M/K IDSAL Rapport etter istandsetting Av Morten Hesthammer

Transkript

1 M/K IDSAL Rapport etter istandsetting Av Morten Hesthammer Rapport nr Hardanger Fartøyvernsenter juni

2 M/K IDSAL Rapport etter istandsetting Av Morten Hesthammer Rapport nr Hardanger Fartøyvernsenter 2003 Redigering og utforming: Åsmund Kristiansen Foto: Hardanger Fartøyvernsenter Andre rapporter/artikler som er laget i forbindelse med prosjektet: Synfaringsrapport Tilstandsrapport og plan for istandsetting Historisk teknisk dokumentasjon Artikkel om Idsal i Fartøyvern nr. 5 (2001) 2

3 Innhold Forord: 4 Retningslinjer: 4 Dokumentasjonen: 5 Vern mot uttørking: 5 Kjøl, stevn, spant: 6 Kjølen: 6 Stevnen: 6 Løsekjølen: 6 Kimingskjølen: 6 Beslag og skinner: 7 Spantene: 7 Saltportene : 10 Huden: 10 Festemidlene i huden: 10 Kravellhuden: 11 Klinkerhuden: 11 Påforingshuden: 12 Platekledning: 12 Vannlinja: 12 Hekken: 13 Rorkista: 15 Stilken: 15 Påforinger på stilken: 15 Innvendig skrog: 16 Bjelkevegere/ revise: 16 Livholtene: 16 Garneringen: 16 Kjølsvinet: 17 Knær: 17 Dekk og bjelkelag: 19 Dekksbjelkene: 19 Dekket: 20 Rekke: 21 Rekkestøttene: 21 Kryssholter (slanger): 21 Skansekledningen: 22 Topprekke: 22 Røstjernene: 23 Svineryggen: 23 Ankerklyss: 23 Dekksarrangement: 24 Casingen: 24 Nedgangskappe og skylight: 24 Maskin- og rorarrangement: 24 Motorfundamentet: 24 Fundamentsbolter: 25 Roret : 25 Styrehuset: 25 Rammeverket: 25 Bjelkene: 26 Kledningen : 26 Innvendig panel: 26 Taket: 26 Utvendig listverk: 26 Vinduene og vindusåpningene: 27 Putene i salongen: 27 Innredningen: 27 Skott: 27 Innredningen i forlugaren: 28 Innredningen i akterlugaren: 28 Impregnering, smøring og råtehindrende middel: 29 Klassing, registrering: 29 Vedlikehold: 29 Skroget undervanns: 30 Utvendig maling og smøring: 30 Dekket: 30 Kommentarer til tegninger: 31 Leverandører: 32 Vedlegg: Tegninger og skisser: 34 I. Linjetegning: 35 II. Konstruksjonstegning: 36 III. Innredning: 37 IV. Profil og dekksarrangement: 38 V. Rigg og profiltegning: 39 VI. Støtfordeling spant: 40 VII. Dødtømmer og knær akter: 41 VIII. Spiker, bolt og fres for naglehol: 42 IX. Bjelke nr. 3: 43 X. Bjelke i maskinrommet: 44 XI. Stevn: 45 XII. Snitt bjelkeende, casing: 46 XIII. Side i casing: 47 XIV. Hjørne i casing: 48 XV. Snitt i karm til casing: 49 XVI. Styrehusfront, snitt: 50 3

4 Forord I oktober 1999 begynte håndverkerne å dokumentere og rive Idsal fra hverandre. Å sette i stand et så stort klinkbygd fartøy av eik så vi på som en stor utfordring. Ikke på grunn av arbeidets omfang eller art, men fordi dette var gammel eik, som hadde levd et langt og fuktig liv. Ved å ta det ut av vannet og opp på land var vi redde for at eika skulle sprekke i stykker. Heldigvis gikk det ikke verre enn at fartøyet i dag henger sammen i flytende tilstand. Materialene i fartøyet er stort sett av eik. Med mindre annet er nevnt i rapporten kan man derfor regne med at det er eik som er brukt. I hovedsak kan man si at alt treverk som er satt inn i Norge ser ut til å være av furu, mens det originale er eik pluss noen få biter alm undervanns. I perioden oktober 1999 til juni 2001 var det skroget som ble satt i stand. Innredning, styrehus og teknisk utstyr ble satt i stand våren og sommeren Torvald Idsøe eide Idsal de siste åra den var i drift, og dreiv fartøyet fra omkring Retningslinjer Istandsettingsarbeidet ble styrt av følgende retningslinjer: 1. Målet med istandsettinga av Idsal er å bevare fartøyet som et flytende kulturminne slik det så ut i siste driftsfase Det skal skiftes ut så lite material som mulig. 3. Material som blir skifta ut skal erstattes med material i samme type og kvalitet og med lik handverksmessig utføring. Deler blir produsert med de hjelpemidler vi har til rådighet. Synlige overflater vil bli mest mulig lik som en ny originaldel. 4. Der fartøyet er skeivt vil det bli retta opp. 5. Til overflatebehandling og impregnering skal det brukes de samme midlene som har vært brukt i den aktuelle driftsperioden for fartøyet. Dog vil saltporter bli fjerna, og det blir ikke brukt salt til impregnering. I stedet vil gamle og nye tredeler bli impregnert med produktet Boracol. 6. Intensjonen er at Idsal skal ha sertifikat. Istandsettingsarbeidet skal likevel sette de antikvariske kravene i første rekke, uten å ta høyde for Skipskontrollen sine eventuelle framtidige krav. 4

