«Sølvfisk» - Bremsneskrysseren dokumentert AV ÅSMUND KRISTIANSEN BREMSNES BÅTBYGGERI 30 Trekløveret Olav Dahlen, sønnen Jakob Arne Dahlen og Torvald Strand i ferdig oppspanta båt. Foto: Åsmund Kristiansen/DSS Maihaugen, Handverksregisteret. I forrige Fartøyvern nr. 3 ble det presentert et banebrytende båtbyggeri, Mjosundet Båtbyggeri på Nordmøre. Her fikk vi en god presentasjon av en innovatør som strebet etter å rasjonalisere bygging av små og mellomstore fiskef a r t ø y. Konklusjonen på artikkelen var at et fartøy bygget etter Klaus Ås sin metode burde vernes. Båtbyggeriet som skal presenteres i denne artikkelen har kanskje ikke vært like banebrytende, men har hele vegen vært på høyde når det gjelder å tilpasse båtene til krav fra fiskerier og regelverk. Disse to båtbyggeriene har på sett og vis komplettert hverandre; begge har forandret båtene etter behov og nye teknikk e r. Når båter bygd ved Bremsnes Båtbyggeri, også på Nordmøre, fortsatt er populære, er det nok fordi de er solid og samvittighetsfullt bygd. Det er dessuten regnet for å være gode sjøbåter. Erfaringene med dokumentasjonen gir grunnlag for å foreslå bevaring av et fartøy bygd ved Bremsnes Båtbyggeri. Vinteren 1993 satte Handverksregisteret, ved Jon Godal, i gang med å utforme et prosjekt som skulle dokumentere bygginga av et fiskefartøy i full størrelse. Det skulle bygges på Bremsnes Båtbyggeri, Averøy kommune på Nordmøre, med Olav Dahlen (f. 1922) som hovedinformant. Med på bygginga skulle også Torvald Strand (f. 1932) og Jakob Arne Dahlen (f. 1948) være. Meninga var helt fra starten av at det omfattende dokumentasjonsmaterialet som ble produsert gjennom prosjektet skulle gi grunnlag for å skrive ei lærebok i kravellbygging. Den skulle være nyttig for fartøyvernet og for dem som skal bygge kopier av eldre fartøy. Meninga var videre at Nordmøre Museum eller at annet aktuelt museum skulle overta fartøyet, som nærmest ble produsert som et «biprodukt» i prosjektet. Av økonomiske grunner ble imidlertid fartøyet solgt, og kjøperen var den ikke ukjente vikingskipsrederen Ragnar Thorseth, som også har base på Averøy. Båtbyggeriet blei starta opp i 1914 av Olav sin bestefar, Oluf Dahlen. Olav begynte å arbeide i bedriften i 1941. Da var det hans far, Jakob, og bestefar som dreiv. Sjøl tok han over drifta midt på 50-tallet. Antall ansatte har variert, men på slutten av Olav sin tid var det, foruten han selv, to ansatte. Det er hans sønn Jakob Arne Dahlen og Torvald Strand (f. 1932). Torvald starta i bedriften i 1954, mens Jakob Arne har arbeidet periodevis i båtbyggeriet fra 12-13- års alderen. I to perioder på dette prosjektet har en annen av båtbyggeriets veteraner også vært med, Kristoffer Gjøten (f. 1922). Han har arbeidet like lenge som Olav i båtbyggeriet. Bremsnes Båtbyggeri drives i dag av Jakob Arne Dahlen. Faren, Olav Dahlen, dreiv fortsatt båtbyggeriet på det tidspunktet da dokumentasjonsprosjektet ble gjennomført. Bremsneskrysseren ble bygd ved Bremsnes Båtbyggeri fra midt på 50- tallet til 1984, og typen har vært brukt i kystfiske langs hele norskekysten. Den er hovedsakelig bygd i størrelser mellom 40 og 50 fot. Til å begynne med var det line og garn som var de vanligste driftsmåtene på disse båtene. Utover på 60-tallet begynte det også å bli vanlig med reketrål og snurrevad. Dessuten er det bygd en del båter for drift med snurpenot. Bremsnesbåtene er kjent for å være gode og trygge båter. En fisker omtalte den som "fiskerens Mercedes". Båtbyggeriets merke i baugen er en torsk og en angel. For at de ikke skulle tæres, ble merkene fornikla. Disse blanke merkene ga opphav til at bremsnesbåtene også går under navnet "Sølvfisk".
