1 Årsrapport 2007
Innhold Om TØI... 03 Instituttsjefen har ordet... 04 Årsberetning 2007... 05 Regnskap og økonomi... 08 Ansatte pr 31.12.2007... 10 Strategiske instituttprosjekt... 11 TØIs frskningsprogrammer Risiko på tvers... 12 Trafikksikkerhet og samspill mellom trafikanter, vegsystem og kjøretøy... 13 Risikoanalyser og kostnadsberegninger... 14 Trafikk og miljø... 15 Bærekraftig transport og mobilitet... 16 Reisevaner... 17 Foto: Trygve Solheim Reiseliv... 18 Regionale analyser... 19 Næringsliv og godstransport... 20 Samfunnsøkonomiske analyser... 21 Internasjonal logistikk... 22 Strategiske markedsanalyser... 23 Organisering av kollektivtransport i by... 24 Institusjonelle forhold og beslutningsprosser... 25 Internasjonale prosjekter... 26 Utadrettet informasjon... 28 Vitenskapelige artikler... 30 Årsrapporten er redigert av Harald Aas Utgivelse: April 2008 Layout: talk2me AS v/stein H. Erichsen Fordidefoto: Are Wormnes Portrettfoto: Svein Erik Dahl/Samfoto 2
Om TØI Virksomhetsidé Transportøkonomisk institutt er en ideell stiftelse som skal utvikle og formidle kunnskap om samferdsel med vitenskapelig kvalitet og praktisk anvendelse. Kjerneverdier Instituttets virksomhet bygger på følgende kjerneverdier: Uavhengighet Etterrettelighet Fellesskap Verken oppdragsgivere eller andre interessegrupper kan styre konklusjonene i TØIs arbeider. Konklusjonene følger av den analysen som blir gjort og den kunnskap som framkommer gjennom prosjektet. TØIs rapporter og resultater er som hovedregel offentlige. Både metode og resultater kan etterprøves. Stiftelsens vedtekter 1. TØI skal fungere som et nasjonalt senter for samferdselsforskning med ansvar for å drive og fremme denne forskningen til nytte for norsk samfunns- og næringsliv. 2. TØI skal formidle informasjon om forskningsresultater og bidra til at forskningsresultatene blir nyttiggjort i samfunnet gjennom samarbeid med brukerne. 3. TØI skal arbeide for en høy samferdselsfaglig kompetanse og en hensiktsmessig utnyttelse av de samlede forskningsressurser innen samferdsel gjennom samarbeid med andre forskningsinstitusjoner og undervisningssteder. 4 TØI skal gi medarbeiderne muligheter for faglig utvikling og dyktiggjøre dem for innsats innenfor og utenfor stiftelsen. TØI er ett institutt. Forskerne arbeider sammen og deler kunnskap og kompetanse på tvers av faggrensene. STYRET Styreleder Olav Gunleiksrud INSTITUTTSJEF Lasse Fridstrøm ASSISTERENDE INSTITUTTSJEF Sønneve Ølnes STAB Kommunikasjonsleder Harald Aas RESSURS Sønneve Ølnes ORGANISERING OG IVERKSETTING Arvid Strand SIKKERHET OG MILJØ Marika Kolbenstvedt KOMMUNIKASJON OG TILGJENGELIGHET Jon Martin Denstadli ØKONOMI OG LOGISTIKK Kjell Werner Johansen Foto: Are Wormnes 3
Instituttsjefen har ordet Kunnskapsgapet om klimatiltak må fylles Norsk klimadebatt har foreløpig i stor grad dreid seg om hvor ambisiøse mål som skal settes. Det langt mer interessante spørsmålet om hvilke virkemidler vi skal ta i bruk, er i liten grad berørt eller problematisert. Etter inngåelsen av klimaforliket 17.1.2008 er tiden nå kommet for å sette i gang den store virkemiddelanalysen. Forliket lister opp en rekke mulige innsatsområder med sikte på å nå målet. Men det sier, naturlig nok, lite om hvordan disse områdene kan omsettes i konkrete politiske tiltak, eller om hvilke tiltak som vil være mest effektive. En hovedgrunn til dette er åpenbart at denne kunnskapen for øyeblikket ikke finnes. Det er behov for en storstilt, detaljert og systematisk kartlegging og konsekvensanalyse av alle de tiltakene som kan tenkes å bidra til reduksjon i klimagassutslippene fra norsk samferdsel. Valget mellom de ulike tiltakene er beslutninger av politisk art, som det tilligger Stortinget og regjeringen, regional og lokal forvaltning å treffe. Men spørsmålene om hvilke tiltak som virker, hvor godt de virker, hva de koster, hvordan de mest effektivt kan kombineres, og hvor stor samlet nedgang i utslippene det er mulig å få til på lang eller mellomlang sikt, er forskbare, faglige spørsmål. Med innsats fra kompetente norske fagmiljø vil det være mulig å få fram gyldige og forholdsvis pålitelige svar på disse spørsmålene. En slik virkemiddelanalyse er en forutsetning for at politikerne skal kunne fatte gode beslutninger om klimatiltak innen samferdselssektoren. Lasse Fridstrøm Det synes klart at en vesentlig reduksjon i samferdselens klimagassutslipp må bygge på minst tre hovedforutsetninger: teknologiskift, atferdsendringer og handlekraftig politikk. Behovet for ny teknologi er allment erkjent. Men eksistensen av ny teknologi vil ikke være nok i seg selv. Utslippsfrie transportalternativ vil få betydning for klimaet bare dersom forbrukere, foretak og etater velger å ta dem i bruk. Hvilke insentiver må til for å endre atferden i person- og godstransportmarkedene? Hvordan skal en få folk til å velge miljøvennlige reisemål, reisemidler, kjøretøy og drivstoff? Når det offentlige skal ilegge avgifter og fordele tilskudd, hvordan får en mest miljø for pengene? Er svaret å bygge høyhastighetsbaner, eller kommer en lenger ved å tilby gratis ekspressbuss? Hva er den beste kombinasjonen av gulrot og pisk? Miljøvennlig, samordnet areal- og transportplanlegging har stått på agendaen i flere tiår, blant annet gjennom særlige rikspolitiske retningslinjer fra 1993. Et nøkternt tilbakeblikk på utviklingen i de ulike delene av landet viser imidlertid at dette idealet har hatt lite gjennomslag i praksis. Til tross for at virkemidlene er kjente, blir de i liten grad tatt i bruk. Hva skal til for at en effektiv miljøpolitikk skal bli gjennomført i praksis? Hva består hindrene i? Er ansvaret for pulverisert og løsningene for fragmenterte på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer? Trengs det en forvaltningsreform for en mer samordnet og bedre integrert politikk? Virkemiddelanalysen bør, som ett hovedprodukt, munne ut i en systematisk effektkatalog en salgs håndbok i klimapolitikk på samferdselsområdet. Denne bør i relativt stor detalj redegjøre for de enkelte tiltaks art og for deres (a) miljøvirkninger, (b) samfunnsøkonomiske virkninger, (c) statsfinansielle virkninger og (d) fordelingsvirkninger. Det bør også legges stor vekt på formidling, slik at kunnskapen når ut til dem som skal foreta beslutningene, og til allmennheten for å skape legitimitet for beslutningene. Av særlig viktighet er at analysen må ta hensyn til forventet atferd blant dem som etterspør transport. Samtidig må analysen være tilnærmet heldekkende i den forstand at alle aktuelle tiltak studeres og evalueres etter samme mal. Den bør gjøres av uhildede fagmiljø som arbeider sammen innenfor ett målrettet og stramt organisert prosjekt. Den store virkemiddelanalysen vil kreve betydelige ressurser. Men jeg kan vanskelig forstå hvordan Stortinget og regjeringen kan klare seg uten. Lasse Fridstrøm 4