5 Dokumentasjonen Det er hevdet at det viktigste arbeidet vi gjør under istandsetting av et fartøy er å dokumentere. Ved Fartøyvernsenteret dokumenterte vi først og fremst med tanke på å bygge fartøyet opp igjen. Før deler ble demontert ble fartøyet målt opp. Skrogets linjer samt dekksplan, slik den så ut da fartøyet kom, ble det brukt en del tid på. Det vil kunne være viktig informasjon i framtida. Spanterisset vil være svært viktig hvis fartøyet skulle gå ned eller bli ødelagt på annet vis. Store deler av denne rapporten har blitt til i takt med arbeidet på fartøyet. På den måten har vi fått skrevet ned ting mens det er ferskt. Før vi gikk i gang med rivingen ble det tatt mange fotografier. Før fotografering av detaljer skreiv vi av og til mål, plassering etc på objektet, og fyrte løs. Da hadde vi god kontroll på hvordan ting hadde vært. Dessuten tok vi vare på deler som skulle kopieres, og heiv ikke disse før nytt treverk var satt på plass. Samtidig ble det laget skisser. Noen var med og noen uten mål. Noen er flinke til å lage forståelige skisser, mens andre lager mer kryptiske skisser som er et mysterium å forstå i ettertid. Slike kryptiske skisser uten mål har fra tid til annen dukket opp, men da har fotografiene vært til stor hjelp. Konklusjonen er at fotografier er svært viktig dokumentasjon, skisser må gjøres forståelige, gjerne med noen forklarende ord og signeres av den som har utført dem. Dokumentasjonsmaterialet utgjør bl. a. ca 800 dias, 500 digitale filer (foto og tegninger), tegningssett i målestokk 1:20 (se vedlegg). Vern mot uttørking En av de største utfordringene ved istandsettinga av Idsal var å hindre de originale eikematerialene i å sprekke i stykker. Med tanke på fartøyet får vi si at vi hadde været med oss, da somrene mens Idsal sto på land regnet vekk. Allikevel var det perioder med tørr sørøstlig vind hvor materialene var mer utsatt enn ellers. For å få ideer om hvordan vi skulle klare å hindre oppsprekking tok vi kontakt med institusjoner i andre land hvor de har hatt eikefartøy på land over lengre tid. Vi fikk tips om å smøre materialene med lakk eller noe tilsvarende. Det ble derfor bestemt at vi skulle sette inn skroget med kokt linolje. Denne ble sprøytet på i flere omganger slik at det ble dannet en hinne. Dette gjaldt utvendig skrog. Innvendig ble skroget gjort reint etter hvert som spantene ble fjernet. Det vil si at gammel skit ble skrapt vekk, og treverket ble stående ubeskyttet. Under spantene ble hudplank så vel som spant smurt med blymønje. Vi så etter hvert at enkelte planker sprakk i større eller mindre grad. Skroget innvendig ble derfor overrislet i de tidene av døgnet hvor vi ikke var i arbeid. Til å begynne med brukte vi ferskvann, men etter ønske fra eierne ble dette erstattet med sjøvann. Alle rekkestøtter og topptømmer ble lakket med ravilakk. Denne ble foretrukket framfor linolja som brukte lengre tid på å tørke. I sluttperioden var det ikke godt å overrisle skroget med vann da vi var i gang med driving av både skrog og dekk. Dessuten var vi redd for at furumaterialene skulle bli angrepet av blåmann. Som sagt klarte vi ikke å hindre all klinkhud fra å sprekke. De største sprekkene ble luset, mens småsprekkene ble kittet med en blanding av sinkhvitt og black varnish. 5

6 Kjøl, stevn, spant Kjølen Kjølen var stort sett brukbar, men mot stevnen var den i elendig forfatning. Her var den sterkt angrepet av maur i et område som tydeligvis har hatt en skade. Mauren hadde gnagd store hull, og filler var dyttet i hullene. Den fremste delen av kjølen var så dårlig at det ble besluttet å skifte den. Kjølen ble lasket i sammen med den nye biten, og boltet med galvaniserte bolter. Dette ble utført tidlig i prosessen før det ble avgjort at vi skulle benytte oss av avsinket messingbolt undervanns. Eierne mente vi ikke skulle bytte disse boltene som allerede var satt i. Stevnen Framstevnen var nokså dårlig, og rett over kjølen var det skjøtt inn mange biter. Fasongen på den nye stevnen ble laget ut fra den gamle, men da hudplankene nå var på plass kunne vi ikke lage to tapper ned i kjølen på samme måte som originalt. Da ville vi ikke fått dem ned i tapphullene. For å binde sammen kjøl og stevn var det felt inn et beslag på hver side. Disse beslagene ble boltet sammen med 12 mm bolter, hvor de var klinket på den ene side, og skrudd med mutter på den andre. Disse beslagene var 10 x 60 mm, og gikk ca 17 opp på stevnen og ca 19 på kjølen. Beslagene var bøyd i en fin kurve. De gamle beslagene var opptærte, så det ble laget kopier. Løsekjølen Siden alle kjølboltene ble skiftet var vi også nødt til å skifte løsekjølen. Denne er laget av overskuddsplank fra dekket, altså 2 ¼ x 6. Kjølbolter med skiver og muttere stakk ut under kjølen, og måtte hakkes ned i løsekjølen. Mellom løsekjøl og kjøl ble det smurt med black varnish og lagt et lag tjærefilt. Løsekjølen ble så spikret opp i kjølen med 6 skipsspiker. Kimingskjølen I området der fartøyet er bredest er det i kiminga lagt en kjøl utenpå klinkerhuda. Denne er laget av 5 x 5 eik. Originalt var den av alm, men da vi hadde problemer med å få tak i såpass lang alm valgte vi å lage kopien i eik. Kimingskjølen ble skåret ut i fasong, og boltet til skroget med 16 mm messingbolter. Boltene gikk til innsida av garneringa hvor de var skrudd med mutter. Opprinnelig var det stålbolter. Bakom kimingskjølen var borda nokså ujevne av slitasje, slik at det var umulig å få god kontaktflate hele veien. Mellom kimingskjølen og huden ble det smurt med en blanding av sinkhvitt og tjære, men da dette ikke fylte nok overalt ble det sprøytet fugeskum i hulrommene for å forhindre skadedyr i å finne veien inn dit. Tilstanden til Idsal tilsa at pælelus tidligere hadde hatt mange gode måltid i slike hulrom. 6

