INNHOLDSFORTEGNELSE Side

Side i INNHOLDSFORTEGNELSE Side 1. INNLEDNING 1 2. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 1 2.1 Alternativ lokasjon 1 2.2 Endringer i plassering og layout 2 2.3 Nabovirksomhet 2 2.4 Værforhold 2 3. RISIKOVURDERINGER 3 3.1 Innledning og metode 3 3.2 Risikovurdering av identifiserte faresituasjoner 3 3.2.1 Fra opprinnelig analyse 3 3.2.2 Fareidentifikasjon for alternativ lokasjon 4 3.3 Risikovurdering 5 3.3.1 Rørgate 5 4. RISIKO FOR 3. PERSON 10 4.1 Samfunnsrisiko 11 4.2 Hensynssoner 12 4.3 Diskusjon av begrensninger rundt terminalen 13 5. KONKLUSJON 13 5.1 Risikoreduserende tiltak 13 6. REFERANSER 14

Side 1 1. INNLEDNING AS Norske Shell har via COWI bedt Lloyd s Register Consulting om å utføre en risikovurdering av to alternative lokasjoner til den planlagte oljeterminalen i Tananger som er skissert i den opprinnelige anlaysen, Risikoanalyse av oppgradert oljeterminal i Tananger (ref./1/). De to alternativene er som følger - Samme lokasjon som i opprinnelig analyse (ref. /1 /), men all væske i den planagte tankparken vil i stedet lagres i tanker inne i fjellet øst for terminalen. - Ny lokasjon i Risavika. I dette tekniske notatet vil alternativ 1, Tanker i fjellet bli vurdert. Dette tekniske notatet er en grov analyse: alle antakelser er ikke nødvendigvis nevnt og metodene for estimering av frekvens og konsekvens bør ses på som enklere enn hva som kan kreves av en fullverdig risikoanalyse. For eventuelle antakelser som ikke er nevnt i denne analysen, antas som like de i den opprinnelige analysen. 2. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 2.1 Alternativ lokasjon Etter forespørsel fra Sola kommune vil alternative lokasjoner for terminalen vurderes. De to lokasjonene som i første omgang er aktuelle er: 1. Rehabilitere tankanlegg i fjellet i Tananger. 2. Tidligere foreslått lokasjon i Risavika (sørvest for Tananger terminalen) Dette tekniske notatet tar for seg alternativ 1, å rehabilitere tankanlegget i fjellet i Tananger. Terminalen i Tananger opererer i dag med lagring av alle produkter i tanker i fjellet. Disse tankene er nå blitt såpass gamle og slitt at de vurderes til at de må fases ut i løpet av kort tid. Alternativene er da å oppgradere terminalen eller å bygge terminalen på en ny lokasjon. Ved installering av nye tanker i fjellet vil det måtte bli full stans i import og eksport av produkter på anlegget i rehabiliteringsperioden. Dette vil kunne bli en kostbar produksjonsstans og kan potensielt påvirke drivstofforsyningen til området.

Side 2 Figur 1: Skisse av den planlagte oppgraderingen av terminalen (grønt) og tankene som i dag er i bruk inne i fjellet (rød ring). Rørgaten til tankene i fjellet går langs kaia fram til der rød pil indikerer at den går inn i kulvert under veiene og videre inn i fjellet fram til tankene 2.2 Endringer i plassering og layout Hvis det installeres nye tanker i fjellet vil det ikke være behov for å bygge nye tanker på terminalområdet, men fyllestasjon og rørgater bygges nytt. I dette tekniske notatet er det antatt lik utforming og beliggenhet for kaianlegg og fyllestasjon som i opprinnelig analyse. 2.3 Nabovirksomhet Nabovirksomhetene vil være de samme som i den opprinnelige analysen. Lagringstankene vil nå geografisk være nærmere boligfeltet enn tidligere, men fordi tankene er inne i fjellet er risikoen for hendelser ved tankene som vil kunne ramme boligfeltet vurdert til å være svært liten. Se del 3.2.2 for mer om dette. 2.4 Værforhold Værforholdene er vurdert til å være like de i den opprinnelige analysen (ref. /1/).

