerhet og beredskap og forskrift om sivil transportberedskap. Dette dokumentet beskriver rutiner og hva kriseledelsen skal gjøre og fremgangsmåte på ulike varslingsrutiner i forhold til ulike type hendelser og alvorlighetsgrad. 13.4 Målsetning Hovedmålsettingen for samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren i Vest-Agder er tilsvarende målsetningen fra Samferdselsdepartementet og er hentet fra Strategi for samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren (2009). Målsetningen er gjengitt i tekstboksen nedenfor. Å forebygge uønskede hendelser innen transportsektoren og minske følgene av disse, hvis de skulle oppstå samt å sikre samfunnets behov for transport og kommunikasjon 13.5 Strategier Strategiene som tilhører målsetningene innenfor samfunnssikkerhet og beredskap i Vest- Agder er knyttet opp til Samferdselsdepartementets strategiske utgangspunkt for arbeidet med samfunnssikkerhet og beredskap i samferdselssektoren og lyder som følger: Å arbeide kontinuerlig med forebyggende tiltak og styrke evnen og kapasiteten til å håndtere kritiske situasjoner og å restituere etter eventuelle kriser. Å arbeide kontinuerlig for et best mulig kunnskapsgrunnlag for å kunne utvikle gode beredskapsplaner og tiltak. Dette gjelder spesielt kunnskap om kritisk infrastruktur, hvilke sårbarheter som finnes og hvilke kriser som kan inntreffe i sektoren. Å ha gode arenaer for læring og gjensidig erfaringsoverføring mellom myndigheter, tilbydere og operatører. Herunder sektorovergripende analyser på tvers av transportformene. Å arbeide for en samordnet beredskapsplanlegging og krisehåndtering på tvers av sektorer. Å anlegge veier utenfor områder med høy risiko for skred, flom, drivsnø m.m., eller der denne risikoen er lettest å håndtere, så fremt det er mulig. 54
14 Havn 14.1 Nasjonal og regional satsing på havn Som beskrevet i kapittelet om overordnede føringer for samferdselsplanen er Nasjonal havnestrategi regjeringens strategi for effektive havner som kan bidra til mer gods over på sjø. Nasjonal havnestrategi oppgir de følgende fire satsningsområder: - Forenkling av havnestrukturen - Utvikling av effektive, intermodale knutepunkter gjennom styrking av stamnetthavnregimet - Å legge til rette for sterkere og mer robuste havner - Å utvikle et regelverk for havnekapital som legger til rette for markedsorienterte havner til det beste for sjøtransporten. I fortsettelsen av ønsket om å forenkle den norske havnestrukturen ble systemet med utpekte havner avviklet til fordel for terminologien intermodale knutepunkt. Havnene i Vest-Agder har stor regional betydning, ettersom de bidrar både direkte og indirekte til sysselsetting og næringsvirksomhet. Havnenes betydning gjenspeiles også i ulike regionale planer og strategier. Her nevnes et utvalg; Regional Transportplan Agder trekker frem at det, i tråd med anbefalingene i Nasjonal havnestrategi, bør utredes et formelt utvidet havnesamarbeid mellom havnene på Agder for å styrke havnene. Regionplan Agder 2020 vektlegger også tilrettelegging av økt transport via sjøveien og uttrykker at er det viktig å bruke mulighetene som ligger i å utnytte den eksisterende havneinfrastrukturen i Agder gjennom bedre organisering og driftssamarbeid. Videre pekes det på enighet om rollefordelingen mellom de ulike havnene i fylket for å kunne følge opp dette. I Agders internasjonale strategi (2012) anbefales det å styrke gods- og passasjergrunnlaget for utenlandsrettede transporttilbud fra regionen. Videre står det at Agder skal videreføre arbeidet med å promotere transportkorridoren Nordic Link 6 over Kristiansand havn og videre sørover gjennom Jylland. 14.2 Havner i Vest-Agder Vest-Agder har havnevirksomhet i kommunene Kristiansand, Søgne, Mandal, Lindesnes, Lyngdal, Farsund, Kvinesdal og Flekkefjord. Kristiansand havn Som Norges nest største ferjehavn innen passasjersegmentet og tredje største havn for containergods som kommer via ferje eller containerskip, er Kristiansand havn også fylkets hovedhavn for gods- og ferjetrafikk. Havna er et kommunalt foretak eid av Kristiansand kommune og en av 32 norske stamnetthavner. En stamnetthavn er definert som en havn som er gitt riksveitilknytning gjennom NTP, noe som innebærer at staten har ansvaret for veitilknytning til havnene. Stamnetthavnene er også knyttet til stamnettet til sjøs. Dette innebærer at staten har ansvar for både sjøverts og landverts infrastruktur til og fra stamnetthavnene. Benevnelsen stamnetthavn vil ha betydning for prioriteringen av infrastrukturtiltak i den grad det er behov for utbedring av havnas tilknytning til landbasert 6 Nordic Link betegner transportkorridoren mellom Norden og Kontinentet via Jylland og er en nordisk forening av virksomheter, organisasjoner og personer, som på kommersielt og transportfaglig grunnlag arbeider med å styrke forståelsen for og utviklingen av Nordic Link. 55
eller sjøverts infrastruktur. Stamnetthavner anses å være de viktigste i regional og nasjonal sammenheng. Å inneha statusen som stamnetthavn har betydning for prioriteringen av tiltak ved behov for utbedring av havnas tilknytning til landbasert eller sjøverts infrastruktur. Kristiansand Havn har tidligere hatt status som utpekt havn, men i forbindelse med regjeringens ønske om å forenkle den norske havnestrategien som fremkom av ny nasjonal havnestrategi, er denne tittelen nå tilbaketrukket av samferdselsdepartementet. Kristiansand havn er en regional motor for sysselsetting, inntekt og verdiskapning, samtidig som den fungerer som et viktig nav for næringslivets utvikling og vekst. I tillegg til å være et bindeledd og næringsknutepunkt, er havna også en møteplass for flere sammenkoblede aktiviteter og kompetanser. På denne måten tiltrekker havna seg innvesteringer og økonomisk aktivitet. Havna har en sentral rolle i samfunnsutviklingen som helhet og utbygging av infrastruktur påvirkes i stor grad av havneområdets beliggenhet og aktivitet. Av de nasjonale transportkorridorene inngår Kristiansand havn i korridor 3 og 4. Transportkorridor 3 dekker en tett befolket kyststripe med høy transportintensitet for både passasjerer og gods, mens transportkorridor 4 inkluderer Rv. 9 mellom Kristiansand og Haukeligrend. I tillegg inngår Kristiansand havn i utenlandskorridoren U3, som er definert rundt ferjesambandet Kristiansand- Hirtshals som knytter sammen E39 mellom Kristiansand og Trondheim med E39 fra Hirtshals til Nørresundby, nord for Aalborg, og videre til (og fra) det europeiske motorveinettet. I Kristiansand Havn er korridor U3 koblet til innenlandskorridor 3 både øst- og vestover Kristiansand Havn ligger kun en kort overfart unna Danmark og resten av det europeiske kontinentet og havna har fast, direkte linjeforbindelse med mer enn 15 havner verden over. I tillegg til at Kristiansand sentrum ligger i havnas umiddelbare nærhet, er Kristiansand Havn geografisk nært tilknyttet både jernbanen og Kristiansand lufthavn Kjevik. Med sin strategiske plassering som transportknutepunkt i sør spiller Kristiansand havn en viktig rolle for både gods- og persontrafikksom går inn og ut av landsdelen. Kristiansand havn ligger nærmest transportkorridorene gjennom Europa, og er i den sammenheng en naturlig samarbeidspartner for Nordic Link og andre logistikksamarbeid innenfor og utenfor EU. Transportkorridoren Nordic Link, som tilhører det europeiske transportnettverket TEN-T og er hovedforbindelse mellom Norden og det europeiske kontinentet. TEN-T er et enkelt, multimodalt nettverk som integrerer land, sjø og lufttransport over hele unionen. Nettverket ble etablert for å sikre at varer og mennesker raskt og enkelt kan transporteres mellom medlemsstatene. Målet er å fremme bærekraftig transport under best mulige miljø- og samfunnsmessige forhold for å bidra til EUs mål spesielt for miljø og konkurranseevne. Nordic Link omfatter ferjeruta mellom Kristiansand og Hirtshals. I tillegg har havna tidligere deltatt i Interreg-prosjekter på transportsektoren, slik som Nordlig Maritime korridor. Kristiansand havn tilfredsstiller EUs kjernenettverk for overordnede transportkorridorer. Som ett ledd i å realisere gevinstene av koblingen til EUs transportnettverk er det viktig at havnas infrastruktur, standard og tjenester så langt som mulig utvikles i samsvar med tilsvarende på den danske siden og at man utvikler et målrettet samarbeid for dette formål. Kristiansand havn KF eier og drifter ferjeterminal, containerterminal, terminal for cruiseskip, våt-/tørrbulkterminal, stykkgodsterminal og offshore-/supplyterminal (OSP). Havna eier til sammen 340 dekar grunnareal i Kristiansand, hvorav 262 i sentrum og ca. 80 daa opparbeidet areal (av 380 daa regulert i vedtatt plan) i Kongsgård/Vige. I Kongsgård/Vige er 56
det et ferdig regulert areal, som til sammen gir rom for 340 daa landareal. I tillegg foreslås ytterligere 424 daa landareal avsatt til havneformål gjennom forslag til Havneplan i Havneavsnitt nord. Bygningsmassen utgjør ca. 3750 m2 permanent og i tillegg og ca. 1500 m2 midlertidige lagerareal m2 og den samlede kailengden utgjør 3 212 lm, hvorav 2700 lm i byen + 512 i Kongsgård/Vige. Arealene i Kristiansand sentrum som i dag har havneaktivitet er vestre havn/kmv-området, Lagmannsholmen og Silokaia. Aktiviteten på Silokaia er i hovedsak flyttet til Kongsgård. I Kristiansand havns egne fremtidsplaner vil tyngdepunktet for havnedriften flyttes ut av sentrum og over på et moderne havneavsnitt lenger nord, mens cruise- og ferjedrift forblir i sentrum av byen. Arbeidet med å flytte gods og containere vil skje gradvis og mye vil være styrt av finansiell ressurstilgang. Flytting av containerhavn vil være utfordrende og forventes å kunne skje i løpet av de kommende 15 årene. Containerterminalen i Kristiansand på Lagmannsholmen ligger i Kvadraturen, like syd for Hotel Caledonien, og dekker et bruttoareal på ca. 97 dekar. Terminalen har effektiv containerhåndtering med mobilkran 24 timer i døgnet, alle dager, hele året. Her kan to skip lastes/losses samtidig, men dagens kranutrustning og liggeplasser fordrer klare begrensninger både i laste-/lossekapasitet og i mottakskapasitet med hensyn til skipslengde. Disse begrensningene gjelder spesielt dybdeforholdene i området og kailengden. Dagens containerterminal ønskes flyttet til Kongsgård-området. Kristiansand havn har en forventet gjennomsnittlig, årlig vekstrate på 2,9 %, noe som innebærer en firedobling i containermengden i 2065 sammenlignet med 2013. Kristiansand havns Strategiplan 2013 2025 ble enstemmig vedtatt av Havnestyret 15. oktober 2013. Strategien har et miljømessig preg og svarer til forventningene og ønskene fra næringslivet i regionen og oppfølgingen av regjeringens nærskipsfartsstrategi. I havnas visjon heter det at de skal være et miljøvennlig transportknutepunkt nærmest markedet. Havna har utpekt følgende seks strategiske satsningsområder som gjenspeiler næringslivets og regionens behov: 1. Kristiansand Havn KF Havna skal være en av tre ledende ferjehavner i Norge. 2. Kristiansand Havn KF skal være en betydningsfull containerhavn i Norge. 3. Kristiansand Havn KF skal styrke sin posisjon som regionhavn på stykkgods, bulkgods og prosjektgods. 4. Kristiansand Havn KF skal være regionens foretrukne Offshore Supply Port (OSP) 5. Kristiansand Havn KF skal være en av to ledende cruisehavner mellom Oslo og Bergen. 6. Kristiansand Havn skal forvalte tilstrekkelige areal og infrastruktur som sikrer havnas strategiområder og styrker havnas økonomi over tid. Kristiansand Havn skal sørge for en miljøvennlig, effektiv og rasjonell havnedrift og arbeide aktivt for å styrke samspillet mellom sjø, bane og vei, fiskenæringen og havnesamarbeid med nærliggende kommuner for å utgjøre et konkurransedyktig og miljøvennlig transportknutepunkt for regionen og landsdelen. I samarbeid med det offentlige og private skal foretaket være en tydelig aktør som jobber målrettet med å tiltrekke nytt næringsliv og nye arbeidsplasser til hele regionen. Havna skal for hvert enkelt strategiområde ha fokus på økonomisk bærekraftighet for foretaket og regionen og skaffe handlingstom til videreutvikling 57
gjennom verdiutvikling av fraflyttede arealer og brukerfinansiering 7. Foretaket skal også være en tydelig aktør som jobber målrettet med å tiltrekke seg nytt næringsliv og nye arbeidsplasser til regionen. I fylkestingets møte 16.6.2015 (sak 35/15) ble det vedtatt at fylkeskommunen: - vil arbeide aktivt for å fremme Kristiansand Havn KF som et nasjonalt intermodalt trafikknutepunkt og som nasjonal knutepunktshavn sombinder sammen transport på sjø, bane og vei. - vil følge opp dette arbeidet i forbindelse med innspill til neste Nasjonal transportplan (NTP) og styrke gods- og passasjergrunnlaget for utenlandsrettede transporttilbud i tråd med Agders internasjonale strategi og Regionplan Agder 2020. - er positiv til deltakelse i Interreg-prosjekter som kan bidra til å bygge internasjonale nettverk og å profilere Kristiansand havn som et attraktivt og foretrukket knutepunkt, og styrke samarbeid med Hirtshals for å realisere gevinstene av koblingen til EUs transportnettverk. - er positiv til deltakelse i europeiske interesseorganisasjoner for maritime regioner som The Conference of Peripheral Maritime Regions (CPMR), Nordisk Transportpolitisk nettverk (NTN) og Nordsjøkommisjonen. Farsund havn Farsund havn er en av de eldste havnene i Norge og består av Lundevågen havneområde, Farsund indre havn og Listahavna. Farsund havn har overlatt container og generell cargo til nærliggende havner og markedsfører seg selv som en ideell prosjekthavn med store kapasitetsmessige fordeler. Havna er spesielt tilpasset etterspørselen fra offshoreindustrien, ettersom havnas beliggenhet gir kort distanse til olje- og gassfelter i sørlige deler av Nordsjøen, samt kort avstand til det Europeiske kontinentet. Farsund havn kan tilby god erfaring med mekanisk og elektromekaniske løsninger for industrier offshore og på land. Havna markedsfører seg også som cruisehavn. Følgende skipstyper anløper på regulær basis: Bulkskip, fiskefartøyer, supplyfartøyer for oljeindustrien, spesialfartøyer, cruiseskip, gasstankere, taubåter og skoleskip. Havna har ukentlig besøk av bulkskip fra kontinentet og tar imot grus, sand, asfalt og sement i bulk og store sekker. Hovedproduktene som tas inn og skipes ut er LNG (Liqufied natural gas), tømmer, fisk, stål og annet metall i bulk. I tillegg tas rør og konstruksjoner for offshore- og energimarkedet inn og skipes ut på prosjektbasis. Bunkers og andre petrokjemikaler produkter tas inn ved behov. I 2014 lå antall tonn gods over kai på 349.345 tonn, hvorav råstoff til produksjon av aluminium utgjør den største andelen. Utover dette er det tørrbulk, fisk og offshoreutstyr som utgjør resten av lastevolumet. Farsund havn hadde 540 kaibesøk i 2014 hvorav 201 anløp var i utenriksfart, mens 97 anløp var på private kaier. Resten anløp kommunale kaier. Farsund kommune oppgir i sin næringsplan for Farsund 2015-2020 at innseilingen til Farsund havn er god med unntak av Håøyflua. Flua er foreslått fjernet i NTP 2018-2023, hvor det står beskrevet at leden inn til Farsund havn er svært trang i et lite område, hvor bredden er 60 meter med nødvendig dybde. I dette området er det planer om å utbedre leden til 17 meter dybde og 100 meter bredde. Utvidelse av leden vil gi økt fremkommelighet og sikkerhet, og legge til rette for at større fartøy kan anløpe havnene i Lundevågen 7 Kristiansand havns strategiplan 58
