REETABLERING AV KJØREVEI BEIHØLDALEN RØYKNES Sluttrapport
SLU TTRAPPORT Fra B eihølen til Røyknes Stiftelsen Setesdalsbanen Grovane Stasjon, 4700 VENNESLA 38156482, E-post: post@setesdalsbanen.no
Innholdsfortegnelse F or ord 1 F ak ta om kjøreveien til Setesdalsbanen i dag 2 H i s tor i k k 2 B es k r i vel s e av s trekningen 3 F r amdr ifts over s i k t 3 1980-2000 4 2001 4 2002 5 2003 6 S i gnal anl egg 9 Nor mer og s tandar der 9 S i kkerhetsvurdering 9 Øk onomi 10 Gjens tående oppgaver 11 S l uttkommentar 11
Forord Prosjektet med forlengelse av Setesdalsbanens kjørevei er i realiteten en reetablering av den opprinnelige kjøreveien mellom Beihølen og Røyknes. Det har helt siden nedleggelsen i 1962 og opprettelsen av museet vært en drøm om å kunne kjøre museumstog fram til Røyknes. Nå er drømmen blitt en realitet. Kun på noen få områder vil den gjenopprettede kjøreveien avvike fra Setesdalsbanens opprinnelige trase. Det er viktig å påpeke at prosjektet har pågått i minst 20 år og mange ulike personer har vært involvert i arbeidet, og en sluttrapport vil naturlig måtte fokusere mest på det som er blitt gjort i den siste fasen av prosjektet. Sluttrapport er laget for å sammenfatte og sikre opplysninger om de erfaringene vi har gjort oss i disse årene. Det vil ha praktisk betydning og har også i seg selv en verdi som historisk kilde. Denne sluttrapporten er utarbeidet av Hans Petter Furuborg og Bjørn Fredrik Drangsholt. 1
F akta om kjøreveien til Setesdalsbanen i dag Sporvidde: 1067 millimeter (3 ½ fot) Skinnevekt: 20,5 kg/m og 25 kg/m Stasjoner: 3 Holdeplasser: 5 Lengde: 7,97 km Minste kurveradius:100 meter Tillatt akseltrykk: 6 tonn Største stigning: 20 0/00 Planoverganger: 5 His torikk Setesdalsbanen ble åpnet for ordinær trafikk i 1896. Det var en lang kamp for å få igjennom planene om en etablering av en slik jernbane og når vedtaket først ble fattet valgte man å bygge banen på rimeligste måte. Derfor ble banen bygget som smalsporet bane av klasse II mellom Kristiansand og Grovane og videre til Byglandsfjord som klasse III. Fra Grovane og nordover ble banen etablert med smalt tverrsnitt, større stigninger og krappere kurver. Banen var i drift fra 1896 og gikk i mange år med overskudd. Men modernisering av veinett, bedre og større lastebiler og kostnadene i forbindelse med sporbrudd på Grovane, fra normalspor på Sørlandsbanen til smalsporet Setesdalsbane førte til nedleggelsen 1. september 1962. Vedtaket på 1890-tallet om å bygge jernbanen på rimeligste måte må sies å være hovedårsaken til at banen ble lagt ned etter bare 66 år i drift. I tiden som fulgte etter nedleggelsen, ble skinner og sviller fra Byglandsfjord og sørover fjernet. Danske entusiaster fikk stoppet rivingen like sør for Beihølen Dam. Det ble etablert en forening som tok på seg å vedlikeholde den gjenværende strekningen. Senere har det vært noen omorganiseringer, slik at det som var en hobbyklubb nå er blitt til en stiftelse og en venneforening. Stiftelsen Setesdalsbanen mottar kommunale, fylkeskommunale og statlige tilskudd for opprettholdelse av driften. Stiftelsen har 7 ansatte, som utgjør i ca 5 årsverk. Venneforeningen er fortsatt svært aktiv og har i overkant av 200 medlemmer. Det har blitt kjørt tog for turister i over 40 år, og i de siste årene har endestasjonen ligget i Beihøldalen. Med gjennomføring av reetableringen til Røyknes, vil Setesdalsbanen igjen kunne tilby de reisende å kjøre tog mellom to av Setesdalsbanens opprinnelige stasjoner. 2