Side 3 3. RISIKOVURDERINGER 3.1 Innledning og metode I dette tekniske notatet vil terminalen i Tananger med nye tanker i fjellet bli analysert. Dette vil medføre at ingen tanker ute på terminalområdet vil være i bruk som lagringstanker. Metoden vil derfor, i korte trekk, bestå i å se bort fra alle hendelser som er knyttet til tankene på terminalområdet fra den opprinnelige analysen og legge til nye identifiserte hendelser knyttet til rørgaten eller tankene i fjellet. Det bør presiseres at dette er en grovanalyse for å gi en oversikt over endring i risikobildet som følge av endring av lokasjonen til lagringstankene. Hvis den nye lokasjonen blir aktuell og det ønskes å evaluere denne muligheten nærmere, anbefales det at en mer grundig risikoanalyse blir gjennomført. 3.2 Risikovurdering av identifiserte faresituasjoner 3.2.1 Fra opprinnelig analyse I dette avsnittet vil de identifiserte faresituasjonene fra den tidligere analysen bli vurdert til om de fortsatt er aktuelle for den alternative lokasjonen. 3.2.1.1 Kaianlegg Er fortsatt aktuell, risiko antas som uendret. 3.2.1.2 Tankanlegg Er ikke aktuell. Gjelder for alle produkttanker og additivtanker. Hendelser identifisert i opprinnelig analyse er ikke lenger aktuelle. 3.2.1.3 Bilfylleplass Er fortsatt aktuell. Risiko antas uendret, det gjelder frekvens og konsekvens for hendelsene brudd på slange og brudd på koblinger etc. på lastearm. 3.2.1.4 VRU-anlegget Er fortsatt aktuell. Risiko antas uendret for hendelsene Lekkasje fra VRU som spres til omgivelsene og Brann i aktive kullsenger. 3.2.1.5 Import-/utlastningsrørledning Aktuell, men risikobildet er endret.

Side 4 Importrørledningens lengde utendørs (før den går i kulvert) er uendret, den er fortsatt 400 meter. Rørledningene gjennom fjellet (fra kulvert til tanker i fjellet) vil være på rundt 500 meter. Det er identifisert en hendelse ved inngangen til kulvert, se 3.2.2.2. Eksportrørledningene vil være betydelig lenger, når de vil gå fra tankene i fjellet til bilfylleplass. De regnes for å være til sammen 800 meter. Som i opprinnelig analyse, anses sannsynligheten for eventuelle lekkasjer fra rørledningene til å være meget lav og analyseres ikke videre. 3.2.1.6 Andre potensielle hendeler Her er en tabell med andre potensielle hendelser identifisert i den opprinnelige analysen. Hendelse Kollisjon mellom kjøretøy og fundamentet for import/eksportrørledning Spredning av lekkasjer/brann gjennom overvannsanlegget Brann i administrasjonsbygget Uvedkommende inne på terminalområdet Naturulykker Påvirkning fra eksterne hendelser mot oljeterminal/dominoeffekt. Røykspredning ved brann Vurdering av risiko Avhengig av om/hvor nye rørgater skal legges når tankparken ute ikke lenger eksisterer. Risikoen antas som uendret Redusert, da det ikke er tankpark på kaia Uendret Risikoen for at uvedkommende kommer inn på terminalområdet anses som uendret, men risikoen for konsekvensen av det anses som redusert da det ikke er tanker ute som lenger kan bidra til store eksplosjoner Frekvens uendret, konsekvens redusert da det ikke er lagringstanker på kaia lenger Risiko redusert, da eksplosjoner fra nærliggende virksomheter ikke lenger vil kunne påvirke lagringstankene Redusert, da hendelser knyttet til tankparken på kaia ikke lenger er inkludert 3.2.2 Fareidentifikasjon for alternativ lokasjon De endringer på anlegget som flytting av lagringstanker inn i fjellet vil medføre er beskrevet i dette avsnittet.