Årsberetning 2007 Transportøkonomisk institutt (TØI) er organisert som non-profit stiftelse og har som virksomhetsidé å utvikle og formidle kunnskap om samferdsel med vitenskapelig kvalitet og praktisk anvendelse. Instituttet har i 2007 gjennomlevd sitt første hele år som CIENS-partner i Forskningsparken på Blindern. CIENS er en samlokalisering av åtte selvstendige institutt og én assosiert partner, der ambisjonen er å trekke fordeler av et nærmere samarbeid mellom tematisk orienterte institutt, både samfunns- og naturvitenskapelige. Akronymet CIENS uttales som det engelske ordet science og står for Oslo Centre for Interdisciplinary Environmental and Social Research, på norsk Forskningssenter for miljø og samfunn (se www.ciens.no). Flyttingen til nye lokaler medførte den første tiden visse utfordringer på arbeidsmiljøområdet, særlig knyttet til uferdig innredning, lys, inneklima og akustikk i kontorlokalene. Instituttet har i 2007 arbeidet aktivt for å løse disse problemene. Styret konstaterer med tilfredshet at de alvorligste arbeidsmiljøproblemene nå synes løst, og at medarbeiderne har høy trivsel og produktivitet. Utvalgte høydepunkt i 2007 EU-prosjektet REORIENT handler om hvordan en kan legge bedre til rette for internasjonal godtransport med jernbane i Europa. Det er det hittil største prosjektet som er gjennomført på TØI. Prosjektet ble avsluttet i 2007, men blir etterfulgt av demonstrasjonsprosjektet RETRACK, der en skal utprøve løsningene i praksis. På nasjonalt nivå har TØI i 2007 vært sterkt involvert i arbeidet med Nasjonal transportplan. Som ledd i dette har instituttet blant annet gjennomført omfattende beregninger med den nasjonale og de regionale persontransportmodellene. Virkningene av en lang rekke mer eller mindre radikale politikkendringer er anslått, så som doblet eller tredoblet drivstoffpris, halverte kollektivtakster, doblede bompengesatser i byene eller strengere parkeringspolitikk. På bakgrunn av vedvarende høyt sykefravær innenfor transportnæringen over tid ble det i 2002 opprettet flerårige forsøk med teamorganisering i flere busselskaper det såkalte Friskbuss-prosjektet. TØI har i 2007 avsluttet evalueringen av disse forsøkene og konklusjonen er klar: Mindre enheter og økt innflytelse på arbeidssituasjonen reduserer sykefraværet blant bussførere. Reduksjonen i sykefraværet har vært større der tiltakene har blitt iverksatt enn ellers i selskapene og i landet for øvrig. Evalueringen ender opp med ti bud for hensiktsmessig teamorganisering. Den viser med all tydelighet at det nytter å drive sykefraværsarbeid på selskapsnivå overfor yrkesførere og lignende typer yrkesgrupper. TØIs styre har i 2007 hatt følgende sammensetning: Direktør Olav Gunleiksrud (styrets leder), professor Gunn Elisabeth Birkeland (styrets nestleder), forsker Aslak Fyhri, direktør Sigurd Larsen, forsker Tore Leite, professor Kurt Petersen, etatsdirektør Anita Skauge og forsker Tora Skodvin På oppdrag for Statens forurensningstilsyn har TØI utviklet virkningskurver for sammenhengen mellom luftforurensning og plager, basert på fem ulike norske miljøundersøkelser. Det viser seg at mange personer blir plaget ved luftforurensningsnivåer som er vanlige i trafikkbelastede norske og europeiske byområder. Denne type kunnskap er et viktig supplement til data om overskridelser av fastlagte maksimalnivåer for forurensning. EU-prosjektet RIPCORD-ISEREST har tatt opp systemer for sikkerhetsstyring av veger. Slik styring omfatter blant annet metoder for utpekning og analyse av ulykkesbelastede steder. Prosjektet viser blant annet at dagens metoder for utpekning av ulykkesbelastede steder i de fleste land er unødvendig primitive sammenlignet med de beste metoder forskningen kan tilby. Dette kan føre til at man utpeker mange falske positive steder, det vil si steder som i virkeligheten ikke er unormalt ulykkesbelastede, men der tilfeldig variasjon i ulykkestall spiller oss et puss. Programmet Bilens sociala och ekonomiska betydelse (BISEK) er et svensk-norsk forskningssamarbeid for perioden 2005-2009, der TØI i 2007 har studert sosiale trenders betydning for bilbruken. En har tatt for seg endringer i bilbruk over en tjueårsperiode og drøftet forhold som vil kunne påvirke bilbruken framover. Unge kvinner i storbyene bruker bilen minst, mens bilen brukes svært mye i familier i omegnskommunene rundt de store byene. Ungdom er i mindre grad enn før interessert i bil, mens barn i økende grad blir sosialisert til bilbruk gjennom kjøring til skole og fritidsaktiviteter. Med den kommende eldrebølgen er det grunn til å forvente at det vil bli langt flere bilbrukere blant eldre kvinner. Bilens symbolske og statusgivende betydning er avtakende. I mars arrangerte TØI et internasjonalt seminar om verdsettingsmetoder Oslo Workshop on Valuation Methods in Transport Planning med deltakelse fra 74 av verdens mest anerkjente transportforskere. Seminaret inngikk i det strategiske instituttprogrammet Metodiske utfordringer i verdsetting av ikke-markedsgoder og gav verdifull input til den store 5
verdsettingsstudien for Statens vegvesen, som kom i gang høsten 2007. To TØI-forskere har i løpet av 2007 avlagt doktorgrad. Rune Elvik oppnådde i november sin tredje doktorgrad, denne gang med avhandlingen Speed and Road Accidents. An Evaluation of the Power Model, avlagt ved Aalborg Universitet. Jon Martin Denstadli disputerte i desember til PhD-graden ved Norges Handelshøyskole, med avhandlingen Information Processing and Predictive Validity in Conjoint Experiments. The Role of Task Complexity and Individual Level Factors. Vitenskapelig rapportering, formidling og brukerkontakt I 2007 publiserte TØIs medarbeidere 15 artikler i internasjonale og norske tidsskrifter med fagfellevurdering, mens 28 artikler er oversendt til vurdering. Forskerne har også gitt 50 bidrag til konferanserapporter, fagbøker og lærebøker. TØIs forskere deltar aktivt på internasjonale forskningskonferanser og seminarer og holdt 92 presentasjoner ved slike anledninger i 2007. Mange av TØIs ansatte innehar også redaktørverv i fagtidskrifter. I 2007 ble det produsert 54 TØI-rapporter. I tillegg har forskerne deltatt i utarbeidelsen av 28 forskningsrapporter som ikke inngår i TØIs serie. Sammendragene av alle TØI-rapporter før 2004 og hele rapporten fra 2004 er tilgjengelige på TØIs hjemmeside på Internett. Instituttets rapporter og resultater skal være lett tilgjengelige for alle interesserte brukere. TØI legger derfor vekt på aktiv og effektiv formidling. Trafikksikkerhetshåndboka og Miljøhåndboka er spesielt tilrettelagt for Internett med gode søkemuligheter. De er gratis tilgjengelig fra TØIs hjemmeside. Trafikksikkerhetshåndboka er nå oversatt til engelsk, spansk, russisk og finsk og blir i økende grad brukt som referanseverk over hele verden. Tidsskriftet Samferdsel er et viktig medium for å formidle forskningsresultater til brukerne, så vel fra TØI som fra andre forskningsinstitusjoner. Bladet bringer aktuelle reportasjer fra samferdselssektoren og bidrar til god kommunikasjon mellom brukerne og forskningsmiljøene. Bladet eies av TØI og Vegdirektoratet. Det redigeres etter redaktørplakaten. Biblioteket ved TØI er også en viktig brukerkontakt, ikke minst overfor studenter som er interessert i transportområdet. Biblioteket magasinerer og organiserer skriftlig kunnskap og har en viktig gjenfinnings- og dokumentasjonsfunksjon. Forskerne ved instituttet har vært aktive formidlere i 2007 ved å holde 170 foredrag for brukermiljøene. Tall fra Retriever viser at TØI var referert i ca 2600 oppslag i ulike aviser, etermedier eller på medienes internettsider i 2007. Vel 400 av artiklene var i