PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN En studie av gjerningspersoner og ofre i alvorlige ulykker i trafikken Foto: Morten Rakke Utrykningspolitiets temahefte nr. 4/2017

FORORD Ett av Utrykningspolitiets tre strategiske satsningsområder for å forbedre polititjenesten på veg, er kunnskap som skal utvikle treffsikkerhet og kvalitet i utførelsen. Som en oppfølging av vår strategi har vi foretatt en ny analyse av dødsulykkene med utgangspunkt i UPs temahefte nr. 2/2009 Hvem fortjener politiets oppmerksomhet?. Grunnlaget for den nye rapporten er en analyse av saksdokumenter innhentet i forbindelse med utarbeidelse av Riksadvokatens publikasjoner nr. 4/2015: Analyse av dødsulykker og straffesaksbehandlingen i trafikksaker i 2012. Målsettingen med analysen er å få ny og oppdatert kunnskap om hvem fortjener politiets oppmerksomhet?. Det er en kunnskap som vil være viktig for riktig prioritering, planlegging og gjennomføring av politiets trafikksikkerhetsinnsats. Menneskelige feilhandlinger er en sentral årsak til ulykker, derfor er trafikantenes atferd svært viktig i trafikksikkerhetsarbeidet. I tillegg viser også denne rapporten at noen trafikanter fortjener særlig oppmerksomhet fra politiet. Resultatene fra undersøkelsen viser at det fortsatt er en stor gruppe av de som vi i rapporten kaller gjerningspersoner, som er registrert med straffbare forhold i politiets registre. Analysen og rapporten er i hovedsak utarbeidet av politiadvokat 2 Kristin Bjelkemyr-Østvang og rådgiver Live Tanum Pasnin, men med støtte og innspill fra andre i Utrykningspolitiet. Stavern, mars 2017 Runar Karlsen Sjef Utrykningspolitiet 2 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

1 INNHOLD Forord...2 Sammendrag...4 1 Introduksjon...6 1.1 Bakgrunn...6 1.2 Problemstilling...6 1.3 Utvalg...6 1.4 Metode... 7 1.4.1 Datagrunnlag... 7 1.4.2 Dataregistrering...8 1.4.3 Datakvalitet...8 1.5 Definisjoner...8 1.5.1 Gjerningsperson...8 1.5.2 Offer...8 1.5.3 Gjerningsperson - uaktsomhet...9 1.5.4 Offer - uaktsomhet...9 1.5.5 Offer - utsatt seg selv for fare...9 1.5.6 Offer - helt uten skyld...9 2 Resultat av analysen... 10 2.1 Gjerningsperson... 10 2.1.1 Uaktsomhet i ulykken (Grovt uaktsom, simpelt uaktsom og ikke uaktsom)...11 2.1.2 Typer ulykkesfaktorer...14 2.1.3 Tidligere straffet...19 2.1.4 Registrerte kriminalitetstyper...21 2.2 Offer...24 2.2.1 Uaktsom, utsatt seg selv for fare eller helt uten skyld i ulykken?...26 2.2.2 Tidligere straffet...29 2.3 Dødsulykkene...32 2.3.1 Uaktsomhet i ulykken (grovt uaktsom, simpelt uaktsom eller ingen uaktsomhet)...32 2.3.2 Medvirkende ulykkesfaktorer... 33 2.3.3 Tidligere straffet... 34 2.3.4 Medvirkende faktorer til at ulykken skjedde og tidligere straffet... 35 2.3.5 Offer... 36 3 Tiltak...37 3.1 Nye mulige tiltak...37 4 Litteraturliste... 39 5 Vedlegg... 40 PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 3

SAMMENDRAG Rapporten tar for seg spørsmål knyttet til gjerningsperson og offer i alvorlige trafikkulykker, med vekt på utvist uaktsomhet og hvorvidt disse tidligere er straffet. Tilsvarende studie ble presentert i UPs temahefte nr. 2/2009 Hvem fortjener politiets oppmerksomhet? Studien omfatter en gjennomgang av alle dødsulykkene i 2012 (139), selvvalgte ulykker 2012 (13) samt et utvalg av ulykker registrert i 2012 med betydelig skade (56). Tilsammen 208 ulykker. Selvvalgte ulykker er holdt utenom i vurdering av atferd i ulykken. GJERNINGSPERSON I hver ulykke er det definert én gjerningsperson. Vi fant at gjerningspersonen hadde utvist uaktsomhet i bortimot alle ulykkene. I 60 % av ulykkene hadde gjerningspersonen utvist grov uaktsomhet og 36 % simpel uaktsomhet. Ulykkene der gjerningsperson ikke hadde utvist uaktsomhet, var hovedsakelig i fotgjenger- og sykkelulykker der det fremsto som om fører av personbil ikke hadde hatt mulighet til å se eller stanse for fotgjenger eller syklist. Totalt var det enten rus, høy fart eller aggressiv kjøreatferd i 39 % av ulykkene. Vi fant at hastigheten var over det tillatte i 15 % av ulykkene, og for høy etter forholdene i ytterligere 14 %. Gjerningspersonen utviste aggressiv kjøreatferd i 7 % av ulykkene. Aggressiv atferd henger ofte sammen med høye hastigheter, slik at i de fleste av disse ulykkene var det også høy hastighet. Gjerningspersonen var ruspåvirket i 19 % av ulykkene. Hvis vi i tillegg til fart, rus eller aggressiv atferd, tar med manglende bilbelte (hos gjerningsperson og/eller offer) eller manglende førerrett, var prosentandelen 48. Uoppmerksomhet, sovning, illebefinnende og/eller manglende kjøreferdighet er vurdert som mulig forklaring i 91 % av ulykkene i 2012, der uoppmerksomhet utgjør den største gruppen. Uoppmerksomhet kan for eksempel være samtale med passasjer, dagdrømming eller annen indre distraksjon, justering av utstyr i bilen eller ulovlig mobilbruk. Uoppmerksomhet er ansett som mer eller mindre sikker medvirkende faktor i 52 % av ulykkene, mens den er én av flere mulige forklaringer i ytterligere 20 % av ulykkene. Vi har vurdert sovning som medvirkende faktor til at ulykken skjedde i 5 % av ulykkene. I ytterligere 6 % av ulykkene var sovning én av flere mulige forklaringer. Manglende kjøreferdighet er typisk hvor gjerningsperson er en uerfaren sjåfør. Manglende kjøreferdighet er vurdert som medvirkende til 10 % av ulykkene, og som en av flere mulige forklaringer i ytterligere 16 %. 8 % av gjerningspersonene har hatt førerkort i mindre enn 2 år. Det vil si i prøvetiden. 10 % av gjerningspersonene hadde ikke gyldig førerrett for det aktuelle kjøretøyet. 35 % av gjerningspersonene var tidligere straffet, de fleste for trafikale forhold. To tredeler av disse for mer enn én overtredelse. Det være seg trafikale eller andre overtredelser. Halvparten (50 %) av gjerningspersonene hadde vedtatt forenklet forelegg, og 24 % av gjerningspersonene hadde mottatt trafikkgebyr. Totalt 63 % av gjerningspersonene var tidligere straffet (anmeldt), hadde vedtatt forenklet forelegg eller mottatt trafikkgebyr. 4 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

Vi fant at det var sammenheng mellom graden av uaktsomhet vist i ulykken og om gjerningspersonen var tidligere straffet. Av gjerningspersonene som utviste grov uaktsomhet var 43 % tidligere straffet, av gjerningspersonene som hadde utvist simpel uaktsomhet var 21 % tidligere straffet, mens av gjerningspersonene som ikke hadde utvist noen form for uaktsomhet, var 14 % tidligere straffet. OFFER Offer har vi definert som involvert i ulykken annen enn gjerningsperson, og som ble drept eller fikk betydelig skade i forbindelse med denne. Det var 121 ulykker i utvalget med ett eller flere ofre. Dette utgjorde nærmere 60 % av alle ulykkene i utvalget. Totalt var det 140 ofre. Vi har vurdert at 26 % av ofrene var sårbare trafikanter. De fleste på grunn av høy alder. 14 % av ofrene var vurdert til å være uaktsomme i ulykken, og 22 % har utsatt seg selv for fare mens de resterende 64 % ble vurdert til å være helt uten skyld i at ulykken skjedde eller skadeomfang. 19 % av ofrene var tidligere straffet, 6 % med flere enn 5 saker. Det var tilnærmet like mange som var straffet for trafikale forhold (14 %), som for andre forhold (13 %). Til sammen har 35 % av ofrene vedtatt forenklet forelegg eller mottatt trafikkgebyr, mens 40 % av ofrene var tidligere straffet (anmeldt), hadde vedtatt forenklet forelegg eller mottatt trafikkgebyr. DØDSULYKKER 2004-2005 SAMMENLIGNET MED DØDSULYKKER 2012 For høy hastighet, ruspåvirket kjøring og/eller aggressiv atferd medvirket til 52 % av dødsulykkene i 2004-2005. I dødsulykkene i 2012 fant vi at tilsvarende andel var 41 %. Endringen skyldes nedgang i andel ulykker med for høy fart. Det var for høy hastighet eller aggressiv kjøreatferd i 29 % av dødsulykkene i 2012 mot 40 % av dødsulykkene i 2004-05. Med hensyn til andel av gjerningspersonene som er tidligere straffet var det marginale forskjeller fra dødsulykkene i 2004-2005 til dødsulykkene i 2012, og det er derfor ikke grunnlag for å kunne vise til noen klar tendens til endring. Ved studien av dødsulykkene i 2004-2005 ble 56 % av ofrene vurdert til å være Helt uten skyld. Denne andelen var tilnærmet lik i 2012 når vi ser på andel av de døde ofrene (53 %). PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 5