industriområde. Farsund havn oppgir at mange tilbud har blitt avvist på bakgrunn av at havna ikke har innseilingsfasiliteter som tilfredsstiller dagens offshorekrav. Begrensninger i innseilingen knyttet til lengde, bredde og innseilingsforhold (dagslys + vind) gjør at potensielle kunder vegrer seg for å velge Farsund havn. Dette til tross for at havna ofte er den aktøren som kan tilby dypvannskaier uten ventetid og har mest hensiktsmessige logistikken. Fjerning av Håøyflua vil øke havnas operasjonelle bredde og dybde i innseilingen betydelig, noe som vil gjøre Farsund Havn mer attraktiv for spesialfartøyer for oljeindustrien (dykkerfartøy, rørleggere, stabiliseringsfartøyer, bøyelastere, seismikkere og andre). Utfordringen med disse fartøygruppene er at båtene stadig blir større og at innseilingsmarginene blir mindre for hvert år. Mandal havn Mandal havn er kommunal og fungerer som trafikkhavn, gjestehavn og fiskerihavn. I tillegg har Mandal havn flere småbåthavner. Mandal havn er havn for regionen som omfatter kommunene Mandal, Lindesnes, Audnedal, Åseral og Marnardal. Foruten forvaltning i henhold til havne- og farvannsloven, deltager innen beredskap og forvaltning av egne eiendommer, kan havnas viktigste oppgaver deles i tre: Drift og utvikling av trafikkhavn og havneområder, kommunale småbåthavner og gjestehavn. Mandal havn betjener i hovedsak skip som losser eller laster varer i bulk, men havna har også noe stykkgods. Havna har ca. 200 250 anløp pr. år og omsetningen måler ca. 300.000-400.000 tonn i året. Mandal havn består blant annet av Gismerøya trafikkhavn, Gismerøya fiskerihavn, Kleven kai og Sodevika tankanlegg. De viktigste godstypene er sand, grus, tømmer, byggevarer, valsetråd, bioolje, veisalt, skjellsand og brakker. I tillegg skiper Mandal havn 130.000 kubikk tømmer ut fra Gismerøya årlig og er dermed den største havna for eksport av tømmer i Agder og Telemark. Havnestyret har en visjon om at Mandal havn skal være en attraktiv havn i sør. Det er et mål å legge forholdene til rette, slik at kundene opplever det som en fordel å benytte seg av havnas tilbud og tjenester. Mandals strategi for trafikkhavnen er som følger: Å tilrettelegge for maritimt basert næringsliv Ved å leie ut areal og kaiplass/adkomst til sjø. Å sikre fremtidige arealer Gjennom investering, markedsføring og eiendomsutvikling av havne- og næringsarealer i Strømsvika, skal havnevesenet innta en offensiv rolle i utviklingen av dette området. Å bygge opp investeringsfond for havneutvikling For å få tilgang på nødvendig kapital til å gjennomføre utvikling av havnerelatert virksomhet i Strømsvika. Å tilrettelegge for fiskerinæringen Ved å arbeide for bølgebryter/molo ved Gismerøybroa og ha god dialog med fiskemottak og fiskerlag/fiskerere I tillegg har Mandal Havn KF, i forbindelse med planlegging av ny E39 forbi Mandal, fremmet innspill om å tilrettelegge for gode avkjørsler både til Gismerøya og til fremtidig havn Strømsvika. Bakgrunnen for dette er at svært mye av gods som skipes ut fra havna kommer med vogntog med største tillatte nyttelast og lengde. 59
Kvinesdal havn Kvinesdal havn består av de tre ISPS-godkjente havneanleggene Eramet havneanlegg, Kleven kommunale havneanlegg og skipsverftet på Agnholmen. Kommunens havneanlegg, Kleven, og Eramet havneanlegget ligger samlet innerst i Fedafjorden. Skipsverftet ligger lengre ute i fjorden og ligger like ved stedet E39 passerer over Fedafjorden bro. Det største av havneanleggene, Eramet, hadde 271 anløp i 2013 og håndterte 852.000 tonn i løpet av samme år. Kaiområdet som tilhører Eramet er et lukket fabrikkområde og Eramet håndterer i hovedsak jernmalm som kommer fra Afrika. Det kommunale havneanlegget, Kleven, hadde i 2013 totalt 56 anløp og håndterte 44.000 tonn med asfalt, grus, sand og stykkgods. Kleven sendte også ut 44.000 m 3 med tømmer over havneanlegget. Det kommunale havneanlegget har 7,5 dekar lagringsareal som kan brukes til pukk, grus og tømmer. Skipsverftet på Agnholmen ligger like ved terskelen i fjorden. For å bedre dybdeforholdene ved kaianlegget vil det bli sprengt bort fjell på sjøbunnen, i nær fremtid. Det er også mulighet for å etablere dypvannskai på sørsiden av skipsverftet. Havneanlegget Angholmen har til nå stort sett håndtert asfalt, pukk og grus. I 2013 utgjorde dette 22.000 tonn. Det regnes å komme mer aktivitet på Angholmen i fremtiden. Lindenes havn Lindesnes havn er kommunal og innrettes, ifølge regionplan Lindesnes (2009) 8, mot turisme, reiselivsvirksomhet og fiskeri. Lindesnes kommune har en dypvannskai på Båly i Spangereid som ligger 5 km nordøst for Lindesnes fyr. Båly terminal har ISPS-godkjenning og kaia er ca. 100 meter lang og ca. 7 meter dyp. Både anløp og ISPS-ansvar er overført til Mandal havn på oppdrag fra Lindesnes kommune, men kommunen har selv drift og vedlikehold av kaia. Regionplan for Lindesnesregionen trekker frem dypvannskaia på Båly som en havn for cruisetrafikk og havna har hatt cruiseanlegg siden de fikk IPS-sertifiseringen. Lindesnes kommune har i tillegg utleie av 160 meter fiskerikai på Båly til utleie for fiskebåter. Disse leverer fisk bl.a. til fiskemottaket på Båly. Fiskemottaket generer transport med semitrailere fra Båly flere ganger pr. uke. Lindesnes kommune oppgir at Fv. 460, som går mellom går mellom Håland i Audnedal og Lindesnes, er viktig i forbindelse med atkomst til kaia på Båly. Flekkefjord havn De to viktigste havnene i Flekkefjord er Flekkefjord Havn Eschebrygga og Flekkefjord Havn Abelsnes. Førstnevnte, Eschebrygga, er lokalisert i Flekkefjord sentrum, mens Abelnes ligger 10 km fra sentrum. Begge terminalene har ISPS-sertifisering. I 2013 hadde disse havnene ca. 150 anløp. Grunnet en konkurs har ikke Abelnes havn faste anløp pr. i dag. Eschebrygga er 86 meter lang og dybden går fra 7,5 til 10,8 meter og hovedaktiviteten er tilknyttet sand og asfalt. Eschebrygga tar årlig imot 2 3 anløp av cruisebåter. Abelnes er Flekkefjord havns internasjonale industrihavn og har ukentlige skipsforbindelse til Europas hovedhavn Rotterdam. Abelnes og måler 113 meter i lengde og 7 meter i dybde. Hovedaktiviteten på Abelnes er containere og fiskefor. Kaia på Abelsnes har Ro/Ro-rampe, der lasten kan kjøres om bord via transportrampe, samt ordinære frakteskip på 80-100 meter. I tillegg har Flekkefjord havn; Lasta kai - Slippen, fiskerihavnene Kirkehavn og Andabeløy og industrikaier tilhørende Simek AS og Parat Halvorsen AS. De to sistnevnte ble godkjent som ISPS kaier i 2014. 8 S.23 60
Flekkefjord Havnevesen samarbeider med Farsund, Lyngdal og Kvinesdal. Hovedutfordringene er nasjonale og internasjonale rammebetingelser som kan bidra til å flytte godstransport fra vei til båt. For Flekkefjord Havnevesen vil det være viktig å arbeide for utbedring av fylkesvei 469 til Abelnes for å legge til rette for containertransport til og fra Flekkefjord Havn Abelnes. I tillegg er det viktig å legge til rette for anløp av cruisebåter til Eschebrygga. Målsetningen for Flekkefjord Havnevesen er å skape aktiviteter i Flekkefjord Havn og profilere Flekkefjord som en havneby. Lyngdal havn Lyngdal havn ligger innerst i Rosfjorden og spiller en viktig rolle i det lokale næringslivet ved import og eksport av varer til lokale bedrifter, samt offshorevirksomhet for lokale mekaniske bedrifter. Lyngdal havn består av kaiene Agnefest, Korshamn, Hausvik og Holmsundet. De to førstnevnte, Agnefest og Korshamn, er kommunekaier, mens Hausvik og Holmsundet, er ISPS- sertifisert. Agnefest blir brukt til lossing av asfalt og korte landligge for små turistbåter og små fartøy som trenger å landligge for små reparasjoner, mens Korshamn kun blir brukt til å ta imot fôr til fiskeoppdrett og diverse last til hyttebygging. Hausvik er både en ISPS terminal og et steinbrudd, der stein hovedsakelig blir fraktet til Danmark, men også til små prosjekter andresteder, som i Kristiansand. Utskipning i Hausvik pr. 2014 var ca. 60.000 tonn, men tallet er ventet å øke betydelig. Hausvik har et bakareal på ca. 105 mål, hvorav mer masse skal sprenges ut. Området har et stort potensiale siden det er kort avstand til skipsleia og ren innseiling uten farlige skjær. Hausvik har en lang og smal vei ut fra Lyngdal der det er mye turister og campingbiler. Det er noen få partier som må utbedres på for å få en fullgod vei til tungtransport. Holmsundet er Lyngdals hovedhavn. Området leies ut som lager eller til små lokale bedrifter som har gods over kai. Holmsundet leverer last til de lokale hjørnesteinsbedriftene Fiboen og Alloc som tar inn råprodukter fra Tyskland og Nederland og sender ut ferdige produkter internasjonalt. På Holmsundet varierer godsmengden fra år til år. I 2014 hadde de ca. 400.000 tonn i stykkgods, i tillegg til en del offshorevirksomhet der kraner og utstyr blir losset på land, for å bli sertifisert av lokale aktører og deretter skipet ut igjen. Holmsundet er også tilrettelagt for opplagsskip. Lyngdal havn har også en plan om å utvide Holmsundskaia med 30 meter, som i dag er 70 meter, til 100 meter. En stor begrensning for Holmsundet er Hogganstien, som er en del av Listerpakken. Denne bakken opp til nedkjørselen til havneområdet er smal og har en høydeforskjell som gjør at lange transporter ikke kan kjøre ned da de setter seg fast i bakketoppen. Hvis denne blir oppgradert eller om det blir lagt ut en flytevei til havneområdet har havna et stort utviklingspotensial. I tillegg oppgir Lyngdal havn å ha en utfordring med veinettet som leder til ISPS-terminalene sine. Lyngdal havn har påbegynt et samarbeid med Farsund, Flekkefjord og Kvinesdal som kalles Listerhavnene. Samarbeidet har bakgrunn i at de inkluderte havnene er så små på hver sin kant og har derfor stor nytte av å kunne samarbeide på enkelte punkt. Frem til nå har de samarbeidet på ISPS planverket og avfallsplaner. Havnene har mottatt støtte fra Kystverket for å utvikle mulighetene for samarbeid i Listerhavnene videre. Søgne havn Søgnes kommunale havn, Høllen, ligger ca. 19 km vest for Kristiansand. Høllen er havn for Høllen båtruter, som driver daglig rutetrafikk hele året med M/B Høllen til Skarpøya, Borøya og Ny-Hellesund. Høllen båtruter har til sammen 45 meter kaiplass. Brygga er også et 61
knutepunkt for busstrafikken i Søgne og til Kristiansand. For å kunne betjene skip i Nordsjøog kysttrafikk er det også bygd et nytt, privateid kaianlegg ved industriområdet kalt Høllen vest. 14.3 Målsetning Fylkeskommunens målsetninger for havn er formulert på bakgrunn Regionplan Agder 2020 og lyder: - å tilrettelegge for samarbeid og dialog mellom havnene i fylket - å følge utviklingen som foregår i transportkorridoren U3 - tilrettelegging av økt godstransport via sjøveien, som beskrevet i kapittelet for godstrafikk 14.4 Strategier Målsetningene som er nevnt ovenfor skal nås gjennom å samarbeid og dialog med havnene i fylkets. På denne måten skal fylkeskommunen skal bidra til en positiv utvikling for havnene i fylket og også ivareta deres interesser. Fylkeskommunen vil inkludere føringer gitt i Regionplan Agder 2020 og Regional transportplan i innspill til NTP og handlingsprogram for havnene. 62
15 Lufthavn Flytransport utgjør en viktig del av transportsystemet og av landets transportinfrastruktur. Transport med fly er spesielt godt egnet for lange reiser. Et godt luftfartstilbud er viktig for sysselsetting, bosetting og næringsliv, både i sentrale områder og for distriktene. Regjeringen har ambisjoner om et lufthavnnett som sikrer befolkningen god tilgang på flytransport. Kristiansand lufthavn, Kjevik, betegnes av Avinor som en nasjonal lufthavn og har rute- og chartertrafikk til både nasjonale og internasjonale destinasjoner. Flyplasser møter konkurranse fra andre lufthavner, som Sandefjord lufthavn Torp og Stavanger lufthavn Sola, men også fra andre transportformer som vei og bane. Pr. 2015. foreligger en godkjent reguleringsplan for Kjevik, som i tillegg til selve lufthavnen omfatter utvikling av infrastruktur, næringsarealer, hotell og ny atkomstvei. I løpet av 2015 er en ny utenlandsterminal ved Kristiansand lufthavn, Kjevik, tatt i bruk. Den nye utenlandsterminalen måler 4000 m2 og er vesentlig større enn den tidligere benyttede utenlandsterminalen som målte 300 m2. Utover dette anses det likevel som et påtrengende behov for å heve ambisjonene ytterligere for å sikre en videre utvikling av lufthavnen og styrke dens strategiske posisjon. Avinor, som heleid statlig aksjeselskap, har ansvar for å planlegge, videreutvikle og drive et samlet lufthavnnett i Norge, og har et klart samfunnsoppdrag fra eier. Finansieringen skjer gjennom interne økonomiske overføringer mellom lufthavnene. Samlet investeringsbehov i planperioden 2010-19 er anslått til 20-25 mrd. kr. Lufthavnen satser på miljø og er sertifisert som Airport Carbon Accreditation Scheme, nivå 2. Dette er den eneste uavhengige godkjente sertifisering for CO2 standarder for flyplasser. Airport Carbon Accreditation følger opp og godkjenner lufthavnenes innsats for å administrere og redusere sine karbonutslipp. Totalt finnes det fire nivåer for sertifisering: Den første er kartlegging, den andre er reduksjon, den tredje er optimalisering og den fjerde er nøytralitet. Kristiansand lufthavn har tre hovedmål: 1) Å styrke regionens konkurransekraft Dette innebærer blant annet å sikre sysselsetting, både dirkete og indirekte samt å være en katalysator for økonomisk vekst. Lufthavnen bidrar også til forsendelser fra bedrifter i Kristiansand til den globale olje- og gassindustrien. 2) Å levere gode tjenester med høy sikkerhet, driftsstabilitet og effektivitet Dette innebærer sikkerhet, punktlighet, logistikk samt et adekvat tilbud med tanke på ruter, destinasjoner og frekvenser. 3) Å sikre finansielt handlingsrom for drift og investeringer Dette innebærer at kommersielle inntekter må økes, samtidig som viktig arbeid med trafikkutvikling prioriteres. Fylkeskommunens målsetninger for luftfart dreier seg i hovedsak om å støtte oppom Kristiansand lufthavn, Kjevik, som regionens hovedflyplass jf. Regionplan 2020 og dermed sikre befolkningen god tilgang på flytransport. Følgende strategier er utarbeidet for å nå målsetningen; 63