Side 5 3.2.2.1 Tankanlegg For den alternative lokasjonen som analyseres i dette tekniske notatet vil tankanlegget være inne i fjellet i nærheten av mottakskaia i Risavika. Tankene vil være i det samme lokalet i fjellet som dagens opererende tanker (se Figur 1). Lekkasjer fra tankene vil kunne forekomme. Eventuelle lekkasjer vil bli samlet opp i oppsamlingskummer under tankene. Det antas at den største lekkasjen som kan forekomme er fullt tankbrudd på en av tankene om gangen. En brann eller en eksplosjon kan oppstå som følge av det. En brann er forventet å ikke kunne bli veldig stor fordi det vil være begrenset oksygentilførsel inne i fjellet, men det anses som svært usannsynlig at en brann vil kunne ramme 3. person. Det anses også som svært usannsynlig at eksplosjon inne i fjellet ved tankene vil kunne ramme 3. person og er i tråd med vurderinger gjort i risikoanalyser av tilsvarende anlegg. Dette har først og fremst med beliggenheten til tankene å gjøre, som er over 100 meter fra nærmeste bolig og de er i tillegg skjermet av mange meter tykke fjellvegger. Hendelsene analyseres ikke videre. 3.2.2.2 Rørgate Rørgatene til tankene inne i fjellet vil krysse to veier: Risavika havnering og Riksvei 509. Rørgatene vil gå ned i kulvert før Risavika havnering, og vil ikke være eksponert for potensielle påkjørsler etter det. Der rørgatene går inn i kulvert er det autovern og stålgjerde. Det vil derfor være en mulighet for at et kjøretøy kjører ut av Risavika havnering og kolliderer med rørgatene ved inngangen til kulverten. Hvis et kjøretøy skulle kjøre ut av veien og kollidere med rørgaten vil dette sannsynligvis bli oppdaget relativt fort og tidslengden på lekkasjen vil vanligvis være begrenset. Fullt brudd på et av rørene i rørgaten antas som kun mulig ved en større kollisjon eller liknende. Autovern og stålgjerde er ikke vurdert til å være sterke nok til å kunne avverge en slik hendelse. Hendelsen analyseres derfor videre. Fullt brudd for andre deler av rørgaten vurderes til svært lite sannsynlig og vurderes ikke videre. Kollisjon mellom rørgate og kjøretøy inne på terminalområdet er dekket i opprinnelig analyse, og risikoen for dette vurderes som neglisjerbar. 3.3 Risikovurdering 3.3.1 Rørgate Det er mulig med en kollisjon mellom rørgate og kjøretøy ved inngangen til kulverten som kan føre til brudd på en eller flere rørledninger. Det er autovern langs veien over inngangen til kulverten, som vil bidra til å redusere sannsynligheten for en slik kollisjon. Større kjøretøyer eller mindre kjøretøyer i høy fart vil imidlertid lett kunne skjære gjennom autovernet og kollidere med rørgaten. I avsnittene under er det redegjort for kilder og antakelser som ligger til grunn for estimeringen av frekvens og konsekvens for hendelsen. A-væske vurderes til å være såpass mye mer brannfarlig enn de andre væskene som håndteres på terminalen, at hendelser med A-væske fra rørgatene vil være dimensjonerende. Derfor vil kun hendelser med rørbrudd på rørledninger med A-væske bli analysert.

Side 6 Kollisjonsfrekvens For estimering av kollisjonsfrekvens er trafikkstatistikk fra Finansnæringens fellesorganisasjon (FNO) brukt som grunnlag (ref. /2/). Filter brukt for å hente ut data fra databasen er: alle ulykker, alle kjøretøytyper unntatt snøskuter og moped, motpart: Ting/annen parts eiendom, statistikk fra hele landet, gjennomsnittlig antall for de siste 5 årene. Det gir 18041 relevante skader per år. Dette er alle typer skader på Ting/annen parts eiendom, så det er rimelig å anta at en stor andel av disse skadene er av mindre karakter enn en hendelse som vil føre til brudd på rørgate. For veien Risavika havnering er det hentet trafikkstatistikk fra dokumentet Konsekvensutredning (KU) til ny regulering av Risavika Nord, Vestre del, laget av Byggkon i 2012 (ref /3/). I den konsekvensutredningen er det gjort trafikkmålinger for veiene som er knyttet til Risavika nord, vestre del (Risavika havnering, Eldfiskveien, Ekofiskveien). Med andre ord er det ikke trafikkmålinger for det aktuelle strekket på Risavika havnering som er brukt, men de er vurdert til å være i nærme nok det reelle antallet til å kunne brukes. Delen av Risavika havnering som går nord for Risavika er antatt å være mer trafikkert enn det aktuelle strekket som går øst for Risavika. Det skyldes først og fremst at delen av Risavika havnering i nord er reisevei til mange som skal til arbeidsplasser i Risavika nord (f.eks. Baker Hughes kontorlokaler). Antallet passeringer antas derfor å være et konservativt estimat, og er på 85280 per år (233,6 passeringer per dag). Det aktuelle ulykkesstrekket er vurdert til å være 50 m langt, se rød strek i figur Figur 2. Innenfor hele den indikerte lengden er det vurdert som mulig at en hendelse med kjøretøy som kan føre til brudd på rørledning kan forekomme.