1 INTRODUKSJON 1.1 BAKGRUNN Utrykningspolitiet (UP) har analysert alvorlige ulykker i trafikker i 2012, særlig for å identifisere hva som kjennetegner de førerne som forårsaker alvorlige ulykker. Tilsvarende studie gjennomførte UP i 2009 (Utrykningspolitet, 2009) med analyse av alle dødsulykkene i 2004-2005. I 2009 studien ble det definert én hovedårsak i hver dødsulykke, mens vi i denne studien har valgt ikke å definere én hovedårsak til hver ulykke. Bakgrunnen er blant annet at saksopplysningene ikke gir tilstrekkelig informasjon til å avdekke én klar årsaksfaktor, samt at det sjelden er én faktor alene som fører til at det blir en ulykke eller som bestemmer skadeomfanget. Det er derfor vanskelig å si noe om utvikling fra forrige studie på dette området. Formålet med studien er imidlertid den samme som tidligere studie, nemlig å få oppdatert kunnskap om gjerningspersoner og offer i alvorlige ulykker. Kunnskap som er viktig for politiets innsats på vegene. 1.2 PROBLEMSTILLING Vi har undersøkt følgende: Hvilken grad av uaktsomhet har gjerningspersonene vist i ulykken? Hvilke faktorer knyttet til gjerningspersonene er med på å forårsake ulykkene (rus, fart aller annen trafikkfarlig atferd)? Hvor stor andel av gjerningspersonene var tidligere straffet? Hvor stor andel av ofrene har utvist uaktsomhet, utsatt seg selv for fare eller var helt uten skyld? Hvor stor andel av ofrene var tidligere straffet? I hvilken grad er det sammenheng mellom atferd i ulykken og vandel hos både gjerningsperson og offer? Sammenligning av resultater i nærværende undersøkelse med studien av dødsulykker 2004-2005. 1.3 UTVALG Utvalget i denne analysen er basert på utvalget benyttet i Analyse av dødsulykker og straffesaksbehandlingen i trafikksaker (Riksadvokaten, 2015). For nærmere redegjørelse for uttrekk av utvalget se denne. Utvalget består av fire undergrupper: (1) Alle dødsulykkene i 2012 (139) 1 (2) Selvvalgt ulykker i trafikken 2012 (13) 1 Statistikken over vegtrafikkulykker omfatter dødsfall som inntreffer inntil 30 dager etter ulykkesdato, og hvor dødsfallet er en konsekvens av ulykken. Ulykker som følge av selvmordsforsøk skal registreres som skadegrad «selvvalgt». Ulykker hvor føreren har vært utsatt for illebefinnende, skal registreres på vanlig måte, såfremt vedkommende døde av påførte skader av ulykke. Dersom vedkommende døde av selve illebefinnendet skal ulykken registreres, men vedkommende som forårsaket ulykken skal ikke registreres som «drept», men «illebefinnende». 6 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

(3) Alle ulykker registrert med statistikkgruppe 1720 Uaktsom, grov legemsbeskadigelse, trafikk subsumert etter straffeloven (strl.) 238 i 2012 (37) 2 (4) Et utvalg av ulykker registrert med statistikkgruppe 8904 Personskade subsumert etter vegtrafikkloven (vtrl.) 3 og med betydelig personskade (19 ulykker). Tilsammen 208 ulykker. Merknad til utvalg (1), blant dødsulykkene i 2012 finnes én sak som skiller seg særlig ut fra de øvrige sakene. Det er en sak med ukjent gjerningsperson som det i mange sammenhenger ikke er hensiktsmessig å sammenstille med øvrige sakene. Derfor kan det totale antallet saker variere noe avhengig av tema. 1.4 METODE 1.4.1 DATAGRUNNLAG Datagrunnlaget for studien er basert på saksdokumenter fra politiet i alle ulykkene som er med i utvalget. Saksdokumentene ble innhentet til analysen av dødsulykker og straffesaksbehandlingen i trafikksaker (Riksadvokaten, 2015). I tillegg til saksdokumenter har vi også brukt registeropplysninger fra følgende registre: Statens vegvesen sitt ulykkesregister (STRAKS-register). Statens vegvesens motorvogn- og førerkortregister (Autosys) Politisystemene Straffesaksregisteret (PAL STRASAK), Politiets operasjonslogg (PO) og Automatisk trafikkontroll (TTS ATK) 3 Opplysninger om forenklede forelegg og trafikkgebyr innhentet fra Statens Innkrevingssentral. Det er brukt personnummer til å innhente opplysninger fra andre registre. Personnummer er slettet etter at data er innhentet og koblet til sak, for å sikre anonymitet til gjerningspersonene og ofrene. 2 Ved saksgjennomgangen fant vi at én av ulykkene viste seg å være en dødsulykke. Gjerningsdatoen var derimot i 2011. Vi valgte derfor å ta denne ut av utvalget. 3 For opplysninger om gjerningsperson, tidligere straffbare forhold samt eventuelle andre hendelser der politiet har hatt kontakt med gjerningsperson PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 7

1.4.2 DATAREGISTRERING Gjerningsperson og offer ble fastsatt ut fra de definisjonene vi har beskrevet nærmere under. Opplysninger fra saksdokumentene, samt opplysninger innhentet ved manuelle søk i politiets dataregistre og opplysninger innhentet fra Statens Innkrevingssentral, er registrert inn i to Excel-databaser: Én database med opplysninger fra ulykkene og gjerningspersonene (én gjerningsperson per ulykke), og én database med opplysninger om ofre. Hvilke opplysninger som registreres er bestemt ut fra prosjektets problemstilling. 1.4.3 DATAKVALITET De fleste variablene i studien er kvantitative og etterprøvbarheten er således god. For variablene Uaktsomhet, Helt uten skyld og Utsatt seg selv for fare, er det utvist en viss grad av skjønn for plassering i kategorier. Alle sakene er gjennomgått av samme person, og diskutert med andre i gruppen, der det var tvil om plassering i henhold til definisjonene vi hadde satt på de ulike kategoriene. Enkelte saker var svært komplekse, og vurderingene har vært krevende. En viss subjektivitet må derfor tillegges vurderingene som er gjort. For variablene under ulykkesfaktorer, for eksempel uoppmerksomhet, ruspåvirkning, bilbeltebruk, er det i flere tilfeller mangelfulle opplysninger i saken. En viss underrapportering kan derfor ikke utelukkes, dette er kommentert nærmere ved presentasjon av resultatene. Vi mener likevel at kvaliteten på data samlet sett er god. 1.5 DEFINISJONER 1.5.1 GJERNINGSPERSON Betegnelsen gjerningsperson er brukt på den personen som er nærmest til å bære ansvaret for ulykken, uavhengig av skyld i strafferettslig forstand. For hver ulykke er det definert én gjerningsperson, med unntak av én ulykke der gjerningspersonen var ukjent. Denne ulykken holdes utenfor i analysene av gjerningspersoner. 1.5.2 OFFER I studien har vi definert offer som personer involvert i ulykken, drept eller med betydelig skade, annen enn gjerningsperson. Opplysninger om skadegrad er hentet fra saksdokumentene. I noen saker er opplysninger om skadegrad mangelfull (Riksadvokaten, 2015). 8 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

1.5.3 GJERNINGSPERSON - UAKTSOMHET Den som handler i strid med kravet til forsvarlig opptreden på et område, og som ut fra sine personlige forutsetninger kan bebreides, er uaktsom, jf. strl (2005) 23. Dette er simpel uaktsomhet. Uaktsomheten er grov dersom handlingen er svært klanderverdig og det er grunnlag for sterk bebreidelse. 4 De selvvalgte ulykkene er resultat av en villet handling, og vurderes som forsettlig overtredelse. I vurdering av uaktsomhet i ulykken har vi derfor holdt de selvvalgte ulykkene utenfor. 1.5.4 OFFER - UAKTSOMHET Offeret har opptrådt uaktsomt når offerets atferd har vært en medvirkende faktor til at ulykken skjedde. 1.5.5 OFFER - UTSATT SEG SELV FOR FARE Offer har utsatt seg selv for fare når offerets atferd har medført økte muligheter for at det skal bli utsatt for en ulykke eller høyere skadeomfang. 1.5.6 OFFER - HELT UTEN SKYLD Offer er helt uten skyld når offeret verken har opptrådt uaktsomt eller utsatt seg selv for fare. 4 Ved vurderingen av uaktsomhet, har vi lagt til grunn en lavere bevisbyrderegel enn for domfellelse. For domfellelse skal en være opp mot 100 % sikker, og det er den rimelige tvil som skal komme tiltalte til gode ved vurderingen. Selv om vi har lagt til grunn en lavere grad av sikkerhet, er det likevel slik at det skal betydelig mer enn skjellig grunn til før vi har vurdert gjerningspersonen som uaktsom. PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 9

2 RESULTAT AV ANALYSEN I analysen har vi konsentrert oss om personene som var involvert i ulykken, enten som gjerningspersoner eller offer. Summarisk nevnes følgende karakteristikker for ulykkene i utvalget: Møteulykker utgjorde 38 %, utforkjøringsulykker 25 % og fotgjengerulykker 17 %. 31 % av ulykkene skjedde innenfor tettbygd strøk (fordelt på 8 % i 30-40-sone og 23 % i 50-sone) og 69 % utenfor tettbygd strøk (fordelt på 26 % i 60-70-sone, 40 % i 80-sone og 3 % i 90 km/t eller høyere). Det var noe flere ulykker i slutten av uken (34 % lørdag eller søndag). Flest ulykker mellom kl. 1200-1600 (30 %). Det er likevel en overrepresentasjon av ulykker nattestid i forhold til trafikkmengde. 17 % av ulykkene skjedde mellom midnatt og kl. 0600, mot at kun 3 % av trafikken skjer i dette tidsrommet (Bjørnskau, 2011). Se forøvrig tabeller i vedlegg. 2.1 GJERNINGSPERSON Den person som er nærmest til å bære ansvaret for ulykken, uavhengig av skyld i strafferettslig forstand, er definert som gjerningsperson. Det er definert én gjerningsperson per ulykke i studien. I én av dødsulykkene var det ukjent gjerningsperson, i beskrivelse av gjerningspersonene er denne holdt utenom. Det vil si at vi totalt omhandler 207 gjerningspersoner. Ser vi bort fra selvvalgtulykkene, så ble 61 % av gjerningspersonene drept eller skadd i ulykken. Av de 138 gjerningspersonene i dødsulykkene, døde 59 %, 11 % ble skadd og 30 % var uskadd. Av de 56 gjerningspersonene i ulykke med betydelig skade, ble 41 % skadd og 59 % var uskadd. Samtlige gjerningspersoner i selvvalgtsakene omkom. Dødsulykke Ulykke med betydelig skade Selvvalgt Totalt Død 81 13 94 Skadd 15 23 38 Uskadd 42 33 75 Totalt 138 56 13 207 Tabell 1 Antall gjerningspersoner fordelt på alvorlighetsgrad for ulykken og skadegrad på gjerningsperson (n=207) 10 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