- Sikre bedre atkomst fra E18 til Kristiansand lufthavn jf. NTP og Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050 (ATP) - Tilrettelegge for videreutvikling og økt kapasitet ved Kristiansand lufthavn - Forbedre atkomsten til Kristiansand lufthavn, Kjevik, gjennom Rv. 41/Rv. 451 64
16 Veien videre I NTP 2014-2023 lå det flere viktige grep inne for vår landsdel og region, blant dem var utbyggingen og prioriteringen av firefeltsvei E39 fra Kristiansand til Stavanger og gul midtstripe på Rv.9, som begge bidrar til å gi regionen ett løft. Som beskrevet i denne planen vokser regioner seg større og større og det vil være viktig med samarbeid på tvers av fylkesgrensene. Samferdselsseksjonen ønsker å opprettholde den gode dialogen med fylkets interregionale regionråd; Knutepunkt Sørlandet, Lindesnesrådet og Listerrådet for felles utvikling og fremtidssatsning. Av andre større arbeider som er i gang, vil Bymiljøavtalen for Kristiansandregionen vil også innebære fremtidige endringer for hvordan vi utformer samfunnet og hvilke tiltak som bidra til en mer bærekraftig utvikling innenfor transport. Innenfor samferdselssektoren er det naturlig at vi samarbeider nært med både fylkets kommuner, Statens vegvesen, Jernbaneforum Sør, ATP, Fylkesmannen, Trygg Trafikk, AKT og andre samarbeidspartnere. Dette vil vi fortsette med, også i fremtiden. I samsvar med Agders internasjonale strategi vil fylkeskommunen delta aktivt i internasjonale prosjekter (Interreg, Horisont 2020) og samarbeidsnettverk (NTN, CPMR Nordsjøkommisjonen) som kan bidra med økt kunnskap, kontakter og ny teknologi til å forbedre standarden på transportsystemet i fylket og på grenseoverskridende transporttilbud. Som Regionalplan Agder 2020 beskrev er et tilpasset og velfungerende transportnett en viktig forutsetning for ønsket utvikling i regionen. Transportkorridorer og -knutepunkt er sentrale faktorer for å se ulike transportformer i sammenheng, og også vil være viktige i den regionale transportplanleggingen i tiden fremover. Premissene for denne samferdselsplanen ble satt gjennom fylkets første regionale planstrategi, Regional planstrategi for Vest-Agder 2012-2016. Fylkets planstrategi skal vedtas av fylkestinget minst én gang i hver valgperiode, innen ett år etter konstituering. I løpet av 2016 vil en ny planstrategi for fylket vedtas og nye føringer vil bli lagt for kommende regionale planer. Regional plan for samferdsel vil følges nøye opp av samferdselsseksjonen og vil revideres i løpet av de kommende fem årene. Andre planer i tilknytning til samferdselsplanen, som regional plan for kollektivtransport, strategiplan for trafikksikkerhet og handlingsprogram for fylkesveg vil også revideres innenfor egne tidsrammer. Eventuelle handlingsprogram som tilhører disse dokumentene skal vedtas av regional planmyndighet og rulleres årlig. 65
17 Referanser Bilforbud beste kollektivtiltak (2012) Norges forskningsråd Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/2014 Det Digitale Agder (2015) Energiplan for Agder (2007) Forskrift for sivil transportberedskap (2005) Grunnprognoser for godstransport til NTP 2014-2023 (2011) Handlingsprogram for fylkesveg 2014-2017 Vest-Agder fylkeskommune Hva vil det koste å fjerne forfallet på fylkesveinettet? (2013) Resultat av kartlegging gjort av Statens vegvesen Internasjonal strategi for Agder med overskudd til å skape (2012) Konjunkturbarometeret for Agder Oxford Research (februar 2014) Kristiansand Havn FK - Strategiplan 2013 2025 Et miljøvennlig transportknutepunkt nærmest markedet Likestilling i transport - TØI-rapport 866/2006 Livsstil og transportmiddelvalg (1996) Markedsundersøkelse om sykkel i fire byområder (2015) Urbanet Analyse Meld. St. 29 (2011 2012) - Samfunnssikkerhet Meld. St. 25 (2014 2015) På rett vei - Reformer i veisektoren Miljøstatus.no Vest-Agder Fylkesmannen i Vest-Agder Nasjonal havnestrategi - Regjeringens strategi for effektive havner for å få mer gods på sjø (2015) 66
Nasjonal sykkelstrategi - Sats på sykkel! Grunnlagsdokument for NTP 2014-2023 (2012) Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 Nasjonal transportplan 2014-2023 Norge universelt utformet 2025 Regjeringens handlingsplan for universell utforming og økt tilgjengelighet 2009-2013 Prop. 1 S (2014 2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til stortingsvedtak) Regional plan for Kristiansandsregionen 2011-2050 Regional plan for Kristiansandregionen 2011-2050 (ATP) Regional skredskringsplan Statens vegvesen (2011) Regionplan Agder 2020 Aust-Agder og Vest-Agder fylkeskommuner Retningslinjer for arbeid med Nasjonal transportplan 2018-2029 Reisevaner i Region Sør 2913/14 - Rapport fra Urbanet Analyse ROS Agder Risiko- og sårbarhetsanalyse for Aust-Agder og Vest-Agder (2011) Samferdselsdepartementets strategi for samfunnssikkerhet og beredskap 2009 Samferdselsstatistikk Vest-Agder 2014 Vest-Agder fylkeskommune Sats på sykkel (2009) Helsedirektoratet og Statens vegvesen Statens vegvesens vegliste 2015, for fylkes- og kommunale veger. Strategiplan for trafikksikkerhet Agderfylkene 2014-2017 Sykkelhåndboka (2013) Statens vegvesen Sykkelstrategi for Kristiansandsregionen 2010-2017 Areal- og transportplansamarbeidet Kristiansandsregionen Trafikksikkerhetshåndboken (2012) Transportøkonomisk institutt Universell utforming: Bra for alle nødvendig for noen, fylkesstrategi for arbeidet med universell utforming i Vest-Agder 2008-2011 Utfordringer for fremtidens transportsystem Hovedrapport fra analyse- og strategifasen NTP 2018-2027 Utfyllende samfunnsøkonomisk analyse av E39 Søgne-Ålgård Vegtrafikkindeksen 2014 Statens vegvesen Økonomiplan 2015-2018 Årsbudsjett 2015 Vest-Agder fylkeskommune Årsrapport fylkesveger Vest-Agder 2014 67
18 Handlingsprogram I henhold til bestemmelsene i plan- og bygningslovens 8-1 om regional planlegging skal det, som del av regional plan for samferdsel, utarbeides et handlingsprogram for gjennomføring av planen. Innenfor fylkeskommunal samferdsel er det kollektivtransport og fylkesveier som er de største økonomiske postene på budsjettet. I tråd med dette er det utarbeidet en egen temaplan for kollektivtransporten i Vest-Agder, med tilhørende handlingsprogram og det samme er gjort for fylkesvei i Handlingsprogram or fylkesveg 2014-2017. Strategiplan for trafikksikkerhet i Agderfylkene 2014-2017 inneholder også en egen oversikt og planleggingsog samordningstiltak. Handlingsprogrammet er inndelt i områdene: - Trafikksikkerhet - Miljø - Fremkommelighet - Universell utforming - Godstransport - Samfunnssikkerhet og beredskap - Havn - Lufthavn - Jernbane (godstransport) Handlingsprogram for fylkesveg 2014-2017 beskriver en detaljert handlingsplan for fylkesvei i perioden 2014-2017 og vil derfor være gjeldene handlingsprogram for følgende av fylkeskommunens ansvarsområder: - Fylkesveinett - Trafikksikkerhetstiltak - Gang- og sykkelvei - Ferjer og båtruter - Miljø og støy-tiltak Handlingsprogrammet tilknyttet Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020 vil derfor være gjeldene handlingsprogram for kollektivtransporten i fylket. Der denne samferdselsplanen omtaler jernbane vil det gjelde med utgangspunkt i godstransport. For jernbane knyttet til persontransport vises det til plan for kollektivtransport Vest-Agder 2015-2020. Se vedlegg 1 68
Vedlegg 1: Handlingsprogram for samferdsel 2015-2020 Strategiområde Innhold Ansvar Tidsperiode Trafikksikkerhet Arbeide sammen med Nullvisjonen Agder, Trafoen og 18pluss VAF 2015 2020 Samarbeide med Trygg Trafikk jf. Budsjett og ytelsesavtalen VAF Samarbeide med regionrådene / kommunene jf. Samarbeidsavtalene med VAF kommunene Delta i samarbeidet Nyttårsaksjonen VAF mfl. For fysiske trafikksikkerhetstiltak på vei, se Handlingsplan for fylkesveg Miljø og klima Fremkommelighet Universell utforming Godstransport Fremme arbeidet med bymiljøavtale for Kristiansandregionen. Sørge for at miljø- og klimahensyn blir ivaretatt. Samarbeide nært med seksjon for plan og miljø og seksjon for samfunnsog næringsutvikling Bidra til bedre tilgang ladestasjoner for elbil. For miljø- og klima tiltak, se Handlingsplan for fylkesveg For tiltak innen kollektivtransport se Plan for kollektivtransporten Vest-Agder For fremkommelighetstiltak på vei se Handlingsplan for fylkesveg og arbeidet med Bymiljøavtalen for Kristiansandregionen For tiltak knyttet til veinettet se Handlingsplan for fylkesveg For helhetlig tilrettelegging av kollektivtransporten se Plan for kollektivtransport Vest-Agder VAF 2015-2020 Utarbeide innspill til kommende NTP for å få mer gods over på sjø og bane VAF 2015-2020 Fremkommelighetstiltak på vei, jf. Handlingsplaner for riksveier og VAF / SVV fylkesveier Innarbeide næringslivets transportbehov i planer m.m. VAF Styrke Nordic Link-forbindelsen fra Kristiansand til Hirtshals og tilkoblingen til TEN-T nettverket gjennom deltakelse i Nordic Transportpolitical Network VAF VAF VAF i
Miljø og klima (NTN) Fremme arbeidet med bymiljøavtale for Kristiansandregionen. Sørge for at miljø- og klimahensyn blir ivaretatt. Samarbeide nært med seksjon for plan og miljø og seksjon for samfunnsog næringsutvikling Bidra til bedre tilgang ladestasjoner for elbil. For miljø- og klima tiltak, se Handlingsplan for fylkesveg For tiltak innen kollektivtransport se plan for kollektivtransport Vest-Agder 2015-2020. VAF 2015-2020 VAF VAF Samfunnssikkerhet og beredskap Sørge for en oppdatert administrativ beredskapsplan innen samferdselsområdet. Samarbeid og dialog med SVV og AKT Å være bevisst på over sårbarheten i eget veinett, herunder flaskehalser, broer og tuneller jf. Handlingsprogram for fylkesvei. Å vurdere sikkerheten ved utbygging av kollektivterminaler o.l., basert på for eksempel risiko- og sårbarhetsanalyser. VAF 2015-2020 VAF VAF VAF Luftfart Havn Samarbeid og dialog samarbeid med Kjevik lufthavn. 2015-2020 Arbeide for realisering av ny Rv. 41/ Rv. 451 (Timenes-Kjevik). VAF m.fl. Samarbeid og dialog med havnene i fylket i kommende NTP-prosess VAF 2015-2020 Arbeide for at Langemyr godsterminal videreutvikles som intermodalt VAF knutepunkt for å håndtere økende trafikk av semihengere og containere. Arbeide for å tilrettelegge ferjeterminalen i Kristiansand som intermodalt VAF knutepunkt for økt bruk av semihengere på jernbane og ferje jf. utviklingen i Hirtshals Arbeide for gode seilingsledere til havnene (herunder Håøyflua) VAF Sikre gode atkomster fra nytt hovedveinett til Kristiansand Havn, samt andre VAF ii
havneområder i fylket (som Strømsvika og Gismerøya). Gi innspill til eventuell utredning for jernbanetilkobling mellom Sørlandsbanen og Kristiansand havn på området Kongsgård/Vige Utarbeide innspill til kommende NTP for å få mer gods over på sjø og bane. Jernbane godstransport) Arbeide for forsterket strømforsyning på Sørlandsbanen (strekningen Kristiansand Stavanger). Arbeide for å opprettholde og forbedre jernbanetilknytning til Kristiansand havn og at fremtidige planer gir mulighet til å overføre mer gods fra veg til sjø og/ eller jernbanetransport, jf. vedtak fra Fylkestinget 21.10.2014, sak 44/14. Støtte bygging av flere krysningsspor på Sørlandsbanen. Følge opp utredningen rundt sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen som et ledd i en nasjonal jernbanesatsing for å gi grunnlag for mer kapasitet for godstog, jf. Agder 2020. Støtte Jernbaneforum SØRs arbeid med sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, mer gods på bane og andre tiltak. jf. Fylkestingsvedtak 21.10.2014 sak 44/14. VAF VAF 2015-2020 VAF VAF VAF VAF iii
1 av 2 Vår dato Vår referanse SEKSJON FOR SAMFERDSEL 08.10.2015 14/19198-45 : 122, N02 Saksbehandler: Mette Kirkhus Johansen Deres dato Deres referanse Adressater fremgår av vedlegg HØRING: Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020 Fylkesutvalget i Vest-Agder har i møte 7. oktober 2015 vedtatt at planutkastet for Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020 skal legges ut på høring. Dette er en temaplan under "Regional plan samferdsel i Vest-Agder 2015 2020" for temaet kollektivtransport. Vedlagt oversendes følgende dokumenter til adressater i henhold til vedlagte adresseliste: - Saksframlegg til fylkesutvalget - Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020; høringsutkast Vi gjør oppmerksom på at oversendelse kun skjer elektronisk. Hovedutvalget for samferdsel, areal og miljø har vært styringsgruppe for planarbeidet. I saksframlegget fremgår det hvilke saker som har vært lagt fram for politisk behandling underveis i planprosessen. Referansepartene har fått tilsendt alle saksdokumenter. Skulle det være ønskelig å få tilsendt utrykte vedlegg i høringssaken eller tidligere saksframlegg med vedlegg fra prosessen, kan undertegnede kontaktes. Høringsfristen ble forlenget til 31.desember 2015. Det gjøres oppmerksom på at utsettelse da ikke vil bli innvilget. Høringsuttalelser sendes Vest-Agder fylkeskommune, postmottak@vaf.no For spørsmål eller nærmere opplysninger kontaktes: Mette Kirkhus Johansen mkj@vaf.no Tlf. 38 07 45 58. Med vennlig hilsen Vidar Ose Samferdselssjef Mette Kirkhus Johansen Rådgiver samferdsel Folkestyre kompetanse samarbeid Postadresse: Sentral E-postadresse: Telefon sentralbord: 38 07 45 00 Postboks 517 Lund, 4605 KRISTIANSAND S postmottak@vaf.no Telefon intern: 38 07 45 58 Besøksadresse: Internettadresse: Telefaks: 38 07 45 01 Tordenskjoldsgate 65 www.vaf.no Foretaksregisteret: 960 895 827
VEST-AGDER FYLKESKOMMUNE 2 av 2 Adresseliste: Referansepartene: Regionrådene: - Knutepunkt Sørlandet - Listerrådet - Lindesnesrådet Fylkeseldrerådet Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne i Vest-Agder Ungdommens fylkesutvalg/fylkesting Aust-Agder fylkeskommune v/samferdselsetaten Rogaland fylkeskommune v/samferdselsetaten Jernbaneverket Strategi og samfunn v/ Lars Rugtvedt NSB Trafikk og plan v/ Henning Myckland Norges Taxiforbund avd. Vest-Agder NHO Agder /samferdsel Lo`s distriktskontor (Transportarbeiderforbundet) Norsk Rutebilarbeiderforbund Naturvernforbundet i Vest-Agder Pendlerforeningen i Vest-Agder Forbrukerrådet i Vest-Agder I tillegg sendes høringsutkastet til: Kommunene: - Kristiansand kommune - Søgne kommune - Songdalen kommune - Flekkefjord kommune - Mandal kommune - Hægebostad kommune - Åseral kommune - Audnedal kommune - Farsund kommune - Lyngdal kommune - Marnardal kommune - Lindesnes kommune - Sirdal kommune - Kvinesdal kommune - Vennesla kommune Statens vegvesen Region Sør Fylkesmannen i Vest-Agder