papiraviser. TØI er i gjennomsnitt referert til i Aftenpostens morgen- eller aftenutgaven nær to ganger pr uke. Basisbevilgningen TØIs muligheter til å ivareta og utvikle rollen som et vitenskapelig forskningsinstitutt er avhengig av basisfinansieringen som gis via Norges forskningsråd. Basisbevilgningen gir avgjørende bidrag til kompetanseheving gjennom doktorgradsarbeid, internasjonal publisering, kvalitetssikring og utvikling av det teoretiske og metodiske grunnlaget for våre kjerneområder. Andre viktige aktiviteter er nettverksbygging og veiledning, foredragsvirksomhet og andre typer formidling, undervisning og sensor-/opponentoppgaver ved universitet og høyskoler i inn- og utland. Samlet sett legger dette grunnlaget for faglig kvalitet på oppdragsforskningen og gir muligheter for internasjonale oppdrag, spesielt innenfor EUs rammeprogrammer. Med 8 450 000 kr i grunnbevilgning og 4 850 000 kr til strategiske instituttprogram (SIP) utgjorde basisbevilgningen i 2007 17 prosent av TØIs inntekter inkludert direkte prosjektutlegg, eller 19,5 prosent av inntektene når en holder direkte utlegg utenom. I forbindelse med overgangen til en mer resultatbasert basisbevilgnings ordning fra og med 2009 har styret notert seg den debatten som har funnet sted om kriteriene for resultatmåling. For anvendte forskningsinstitutt er det avgjørende at relevans blir et kriterium på linje med kvalitet. En god indikator for relevans er trolig omfanget av inntektsbringende, konkurranseutsatte oppdrag. Det synes derfor fornuftig å vekte alle enkeltkriteriene med de respektive instituttenes oppdragsandeler. Men kriteriene må settes sammen slik at de gir balanse. Det synes dårlig begrunnet at enkelte forskningsaktiviteter, spesielt prosjektbevilgninger fra Forskningsrådet, både skal inngå som eget kriterium og innregnes i instituttenes oppdragsandel og dermed også påvirke vektingen. Dette vil innebære dobbelttelling og en lite hensiktsmessig favorisering av institutter som i utgangspunktet er tilgodesett med særlig store tildelinger fra Forskningsrådet. Styret og ledelsen ser med en viss bekymring på muligheten for at sektorprinsippet vil komme til å stå vesentlig svakere under den nye grunnbevilgningsordningen. Styret og ledelsen støtter derfor forslaget om at de enkelte departement kan holde tilbake inntil 40 prosent av midlene til basisbevilgning med tanke på særlige tematiske satsinger. Arbeidsmiljø, likestilling og ulykker TØI hadde ingen hendelser med personskade i 2007. Instituttet har ikke aktivitet som forurenser det ytre miljøet. Instituttet hadde 86 ansatte ved utgangen av 2007. Sykefraværet i 2007 var totalt på 4,8 prosent mot 5,0 prosent i 2005. Langtidssykefraværet utgjorde 3,4 prosentpoeng i 2007. 6
Instituttet legger vekt på likestilling og tilstreber god balanse mellom kjønnene på alle områder og nivå. Ledergruppen bestod ved utgangen av 2007 av to kvinner og fem menn. Forskningslederne bestod av fem kvinner og åtte menn. Omlag 40 prosent av forskerne var kvinner i 2007. Cirka en tredjedel av forskerne er forsker I og/eller har doktorgrad. Dette tallet er ubetydelig lavere for kvinner (31 prosent) enn for menn (33 prosent). Det er et mål for instituttet å sikre en rekruttering som gir økt kvinneandel blant forskerne. Instituttet legger opp til fleksible arbeidsformer som ivaretar individuelle behov og som særlig er til nytte for medarbeidere med spesielle behov. Økonomi, oppdragsinngang og kapasitet Instituttet utførte i 2007 58,7 forskerårsverk. Omsetningen var på kr 77 629 156 inkludert basisbevilgningen. Totalresultatet ble kr 5 114 278 og legges til Annen egenkapital. Instituttets driftsresultat for 2007 ble på 1 452 278 kr. Netto finansposter utgjorde kr 3 367 121. Ekstraordinære inntekter utgjorde kr 3 199 434. Styret og ledelsen legger følgende til grunn for den finansielle risikoen: En økende andel av inntektene fra utlandet, spesielt EU, gjør at TØI har en viss valutarisiko. Instituttet har ikke inngått avtaler eller tatt opp lån i utlandet for å motvirke valutarisikoen. Instituttet har betydelige midler plassert i internasjonale aksjefond som i noen grad balenserer ut valutarisiko på internasjonale prosjekter. Plasseringer i internasjonale aksjefond gjør at TØI er eksponert for endringer i renter og avkastning. Instituttets kredittrisiko er lav, da instituttet i stor grad har det offentlige som kunde, og det historisk sett har vært lite tap på fordringer. Styret er kjent med at enkelte forskningsinstitutter er pålagt å sende inn selvangivelse. Transportøkonomisk institutt har så langt ikke mottatt et slikt pålegg. Det er derfor ikke foretatt avsetninger for mulig skatteforpliktelse. Instituttet har god soliditet og likviditet. I samsvar med regnskapsloven 3-3a bekreftes det at forutsetningen om fortsatt drift er til stede. Stiftelsen er i sunn økonomisk og finansiell stilling og har en egenkapitalandel på 63 prosent. Kapasitetsmålet for 2007 var 60 forskerårsverk, mens det realiserte omfanget ble 58,7 årsverk. Seks forskere, to forskningsledere og ingen avdelingsleder sluttet i 2007, hvorav tre gikk av med pensjon. Ytterligere sju forskere reduserte sin stillingsbrøk ved instituttet, bl a for å jobbe med doktorgrad, post doc el.l. For disse sju var kapasitetsreduksjonen 5 årsverk. 12 nye forskere ble tilsatt. Fire i administrative stillinger sluttet eller gikk av med pensjon, mens to ble tilsatt. Instituttets største oppdragsgivere i 2007 var Norges forsknings råd med 28 prosent av inntektene inkludert basisfinansieringen på 18 prosent, Statens vegvesen med 14 prosent og Samferdselsdepartementet med 11 prosent av de samlede inntektene. 21 prosent av inntektene skrev seg fra internasjonal aktivitet, hovedsaklig EU-prosjekter. Styret og ledelsen er svært tilfreds med det gode gjennomslaget instituttet har hatt i EUs rammeprogram for forskning. 11 prosent av instituttets inntekter skrev seg i 2007 fra oppdrag for næringslivet. Dette er en styrking i forhold til tidligere år, men styret og ledelsen ser det som et mål for instituttet ytterligere å styrke sin posisjon i dette markedet og på sikt oppnå en noe bedre balanse mellom offentlige og private oppdrag. Styret og ledelsen vurderer instituttets driftsresultat for 2007 som tilfredsstillende. På lang sikt bør instituttet oppnå et samlet resultat som i det minste opprettholder verdien av grunnkapitalen. Med en årlig prisstigning i området 2-2,5 prosent tilsvarer dette resultatkravet et samlet årlig overskudd på rundt en million kroner. Organisering og daglig ledelse TØIs instituttsjef i 2007 har vært Lasse Fridstrøm. Assisterende instituttsjef Sønneve Ølnes har hatt ansvar for økonomistyring, administrasjon og personalpolitikk. Hun har ledet Ressursavdelingen, som ivaretar de administrative funksjonene på instituttet. Marika Kolbenstvedt har ledet Avdeling for sikkerhet og miljø, Kjell Werner Johansen har ledet Avdeling for økonomi og logistikk og Arvid Strand har ledet Avdeling for organisering og iverksetting. Avdeling for kommunikasjon og tilgjengelighet ble fram til 1. august ledet av Jan Vidar Haukeland og fra 1. september av Jon Martin Denstadli. I mellomtiden fungerte Randi Hjorthol som avdelingsleder. Instituttets årsrapport for 2007, med årsberetning, er tilgjengelig på TØIs hjemmeside www.toi.no. Styret TØIs styre har i 2007 hatt følgende sammensetning: Direktør Olav Gunleiksrud (styrets leder) Professor Gunn Elisabeth Birkeland (styrets nestleder) Forsker Aslak Fyhri Direktør Sigurd Larsen Forsker Tore Leite Professor Kurt Petersen Etatsdirektør Anita Skauge Forsker Tora Skodvin Styret og ledelsen vil takke alle medarbeidere ved TØI for arbeidsinnsatsen gjennom 2007. Instituttet har en svært kompetent og produktiv stab av medarbeidere, som sikrer instituttet sterke faglige resultater, et godt renommé og en sunn økonomi. 7
