UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE

Transkript

1 FORORD / UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE 1 UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE Polititjeneste på vei JANUAR 2015

2 2 UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE / INNHOLDSFORTEGNELSE INNHOLDSFORTEGNELSE Forord...3 Tema: Ulykkesutviklingen...4 Generelt...4 Trafikantgrupper...4 Hvem omkommer, eller blir hardt skadd i trafikken?...5 Type ulykker...5 Når skjer ulykkene?...6 Medvirkende faktorer til at dødsulykkene skjer, eller til skadeomfanget...6 Fordelt på region... 7 Tema: Fartsovertredelser...8 Generelt...8 UPs kontrollaktivitet...9 Tema: Ruspåvirket kjøring...10 Generelt UPs kontrollaktivitet...12 Tema: Bruk av verneutstyr...13 Bilbelte Sikring av barn i bil Hjelm UPs kontrollaktivitet Tema: Trafikkfarlig atferd, uoppmerksomhet, mobiltelefonbruk...16 Generelt UPs kontrollaktivitet Tema: Tungbilkontroller Generelt...17 Ulykker og risiko...17 Kabotasje Lønns- og arbeidsvilkår Krav til vinterdekk for hengere UPs kontrollaktivitet Tema: Kriminalitetsbekjempelse Generelt UPs kontrollaktivitet Tema: Bistand og beredskap...21 Generelt...21 Bistand...21 Beredskap...21 Vedlegg Notater... 26

3 FORORD / UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE 3 FORORD Tilstandsanalysen fra Utrykningspolitiet retter seg i første omgang mot egne medarbeidere. Den har forhåpentligvis også en nytteverdi for politiet generelt og for samarbeidende etater og aktører som har et ansvar i trafikksikkerhetsarbeidet. Tilstandsanalysen beskriver hvilke trusler vi står overfor på veiene, og som er hovedårsaken til de alvorlige trafikkulykkene som fører til at trafikanter skades alvorlig eller omkommer. Denne kunnskapen vil forhåpentligvis bidra til en felles situasjonsforståelse av de utfordringer vi står overfor. Og er viktig kunnskap når mål og strategi skal fastsettes for polititjeneste på vei. Gjennom mer effektiv forebyggende tjeneste og økt kontrolltreffsikkerhet vil vår innsats bidra til å redusere antall hardt skadde og drepte på norske veier. Det forutsetter at ressursene prioriteres riktig, at politiressursene har den riktige kompetansen og at metodene vi benytter er effektive. Rapporten beskriver en tilstand av at det fortsatt er førerfeil som forårsaker de aller fleste dødsulykker. Kjøreatferd som høy hastighet, ofte i kombinasjon med å ta andre store sjanser i trafikken, kjøring i rus og manglende bruk av bilbelte - er fortsatt årsaker som tar flest liv på veiene. Kriminelle som benytter veiene er fortsatt en trussel for trafikksikkerheten. Tilstandsbeskrivelsen er bearbeidet på grunnlag av kunnskap fra flere kilder. Runar Karlsen Sjef for Utrykningspolitiet