77 % av gjerningspersonene var fører av personbil eller varebil, 7 % fører av MC og 7 % fører av buss eller lastebil. Det vil si at de resterende 9 % er andre trafikantgrupper (mopedist, syklist, fotgjenger, annet). Blant gjerningspersonene var 22 % kvinner. Andelen kvinner var høyest blant saker etter vegtrafikkloven (29 % kvinner) sammenlignet med saker etter straffeloven (15 % kvinner). Alle gjerningspersonene i selvvalgt-ulykkene var menn. Gjerningspersonene fordeler seg relativt jevnt med hensyn til alder. Det var flest 18-åringer og hovedtyngde av gjerningspersonene var mellom 18-59 år (83 %). 2.1.1 UAKTSOMHET I ULYKKEN (GROVT UAKTSOM, SIMPELT UAKTSOM OG IKKE UAKTSOM) Den som handler i strid med kravet til forsvarlig opptreden på et område, og som ut fra sine personlige forutsetninger kan bebreides, er (simpelt) uaktsom, jf. strl. (2005) 23 5. Det følger videre av bestemmelsen at uaktsomheten er grov dersom handlingen er svært klanderverdig og det er grunnlag for sterk bebreidelse. Et eksempel på grov uaktsomhet i trafikksaker, er hvor gjerningspersonen har kjørt i ruspåvirket tilstand, eller har hatt en aggressiv kjøreatferd. De selvvalgte ulykkene er resultat av en villet handling, og vurderes som forsettlig overtredelse. I vurdering av uaktsomhet i ulykken har vi derfor holdt de 13 selvvalgtulykkene utenfor. Det vi si at utvalget her består av 194 ulykker. 5 Straffeloven av 2005 trådte først i kraft 01.10.2015, og det var således straffeloven av 1902 som gjaldt på tidspunktet for ulykkene i undersøkelsen. Det følger imidlertid av forarbeidene til 23 at hensikten har vært å lovfeste gjeldende rett når det gjelder kravene til grov uaktsomhet, slik disse er utviklet i rettspraksis og teori. Definisjonen innebærer en mindre modifikasjon i forhold til Høyesteretts definisjon av grov uaktsomhet i Rt-1970-1235, og er gitt en annen språklig utforming. Etter departementets forslag skal det noe mindre til for at kravet til grov uaktsomhet er oppfylt. Dette går frem av bestemmelsen ved at handlingen må være «svært» klanderverdig, og ikke «særdeles» klanderverdig, slik kommisjonen foreslo. I forhold til alminnelig uaktsomhet kreves det for grov uaktsomhet både et større avvik fra forsvarlig atferd, og en mer kvalifisert form for bebreidelse (se merknadene til første ledd). Vurderingen er i utgangspunktet den samme som for simpel uaktsomhet, forskjellen ligger i hvor stort avvik og hvor sterk bebreidelse som skal til. (jf. NOU 2002:4 og Ot.prp. nr 90 2003-2004). PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 11

Figur 1 Uaktsomhet utvist i ulykken (n=194) Figur 1 viser at i 60 % av ulykkene hadde gjerningspersonen utvist grov uaktsomhet og 36 % simpel uaktsomhet. Det var kun 7 ulykker (4 %) der det er vurdert at gjerningsperson ikke har utvist uaktsomhet. I de aller fleste ulykker er således gjerningspersonen å klandre i større eller mindre grad. De fleste av ulykkene der gjerningsperson ikke har utvist uaktsomhet er fotgjenger- og sykkelulykker der fører av personbil ikke har hatt mulighet til å se eller stanse for fotgjenger/syklist, i tillegg var det også en elgpåkjørsel hvor fører heller ikke kan klandres. Av ulykkene der det var utvist grov uaktsomhet (117) fant vi enten kjøring i ruspåvirket tilstand, hastigheter over fartsgrensen eller annen aggressiv atferd i 54 ulykker. Av de øvrige 63 ulykkene fant vi flere tilfeller med henholdsvis brudd på vikeplikt, ulovlige forbikjøringer, påkjørsler i forbindelse med rygging, kjøring på rødt lys og sovning. For øvrig var det flere ulykker som fremsto som enkeltstående ulykker som falt utenfor ovennevnte kategorier, og som var å betrakte som særtilfeller. Eksempler på dette er lite barn som har tatt seg inn i bil og rygget over bryggekant, lite barn som har falt ned av traktor under fart og blir overkjørt, syklist som syklet ned trapp, traktor med rundballspyd spiddet kryssende personbil, samt førerløs bil som har begynt å trille og kjører på fotgjenger. I ulykkene der det var utvist simpel uaktsomhet, fant vi fire ulykker der det var hastighet over fartsgrensen eller der det var vist aggressiv atferd. Dette har likevel ikke vært vurdert som grovt uaktsomt. Ut over dette fant vi ulykker der det var brudd på vikeplikt, uoppmerksomhet, tilfeller av skrens og/eller mistet kontroll over bilen, som tydet på for høy hastighet etter forholdene. Det vil si at flere typer atferd kan fremkomme både under grov og simpel uaktsomhet. Totalvurderingen avgjorde hvilken kategori ulykkene ble plassert i. 12 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

TID OG STED FOR ULYKKEN I FORHOLD TIL UAKTSOMHET I ULYKKEN Uaktsomheten i ulykken er tilnærmet den samme i ulykker som skjedde i høye fartssoner som i lave fartssoner, mens vi fant at ulykkene på kommunale veger i noe mindre grad var gjenstand for grov uaktsomhet (48 %) sammenlignet med ulykker på fylkes- og riksvegnettet (henholdsvis 64 og 60 %). Figur 2 Ulykker med henholdsvis grov, simpel og ingen uaktsomhet fordelt på når på døgnet ulykken skjedde (n=194). Figur 2 viser at det skjedde flest ulykker på dagtid. I ulykkene om natten (kl. 0000-0559) var det utvist grov uaktsomhet i en stor andel (81 %), i motsetning til 56 % resten av døgnet. Vi fant at det var enten rus eller hastighet over fartsgrensen i 67 % av ulykkene om natten, mot tilsvarende 18 % på dagtid. For øvrig utgjorde ulykker der det var utvist grov uaktsomhet noe høyere andel i helgen (67 %) enn i ukedagene (56 %). KARAKTERISTIKKER VED GJERNINGSPERSON I FORHOLD TIL UAKTSOMHET I ULYKKEN 6 Som beskrevet tidligere var det flere menn enn kvinner blant gjerningspersonene. Andelen som hadde utvist grov uaktsomhet var derimot lik blant de mannlige og kvinnelige gjerningspersonene. Ser vi spesifikt på atferd som rus og høy fart fant vi likevel høyere andel ruspåvirket kjøring og/eller høy hastighet i ulykkene med mannlig gjerningsperson (31 %) enn kvinnelig gjerningsperson (13 %). Hva gjelder utvist uaktsomhet og alder fant vi at gjerningspersonene mellom 18 og 40 år i større grad hadde utvist grov uaktsomhet (70 %) sammenlignet med gjerningspersonene på 40 år eller eldre (53 %). Det var høyest andel som hadde utvist grovt uaktsomhet blant gjerningspersonene i 30-årene (83 %). 6 Selvvalgtulykkene holdt utenom PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 13

Figur 3 Ulykker med grov, simpel og ingen uaktsomhet i forhold om gjerningsperson var tidligere straffet eller ikke (n=194) Figur 3 viser sammenhengen mellom grad av utvist uaktsomhet i ulykken og hvorvidt gjerningspersonene var tidligere straffet. Vi ser at større andel av gjerningspersonene som hadde utvist grov uaktsomhet var tidligere straffet, sammenlignet med gjerningspersonene som hadde utvist simpel eller ingen uaktsomhet i ulykken: 43 % av gjerningspersonene som hadde utvist grov uaktsomhet var tidligere straffet. 21 % av gjerningspersonene som hadde utvist simpel uaktsomhet var tidligere straffet. 14 % av gjerningspersonene som ikke hadde utvist uaktsomhet var tidligere straffet. Se for øvrig kapitel 2.1.3 med nærmere beskrivelse av gjerningspersoner som er tidligere straffet. 2.1.2 TYPER ULYKKESFAKTORER Ovenfor har vi bestemt grad av uaktsomhet utvist i ulykken, ut i fra en totalvurdering av gjerningspersonenes atferd i ulykken. I dette kapitelet har vi undersøkt de ulike typer atferd som kan ha medvirket til at ulykken skjedde. Vi har her valgt å ta med alle ulykkene i utvalget, også de selvvalgte ulykkene. Med medvirkende ulykkesfaktorer menes forhold medvirkende til at ulykken skjedde. Her har vi kun tatt med forhold knyttet til atferd, og da særlig atferd som kan knyttes til politiets trafikksikkerhetsarbeid. Forhold knyttet til kjøretøy eller vegen er ikke vurdert. I en del saker er det vanskelig å avgjøre hva som var utløsende faktor til at ulykken skjedde, fordi flere forklaringer er mulig. Særlig i ulykker hvor gjerningspersonen er død, kan det være vanskelig å få klarlagt årsak, ettersom vi der ikke har førers egen forklaring omkring ulykken. I UPs studie av dødsulykker 2004-05 (Utrykningspolitiet, 2009) ble det definert én hovedårsak i hver dødsulykke. Vi har i vår studie valgt ikke 14 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

å definere én hovedårsak til hver ulykke. Bakgrunnen er blant annet at saksopplysningene ikke gir tilstrekkelig informasjon til å avdekke én klar årsaksfaktor, samt at det sjelden er én faktor alene som fører til at det blir en ulykke eller som bestemmer skadeomfanget. Det er derfor vanskelig å si noe om utvikling fra forrige studie på dette området. Nedenfor omtaler vi nærmere faktorer som var medvirkende til at ulykken skjedde. UOPPMERKSOMHET Den største gruppen av årsaksforklaringer er uoppmerksomhet. Med dette mener vi feilrettet oppmerksomhet, som for eksempel samtale med passasjer, dagdrømming eller annen indre distraksjon, justering av utstyr i bilen og ulovlig mobilbruk. Uoppmerksomhet er ansett som mer eller mindre sikker medvirkende faktor i 101 av ulykkene, mens den er en av flere mulige forklaringer i ytterligere 39 ulykker. Det vil si at i totalt 140 ulykker er uoppmerksomhet vurdert som mulig medvirkende faktor til at ulykken skjedde. Det kan for eksempel være vanskelig å forklare hva som er foranledning til en møteulykke, annet enn at det skyldes uoppmerksomhet. I enkelte av ulykkene har gjerningspersonen selv på stedet forklart seg om sin uoppmerksomhet, som for eksempel kan ha bestått i å ordne med stereoanlegg eller snu seg mot passasjer. Årsaken til at overlevende gjerningsperson i mange tilfeller er motvillig til å forklare seg om årsaken til ulykken og hva uoppmerksomheten skyldes, kan være frykt for konsekvenser i form av straff og tap av førerett. I gjennomgangen av sakene er det ikke i noe tilfelle klarlagt at uoppmerksomheten skyldes bruk av mobiltelefon. Det fremgår av Analyse av dødsulykker og straffesaksbehandlingen i trafikksaker (Riksadvokaten, 2015) at mobiltelefonbruk var undersøkt i kun 20 % av sakene der dette ble vurdert som aktuelt. Manglende etterforskning opp mot temaet kan således være en forklaring på funnet. Av de 101 ulykkene hvor uoppmerksomhet er vurdert som årsak til ulykken, er i underkant av halvparten av gjerningspersonene vurdert som grovt uaktsomme. Ett eksempel er en ulykke der fører rygget på familiemedlem som nettopp var gått ut av bilen. I mange av ulykkene der uoppmerksomhet er vurdert som mulig forklaring til ulykken, er uoppmerksomheten kun én av flere sannsynlige faktorer som har medvirket til at ulykken skjedde. SOVNING/ILLEBEFINNENDE Vi har funnet ti ulykker i utvalget hvor sovning anses som medvirkende faktor til at ulykken skjedde. I disse sakene har ofte forklaringen/uttalelsen kommet umiddelbart på ulykkesstedet. Ofte trekkes imidlertid forklaringen tilbake når gjerningspersonen senere forklarer seg i avhør. At forklaringen endres kan være konsekvensen av sovning for føreren. Tapsforskriften 2-5 nr 11 fastsetter at der sovning har medført trafikkuhell, bør tap av førerett settes til minst seks måneder. Ni av disse er vurdert som grovt uaktsomme. I den saken som ikke er vurdert som grovt uaktsom, døde gjerningspersonen. Det forelå her ikke opplysninger som skulle tilsi at handlingen kom i denne kategorien. PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 15