7 Utskifta tømmer i kjøl, kjølsvin og stevner er skravert. Beslag og skinner Langt framme på kjølen var det et beslag på hver side som var boltet sammen med 6 stk 12 mm bolter. Beslagene ser ut som sommerfuglvinger, med et hull i midten. Gjennom dette hullet i midten var det boret tvers igjennom kjølen. Hullet er tydeligvis laget for å få feste for en stropp når fartøyet skal dras opp på land. Beslaget var 350 mm langt, og 120 mm høyt. Diameteren på hullet i midten var omkring 55 mm. Spantene Generelt om spantene Noe av det vanskeligste ved istandsettinga av fartøyet i denne perioden var å vurdere hva som var godt nok, og hva som var for dårlig. Vi hadde bestemt oss for at vi skulle være mindre kritisk til hva som ble godtatt enn hva vi tidligere har vært. Spantetømmer som var dårlige i en ende ble derfor reparert i stedet for erstattet. Vi skar da vekk det dårlige, fikk laget lask, og limte deretter nytt friskt tømmer til det gamle. Da vi ikke var sikre på hva limet vil tåle mot det gamle treverket, ble laskene også forsynt med trenagler. På den måten bevarte vi mye mer originalt treverk enn om vi skulle skifte ut hele tømmeret. Det er stort sett mot endene vi på denne måten klarte å bevare de gamle spantebitene. Midtskips virket tømmeret relativt friskt når vi stakk kniven i det fra innsida, men når vi fikk løsnet spantet fra huden var det ofte svært dårlig ned mot huden. Vi skar over noen av spantebitene for å sjekke hvor gamle trær de hadde brukt under byggingen, og kom fram til at trærne har vært unge. Mellom 40 og 80 år så det ut til at tømmeret hadde stått på rot. Stokkene var da så store at de holdt til spant for Idsal. Både kjerneved og geitved ble brukt, og geitveden hadde ikke lenger annen funksjon i dag enn å holde på fuktighet. Den var råtten. På bunnstokker og spantetømmer som kunne brukes opp igjen, hugde vi vekk geitveden, og kom inn på hard kjerneved. Spantene var laget etter samme system som ved kravellbygde fartøy. Dvs et bunnstokkslag og et sitterslag. I motsetning til i et kravellbygd fartøy var ikke spanteparene satt sammen på noe vis. De må ha blitt lagt inn etter at klinkerhuden har kommet på plass. Slik blir det jo gjort i klinkbygde farkoster. Spanteavstanden center - center ligger på ca 11. Alle spantene står 90 grader på kjølen, og må ha hatt 7

8 Omtrentlig oversikt over spanteutskifting på Idsal. Skraverte spant er skifta. 8

9 sin tilmålte plass. Hudplankene er nemlig klinket mellom spantene, og boltet til spantene med bronsespiker, og dette var meget presist gjort. Bunnstokkene har en sidehugning mellom 5 og 6. Høyden over kjølen varierer fra 35 cm omkring maskinen, mens de videre framover går over i 20 cm, og holder denne høyden framover. Alle bunnstokkene ble rensket for råtten geite, og annen skitt. Kun den nest akterste bunnstokken, av i alt 20 stk, ble funnet å være i så dårlig stand at den ble byttet ut med en ny. Lengdene på tå og legg varierer fra 60 cm cm fra centerlinja. Opplengerne har samme sidehugning som bunnstokkene, men får mindre høyde oppover. I kiminga var høyden på spantene omkring 5. Sittersene følger bunnstokkenes form og mål, men disse går inn under kjølsvinet uten å bli så tykke at de danner en flate for kjølsvinet. Sittersene har jevnt over en lengde på 175 cm. Topptømmeret er betydelig smekrere enn spantetømmeret ellers. Disse varierer fra 4-4 ½ i sidehugning, og i toppen er de omkring 4 tverrskips. Arbeidsprosessen ved utskifting og reparasjon av spantene I utgangspunktet hadde vi ikke tenkt å løsne alle spantedeler fra huden, men da spiker og bolt var sprøe og mange var knekt fant vi det mest hensiktsmessig å ta ut alle delene. Vi begynte i fram- og akterskipet. Garnering, bjelker og dekk ble fjernet, og AZ-stag satt inn tverrskips. AZ- stagene skulle hindre fartøyet å sige ut i bredden, selv om alle bjelkene var vekk. Nå kunne vi fjerne spantene i et lite område. Spantene ble vurdert, reparert eller kassert. Til å begynne med fjernet vi spantetømmeret uten å lage maler. Det gikk da lenger tid med å felle dem tilbake på plass. Et klokt hode, lærling på det tidspunkt, fant ut at vi kunne ta en planke som hadde spantetømmerets bredde og legge denne ovenpå spantet mens det fortsatt satt i fartøyet. Til denne planken ble det så stiftet strimler av huntonitt, slik at endeflaten av huntonitten hvilte mot klinkerhuden. Dette ble gjort på begge sider av spantetømmeret. Deretter fjernet vi spantetømmeret. Enten vi lasket i en ny bit, eller 9