B es krivels e av s trekningen Reetableringen av kjøreveien er i all hovedsak blitt lagt på den opprinnelige underbygningen. Underbygningen ble etter riving av overbygning benyttet som tømmervei og turvei, og har holdt seg i forholdsvis god stand. Strekningen som igjen tas i bruk som kjørevei er på i alt 2,25 km. Landskapet her er langt mer åpent enn det er på strekningen fra Grovane Stasjon til Beihøldalen. Traseen følger Otras østlige bredd og på vestsiden av traseen er det skogkledd li. Like før innkjøring til Røyknes Stasjon er det en noe trangere passasje, med fjell på vestsiden og forholdsvis bratt ned mot elva på østsiden. Fra Beihølen til Røyknes er det en samlet høydeforskjell på rundt 10 høydemeter. Største stigning er 10 o/oo. Det er i alt 1 kurve med minste kurveradius på 100 meter. Fra km 351,40 til 353,22 har den Strekningskart. Røyknes km 353,22 Beihøldalen km 350,97 opprinnelige underbygningen blitt benyttet til kommunal vei, og en reetablering forutsatte at det ble bygget en erstatningsvei. Ved km 353,28 er det en planovergang. Framdrifts oversikt Formålet med prosjektet har vært å reetablere skinnegangen fra Beihølen til Røyknes stasjon på en slik måte at man i størst mulig grad får en strekning som tilsvarer den opprinnelige. Ved å flytte endestasjonen til Røyknes stasjon, vil man i tillegg til en åpenbar kulturhistorisk gevinst få et tilbud som på en bedre måte gjør formidling av jernbanehistorien mulig. Dessuten vil det gjøre banen mer attraktiv for de reisende. Det har videre vært et mål helt fra starten å benytte arbeidsmetoder i forhold til underbygning og overbygning som tilsvarer de metoder som ble benyttet i byggeperiode og driftsperiode. I forhold til skinnevekt har det allikevel vist seg å være mest fornuftig å legge ned skinner med vekt på 25 kg/meter, da denne har vært tilgjengelig fra andre nedlagte banestrekninger. Opprinnelig ble det 3
benyttet 20,5 kg/meter. Vi mener at bruk av 25 kg/meter kan forsvares, da denne skinnevekten ble mye benyttet ved utskiftinger og omlegginger i driftstida. Hele 17 km av Setesdalsbanen lå med denne skinnevekten da den ble lagt ned i 1962. 1980-2000 Forprosjekt og prosjektet med å gjenopprette strekningen fra Beihøldalen til Røyknes har pågått over en lang tid. Det lar seg ikke gjøre å sette et bestemt år for igangsetting av planleggingen, men en milepæl må sies å være en befaring som ble foretatt 9. juni 1980. Befaringen var ved Vennesla formannskap og fant sted etter oppfordring fra Riksantikvaren. Tilstede var en lang rekke personer fra kommunale, fylkeskommunale og statlige instanser. Riksantikvaren, fylkeskonservatoren og representanter fra fylkeskulturstyret i Vest-Agder talte varmt for en reetablering til Røyknes. En del av beboerne var i mot at Røyknes igjen skulle bli en stasjon, da dette ville kunne hindre tømmertransport. Det var også andre næringsinteresser som talte i mot, blant annet fra Kristiansand Energiverk. Første hinder på veien var å heve linjen slik at den kom opp på høyde med dammen i Beihølen. Denne dammen ble påbygd etter banens nedleggelse, og ca 900 meter av banens opprinnelige trase ble da lagt under vann. På midten av 1980 tallet ble Steinsfoss Kraftstasjon bygget ut og ny tunnel ble sprengt mellom Beihølen og Grovane. Tunnelmasse herfra ble da benyttet for å kunne heve traseen over vannspeilet igjen. Dette ble gjennomført i 1986. Deretter var det stopp i noen år før man i forbindelse med Setesdalsbanens 100-års jubileum i 1996 kunne åpne en nyetablert trase fra dammen til Beihøldalen. Etter at sporet kom til Beihøldalen har det altså gått 8 år for å få lagt de siste drøye 2 kilometerne med skinnegang til Røyknes. I 1999 ble det lagt ca 700 meter spor frem til Otterdals sidespor, 2001 I forbindelse med sporlegging ble det vurdert om det skulle benyttes ekstern ekspertise, men av ulike årsaker ble det vurdert som uaktuelt. Det er et fastsatt mål for Setesdalsbanen å ivareta gamle arbeidsteknikker. Prosjektet var derfor også viktig for at vi skulle kunne tilegne oss kompetanse på dette området. Arbeidet er derfor i all hovedsak utført av egne ansatte. I perioden fram mot 2001 ledet Arne Berget arbeidet med sporlegging. Fra 2001 tok Svein Tore Løvåsen over. Med seg har han hatt Johnny Andersen som hjelpearbeider, samt en rekke sommervikarer (Stian Klokkhammer, Geir Klokkhammer, Morten Tveit, Jarle Larsen, Henrik Hovatn). I arbeidet er det blitt benyttet samme utstyr som i driftstiden. I 2001 ble det lagt ca 450 meter skinnegang. Målet var opprinnelig 500 meter, men mindre tilskudd samt praktiske hensyn gjorde at dette årets strekning ble noe kortere enn først planlagt 4