I ytterligere 12 ulykker var sovning én av flere mulige forklaringer. Dette er typisk møteulykker hvor det ikke er andre opplysninger som kan forklare ulykken. I disse sakene er ofte gjerningspersonen død, og vi har ikke dennes forklaring. Illebefinnende kan i enkelte av disse sakene være en mulig alternativ forklaring på at ulykken skjedde. I saker hvor det er foretatt sakkyndig likundersøkelse av gjerningsperson, vil en kunne avdekke dette. Det er imidlertid dessverre ikke alltid slik undersøkelse foretas, (Riksadvokaten, 2015 s.75), og årsaken til ulykken vil dermed ikke alltid kunne fastslås. KJØREFERDIGHET Manglende kjøreferdighet er typisk hvor gjerningspersonen er en uerfaren sjåfør. Eksempelvis er det 16 førere i utvalget som har hatt førerett i mindre enn to år (det vil si er i prøvetiden). I én av ulykkene hadde gjerningspersonen hatt førerett i 13 dager. Retten la til grunn at han hadde utvist en uforsvarlig, hensynsløs og kvalifisert klanderverdig kjøreatferd som medførte at en møtende mopedist mistet livet. Det er videre uttalt i dommen at Det følger av rettspraksis at en utrenet sjåfør plikter å innrette sin kjøring etter det faktum at han har lite erfaring Dette må ikke minst gjelde når tiltalte var på veg inn mot en rundkjøring med mye trafikk, og hvor det befant seg flere gangfelt og fortau i nærheten. Retten fant imidlertid at tiltalte i denne saken hadde gjort det helt motsatte ved at han bevisst tok en risiko ved å holde for høy hastighet inn i rundkjøringen, og ved at tiltalte deretter foretok et uforsvarlig gasspådrag i rundkjøringen som medførte at han mistet ytterligere kontroll over bilen. Også hvor gjerningspersonen er påvirket under kjøring vil kjøreferdigheten kunne være svekket. Det er ikke i noen saker fremkommet opplysninger om reduserte kjøreferdigheter hos eldre førere. Kjøreferdighet er vurdert som årsak til 20 ulykker, mens det er vurdert som en av flere muligheter i ytterligere 31 i saker. 19 gjerningspersoner hadde ikke gyldig førerrett til kjøretøyet ført i ulykken, det utgjorde 10 % av ulykkene der gjerningsperson har ført førerkortpliktig kjøretøy. HASTIGHET ELLER AGGRESSIV ATFERD Hastighet som medvirkende faktor til at ulykken skjedde er særlig vanskelig å vurdere. Spesielt gjelder det ulykker der hastigheten er innenfor fartsgrensen, men likevel for høy etter forholdene. Vi fant at i 15 % (31) av ulykkene var hastigheten over det tillatte, og i 14 % for høy etter forholdene, se figur 4. Vi fant aggressiv kjøreatferd i 7 % (14) av ulykkene. Aggressiv atferd henger sterkt sammen med høye hastigheter, slik at vi i de fleste av disse ulykkene også fant høy hastighet. Siden det er få ulykker i denne gruppen, har vi valgt å se aggresiv atferd og fart under ett. Totalt var det høy hastighet og/eller aggressiv atferd i 30 % (62) av ulykkene. 16 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

Figur 4 Hastighet i ulykken (n=207) RUSPÅVIRKET Figur 5 viser at 19 % (39) av gjerningspersonene var ruspåvirket i ulykkene. Tallet kan være høyere da etterforskningen ikke alltid har gitt opplysninger om ruspåvirkning av gjerningspersonen, idet undersøkelsene omkring påvirkning har vært mangelfull (Riksadvokaten, 2015). Figur 5 Ruspåvirkning i ulykken (n=207) Av de 39 ruspåvirkede gjerningspersonene var 15 påvirket av alkohol, 18 av andre rusmidler enn alkohol og seks av både alkohol og andre rusmidler. PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 17

Figur 6 Andel av ulykkene der det var ruspåvirket fører og/eller høy hastighet (og/eller aggressiv atferd) (N=207) Figur 6 viser at gjerningsperson enten var ruspåvirket, hadde høy fart og/eller aggressiv atferd i 39 % av ulykkene. BILBELTE Vi fant at det var manglende bilbeltebruk i 19 % av ulykkene, enten for gjerningsperson og/eller offer. Dataene er derimot svært ufullstendige slik at det gir liten verdi å analysere disse nærmere. I hele 25 % av ulykkene forelå det ikke opplysninger om bilbeltebruk. HØY HASTIGHET, AGGRESSIV ATFERD, RUSPÅVIRKET, MANGLENDE BILBELTE ELLER MANGLENDE FØRERETT I 100 ulykker (48 %) fant vi enten manglende bilbelte hos gjerningsperson og/eller offer, ruspåvirket kjøring, for høy hastighet, aggressiv atferd eller fører uten gyldig førerrett. Det var 22 % som hadde flere enn ett av disse forholdene. 6 % hadde fler enn to av disse forholdene. Imidlertid er dette et minstetall, ettersom det er mangelfulle opplysninger særlig knyttet til bilbeltebruk og ruspåvirkning. I 49 av de 100 ulykkene (49 %) var gjerningspersonen tidligere staffet, mens i de resterende 107 ulykkene der ingen av de overnevnte forhold til stede, var 23 (21 %) tidligere straffet. FØRERE MED HØY RISIKOVILLIGHET (RUS, HØY HASTIGHET, AGGRESSIV ATFERD, MANGLENDE FØRERETT) I 20 ulykker (10 %) var gjerningspersonen både ruspåvirket og holdt for høy hastighet eller viste aggressiv atferd. I syv av ulykkene (3 %) var gjerningspersonen ruset, uten gyldig førerrett og med høy hastighet eller aggressiv atferd. Av disse var seks tidligere straffet og i to av ulykkene ble det heller ikke brukt verneutstyr av en eller flere i gjerningspersonens bil. 18 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

SELVVALGTE ULYKKER Hvert år har vi dessverre selvdrap i trafikken. Selvvalgte ulykker er resultat av en villet handling, og er ikke definert som vegtrafikkulykke 7. Det er derfor ikke naturlig å behandle disse sammen med ulykker som faller inn under ulykker, men det er likevel viktig å vite omfanget. Det føres derimot ingen egen statistikk over de selvvalgte ulykkene i trafikken ulykken blir registrert, men tas ut av ulykkesstatistikken når etterforskningen avdekker at den ikke faller inn under definisjon vegtrafikkulykke. I bakgrunnsmaterialet for denne undersøkelsen, er 13 ulykker tatt ut av ulykkesstatistikken som selvvalgte. Ved gjennomgangen av hele materialet er imidlertid ytterligere to ulykker anført som selvvalgte uten at de er tatt ut av ulykkesstatistikken, slik at totalt 15 ulykker er vurdert som resultat av en villet handling. I ytterligere fem tilfeller er selvvalgt vurdert som én av flere mulige forklaringer. Årsaken til at det kan være vanskelig å fastslå sikkert hvorvidt det er en villet handling, er at det ikke har vært mulig å få gjerningspersonens forklaring ettersom denne omkom i ulykken. I noen av sakene er det heller ikke entydige signaler i form av avskjedsbrev eller annet. Gjennomgangen viser at flere av sakene som fremstår som villet, er lite etterforsket (Riksadvokaten, 2015). Det er i mange av disse ikke gjort undersøkelser for å avdekke hva som ligger til grunn for ulykken, for eksempel ved avhør av pårørende. 2.1.3 TIDLIGERE STRAFFET Vi har undersøkt i hvilken grad gjerningspersonene er registrert straffet for andre forhold i politiets straffesakssystem (STRASAK). Det vil si anmeldte saker med positiv avgjørelse. Gjerningspersonene i de selvvalgte ulykkene er også tatt med i denne sammenheng. Mindre forseelse avgjort med et forenklet forelegg 8 eller trafikkgebyr 9 er ikke medregnet, men behandles senere i kapittelet. Figur 7 Andel av gjerningsmenn tidligere straffet for trafikale forhold, andre enn trafikale forhold eller både trafikale og andre forhold (n=207) 7 http://ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/vtu/maaned/2016-11-15?fane=om#content 8 https://lovdata.no/dokument/sf/forskrift/1990-06-29-492?q=forskrift om forenklet forelegg i 9 https://lovdata.no/dokument/sf/forskrift/1993-09-17-855?q=forskrift om gebyr for visse PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 19