10 laget et helt nytt spantetømmer, kunne vi nå tre malen på emnet og merke av på begge sider. Dette lettet selvsagt arbeidet med spantene enormt, og noe mer tilpasning enn å følge strekene var unødvendig. Mange av de gamle spantedelene ble som sagt brukt opp igjen. I disse sto endene av bronseboltene igjen, som ble fjernet såvidt mulig. Det ble boret midt i bolten, hvoretter en skrue ble skrudd godt inn i bolten. Med et kubein kunne vi så som regel dra ut bolten. Som tidligere nevnt var boltene sprøe, og av og til smuldret de opp omkring skruen. I slike tilfeller brukte vi et hulbor, og skar ut en ring omkring bolten, og fjernet litt av treverket rundt. I begge tilfeller ble hullene proppet, slik at en ny bolt ville ha treverk å bite seg fast i. Saltportene Det ble under rivinga funnet saltporter i lugaren framme. Disse lå på toppen av sua til nest øverste klinkebord. Dvs det nest øverste som fantes igjen pr i dag. Etter spantene å dømme så har det vært ytterligere to klinkebord i fartøyet. Saltportene passet tett inn mot spantene, og har vært spikret til disse. Nå var disse trådspikrene rustet av, slik at portene lå løst. De var laget av 1 furu. Portene gikk inn forbi spantetømmeret med 1. Innenfor spantene ble det derfor lagt små fyllstykker, som ble stiftet fast i spantet. Et garneringsbord på 1 var spikret fast rett under saltportene. På den måten fikk man alle saltporter på en fin rekke, og de hvilte nå på sua ute og garneringen inne. I overkant var saltportene rundet av, og garneringen ovenfor var litt tykkere. Det ble avtalt på et møte mellom SI og HFS å droppe disse saltportene når fartøyet ble istandsatt. Dette fordi vi var enige om at luftsirkulasjonen var viktigst. Huden Festemidlene i huden Huden undervanns er klinket. Klinkenaglene av kobber hadde en diameter på 8 mm, bortsett fra i skaringer og aksing, hvor de var 7 mm. Klinkeringene (roene) var 4 mm tykke, og med utvendig diameter på 24 mm. Hodet på klinkenaglene lå på omkring 17 mm. Slike klinkenagler er ikke handelsvare, så vi var nødt til å lage disse selv. For å være sikker på at klinkenaglene ikke skulle slingre i de gamle hullene i treverket gikk vi litt opp i dimensjon. Vi brukte nå 10 og 8 mm. Klinkeringene fikk vi stanset ut hos Lid Jarnindustri i Norheimsund etter de gamle målene. For å smi hode på naglene ble det laget en senke til hver dimensjon. Senken var todelt, og med kobberbolten på plass, ble de to delene presset om bolten i skrustikka. Bolten stakk nå ca 10 mm over senka, og dette ble brukt til å forme hodet med. Det var bare å bruke en hammer og banke det ut slik at det passet til forsenkningen i senka. Til hvert spant ble hudplankene festet med en bronsebolt 10

11 eller bronsespiker. Disse hadde et rundt senkehode, som kobbernaglene, men utvalget var større. Stort sett var det runde bolter, 10 mm i diameter og 110 mm lang, men mot endene av fartøyet hvor huda var tynnere ble det brukt spiker. I stevn og stilk, og hvor planken var tynn var spikeren 80 mm lang, og oppunder hodet 7 mm i firkant. Andre spiker kunne være 10 mm i firkant og 123 mm lang, og 7 mm i firkant og 100 mm lang. Vi fikk laget runde bolter, og en type bronsespiker. I tillegg til en klinkenagle midt i hudens skaringer ble disse spikret med kobbertacks. Endene av skaringene vil gjerne stritte litt ut. Disse har blitt holdt på plass med kobbertacks, og det ble også brukt på de bordene vi skiftet. Kravellhuden De øverste 7 bordgangene var kravellerte og av furu. Bredden varierte mye, mens tykkelsen lå mellom 2 ¼ og 2 ½. Hudplankene overvanns var så dårlige at man kunne rive dem med fingrene. I overgangen mellom klink og kravell var den nederste kravellplanken falset inn i klinkhuden. Nedunder denne kravellplanken var det i et langt område på midten lagt inn to kvartstafflister. Disse lå over hverandre, slik at det ble en myk overgang fra klink til kravell. Dette må ha blitt gjort for å hindre ting å fiske under kanten på huda, altså i en periode hvor man ikke hadde påforingshud så høyt opp. Kravellhuden ble spikret med galvaniserte skipsspiker. Natene ble drevet og beket. Klinkerhuden Klinkerhuden av eik var det treverket på fartøyet som generelt var i best stand. Allikevel måtte vi begrense oss kraftig for ikke å skifte ut for mye. Store deler av huden lå under påforingshud, og dette hadde det ikke hatt så godt av. Deler av denne huden var sprukken, mot stevnen var endene råtne. Da vi ved istandsettinga skulle ha påforingshud på igjen la vi en masse av sinkhvitt og tjære imellom for å hindre lekkasje. Sprekker kunne derfor godtas til en viss grad. Det viste seg ved prøvesjøsettinga at det var en stor lekkasje i ett av klinkbordene framme. Vi måtte fjerne påforingshuden og legge en blybot over før sjøsettinga. Sinkhvitt og tjære fylte godt opp i sprekker, men de måtte altså ikke være for store. Endene av klinkerhuden mot stevnen ble kappet av med 10 cm på flere bord, og et stående fyllstykke ble lagt inn. På den måten slapp vi å fjerne mange originale bord. Klinkerhuden var 25 mm tykk. Rundt klinknaglene var treverket tært slik at naglene var løse i treverket. Vi diskuterte med eierne og var enige om at vi måtte beholde så mye av klinkerhuden som mulig. Vi kom fram til en løsning hvor det ble frest ut et spor med skrå kanter i veden. En motsats ble frest ut slik at denne passet nøyaktig ned i sporet. Det nye treverket ble limt fast, og en klinknagle ble deretter satt igjennom. Denne spunsen skulle i teorien altså fungere godt selv uten at den ble limt fast. Hvor god en 11

12 løsning dette er, vil vise seg i årene fremover. Enkelte bord sprakk i løpet av den tiden fartøyet sto på land, og de største av disse sprekkene ble luset. Et spor ble da frest opp og en furulist ble limt og stiftet på plass. Mange av skaringene så heller ikke for gode ut, og disse ble dekket med blybøter, hvor man først hadde smurt godt med sinkhvitt og black varnish på først. Blybøtene ble festet med kobbertacks. Påforingshuden Utenpå store deler av klinkerhuden var det lagt på furuhud, slik at fartøyet syntes kravellbygd. Dette var i all hovedsak fra midtskips og fram til stevnen. Helt framme mot stevnen var denne påforingshuden av eik, og festet med bronsespiker. Dette var tydeligvis et originalt område. Klinkerhuden var også skarpkantet under denne. Videre akterover var denne huden av furu, og klinkhuden under denne var tydelig slitt i hjørnene. Noen plasser var de helt avrundet av slitasje. Påforingshuden var 48 mm tykk i overkant og 25 mm i underkant. Eikehuden hadde egen spunning i stevnen som lå noe lenger fram enn spunninga til klinkerhuden. Helt akterut mot speilet ble påforingshuden kun 35 mm på det tykkeste på det nederste stykket. Platekledning Skutesidene var kledd med tynne stålplater. Dette var gjort fra ende til annen på så godt som hele fribordet, pluss noe under vannlinja. Bakom stålplatene var det lagt et lag med tjærefilt, samt at det var smurt med black varnish. Det ble bestemt at vi ikke skulle kle fartøyet opp igjen med disse platene av fare for at treverket råtnet hurtigere, og uten muligheter til kontroll. Vannlinja Da vi skulle lage en helt ny vannlinje ble denne satt på måfå, et stykke under den vannlinja som hadde vært da fartøyet kom til Norheimsund Skisse over utskifta hudplank på babord (øverst) og styrbord (nederst) side. De skraverte plankene er skifta klinkerhud. Over klinkerhuden er det 7 omfar med kravellhud, som er skifta. 12