Side 7 Figur 2: Aktuelt ulykkesstrekke for kollisjon med rørgate markert i rødt Totalt antall kjøretøykm på ulykkesstrekket blir dermed - Passeringer per år * lengde på ulykkesstrekket = 85280 * 0,050 km = 4264 Ifølge SSB var totalt antall kjøretøykilometer i Norge i 2012 på 43 952 millioner kilometer (ref. /4/). Ulykkesstatistikken til FNO er også for hele landet per år, så det er nå mulig å finne gjennomsnittlig hendelsesfrekvens for aktuelle hendelser: - 18041 skader / (43952 * 10 6 ) km = 4,10 * 10-7 skader per km Det er nå mulig å estimere frekvensen for skader på det aktuelle ulykkesstrekket - 4264 km/år * 4,10 * 10-7 skader/km = 1,75 * 10-3 per år Som nevnt er det rimelig å anta at en stor del av disse skadene ikke vil føre til brudd på en rørledning i rørgaten. Skadene kan være påført annen eiendom (f.eks. skadet autovern, gjerder og hus i nærheten, etc.). Det antas at sannsynligheten for brudd på rørledningen som følge av en hendelse med kjøretøy på det aktuelle ulykkesstrekket er 10%. Dette vurderes som konservativt. Hendelsesfrekvens for rørbrudd på en rørledning i rørgaten ved inngangen til kulverten som følge av påkjørsel fra et kjøretøy blir dermed - 1,75 * 10-3 per år x 10% = 1,75 * 10-4 per år

Side 8 Pumpeaktivitet I opprinnelig analyse er det antatt at det i løpet av et år vil være 127,5 timer med fylling av A-væsketanker fra skip i løpet av et år. Pumpekapasitet, som vil tilsvare lekkasjen under pumping, antas konservativt å være på 1000 m3/time. Diameter på rørene er på 200 mm. Det er flere parallelle rør i rørgaten, og det er mulig at en kollisjon mellom rørgate og kjøretøy vil kunne føre til brudd på flere rør enn ett. Det vurderes til å være svært usannsynlig og utslippsmengden under pumping vil ikke øke betydelig. Det er derfor i denne grovanalysen antatt at det kun kan forekomme rørbudd på ett rør som følge av en påkjørsel fra et kjøretøy. En kollisjon mellom kjøretøy og rørgate antas å være en hendelse som vil bli oppdaget raskt når terminalen er bemannet. Det vil også være personer til stede til enhver tid under pumpeaktivitet, da terminalen vil være bemannet under lossing og tankbilsjåfør er tilstede under fylling av tankbil. For rørbrudd under pumping antas det at pumper stoppes og ventiler vil stenges i løpet av 1 minutt i 80% av tilfellene og i løpet av 10 minutter i 20% av tilfellene. Når det ikke foregår noen form for pumpeaktivitet antas det at den maksimale mengden som kan lekke ut er innholdet i rørets fulle lengde. Dette vil også være tilfellet når terminalen ikke er bemannet. På grunnlag av de de nevnte antagelsene deles hendelsen rørbrudd som følge av kollisjon med kjøretøy opp i tre ulike ulykkesscenarier: - Scenario 1: Rørbrudd under lossing, pumpestans etter 1 minutt Sannsynlighet: 80 % * 127,5 timer/8760 timer * 1,75 * 10-4 = 2,04 * 10-6 - Scenario 2: Rørbrudd under lossing, pumpestans etter 10 minutt Sannsynlighet: 20 % * 127,5 timer/8760 timer * 1,75 * 10-4 = 5,09 * 10-7 - Scenario 3: Rørbrudd når det ikke foregår lossing, innhold i røret antas å renne ut Sannsynlighet: (8760 127,5 timer)/8760 timer * 1,75 * 10-4 = 1,72 * 10-4 Nye CFD-beregninger er ikke utført i forbindelse med denne risikovurderingen. Passende CFD-beregninger for hendelser fra opprinnelig analyse er brukt for å estimere konsekvensen av scenariene over. Scenario 1 og 2 er vurdert til å ha tilnærmet lik konsekvens som Brudd/lekkasje ved lossing fra skip med lekkasje på kaia (for 1 og 10 minutter). Scenario 3 er vurdert til å ha tilnærmet lik konsekvens som hendelsen tankbilkollisjon med lekkasje av 20 m 3 væske umiddelbart. Mengden væske i rørets totale lengde (900 m) er beregnet til omtrent 28 m 3, så de benyttede konsekvensene for denne hendelsen er ikke vurdert til å være konservative. Sannsynlighet for tenning Sannsynligheten for tenning er antatt som lik som for hendelser med lekkasje på kaia. Der er tennsannsynlighet som følge av skip gitt som 0,5 eller 0,6. Tennsannsynlighet som følge av skip er vurdert å være tilnærmet lik tennsannsynlighet som følge av kjøretøy og beholdes til 0,5 og 0,6. I tillegg er det antatt en tennsannsynlighet for tenning ved lite vind (1 m/s) for tidlig og sen antenning på 0,05. Dette er oppsummert i Tabell 1.