PROSJEKTET I Handverksregisteret sin sammenheng er Olav Dahlen tradisjonsbæreren, og Jakob Arne fagpersonen. Initiativtaker til prosjektet var Jon Godal ved Handverksregisteret. Dokumentator var Åsmund Kristiansen (f. 1965). Bjørn Skauge (f. 1938) utarbeidet konstruksjonstegninger, tegning av halvmodellen og diverse detaljtegninger. Gunnar Eldjarn (f. 1952) var båtbyggingskonsulent, mens Ånund Austenå (f. 1964) var videokonsulent. Bygginga starta 29. august 1994, og båten blei sjøsatt 15. mai 1995. DOKUMENTASJONSMETODE Arbeidet ble dokumentert med 2.100 fargedias, ca. 1.500 svart/hvit foto og mellom 55 og 60 timer med S-VHS videoopptak. Det er skrevet dagbok for hver dag. Til alle foto og videoopptak ble det skrevet fotolister. I mitt arbeid prøvde jeg å sette meg mest mulig i handverkerens sted og innta det samme perspektiv som ham; å sette meg inn i de faglige utfordringene og problemene. For å oppnå mest mulig av denne forståelsen, var det også viktig for meg å delta i det praktiske arbeidet med båten. I prosjektet er det dokumentert kravellbygging slik den var vanlig på slutten av 1950-tallet. Konstruksjonsdetaljene er slik de var på den tida, men en del arbeidsteknikker er noe endra ettersom det har kommet nye verktøy osv. Med dette tidsperspektivet har en også fått greie på mange av de endringene som har skjedd de siste 30-40 åra. Det er et kort tidsperspektiv for å si noe om endringer i handverket, men formålet med dette arbeidet var å fange inn kunnskapen og forståelsen hos båtbyggerne. Innfallsvinkel for dokumentasjonsarbeidet var å belyse kunnskapen og tankegangen som ligger bak skapinga og konstruksjonen av disse båtene. Denne kunnskapen kan av og til komme godt til syne når det blir snakk om endringer. Båten blir ikke nøyaktig lik en 50- talls båt. På enkelte områder vil båten være et uttrykk for den brytningstida 50-åra var i båtbygginga. Det var ikke poenget for Handverksregisteret å bygge en nøyaktig kopi av en 50-tallsbåt, så lenge byggeprosessen fortalte noe om tankegangen bak. Derfor var det for prosjektets skyld vært et metodisk grep å bygge en båt slik det ble gjort for 35 år siden. Vi fikk dokumentert byggemetoder og flere hundre år gamle kunnskaper om dem. Disse er aktuelle i kulturminnevernet. Dessuten ble ferdigheter og kunnskaper ført videre fra gamlekarene til yngre yrkesutøvere. UTVIKLING I BYGGETEKNIKKEN De siste 50 åra har det skjedd mye ved Bremsnes Båtbyggeri. I 1952 ble det lagt inn elektrisitet. Det førte med seg nye verktøy som for eksempel sveiseapparat. Nye limtyper og materialer som aluminium har gitt nye muligheter innafor båtbygging. Andre maskintyper og hydraulisk utstyr er blitt installert i disse båtene, uten at alle har ført til endringer i konstruksjon eller byggeteknikk. Endringer i skogsdrifta har gjort at det ikke er enkelt å få tak i de samme dimensjoner og kvaliteter som tidligere. De mest åpenbare innovasjonene som er tatt i bruk i prosjektbåten er dieselmotor og noe aluminium. Da prosjektet ble skissert, var det ønske om å få installert en semidieselmotor. Det ble imidlertid for dyrt å bygge en ny maskin, og det viste seg vanskelig å få tak i en brukbar eldre maskin innenfor de tidsrammene som var til rådighet. Derfor er det i denne båten installert en moderne dieselmotor. Dessuten er det brukt aluminium der det før var stål, som i ruff eller maskincasing, baugrull, rekkverk. Byggelista har gjort det mulig å tidfeste endringer byggeteknikken. Lista har Jakob Arne Dahlen utarbeidet. SVEISING OG LAMINERING I 1952 ble det lagt inn elektrisitet i verkstedet til Bremsnes Båtbyggeri. Før den tid hadde man en landbruksmotor, en stasjonær semidiesel, som dro bandsag, høvel og sirkelsag via reim-drift. Den første elektriske motoren var på 7 hk og dro bandsag og sirkelsag. Dessuten kunne verkstedet skaffe sitt eget elektriske sveiseapparat. Tidligere hadde de fått sveisa enkelte deler på andre verksted. Klaus Ås ved Mjosundet Båtbyggeri i Aure var den første som laminerte spant og limte inn lekter mellom hudplankene. Han utviklet metodene laminering i spant i begynnelsen av 1950- åra og fikk metoden godkjent av Det norske