13 for istandsetting. Fartøyet skal seinere ha ishud i området rundt vannlinja, så vi risset ikke inn vannlinjen vi nå laget. For å få en fin vannlinje gikk vi fram slik: Med fartøyet i lodd kunne vi sette en rettholt i vater ut fra merkene forut og akterut. Disse rettholtene stakk noen meter ut til siden. Da vi la en snor på overkant av rettholten akterut, og strakk den til rettholten framme, var snora fri av skutesida. Omkring en meter lengre ut på rettholten ble nok en snor strukket. Når snorene var stramme og fine kunne en mann sikte over disse snorene, mens en annen mann merket opp på skutesida. For å være sikker på at vannlinja ble lik fra side til side ble det midtskips tatt et mål på begge sider, på samme sted. Da disse målene var like kunne vi merke opp hele vannlinja. Hekken Da fartøyet sto på slipp ble det laget to maler. En som viste fasongen av hekken i dekk i borde, og en for fasongen av akterkant av hekkstøttene rett under topprekka. Vi tok målene til malene før hekken ble revet og bygde malene etter det. Det viste seg da at kurven i hekken ikke var en jevn kurve. Dessuten var det større bue på kurven i dekk enn kurven på toppen av rekkestøttene. Malene ble slått opp på golvet slik at vi hadde mulighet til å justere litt på fasongen. Bredden på hekken ble 3 meter, og kurven akterover ble 11,5 cm, etter at kurvene var justert. Den nederste ringen, dvs i underkant av dekk i borde hadde dessuten bjelkebukt, noe topprekka ikke hadde. Om det virkelig skal være slik at topprekka er flat på toppen vet jeg ikke, men det virker merkelig. Vi la nå inn bjelkebukt. Til den nederste ringen hadde vi laget sidene framover i ett stykke. Derfor hadde vi merket av hvor rekkestøttene skulle være, og slik kunne vi plassere dem som tidligere. Hekken hadde ikke bare seget ut akterover, men også ut i bredden. Vi dro fartøyet litt i hop i akterpartiet, og lot hekken bli fire centimeter smalere enn malen tilsa. Den øverste ringen var i seg selv ikke noen ring, men kun en planke som ble satt fast til topprekka. Med topprekka justerte vi også springet i hekken, for det var liten tvil om at den hadde seget ned. Hekken var bygd opp av et todelt underspeil, og et overspeil. Mot hukmannen, det akterste spantet, og framsida av stilken ble det spikret fast 3 eikeplanker. Labbene til tømmeret i den øverste delen av underspeilet hvilte ovenpå disse eikeplankene, og lå godt utover. Litt under dekkshøyde knakk speilet, og reiste seg opp igjen. Denne øverste flaten ble da overspeilet. Hekkstømmeret som dannet øvre underspeil og overspeil ble boltet sammen nede på golvet, og lagt til å hvile i de tidligere nevnte ringer. Det var seks slike tømmer i hekken. De ytterste dannet formen på speilet, og var ca 8 brede før de ble høvlet i fasong. De fire midterste hekkstømmer var 5 ½ sidehugd. I langskips retning var de 4 ½ oppunder rekka, 7 synlig over dekk i kværken, og sluttet av jevnt med dekket cm foran speilet, målt langs dekk. 13

14 14

15 Øvre underspeil og overspeilet ble kledd med 2 furuplanker. De i underspeilet var smale, ca 4 ¼, mens de i overspeilet fulgte bjelkebukten og var brede, ca 7. Den nederste av de brede var dog 10 på midten, og ca 2 i endene. Underspeilet ble drevet, men ikke overspeilet. Dette ble mer som en skansekledning å rekne. Rorkista Etter at speilet var ferdig kledd opp, og dekket lagt, ble rorkista laget. I akterkant av rorkista la vi inn en liten tverrbjelke som dekket kunne hvile på, men vi fant ikke spor av dette i den gamle hekken. Fasongen på rorkista ble skåret ut i dekk og hekkskledning, og stavene i kista ble tilpasset på samme måte som i en tønne. Stavene var laget av furustaver som var mm tykke. De to stavene som lå inntil stilken var mye større, og ble laget av klosser på 5 ½ x 6. Etter at det var drevet rundt kista ble hver stav spikret fast til dekksplankene. De to store klossene ble spikret fast til stilken, og ellers ble det satt i spiker hvor det var naturlig for å få feste. Rorkista var oval i fasong. Sideveis åpning 340 mm, langskips 240 mm. Stilken Den gamle stilken besto av flere deler på grunn av tidligere reparasjoner. Både over og under hylsa var stilken sterkt angrepet av lus. Likeledes hadde stilktoppen på et tidligere stadium vært angrepet av råte, og en liten stubb var blitt dyttet ned igjennom dekk og spikret til stilken. På grunn av disse skadene vurderte vi det dit hen at en utskifting av hele stilken ville være det beste. Vi kunne også ha delt stilken ved hylsa, for der var hele stilken boret vekk for å få plass til hylsa. Stilken var tappet ned i kjølen med to tapper. Den forreste sto helt inntil spunningen, mens avstanden mellom dem var på ca 3. Tappene var 2 brede, 2 1/2 lange og ditto dype. Da vi nå tredde stilken ned ovenfra for å få spunningen riktig kunne vi ikke ha de nye tappene like lange som originalt. Dette fordi da stilken ble reist sto tappene 90 grader på kjølen, mens stilken ligger noe akterover. Stilken var 16 cm bred og 29,5 cm i langskips retning nede ved kjølen. Der speilet begynner er stilken 18,2 cm bred og 16 cm i langskips retning. For plankene i underspeilet er det skåret vekk 1 i forkant av stilken. På den måten vil spunning i stilk og speilet følge i en fin linje. Påforinger på stilken Da fartøyet fikk motor må de ha foret på stilken for å få plass til propellen. Nede lå det tre klosser i akterkant av stilken, som laget en forlenging av kjølen. For å holde dette på plass var det lagt en jernklave utenpå som var boltet godt fast til stilk og kjøl. Klaven hadde en foring for rortappen. Over propellen var det en kile av tømmer på akterkant av stilken. En jernklave omkring stilk og kile. Klaven var sveiset i sammen med jernband som lå på hver side av stilken. Der hylsa kommer lå det ytterligere store flattjern på utsida av hud og stilk. Dette fordi hylsa har vært så stor at stilken har blitt gjennomskåret, og det knapt kan være noe igjen av huden i dette området. Under disse beslagene la vi nå en masse av zinkhvitt og black varnish for å sikre området mot lekkasjer. Alle beslag ble boltet fra side til side, og snørt sammen med mutterbolter. Påforingene måtte nå skiftes da de var sterkt oppspiste av pælelus. De har kommet inn mellom tømmerdelene og der har det ikke vært smurt med giftstoff slik at treverket har vært et lett bytte. Vi smurte flatene med blymønje da vi laget dette på nytt. 15