4 4 UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE / ULYKKESUTVIKLING Tilstandsanalysen Tema: Ulykkesutviklingen TEMA: ULYKKESUTVIKLINGEN Generelt Etter en markant reduksjon i antall drepte i trafikken i 2012 (145), økte antall trafikkdrepte i 2013 til 187, forårsaket i 170 dødsulykker. Det var fem prosent høyere enn året før. Det gav et brudd i den nedadgående trenden vi har sett de siste 5 år. I et langsiktig perspektiv følger vi derimot fortsatt den GENERELT nedadgående trendlinjen. For 2014 er det for tidlig å kunne si noe om utviklingen for drepte og Etter en markant reduksjon i antall drepte i trafikken i 2012 noe om utviklingen for drepte og hardt skadde. Tallet på hardt (145), hardt økte skadde. antall trafikkdrepte Tallet på i hardt 2013 til skadde 187, forårsaket blir trolig i 170 høyere skadde en det blir trolig som høyere registrert en det som i tabell er registrert 1. Når i tabell det 1. dødsulykker. gjelder antall Det var drepte, fem prosent ser utviklingen høyere enn så året langt før. Det ut til å ligge Foreløpige på samme tall viser nivå at som 152 personer i omkom i gav et brudd i den nedadgående trenden vi har sett de siste 5 år. I et langsiktig perspektiv følger vi derimot fortsatt den nedadgående trendlinjen. For 2014 er det for tidlig å kunne si 1.halvår Drept eller skadd i alt Ulykker halvår Drept i alt Drept eller skadd i alt Ulykker Dødsulykker Drept Skadd i i alt Dødsulykker Hardt skadd i alt Skadd i alt Lettere skadd i alt Hardt skadd i alt Lettere Uoppgitt skadd skadegrad i alt i alt Uoppgitt skadegrad i alt Tabell 1. Antall drept eller skadde i alt Kilde: SSB Tabell 1. Antall drept eller skadde i alt Kilde: SSB Trafikantgrupper Det er fortsatt førere og passasjerer i bil som hyppigst omkommer, eller blir hardt skadd i trafikken. Denne gruppen utgjør derimot noe mindre andel i 2013 sammenlignet med hva den gjorde for 10 år siden. I 2004 utgjorde førere og passasjerer i bil 56 prosent av de drepte og hardt skadde i trafikken. Andelen var 47 prosent i Det er gruppen fotgjengere/syklister som andelsmessig har økt mest i denne perioden, fra 17 til 24 prosent. Drepte og hardt skadde på MC og moped utgjorde prosent, med unntak av , hvor den var noe lavere. Tungbilandelen var også noe høyere TRAFIKANTGRUPPER Det er fortsatt førere og passasjerer i bil som hyppigst omkommer, eller blir hardt skadd i trafikken. Denne gruppen utgjør derimot noe mindre andel i 2013 sammenlignet med hva den gjorde for 10 år siden. I 2004 utgjorde førere og passasjerer i bil 56 prosent av de drepte og hardt skadde i trafikken. Andelen i 2013 var (9 47 prosent), i sammenlignet Det er gruppen med fotgjengere/ tidligere år. syklister som andelsmessig har økt mest i denne perioden, fra 17 til 24 prosent. Drepte og hardt skadde på MC og moped utgjorde prosent, med unntak av , hvor den var noe lavere. Tungbilandelen var også noe høyere i 2013 (9 prosent), sammenlignet med tidligere år. Figur 1 viser de trafikantgruppene som er mest utsatt i alvorlige ulykker. Skadegrad henger ofte sammen med kjøretøygruppe. Dette gjelder særlig tungbil. Tunge kjøretøy var involvert i 32 prosent av dødsulykkene i 2013, mens majoriteten av omkomne i disse ulykkene var andre trafikantgrupper enn tungbilførere. Figur 1 viser de trafikantgruppene som er mest utsatt i alvorlige ulykker. Skadegrad henger ofte sammen med kjøretøygruppe. Dette gjelder særlig tungbil. Tunge kjøretøy var involvert i 32 prosent av dødsulykkene i 2013, mens majoriteten av omkomne i disse ulykkene var andre trafikantgrupper enn tungbil førere. Figur 1. Fordeling av drepte og hardt skadde i trafikken på trafikantgrupper, Kilde: Straks-registeret, Figur 1. Fordeling av drepte og hardt skadde i trafikken på trafikantgrupper, Kilde: Straks-registeret, Statens vegvesen Statens vegvesen