Veritas. I 1955-56 bygde Ås det første kravellbygg på laminerte spant, M/S KLAUS ÅS på 82 fot. I starten var denne metoden basert på en laminatpakke uten lim som ble stukket inn mellom kjøl og kjølsvin, stima og talja opp inntil en mal. Ideen til Ås var at det var strekkstyrken i spantene som var avgjørende. Han påstod derfor at han kunne bygge en bedre båt med vaierspant enn med tømmerspant. De kreftene som tas opp av spantet er først og fremst knytta til utviding av skroget ved at huden sveller og drives. Etter hvert begynt Ås å lime laminatpakkene. Det var problematisk å få til riktig fasong på hekkspantene, slik at akterskroget fikk tilstrekkelig bæring på hekken. Dessuten hadde laminatene lett for å sprekke når det ble slått i skipsspiker. I 1967 bygde de den første båten med dieselmotor og med laminerte spant ved Bremsnes Båtbyggeri. Før det hadde de kjøpt kroktømmer fra sagbruk, men det begynte å bli vanskeligere å få tak i stort tømmer med nok krok i. Tømmerspantene er bygd opp av to lag, der det ene laget sørger for omskjøt i det andre. De laminerte spantene er enkle og dermed uten skjøt på hver side, men skjøtes over en bunnstokk. Båter bygd ved Bremsnes Båtbyggeri. Foto: Åsmund Kristiansen/DSS Maihaugen, Handverksregisteret. 31
32 Olav Dahlen holder halvmodellen som er utgangspunktet for Bremsneskrysseren. Båten som er bygd og dokumentert i dette prosjektet er en krysser på 44,5 engelske fot (13,56 m). Båtens bredde er 13,5 fot (4,11 m). Modellen ble første gang brukt på byggenr. 133 ARILD i 1956. Den har vært bygd i størrelser mellom 28 og 52,5 fot, men hovedsakelig mellom 40 og 50 fot. Prosjektbåten er byggenummer 226 ved Bremsnes Båtbyggeri. Foto: Åsmund Kristiansen. Sjøl om Bremsnes Båtbyggeri lå ti år bak Mjosundet når det gjaldt laminering, var det trolig tidlig ute i forhold til mange andre båtbyggerier. De første spantesettene ble sendt bort til laminering hos OTI, et lamineringsverksted i Orkdal. Båtbyggerne sendte av gårde maler og bestilte spantesett til to båter. Men i mellomtida fikk OTI inn en stor ordre og måtte sende fra seg spantebestillinga til en annen bedrift, Brevik på Mo i Rana. To båtbyggere fra Bremsnes Båtbyggeri reiste nordover for å lære noe om laminering, men de fikk ikke slippe inn i verkstedet. Lamineringsteknikken var å regne som en bedriftshemmelighet. Båtbyggerne på Bremsnes lærte seg etter hvert teknikken med å laminere. OTI i Orkdal var mer velvillig innstilt og ga råd og vink om hvordan lamineringa skulle gjøres. Dessuten fikk de med seg en representant fra limfabrikanten Casco til å være med på de første spantesettene de laminerte sjøl. Ellers dreiv også Båtbygger-foreninga på med forsøk i laminering. Disse gikk bl.a. ut på å bruke trykkluft til å presse sammen laminatpakka. Men i følge Olav Dahlen ble det ikke noen suksess med den metoden. Sjøl har de utvikla en egen limejigg for laminering av spant, basert på kraftige tvinger. LIMT HUD OG ALUMINIUM På begynnelsen av 1970-tallet begynte båtene å bygges med limt hud. I stedet for å drive mellom hudplankene skjærer man et bredt spor i nata og limer inn en lekt. På samme måte som laminerte spant, hadde Klaus Ås patent på liming av hud. Men Olav Dahlen spurte om ikke han kunne få lov til å bruke teknikken. Det kunne han, men på visse vilkår. For det første ville Ås sikre seg at teknikken ble skikkelig gjennomført. Derfor måtte en mann fra Mjosundet være med på liminga av huda på de første båtene, slik at de på Bremsnes skulle lære seg metoden. For det andre måtte det betales en avgift på 6-700 kroner for hver båt. Etter en stund opphørte denne ordninga også, for andre båtbyggerier begynte å bruke metoden uten å betale, slik at ordninga glei ut. I 1975 bygde de den første båten med aluminiumsdekk. Tidligere ble det lagt tredekk som ble drevet med hamp mellom plankene. Oppå drevet ble det fylt bek. Aluminiumsdekket er lagt heldekkende med sveiste skjøter, så det er tett nærmest uten vedlikehold. Tredekket er lagt rundt rekkestøttene, som er festa til hudplankene. Hvis båten renner inni noe på en kai el. l. vil det lett oppstå lekkasje rundt rekkestøttene. På en båt med