Regnskap og økonomi Årsresultatet for TØI ble i 2007 5,1 millioner kroner, hvorav ekstraordinære inntekter var 3,2 mill kr. Driftsresultatet var på minus 1,5 millioner kroner og ordinære finansinntektene var 3,4 millioner kr. Omsetningen ble 77,6 millioner kroner. Personalkostnadene utgjør 80 prosent av totalkostnadene (minus direkte utlegg). TØI er deleier av Miljøforskningssenteret AS, som var byggeselskapet for oppføring av CIENS-bygget hvor TØI nå holder til. Ekstraordinære inntekter på 3,2 mill kr kommer fra utbytte fra byggeselskapet. TØI eier, direkte og indirekte, 27,7 prosent av CIENS eiendom ks/as. CIENS eiendom leier ut bygget til Forskningsparken as, som framleier videre til forskningsmiljøene i CIENS. TØI har inngått leieavtale med Forskningsparken fram til 2020. Totalt fikk TØI inn nye oppdrag for ca. 80 millioner kroner. I tillegg kom ca. én million kroner i inntekter fra bladet Samferdsel. Oppdragsinngangen var dermed 4,0 millioner kroner større enn omsetningen, noe som styrker vår oppdragsreserve. Prosjektinngangen utover året 2007 var god, og noenlunde jevnt fordelt på instituttets ulike forskningsområder. Det gjorde at TØI i stor grad var i stand til å utnytte hele forskerkapasiteten. Aktiviteten for Forskningsrådet er spesielt viktig for TØI. Ikke minst gjelder dette basisbevilgningen, definert som summen av grunnbevilgningen og de strategiske instituttprogrammene (SIP). For 2007 var grunnbevilgningen på 8,25 millioner kroner og 10,6 prosent av den totale aktiviteten på TØI (12 prosent uten direkte utlegg). SIP utgjorde 4,8 millioner kroner, samme nominelle nivå som de tre foregående år, og dette var 6 proent av totalomsetningen (7 prosent uten direkte utlegg). Aktiviteten på programmer i Forskningsrådet samt tilskudd til EU-prosjekter i 2007 var 10,5 million kroner. Til sammen har TØI i underkant av 30 prosent av sin aktivitet fra Forskningsrådet. Viktige oppdragsgivere innenfor offentlig forvaltning er først og fremst Vegdirektoratet (14 prosent) og Samferdselsdepartementet (11 prosent). Sammen med Forskningsrådet utgjør aktivitet fra disse tre omlag 55 prosent av TØIs totalaktivitet. TØI hadde i 2007 en stor internasjonal aktivitet, ca 20 prosent av omsetningen. Av 17 mill kroner fra internasjonale oppdragsgivere var 13,5 mill kr fra EU, hovedsakelig 6. rammeprogram. 3,5 mill kr var nordiske midler, hovedsakelig prosjekter for Vägverket, VINNOVA og BISEK i Sverige. TØI har hatt utestående midler fra EU-prosjekter på ca 10 mill kr. Dette har skapt press på likviditeten i deler av året. Manglende innbetaling er forskyvning over tid, men innebærer ikke tapsrisiko utover valutarisiko. TØI endret pensjonsordning fra 1.1.2007 ved å ta bort ektefellepensjonen. Dette er hovedforklaringen på at midler til gode på pensjonsordningen er økt med ytterligere en million kroner til 7 millioner kroner ved utgangen av 2007. At pensjonspremien stipuleres høyere enn aktuarberegningen for framtidige forpliktelser, øker presset på likviditeten. TØI hadde ved utgangen av 2007 forskuddsfakturert 15,5 millioner kroner. Med relativt stor forskuddsfakturering, som bokføres som kortsiktig gjeld, vil arbeidskapitalen være lavere enn uten forskuddsfakturering. Forskuddsfakturering sikrer imidlertid aktivitet på begynnelsen av året og er således heller et positivt trekk enn et likviditetsproblem, som lav arbeidskapital ellers kan være et tegn på. Arbeidskapitalen ved utgangen av 2007 var 21,2 millioner kroner eller 27 prosent av budsjettert omsetning for 2008. Egenkapitalen på TØI pr 31.12.2007 var 62,5 millioner kroner, som utgjorde 63 prosent av totalkapitalen. Pr 31.12.2007 hadde TØI 21 millioner kroner i plasserte midler i pengemarkeds-, hedge- og aksjefond, 28,6 millioner i andeler og fordringer på CIENS eiendom/miljøforskningssenteret og 7,0 millioner kr i overfinansiert pensjonsforpliktelse. Plasseringer i utenlandske aksjefond demper valutarisikoen ved internasjonale prosjekter. 8 TØI hadde ved utgangen av året kundefordringer på 5,2 millioner kroner, noe som var 0,7 millioner kroner mindre enn ved utgangen av 2006. TØI har normalt svært lite tap på fordringer. Prosjekter i arbeid, som er påløpte kostnader som ikke var utfakturert, var på 9,8 millioner kroner sammenlignet med 7,4 millioner kroner i 2006. Det er noe usikkerhet knyttet til inntektene på noen av disse prosjektene, og det er gjort
ekstra avsetninger på 2,7 millioner kroner for å dekke potensielle tap, en økning på 0,4 millioner kroner sammenlignet med forrige år. Instituttet har utviklet gode styringsparametere for å følge utviklingen av økonomien gjennom året, slik at korrigerende tiltak kan iverksettes raskt. Instidata nyttes som det viktigste økonomistyringssystemet, og instituttet gikk over til ny versjon av Instidata høsten 2007. Det er imidlertid en utfordring for instituttet å forbedre prosjektstyringen gjennom bedre planlegging og oppfølging med hensyn til så vel økonomiske rammer som faglig framdrift. Utdrag fra regnskapet. 1000 kr Resultatregnskap 2007 2006 Prosjektinntekter 62 524 58 030 Basisbevilgning 13 300 13 050 Andre inntekter 1 305 1 326 Sum driftsinntekter 77 129 72 406 Direkte utlegg prosjekter 9 379 9 915 Personalkostnader 55 837 51 335 Drift av lokaler 4 792 4 768 Andre driftskostnader 6 446 6 173 Ordinære avskrivninger 2 126 1 680 Sum driftskostnader 78 581 73 872 Driftsresultat - 1 452-1 466 Netto finans 3 367 3 513 Ekstraordinære inntekter 3 199 - Resultat 5 114 2 047 Balanse pr 31.12 2007 2006 Varige driftsmidler 6 000 5 785 Finansielle anleggsmidler 36 263 32 184 Prosjekter i arbeid 9 801 7 426 Omløpsmidler 46 802 50 082 Sum eiendeler 98 865 95 477 Grunnkapital 30 000 30 000 Øvrig egenkapital 32 523 27 409 Langsiktig gjeld 896 852 Kortsiktig gjeld 35 446 37 216 Sum gjeld og egenkapital 98 865 95 477 Foto: Are Wormnes 9