16 Innvendig skrog Bjelkevegere/ revise Bjelkevegere og revise bar preg av at fartøyet har levd et langt liv. I endene av fartøyet sto de gamle reviseene igjen. Disse var av eik, og hadde dimensjonene ca.100 x 115 mm. Målene varierte noe. De gamle bitene var ikke så gode at de kunne brukes opp igjen, bortsett fra akterut på styrbord side hvor de kunne ha blitt brukt som snus. Der var alt treverk helt oppsmuldret. I lasterommet var det tydelig at man på et tidspunkt hadde strippet rommet for det meste. Garnering og vegere var skjøtt på samme plass, og den nye bjelkevegeren som var lagt inn var av stor dimensjon, 3 ½ x 8 ½, og av furu. Den var skjøtt butt i butt med reviseen. Da vi nå la inn en ny veger og revise laget vi disse slik at de ble lasket sammen. Laskene ble lagt som flatlasker, slik at synsinntrykket ble mest mulig som før. Samtidig forlenget vi vegeren slik at lasken ikke ble liggende rett på siden av hovedbjelkene. Inn på de samme laskene koblet vi også bjelkevegeren fra endene av fartøyet. Tilsammen ble bjelkeveger og revise i endene like brede som den nye bjelkevegeren i lasterommet. Vi måtte justere vegrene en centimeter eller to for å få de til å bli ens i underkant. I lasterommet lå det også to vegere under bjelkevegeren. Den øverste av disse gikk i hele lasterommets lengde, mens den nederste gikk aktenfra maskinromsskottet og litt over halvveis fram til lugarskottet. Livholtene Livholtene på hver side akterut besto av tre furuplanker, 3 x 8, tilsammen 62,5 cm bredde på hver side. Det var kun livholter i maskinrommet, og litt forlenget ut fra dette. Livholtene var festet med 7 galvaniserte spiker, og det var ikke tegn til gjennomgående bolter. Den øverste planken på babord side var skadet av råte, og ble kopiert, mens de andre ble høytrykkspylt og spikret fast hvor de engang hadde stått. Hullene i de gamle spantene, og spikerhullene i livholtene passet godt ovenens, så det skulle være liten tvil om at de havnet på sin gamle plass. Garneringen I begge ender av fartøyet var garneringen lagt som et underlag for panelen. Denne garneringen var 17 mm tykk og av furu. Breddene varierte sterkt. Noen bord var ca 25 cm brede, mens andre kunne være nede i 5 cm. Noe løp å snakke om var det heller ikke, den ville jo forsvinne bak panel, og hadde ikke ha noen kosmetisk betydning. Garneringen var festet med vanlige trådspiker, og da det gamle ble fjernet slapp vi å bruke kubein for å trekke ut spikeren. De var rustet av hele gjengen. Da vi fjernet garneringen i lasterommet kunne vi se at den tynne garneringen fra endene av fartøyet tidligere hadde gått inn i lasterommet. På et tidspunkt hadde man hugget av garneringen på lasteromssiden av skottene og lagt en ny og kraftigere garnering i lasterommet. Garneringen i lasterommet var av furu over dørken og bar sterkt preg av slitasje. Vi tok vare på plankene i sin hele lengde, og brukte disse opp igjen, så godt det lot seg gjøre. Nede mot dørken, og litt oppetter var garneringen 50 mm tykk inne ved skottene, men i rommet var de slitt ned til mm. Høyere opp på skutesida var de mindre slitt, og hadde i utgangspunktet vært ca 36 mm. På babord side kunne vi bruke opp igjen to planker, mens på styrbord side kunne vi bruke 6 stykker. De resterende var råteskadd. De tynneste plankene ble spikret med 4 skipsspiker, de tykkeste med 5. Under dørken i lasterommet lå det noen gamle sure eikebord. Disse var 1 tykke, og var svært fuktige og myke som spagetti. Dette var trolig den opprinnelige garneringen. Nå lå de løst, da spikrene var rustet over. Under istandsettinga ble det ikke lagt inn garnering under dørken. Dette ble bestemt i samråd med eierne. Før garneringsplankene ble festet ble alle spant smurt godt inn med Boracol. 16