Det ble foretatt innsamling av skinner (25 kg/meter), lasker, spiker og underlagsplater fra den nedlagte Namsosbanen. Arbeidet ble utført på dugnad. 400 smalsporsviller ble kjøpt fra Lesja Sag, og ble kreosotimpregnert på Impregnor før de ankom Grovane. De resterende svillene (ca 100 stk) ble tatt fra eget lager. Før skinneleggingen tok til ble traseen gruset og stikkrennene langs traseen ble rensket. Kantstein ble rettet opp og kulverter ble rensket for å være i operativ stand. Fjellet langs traseen ble rensket og sikret av Jernbaneverkets renskelag. I tillegg måtte en del av skinnene valses og tilpasses kurver på strekningen. Baneingeniør Kåre Uldal stod for sporplanarbeidet. I snitt ble det lagt ca 30 meter skinnegang per dag. Svillene ble utlagt på grus, og skinner spikret med materiellet fra Namsosbanen. 4 personer jobbet med prosjektet daglig i fra august. Det er gått med mye tid, krefter og penger for å hente skinner fra nedlagte spor rundt 2002 om i landet. Her ankommer et lass med skinner fra Valdres, høsten 2003. Foto: Bjørn Fredrik Drangsholt Det ble lagt ca 650 meter skinnegang, noe mindre enn målsettingen, men omfattende grunnarbeid og tidlig snøfall gjorde at vi ikke fikk lagt mer. Innsamling av skinner (25 kg/meter) ble foretatt fra Valdresbanen, Solørbanen og fra Åmot Stasjon ved Hønefoss. Materiellet ble dels hentet på dugnad og dels av banens ansatte. Det ble kjøpt inn 1100 smalsporsviller fra Lesja sag. Disse ble kreosotimpregnert på Impregnor. 5
Også i 2002 måtte traseen gruses, stikkrennene renskes, kantsteiner rettes opp og kulverter åpnes etter 40 år uten vedlikehold. Baneingeniør Kåre Uldal stod for sporplanarbeidet. I snitt ble det lagt ca 20 meter skinnegang pr. dag. 2-4 personer arbeidet med prosjektet fra august til november. Her arbeider Svein Tore Løvåsen og Johnny Andersen med den sydlige vekselen på 2003 Røyknes. I mai 2003 ble arbeidet med sporleggingen gjenopptatt, og sporene ble i løpet av året lagt forbi stasjonsbygningen på Røyknes. Ekstra tidkrevende var det at banearbeiderne på stasjonsområdet måtte bygge 3 veksler. Å nå Røyknes stasjon med spor igjen var en milepæl i prosjektet. Det ble i løpet av året samlet inn skinnemateriell (25 kg/meter) fra Namsosbanen og den nedlagte Valdresbanen. Materiellet fra Namsos ble i april klargjort for henting av to av våre frivillige, og i samarbeid med Overhalla idrettslag, som stod for mye av demonteringen, fikk vi samlet inn ca 400 meter spor. Dette ankom Grovane i august. Fra Valdres ble materiellet klargjort for henting av to av våre ansatte i oktober, og nærmere 30 tonn materiell ble fraktet til Grovane ultimo oktober. Veien til Skisland i Iveland kommune, ble etter nedleggelsen av banen i 1962 lagt i Setesdalsbanens trase. Før spor kunne legges på stasjonsområdet måtte veien legges om. Dette arbeidet ble utført våren 2003. 6
Det var også nødvendig med noe sprengningsarbeid, før man kunne starte med planering og stikking av traseen fram til stasjonen. Stikkingen av spor 1 og 2, samt stikking fram til broa nord for stasjonen var ferdig i august. I den sammenheng ble plattformkanten også stukket. Steinene til perrongen er satt ned og støpes fast, høsten 2003. Etter at stikkingen var ferdig ble selve sporleggingen prioritert. Kun avbrutt av henting av mer skinnemateriell fortsatte sporlegging fram til desember. 7
2004 Så snart snøen var smeltet i april startet det gjenstående arbeidet med sporet. Banearbeiderne snekret en planovergang, forøvrig strekningens eneste, over veien mellom Røyknes og Skisland. Deretter gjenstod den omfattende jobben med å justere å pakke hele strekningen. Sommeren 2004: Et arbeidslag i full gang med grusing av sporet like syd for Røyknes. Johnny Andersen, Geir Klokkhammer, Jarle Larsen, Svein Tore Løvåsen spar ut grusen, mens Jack Nielsen og Vidar Krogstad er på loket. Parallelt med arbeidet på linja måtte administrasjonen bruke mye tid på ulikt planarbeid i henhold til diverse krav fra Statens Jernbanetilsyn. Godkjenning av reetablert kjørevei ble mottatt fra jernbanetilsynet 3. september. Arbeidet pågikk for fullt helt fram til den offisielle åpningen den 5. september 2004. Åpningen av strekningen var Setesdalsbanens markering av 150 års jubileet til jernbanen i Norge. 8