Side 9 Tabell 1: Scenario Oppsummering tennsannsynlighet Varighet på lekkasje (min) Vindhastighet (m/s) Tennsannsynlighet som følge av kjøretøy Øvrig tennsannsynlighet (gitt ingen antenning fra kjøretøy) Tidlig Sen 1 1 1 0,5 0,05 0,05 1 1 5 0,5 - - 1 1 7 0,5 - - 2 10 1 0,6 0,05 0,05 2 10 5 0,6 - - 2 10 7 0,6 - - 3-1 0,5 0,05 0,05 3-5 0,5 - - 3-7 0,5 - - Konsekvens For lekkasjer på 1 og 10 min på kai er identiske konsekvensberegninger benyttet. Dette skyldes spillkantene på kaia, som sørger for at arealet lekkasjen dekker vil være like stort for begge hendelsene. Det samme er antatt for scenario 1 og 2 her. Det er ikke riktig å anta at begge scenariene vil gi tilnærmet like store utslipp på land da det ikke er spillkanter som omkranser lekkasjen. Antakelsen vurderes likevel god nok i denne grovanalysen, først og fremst fordi veien selv representerer en spillkant (væske vil ikke lekke østover), og lekkasjen som vil lekke vestover ned mot sjøen vurderes til å ikke medføre økte konsekvenser for 3. person. Fareavstandene for pølbrann er oppsummert i Tabell 2. Ved en varmelast på 5 kw/m 2 kan mennesker med normal bekledning eksponeres i flere minutter og ha tilstrekkelig tid til å kunne rømme trygt. 15 kw/m 2 er brukt som grense for når mennesker kan dø ved kortvarig eksponering. Tabell 2: Fareavstander pølbrann som følge av utslipp ved kollisjon Scenario Lekkasje Vind Avstand brannbelastning (m) (m/s) 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m 2 1 & 2 1/10 min 1 110 45 25 1 & 2 1/10 min 5 50 15 10 1 & 2 1/10 min 7 30 15 10 3 20 m 3 1 40 10 5 3 20 m 3 5 60 20 10 3 20 m 3 7 50 20 10