Figur 8 Gjerningmenn ikke tidligere straffet og gjerningsmenn tidligere straffet fordelt på antall straffbare forhold (n=207) Figurene 7 og 8 viser at 35 % av gjerningspersonene var tidligere straffet, flest for trafikale forhold. Én av fire var straffet for mer enn én overtredelse, det være seg trafikale eller andre overtredelser. Forholdene som er sett på i studien gjelder helt tilbake til registerets begynnelse 10, slik at noen av de politiregistrerte sakene kan ligge langt tilbake i tid. Da vi undersøkte forhold som hadde skjedd i 5-årsperioden forut for ulykken (2007-2011), var totalt 27 % av gjerningspersonene straffet for andre forhold. Av gjerningspersonene som ikke var tidligere straffet, var 20 gjerningspersoner (10 %) registrerte med henlagte anmeldelser. Totalt 72 gjerningspersoner var straffet for andre forhold før ulykken. Tabell 2 viser oversikt over hvilke typer kriminalitet gjerningspersonene var straffet for. Merk her at flere av gjerningspersonene var straffet for flere enn én type overtredelse, slik at samme gjerningsperson kan være registrert under flere av kriminalitetstypene. 10 STRASAK ble gradvis innført i politidistriktene i løpet av siste halvdel av 80-tallet. 20 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

Gjerningspersoner tidligere straffet Antall Andel Trafikk: Ruspåvirket kjøring 17 8 % Hastighetsovertredelse 30 14 % Kjøring uten gyldig førerkort 22 11 % andre brudd på vtrl. 38 18 % Annen kriminalitet: Narkotika 20 10 % Vinning 19 9 % Økonimi 7 3 % Vold 28 14 % Sedelighet 3 1 % Annet 35 17 % Tabell 2 Antall og andel gjerningspersoner tidligere straffet, fordelt på type forhold. 2.1.4 REGISTRERTE KRIMINALITETSTYPER TRAFIKK Totalt var 56 gjerningspersoner straffet for trafikale forhold før ulykken, noe som utgjør 27 % av alle gjerningspersonene. I tillegg var det seks gjerningspersoner som var anmeldt for trafikkovertredelser, men hvor saken var henlagt. Hastighetsovertredelser, kjøring uten gyldig førerkort og kjøring i ruspåvirket tilstand var de trafikkovertredelsene som var hyppigst forekommende. Hva gjelder ruspåvirket kjøring og kjøring uten gyldig førerkort var det dessuten en stor andel gjengangere. Halvparten av ruskjørerne hadde mer enn ett forhold med ruspåvirket kjøring. Av de 14 gjerningspersonene som tidligere var straffet for kjøring i ruspåvirket tilstand, var 11 også straffet for narkotikaforhold, det utgjør 79 %. Over to tredeler av førerne som var straffet for å ha kjørt uten gyldig førerkort, var straffet mer enn én gang for samme forhold. Seks gjerningsmenn var straffet for kjøring uten gyldig førerkort mer enn ti ganger. Vi registrerte også en gjenganger for hastighetsovertredelser blant gjerningspersonene. En vogntogsjåfør som var domfelt for overtredelse av strl. (1902) 238 (betydelig skade) i forbindelse med forbikjøring. Domfelte var registrert med 18 ATK-saker (automatisk trafikkontroll), de fleste med lastebil. Personen var også straffet for flere forhold knyttet til bilkjøring, blant annet hastighetsovertredelse i politikontroll og brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene. For flere av ulykkene fant vi at atferden i ulykken ikke var et ene-tilfelle: PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 21

Sammenheng mellom straffet for rus og rus i ulykke: Halvparten av gjerningspersonene straffet for kjøring i ruspåvirket tilstand var ruspåvirket også i ulykken. Til sammenligning var 15 % av gjerningspersonene som ikke tidligere var straffet for kjøring i ruspåvirket tilstand, ruspåvirket i ulykken. Sammenheng mellom straffet for fart og fart i ulykken: 20 % av gjerningspersonene straffet for hastighetsovertredelse hadde hastighet over fartsgrensen i ulykken. Til sammenligning var andelen 14 % blant de som ikke var tidligere straffet for hastighetsovertredelse. Sammenheng mellom straffet for manglende førerrett og manglende førerrett i forbindelse med ulykken: 22 av gjerningspersonene var straffet for kjøring uten gyldig førerett, ti av disse hadde ikke gyldig førerett på ulykkestidspunktet. ANNEN KRIMINALITET Totalt var det 49 gjerningspersoner som var straffet for andre forhold enn trafikk før ulykken, det utgjorde 24 % av alle gjerningspersonene. Av disse var en stor andel straffet flere ganger for samme type overtredelse. Høyest var andelen for narkotikasaker, hvor tre av fire var straffet mer enn én gang, og for vinning og vold var mer enn halvparten straffet mer enn én gang for samme overtredelse. Av annen kriminalitet enn trafikk, var det vold som var hyppigst forekommende blant gjerningspersonene. Hele 28 av gjerningspersonene var straffet for vold, noe som utgjorde 14 % av alle gjerningspersonene. Det er dobbelt av hva som var tilfelle i forrige studie, der andel straffet for vold utgjorde 7 % av gjerningspersonene. Vi ser også at det er sammenheng mellom vold og utvist grov uaktsomhet i ulykken. Hele 89 % av gjerningspersonene som var straffet for vold, utviste grov uaktsomhet i ulykken. I rapporten Hvem fortjener politiets oppmerksomhet? (Utrykningspolitet, 2009) er det referanse til flere studier, som blant annet viser at risikovillighet ikke er knyttet til ett felt, men kommer til uttrykk på forskjellige arenaer, deriblant i trafikken. Av gjerningspersonene er det enkelte som har vist særlig risikofylt atferd i ulykken, og hvor det kan synes som ikke å være et enkelttilfelle. Ett eksempel på dette er ulykke hvor gjerningsperson tidligere var domfelt for blant annet ruspåvirket kjøring og vold. Det var flere tilfeller av kjøring i påvirket tilstand og uten gyldig førerkort i dommen, som omhandlet ulykken i 2012. Følgende er hentet fra dommen, og beskriver ulykken og øvrige forhold: Tiltalte kjørte i sterkt ruset tilstand på en slik måte og under slike omstendigheter at det nærmest fremstod som sikkert at det ville skje et alvorlig trafikkuhell. Kjøringen og uhellet som fulgte må anses for å ligge på grensen mot forsettlig skadeforvoldelse. For fornærmede har ulykken hun helt ufor- 22 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

skyldt kom opp i ført til en sterk forringelse av livskvaliteten, både i form av kronisk smerte, redusert førlighet, arbeidsudyktighet og psykisk lidelse. Det må anses som et stort hell at ikke noen mistet livet i ulykken. Det er klart skjerpende at tiltalte kjørte etter å ha vært pågrepet for kjøring i sterkt ruset tilstand fire måneder tidligere, for uaktsom kjøring en måned før, og at han igjen ble pågrepet to ganger i august 2011 og igjen i september 2012 for ruspåvirket kjøring. At han gjentatte ganger kjører uten førerkort, samt overlater kjøringen til andre som ikke har førerkort viser hvilken skremmende mangel på respekt han har for vegtrafikklovgivningen. Han har ved mange anledninger satt andres og sitt eget liv i alvorlig fare. Det er skjerpende at han ble domfelt for kjøring i ruset tilstand både i 2004, 2006 og 2008. De to siste dommene omfatter også voldsforbrytelser, og han er bøtelagt og domfelt for narkotika- og vinningsforhold. Det er grunn til å reagere strengt både av allmenn- og individualpreventive grunner. TID OG STED FOR ULYKKEN I FORHOLD TIL OM GJERNINGSPERSON VAR TIDLIGERE STRAFFET ELLER IKKE Ulykker med gjerningspersoner som var tidligere straffet, ser ut til å være lik ulykker med gjerningspersoner som ikke var tidligere straffet, med hensyn til hvor ulykken skjedde. Det samme var tilfelle med hensyn til hvilken ukedag ulykken skjedde. Av 52 ulykker som skjedde i timene mellom midnatt og kl. 0900 var det tidligere straffet gjerningsperson i over halvparten av ulykkene, mens for de 142 ulykkene som skjedde på kvelds- og dagtid var det tidligere straffet gjerningsperson i underkant av en tredel av ulykkene. GYLDIG FØRERKORT Totalt 196 gjerningspersoner kjørte førerkortpliktige kjøretøy i forbindelse med ulykken (inkludert én trikk, én gravemaskin og én firhjuling). Av disse hadde 19 ikke gyldig førerrett for det aktuelle kjøretøyet (10 %), og de fleste for personbil/varebil, samt tre for MC. Av de 19 gjerningspersonene var 12 tidligere anmeldt for kjøring uten gyldig førerrett. SAKER MED FORENKLEDE FORELEGG OG TRAFIKKGEBYR Halvparten (50 %) av gjerningspersonene hadde vedtatt forenklet forelegg, enten i politikontroll (36 %) eller fra en ATK-sak (34 %). I tillegg hadde 24 % av gjerningspersonene mottatt trafikkgebyr. Totalt hadde 55 % av gjerningspersonene vedtatt et forenklet forelegg eller mottatt et trafikkgebyr. Analysen av gruppene gjerningspersoner som var henholdsvis tidligere straffet eller ikke tidligere straffet, fant vi at det er særlig forskjell med hensyn til trafikkgebyr. Halvparten av de tidligere straffede gjerningspersonene hadde mottatt trafikkgebyr, mens andelen av de som ikke var tidligere straffet var 9 %. Generelt utgjør manglende bruk av bilbelte flesteparten (rundt 80 %) av alle ilagte trafikkgebyr. For forenklet forelegg var forskjellene noe mindre. Av gjerningspersonene som var tidligere straffet, var det 64 % som også hadde vedtatt forenklet forelegg, mot 43 % blant gruppen gjerningspersoner som ikke var tidligere straffet. PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 23