Ansatte per 31.12.2007 Instituttsjef Fridstrøm Lasse Medarbeidere i stab Abelvik Astrid Siviløkonom Sekretær Wormnes Are Journalist Redaktør for Samferdsel Aas Harald Statsviter Kommunikasjonsleder Kommunikasjon og tilgjengelighet Denstadli Jon Martin Siviløkonom hae Avdelingsleder Dybedal Petter Samfunnsøkonom Forskningsleder Ekstrøm Tove Killingmoe Engebretsen Øystein Farstad Eivind Gjerdåker Anne Gripsrud Mattias* Grue Berit Haukeland Jan Vidar Heimtun Bente* Avdelingssekretær Samfunnsgeograf Siviløkonom Samfunnsgeograf Medieviter Ingeniør Sosiolog Sosiolog Hjorthol Randi Sosiolog Forskningsleder Jacobsen Jens Kristian Steen Sosiolog Lian Jon Inge Samfunnsgeograf Forskningsleder Nenseth Vibeke Sosiolog Forskningsleder Rideng Arne Rønnevik Joachim* Vågane Liva Samfunnsgeograf Samfunnsgeograf Samfunnsgeograf Organisering og iverksetting Strand Arvid Sivilingeniør Avdelingsleder Fearnley Nils Hanssen Jan Usterud Hoff Annelene Holden* Larsen Odd I Transportøkonom Sivilingeniør Samfunnsgeograf Samfunnsøkonom Lauridsen Henning Sivilingeniør Forskningsleder Leiren Merethe Dotterud Leite Tore Longva Frode Statsviter Samfunnsviter Sosiolog Nielsen Gustav Sivilingeniør Forskningsleder Nossum Åse Næss Petter* Olsen Silvia J. Samfunnsøkonom Arkitekt Statsviter Osland Oddgeir Sosiolog Forskningsleder Skollerud Kåre H.* Tangen Kari Tennøy Aud Sosiolog Avdelingssekretær Sivilingeniør Ressursavdeling Ølnes Sønneve Siviløkonom Assisterende instituttsjef Hansson Lars Jacobsen Linda* Johansen Svein Kjelstrup Lisbeth Lien Tore Gunnar Nørgaard Ulla Refstie Espen Ingeniører 13 Sosiologer 11 Økonomer 22 Statsvitere 9 Geografer 9 Psykologer 8 Andre 5 Driftsansvarlig-IT Prosjektkoordinator Trykkeriansvarlig Regnskapskonsulent IT-leder Biblioteksleder/ Vevansvarlig Økonomileder Permisjon 10 Skogli Arne Strømmen Anne-Lise Valentin Bo* Wettergreen Unni Systemkonsulent Personalkonsulent Bibliotekar Sekretærleder Sikkerhet og miljø Kolbenstvedt Marika Sosiolog Avdelingsleder Amundsen Astrid Helene Assum Terje Backer-Grøndahl Agathe* Geograf Sosiolog Psykolog Bjørnskau Torkel Statsviter Forskningsleder Elvebakk Beate Filosof Elvik Rune Statsviter Forskningsleder Erke Alena Fyhri Aslak Grunnan Tonje* Hagman Rolf Dr i samfunnsvitenskap Miljøpsykolog Statsviter Sivilingeniør Klæboe Ronny Psykolog Forskningsleder Moan Inger Synnøve Nordbakke Susanne Phillips Ross* Psykolog Sosiolog Psykolog Ragnøy Arild Sivilingeniør Permisjon Rømming Trude Christin Avdelingssekretær Sagberg Fridulv Psykolog Forskningsleder Sørensen Michael* Ulleberg Pål Veisten Knut Vaa Truls Sivilingeniør Psykolog Samfunnsøkonom Psykolog Økonomi og logistikk Johansen Kjell Werner Samfunnsøkonom Avdelingsleder Andersen Jardar Andersen Laila Aastorp Askildsen Thorkel Christie Bai Yu* Dahl Geir Eidhammer Olav Eriksen Knut Sandberg Sivilingeniør Avdelingssekretær Samfunnsgeograf Siviløkonom Professor i matematikk Samfunnsøkonom Samfunnsøkonom Hovi Inger Beate Samfunnsøkonom Forskningsleder Jean-Hansen Viggo Jensen Svenn* Killi Marit Samfunnsøkonom Samfunnsøkonom Samfunnsøkonom Ludvigsen Johanna Siviløkonom hae Forskningsleder Madslien Anne Minken Harald Ramjerdi Farideh Sivilingeniør Samfunnsøkonom Sivilingeniør Samstad Hanne Samfunnsøkonom Forskningsleder Steinsland Christian Thune-Larsen Harald Vingan Anita * Ansatt 2007 Sluttet 2007 Bekken Jon-Terje Christensen Peter Frøysadahl Edvin Sivilingeniør Samfunnsøkonom Samfunnsøkonom Samfunnsøkonom Samfunnsøkonom Ingeniør Johansen Steinar Samfunnsøkonom Forskningsleder Johnsen Steven H. Kjørstad Katrine Næss Rynning Marjo Siviløkonom Ingeniør Statistiker Strand Sverre Samfunnsgeograf Forskningsleder Sørensen Claus Hedegaard Statsviter Forskningsleder Vold Arild Realist
Strategiske instituttprosjekt Instituttets basisfinansiering består av grunnbevilgning og strategiske instituttprosjekt (SIP). Instituttprosjektene er sammen med grunnbevilgningen avgjørende for at instituttet kan sikre en forsvarlig kvalitet og oppfylle kravene til vitenskapelige arbeidsformer og publisering. De strategiske instituttprosjektene har ulikt fokus, fra teori- og metodeutvikling som ramme rundt oppdragsprosjekter, til utvikling av nye satsingsområder. Initiativet til SIP-tema tas av instituttet, ofte i dialog med sektoren. Søknader om SIP og dermed den faglige kvaliteten blir vurdert av Forskningsrådets basisbevilgningsutvalg. TØIs SIPer er en viktig del av Samferdselsdepartementets forskningspolicy. SIPene gir basiskompetanse på temaer som er viktige for sektoren og legger dermed et grunnlag for kvalitet på oppdragsvirksomheten og for å se resultater fra enkeltoppdrag i en større sammenheng. Departementet kanaliserer årlig øremerkede midler til SIPer ved TØI via Forskningsrådet. I tillegg får vi SIP-midler gjennom Forskningsrådets generelle bevilgning fra Nærings- og handelsdepartementet. På bakgrunn av de gode erfaringene med SIPer som en målrettet kompetanseinnrettet aktivitet legger instituttet også noe av grunnbevilgningen til SIPene. På denne måten har TØI kunnet ha flere SIPer i arbeid enn det selve SIP-rammen (4,85 mill kr i 2007) tilsier. Med SIPer er det videre lagt til rette for tilskudd uten merverdi fra andre oppdragsgivere. I 2007 fikk TØI slikt tilskudd fra Statens vegvesen og fra Kommunal- og regionaldepartementet. 3. Strategiske markedsanalyser - Metodeutvikling for en mer kostnadseffektiv bruk av data og metoder for evaluering av tiltak for transport i by 4. Metodiske utfordringer knyttet til verdsetting av ikkemarkeds goder 5. Styringsutfordringer i samferdselspolitikken 6. Høyrisikogrupper og høyrisikoatferd i veitrafikken 7. Kvalitetskriterier for evaluering av samferdselstiltak 8. Kommunikasjoner, vekstkraftige regioner og regional fordeling SIPene er et viktig virkemiddel for dialog med sektoren om faglige utfordringer framover og om behovet for grunnleggende forskning som basis for den anvendte opp drags forsknin gen. I forbindelse med utvikling av et nytt basisbevilgningssystem for norske forskningsinstitutter har det vært foreslått å legge ned SIP-ordningen. TØI har sammen med flere andre institutter lagt stor vekt på å få fram argumenter for ordningen, en innsats som ser ut til å ha gitt resultater, idet det nå legges opp til at departementene skal kunne øremerke 40 prosent av sine forskningsmidler, blant annet til SIPer. I 2007 hadde TØI følgende åtte SIPer i arbeid; 1. Reisevaner forståelsesrammer for framtidig reiseatferd 2. Strategiske analyser av helhetlig virkemiddelbruk Foto: Harald Aas 11
TØIs forskningsprogrammer Risiko på tvers Forskningsleder: Torkel Bjørnskau Nye trusler, som følge av klimaendringer og internasjonal terrorisme, har økt behovet for bredere perspektiver i forskningen omkring risiko og sikkerhet i transportsektoren. Formålet med TØIs forskningsprogram Risiko på tvers er å utvide kunnskapen og kompetansen om risiko, slik at TØI blir enda bedre i stand til å møte samfunnets behov for slik forskning. Programmet ble opprettet i 2007, og bakgrunnen har vært et ønske om å utvide sikkerhetsforskningen ved TØI, som tradisjonelt har hatt hovedfokus på ulykker og sikkerhet i vegtrafikken. På dette området er TØI et ledende og internasjonalt svært anerkjent forskningsinstitutt, med Trafikksikkerhetshåndboka, oversatt til flere internasjonale språk, som et flaggskip. Aktiviteten i programmet spenner vidt, fra dybdeanalyser av veitrafikkulykker og tradisjonelle risikoanalyser i veitrafikken til kartlegginger av sikkerhetskultur og personvernspørsmål knyttet til sikkerhets- og security-tiltak. Vi har også en omfattende forskningsaktivitet knyttet til risikopersepsjon i trafikk, som omfatter risiko for ulykker, for kriminelle handlinger og for terrorisme. De tre viktigste temaene og prosjektene i programmet i 2007 har vært: Sikkerhetskultur i transport. Her har vi gjennomført flere spørreundersøkelser i ulike transportselskaper for Forskningsrådets program Risiko og sikkerhet i transportsektoren (RISIT). Vi har også gjennomført særskilte kartlegginger av sikkerhetskultur og arbeidsmiljø for Trikken og T-banen i Oslo, og en kartlegging av sikkerhetskulturen i Statens vegvesen Region sør. Personvern og security i transport. Som følge av terrortrusselen har security blitt gjenstand for en rekke tiltak i transportsektoren. Slik tiltak har klare implikasjoner for personvernet, og vi har gjennomført en omfattende kartlegging av slike spørsmål i et prosjekt for RISIT-programmet. Høyrisikogrupper i vegtrafikken. På oppdrag fra Statens vegvesen, Vegdirektoratet, har vi startet opp flere prosjekter om høyrisikogrupper i vegtrafikken. Dette dreier seg om kartlegginger av utsatte gruppers eksponering og risiko, bl.a. unge og eldre bilførere, motorsyklister, innvandrere mv. Mye av aktiviteten i 2007 har vært knyttet til Forskningsrådets RISIT-program. Dette programmet fortsetter i 2008 og 2009. TØI skal gjennomføre et stort prosjekt om håndtering av nye risiki knyttet til security og terrortrusler i transportsektoren for programmet. Det vil også være mye aktivitet knyttet til Vegdirektoratets etatsprogrammer Høyrisikogrupper og Personvern i trafikk hvor vi har store prosjekter i 2008. Torkel Bjørnskau Foto: Harald Aas 12