S ignalanlegg Setesdalsbanen benytter flaggsignaler ved innkjøringen til Beihøldalen og Røyknes stasjoner. Signalboksene er bygget som trekasser med hull for å stikke inn flagg som viser signal mot tog. Normer og s tandar der Under hele reetableringen er normer nedfelt i normalboka fulgt. Underbygningen har ligget stort sett urørt siden siste tog gikk her i 1962. Underbygningen er ryddet for kvist og gruset opp på nytt. Da banen ble bygget i 1896 ble normen for smalspor klasse III benyttet. Denne er også benyttet under reetableringen av kjøreveien mellom Beihøldalen og Røyknes. S ikkerhets vurdering Setesdalsbanen har utarbeidet en sikkerhetsanalyse av hele strekningen i forbindelse med søknad om fornyet driftstillatelse. Denne tillatelsen fikk vi den 5. juni 2004 og den gjelder strekningen fra Grovane til Røyknes. 9
Økonomi Prosjektet har skapt entusiasme både lokalt og nasjonalt og viljen til å yte økonomiske bidrag har vært stor. Hovedbidragsyterne har vært Vennesla Kommune, Vest-Agder Fylkeskommune, Norsk Kulturråd, Jernbaneverket ved Norsk Jernbanemuseum. Her følger en oversikt over kostnader og inntekter i perioden 2002-2004: Kostnader 2002 2003 2004 Sviller 219.057,- 377.678,- 0 laskebolter 87.695,- 114.855,- 0 planering/retting av trase 216.334,- 209.300,- 89.923,- skinneinnhenting 32.280,- 57.440,- 12.108,- veiomlegging 666.109,- 2.970,- planovergang 26.239,- Arbeidskraft * 360.000,- 300.000,- 250.000,- diverse utgifter 27.163,- 16.958,- 4.508,- Sum 942.529,- 1.742.340,- 385.748,- Finansiering samlet 2000-2004 Sum kostnader 3.070.617,- Vennesla Kommune 540.000,- Vest-Agder Fylkeskommune 500.000,- Norsk Kulturråd 575.000,- Jernbaneverket v/norsk Jernbanemuseum 400.000,- Stiftelsen Setesdalsbanen 1.055.000,- Sum finansiering 3.071.000,- Sum kostnader 3.070.617,- Sum finansiering 3.071.000,- resultat 383,- * Det er i tillegg til fast ansatte benyttet innleid arbeidskraft i sommerhalvåret i 2002, 2003 og 2004. Antall påløpte timer er beregnet som følger: 2002: 3600 timer, 2003: 3000 timer og 2004: 2500 timer. 10
Gjens tående oppgaver Selv om vi nå anser prosjektet for avsluttet er det en rekke oppgaver som gjenstår. Vi trekker her fram de viktigste: KOMMUNIKASJON Det er et mål å reetablere det oppringelige interne sveivetelefon nettet langs hele strekningen. Inntil dette telefon nettet er operativt benyttes det en NMT 450 mobiltelefon. JUSTERIN GER Den reetablerte banestrekningen vil etter en tids bruk sette sette seg, og det vil være nødvendig å utføre en del etterjusteringer, særlig i traseens kurver. VIDERE SPORLEGGING Det er videre planlagt å føre traseen over Langåna bro til traseen møter fylkesveien, like nord for Røyknes Sentrum. Det må derfor utføres noe arbeid på Langåna bro. Det er også planlagt sidespor inn på stasjonstomta på Røyknes. S luttkommentar Arbeidet med dette prosjektet har vært både krevende og lærerikt. Organisasjonen har strukket seg langt for å få prosjektet i havn og vi er tilfredse med resultatet. Vi ser nå fram til å kunne benytte den nye strekningen i de kommende sesongene og er spent på hvilke konsekvenser det vil få. Setesdalsbanen har blitt en stor attraksjon i regionen og kan nå på en enda bedre måte formidle sin egen historie til publikum. Stiftelsen vil rette en takk til Vest-Agder Fylkeskommune, Vennesla Kommune, Norsk Kulturråd, Jernbaneverket v/ Norsk Jernbanemuseum som med sine økonomiske bidrag har gjort det mulig å gjennomføre prosjektet på en god måte. 11
Sporet er ferdiglagt til Røyknes. Her ser vi det første offisielle returtoget på vei fra Røyknes mot Beihølen. Bildet er tatt på åpningsdagen, 5. september 2004. Fotograf: Bjørn O. Isachsen 12
13