Ut fra disse tallene kan det synes som gjerningspersonene som var tidligere straffet er mer tilbøyelig til å droppe bilbelte. Vi fant ingen nevneverdig forskjell mellom gjerningspersoner som hadde utvist henholdsvis grov eller simpel uaktsomhet i ulykken, med hensyn til forenklet forelegg. Totalt 63 % av gjerningspersonene var tidligere straffet (anmeldt), hadde vedtatt forenklet forelegg eller mottatt trafikkgebyr. ANNEN KONTAKT MED POLITIET (PO-MELDINGER) I tillegg til alle de overtredelser som blir anmeldt vil politiet ha kunnskap om mange hendelser som ikke fører til anmeldelse. I enkelte tilfeller kan dette også være hendelser som kan være relevante i vurdering av førerett, enten helsemessig eller for vandel (jf. vtrl. 34). I vårt materiale oppdaget vi at det var registrert hendelser i politiets logg på ni gjerningspersoner, som ikke var registrert med anmeldelser. Dette var forhold av mer eller mindre bagatellmessig karakter 11. 2.2 OFFER I vår studie er offer definert som personer drept eller betydelig skadd i en ulykke på vegen, annet enn gjerningsperson. Det er definert én gjerningsperson per ulykke, som var den nærmest til å bære ansvaret for ulykken, uavhengig av skyld i strafferettslig forstand. Person definert som offer kan i noen tilfeller også sies å ha en viss grad av skyld for at ulykken skjedde 12. Kategoriseringen i gjerningsperson og offer er en forenkling, og beskriver således ikke alle nyanser. Dødsulykke Ulykke med betydelig skade Selvvalgt Totalt Antall ulykker med offer 69 51 1 121 Antall offer 82 57 1 140 hvorav drepte 64 1 65 hvorav personer med betydelig skade 18 56 1 75 Tabell 3 Antall ulykker med offer (n=121) fordelt på alvorlighetsgrad og antall ofre fordelt på alvorlighetsgrad for ulykken og skadegrad for offer (n=140). Tabell 3 viser at det var 121 ulykker i utvalget med ett eller flere ofre, noe som utgjorde nærmere 60 % av alle ulykkene i utvalget. Totalt var det 140 ofre, hvorav 65 drepte og 75 alvorlige skadde. I 14 ulykker var det fler enn ett offer. 11 Til sammen fant vi at (72+19+9) 100 gjerningsmenn er omtalt i ett eller flere av politiets systemer (enten som anmeldt eller i politiets logg), det utgjør 48 % av alle gjerningspersonene. Tar vi også med saker avgjort på stedet med forenklet forelegg eller trafikkgebyr fant vi at totalt 145 gjerningspersoner er omhandlet i politiets systemer og/eller mottatt reaksjon i forbindelse med trafikkontroll (70 %). 12 Det kan være selvstendige straffbare forhold knyttet til offer, men vi har likevel valgt å kalle personen offer fordi de ikke er å anse som hovedansvarlig for ulykken. 24 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

Figur 9 Ofre fordelt på trafikantgruppe (n=140) Figur 9 viser at ofrene i hovedsak var fotgjengere, syklister og passasjerer, sammenlignet med gjerningsperson som i all vesentlighet var førere av motorvogn. Fotgjengere og syklister utgjorde 34 % av ofrene, passasjerer 36 % og 30 % var førere av møtende bil. 41 av ofrene hadde en tilknytning til gjerningspersonen, noe som utgjorde 29 % av alle ofrene. Av disse var ett offer fotgjenger, de øvrige passasjerer i gjerningspersonens kjøretøy. Medvirkning er i strl.(2005) 15 gjort straffbart hvor det ikke er gjort unntak. Det er ikke gjort slikt unntak for vegtrafikkloven, noe som innebærer at en nå kan straffes for medvirkning til overtredelse av bestemmelser i denne, - for eksempel kjøring i påvirket tilstand. Hvordan dette skal vurderes er uttalt at må fastlegges ved praksis. I sakene fra 2012 er det tilfeller hvor en kan tenke at vurderingen om medvirkning ville kunne anvendes. Et eksempel er en sak der flere unge gutter skulle på kjøretur og hvor det på forhånd var klarlagt at det skulle kjøres fort. Her kan en tenke seg en vurdering av om passasjerene kan straffes for overtredelse av bestemmelsen om hastighet. Det samme kan være tilfelle hvor passasjeren vet at fører er ruset. Det må imidlertid presiseres at det må foretas en konkret vurdering for om straffbarhetsvilkårene er oppfylt også for medvirkeren. PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 25

Figur 10 Ofre fordelt på aldersgrupper (n=140). Figur 10 viser ofrene spredt på aldersgrupper. Tallgrunnlaget var lite slik at tilfeldigheter kan spille inn, men vi oppdaget at gruppen 80 år og eldre er særlig høy i forhold til eksponering i trafikken. Flere av de forulykkede kan sies å være mer eller mindre sårbare, enten psykisk, kognitivt eller fysisk. Det være seg helsemessig svekket med lavere tåleevne for skadene påført i ulykken, fotgjengere som er mindre mobile med redusert evne til å unngå ulykken, trafikanter med svekket hørsel eller syn og barn som ikke oppfatter fare eller mestrer trafikken. Vi har vurdert at 37 av ofrene var mer eller mindre sårbare trafikanter (26 %), med hovedtyngden blant de eldste aldersgruppene. 2.2.1 UAKTSOM, UTSATT SEG SELV FOR FARE ELLER HELT UTEN SKYLD I ULYKKEN? Vi har i studien kategorisert offerets atferd i 3 kategorier; Uaktsom, Utsatt seg selv for fare eller Helt uten skyld. 26 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

Figur 11 Ofre fordelt på Helt uten skyld, Utsatt seg selv for fare og Uaktsom (n=140). Figur 11 viser at atferden til 20 (14 %) av ofrene i ulykkene har vi vurdert til å være Uaktsom, uten at denne kan sies å ha forårsaket ulykken 13. 15 av de 20 ofrene var fotgjengere eller syklister, resten førere. Blant ofre vi har vurdert som uaktsomme i ulykken er fotgjengere som har gått over vegen utenfor gangfelt, ofre som har ligget beruset i vegbanen, offer med trimmet MC, offer som har kjørt med høy hastighet. Med unntak av to tilfeller 14 er alle fotgjengerne i studien kategorisert som ofre, til tross for at enkelte av fotgjengerne har opptrådt klanderverdig. Ytterligere 30 ofre hadde etter vår vurdering Utsatt seg selv for en fare eller tatt en risiko (22 %), for eksempel ved å unnlate å bruke bilbelte, sykkelhjelm eller refleks, eller ved å sitte på med en fører de visste var ruspåvirket eller hadde intensjon om å kjøre fort. Denne gruppen besto, ikke uventet, for en stor del av passasjerer (23 av de 30). De resterende 90 ofrene var da etter vår vurdering ofre Helt uten skyld, det utgjør 64 % av ofrene. Små barn som var forulykket i ulykkene har vi vurdert til å være helt uten skyld. 13 Jf. beskrivelse offer kap. 2.2 14 Selvalgtulykke og førerløs bil PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 27

Figur 12 Ofre fordelt på trafikantgruppe og helt uten skyld og ikke helt uten skyld (n=140). Figur 12 viser at det var flest ofre Helt uten skyld blant førerne. I tillegg erfarte vi at fordeling mellom Helt uten skyld og Ikke helt uten skyld varierer mellom de forskjellige trafikantgruppene. Den røde søylen viser sum av de to kategoriene Uaktsomhet og Utsatt seg selv for fare. Forskjellen mellom rød og blå søyle er klart størst for førere, noe som vil si at det var størst andel Helt uten skyld blant førere. Førere med skyld var naturlig nok oftere gjerningspersoner, slik at førerne som kommer i kategorien offer som oftest ble involvert i ulykken helt uforskyldt, og uten å ta noen form for risiko. Det typiske var fører av møtende bil. En eventuell feilkilde til denne analysen er underrapportering av bilbeltebruk i straffesakene. Fotgjengere utgjorde en stor gruppe av ofrene. Brorparten av disse ulykkene kan knyttes til kryssing av veg. Hvorvidt fotgjengerne ble vurdert som Helt uten skyld eller Ikke helt uten skyld, har vært avhengig av om kryssingen skjedde i gangfelt eller ikke, eller om fotgjenger var synlig eller ikke. UAKTSOMHET HOS GJERNINGSPERSON OG OFFER Vi fant at i ulykker der offer har utvist uaktsomhet, var gjerningspersonens uaktsomhet mindre enn hva som var tilfelle for ulykker der offeret ikke var uaktsom. I ulykker der offer var Helt uten skyld eller ulykker der offer hadde Utsatt seg selv for fare, fant vi tilnærmet lik fordeling av simpel og grov uaktsomhet hos gjerningsmann. 28 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

Figur 13 Ofrenes fordeling på kategoriene uaktsomhet, utsatt seg selv for fare, helt uten skyld i forhold til gjerningspersonenes uaktsomhet i ulykken (n=140) Figur 13 viser at det er mindre forskjell mellom blå, rød og grønn søyle for Uaktsom, enn hva som er tilfelle for Helt uten skyld og Utsatt seg selv for fare. Ulykkene med uaktsomt offer særpreges av mange fotgjengerulykker der offeret for eksempel har krysset vegen utenfor gangfelt, og hvor gjerningsperson i liten grad kan klandres. 13 fotgjengere ble vurdert som uaktsomme i forbindelse med ulykken. Av disse krysset åtte vegen utenfor gangfelt, og tre satt eller lå beruset i vegbanen eller vegkanten. Flere hadde heller ikke synlig refleks. Gjerningsperson utviste grov uaktsomhet i 3 av disse fotgjengerulykkene, mens simpel eller ingen uaktsomhet i de ti øvrige. 2.2.2 TIDLIGERE STRAFFET Som for gjerningspersonene undersøkte vi i hvilken grad ofrene var registrert straffet for andre forhold i politiets straffesakssystem (STRASAK). Det vil si anmeldte saker med positiv saksavgjørelse. Mindre alvorlige overtredelser avgjort med forenklet forelegg eller trafikkgebyr, er behandlet under. PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 29

Figur 14 Andel av ofre tidligere straffet for henholdsvis trafikale forhold, andre enn trafikale forhold eller begge deler (n=140). Figur 14 viser at av totalt 140 ofre var 26 tidligere straffet (19 %), hvorav ni med flere enn fem saker. Det var noen flere som var straffet for trafikale forhold (20) enn personer som var straffet for andre forhold (18). Antall Andel Trafikk Kjøring i ruspåvirket tilstand 2 1 % Hastighetsovertredelse 8 6 % Kjøring uten gyldig førerkort 7 5 % Trafikk annet 16 11 % Annen kriminalitet Narkotika 6 4 % Vinning 11 8 % Vold 6 4 % Annet 14 10 % Tabell 4 Antall og andel ofre tidligere straffet, fordelt på type lovbrudd. Tabell 4 viser oversikt over hvilke typer kriminalitet ofrene var straffet for. Merk her at noen av ofrene var straffet for flere enn én type overtredelse, slik at samme person kan fremkomme under flere av kriminalitetstypene. 30 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