Arkivsak-dok. 14/19198-43 Saksbehandler Mette Kirkhus Johansen Saksgang Møtedato Saknr Hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø 23.09.2015 Fylkesutvalget 07.10.2015 PLAN FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN I VEST-AGDER 2015-2020 - HØRINGSUTKAST Fylkesrådmannens forslag til vedtak Vest-Agder fylkeskommune legger utkast til Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020 ut på høring. Høringsfristen settes til 20. november 2015 Vedlegg Høringsutkast: Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020 Utrykket vedlegg Statusrapport: Sammenstilling av data fra kartleggingsfasen Arbeidsdokument: Om universell utforming av kollektivtransporten i Vest- Agder; gjennomgang av rutestrukturen og skisse til strategier og prioriteringer 1
Bakgrunn for saken "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020" inngår som en av flere temaplaner under "Regional plan samferdsel i Vest-Agder 2015-2020". SAM-utvalget behandlet oppstart av planarbeidet i sak 18/14 og har deretter under prosessen blitt forelagt følgende saker om planarbeidet: Sak 62/14 - Statusrapport fra kartleggingsfasen Sak 80/14 - Oppstart av drøftingsfase togets rolle i kollektivtransporten Sak 16/15 - Forslag til målstruktur, status for, og notater fra drøftingsfase Det legges i denne saken fram et høringsutkast til Plan for kollektivtransporten i Vest- Agder 2015-2020 med handlingsprogram som anbefales lagt ut på høring. Saksopplysninger Hovedutvalg for Samferdsel, areal og miljø har vært styringsgruppe for arbeidet. Samferdselsseksjonen har vært ansvarlige for planarbeidet og har i prosessen hatt et godt faglig samarbeid med AKT. Ulike representanter fra Agder Kollektivtrafikk (AKT), samferdselsseksjonen, Statens vegvesen, NSB, Jernbaneverket og Rogaland fylkeskommune har deltatt og gitt bidrag i prosessen. Fagpersoner fra de ulike etatene har vært involvert i ulik grad og i ulike deler av prosessen, avhengig av tema. I arbeidet med tema knyttet til infrastruktur, er det gjennomført drøftinger i faglig tverretatlig samarbeidsgruppe bestående av representanter fra AKT, Statens vegvesen Vegavdeling Vest-Agder og samferdselsseksjonen. Det er avholdt egne møter om togets rolle i kollektivbetjeningen. Planen er samordnet i forhold til felles plan med Aust-Agder fylkeskommune: Regional transportplan Agder 2015-2027. Alle dokumenter som har vært lagt fram i styringsgruppa er sendt til referansepartene. Prosjektleder har deltatt i møter i den grad dette har vært etterspurt av partene for å orientere om og motta innspill til planen. Planen angir overordnede mål, delmål og strategier for kollektivtransporten ut fra de funksjoner kollektivtransporten har i ulike deler av fylket. I tilknytning til strategiene er det videre tatt inn noen prinsipper/fokusområder som det ut fra aktuelle utfordringer, forskning og faglige råd anbefales å arbeide ut fra/videre med. Planen angir hovedinnretning og betjeningskonsepter for kollektivtransporten i ulike trafikkområder og omhandler også hvordan man kan legge til rette for samspill mellom transportløsningene. Visjon og måltemaer i planen er forankret i AKTs gjeldende strategiplan. Kollektivtransportplanen synliggjør på hvilke områder AKT er gitt fullt ansvar innenfor gitte økonomiske rammer. Endelig plan vil være førende for fylkeskommunens arbeid innenfor sitt ansvarsområde og vil tjene som fylkeskommunens styringsdokument overfor AKT. 2
Planen fremhever samtidig behov for samarbeid mellom flere aktører for å nå målsettingene. Det er mange aktører som direkte og indirekte bidrar til grunnlaget for kollektivtransporten og den samlede reiseopplevelsen. Planen synliggjør derfor også hvordan staten, kommuner Jernbaneverket, Statens vegvesen, NSB og andre instanser kan bidra til eller påvirke måloppnåelse i planen ut fra sine ansvars- og tiltaksområder. For Kristiansand byområde pågår det egne prosesser knyttet til ny bompengeproposisjon og bymiljøavtale. Herunder gjennomføres det egne planer og utredninger knyttet til helhetlig virkemiddelbruk samt drifts- og investeringstiltak for kollektivtransporten. Kollektivtransportplanens mål og strategier for byområdet er formulert i samsvar med de mål som ligger til grunn for bymiljøavtalearbeidet, men tiltak er på dette tidspunktet ikke ferdig avklart. Status for arbeidet er omtalt og planer og prosesser for videre arbeid er lagt inn som tiltak i handlingsprogrammet. Lokaltogutredning er ikke blitt ferdigstilt i løpet av planprosessen. Utredningsarbeidet er i gang og er lagt inn som tiltak i handlingsprogrammet. Da planen viser direkte til statusrapport og arbeidsdokument om universell utforming, har man valgt å legge disse dokumentene som utrykket vedlegg til saken. Vurderinger Planutkast med handlingsprogram anbefales lagt ut på høring til planens referanseparter. Herunder vil høringsutkastet legges fram for Råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne, fylkeseldrerådet og ungdommens fylkesutvalg til uttalelse innen høringsfristens utløp. Høringsfristen settes til 20. november. Økonomiske konsekvenser Høringssaken har ingen økonomiske konsekvenser. Endelig plan vil følges opp gjennom fylkeskommunens økonomiplan og budsjetter. Kristiansand, 4. september 2015 Kristin Tofte Andresen fylkesrådmann Kenneth Andresen regionalsjef 3
Høringsutkast: Plan for kollektivtransporten i Vest- Agder 2015 2020 Foto: Agder Kollektivtrafikk Samferdselsseksjonen september 2015
2 Innhold Samferdselsseksjonen september 2015... 1 Sammendrag... 6 1. Innledning... 8 1.1 Bakgrunn... 8 1.2 Formål... 8 1.3 Planprofil... 8 1.4 Organisering av planprosessen... 9 2. Planforutsetninger... 10 2.1 Nasjonale føringer... 10 2.2 Økonomi... 10 2.3 Eksisterende organisering og ansvarsforhold... 10 2.4 Dagens organisering av kollektivtransporten... 11 2.5 Nærmere om organisering av togtransporten... 12 2.6 Regional plan samferdsel i Vest-Agder 2015-2020... 12 3. Kort oversikt over kollektivtransporten i Vest-Agder... 13 3.1 Kort beskrivelse av kollektivnettet... 13 3.2 Omfang og utvikling av kollektivtilbudet... 13 3.3 Hvem betjenes av det fylkeskommunale transporttilbudet... 16 3.4 Noen nøkkeltall for kollektivtrafikken i 2013... 16 4. Noen overordnede utviklingstrekk... 19 4.1 Befolkningsutvikling hvor kommer veksten?... 19 4.2 Pendlingsutvikling... 20 4.3 Demografi... 21 4.4 Annet... 21 5. Overordnet målstruktur og om kollektivtransportens funksjoner... 22 6. Felles visjon og generelle mål for utvikling av kollektivtransporten... 24 Enkelt... 24 Attraktivt... 24 Kollektivt... 24 7. Sammen om et enkelt, attraktivt og best mulig kollektivtilbud... 28 7.1 Generelle hovedutfordringer... 28 7.2 Strategier for et effektivt, enkelt og attraktivt rutetilbud... 29 7.3 Nærmere om areal- og transportplanleggingens betydning og bidrag... 30
3 7.4 Nærmere om infrastrukturens betydning og bidrag... 30 7.5 Nærmere om utvikling av et enkelt og attraktivt kollektivtilbud... 31 7.5.1 Utvikle reisetilbudet... 31 7.5.2 Nærmere om frekvens... 31 7.5.3 Nærmere om takst... 32 7.5.4 Kvalitet og kvalitetsoppfølging... 32 7.5.5 Nærmere om miljøprofil... 33 7.6 Universell utforming... 34 7.6.1 Forutsetninger for effekt av tilrettelegging... 35 7.6.2 Status... 35 7.6.3 Hovedutfordringer... 35 7.6.4 Strategi for helhetlig tilrettelegging av kollektivtilbudet... 35 8. Kollektivtransporten i Kristiansandsområdet... 37 8.1 Overordnede mål og samordnet virkemiddelbruk... 37 8.2 Nærmere om mål og føringer... 38 8.2.1 Arbeid med bymiljøavtale for byområdet; - mål og føringer... 38 8.2.2 Mulige målkonflikter - avveininger... 40 8.3 Status og hovedutfordringer... 40 8.3.1 Status... 41 8.3.2 Hovedutfordringer og muligheter... 41 8.4 Strategier og prinsipper for økt kollektivsatsing i byområdet... 43 8.4.1 Strategi for forutsigbar og tilstrekkelig finansiering... 43 8.4.2 Strategi og prinsipper for samordnet areal- og transportplanlegging... 44 8.4.3 Strategier og prinsipp for utvikling av infrastruktur... 45 8.4.4 Strategier og prinsipp for utvikling av kollektivtilbudet... 47 8.4.5 Strategier for å bedre kollektivtransportens konkurransekraft... 49 8.5 Videre prosesser for oppfølging av strategiområdene... 50 8.6 Hovedinnretning på utviklingen av kollektivtilbudet i byområdet... 50 8.6.1 Kollektivtilbudet... 50 8.6.2 Infrastruktur - driftskonsept... 52 9. Kollektivtransporten i øvrige deler av Vest-Agder... 53 9.1 Status for busstilbudet i øvrige deler av fylket... 53 9.2 Utfordringer for utviklingen av busstilbudet i øvrige deler av fylket... 54 9.3 Overordnede strategier - øvrige deler av fylket... 55
4 9.3.1 Strategi for finansiering... 55 9.3.2 Strategi og prinsipper for areal- og transportplanlegging... 55 9.4 Regional kollektivtransport i Vest-Agder... 56 9.4.1 Hovedmål og funksjoner for regional kollektivtransport... 56 9.4.2 Mulige målkonflikter - avveininger... 56 9.4.3 Hovedprinsipper for linjenettet - regionale linjer... 56 9.5 Nærmere om regionale rutetilbud - Busslinjer... 57 9.5.1 Delmål for regionale busslinjer... 57 9.5.2 Strategier og prinsipp for videreutvikling av regionale busslinjer... 57 9.6 Nærmere om regional hovedlinje - Tog... 60 9.6.1 Delmål for regional indre hovedlinje: Tog... 60 9.6.2 Status for togtilbudet... 60 9.6.3 Utfordringer... 61 9.6.4 Fylkeskommunens strategier for utviklingen av togtilbudet... 61 9.7 Lokal kollektivtransport utenfor Kristiansandsområdet... 64 9.7.1 Hovedmål:... 64 9.7.2 Konsept og hovedprinsipper for innretningen av tilbudet... 64 9.7.3 Utfordringer:... 64 9.7.4 Felles strategier for utvikling av lokale kollektivtilbud... 65 9.7.5 Nærmere om delmål, strategier og prinsipper for TAXUS-linjene... 65 9.7.6 Nærmere om delmål, strategier og prinsipper for bestillingstransport... 66 9.7.7 Nærmere om delmål, strategier og prinsipper for lokale busslinjer... 67 9.8 Kollektivtransport med båt/ ferje i Vest-Agder... 68 10. Kollektivtransport til/fra Vest-Agder... 69 10.1 Hovedmål... 69 10.2 Status... 69 10.3 Utfordringer og muligheter... 70 10.4 Strategier for et best mulig kollektivtilbud til/fra Vest-Agder... 71 11. Transporttjenesten for funksjonshemmede... 73 11.1 Overordnede mål og delmål... 73 11.2 Status... 74 11.3 Utfordringer... 74 11.4 Strategier... 75 12. Handlingsprogram for kollektivtransporten... 77
5 12.1 Innledning... 77 12.2 Nærmere om Vest-Agder fylkeskommunes ansvar... 78 12.3 Nærmere om økonomiske rammer... 78 12.4 Handlingsprogram: Generell del uavhengig av trafikkområde... 79 12.5 Handlingsprogram for kollektivtransporten - Kristiansandsregionen... 80 12.6 Handlingsprogram øvrige deler av fylket... 84 12.7 Handlingsprogram for kollektivtransport til/fra Vest-Agder... 86 12.8 Handlingsprogram for TT-tjenesten... 87 Figur 1: Fordeling av totalt antall passasjerer i Vest-Agder... 14 Figur 2: Makrooversikt over passasjerfordeling antall busspassasjerer på hovedrutene i Agder... 14 Figur 3: Passasjerutvikling i % sammenliknet med basisår 2003 Vest-Agder... 15 Figur 4: Prosentvis utvikling i vogn km. Sammenliknet med basisår 2003 Vest-Agder... 15 Figur 5:Fordeling av ordinære reisende fordelt på passasjergrupper i 2013 Vest-Agder... 16 Figur 6: Antall reiser fordelt på hovedtyper av transport/ordninger i 2013 Vest-Agder... 16 Figur 7: Fordeling av totale kostnader til drift av kollektivtransport og skoleskyss... 17 Figur 8: Oversikt over finansiering av drift av kollektivtrafikken i Vest-Agder i 2013... 17 Figur 9: Kommunenes andel av samlet befolkningsvekst i Agder perioden 2014-2040... 19 Figur 10: Målstruktur for kollektivtransporten... 23 Figur 11: Prognose for prosentvis vekst i antall reiser fordelt på transportmidler for periodene 2014 2030 og 2030-2050... 38 Figur 12: Miljøvennlige transportmidlers andel av trafikkveksten (Kilde UA-rapport 50/2014)... 39 Figur 13: Foreløpig prinsippskisse for kollektivtilbudet i byregionen... 51 Tabell 1: Nøkkeltall for kostnader i 2013... 16 Tabell 2: Nøkkeltall for tilskudd i 2013... 18 Tabell 3: Innpendling til Kristiansand... 20
6 Sammendrag Målstruktur I Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015-2020 er det definert noen generelle mål for utviklingen av kollektivtransporten. Kollektivtransporten har imidlertid ulike funksjoner i ulike deler av fylket. Det er derfor gjort en nærmere omtale av ulike trafikkområder og hvor målsettingene differensieres ut fra hvilken funksjon kollektivtransporten har i det konkrete området. Planens målformuleringer er forankret i overordnede mål for samferdselssystemet og legger til grunn statlige mål om at all vekst i persontransporten i byene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Omfanget av, - og grunnlaget for kollektivtransport varierer Andelen av Vest-Agders befolkning er fordelt slik: 66 % i Kristiansand og omegnskommuner 20 % Listerregionen 14 % Lindesnesregionen I 2014 ble det totalt fraktet 12 mill. busspassasjerer. Det ble produsert ca. 10,4 mill. rutekilometer, hvorav nær 63 % i Kristiansandsområdet. I øvrige deler av fylket er store deler av kollektivtilbudet knyttet opp mot skoleskyssen. I 2013 var det i Kristiansandsregionen totalt 80 kollektivreiser per innbygger og tilsvarende 42 reiser i øvrige deler av fylket. I 2013 utgjorde billettinntektene 47 % av produksjonsutgiftene til rutetilbudet i Kristiansandsområdet, mens tilsvarende andel i øvrige deler av fylket var 20%. Planen tar utgangspunkt i noen overordnede utviklingstrekk: 55 % av befolkningsveksten i Agder fram til 2040 kommer i Kristiansandsregionen. Andre store vekstområder er Grimstad/ Arendal. Vest for Kristiansand er det størst vekst i Mandal og Lyngdal. Indre deler av Vest- Agder har positiv befolkningsutvikling. Det er størst omfang og økning i pendlingen i Kristiansandsregionen, mellom Kristiansand og andre vekstområder i Agderbyen, samt mellom Kristiansand og Mandal. Ny E39 vil på lengre sikt få stor betydning for pendlingsmønster og pendlingsomfang langs kysten. Pendlingsmulighet mot Kristiansand er svært viktig for utviklingen i indre deler av Vest-Agder. En sterk økning i andelen eldre i befolkningen, fortsatt økning i antall grunnskoleelever, mens antall elever i videregående skole midlertidig går ned fram mot 2020 for deretter å stige igjen. Fylkeskommunens prioritering: Gjennom økonomiplan og budsjett er kollektivtransporten prioritert gjennom styrking av rammene. Kollektivtransportplanen legger til grunn følgende ambisjoner: Økt kollektivsatsing i byområdet. Nullvekstmålet vil innebære at antall kollektivreiser skal nær dobles innen 2030 og tredobles innen 2050.