17 Kjølsvinet Kjølsvinet ble tatt ut, og deretter målt opp. Sporene en kunne finne, viste at endene var blitt fylt med bek. Beket lå som et lag utenpå treverket. Det kan også være at hele kjølsvinet opprinnelig ble satt inn med steinkulltjære, for midtskips var det mulig å se spor etter dette der bunnstokkene har sittet. Det kan også være at hele skroget ble satt inn med bek eller steinkulltjære. Det var ingen spor etter annen overflatebehandling. I den fremre delen kunne en se spor etter betong, men om dette var rester etter innstøpt ballast eller søl etter last, kan en ikke vite med sikkerhet. Akterut var det rester etter oljesøl fra motoren. Treverket var her i god stand; selv det som var av yteved var fortsatt lyst. Kjølsvinet har følgende dimensjoner: lengde 10,46 meter, bredde 16,0 cm og høyde 18,0 cm. Akterut er bredden redusert til 12,0 cm, mens høyden er 14,0 cm. Reduksjonen går over ca tre meter. Kjølsvinet krummer 4,5 til 6,0 cm ned langs midten. Dimensjonene på kjølboltene er i den fremre delen 22 mm, og i den aktre delen mm. Kjølsvinet har tre mastespor. Det første begynner 253 cm, det andre 356 cm og det tredje 433 cm fra baugen. Mastespor nr. 1 har lengde 23,5 cm, bredde 7,5 og dybde 7,0. Nr. 2 måler 31,0 x 9,0 x 8,0 cm. Nr. 3 måler 27,0 x 9,0 x 8,5 cm. I akterkant av spor 3 var det slått ned en kloss som reduserte lengden til 19,5 cm. Spor nr 2 og 3 har ¾ drenshull i akterkant, mens nr 1 ikke har. Rundt spor nr 2 og 3 er det merker som antyder at masten har hatt en diameter på 31,0 og 34,0 cm i foten. Det er ingen tilsvarende merker rundt nr 1. Kjølsvinet hadde et 2-5 mm porøst lag som ble skrapt vekk. Deretter ble det satt inn med boracol mens det ennå var fuktig, (jan - feb 2000). Når kjølsvinet var tørt, i juli måned, ble det satt inn 12 mm klinkebolter tverrskips ved hvert kjølbolthull. Dette for å holde kjølsvinet sammen. Det hadde nemlig store langskips sprekker fra ende til annen. Kjølsvinet ble deretter satt inn med karbolineum, et destillat av steinkulltjære. Kjølsvinet var i utgangspunktet boltet med 22 mm stålbolter. Disse var tært kraftig og flere av dem var tært helt av i underkant av bunnstokken. For å unngå blanding av metaller med forskjellig spenning ble vi enige om å bruke avsinkbestandig messing når kjølsvinet ble boltet på nytt. Disse boltene ble dimensjonert opp til 25 mm, da vi var nødt til å bore opp de gamle hullene, og dermed også gå opp en dimensjon. Det ble brukt 18 stykker av disse boltene. Både inne på kjølsvinet, og ute under kjølen ble det brukt kraftige skiver. Disse ble laget av 10 mm tykk messingskinne med en bredde på 100 mm. Skinna ble skåret opp i passende lengder, og innvendig ble kantene bøyd noe slik at de ville gripe om kjølsvinet. I kjølsvinet ble disse skivene felt halvveisned i treverket. Det var vi nødt til da de gamle skivene hadde vært felt ned, og det var mange sår i treverket. Innvendig i fartøyet ble kjølboltene smidd slik at de fikk et senkehode. Disse ble felt ned i skivene. Utvendig ble boltene gjenget opp og påsatt muttere. Skivene ble der liggende utenpå treverket. Knær Hengeknær I maskinrommet sto det et stort smidd jernkne på hver side av fartøyet. Disse var plasserte på stikkbjelker, men stikkbjelkene har antageligvis tidligere vært hele bjelker. Jernknærne var boltet til bjelke og skuteside med både spissbolter, og gjennomgående bolter med kiler. Boltene var 22 mm med kiler av 6 mm flattstål. Boltene var slått inn utenfra, og der bolten kom igjennom kneet var det laget en slisse i bolten hvor man hadde slått i en eller to kiler. 17

18 Knærne var usedvanlige kraftig dimensjonert. I endene var de omkring 1 tykke, mens i hjertet hadde de omkring 2 gods. Bredden lå på ca. 4 hele veien. Lengden nedover skutesida var 113 cm, mens den var ca 70 cm ut på bjelken. Til tross for sine dimensjoner var det ene kneet knekt i hjertet. Dette hadde tidligere vært reparert, men hadde ikke holdt. Dette ble derfor sveist på nytt. I lastrommet og framme i lugaren var det sveiste knær. Disse var laget av 8 mm tykt vinkeljern. Disse var laget ved at man hadde skåret vekk en kile i den ene flaten av jernet og deretter bøyd det til den riktige vinkelen mellom underkant bjelke og skuteside. Der man hadde skåret vekk kilen lå nå jernet igjen bra sammen, og dette ble sveist sammen. I tillegg var det sveist på plass en 6 mm tykk jernplate mellom leggen og tåa i kneet. Der man ikke hadde truffet vinkelen godt nok ble det lagt en kile mellom treverk og kne, eller man hadde hogd seg litt inn i bjelken. Vinkelknær Framme og akter i fartøyet var det lagt inn en god del vinkelknær som forbandt bjelkene og skutesida. Disse var laget av eik og lå på sida av bjelken og inn mot spantetoppene. Knærne hadde en tykkelse på omkring 4 4 ½.Tåa som gikk ut på bjelken varierte i lengde fra 32 cm til 53 cm. Det er i forskipet hvor vinklene blir mest ute av rett vinkel at de var kortest. Alle de gamle vinkelknærne ble erstattet av nye. Baugband Mellom den forreste bjelken og stevnen var det lagt inn et større kne. Dette forbinder stevnen oppunder dekk til de fremste spantene, og dekket får noe å ligge på helt framme i skarpen. Det gamle baugbandet var helt ødelagt av råte slik at det nå lå som to separate armer. Baugbåndet var 12 cm høyt og hadde armer som gikk 89 cm fra stevnen og akterover. Båndet var boltet til stevn og igjennom to spantetopper på hver side med 16 mm bolter. Da baugbåndet har en meget skarp vinkel er det vanskelig å finne emner som er naturlig buet slik. Derfor måtte det brukes et emne hvor et en stamme deler seg i to. Dette blir ikke fullt så sterkt som et grodd kne, og det er nok også derfor det gamle baugbåndet var sprukket i stykker. 18