aluminiumsdekk er rekkestøttene festa oppå dekket. Dermed er det mindre fare for lekkasje og lettere å skifte ut støttene. I 1957 bygde de den første båten med dreide trenagler. Før det var trenaglene høvla i åttekant uten hode. Naglene ble utvida i hver ende ved å slå i døytler utvendig og åretter innvendig. En årette er en kile med samme bredde som naglens diameter. Døytelen er en pyramideforma plugg av en hardere tresort, vanligvis eik. På midten av 1950-tallet er det i byggekontrakter nevnt både tre og aluminium i rorhus-fronten. Ellers var det vanlig på den tida å ha stål i ruffen (maskincasingen). Byggenummer 132 (32 fot) fra 1956 hadde rorhus i aluminium mens byggenummer 133 (43 fot) fra samme år hadde rorhus i tre. På 1960-tallet ble det bygd noen bå-
ter med både stål, tre og aluminium i rorhuset. Båtene skulle brukes til reketråling og hadde en bom eller tråldavit festa til akterveggen. Bommen var ganske lang for at trålplatene skulle gå klar av skutesida, og derfor måtte det ekstra styrke til i akterveggen. Derfor var veggen i stål, og det samme var ruffen eller casingen. Men fronten var i aluminium, og den var skrudd fast til casingen med gummipakning i mellom. Sideveggene var i kryssfiner. Fra midten av 1980-tallet har det vært vanlig å plassere rorhuset frampå båten istedenfor attpå. Å ha rorhuset framme gir fiskeren en lunere og bedre arbeidsplass akter. Dessuten utnyttes dekksplassen bedre. Båtform har stått i dialog med regelverk. På midten av 1980-tallet ble grensa for krav om kystskippersertifikat endra fra 25 brutto registertonn til 15 meter. Denne endringa, fra å måle volum til å måle lengde, er noe som har skjedd internasjonalt, og har hatt mye å si for standardisering av størrelse og utvikling av skrogform. Den har ført til at båtene har blitt breie og mer kasseforma enn tidligere. En båt på 14,99 meter kan romme oppimot det dobbelte av en båt på 25 tonn. Slike ekstreme båter blir gjerne kalt paragrafbåter. Bremsnes Båtbyggeri leverte den første såkalte "breibåten" i 1986, men har aldri gått til det ekstreme. KRYSSER KONTRA KUTTER Problemet båtbyggerne sto overfor på 1950-tallet var et økt krav om effektivitet i volum og areal. Båtene skulle bære tyngre redskap, større fangster og større motorer. Det har også vært et stadig økende krav om mer dekksplass, både til utstyr og til arbeidsplass. Utviklinga fra kutter til krysser har ført til at endene av skroget har fått større bæring. Dessuten her kjøllengden økt i forhold til vannlinjelengde og totallengde. Det gir lettere framdrift og større hastighet. Stabiliteten øker, samtidig som dekksplassen blir større. For kutterhekken sin del ble den dermed naturlig forandra til krysser ved at stilken blei flytta attover. Kryssertypen avløste kutteren, og var på sett og vis det første reine konseptet for motorfartøy som ble tatt i bruk i fiskeriene. Krysseren ble også kalt for strømlinjefartøy. MODELLEN Modellen er båtbyggerens materialisering av en ide om en båtform. Den viser halve båtens form og kan sammenlignes med konstruktørens tegning. For båtbyggeren er den et middel til å lage spantene, finne spring og andre vesentlige mål på båten. For å kunne bruke modellen er det viktig å være klar over hva den viser. I hovedsak illuderer modellens overflate innsiden av huden, eller om man vil, ytterkanten av spantene. Det gjelder ikke mot stavnen. Der tilsvarer modellen hudens ytterkant. For sponinga sitt vedkommende blir det tilsvarende. Mot stavnen viser modellen ytterkant (framkant) av sponinga. Mot stilken viser modellen innsida (framkant) av sponinga. Langs kjølen kan vi si at modellen i hovedsak viser innsida av huden øverst i sponinga (dvs. langs overkanten av kjølen). Det gjelder ikke for de akterste spantene. Der viser faktisk modellen utsida av huden. Det blir kompensert for dette på spanteplanet. Overkanten av modellen illuderer overkant skandekk og overkant topprekke. Modellen viser m.a.o. ikke båten nøyaktig slik den blir, men avvikene er ikke større enn at 33 Modellen er overført til papir, og det er denne tegningen båtbyggerne måler på. Tegning: Bjørn Skauge/DSS Maihugen, Handverksregisteret.