7 Regionale linjer skal bidra til å binde byer og regioner sammen. Det er behov for analyse og gjennomgang av regional bussrute Farsund Mandal Kristiansand med hensyn til passasjerfordeling, tilbudsnivå, hvordan trafikkgrunnlaget kan styrkes og tilbudet optimaliseres på kort og lengre sikt. Toget inngår fortsatt som regional hovedlinje i kollektivtransporten for indre og vestre deler av fylket. Fylkeskommunen er opptatt av at jernbanens viktige rolle i kollektivbetjeningen lokalt og regionalt ivaretas framover. Øvrig kollektivtransport videreutvikles og optimaliseres innenfor tilgjengelige rammer Vest-Agder fylkeskommune ønsker å bidra til å legge til rette for mest mulig miljøvennlig transport mellom fylker og landsdeler og vil fortsette sitt engasjement med sikte på sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen snarest mulig. Samarbeid, - en forutsetning for måloppnåelse: Planen er fylkeskommunens styringsdokument overfor AKT innenfor selskapets ansvarsområde. Planen viser samtidig hvordan ulike aktører påvirker grunnlaget for kollektivtransporten og ulike sider av reiseopplevelsen. Planen identifiserer strategier, prinsipper og fokusområder for utvikling av gode kollektivløsninger uavhengig av ansvarsfordeling. Plan og handlingsprogram synliggjør hvilke aktører som har ansvar for ulike bidrag og prosesser i videre arbeid. Måloppnåelse i planen er avhengig av tilstrekkelig, samordnet virkemiddelbruk og planen peker på følgende hovedutfordringer: 1. Finansiering Målsettingene for byområdet krever en helt annen og langsiktig finansieringsordning gjennom en bymiljøavtale hvor staten går inn med økte rammer til drift av kollektivtransporten og til nødvendige investeringer i infrastrukturen for å kunne tilby et kollektivsystem med tilstrekkelig kapasitet og tilfredsstillende fremkommelighet. Det har over tid skjedd en betydelig effektivisering og overføring av ruteproduksjon fra øvrige deler av fylket til Kristiansandsregionen. Videre satsing kan ikke finansieres ved omfordeling av midler mellom trafikkområdene. Fylkenes ansvar for øvrig kollektivtransport må også sikres tilstrekkelig finansiering. 2. Samordnet areal- og transportplanlegging Planen peker på prinsipper for hvordan kommunene gjennom en samordnet arealog transportplanlegging kan bidra til økt mobilitet, økt trafikkgrunnlag og tilgang til kollektivtransporten gjennom lokalisering av boliger, skoler tjenesteyting, næringsformål og særlig arbeids- og besøksintensive arbeidsplasser. I byområdet har dette særlig stor betydning for kollektivsatsingens effekt og kostnader, men temaet har relevans i alle kommuner. 3. Infrastrukturens betydning for kollektivtilbudet Et godt kollektivtilbud er avhengig av effektive traseer med god fremkommelighet, knutepunkt og holdeplasser som gjør kollektivtransporten enkel og attraktiv i bruk, og som tilrettelegger for samvirke med gange, sykkel og innfartsparkering. Kollektivsatsing i byområdet forutsetter at man sikrer areal og gjennomfører infrastrukturtiltak som tilrettelegger for et effektivt linjenett og knutepunkt med tilstrekkelig kapasitet. Veiholdernes og Jernbaneverkets bidrag er av stor betydning for kollektivtilbudet.
8 1. Innledning 1.1 Bakgrunn Revidert planprogram for regional plan samferdsel i Vest-Agder ble lagt fram som sak 20/13 i SAM-utvalget og sak 28/13 i Fylkesutvalget som gjorde følgende vedtak: "I samsvar med plan- og bygningslovens 8-3, 2. ledd, fastsettes revidert planprogram datert 20.02.2013 som planprogram for regional plan samferdsel." "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020", inngår som en av flere temaplaner under "Regional plan for samferdsel i Vest-Agder 2015 2020". Planen avløser "Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2003 2006". 1.2 Formål Planen angir overordnede mål og delmål for kollektivtransporten ut fra de funksjoner kollektivtransporten har i ulike deler av fylket, og angir noen overordnede strategier samt prinsipper og hovedinnretning for videre utvikling av kollektivtilbudet i fylket. Planen skal, i samsvar med styringssignaler gitt i "Regionplan Agder 2020", vise hvordan kollektivtransporten bør inngå i et samlet transportsystem hvor ulike transportmidler sees i sammenheng og hvor man utnytter den enkelte transportforms fortrinn. Kollektivtransportplanen er fylkeskommunens styringsdokument til Agder kollektivtrafikk AS for utviklingen av kollektivtransporttilbudet i Vest-Agder fylke for perioden 2015-2020 ut fra de betydelige årlige midler som tildeles selskapet til dette viktige samfunnsoppdraget fra fylkeskommunen. Planen synliggjør også ansvarsforhold og ansvarsdeling og bidrag til måloppnåelse der hvor staten, kommuner, Jernbaneverket, Statens vegvesen, NSB og andre instanser har ansvar for tiltak som bidrar til eller påvirker måloppnåelse i forhold til ønsket trafikkutvikling, transportmiddelfordeling eller rammebetingelser for kollektivtransporten. Fylkeskommunen vil med utgangspunkt i planens handlingsprogram for sitt ansvarsområde og gjennom samarbeid med andre aktører og uttalelser, bidra til å fremme planens mål og strategier. 1.3 Planprofil Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020 angir mål for utviklingen av kollektivtransporten med tilhørende overordnede strategier og hovedinnretning for måloppnåelse med utgangspunkt i: En god situasjonsbeskrivelse Faglig kunnskapsgrunnlag Vedtatte mål og rammebetingelser Kollektivtilbudet inngår i en helhetlig strategi for miljøvennlig transport for Kristiansandsområdet hvor mange instanser samarbeider. Planen formulerer mål og strategier for kollektivtransporten også for dette trafikkområdet. Dette bygger på
9 relevante prosesser i regi av arbeid med bymiljøavtale og areal- og transportplansamarbeidet (ATP-samarbeidet) for Kristiansandsregionen. Planen omfatter mål og strategier for kollektivtransporten i trafikkområder som er fylkesoverskridende og dermed felles for Agderfylkene. Dette er samordnet i forhold til "Regional transportplan for Agder 2015-2027". 1.4 Organisering av planprosessen Styringsgruppe: Hovedutvalg for Samferdsel, areal og miljø (SAM-utvalget) har vært styringsgruppe for arbeidet. Prosjektgruppe: Medlemmer fra AKT, samferdselsseksjonen, Statens vegvesen, NSB, Jernbaneverket og Rogaland fylkeskommune har deltatt i prosessen. Fagpersoner fra de ulike etatene har vært involvert i ulik grad i ulike deler av prosessen og avhengig av tema. Planarbeidet bygger også i stor grad på de prosesser og arbeidsgrupper som allerede er i gang, ikke minst gjennom ATParbeidet, arbeidet med bymiljøavtale og Regional transportplan Agder. Det er avholdt eget drøftingsmøte med NSB, Jernbaneverket og Rogaland fylkeskommune om togets rolle i kollektivtransporten i fylket. En egen faggruppe bestående av Statens vegvesen, samferdselsseksjonen og AKT har drøftet temaer nyttet til infrastruktur og universell utforming. Samarbeidsgruppe for tilretteleggingsarbeidet i Kristiansand har også bidratt til utarbeidelse av omforent prioriteringsrekkefølge for tiltak i Kristiansand. Det har vært lagt særlig stor vekt på å tilrettelegge for et nært samarbeid mellom samferdselsseksjonen og AKT. Referanseparter: Kommunene ved regionrådene Fylkeseldrerådet Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne i Vest-Agder Ungdommens fylkesutvalg/fylkesting Aust-Agder fylkeskommune v/samferdselsetaten Rogaland fylkeskommune v/samferdselsetaten Jernbaneverket NSB Norges Taxiforbund avd. Vest-Agder NHO Agder /samferdsel Lo`s distriktskontor (Transportarbeiderforbundet) Norsk Rutebilarbeiderforbund Naturvernforbundet i Vest-Agder Pendlerforeningen i Vest-Agder Forbrukerrådet i Vest-Agder Referansepartene er blitt holdt orientert om prosessen, fått tilsendt saksframlegg og arbeidsdokumenter og blitt invitert til å komme med innspill til planen. Prosjektleder har på forespørsel deltatt på møter for å orientere om planen og særskilte emner av interesse.
10 2. Planforutsetninger Planen tar ikke opp til drøfting politiske, økonomiske eller institusjonelle rammebetingelser. Dagens ansvarsforhold betraktes som gitte planforutsetninger. Herunder legges til grunn at ATP-samarbeidet i Knutepunkt Sørlandet videreføres gjennom bymiljøavtale hvor også staten inngår i et forpliktende samarbeid. 2.1 Nasjonale føringer Det vises i denne forbindelse særlig til følgende nasjonale styringsdokumenter: Stortingsmelding om Nasjonal Transportplan (NTP 2014 2023) Klimaforliket 1 Handlingsplan for kollektivtransport 2 I målstruktur for Kristiansandsområdet er nullvekstmålet for privatbilbruk tatt inn i samsvar med klimaforliket og nye målformuleringer i NTP og det jobbes med å utarbeide bymiljøavtale for byområdet i samsvar med statlige styringssignaler. Egen belønningsavtale med staten for Kristiansandsområdet er inngått for perioden 2013 2016, - og har følgende målsetting: Målsetting i avtaleperioden er nullvekst i personbiltrafikken, dvs. personbiltrafikk ved utløpet av avtaleperioden lik personbiltrafikk ved inngangen av avtaleperioden. Basisåret for målet om nullvekst i personbiltrafikken er 2012. Gjennom tilgjengelighetsloven fra 2008 er det satt krav til universell utforming. 2.2 Økonomi Kollektivtransportplanen legger til grunn følgende økonomiske forutsetninger: Fylkeskommunens vedtatte budsjett for 2015 og økonomiplan for perioden 2015-2018 Belønningsavtale med staten for perioden 2013 2016 Belønningsavtalen for perioden 2013-2016 innebærer en statlig tildeling i perioden på totalt 285 mill. kr. Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020, legger for øvrig til grunn at belønningsavtalen vil bli erstattet med en bymiljøavtale med staten senest i løpet av 2018. Det arbeides for en overgangsordning i 2017 som kan gjelde inntil bymiljøavtale trer i kraft. 2.3 Eksisterende organisering og ansvarsforhold Planen tar utgangspunkt i dagens rolle- og ansvarsforhold mellom forvaltningsnivåer Fylkeskommunens ansvar: Kollektivtransport til innbyggere i Vest-Agder Skyss av elever til grunnskole og videregående skole Transporttjenesten for funksjonshemmede 1 Innst. 390 S (2011 2012) til klimameldingen, Meld. St. 21 (2011 2012). 2 Samferdselsdepartementet september 2014
11 Fylkeskommunale veier, herunder ansvar for kollektivtransportens infrastruktur langs disse Høringsuttalelser fra regionalt nivå til planer, herunder i samferdselsspørsmål Løyvemyndighet Kommunenes ansvar: Medansvar for finansiering av grunnskoleskyss Ansvar for lokal parkeringspolitikk Ansvar for areal-, utbyggings- og lokaliseringspolitikk Kommunale veier, ansvar for kollektivtransportens infrastruktur langs disse Statens vegvesen: Riksveier, - ansvar for kollektivtransportens infrastruktur langs disse Utøver i praksis ansvar for fylkesveiene etter egen budsjett- og ytelsesavtale med fylkeskommunen Et utvidet planansvar for kollektivtransport med et særlig ansvar for koordinering og samordning som kan sikre tverrsektoriell transportplanlegging innenfor samferdselssektoren ATP-samarbeidet: ATP-samarbeidet omfatter kommunene: Lillesand, Birkenes, Søgne, Songdalen, Vennesla og Kristiansand, samt Aust-Agder og Vest-Agder fylkeskommuner. Samarbeidet styres av et eget politisk utvalg, ATP-utvalget. ATP har som formål å ivareta samarbeidet i regionen innen areal- og transportplanforvaltningen på tvers av kommune- og fylkesgrense. ATP-utvalget disponerer belønningsmidlene samt bidragene fra kommunene og bidrar i oppfølging av midlene i "myk pakke", som er en del av Samferdselspakke 1 i Kristiansandsregionen som går til gang og sykkelveier samt tilretteleggingstiltak for kollektivtrafikken. Felles regionalplan for Kristiansandsregionen 2011-2050 ble vedtatt i alle kommunestyrene og fylkestinget våren 2011. Planen er viktig som en felles plattform for arbeidet med en bærekraftig areal- og samferdselspolitikk i Kristiansandsregionen. Organisering av arbeid med bymiljøavtale: Arbeidet med bymiljøavtale er ledet av en egen styringsgruppe med representanter fra Statens vegvesen, Kristiansand kommune, Vest-Agder fylkeskommune, ATPutvalget og Jernbaneverket. ATP-utvalget fungerer som rådgivende organ for styringsgruppen. Det siktes mot en avtale i løpet av våren 2016. 2.4 Dagens organisering av kollektivtransporten Fylkeskommunen har organisert arbeidet med kollektivtransporten på følgende måte: Vest-Agder fylkeskommune har ansvaret for: Bevilgninger, planer og styringssignaler til Agder Kollektivtrafikk (AKT) Overordnet utviklingsarbeid i samarbeid med AKT. Transporttjenesten for funksjonshemmede
12 Løyvesaker og annen myndighetsutøvelse Reglementer for skoleskyss, tilskudd og klagesaker Budsjett- og ytelsesavtale med AKT og Statens vegvesen Agder kollektivtrafikk AS (AKT) er et aksjeselskap som eies av Aust- Agder og Vest-Agder fylkeskommune og Kristiansand kommune. Selskapet har ansvaret for driften av kollektivtransporten herunder: Ruteplanlegging og takstmyndighet innenfor gitte fullmakter Skoleskyss Informasjon og markedsføring Kjøp av busstjenester og drosjetjenester med transportører (busselskap og drosjer) Private transportører/busselskaper utfører selve transportoppdragene i samsvar med inngåtte avtaler med AKT. 2.5 Nærmere om organisering av togtransporten For togtransporten har Jernbaneverket ansvaret for infrastrukturen knyttet til selve togtilbudet, dvs.: Spor, perronger og alle anlegg i tilknytning til dette, dessuten stasjoner, inkludert publikumsfasiliteter og informasjon. Samferdselsdepartementet er kjøper av alle togtilbud på strekningen Stavanger Kristiansand Oslo og inngår trafikkavtale og årlige kjøpsavtaler for togtilbudet. NSB er operatør med utviklings- og driftsansvar for togtilbudet. Fylkeskommunen har anledning til å uttale seg til statens transportkjøp i forbindelse med inngåelse av de 4-årige trafikkavtalene. 2.6 Regional plan samferdsel i Vest-Agder 2015-2020 Plan for kollektivtransporten i Vest-Agder 2015 2020 er en temaplan under Regional plan samferdsel i Vest-Agder 2015 2020. Kollektivtransportplanen bygger derfor på vedtatte overordnede mål for samferdselsområdet i den regionale samferdselsplanen knyttet til A. Trafikksikkerhet B. Miljø C. Fremkommelighet D. Universell utforming Målstrukturen for kollektivtransporten er utledet ut fra de overordnede målene for transportsystemet. Målformuleringene fremgår nærmere i kapittel 5.