Det var en lavere andel av ofre som var tidligere straffet enn gjerningspersoner, hvor andelen tidligere straffet var 34 %. Det var situasjonen både totalt og særskilt for alle kriminalitetstyper. Foruten reaksjoner for anmeldte forhold hadde også flere av ofrene mottatt trafikkgebyr eller vedtatt forenklet forelegg: 25 % vedtatt forenklet forelegg i politikontroll 18 % vedtatt forenklet forelegg fra ATK 18 % ilagt trafikkgebyr. Til sammen hadde 35 % av ofrene vedtatt forenklet forelegg eller mottatt trafikkgebyr. 40 % av ofrene var tidligere straffet (anmeldt), hadde vedtatt forenklet forelegg eller mottatt et trafikkgebyr. Det var lavere andeler enn hva som var tilfelle for gjerningspersonene. Flere av ofrene var barn som naturlig nok ikke hadde registrert overtredelser. Ser vi bort fra ofre under 15 år, ble andelene noe høyere. Andelen ofre over 15 år som hadde vedtatt forenklet forelegg eller mottatt trafikkgebyr var 37 %, mens andelen steg til 42 % om man tok med de som i tillegg var tidligere straffet. SAMMENHENG MELLOM OFFERETS ATFERD I ULYKKEN OG TIDLIGERE STRAFFET Vi ser til en viss grad at det er sammenheng mellom offerets atferd i ulykken og i hvilken grad det var tidligere straffet. Figur 15 Andel av ofre tidligere straffet fordelt på ofre som henholdsvis hadde utvist uaktsomhet (n=20), utsatt seg selv for fare (n=30) eller var helt uten skyld (n=90). Figur 15 viser at blant ofre som var uaktsomme i ulykken var 25 % tidligere straffet, mens blant ofrene som var Helt uten skyld var andelen tidligere straffet 17 %. PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 31

2.3 DØDSULYKKENE I dette kapitelet undersøkte vi resultatene av analysen spesielt for dødsulykker, for å kunne sammenligne med UPs tidligere studie av dødsulykkene i 2004-2005 (Utrykningspolitet, 2009), der kun dødsulykkene ble undersøkt. Alle dødsulykkene i trafikken er tatt med, både i studien av dødsulykkene i 2004-2005 og for dødsulykkene i 2012. Datagrunnlaget vil derfor kunne sies å være sammenlignbart med hensyn til type ulykker. Det bemerkes likevel at utvalget av dødsulykker i 2012 er betydelig mindre, slik at det vil være større usikkerhet knyttet til resultatene i 2012- analysen. Generelt om gjerningspersonene kan sies at andel kvinner var høyere i dødsulykkene i 2012 (25 %) sammenlignet med dødsulykkene i 2004-2005 (13 %). I tillegg var gjerningspersonene i dødsulykkene i 2012 blitt litt eldre. Gjennomsnittsalderen på gjerningspersonene i dødsulykkene var økt fra 39,2 år til 40,4 år fra 2004-2005 til 2012. 2.3.1 UAKTSOMHET I ULYKKEN (GROVT UAKTSOM, SIMPELT UAKTSOM ELLER INGEN UAKTSOMHET) Grovt uaktsomme gjerningspersoner utgjorde 58 % av gjerningspersonene i dødsulykkene i 2012. Figur 16 Andel av gjerningsmenn i dødsulykker 2012 som har utvist henholdsvis grov, simpel eller ingen uaktsomhet i ulykken (n=138) Fra studie av dødsulykkene 2004-2005 ble ikke uaktsomhet vurdert, det er derfor ikke mulig å sammenligne resultatene. 32 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

2.3.2 MEDVIRKENDE ULYKKESFAKTORER Studien av dødsulykker 2004-2005 definerte én hovedårsak til hver ulykke. Klanderverdig atferd hos gjerningsperson var definert som hovedårsak for 52 % av ulykkene (Utrykningspolitiet, 2009). Klanderverdig atferd var her definert som ruspåvirket kjøring, høy fart eller aggressiv atferd. Figur 17 Andel av ulykker med og uten ruspåvirket fører og/eller høy hastighet/ aggressiv atferd for dødsulykkene i 2004-2005 (n=425) og i 2012 (N=138). Figur 17 viser at høy hastighet, ruspåvirket kjøring og/eller aggressiv atferd medvirket som nevnt til 52 % av dødsulykkene i 2004-2005. For dødsulykkene i 2012 var andelen sunket til 41 %. Reduksjonene skyldes nedgang i ulykker med høy hastighet. Det var for høy hastighet eller aggressiv kjøreatferd i 29 % av dødsulykkene i 2012 mot 40 % i dødsulykkene i 2004-2005 15. Nedgangen i andel av ulykkene der høy hastighet var medvirkende årsak, finner vi også igjen i Statens vegvesens dybdeanalyser av dødsulykker (Vegdirektoratet, 2016). Det var ruspåvirket fører i 22 % av dødsulykkene i 2012, det er det samme som for dødsulykkene i 2004-2005 16. Manglende førerett hos gjerningsperson (for kjøretøy kjørt i ulykken) var tilfelle i 12 % av dødsulykkene i 2012. I alle disse tilfellene var det også enten rus, høy hastighet eller aggressiv atferd. Dette ble ikke undersøkt i undersøkelsen fra 2009. Det er mangelfulle opplysninger om bilbeltebruk. Ettersom tallene her er usikre, har vi valgt ikke å ta med dette. 15 For dødsulykkene i 2004-05 var det i tillegg oppgitt høy hastighet eller aggressiv atferd i ytterligere 3 % av ulykkene, der dette ble angitt som bi årsak. 16 For dødsulykkene i 2004-05 var det i tillegg oppgitt ruspåvirket gjerningsperson i ytterligere 2 % av ulykkene, der dette ble angitt som bi årsak. PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 33

Av øvrige mulige medvirkende faktorer til at ulykken skjedde, slik som uoppmerksomhet, sovning, illebefinnende, selvvalgt eller manglende kjøreferdighet, er det generelt vanskelig å fastslå i hvilken grad dette var forhold som forklarte ulykken. Usikkerheten er stor, særlig der det ikke er overlevende fra ulykken. Medvirkende faktorer utenom hastighet, rus og/eller aggressiv atferd ble i studien av dødsulykkene 2004-2005 definert under ulykker der hovedårsak var ikke-klanderverdige. Noe som utgjorde i underkant av halvparten av ulykkene. Det er ikke grunnlag for å sammenligne med denne studien ettersom vi, som beskrevet tidligere, ikke har definert én hovedårsak til hver ulykke. Vi fant at uoppmerksomhet var mulig forklaring til 47 % av dødsulykkene i 2012, sovning 5 %, mens manglende kjøreferdighet er oppført for 11 % av dødsulykkene. I tillegg var én eller flere av disse forhold mulig forklaring til ytterligere 27 % av dødsulykkene. Til sammen har vi dermed vurdert uoppmerksomhet, manglende kjøreferdighet, sovning eller illebefinnende som mulig medvirkende faktor til at ulykkene skjedde i til sammen 91 % av dødsulykkene i 2012. 2.3.3 TIDLIGERE STRAFFET Studien av dødsulykkene i 2004-2005 (Utrykningspolitet, 2009) viste at 35 % av gjerningspersonene var straffet for andre forhold. Det var noe høyere enn for gjerningspersonene i dødsulykkene i 2012 der andelen tidligere straffet var 30 %. Figur 18 Andel av gjerningspersonene straffet eller ikke straffet for trafikk og/eller annen kriminalitet fordelt på dødsulykker 2012 (N=138) og dødsulykker 2004-2005 (n=425). Figur 18 viser andel av gjerningspersoner som var tidligere straffet fordelt på type lovbrudd. Her ser vi at 23 % av gjerningspersonene i dødsulykkene 2012 var straffet for trafikale forhold (jf. grønt pluss blått felt), mens andelen var 24 % blant gjerningspersonene i dødsulykkene 2004-2005. For annen kriminalitet enn trafikkovertredelser (rødt pluss grønt felt) fant vi at andelen tidligere straffet var 19 % av gjerningspersonene i dødsulykkene 2012 mot 25 % av gjerningspersonene i dødsulykkene 2004-2005. Det er små forskjeller. Vi ser en liten tendens til lavere andel straffet for annet enn trafikk i 2012 sammenlignet med 2004-05, mens det for kategorien bare trafikk er en liten økning. Forskjellene er likevel så små at det er lite grunnlag for å kunne vise til noen klar tendens til endring. 34 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

2.3.4 MEDVIRKENDE FAKTORER TIL AT ULYKKEN SKJEDDE OG TIDLIGERE STRAFFET Hva gjelder uaktsomhet og tidligere straffet omhandlet avslutningsvis i pkt. 2.1.1 har vi ikke mulighet for å sammenligne resultater mellom studiene av dødsulykkene 2004-2005 og 2012, da det ikke ble gjort vurdering av uaktsomhet i undersøkelsen av dødsulykkene 2004-2005. Undersøkelsen av dødsulykkene 2004-2005 viste derimot at det var sterk sammenheng mellom klanderverdig atferd i ulykken og tidligere straffet. 51 % av gjerningspersonene med klanderverdig atferd var tidligere straffet, mot 18 % av gjerningspersonene som ikke har utvist klanderverdig atferd i ulykken. Figur 19 Andel av gjerningsmenn i dødsulykkene 2004-2005 og 2012 tidligere straffet, fordelt på ulykker henholdsvis med og uten høy hastighet eller aggressiv atferd og/ eller ruspåvirkning. Figur 19 viser at vi tilsvarende fant at blant de 57 gjerningspersonene i dødsulykker i 2012, som hadde høy hastighet, aggressiv atferd og/eller kjørte ruspåvirket i ulykken, var 53 % tidligere straffet, mot 14 % av de 81 gjerningspersonene i dødsulykkene 2012 som ikke hadde høy hastighet, aggressiv atferd og/eller kjørte ruspåvirket. PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 35

2.3.5 OFFER Det var døde ofre i litt under halvparten (48 %) av dødsulykkene i 2004-05, til sammen 226 døde ofre i 206 ulykker i denne perioden. For dødsulykkene i 2012 var det døde ofre i 61 ulykker (44 %), til sammen 64 døde ofre. Figur 20 Døde ofre i dødsulykker 2004-2005 (n=226) og 2012 (n=64) fordelt på atferd i ulykken. Figur 20 viser at av dødsulykkene 2004-2005 ble 126 av 226 ofre vurdert til å være Helt uten skyld (56 %). Andelen var tilnærmet lik for de døde ofrene i 2012 (53 %). For begge studiene er vurderingene av skyld i ulykken subjektiv, og etterforskningsmaterialet er i noen tilfeller svært mangelfullt, slik at grunnlag for å foreta en vurdering er noe usikkert. Resultatene må derfor ses med noe forbehold. Tallgrunnlaget for 2012-ulykkene er også lavere og gir som tidligere nevnt større statistisk usikkerhet. 36 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