Trafikksikkerhet og samspill mellom trafikanter, veg og kjøretøy Forskningsleder: Fridulv Sagberg Programmet skal gjennom teoriutvikling og utprøving av tiltak bidra til et mer effektivt og målrettet trafikksikkerhetsarbeid. Det skal gi bedre forståelse av trafikantenes forutsetninger for å oppfatte og bearbeide informasjon fra hele trafikksystemet, samt av hvordan disse forutsetningene påvirker beslutningstaking, atferd og sikkerhet. Kampanjer Det ble i 2007 gjennomført en evaluering av kampanjen Sei ifrå. Kampanjen tar sikte på å få unge bilpassasjerer til å påvirke førerne til å holde fartsgrensene og ellers kjøre mest mulig sikkert. Evalueringen viste ingen effekt på ulykkesrisiko av informasjon alene, men i fylker hvor kampanjen ble kombinert med økt politikontroll, ble det påvist en nedgang i ulykkesinnblanding blant unge bilførere. Evaluering av informasjonskampanjen Ikke tøft å være død, som er rettet mot elever i videregående skole, viste ingen virkninger på elevenes holdninger, intensjoner eller atferd. Utvidet midtoppmerking Når det gjelder vegtiltak, har vi undersøkt hvordan utvidet midtoppmerking på vegen påvirker kjørefart og sideplassering. På forsøksstrekningene var midtlinja erstattet av et én meter bredt felt, enten ved hjelp av tverrgående striper eller to parallelle langsgående linjer. Avstanden mellom motgående trafikkstrømmer økte med ca. 60-70 cm, samtidig som farten ble redusert. Disse endringene i kjøreatferd bidrar trolig til å redusere risikoen for og konsekvensene av møteulykker. TØI gjennomførte også en eksperimentell undersøkelse i VTIs kjøresimulator, som viste tilsvarende endringer i sideplassering. Sikkerhetskurs på bane Det ble gjennomført en undersøkelse av hvordan ulike opplegg for sikkerhetskurs på bane i føreropplæringen påvirker ulykkesrisikoen. Det ble laget et undervisningsopplegg hvor undervisningen ble tilpasset til elevenes personlighetstype ; en variant for risikotakere og spenningssøkere og en annen for ansvarstakere og trygghetssøkere. Dette differensierte undervisningsopplegget hadde ingen signifikant virkning på ulykkesrisikoen sammenlignet med det tradisjonelle sikkerhetskurset. Videre aktivitet En sentral aktivitet i 2008 er det strategiske instituttprogrammet (SIP) Høyrisikoatferd og høyrisikogrupper i veitrafikken. Innenfor dette programmet vil det i 2008 bli gjennomført en omfattende spørreundersøkelse blant ulykkesinnblandede bilførere. Målet er å beregne ulykkesrisiko knyttet til distraksjon og uoppmerksomhet ved bruk av mobiltelefon og andre informasjons- og kommunikasjonssystemer i bil. Risiko knyttet til trøtthet og til helseproblemer vil også bli beregnet. SIParbeidet danner også et teoretisk og metodologisk grunnlag for TØIs prosjekter under Vegdirektoratets etatsprosjekt om høyrisikogrupper. Foto: Are wormnes Fridulv Sagberg 13
Risikoanalyser og kostnadsberegninger Forskningsleder: Rune Elvik Programmet studerer faktorer som påvirker trafikkulykkene, undersøker hvordan man kan utpeke spesielt ulykkesbelastede steder, oppsummerer kunnskap om virkninger av trafikksikkerhetstiltak og gjennomfører nyttekostnadsanalyser av trafikksikkerhetstiltak. Revisjon av TØIs Trafikksikkerhetshåndbok er en viktig aktivitet. Løpende oppdateringer har pågått siden 2001 og reviderte kapitler publiseres fortløpende i elektronisk form på TØIs hjemmeside. Sikkerhetsanalyse av veger Det største prosjektet i 2007 var EU-prosjektet RIPCORD-ISE- REST. Dette tar opp systemer for sikkerhetsstyring av veger. Slik styring omfatter blant annet metoder for utpekning og analyse av ulykkesbelastede steder, opplegg for sikkerhetsanalyse av vegsystemer, modellering av faktorer som påvirker antall ulykker, samt analyser av mulighetene for å bedre trafikksikkerheten med ulike tiltak. Prosjektet viser blant annet at dagens metoder for utpeking av ulykkesbelastede steder i de fleste land er svært primitive sammenlignet med de metoder forskning har vist er de beste ( State-of-the-art - metoder). Dette kan føre til at man utpeker mange falske positive steder, det vil si steder som i virkeligheten ikke er unormalt ulykkesbelastede, men der tilfeldig variasjon i ulykkestall spiller oss et puss. utgitt fire rapporter fra prosjektet. Prosjektet konkluderer med at trafikksikkerhetstiltak utviklet med bidrag fra svensk forskning har bedret trafikksikkerheten betydelig. I 2007 arbeidet vi med grunnlagsmateriale til Nasjonal transportplan 2010-2019 og med å sammenstille nyttekostnadsanalyser av skadeforebyggende tiltak på en rekke områder, ikke bare transport. Et prosjekt under RISIT-programmet i Forskningsrådet fant at ulike aktører i samferdselssektoren oppfatter Nullvisjonen ganske ulikt og velger å legge vekt på ulike aspekter av Nullvisjonen, slik at det tjener deres interesser best. RISIT-prosjektet om Nullvisjonen og andre normative premisser for transportsikkerheten fortsetter og skal avsluttes i 2008. I 2008 vil det også bli arbeidet med revisjon av den engelske utgaven av Trafikksikkerhetshåndboken. Rune Elvik Nyttig forskning I 2007 avsluttet vi et større prosjekt for VINNOVA i Sverige om samfunnsnytten av svensk trafikksikkerhetsforskning. Det er Foto: Trygve Solheim 14
Trafikk og miljø Forskningsleder: Ronny Klæboe Programområdet ble etablert i 2003 for å gi kunnskap om, kartlegge og vurdere tiltak mot lokale miljøulemper. Programmet har i perioden 2003-2007 hatt en aktivitet tilsvarende ca. 2,7 årsverk per år. Det er fullført en doktorgrad, mens to er satt i arbeid. Det er produsert elleve artikler i internasjonale tidsskrifter, og seks er oversendt for fagfellevurdering. Fem internasjonale og ca. 15 nasjonale rapporter er produsert. Forskerne har i perioden vært aktive ved ca 70 konferanser og seminarer i inn- og utland, i tidskrift og i dagspresse. I 2007 ble det på oppdrag for SFT utviklet virkningskurver for sammenhengen mellom luftforurensning og plager. Det viser seg at mange personer blir plaget ved luftforurensningsnivåer som er vanlige i trafikkbelastede norske og europeiske byområder. En sammenligning av internasjonale resultater mot norske tyder på at disse ikke er så forskjelllige. På oppdrag fra Jernbaneverket er det i samarbeid med Folkehelseinstituttet utviklet virkningskurver for sammenhengen mellom togstøy og togstøyplage. I et prosjekt under Norges forskningsråd utforskes ulike modeller for sammenhenger mellom støy, støysensitivitet og helseplager. På oppdrag for Sosial og helsedirektoratet er det utviklet kartpresentasjoner som viser hvilke nabolag som har størst flytteaktivitet, hvilke områder som har stor andel ikke-vestlig befolkning, mv. Disse viser at flytteaktiviteten i mange byområder kan ligge på 40 prosent og oppover, bare i løpet av et enkelt år. Dette kan ha betydning for muligheten for å knytte sosiale bånd og for stabiliteten i byområder. Foto: Trygve Solheim Ronny Klæboe 15