13 3. Kort oversikt over kollektivtransporten i Vest-Agder Tallene er hentet fra egen statusrapport som ble utarbeidet med utgangspunkt i tall fra 2013. Der det har vært naturlig, har man kommentert utviklingen fra 2013-2014. 3.1 Kort beskrivelse av kollektivnettet Det offentlige kollektivtilbudet i Vest-Agder består i hovedsak av: Indre hovedlinje betjener vestre og indre deler av fylket med tog i retning til/fra Kristiansand og dessuten Stavanger og Oslo. Regionale hovedlinjer betjener kysten med buss på strekningen Lista Farsund Mandal Kristiansand og strekningen Kristiansand Arendal. Busslinje langs riksvei 9 på strekningen Kristiansand - Evje Hovden har som fylkesoverskridende linje regional funksjon. For Vest-Agder har den likevel primært, funksjon som lokallinje og tilslutningslinje mot Kristiansand. By-linjer. AKT har endret betegnelsen på by-linjer slik at det nå omfatter ordinære busslinjer i Kristiansand og busslinjer fra omegnskommunene til/fra Kristiansand. Metrolinjer er betegnelsen på by-linjer som trafikkerer en felles strekning gjennom sentrale deler av Kristiansand. Disse skal ha ekstra kvalitet og profilering. Lokallinjer i Mandal og Flekkefjord samt andre lokallinjer. Herunder er skoleskyss i prinsippet åpne linjer som kan benyttes også av andre reisende. Bestillingstransport betjener grisgrendte områder i indre deler av fylket og deler av Kristiansandsregionen til noen prioriterte reisemål. Avgangene kjøres på bestilling. 3.2 Omfang og utvikling av kollektivtilbudet Det ble fraktet om lag 12 mill. busspassasjerer i 2014. Samme år ble det produsert ca. 10,4 mill. rute km i hele Vest-Agder; - nær 63 % av produksjonen var i Kristiansandsområdet. Fordeling av ruteproduksjonen i km må selvsagt sees i sammenheng med fordelingen i antall passasjerer. Figurene under viser henholdsvis fordeling av totalt antall passasjerer i Vest-Agder mellom Kristiansandsområdet og resten av fylket, og en figur som viser fordeling av busspassasjerer på hovedrutene i Agder (med basis i trafikktall fra 2013)
14 Figur 1: Fordeling av totalt antall passasjerer i Vest-Agder 2013 22 % 78 % Ant. pass. Kr.sandområdet Ant. pass. fylket forøvrig Figur 2: Makrooversikt over passasjerfordeling antall busspassasjerer på hovedrutene i Agder De neste figurene viser utviklingen i antall passasjerer og km totalt, i og utenfor Kristiansandsområdet.
15 Figur 3: Passasjerutvikling i % sammenliknet med basisår 2003 Vest-Agder 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00-2,00-4,00-6,00-8,00 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Kr.sandsområdet Fylket for øvrig Sum fylket Grafen over er hentet fra planarbeidets statusrapport og viser passasjerutvikling i % sammenliknet med basisår 2003. Passasjerøkningen fortsatte i 2014 både i Kristiansandsområdet og øvrige deler av fylket. Figur 4: Prosentvis utvikling i vogn km. Sammenliknet med basisår 2003 Vest-Agder 15 10 5 0-5 -10-15 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Kr.sandsområdet Øvrig Fylket totalt -20-25 -30 Figuren er hentet fra statusrapport og viser produksjonsutvikling målt i vognkm. Fra og med nye anbud i 2011 (Kristiansandsregionen) og august 2012 (deler av vestfylket), gikk man over til rutekm og nyere tall er derfor ikke sammenliknbare. Grafen må derfor suppleres med tall for perioden 2011 2013 hvor antall rutekm i Kristiansandsregionen økte med 6,8 %. Fra 2013 til 2014 økte antall rutekm i øvrige deler av fylket med 4,8 %.
16 3.3 Hvem betjenes av det fylkeskommunale transporttilbudet Figur 6: Antall reiser fordelt på hovedtyper av transport/ordninger i 2013 Vest-Agder Figur 5:Fordeling av ordinære reisende fordelt på passasjergrupper i 2013 Vest-Agder 2013 2013 19 % 5 % 1 % 75 % Ordinære busspass. Elevreiser grunnskole Elevreiser videreg.sk. TT-reiser 17 % 21 % 8 % 12 % 10 % 32 % Honnør Voksen Barn Ungdomskort Ung voksen Diverse Ordinære busspassasjerer utgjør 75 % av totalt antall reisende med fylkeskommunens samlede transporttilbud. I Kristiansandsområdet reiser størstedelen av videregående elever på ungdomskort og regnes da som ordinære reisende. Barn og unge utgjør til sammen halvparten av alle passasjerer. 3.4 Noen nøkkeltall for kollektivtrafikken i 2013 Nøkkeltall for kostnader i 2013: Totale kostnader til drift av kollektivtransporten i 2013 var på 408,6 mill. kr. Tabellen under presenterer noen nøkkeltall for kostnadene i 2013: Tabell 1: Nøkkeltall for kostnader i 2013 Nøkkeltall for kostnader i 2013 Kr. Totale kostnader pr. reise 34,84 Kostnader transportkjøp kollektivtransport og skoleskyss per reise 31,66 Andre kostnader pr. reise 3,18 Totale kostnader pr. rutekm 37,59 Transportkjøp kollektivtransport og skoleskyss pr. rutekm 34,16 Andre kostnader pr. rutekm 3,43 AKTs totale kostnader til drift av kollektivtransport og skoleskyss fordeler seg slik:
17 Figur 7: Fordeling av totale kostnader til drift av kollektivtransport og skoleskyss Kostnad 2013 Transportkjøp ruter/ skoleskyss Lønnskostnad Andre driftskostnader 16335 20965 371300 Nøkkeltall for finansiering av kollektivtilbudet Figuren under viser hvordan driften av kollektivtransporten ble finansiert i 2013 Figur 8: Oversikt over finansiering av drift av kollektivtrafikken i Vest-Agder i 2013 2 % Finansiering 2013 31 % 10 % 7 % 49 % Tilskudd fylket Tilskudd Kr.sand kommune Belønningsmidler Kommunal betaling Billettinntekt Andre inntekter 1 % (Finansinntekt til dekning av driftsunderskuff er tatt inn under "andre inntekter". Noe av belønningsmidlene ble overført til 2014) Billettinntektene utgjorde 31 % av finansieringen av tilbudet. Billettinntektenes andel av finansieringen er redusert over tid og er svært ulik i ulike trafikkområder. Fylkeskommunens tilskudd utgjorde i 2013 49 % av finansieringen og andelen har økt med 2 % sammenliknet med 2006. Økningen i fylkeskommunalt tilskudd i denne perioden var på hele 44 %. En hovedutfordring over flere år har vært økt bruk av belønningsmidler til finansieringen av kollektivtransporten i Kristiansandsregionen hvor tildelingene lenge ble avklart fra år til år. Langsiktig belønningsavtale fram til og med 2016 har sikret noe større stabilitet. I 2014 utgjorde belønningsmidler til drift av kollektivtransporten 41,5 mill. kr.
18 Det er behov for langsiktig finansiering av kollektivtransporten, - særlig i forhold til satsing i byområdet fremover. Kutt i rutetilbud (som eksempelvis i 2009/2010), gir ofte umiddelbar nedgang i antall passasjerer, mens det er langt vanskeligere, og tar lenger tid, å vinne passasjerene tilbake. Dette har medført at AKT har vært forsiktig med å øke produksjonsnivået. Nøkkeltall for tilskudd i 2013: Tabellen under presenterer noen nøkkeltall for tilskudd i 2013. Tabell 2: Nøkkeltall for tilskudd i 2013 Nøkkeltall for tilskudd i 2013 Kr. Offentlige tilskudd pr. reise (inkl. skoleskyss) 23,42 Offentlige tilskudd pr. rutekm (inkl. skoleskyss) 25,26 Fylkeskommunalt tilskudd pr. reise (inkl. skoleskyss) 17,07 Fylkeskommunalt tilskudd pr. rutekm (inkl. skoleskyss) 18,42 Nøkkeltall knyttet til transporttilbud Ovennevnte nøkkeltall for kostnader og inntekter tar utgangspunkt i totaltall. Det redegjøres her for noen viktige nøkkeltall knyttet mer direkte til produksjonskostnader og inntekter knyttet direkte til transporttilbudene: Kostnadsdekning er et nøkkeltall som viser hvor stor andel av de rene produksjonskostnadene som dekkes av billettinntekter. I 2013 utgjorde billettinntekter 37 % av de samlede produksjonskostnadene. Kostnadsdekningen var på 47,3 % i Kristiansandsregionen og 20 % i øvrige deler av fylket. Markedseffektivitet: I 2013 var antall kollektivreiser pr. innbygger i Vest-Agder 70 reiser, herav 80 reiser i Kristiansandsregionen, og 42 reiser i øvrige deler av fylket. Antall kollektivreiser har økt, men økningen har ikke vært like stor som befolkningsveksten. I perioden 2006 2013 var nedgangen i antall kollektivreiser per innbygger på 7 % for Kristiansandsregionen og 3 % i øvrige deler av fylket. I Kristiansandsregionen hadde man en negativ utvikling i antall kollektivreiser pr. km i perioden 2001-2006 med årsak blant annet i trasevalg som gav mindre direkte fremføring av metrorutene. Det er foretatt markedseffektive tilbudsendringer i perioden 2011-2013 hvor antall passasjerer pr. rute km øker med nær 7 % i Kristiansandsregionen. I øvrige deler av fylket har man hatt en vesentlig effektivisering i produksjonen. Denne har vært markedseffektiv for skoleskyssen, mens svikten i ordinære passasjerer har vært stor. Det er derfor gjort tiltak for å forbedre deler av tilbudet de senere år. For nærmere omtale vises det til statusrapport fra kartleggingsfasen.
19 4. Noen overordnede utviklingstrekk 4.1 Befolkningsutvikling hvor kommer veksten? Figur 9: Kommunenes andel av samlet befolkningsvekst i Agder perioden 2014-2040
20 48 % av befolkningsveksten i Agder fram til 2040 kommer i kommunene i Kristiansandsområdet dersom man kun tar med Vest-Agders kommuner i byområdet. Det er Kristiansand og Vennesla som vil ha sterkest prosentvis vekst. Inkluderes kommunene i Aust-Agder, står Kristiansandsregionen for ca. 55 % av befolkningsveksten i Agder med en økning på til sammen ca. 46 000 innbyggere i denne perioden 3. I Vest-Agder for øvrig peker Mandal seg ut med 4,3 % av veksten og Lyngdal med 3,1 %. Grimstad og Arendal står samlet for 22,9 % av befolkningsveksten på Agder. 4.2 Pendlingsutvikling Pendlingsmønsteret gjenspeiler befolkningsutviklingen. Kristiansandsregionen: Innpendlingen til Kristiansand er særlig sterk fra følgende kommuner til Kristiansand: Tabell 3: Innpendling til Kristiansand Kommune Innpendling Vennesla 2935 Søgne 2233 Lillesand 1500 Songdalen 1466 Mandal 951 Grimstad 888 Arendal 842 Motstrømspendlingen fra Kristiansand til disse kommunene viser også en økende tendens. Øvrige deler av fylket: Tidligere hovedmønster i pendlingen opprettholdes med størst pendling mellom: - Mandal og Lindesnes - Farsund og Lyngdal Pendlingen i Listerregionen øker noe, men det er fremdeles små pendlertall internt i regionen. Lyngdal ser ut til å styrke sin posisjon noe i form av økt innpendling. Kommunene i indre deler av fylket ser fremdeles ut til å orientere seg mot Kristiansand og arbeidspendling fra disse kommunene til Kristiansand øker. Ny E39 kan påvirke både befolkningsutvikling i og pendlingen mellom enkeltkommuner. Hvordan dette vil utvikle seg vil være avhengig av valg av trase og utvikling i reisetider på delstrekninger. 3 SSBs middelalternativ for befolkningsprognose
21 4.3 Demografi Lindesnes- og Listerregionen har en noe eldre befolkning enn i Kristiansregionen, men prognosene for samtlige regioner viser, i likhet med landet for øvrig, en sterkt stigende andel eldre over tid. I Vest-Agder vil dette særlig bli merkbart fra 2018 og fremover. Undersøkelser viser at eldre beholder sine transportvaner lengre enn før, men blant de aller eldste vil andelen som ikke har førerkort over tid øke. Antall grunnskoleelever forventes å øke i perioden 2013 til 2020 i alle regioner, og med sterkest vekst i Kristiansandsregionen. I øvrige deler av fylket er det Mandal og Lyngdal som vil ha den sterkeste veksten. Antall videregående elever vil vise en midlertidig nedgang fram mot 2020 i alle regioner, men vil deretter stige igjen. 4.4 Annet Andre forhold av betydning for transportomfang og transportbehov kan være den generelle sentraliseringstendensen, samt ny kommune- og regioninndeling, herunder lokalisering av offentlige tjenestetilbud. Krav til universell utforming er også et hensyn som må ivaretas i utformingen av transporttilbudene fremover.
22 5. Overordnet målstruktur og om kollektivtransportens funksjoner Det finnes ikke en definert rettighet til et transporttilbud fra det offentlige, med to viktige unntak: Rettighet til å få dekket spesifikke transportbehov gjelder kun ved helsereiser (dekkes av helseforetakene) og skyss til grunnskole og videregående skole etter egne regler (fylkeskommunalt ansvar). Dette skal sikre lik rett til helsetjenester og grunnleggende skolegang. Utover dette finnes det ingen rettighet til å få dekket sitt transportbehov. Fylkeskommunene har ansvar for å tilby kollektivtransport og skoleskyss og Agder Kollektivtrafikk overføres betydelige årlige midler for å planlegge å tilby et best mulig transporttilbud. Planens målformuleringer er forankret i følgende overordnede mål for samferdselssystemet jf. Regional plan samferdsel i Vest-Agder 2015-2020: A. Trafikksikkerhet: Null-visjonen: Det skal ikke forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. B. Miljø: Begrense klimagassutslipp og redusere miljøskadelige virkninger av transport, herunder bidra til å begrense transportbehovet C. Fremkommelighet: Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for miljøvennlig transport Bidra til å opprettholde bosettingsmønster, samt binde bo- og arbeidsmarkedsregioner sammen D. Universell utforming: Bidra til velferd, mobilitet og deltagelse for alle samfunnsgrupper Et transportsystem som er universelt utformet. I den grad det oppstår konflikt mellom ulike mål, skal trafikksikkerhet og miljø ha forrang. Trafikksikkerhet prioriteres i den grad det kommer i konflikt med hensynet til miljøet. Kollektivtransporten har ulike funksjoner i ulike områder. Det er først og fremst i de store byområdene at kollektivtransporten kan gi et bidrag til bedre miljø, redusert trengsel og kollektivtilbud av et omfang som kan erstatte en stor del av bilreisene. Gjennom NTP 2014-2023 og klimaforliket er det satt mål om nullvekst i privatbiltrafikken i byområdene. All vekst i persontrafikk skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I innretningen av kollektivtilbudet vil det derfor legges vekt på særlig å styrke kollektivtilbudet i byområdet. Kollektivtilbudet kan også bidra til å binde bo- og arbeidsmarkeder sammen. Endelig har også kollektivtilbudet et velferdsaspekt for grupper med mindre tilgang til privatbil
23 og bidrar til mobilitet gjennom å tilby transport til prioriterte reiseformål i kommune- og regionsentra. I planen er det definert noen generelle mål for utviklingen av kollektivtransporten og dernest gjort en nærmere omtale av ulike trafikkområder hvor målsettingene differensieres ut fra hvilken funksjon kollektivtransporten har i det konkrete området. Dette kan fremstilles i følgende overordnede målstruktur for kollektivtransporten: Figur 10: Målstruktur for kollektivtransporten
24 6. Felles visjon og generelle mål for utvikling av kollektivtransporten Mange aktører (kommuner, fylkeskommuner, AKT, NSB, Jernbaneverket), påvirker grunnlaget for kollektivtransporten, både indirekte og direkte: Kommunene har ansvar for arealplanlegging, regulering og har som veiholdere sammen med fylkeskommunen og Statens vegvesen, ansvar for infrastrukturen som kollektivtransporten bruker. Agder Kollektivtrafikk har ansvar for drift av kollektivtransporten, planlegging av rutetilbudet, kjøp av buss- og drosjetjenester og krav som stilles (bl.a. til materiell) mens busselskap og drosjer har ansvar for å utføre transporten i henhold til kontrakt. I tillegg har staten, NSB og Jernbaneverket sine ansvarsområder for togtilbudet. Aktørene må stå sammen dersom man skal nå målene om å styrke grunnlaget og konkurransekraften for miljøvennlig transport slik at flere velger å reise kollektivt, sykle og gå. Målstrukturen skiller ikke mellom ansvarsområder, men har et kundeperspektiv. Planen vil i den nærmere omtalen synliggjøre ansvarsfordelingen. Målet er at aktørene står sammen om å bidra til felles visjon for kollektivtransporten: VISJON: Det skal være enkelt og attraktivt å reise kollektivt Enkelt Attraktivt Kollektivt Tilgjengelig for alle universell utforming Forutsigbarhet Linjenett og reisetilbud Takstutforming og betalingsmåter Informasjon Knutepunkt og holdeplasser for enkel på- og omstigning Godt alternativ til bilen og godt samvirke med gange, sykkel og innfartsparkering Reisetid frekvens Pris Kvalitet i hele reisekjeden / kundetilfredshet Miljøprofil Ordinære rutetilbud Skolelinjer Transporttjenesten for funksjonshemmede Visjon og måltemaer er forankret i AKTs gjeldene strategiplan. Noen temaer har AKT fullt ut ansvar for innenfor gitte økonomiske rammer (slike måltemaer er merket rødt). For resten av temaene vil flere aktører ha ansvar for forhold som kan påvirke måloppnåelsen i større og mindre grad. Planen vil ikke bare fungere som fylkeskommunens styringsdokument overfor AKT, men er også en plan som skal synliggjøre hvordan fylkeskommunen og andre aktører må samarbeide for å bidra til måloppnåelse.