19 Dekk og bjelkelag Dekksbjelkene Hele det gamle bjelkelaget ble skiftet ut så nær som de fleste av stikkbjelkene ved lasteluka. Bjelkene var ikke forsynt med noen form for låsing til revise/bjelkeveger utover en bolt, som gikk godt ned i revise/bjelkeveger. Denne bolten ble satt i før dekket ble lagt. I skipperlugar og maskinrom I den gamle dekksbjelken, som er plassert inne i skipperlugaren med køyefront på, er det blant annet spor etter to kraveller. Disse sitter i forkant av bjelken. Hakkene sitter 9 fra hverandre, og er hakket inn ¾. Høyden det er hakket ned er 2 ¾, og sporene er 6 brede. Med kraveller så tett på hverandre har jeg tro på at dette er sporene etter den gamle mastefisken. Bjelken i forkant av den nevnte bjelke er kuttet av, og endene står som stikkbjelker i åpningen til styrehus og ruff. Disse to stikkbjelker er av eik, mens kravellene og de andre stikkbjelkene omkring åpningen er av furu. Bjelken i forkant av casingen har en fortykkelse mot centerlinja. Bjelken ser meget spesiell ut. Midt i bjelken er det tappet ut et firkantet hull, og forsenket for en skive. Hullet er konisk. Over 90 mm i overkant av bjelken og omkring 85 mm i underkant. I tillegg til dette hullet er det to hull, ett på hver side av firkanthullet, og avstanden dem imellom er 13. Denne spesielle bjelken har muligens vært skjøtebjelke. Dvs beslaget for skjøtefestet har vært boltet til denne bjelken, eller det kan ha vært et dampspill som var boltet fast her. Bjelkene omkring maskincasingen har flere hakk etter gamle kraveller, så det er tydelig at casingen har blitt større etter hvert. I lastrommet Lukebjelkene er to kraftige «basser». Disse er begge av furu. Den akterste av disse er helt bein i underkant. Bjelkene har blitt lagt inn da den store lasteluka kom på plass. De skulle bære luka, og dekket omkring denne. I den akterste lukebjelken er det hakk for kraveller i forkant. Det er 221 cm mellom dem, og sporene er 16,5 cm brede. Det er hakket 7 cm ned og 6 cm inn. Stikkbjelkene i lasterommet er av eik, og er tydelig gjenbruk av noe annet. Disse var stort sett i så god stand at vi kun måtte skifte tre stykker av dem. Stikkbjelkene hvilte på bjelkevegeren, og lå i en leppe i lasteluka. Mellom stål og treverk la vi inn tjærefilt, og smurte stålet med tectyl. Bjelkene ble så boltet fast til leppa med to bolter. Den ene bolten gikk kun igjennom stål og bjelke, mens den andre også gikk igjennom randplanken. Randplanken ble nemlig liggende ovenpå en stålkant hvor det ikke var mulig å feste den med skipsspiker. 19

20 I forskipet Det var tydelig at det hadde vært lagt inn bjelker på et seinere tidspunkt enn fartøyet var bygd. Enkelte bjelker var nemlig så korte at de så vidt hadde hvileflate på reviseen. Bjelkene har antagelig blitt skiftet mens dekket fortsatt har ligget der. For likevel å få en god forbinding har man bøtt på manglende lengde på bjelken ved å sette inn hengeknær. Nedgangskappa sitter i dag ganske langt framme i skarpen. Så langt framme har den ikke sittet originalt. Bjelkeavstanden har ikke passet til kappa, og derfor har man skåret over en bjelke, og lagt en stålbjelke i akterkant av de to stubbene som står igjen etter den originale bjelken. Slik fikk man akterkant av kappa til å ha noe å hvile på. I forkant var det ingen bjelke, så her var det lagt inn et spikerslag mellom legg og tå på baugbåndet. Spikerslaget fikk ingen forbinding i endene, den ble kun holdt oppe av at den var spikret til dekket, og av et skott. Da vi bygde opp igjen bjelkelaget framme ble spikerslaget nå hakket litt inn i baugbåndet for at den skulle henge på plass når vi la bjelkelaget. Dekket Dekket er lagt med 2 ½ X 5 ¾ furuplanker. Det dekket som lå på fartøyet da det kom til Norheimsund hadde sterkt varierende bredder. Disse varierte fra 9,5 cm til 16 cm, men hvor storparten lå fra 14,5 til 15,5 cm. På babord side av casingen lå det rester av Oregon pine, mens det mellom casingen og lasteluka var tre planker av teak. Teak en var tynnere enn dekket for øvrig, og hadde en profil på den ene kanten oppunder dekk. Profilen var en perlestaff. Akterut lå det en dekksplank ved hver hekkstøtte, slik at planken ble en naturlig forlengelse av denne. Mellom hekkstøttene lå det tre planker. Endene av dekksplanken løp opp på underspeilet, og ble spikret ned i denne. Spikeren var skjølpet ned i plankene. På hekkstøttene var plankeendene omkring 30 mm tykke. Helt akterut mot speilet var de tynnet av, og her var de ikke drevet. I stedet lå det planker på tvers mellom støttene som dekket over dette området. Dette er et meget svakt punkt, da det ikke er godt å se hvorvidt det er lekkasje eller ei. Dekket ble spikret med 5 skipsspiker; to i hver bjelke. Endene av dekksplankene løp ut i spisser mot skandekket. For å holde disse endene på plass ble det satt en skipsspiker i kanten slik at den ble spikret inn til skandekket. Da vi begynte å legge dekket ble det lagt utenfra skandekket og inn mot midten. Vi strakk da en snor parallelt med centerlinja, og målte oss ut fra den. Vi målte da det bredeste punktet i fartøyet, og fant ut hvor langt det var fra snora til skandekket. Fra dette målet trakk vi en hel plankebredde, pluss ½. Hvis avstanden fra snora til skandekk er 150,2 cm, og vi trekker fra 15 cm + 1,2 cm får vi 134 cm. Dette målet er avstanden fra snora og inn til skandekket der endene av den første dekksplanken kommer. Når vi så legger planken opp etter disse punktene, både akterenden og framenden av dekksplanken, 20