3 TILTAK Undersøkelsen av alvorlige trafikkulykker i 2012 viser at det fortsatt er en klar sammenheng mellom atferd i trafikken og overtredelser. Det er fortsatt en overrepresentasjon av unge gjerningspersoner. Utviklingen fra forrige undersøkelse er derimot positiv for de unge mellom 18-24 år, med halvering i antall drepte. Vi har således ikke like stort fokus på denne gruppen hva gjelder forslag til tiltak. Det er tatt med tiltak hvor både politiet og andre aktører innenfor trafikksikkerhetsarbeidet er involvert, men primært med fokus på politiet. Tiltak som ble foreslått i rapporten Hvem fortjener politiets oppmerksomhet? (Utrykningspolitet, 2009) vil i hovedsak være aktuelle. Flere av tiltakene er allerede realisert, og noen av tiltakene vil det være naturlig å videreføre, og i noen tilfeller videreutvikle. Bruk av ANPR (automatisert lesing av kjennetegn opp mot politisystemer), etterretningsstyrt polititjeneste på veg, vurdering av helse, vandel og edruelighet (vtrl. 34), bruk av analyseinstrument for andre rusmidler (Dräger DrugTester), mobile bevisinstrument for alkohol, kunnskapsstyrt politikontroll, høyt fokus på kontroll av rus og fast grense for andre rusmidler enn alkohol, er eksempler på iverksatte tiltak. Tap av førerett ved lavpromille for personer med førerett på prøve (innført 2012), er tiltak som det nå kan være interessant å evaluere effekten av. Visse aspekter ved prikkbelastningsordningene kan også være relevant for en revurdering, herunder om innskjerping av vilkårene i prøveperiode skal innføres for alle førerkortklasser. I tillegg kan også en ny vurdering av hvilke overtredelser som bør gi prikkbelastning være relevant. Vi ser for eksempel at ulovlig bruk av mobiltelefon, og overtredelser av vtrl. 3 kan være relevante overtredelser å vurdere med hensyn til prikkbelastning, sett i lys av at uoppmerksomhet ofte er en medvirkende faktor til at ulykkene skjer. Det bør utredes om et tiltak omhandlet i tidligere rapport bør iverksettes. Nærmere bestemt tiltaket om kursopplegg for å få den tapte føreretten tilbake, redusere antall registrerte prikker eller lignende. Det finnes allerede etablerte ordninger i mange andre europeiske land for denne (disse) trafikantgruppen(e). Kursordningene er forskjellige fra land til land både med hensyn til hvilke grupper kursene er rettet mot, omfang og innhold i kursene, hvem som har ansvar for kurs og hvorvidt det er frivillig eller gir fordeler (som for eksempel sletting av prikker). Flere land har også innført psykiske og fysiske tester av førere som søker om å få tilbake førerkort. 3.1 NYE MULIGE TILTAK Når ulykkestallene går ned og tiltak rettet mot store grupper som er enkle å innføre allerede er iverksatt, vil det bli vanskeligere å finne nye generelle tiltak. Det vil da bli nødvendig å se på mindre undergrupper, samt vurdere mindre populære tiltak. Tiltak med lavere forventet effekt bør også vurderes. Vi finner fremdeles at enkelte av gjerningspersonene i undersøkelsen er personer som er godt kjent av politiet fra tidligere. Et mulig tiltak rettet mot denne gruppen er utarbeidelse av lokale ti-på-topp-lister for potensielt særlig risikoutsatte sjåfører i trafikken, med oppfølging av tjenestemenn på stedet (hjembesøk). Dette er tiltak som også er benyttet innenfor ordinær kriminalitetsbekjempelse. PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 37

Videre fant vi at ruspåvirkning blant gjerningspersonene i ulykkene fremdeles er et stort problem. Til tross for at antall ulykker er redusert, er andel med rus like stor. Det kan synes som om gjerningspersonene som var ruspåvirket i ulykken ofte har et rusproblem, idet vi fant at flere har gjentatte tilfeller av kjøring i ruspåvirket tilstand og/ eller er straffet for narkotikakriminalitet. Det er derfor viktig å se kjøring i ruspåvirket tilstand som et helseproblem, like fullt som et trafikksikkerhetsproblem. Økt samarbeid mellom politi, helse og/eller sosialtjenesten med hensyn til oppfølging av rusførere bør derfor vurderes. For eksempel innarbeidelse av nye rutiner for varsling til helsemyndighet eller fastlege. Samarbeid og eventuelle nye rutiner må vurderes både med hensyn til taushetsplikten og antatt kost-nytte-effekt. I tillegg ønsker vi å fremheve to områder hvor vi ser det formålstjenlig med økt bevissthet hos befolkningen. Her er holdningskampanjer eller tilsvarende virkemidler kanskje mest egnede tiltak. Økt fokus på uoppmerksomhet i trafikken. Vi mener dette er et viktig tema ettersom undersøkelsen viser at uoppmerksomhet fremstår som den faktoren som oftest medvirker til at ulykkene skjer. Økt fokus på atferd til fornærmede i ulykken (myke trafikanter og passasjerer). Vi fant i vår undersøkelse at atferd hos den fornærmede kan være av stor betydning både for at ulykken skjer og for skadeomfanget. Avslutningsvis vil vi også nevne at veg -og kjøretøytekniske tiltak vil kunne virke positivt også på de utfordringene vi peker på i denne undersøkelsen (elektronisk førerkort, alkolås, hastighetssperre, autonome kjøretøy med videre). Dette er derimot type tiltak som ligger utenfor politiets påvirkning. 38 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

4 LITTERATURLISTE Bjørnskau, T. (2011). Risiko i veitrafikken 2009-2010. Transportøkonomisk institutt. Riksadvokaten. (2015). Analyse av dødsulykker og straffesaksbehandlingen i trafikksaker. Riksadvokatens publikasjoner nr. 4/2015. Utrykningspolitet. (2009). Hvem fortjener politiets oppmerksomhet? En studie av dødsulykkene 2004-2005. Utrykningspolitiets temahefte nr.2/2009. Vegdirektoratet. (2010). Roads, traffic and accidents on public roads. Upublisert arbeidsdokument. Vegdirektoratet. (2016). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2015. Statens vegvesens rapporter nr.636. Statens Vegvesen. PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 39

5 VEDLEGG UHELLSTYPER Uhellstype Dødsulykke Betydelig skade selvvalgt Sum strl. 239 vtrl. 3 strl. 238 vtrl. 3 Samme kjøreretning 4 3 5 2 14 Møteulykke 12 39 16 4 9 80 Kryssende kjøreretning 3 8 5 5 21 Utforkjøring 6 38 2 2 3 51 Fotgjenger 13 10 6 5 1 35 Annet 1 2 3 1 7 Totalsum 39 100 37 19 13 208 Fartsgrense FARTSGRENSE Fartsgrense Dødsulykke Betydelig skade selvvalgt Sum strl. 239 vtrl. 3 strl. 238 vtrl. 3 30 5 4 2 2 13 40 1 2 2 5 50 13 15 12 7 47 60 2 16 6 2 26 70 18 6 3 1 28 80 18 44 7 5 9 83 90 2 2 4 100 1 1 2 Totalsum 39 100 37 19 13 208 TYPE VEG Type veg Dødsulykke Betydelig skade selvvalgt Sum strl. 239 vtrl. 3 strl. 238 vtrl. 3 Europaveg og riksveg 9 44 18 6 12 89 Fylkesveg 20 44 13 9 86 Kommunal veg 9 10 4 4 27 Privatveg 1 2 2 1 6 Totalsum 39 100 37 19 13 208 Ukedag 40 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

UKEDAG Ukedag Dødsulykke Betydelig skade selvvalgt Sum strl. 239 vtrl. 3 strl. 238 vtrl. 3 Mandag 4 13 2 2 1 22 Tirsdag 6 13 2 2 2 25 Onsdag 6 13 2 1 3 25 Torsdag 4 13 4 4 4 29 Fredag 4 16 9 5 3 37 Lørdag 6 14 10 4 34 Søndag 9 18 8 1 36 Totalsum 39 100 37 19 13 208 Tid på døgnet TID PÅ DØGNET Tid på døgnet Dødsulykke Betydelig skade selvvalgt Sum strl. 239 vtrl. 3 strl. 238 vtrl. 3 0-2 4 8 5 1 18 3-5 4 8 1 1 3 17 6-8 5 12 4 1 1 23 9-11 3 8 4 4 1 20 12-14 11 17 7 4 4 43 15-17 6 17 5 6 2 36 18-20 5 14 10 3 32 21-23 1 16 1 1 19 Totalsum 39 100 37 19 13 208 TRAFIKANTGRUPPE, GJERNINGSPERSON Trafikantgruppe gjerningsmann Dødsulykke Betydelig skade selvvalgt strl. 239 vtrl. 3 strl. 238 vtrl. 3 Sum Fører Personbil, stasjonsv 21 67 30 16 9 143 Varebil 6 7 2 1 16 Buss/minibuss 3 1 2 1 7 Lastebil/trekkbil 3 2 2 7 Tung motorsykkel 9 1 2 12 Lett motorsykkel 1 1 1 3 Moped 2 2 Traktor 1 2 3 Sporvogn, trikk 1 1 Annet kjøretøy 1 2 3 Sykkel 1 6 1 8 Fotgjenger 1 1 2 ukjent gjerningsmann 1 1 Totalsum 39 100 37 19 13 208 Alder og kjønn - gjerningsmann PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 41

ALDER OG KJØNN, GJERNINGSPERSON Dødsulykke Betydelig skade Kjønn Alder strl. 239 vtrl. 3 strl. 238 vtrl. 3 selvvalgt Sum Kvinne 18-19 2 2 20-24 3 1 4 25-29 1 3 1 5 30-34 1 1 1 3 35-39 1 1 40-44 1 1 45-49 1 4 2 7 50-54 2 3 5 55-59 6 2 8 60-64 1 2 3 65-69 1 1 70-74 2 1 3 75-79 1 1 2 Sum kvinner 6 28 5 6 0 45 Mann under 18 4 4 18-19 6 5 4 2 17 20-24 4 8 7 2 2 23 25-29 4 14 4 1 23 30-34 5 5 2 12 35-39 1 4 2 1 8 40-44 2 7 3 7 3 22 45-49 5 3 1 9 50-54 5 5 3 2 15 55-59 4 1 2 7 60-64 1 3 1 5 65-69 2 3 2 7 70-74 2 1 3 75-79 1 1 1 3 80+ 1 2 1 4 Sum menn 32 72 32 13 13 162 ukjent gjerningsperson 1 1 Totalsum 39 100 37 19 13 208 42 / PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN

PÅ HJUL INN I STATISTIKKEN / 43

www.politi.no/utrykningspolitiet UTRYKNINGSPOLITIET Postboks 100, 3291 Stavern Besøksadresse: Fredriksvern Verft Helgeroa, 3290 Stavern Følg oss på facebook: www.facebook.no/utrykningspolitiet Foto: Morten Rakke // www.losdigital.no //