Side 10 4. RISIKO FOR 3. PERSON I dette kapitlet er resultatene for risiko for 3. person og samfunnsrisiko for alternativ lokasjon med lagringstankene plassert inne i fjellet presentert. Risikoen for 1. og 2. person er ikke vurdert i dette tekniske notatet, da det er endringer i risiko for 3. person som er hovedfokus. Risiko for 1. og 2. person vil være endret i forhold til opprinnelig analyse. For nye vurderinger av risikoen for 1. og 2. person må en mer grundig analyse gjennomføres. Basert på risikoberegningene som er gjort for de ulike anleggsdelene i kapittel 3 og i den opprinnelige analysen kan det konstrueres et risikokurveplott (ISO-risk kurver). Risikokurver viser sannsynligheten for at et dødsfall skulle inntreffe om en person befinner seg konstant på kurven. For eksempel, 1 10-5 kurven gir informasjon om at en person som befinner seg konstant langs denne linjen statistisk sett vil omkomme som følge av en ulykke ved oljeterminalen hvert hundre tusen (1/10-5 ) år. Endringene i risiko for 3. person skyldes hovedsakelig at hendelser i utendørs tankpark (fra opprinnelig analyse) kan ses bort fra. I tillegg er det identifisert og lagt til tre hendelser knyttet til brudd på rørgate på grunn av kollisjon med kjøretøy. Figur 3: ISO-risk kurver for alternativ lokasjon Tanker i fjellet for oljeterminalen i Tananger.

Side 11 10-7 -kurven som er gitt av eksplosjon i A-væsketank i den opprinnelige analysen er ikke lenger til stede, da alle hendelser i tankparken er utgått. Tabell 3: Oversikt over ISO-risk kurver ISO-risk kurve Dimensjonerende hendelser 1 10-4 Lekkasje ved lossing 1 10-5 Lekkasje ved lossing Lekkasje tankbilkollisjon Lekkasje fra VRU- anlegg Lekkasje ved rørbrudd ved kulvert 1 10-6 Lekkasje ved lossing Lekkasje ved tankbilkollisjon Lekkasje ved rørbrudd ved kulvert under lossing Iso-riskkurvene viser at risikoen for 3. person som følge av aktivitetene i den planlagte oljeterminalen muligens ikke er akseptabel. Hvis huset mellom Risavika havnering og Riksvei 509 er et bolighus, viser resultatene av denne risikovurderingen at hendelser knyttet til lekkasjer fra rørgaten ved inngangen til kulverten vil kunne utsette denne boligen for en risiko i størrelsesorden 10-5, noe som ikke er innenfor akseptkriteriene til DSB (ref. /5/). Om huset ikke er et bolighus, vurderes risikoen som følge av hendelser forbundet med rørgaten som akseptabel, da 3. person som vil oppholde seg innenfor dette området er vurdert til å oppholde seg der i korte perioder. Det bør i denne sammenheng nevnes at et såpass enkelt tiltak som å bygge en solid beskyttelse mellom rørgaten og havneveien (f.eks. en solid mur) vil nærmest kunne eliminere denne risikoen. For hendelser inne på terminalområdet og på kaia, viser kurvene at risiken for 3. person er akseptabel. 4.1 Samfunnsrisiko Resultatene fra opprinnelig analyse for samfunnsrisikoen for 1. og 2. person er inkludert. Det er mulig at risikoen for 1. og 2. person vil endres som følge av at lagringstankene er i fjellet, men det er det ikke tatt hensyn til her da fokuset i dette tekniske notatet er på 3. person. Samfunnsrisikoen er tilnærmet uendret fra den opprinnelige analysen. Det skyldes først og fremst at den dimensjonerende hendelse for antall døde er hendelsen sen antenning etter kollisjon mellom tankbiler med lite vind.