34 Krysseren til venstre er kjennetegna ved en kortere utoverhengende hekk enn kutteren. Forstavnen på kutteren står omtrent i lodd, mens krysseren har en utfallende stavn. Tegning: Dag Fjellstad. de lar seg kompensere for på spanteplanet. Modellen er ca 0,7 meter lang. Den er satt sammen av 10 vannrette skiver som er omtrent parallelle med kjølen, pluss en bit som illuderer rekka. Den nederste skiva er 24 mm tjukk ved stilken og er tynnere framover. De tre neste skivene er 9-10 mm tjukke, mens de påfølgende fem skiver er 13-14 mm tjukke. De tynneste skivene er brukt der det er mest kurve i tverrsnittet av skroget. Når modellen demonteres og skivene tas fra hverandre, kan skrogets "vannlinjer" tegnes av. På tegningen kan så spantene tegnes inn i ønsket avstand. MÅLESTOKK Målestokken lages ved å dele modellens lengde på det antall fot båten skal være. I praksis gjøres det med stikkpasser på linjetegningen. Da tilsvarer passeråpningen en fot. Denne lengden settes av på en linje der det merkes av 6 fot til høyre og 1 fot til venstre. "Foten" til venstre deles i 12 tommer. Det blir satt av 6 linjer nedover med 1 fots avstand. På den øverste horisontale linja merkes 1/2 fot (6 tommer). Fra dette merket trekkes det to linjer på skrå nedover. Målestokken kan risses inn i en metallplate for å få en nøyaktig avlesing. Når et mål er tatt på modellen med passer, settes passerspissene på målestokken og målet kan leses av med 1/2 tommes nøyaktighet. Prosjektbåten var først tenkt å være 431/2 fot. Kjølemnet hadde god lengde, så det ble bestemt å forlenge båten med en fot. For dokumentasjonen sin del var dette en god idé. På den måten fikk vi nye perspektiv på bruken av målestokken. Det ble bestemt å bygge båten 44 1/2 fot lang, men med samme bredde. Høyden på skandekket ble økt med to tommer. På linjetegningen er det satt på en målestokk som om båten skal være 43 1/2 fot. Det er denne målestokken som varierer etter hvor stor båten skal være. Denne målestokken ble brukt når spantene til denne båten ble laga. Det betyr at dette er målestokken for bredda og dybden av båten. Under bygginga er det ikke praktisk bruk for målestokk på lengdemål. Ved å lage ulike målestokker til modellen kan den brukes til båter av flere størrelser, uten at fasongen endres. Det er også mulig å gjøre båten f.eks. litt breiere eller litt lenger enn "normalbåten" ved å bruke forskjellig målestokk for lengde og bredde. Det er vanskelig å si hvor mye "litt" er. Men dersom en 40 fots båt skal ha bredde som en 50 fots båt, må modellen trolig omarbeides. Denne måten å bruke målestokken på ser ut til å være den samme som vandrelæreren Johannes Selsvik lærte bort på sine kurs fra 1902 og utover. SPANT Når modellen er kopiert over på papir eller plastplate, og lengde og målestokk er bestemt, kan spantene plasseres. De kan tas ut av modellen på ulike måter. Målet kan tas i forkant av spantet, i akterkant, midt i eller f.eks. 1 tomme fra for- eller akterkant. På Bremsnes tas spantemalen ut midt i det doble spantet. Ved båtbyggeriet er modellen rissa opp på en plastplate med rissesyl. Dermed er det enkelt å forandre antall spant og spanteavstand fra båt til båt uten å tegne opp modellen på nytt. På denne båten bestemte Olav at spanteavstanden skulle være 50 cm senter-senter. Det akterste spantet (nr. 1) skal stå inntil stilken. Det fremste spantet (nr. 19) skal stå 3 fot og 2 tommer fra skjæring mellom kjøl og stevnsporing. Da kan alle mål som skal til for å lage spantene settes opp i en tabell som her kalles avslagningstabellen. Målene tas fra linjetegningen med stikkpasser, avleses i fot og tommer på målestokken og