25 Delmål knyttet til de generelle målområdene er definert slik: Enkelt Det skal være enkelt å reise kollektivt Tilgjengelig for alle Universell utforming Forutsigbarhet Linjestruktur og reisetilbud Takstutforming og betalingsmåter Informasjon Knutepunkt og holdeplasser for enkel av- og påstigning DELMÅL: Flest mulig skal kunne benytte seg av det ordinære kollektivtilbudet. Planlegging og utforming av utearealer, infrastruktur og transportløsninger skjer ut fra omtanke for alle brukergrupper og etter prinsipper for universell utforming. DELMÅL: Et forutsigbart rutetilbud Kunden skal kunne stole på all ruteinformasjon Linjene kjøres i samsvar med oppgitte rutetider Kollektivtransporten skal sikres god fremkommelighet DELMÅL: Linjenettet er enkelt å forstå og å bruke. Det er enkelt å forstå hvordan ulike linjer henger sammen i nettverk med byttemuligheter Kundene skal i størst mulig grad kunne foreta "sømløse" reiser mellom ulike transporttilbud DELMÅL: Takstsystem, billettprodukter og betalingsmåter som er: Enkelt og forståelig for kunden Gjort godt kjent for kundene Trygt, intuitivt, raskt og effektivt i bruk Tilgjengelig for alle DELMÅL: Informasjonssystemene skal ha høy standard. All informasjon skal være korrekt, enkel og oversiktlig Relevant informasjon skal være lett tilgjengelig for alle både før, under og etter reisen DELMÅL: Enkel, trygg og tilgjengelig adkomst til holdeplass Trygg og enkel omstigning mellom transportmidler Tilrettelagt for enkel av- og påstigning Gode venteforhold i knutepunkt og på viktige holdeplasser
26 Attraktivt Det skal være attraktivt å reise kollektivt Kollektivtransport, et godt reisealternativ Reisetid frekvens Pris Kvalitet i hele reisekjeden/ kundetilfredshet Miljøprofil DELMÅL: Kollektivtrafikken skal inngå i et samspill mellom gange og sykkel hvor man utnytter de ulike transportmidlenes konkurransefortrinn. Best kollektivtilbud der markedsgrunnlag og potensial er størst for trafikkvekst I områder og på strekninger hvor målet er redusert biltrafikk, må kollektivtrafikkens konkurranseevne bedres i forhold til privatbil. Et relevant reisealternativ til grupper som ikke har tilgang på bil. DELMÅL: Legge til rette for å bedre reisetidsforholdet for buss i forhold til privatbil Et differensiert linjenett som avveier hensyn mellom fremføringshastighet og flatedekning Frekvens tilpasset markedsgrunnlag, potensial og mål for ulike trafikkområder. DELMÅL: Takstsystem, produkter og takster tilpasset marked og ulike målsettinger for kollektivtransporten i fylket innenfor tilgjengelige økonomiske rammer DELMÅL: - Sikkerhet: Trafikantenes sikkerhet skal alltid ivaretas - Service: Kundene skal få god service, under hele reisen og i all øvrig kontakt - Komfort: Hele reisekjeden skal fremstå med en standard og komfort som gjør det attraktivt å reise kollektivt. DELMÅL: Kollektivtransporten skal fremstå med en god miljøprofil gjennom: Tilby miljøvennlige reisealternativ, med hovedfokus på å bidra til en miljøvennlig transportutvikling i byområdet Rasjonelle transportopplegg Materiell og driftsløsninger som samlet gir best mulig miljøeffekt innenfor tilgjengelige økonomiske rammer.
27 Kollektivt Et best mulig kollektivtilbud Effektive tilbud Ordinære rutetilbud Skoleskyss Transporttjenesten for funksjonshemmede DELMÅL: Mest mulig velfungerende og kostnadseffektive kollektivtilbud dvs.: Flest mulig passasjerer og best mulig tilbud innenfor tilgjengelige økonomiske rammer DELMÅL: Kollektivtilbudet skal tilpasses markedsgrunnlag og de funksjoner kollektivtransporten har i ulike deler av fylket Ulike transportformer sees i sammenheng og utnyttes for å gi et best mulig samlet kollektivtilbud DELMÅL: Skoleskyssen utføres på en trygg og formålstjenlig måte. Skoleskyssen utføres i samsvar med reglement for skyss til elever i grunnskole og videregående skole. Se kapittel 11 Det er ikke et skarpt skille mellom målsetting om både et enkelt og attraktivt tilbud. Forenkling har i seg selv vist seg å gi stor virkning når det gjelder å redusere terskelen for å bruke kollektivtrafikken og lettere kunne kommunisere tilbudet ut til folk. Samtidig vil ofte et enklere tilgjengelig tilbud også fremstå som mer attraktivt. Litt skjematisk vil måltemaer under "enkelt tilbud" være mer generelle og uavhengig av trafikkområde, mens flere måltemaer under "attraktivt" i større grad vil differensieres ut fra ulikt ambisjonsnivå og hvilke funksjoner kollektivtrafikken har i ulike deler av fylket.
28 7. Sammen om et enkelt, attraktivt og best mulig kollektivtilbud De generelle målformuleringene kan virke enkle og selvsagte men omfatter i realiteten komplekse årsaks- og virkningsforhold. På flere områder kan viktige forhold ligge utenfor fylkeskommunens og AKTs påvirkning. Mange aktører må derfor samarbeide. Kollektivtransport er pr. definisjon fellestransport. Tilbudets omfang og betjeningsløsninger vil derfor variere med trafikkgrunnlag (antall passasjerer og potensial for økt antall reiser). Overordnet målstruktur innebærer at kollektivsatsing vil skje der de store trafikkstrømmene er. Kommunene og Statens vegvesen kan likevel sammen med fylkeskommunen være med på å bidra til å styrke trafikkgrunnlaget for kollektivtransporten og bidra til den totale reiseopplevelsen på flere måter. Mulighetene for å nå planens målsettinger vil være avhengig av tilstrekkelig og samordnet virkemiddelbruk, samt en langsiktig finansieringsløsning hvor staten bidrar i større grad. 7.1 Generelle hovedutfordringer Hovedutfordringene for kollektivtransporten generelt er: Forutsigbar og tilstrekkelig finansiering av et kollektivtilbud i samsvar med målsettinger Samordnet areal- og transportplanlegging som styrker kollektivtrafikkens konkurransekraft og trafikkgrunnlag Samordnet bidrag til måloppnåelse hvor infrastruktur, kollektivtilbud og annen miljøvennlig transport utvikles og sees i sammenheng.
29 7.2 Strategier for et effektivt, enkelt og attraktivt rutetilbud Ut fra de generelle målene legges det opp til følgende strategier for samarbeidet om et effektivt, enkelt og attraktivt kollektivtilbud: Finansiering S1: Det arbeides for en forutsigbar og stabil finansieringen av kollektivtransporten Areal og transportplanlegging S2: Kommunenes areal- og transportplanlegging bidrar til økt mobilitet for prioriterte grupper, redusert transportbehov og legger til rette for gange, kollektivtransport og sykkel Samordnet bidrag - tilbudsutvikling S3:Veiholderne sørger for prioritert og forutsigbar fremkommelighet for kollektivtransporten S4:Tverretatlig samarbeid om utvikling av gode og effektive traseer, knutepunkt og holdeplasser som understøtter utvikling av et enkelt og effektivt rutetilbud S5:Tverretatlig samarbeid om helhetlig tilrettelegging av kollektivtrafikken videreføres. Kollektivtilbudet og TT-tjenesten sees i sammenheng. S6: Helhetlig planlegging og utviklingsarbeid som bidrar til samordning av ulike transportløsninger S7: Tverretatlig samarbeid om effektivisering og forenkling av linjenett og kollektivtilbud S8: Tverretatlig samarbeid om å videreutvikle og gjøre kollektivtransporten mer attraktiv og styrke kollektivtransportens konkurransekraft; - med særlig fokus på byområdet hvor bussen forutsettes å ta store deler av transportveksten. S9: Kvalitetssikring av hele reisekjeden som bidrar til å opprettholde et attraktivt reisetilbud og en standard i samsvar med kontrakter og generelle kvalitetskrav I dette kapitlet omtales generelle strategier og prinsipper. Strategier og prinsipper for videreutvikling av rutetilbudet må utover dette tilpasses målsettinger og kollektivtransportens funksjoner i ulike deler av fylket og dette er derfor nærmere omtalt i kapitler for de ulike trafikkområdene. Transporttjenesten for funksjonshemmede er også nærmere omtalt i eget kapittel. Hovedstrategiene er nummerert for å tjene som referanse mellom strategier og tiltak i handlingsprogrammet.
30 7.3 Nærmere om areal- og transportplanleggingens betydning og bidrag En samordnet areal- og transportplanlegging kan bidra til å øke trafikkgrunnlaget for kollektivtrafikken gjennom lokalisering av boliger, skoler, tjenesteyting og næringsformål i nærhet til sentra og knutepunkt langs viktige kollektivakser. Arbeidsintensive arbeidsplasser lokalisert i kommunesentra er særlig viktig. I byområdet, vil fortetting og riktig lokalisering være helt avgjørende for påvirkning av fremtidig potensial, og hvor kostbart det blir å legge til rette for, økning i gange, kollektivtransport og sykling. Kommune- og bysentra har ofte det beste kollektivtilbudet. For grupper med liten tilgang til egen bil, kan kommunene i stor grad bidra til økt mobilitet gjennom å kunne tilby boliger i nærhet av sentra og samtidig sørge for universell utforming av uteareal og tilgang til tjenestetilbud. Opptil ¼ av alle reiser skjer til fots eller med sykkel 4 Sammen med folketrygdens ordninger for ganghjelpemidler, vil derfor en slik strategi være av særlig betydning for å sikre mobilitet for en økende andel eldre, men også bidra generelt til økt bruk av gange og sykkel som fremkomstmiddel. Det er i den forbindelse behov for en mer helhetlig tilnærming når det gjelder parkeringsnormer for leilighetsbygg slik at det også sikres nødvendig areal for sykkelparkering og plass til ganghjelpemidler. 7.4 Nærmere om infrastrukturens betydning og bidrag Infrastrukturen er av stor betydning for å kunne tilby en effektiv, enkel og attraktiv kollektivtransport. En driftseffektiv og markedseffektiv kollektivtransport krever etablering av traseer og knutepunkt som gir effektiv og rask framføring, som dekker viktige målpunkt og kundegrunnlag og som understøtter en mest mulig enkel rutestruktur. Adkomst til, samt god utforming og kvalitet på knutepunkt og holdeplasser, er en viktig del av reisekjeden og har betydning for et enkelt, tilgjengelig og attraktivt kollektivtilbud. Busstraseene består ofte av både kommunale, fylkeskommunale og statlige veier. Arbeidet med universell utforming og kvalitetsheving krever derfor felles strategier og tett samarbeid. Fremføringshastighet som gir akseptabel reisetid sammenliknet med bil, samt god og forutsigbar fremkommelighet er svært viktig for at tilbudet skal oppfattes som forutsigbart og attraktivt. Det er i den sammenheng viktig med en veiutforming som ikke svekker grunnlaget for kollektivtransporten. I områder der målet er å overføre personbiltrafikk til kollektivtransport, er det særlig viktig å opprettholde eller bedre reisetidsforholdet. Generelt er det viktig med gode løsninger som gir kollektivtransporten del i reisetidsgevinster, legger til rette for effektiv betjening, sørger for best mulig markedsdekning på viktige reiserelasjoner og fleksibilitet i forhold til markedstilpasning av kollektivtransporttilbudet over tid. En hensiktsmessig infrastruktur kan også bidra til å gi bedre samvirke mellom gange, sykkel og kollektivtrafikk gjennom gang-sykkelveier, herunder snarveier som gir god 4 Jf. reisevaneundersøkelser
31 tilknytning til kollektivknutepunkt med sykkelparkering. Tilsvarende kan strategisk plassering av innfartsparkering bidra til at man erstatter størstedelen av den enkeltes transportarbeid med kollektivtransport. Innfartsparkering kan også sees i en videre sammenheng for å møte nye trender med økt grad av samkjøring. 7.5 Nærmere om utvikling av et enkelt og attraktivt kollektivtilbud 7.5.1 Utvikle reisetilbudet Kundens opplevelse av kollektivtilbudet er knyttet til alle sider ved tilbudet, fra adkomst, holdeplass, selve reisetilbudet, pris, informasjon, kjøretøyets standard, sjåførens opptreden osv. Dersom vi skal oppnå målet om flere og mer fornøyde kollektivreisende, er det av stor betydning at de reisende opplever kollektivtilbudet som attraktivt og verdt prisen. AKT er avhengig av samarbeid med veiholderne for å utvikle et effektivt og enkelt linjenett. Det er også behov for langsiktighet i linjenettet dersom kommunene skal kunne understøtte kollektivtransportens trafikkgrunnlag. Dersom hele reisekjeden skal fremstå med universell utforming, må fysisk tilrettelegging av infrastrukturen, tilrettelegging av materiell og informasjonsløsninger sees i sammenheng. Reisetid omfatter både gangtiden til/fra busstopp, ventetid og reisetid om bord og har stor betydning for tilbudets attraktivitet. Reisetiden underveis påvirkes av hvor direkte ruta går til bestemmelsesstedet, fremkommelighet, gangavstand til holdeplass og eventuelt bytte av transportmiddel. Reisetiden om bord vektlegges ulikt avhengig av om man har sitteplass eller ikke. AKT med sine transportører er avhengige av god og forutsigbar fremkommelighet for å kunne overholde rutetidene. AKT har ansvar for vurdering av tilbudsforbedringer, og å gjøre avveininger mellom frekvens, taksttiltak og annen produktutvikling. AKT har også hovedansvar for å utforme sin miljøprofil. Hovedprinsippet for AKTs optimalisering av tilbudet er at slike avveininger gjøres ut fra hva som gir best effekt innenfor gitte mål og tilgjengelige rammer. 7.5.2 Nærmere om frekvens Antall avganger er svært viktig da det har stor betydning for total reisetid, og hvor enkelt, relevant og fleksibelt tilbudet oppfattes. Frekvens påvirker i stor grad reisetidsforholdet og konkurransekraften sammenliknet med privatbil. Økt frekvens er et helt sentralt virkemiddel med stor effekt mht. å øke antall passasjerer, men må samtidig vurderes ut fra trafikkgrunnlag. Følgende generelle prinsipper gjelder for gradvis opptrapping av rutetilbudet tilpasset trafikkgrunnlag og økonomiske rammer: - Ved svært lite trafikkgrunnlag: Etterspørselsstyrt bestillingstransport eller faste linjer tilpasset noen definerte reisestrømmer / prioriterte reisebehov. - Der det er grunnlag for det vil jevn frekvens, - og helst stive rutetider, gjøre tilbudet enklere å forholde seg til.