5 ULYKKESUTVIKLING / UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE 5 Tilstandsanalysen Tilstandsanalysen Hvem omkommer, eller blir hardt skadd i trafikken? Hvem omkommer, eller blir hardt skadd i trafikken? I 2013 var det en klar nedgang i andel av drepte og hardt skadde fra 35 år og yngre. Denne gruppen utgjorde HVEM I OMKOMMER, var prosent det en av klar de nedgang drepte ELLER og i andel hardt BLIR av skadde drepte HARDT i og 2004, hardt SKADD mens skadde de I i TRAFIKKEN? fra utgjorde år og yngre. 41 prosent. Denne gruppen Nedgangen utgjorde gjaldt 56 prosent særlig for av gruppen de drepte og år. hardt I 2004 skadde var det i 2004, 304 personer mens de i alderen i utgjorde år som 41 prosent. I 2013 var det en klar nedgang i andel av drepte og hardt omkom eller ble hardt skadd i trafikken. I 2013 var antallet 141. omkom Nedgangen eller ble gjaldt hardt særlig skadd i for trafikken. gruppen I var år. antallet I var Med det 304 hensyn personer til fordeling i alderen på kjønn år som skadde fra 35 år og yngre. Denne gruppen utgjorde 56 Med hensyn til fordeling på kjønn er det små forskjeller fra år er prosent det omkom små av de forskjeller ble drepte og fra hardt hardt år til skadd skadde år. Kvinner i trafikken. I 2013 var antallet 141. Med hensyn til fordeling på kjønn 2004, mens utgjorde de i 2013 i 2004 mellom til år. Kvinner 30 og utgjorde 35 prosent i 2004 av mellom de drepte 30 og og 35 prosent av de hardt utgjorde er skadde, det 41 små prosent. mens forskjeller Nedgangen samme fra gruppe gjaldt år til utgjorde særlig år. Kvinner for 35 gruppen prosent utgjorde i i drepte 2004 og mellom hardt skadde, 30 og mens 35 prosent samme av gruppe de drepte utgjorde og hardt år. I skadde, 2004 var det mens 304 samme personer gruppe i alderen utgjorde år som 35 prosent prosent i i Figur 2. Fordeling av drepte og hardt skadde i trafikken på aldersgrupper, Kilde: Straks-registeret, Statens Figur 2. Fordeling av drepte og hardt skadde i trafikken på vegvesen aldersgrupper, Figur Fordeling av drepte og hardt skadde i trafikken på Kilde: aldersgrupper, Straks-registeret, Statens vegvesen Kilde: Straks-registeret, Statens vegvesen Type ulykker Figur 3. Fordeling av drepte og hardt skadde i trafikken på kjønn, Figur 3. Fordeling av drepte og hardt skadde i trafikken Kilde: Straks-registeret, Statens vegvesen på kjønn, Figur Fordeling av drepte og hardt Kilde: skadde Straks-registeret, i trafikken Statens på kjønn, vegvesen Kilde: Straks-registeret, Statens vegvesen Det var utforkjøringsulykker og møteulykker som dominerte ulykker med drepte og hardt skadde i TYPE ULYKKER Type Andelen ulykker var noe lavere enn hva den har vært tidligere (57 prosent til sammen). I 2010 var andelen Det var høyest med 69 prosent. og møteulykker Ser man som bare dominerte på dødsulykkene Fordelingen dominerer på type utfor- ulykke og har møteulykker vært relativt stabil i Det var utforkjøringsulykker og møteulykker som dominerte ulykker med drepte og hardt skadde siste i enda ulykker sterkere med drepte grad, og og hardt utgjorde skadde 72 i prosent Andelen av ulykkene var noe i Andelen var noe lavere enn hva den har vært 10-årsperiode. tidligere (57 Det prosent kan imidlertid til sammen). være grunn I til 2010 å tro at var vi ser lavere enn hva den har vært tidligere (57 prosent til sammen). nedadgående trend i møteulykker. Andelen har gradvis gått Fordelingen andelen høyest med 69 prosent. Ser man bare på dødsulykkene dominerer utfor- og møteulykker i I 2010 var andelen på type høyest ulykke med har 69 prosent. vært relativt Ser man stabil bare siste på 10-årsperiode. nedover siste Det 5 år, kan -fra imidlertid 35 til 28 prosent. være grunn til dødsulykkene å enda tro at sterkere vi ser dominerer en grad, nedadgående utfor- og utgjorde og møteulykker trend 72 i prosent møteulykker. i enda sterkere av ulykkene Andelen i har gradvis gått nedover siste 5 år, - fra grad, 35 og til utgjorde 28 prosent. 72 prosent av ulykkene i Fordelingen på type ulykke har vært relativt stabil siste 10-årsperiode. Det kan imidlertid være grunn til å tro at vi ser en nedadgående trend i møteulykker. Andelen har gradvis gått nedover siste 5 år, - fra 35 til 28 prosent. Figur 4. Fordeling av drepte og hardt skadde i trafikken på type ulykke, Kilde: Straks-registeret, Statens vegvesen Figur 4. Fordeling av drepte og hardt skadde i trafikken på type ulykke, Kilde: Straks-registeret, Figur 4. Fordeling av Statens vegvesen drepte og hardt skadde i trafikken på type ulykke, Kilde: Straks-registeret, Statens vegvesen