målet skrives opp i tabellen. Avslagningstabellen brukes deretter på spanteplanet til å tegne opp spantenes fasong i full målestokk. Formen på hvert spant overføres til tremaler som blir utgangspunkt for å lage de enkelte delene til spanta. UTVIKLING AV FORMEN Kontakten med dem som bruker båtene daglig, hatt mye å si for formen på båtene. Det viser utviklinga av akkurat denne modellen godt. Den første båten som var bygd etter modellen, ARILD (bnr. 133, 1956, 43 fot), viste seg å være for brei i akterskipet i forhold til forskipet. Etter litt prøving av båten ble det enighet om at båten hadde for mye bæring i akterskipet. Dette ble et problem på lensing i grov sjø ved at akterskipet blei løfta av bølgene og forskipet grov seg ned og skar ut til siden. På modellen blei det forsøkt retta opp ved å høvle av noe på akterskipet. Den neste båten som var bygd på modellen, viste seg heller ikke å være i balanse. Derfor ble modellen lagt ut i forskipet ved å la papirstrimler stikke ut mellom skivene, slik at kanten av papiret viser den nye formen, og treverket den gamle. Det dreier seg altså om å fordele bæring i skroget til det oppnås en balanse mellom for og akter. Etter 3-4 justeringer var formen klar. Etter den tid er kjølen senka noe akter for å få bedre plass til propellen.
Endringer i konstruksjon og arrangement har skjedd i samsvar med fiskernes behov. Alt fra dekk og opp bygges nå i aluminium. Det gjør at båten trenger mindre vedlikehold enn før. Dekket, særlig rundt rekkestøttene, er et ømt punkt når det er laga av tre. Lekkasjer rundt rekkestøttene gjør at ferskvann trekker inn i spantetoppene slik at de råtner. Rorhusene blir også mer holdbare i aluminium. Det er blitt vanlig å sette rorhuset frampå, noe som gir en lunere og mer sammenhengende arbeidsplass på dekk. AVSLUTNING Gjennom dette prosjektet er bygginga av Bremsneskrysseren blitt omfattende dokumentert. Dermed har en fått god greie på teknikken knyttet til båttypen, og forståelsen av teknikken og den teknologiske sammenheng som den brukes i. Bremsenskrysseren er som type representativ for kystfiskeflåten. Gjennom den nesten fullstendige byggelista, som i seg sjøl er unik, har en god oversikt over båtbyggeriets kronologi. Når en velger ut fartøy som verneverdige er det som regel fordi de kan fortelle en historie. Dokumentasjon øker lesbarheten og forståeligheten av fartøy. Dokumentasjon vil dermed også øke Båten er bygd som en båt anno 1960. Men tankegangen har ikke vært å bygge en «kopi». Hensikten har vært å bygge båten for å dokumentere byggeprosessen, og gjennom det handverkskunnskapen. Foto: Åsmund Kristiansen/DSS Maihaugen, Handverksregisteret. verneverdien av et fartøy. Når Bremsneskrysseren er så omfattende dokumentert, bør det være en prioritert oppgave å sørge for vern av minst ett fartøy fra dette båtbyggeriet. Åsmund Kristiansen (f. 1965) er etnolog og arbeider som fartøyvernkonsulent ved Hardanger Fartøyvernsenter. Bremsneskrysseren har vært utgangspunkt for den nye modellen, som er tverr akter. Den har vært bygd i ca 20 år. Foto: Åsmund Kristiansen/DSS Maihaugen, Handverksregisteret. 35 Viktige adresser! Seglloftet Jøa Brakstad 7815 Jøa Tlf. + 47 74 28 62 00 Fax. + 47 74 28 69 52 E-post: fbjoru@online.no Seglloftet Trondheim Skur 40 B, Fosenkaien 7010 Trondheim Tlf. + 47 73 92 44 90 Fax. + 47 73 50 27 36 Nettsted: www.mamut.no/seglloftet Landets ledende leverandør til veteranbåter og bevaringsverdige båter og fartøyer Blokker masteringer båtsøm skipsspiker duk drev bek tjære Hengekøyer skipssekker presenninger båtutstyr m.v. Detalj og engrossalg. Leveres på bestilling. Vi leverer over hele Norden.