32 - Økt frekvens er å foretrekke fremfor dublering, da dublering ikke oppleves som en tilbudsforbedring av passasjerene. - Et forsterket tilbud begrenset til rushtid, gir mulighet for bedre markedstilpasning (eks. direktelinjer som reduserer reisetiden) - Det er størst effekt av frekvensøkninger opp til og med 10-minuttersfrekvens. Frekvensøkning utover 5-minutters frekvens har liten effekt og det bør da vurderes materiell med økt kapasitet. 7.5.3 Nærmere om takst Staten har fastsatt nasjonale bestemmelser om sosiale rabatter på kollektivtransport (halv pris for barn og honnør på enkeltbillett). Formålet er å sikre økonomisk tilgjengelighet til tilbudet for disse gruppene. I byområdene som har det beste kollektivtilbudet, målsettinger om økt kollektivandel og rushtidsutfordringer, bør det vurderes om man i stedet for å legge rabatten på enkeltbilletter, i stedet bør rabattere flerreisekort og gi større muligheter til differensiering av pris i og utenfor rush. Takst kan være et viktig virkemiddel for å få flere til å reise kollektivt, men bør da vurderes som en del av totaltilbudet ut fra effekt på de målsettingene man har for kollektivtransporten i ulike deler av fylket. I områder hvor billettinntekten gir store bidrag til finansieringen av kollektivtransporten, vil takst som virkemiddel også være avhengig av et tilstrekkelig og forutsigbart tilskuddsnivå. Store takstreduksjoner vil bety akkumulering av tilskuddsbehov. Store økninger i takstene, vil erfaringsmessig gi stor svikt i antall passasjerer som det tar lang tid å vinne tilbake til kollektivtransporten. Jevn takstøkning er derfor å foretrekke fremfor sjeldnere, men større takstøkninger. Det sentrale for de reisende er at tilbudet er verd prisen sett i forhold til alternativene og da er takstene ett av mange elementer i det som utgjør konkurranseforholdet mellom buss og privatbil. Agder kollektivtrafikk har takstmyndighet når det gjelder fastsetting av takstprodukter og priser med unntak av de statlige fastsatte sosiale rabattene. Det kan formuleres følgende overordnede prinsipper for en best mulig taksttilpasning: Markedstilpasning: Takstsystem, produkter og takster tilpasses marked og ulike målsettinger for kollektivtransporten i fylket. Effektiv takstnivå: Det vurderes løpende hva som er beste balanse mellom takstnivå og tilbud når man tar hensyn til at takstene er med på å bestemme hvor godt tilbud det er mulig å gi innenfor en gitt tilskuddsramme. Effektivt takstsystem Løpende vurdere mulighetene for å finansiere et bedre tilbud, men hvor en varierer takstene avhengig av trafikantenes betalingsvillighet og kostnadene ved tilbudet. 7.5.4 Kvalitet og kvalitetsoppfølging Kvalitet er fylkeskommunens, AKTs, transportørenes og veiholdernes evne til å tilfredsstille kundenes forventninger, behov og krav til kollektivtransporten i Vest- Agder. Arbeidet med kvalitetssikring av tilbudet skal bidra til å frembringe riktig kvalitet på tilbudet; - det vil si et kvalitetsnivå som verken er lavere eller høyere enn
33 det som etterspørres av kunden. Kvalitetsarbeidet skal først og fremst bygge på kundens oppfatning av kvaliteten. Kunden skal være i sentrum. Kvalitetssikring av tilbudet bidrar til å opprettholde et attraktivt reisetilbud og en standard i samsvar med generelle kvalitetskrav. Økte kvalitetskrav til både driftselementer og infrastruktur kan inngå i å gjøre tilbudet mer attraktivt i områder der målsettingene tilsier dette, mens andre kvalitetskrav vil være generelle. Der kollektivtransporten konkurrerer med personbiltransporten, vil det være særlig viktig å sikre høy kvalitet i hele reisekjeden for å oppnå høy kundetilfredshet, passasjervekst og lojalitet til kollektivtilbudet. Dessuten vil det i slike områder også være nødvendig med økt fokus på reisetidsforholdet og andre konkurranseflater mellom bil og buss. Kvalitetsoppfølging må gjennomføres av alle aktører på deres ulike ansvarsområder Dette er nærmere beskrevet i kvalitetshåndbok for kollektivtransporten i Vest-Agder av 2005. Det er behov for revisjon av form og innhold på kvalitetsdokumentasjonen. 7.5.5 Nærmere om miljøprofil AKTs hovedbidrag til miljøet er å overføre mest mulig av den motoriserte persontransporten fra bil til kollektivtransport, med hovedfokus å bidra til nullvekst i personbiltransporten i Kristiansandsområdet. I arbeidet med å utarbeide en materiellstrategi for selskapet, har AKT fått utarbeidet en egen rapport: "Alternative drivstoffer til bussene i Agder". 5 Rapporten gir en helhetlig analyse av økonomiske og miljømessige konsekvenser av de ulike alternativene og svarer ut hvilke busskonsept som gir mest miljøgevinst pr. investert krone. Tilgjengelige alternativ har vært vurdert ut fra følgende kriterier: 1. Teknologien må være moden og tilgjengelig i et 2017-perspektiv 2. Drivstoffet må være tilgjengelig 3. Busskonseptet bør gi best mulig miljøgevinst pr. investert krone 4. Busskonseptet bør være relevant for reell driftssituasjon 5. Busskonseptet bør opprettholde tilfredsstillende miljøegenskaper gjennom hele anbudsperioden Rapporten anbefaler en todelt strategi: For busser som betjener byer og tettbygde strøk, som typisk kjører ca. 70 000 km årlig, gir en Euro VI dieselhybrid best miljøgevinst pr. investert krone. I slike områder er miljøkonsekvensene størst, noe som forsvarer en høyere miljøsatsing enn i regionene. Hybridbussens fortrinn gjelder spesielt by/tettbygd strøk med kort avstand mellom holdeplassene. Man bør unngå traseer med for mye topografi, der vil en Euro VI dieselbuss være et bedre alternativ fordi hybridbussene ikke kommer like mye til sin rett. På lengre sikt bør elektriske busser eller ladehybrider vurderes. Denne teknologien er foreløpig umoden og kan følgelig ikke anbefales ut fra kriteriene For regionene i Agder, f.eks. lokalbusser, mv. som kjører ca. 30 000 km årlig, svarer en Euro VI dieselbuss best ut kriteriene. I distriktene i Agder vil dieselbussen trolig fungere som et godt alternativ mange år ennå. Det foreslås dessuten en gradvis innfasing av Euro VI dieselbusser 5 Analyse og Strategi AS
34 I rapporten vurderes AKTs strategiske posisjon som fornuftig; hvor man overlater til andre (større) administrasjonsselskap med mer likviditet å drive innovasjon og pilotering på dette området og nyttiggjøre seg deres erfaringer. For nærmere beskrivelse av vurderinger, vises det til egen rapport. Rapporten ble lagt fram for fylkestinget i juni 2015 som gjorde følgende vedtak: "Fylkestinget tar rapporten " Alternative drivstoffer til bussene i Agder" til orientering. Fylkestinget mener at den anbefalte drivstoffstrategien på en god måte avveier mål om å redusere lokal luftforurensning med mål om å få til mest kollektivtrafikk for de tilgjengelige ressurser. Ved å følge strategien vil regionen gi et godt bidrag til å nå nasjonale klima- og kollektivmål. Fylkestinget er positiv til at Agder Kollektivtrafikk gjennom sitt arbeid følger med på utviklingen i alternative drivstoff og at en også vurderer lokale muligheter som dukker opp. Fylkestinget mener at kollektivtrafikken etter hvert må over på fornybar drivstoff. Biogass, biodiesel, elektrisk kraft og ladehybrider må vurderes i denne sammenhengen, og pilotprosjekt bør settes i gang snarest mulig." 7.6 Universell utforming Det er et overordnet mål at så mange som mulig skal kunne benytte det ordinære kollektivtilbudet. Dette gjøres ved å utforme tilbud og tjenester etter prinsipper om universell utforming. Alle som tilbyr offentlige tjenester eller publikumstjenester er forpliktet etter Lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings- og tilgjengelighetsloven), å gjøre sine tilbud tilgjengelige for alle. Fylkeskommunen og AKT har, i samarbeid med kommuner og Statens vegvesen over tid arbeidet for å tilrettelegge kollektivtilbudet for flest mulig, med tilrettelagte busser og holdeplasser, eller bestillingstransport. Det er viktig ut fra et helthetlig perspektiv å huske at reisen har et formål og at reisemålene derfor også må tilrettelegges. Dette gjelder uteareal både i boligområder og tettsteds- og bysentra. Tilrettelegging av kollektivtransporten sees også i sammenheng med Transporttjenesten for funksjonshemmede (TT-tjenesten). Målet med universell utforming er inkludering ved at tilbud skal kunne brukes likeverdig av alle uavhengig av den enkeltes funksjonsevne. Færrest mulig skal måtte henvises til spesialordninger, slik som TT-tjenesten er. TT-tjenesten ble opprettet som en erstatning for et rutetilbud som ikke var tilrettelagt. Et tilrettelagt rutetilbud gir et større reisetilbud i antall avganger enn det antall turer som TT-tjenesten tilbyr. Ettersom mange områder har fått et tilrettelagt rutetilbud, er TT-tjenesten blitt lagt om. I slike områder prioriteres brukere med den tyngste funksjonsnedsettelsen. Det vises til nærmere omtale av TT-tjenesten i kapittel 11.
35 Et tilrettelagt kollektivtilbud innebærer et "åpent transporttilbud" som kan benyttes av alle i stedet for bare godkjente brukere. Dette er viktig for å møte utfordringene knyttet til økningen i andelen eldre i befolkningen. 7.6.1 Forutsetninger for effekt av tilrettelegging Gjennom forsøk og medvirkningsprosjekter sammen med organisasjoner for mennesker med nedsatt funksjonsevne, har det blitt pekt på følgende forutsetninger for at et tilgjengelig kollektivtilbud kan tas i bruk: Tilrettelagt infrastruktur Tilrettelagt materiell Tilrettelagt informasjon og informasjon om hvilke rutetilbud som er tilrettelagte Forutsigbarhet i tilbudet, - det vil si at tilgjengelighet opprettholdes Det betyr at det på dette området stilles særskilte krav til en samordnet innsats med helhetlig tilrettelegging for at brukerne skal kunne dra nytte av enkelttiltakene. 7.6.2 Status Det er over mange år jobbet med systematisk tilrettelegging av kollektivtransporten i Vest-Agder. En gjennomgang av rutestrukturen med vurdering av status og behov for tiltak fremgår av kartleggingsrapport og eget arbeidsdokument. 7.6.3 Hovedutfordringer Ut fra dette er det definert følgende hovedutfordringer: Finansiering av tilrettelegging og oppgradering av gammel infrastruktur (gjelder alle veiholdere) Helhetlig tilrettelegging krever fortsatt tett tverretatlig samarbeid: Felles strategier og prioriteringsrekkefølge for oppgradering og oppfølging av tiltak linje for linje. Opprettholde tilgjengelighet gjennom vedlikehold og oppdatering av maler Oppdatere tilretteleggingsbehov ved endringer i traseer/betjeningsmønster. Endringer i valg av materiell kan føre til behov for nye tilpasninger krever dialog og samarbeid. 7.6.4 Strategi for helhetlig tilrettelegging av kollektivtilbudet Strategi for helhetlig tilrettelegging som også synliggjør ansvarsforholdene, kan fremstilles slik:
36 ANSVAR VAF VAF Kommuner SVV VAF og AKT AKT Kommuner Strategi for helhetlig tilrettelegging av kollektivtilbudet (buss) Tar et samordningsansvar for helhetlig tilrettelegging gjennom tverretatlig samarbeid. Følger aktivt opp lokal "BRA"-ordning, eventuelt andre samarbeidsprosjekt med kommunene. Aktiv høringspart medvirke i regionalt og nasjonalt samarbeid Følger opp sitt veiholderansvar i handlingsplan fylkesveier, herunder budsjett- og ytelsesavtale med SVV. Kompetanseoppbygging, bruker fastsatt mal ved nyanlegg og utbedring. Følger strategi for helhetlig tilrettelegging med omforent prioriteringsrekkefølge ved utbedring av infrastrukturen, jf. arbeidsdokument. Opprettholde tilgjengelighet gjennom vedlikehold og kvalitetsoppfølging Tilrettelegging og TT-tjenesten sees i sammenheng i samarbeid med AKT Opprettholde og evt. etablere et minimumstilbud av tilrettelagte rutetilbud for å opprettholde / få effekt av omlegging av TTordningen i form av inntak til og bruk av ordningen Tilbudet med Transporttjenesten for funksjonshemmede legges om der nye rutetilbud blir tilrettelagt. Tilslutning til ledsagerbevisordningen Ansvar for at krav til universell utforming følges opp i krav til materiell, opplæring og drift, samt krav til informasjons- og betalingsløsninger. Helhetlig tilrettelegging av kollektivtilbudet skjer linje for linje i samarbeid med veiholderne gjennom tverretatlig samarbeid. Se eget arbeidsdokument. Det fremgår av ruteinformasjonen til enhver tid hvilke deler av rutetilbudet som er helhetlig tilrettelagt. Samarbeide med kommunene om ordinær skoleskyss for flest mulig Reisemål og uteareal i til/fra sentra gjøres tilgjengelige Lokalisering av boliger og aktivitet i sentra og nær kollektivtilbud, især for grupper med mindre tilgang til egen bil. Bidra til samordning av aktiviteter og tilbud i tilknytning til bestillingsruter og andre kollektivtilbud i distrikter Tilslutning til ledsagerbevisordning Samarbeid med AKT om ordinær skoleskyss for flest mulig Strategier og hovedinnretning av videre tilretteleggingsarbeid er noe ulik avhengig av transportform og transportmateriell i ulike trafikkområder. Videre omtale fremgår derfor i kapitler for hvert enkelt trafikkområde, mens en samlet gjennomgang og mer detaljert beskrivelse fremgår av eget arbeidsdokument. Det er foreslått en mer differensiert tilretteleggingsstrategi for togtilbudet. Det vises til kapittel 9.6.
37 8. Kollektivtransporten i Kristiansandsområdet 8.1 Overordnede mål og samordnet virkemiddelbruk I målstruktur for Kristiansandsregionen er nullvekstmålet for privatbilbruk tatt inn i samsvar med klimaforliket. Det er dette målet som ligger til grunn for arbeidet med bymiljøavtalen. Målet innebærer et paradigme skifte når det gjelder ambisjonsnivå for kollektivtransport og annen miljøvennlig transport i byområder, og måloppnåelse vil være helt avhengig av en samlet virkemiddelbruk langt utover det som er tilgjengelig via fylkeskommunens og AKTs tilgjengelige økonomiske rammer og virkemidler. En framstilling av sammenhengen mellom innsatsområdene fremgår derfor av målstrukturen for dette trafikkområdet. Figurens hovedpoeng er at man er avhengig av samordnet virkemiddelbruk.