6 6 UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE / ULYKKESUTVIKLING Tilstandsanalysen Når skjer ulykkene? Andelen av ulykkene som har skjedd i helgene de siste 10 årene har variert mellom 27 og 35 prosent. Lavest andel av ulykkene som skjedde i helgen var i Det er derimot ikke grunnlag for å si at det er en nedadgående trend. Fordeling av drepte og hardt skadde i forhold til tid på døgnet, er forholdsvis stabil fra år til år. Rundt 9 av 10 har omkommet, eller blitt skadd i ulykke mellom kl. NÅR SKJER ULYKKENE? Andelen av ulykkene som har skjedd i helgene de siste 10 årene har variert mellom 27 og 35 prosent. Lavest andel av ulykkene 06 og midtnatt, som skjedde med i helgen en majoritet var i mellom Det er derimot kl ikke grunnlag for å si at det er en nedadgående trend. Fordeling av drepte og hardt skadde i forhold til tid på døgnet, er forholdsvis stabil fra år til år. Rundt 9 av 10 har omkommet, eller blitt skadd i ulykke mellom kl. 06 og midtnatt, med en majoritet mellom kl Figur Figur 5. Fordeling 5. Fordeling av drepte av og hardt drepte skadde og hardt i trafikken skadde på tid i på døgnet, trafikken på tid på døgnet, Kilde: Straksregisteret, Straks-registeret, Statens Statens vegvesen Kilde: vegvesen Figur 6. Fordeling Figur 6. av Fordeling drepte og hardt av drepte skadde og i trafikken hardt på ukedag, skadde i trafikken på ukedag, Kilde: Straks-registeret, Kilde: Straks-registeret, Statens vegvesen Statens vegvesen Medvirkende faktorer til at dødsulykkene skjer, eller til skadeomfanget I følge Statens vegvesens Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken er manglende førerdyktighet den hyppigst forekommende faktoren som medvirket til at ulykkene skjedde, og er oppgitt som faktor i 46 prosent av ulykkene. Herunder kommer manglende informasjonsinnhenting, feil beslutning, manglende teknisk kjøretøybehandling, hasardiøs kjøring, manglende erfaring med kjøretøyet og overdreven tro på egen kjøreferdighet. MEDVIRKENDE FAKTORER TIL AT DØDSULYKKENE SKJER, ELLER TIL SKADEOMFANGET I følge Statens vegvesens Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken er manglende førerdyktighet den hyppigst forekommende faktoren som medvirket til at ulykkene skjedde, og er oppgitt som faktor i 46 prosent av ulykkene. Herunder kommer manglende informasjonsinnhenting, feil beslutning, manglende teknisk kjøretøybehandling, hasardiøs kjøring, manglende erfaring med kjøretøyet og overdreven tro på egen kjøreferdighet. Høy fart er oppgitt som medvirkende faktor til at ulykkene skjedde i 35 prosent av dødsulykkene. Fart som medvirkende årsak har vist en nedadgående trend faktor var fra høyere 2007 enn til 2012, tidligere lavest år. i 2012 med 28 prosent. I 16 prosent av ulykkene var ruspåvirkning angitt som medvirkende faktor til at ulykkene skjedde, noe som er lavere enn tidligere år. Tretthet var oppgitt som medvirkende faktor i 15 prosent av ulykkene, og sykdom i 17 prosent av ulykkene. Andelen på av sykkel ulykker hadde hvor tre ikke sykdom brukt hjelm var (tall oppgitt for 2013). som medvirkende faktor var høyere enn tidligere år. Høy fart er oppgitt som medvirkende faktor til at ulykkene skjedde i 35 prosent av dødsulykkene. Fart som medvirkende årsak har vist en nedadgående trend fra 2007 til 2012, lavest i 2012 med 28 prosent. I 16 prosent av ulykkene var ruspåvirkning angitt som medvirkende faktor til at ulykkene skjedde, noe som er lavere enn tidligere år. Tretthet var oppgitt som medvirkende faktor i 15 prosent av ulykkene, og sykdom i 17 prosent av ulykkene. Andelen av ulykker hvor sykdom var oppgitt som medvirkende Av faktorer som har medvirket til skadeomfanget vil vi først og fremst nevne manglende bruk av sikkerhetsutstyr. Av omkomne i bil hadde 33 prosent ikke brukt bilbelte, av tre omkomne på moped hadde én brukt hjelm feil, og av 10 omkomne 1 Halvorsen, Ivar (2014) Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Statens Vegvesen Vegdirektoratet. Rapport 302/14 1 Halvorsen, Ivar (2014) Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Statens Vegvesen Vegdirektoratet. Rapport 302/14