Bærekraftig transport og mobilitet Forskningsleder: Vibeke Nenseth Fysisk mobilitet er en forutsetning for næringsliv, velferd og samfunnsmessig deltakelse, men skaper også betydelige lokale miljøproblemer og ikke minst kritiske klimakonsekvenser. Programmet startet i april 2007 og varer fram til 2011. Det har blant annet følgende hovedmål: Tverrfaglig teoriutvikling for å analysere sammenhengene mellom transportens miljøkonsekvenser og dens økonomiske, politiske og sosiale drivkrefter, med en særlig diskusjon av mulighetene for å kunne frakoble mobilitet og velferd fra fortsatt miljøforringelse Vibeke Nenseth Foto: Haraald Aas Empirisk utprøving for å kunne tilby et bedre kunnskapsgrunnlag for politikk og planlegging, blant annet gjennom sammenstilte bærekraftindikatorer på transportområdet, for komparative studier av mobilitets- og byutvikling, på tvers av land, kommuner og regioner Utvikling av kompetanse og framskaffing av bedre data om miljøteknologi innenfor transportsektoren Indikatorer for bærekraft I 2007 har indikatorer for bærekraftig byutvikling og miljøvennlig bytransport blitt utviklet og testet i ulike studier. Gjennom et forprosjekt finansiert av Norges forskningsråd (FRIMUFprogrammet) er det i CIENS-regi gjennomført en workshop i samarbeid med University of Kwa-Zulu-Natal med fokus på en indikatortilnærming for komparative bærekraftanalyser av så vidt forskjellig bykontekster som Oslo og Durban, Sør-Afrika. Kreativ byutvikling Innenfor programmet er det også gjennomført en evaluering av et byplanprosjekt i Porsgrunn med fokus på kultur som drivkraft for byutviklingen. Prosjektet har fått fram tidsavgrensete kulturelle begivenheter som Grenland Friteaters byvandring Stedsans, og en markant ny kulturell infrastruktur gatelangs og elvelangs. Avgjørende har vært skiftet av fokus for hva byutvikling dreier seg om, fra bare arbeidsplasser og parkeringsplasser til byliv og bomiljø i levende sentrumsområder. Miljøteknologi På miljøteknologi-området er en studie gjennomført for SFT som viser at ettermontering av partikkelfiltre på eldre dieselbiler neppe vil være et samfunnsøkonomisk lønnsomt tiltak i Norge. Et prosjekt for Nordisk ministerråds arbeidsgruppe for bærekraftig transport har utformet enkle og kontrollerbare kriterier for hva som bør kjennetegne en miljøbil eller snarere: en minst mulig miljøbelastende bil. Forskerne på området er aktive foredragsholdere og forelesere på nasjonale og internasjonale konferanser om bærekraft, miljø og klima. Med sin kompetanse på mer miljøvennlige biler får særlig Rolf Hagman mye pressedekning. 16
Reisevaner og mobilitet Forskningsleder: Randi Hjorthol Programmets formål er å etablere kunnskap om de samfunnsmessige betingelsene for reiseaktivitet, utvikle teorier til forståelse av slik aktivitet, forbedre metoder for å kartlegge persontransport og å kartlegge befolkningens mobilitet og reisevaner. Programmet omfatter studier av alle typer reiser, både private og næringstilknyttede, korte og lange. Det tar også opp samspillet mellom den fysiske og den virtuelle mobiliteten. Sentrale temaer i programmet er: Metodeutvikling, gjennomføring og analyser av reisevaneundersøkelser, nasjonalt, lokalt og innen luftfart Studier av dagliglivets og næringslivets organisering sett i sammenheng med reiseatferd, kommunikasjon og mobilitet Studier av samfunnsmessige drivkrefter av betydning for reiseaktivitet, som bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi, byutvikling, endring i levesett, livsstil, miljøinteresse og demografi Markeds- og konkurranseanalyser, prognoser, transportstatistikk og studier av kvalitets- og opplevelsesaspekter ved reiser Programmet omfatter et strategisk instituttprogram (SIP), Reisevaner: forståelsesrammer for framtidig reiseatferd, som startet i 2002 og ble avsluttet i 2007. Fra 2008 starter et nytt instituttprogram Samspill mellom transport, mobilitet og kommunikasjonsteknologi Internett I forbindelse med den nasjonale reisevaneundersøkelsen i 2005 ble det gjennomført en undersøkelse av folks bruk av Internett hjemme. Om lag 70 prosent av befolkningen har slik tilgang, og informasjonssøking, e-shopping, nettbank, chatting og spill er utbredt. Selv om mange har mulighet til å arbeide hjemmefra, er det relativt få som jobber mer enn et par hele dager hjemmefra per måned. De ivrigste brukere av Internett har også en relativt høy grad av fysisk mobilitet. Undersøkelsen er finansiert av Norges forskningsråd og Samferdselsdepartementet. Bilbruk Prosjektet Sosiale trenders betydning for bilbruken har tatt for seg endringer i bilbruk over en tjueårsperiode og drøftet forhold som vil kunne påvirke bilbruken framover. Unge kvinner i storbyene bruker bilen minst, mens familier som bor i kommunene rundt de store byene, bruker bilen svært mye. Ungdom er i mindre grad enn før interessert i bil, mens barn i økende grad blir sosialisert til bilbruk gjennom kjøring til skole og fritidsaktiviteter. Med den kommende eldrebølgen er det grunn til å forvente at det vil bli langt flere bilbrukere blant eldre kvinner. En fortsatt reurbanisering og en større oppmerksomhet på mobilitetens miljø- og helseaspekter vil kunne redusere bilbruken. Bilens symbolske og statusgivende betydning er avtakende. Prosjektet er finansiert av BISEK, som er et FoU-samarbeid for perioden 2005-2009 mellom myndigheter og organisasjoner i Sverige og Norge. Doktorgrad Jon Martin Denstadli disputerte i 2007 for doktorgraden ved Norges Handelshøyskole i Bergen med avhandlingen: Information Processing and Predicitive Validity in Conjoint Experiments. The Role of Task Complexity an Individual Level Factors. Avhandlingen setter kritisk søkelys på samvalganalyser, som er en metode for å avdekke forbrukeres preferanser. Randi Hjorthol Foto: Trygve Solheim 17