Side 12 1,00E-02 1,00E-03 Uakseptabel risiko F (Ulykkesfrekvens) 1,00E-04 1,00E-05 1,00E-06 1,00E-07 Akseptabel risiko ALARP 1,00E-08 1,0 10,0 100,0 1000,0 10000,0 N (antall døde per ulykke) Figur 4: Samfunnsrisiko for alternativ lokasjon Tanker i fjellet 4.2 Risikokonturer som grunnlag for hensynssoner Resultatene av risikoevalueringen med generering av risikokonturer har konsekvenser for hva arealene innenfor de ulike områdene kan benyttes til. Med utgangspunkt i de akseptkriterier for samfunnsrisiko som er beskrevet i kapittel 3 i opprinnelig analyse, er begrensinger i antall personer vurdert. Det henvises til Figur 4 som viser områdeinndelingen for følgende hensynssoner: Indre sone - begrenset av kurven med frekvens 1 10-5 pr. år (gul linje): I dette området bør 3. person generelt sett ikke være bosatt. Det vil bl.a. innebære at det ikke kan etableres bolighus eller være offentlige veier med sterk trafikk innenfor dette området. Den planlagte havneveien anses i dette tilfellet ikke å være en offentlig vei med fri tilgang, da den primært brukes for intern trafikk på havna. Midtre sone - begrenset av kurven med frekvens 1 10-6 pr. år (lilla linje): I dette området kan 3. person i begrenset grad bosette seg. Spredt bebyggelse kan i noen grad etableres, men antallet bosatte bør begrenses til ca. 100. Ytre sone - begrenset av kurven med frekvens 1 10-7 pr. år (rød linje): I dette området er det ansett som trygt å bosette seg. Det er også ansett som trygt for folk å oppholde seg der til vanlig. Særlig sårbare objekter (sykehus, skole, barnehage, høyhus og forsamlingslokaler) bør ikke etableres innenfor denne hensynssonen. Resultatene av analysen gir ikke grunnlag for å pålegge begrensninger i disponeringen av arealene utenfor disse områdene.

Side 13 4.3 Diskusjon av begrensninger rundt terminalen Utbredelse av hensynssone A og B strekker seg til (et mulig) bolighus, mellom Risavika havnevei og Riksvei 509. Det vil ikke lenger være noen hensynssone C fordi det ikke er identifisert noen 10-7 hendelser med bidrag til risiko for 3. person. Begrensninger i området rundt vil være mindre. Utover dette vil begrensinger rundt terminalen være uendret i forhold til opprinnelig analyse, og det refereres til den om det ønskes mer diskusjon rundt dette, ref /1/. 5. KONKLUSJON Iso-riskkurvene, som viser dødsrisikoen for personer som befinner seg på et gitt sted i nærheten av terminalen, 24 timer i døgnet, året rundt, viser at risikoen for 3. person ikke er akseptabel om huset innenfor risikokurvene knyttet til lekkasjer fra rørgaten ved inngangen til kulverten benyttes som bolig. 10-5 kurven krysser også offentlig vei ved rørgaten, hvilket ikke er akseptabelt i henhold til DSB sine kriterier. Risikoen for 3. person knyttet til resterende hendelser på kaia og terminalområdet er akseptable. Samfunnsrisikoen for 3. person som følge av aktivitet ved terminalen er innenfor akseptkriteriene. 5.1 Risikoreduserende tiltak Vern av rørgate ved inngang til kulvert, for å hindre kollisjon med kjøretøy Om alternativ lokasjon Tanker i fjellet vil bli gjennomført, anbefales det å bygge en kraftig beskyttelse av rørgaten ved inngangen til kulverten ved Risavika havnevei. Ved å bygge for eksempel en kraftig mur langs veien eller rundt rørgaten vil faren for at et kjøretøy treffer rørgaten bli så godt som eliminert. Tiltaket vurderes som et godt og rimelig tiltak for å redusere risikoen forbundet med denne hendelsen.

Side 14 6. REFERANSER /1/ Scandpower: " Risikoanalyse av oppgradert oljeterminal i Tananger ", rapport nr. 102039/R1, 10. oktober 2013. /2/ Finansnæringens Fellesorganisasjon (FNO): TRAST Trafikkskadestatistikk, URL: http://www.fno.no/hoved/statistikk/skadeforsikring/trast/. /3/ ByggKon: Konsekvensutredning (KU) til ny regulering av Risavika Nord, Vestre del, Revisjon 1, Dato: 12.12.2012. /4/ SSB: Kjørelengder, 2012. URL: http://www.ssb.no/klreg/. /5/ Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap: Sikkerheten rundt anlegg som håndterer brannfarlige, reaksjonsfarlige, trykksatte og eksplosjonsfarlige stoffer, 2012.

Learn more about our global network go to www.scandpower.com www.riskspectrum.com www.lr.org