Reiseliv Forskningsleder: Petter Dybedal Reiselivsprogrammet ble opprettet i 2007. Det har tidligere vært eget programområde ved TØI i perioder fra og med 1980, men fra 2004 til 2007 har aktivitetene vært fordelt på programmene Reisevaner og Regionale analyser. Formålet med programmet er å utvikle kunnskap om reiselivet som fenomen og betydning som næring. Kjerneområdene i TØIs reiselivsforskning er: Forståelse av turisme som opplevelsesindustri; etterspørsels-, atferds- og holdningsanalyser Reiselivsøkonomi og økonomiske ringvirkningsanalyser Bærekraftig reiselivsutvikling Programmet omfatter et strategisk instituttprogram (SIP) hvor hovedmålet er å videreutvikle reiselivsgruppa ved TØI til et ledende nasjonalt kompetanse- og dokumentasjonssenter for reiseliv. Hovedfundamentene for reiselivsforskningen ved TØI er tre forskningsrådsprosjekter, samt den årlige Gjesteundersøkelsen (utenlandske ferie- og forretningsreisende i Norge). Forskningsrådsprosjektene ble etablert i løpet av 2007, med oppstart i 2008. Disse ligger innenfor tre ulike programmer; SUSTOUR Sustainable tourism development in a national park region (AREAL-programmet) ACTOR Arctic climate change, tourism and outdoor recreation (NORKLIMA-programmet) TOURIMPACT Knowledge of the economic impact of Foto: Are Wormnes tourism at regional and local levels as a platform for tourism policy (programmet REISELIVSPOLITIKK) Petter Dybendahl I løpet av 2007 har det innen reiselivsprogrammet vært avsluttet to prosjekter i tillegg til den årlige Gjesteundersøkelsen. Den ene omfatter en analyse av økonomiske ringvirkninger av reiseliv for Hol og Hemsedal kommuner. Det ble beregnet at turistene i 2006 la igjen drøyt 600 millioner kroner i Hemsedal og ca 870 millioner kroner i Hol kommune i rent forbruk. I tillegg kommer henholdsvis 360 millioner kroner i Hemsedal og 256 millioner kroner i Hol til lokale aktører i forbindelse med bygging og salg av fritidsboliger. En tilsvarende rapport for Østfold fylke viser at turistene i 2006 la igjen drøyt 1,5 milliarder kroner (alle tall eksklusive merverdiavgift). 18
Regionale analyser Forskningsleder: Jon Inge Lian Programmets mål er å analysere samspillet mellom regional utvikling og kommunikasjoner i bred forstand. Programmet inneholder følgende tema: Regionale virkninger av infrastrukturinvesteringer, inklusive innvirkning på romlig konkurranse og lokaliseringseffekter Bosettingsmønster, tettstedsstruktur og transportutvikling Kraftfelt/omland for kjøpesentre, flyplasser, turistattraksjoner mv. Regionale effekter av nasjonal (transport)politikk Utvikling av teori og metode, særlig med hensyn til geografiske analyser Innenfor programmet ligger også et strategisk instituttprogram (SIP): Kommunikasjoner, vekstkraftige regioner og regional fordeling. Formålet er å bygge opp kompetanse om forholdet mellom kommunikasjonsutvikling og regional utvikling og fordeling, blant annet næringsutvikling, regionaløkonomi og befolkningsutvikling/tettstedsstruktur. Bærekraftig luftfart Sammen med CICERO har TØI utført en studie om bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart, som viser at innenlands luftfart står for nær 2 prosent av CO2-utslippene i Norge. Hvis vi også inkluderer utslipp fra flybunkers solgt i Norge til flygninger til utlandet, er luftfartens andel nær 4 prosent (tilsvarende 2 mill tonn CO2). Norge er spesielt avhengig av luftfart på grunn av store interne avstander, spredt bosetting, tynne markeder og en avsides beliggenhet i Europa. Flytransport er viktig for turisme, for helsesektoren, for eksportsektoren og for olje og gassutvinning. Videre er distriktene avhengige av flytransport i forbindelse med møtevirksomhet. Realistiske alternativ til flytransport er få. Studien anbefaler at luftfarten inkluderes i det europeiske kvotehandelssystem for klimagassutslipp, selv om det i liten grad vil påvirke omfanget av lufttrafikk. Foto: Harald Aas Tilbringertrafikk I 2007 er det utført en studie av tilbringertrafikken til Oslo lufthavn. Flytrafikken på Oslo lufthavn forventes å dobles eller tredobles fram mot 2040. Tilstrekkelig jernbanekapasitet til flyplassen kan tilbys ved å benytte lengre tog. En sterkere prioritering av sportilgangen i Oslotunnelen vil bli nødvendig i framtida. På vegsiden synes kapasiteten å bli utilstrekkelig fram mot 2040, gitt at det ikke skjer endringer i transportpolitikken, arealbruken eller inntektsutviklingen. Avstandskostnader Videre er det utført en studie som problematiserer distriktenes avstandskostnader. Transportkostnader en viktig del av dette begrepet, men synkende kostnader i godstransporten bidrar til at andre elementer får økende relativ betydning. Ikke minst er kostnader knyttet til kommunikasjon, herunder ansikt-tilansikt kontakt, viktig i et stadig mer kunnskapsintensivt næringsliv. Perifere områder har en betydelig ulempe knyttet til avstand, men denne blir stadig redusert som en følge av bedre infrastruktur og bedre transporttilbud. Det er vanskeligere å kompensere at markedet er lite. Dette gjør at de blir stilt overfor langt høyere transportpriser, dels på grunn av større produksjonskostnader, men også som følge av monopoltilstander på tilbudssiden. Dette gjelder både for person- og godstransport. Jon Inge Lian 19
Næringsliv og godstransport Forskningsleder: Inger Beate Hovi Programmets hovedformål er å gjennomføre kvantitative og kvalitative analyser for næringsliv og forvaltning. Økonomiske, statistiske og geografiske modeller står sentralt, i mikro- og makroanalyser. Viktigste tema er: Næringslivets logistikkostnader Nettverksmodeller Godstransportprognoser Lokaliserings-, effektivitets-, konkurranse- og markedsanalyser Nasjonal transportplan Mye av gruppens aktivitet i 2007 har vært knyttet opp til transportetatenes arbeid med Nasjonal transportplan (NTP 2010-2019). Det er utarbeidet prognoser for varestrømmer og godstransportarbeid for perioden 2006 til 2040. Prognosene viser at behovet for jernbanetransport er større enn dagens kapasitet. Arbeidet er utført med en nyutviklet logistikkmodell for Norge. Modellutviklingen finansieres av transportetatene, og det teoretiske arbeidet med modellutvikling ledes av det nederlandske forskningsmiljøet Significance i samarbeid med TØI og konsulentselskapet SITMA. Modellen tar utgangspunkt i bedriftenes valg av transportløsning basert på minimering av logistikkostnadene. Utviklingsarbeidet fortsetter i 2008 for å forbedre svakheter i modellen. fokus er på problemidentifikasjon heller enn å fremme og implementere felles tiltak og en nasjonal overordnet politikk. Problemer knyttet til godstransport i byer behandles og løses på lokalt eller regionalt nivå heller enn gjennom felles nasjonale tiltak. Det er også mangel på effektevalueringer av implementerte tiltak, noe som hindrer overføring av kunnskap fra en by til andre byer. Byene har felles utfordringer knyttet til omfanget av godstrafikk og tilknyttede problemer med tilgjengelighet, kø, miljø og sikkerhet. TØI har sammen med Vegdirektoratet og Sintef etablert Forum for lokale godstransporter, der aktuelle problemstillinger knyttet til godstransport i by studeres gjennom regelmessige seminarer og studiereiser. Drikkevarer og returlogistikk Logistikkaktiviteter og kostnader ved leveranse av drikkevarer og returlogistikk av drikkevareemballasje er studert hos de fire største dagligvaregrupperingene og drikkevareprodusentene. Kostnadene inkluderer alle logistikkaktiviteter hos produsent, dagligvarekjede og i butikk. Det er utviklet tre scenarier for fremtidig organisering av drikkevaredistribusjon, men de anslåtte kostnadseffektene er så små at det ikke er mulig å konkludere i retning av at det ene scenariet er mer effektivt enn de andre. Godstransport i by I et prosjekt under Samferdselsdepartementets Program for overordnet transportforskning (POT) har vi studert problemer og virkemidler knyttet til godstransport i byer. Studien viser at aktiviteten i de fleste europeiske land fortsatt er i en fase hvor Inger Beate Hovi 20