7 Tilstandsanalysen ULYKKESUTVIKLING / UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE 7 Av faktorer som har medvirket til skadeomfanget vil vi først og fremst nevne manglende bruk av sikkerhetsutstyr. Av omkomne i bil hadde 33 prosent ikke brukt bilbelte, av tre omkomne på moped hadde én brukt hjelm feil, og av 10 omkomne på sykkel hadde tre ikke brukt hjelm (tall for 2013). Fordelt på region Figur FORDELT 7 viser at PÅ det REGION var regionene Sør, Øst og Vest som hadde flest dødsulykker i Grafen viser at Figur det 7 var viser flest at det omkomne var regionene i region Sør, Øst Vest, og Vest men som flest hadde dødsulykker i region Sør. I forhold til befolkning og flest trafikkarbeid dødsulykker i er det Grafen derimot viser at færre det var dødsulykker flest omkomne på Østlandet, sammenlignet med de øvrige regionene. i Vest, I men 2013 flest var dødsulykker det en nedgang i region Sør. i dødsulykkene I forhold til i region til de øvrige Øst, regionene. i motsetning til de øvrige regionene. befolkning og trafikkarbeid er det derimot færre dødsulykker på Østlandet, sammenlignet med de øvrige regionene. I 2013 var det en nedgang i dødsulykkene i region Øst, i motsetning Figur 7. Dødsulykker, drepte, drepte, trafikkarbeid (kjørte (kjørte km) og km) befolkning og befolkning fordelt på fordelt region på region Kilde: Straks-registeret, Kilde: Straks-registeret, Statens vegvesen Statens vegvesen FAKTA: Fakta: Førere og passasjerer i bil er de største trafikantgruppene i alvorlige trafikkulykker Førere og passasjerer i bil er de største trafikantgruppene i alvorlige trafikkulykker Andelen av drepte og hardt skadde fotgjengere og syklister har økt mest i forhold til andre Andelen av drepte og hardt skadde fotgjengere og syklister har økt mest i forhold til trafikantgrupper de siste 10 år andre trafikantgrupper de siste 10 år En klar nedgang i andel av drepte og hardt skadde fra 35 år nedover. Over en halvering En klar nedgang i andel av drepte og hardt skadde fra 35 år nedover. for gruppen år, fra 304 personer i 2004 til 141 i 2013 Over en halvering for gruppen år, fra 304 personer i 2004 til 141 i 2013 Utforkjøringsulykker og møteulykker dominerer ulykker med drepte og hardt skadde Utforkjøringsulykker og møteulykker dominerer ulykker med drepte og hardt skadde Førerdyktighet, høy fart og ruspåvirkning er de viktigste medvirkende faktorer til at Førerdyktighet, høy fart og ruspåvirkning er de viktigste medvirkende faktorer dødsulykker skjer til at dødsulykker skjer

8 Tilstandsanalysen UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE / FARTSOVERTREDELSER Tema: Fartsovertredelser TEMA: FARTSOVERTREDELSER Generelt Statens vegvesens dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken, viste at i 35 prosent av dødsulykkene i 2013 (60 ulykker) hadde ett eller flere kjøretøy for høy fart etter forholdene eller kjørt godt over fartsgrensen 2. I 14 prosent av dødsulykkene i 2013 (23 ulykker) kjørte kjøretøyene GENERELT godt over fartsgrensen. Nesten halvparten av ulykkene med høy fart (29 ulykker) var utforkjøringsulykker, mens 20 var møteulykker. 3 Statens vegvesens dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken, viste at i 35 prosent av dødsulykkene i 2013 (60 ulykker) hadde ett eller flere kjøretøy for høy fart etter forholdene eller kjørt godt over fartsgrensen 2. I 14 prosent av dødsulykkene i 2013 (23 ulykker) kjørte kjøretøyene godt over fartsgrensen. Nesten halvparten av ulykkene med høy fart (29 ulykker) var utforkjøringsulykker, mens 20 var møteulykker. 3 Tilsvarende tall fra perioden viser at i 44 prosent av dødsulykkene hadde høy fart etter forholdende, eller at kjøring godt over fartsgrensen hadde vært en medvirkende faktor. Tallet for 2013 (35 prosent) er fortsatt godt under gjennomsnittet (44 prosent) i forhold til ovennevnte periode. Tabell 8 viser at andelen av dødsulykker med høy fart som medvirkende faktor økte noe i 2013, etter en jevn nedgang fra Tilsvarende tall fra perioden viser at i 44 prosent av dødsulykkene hadde høy fart etter forholdende, eller at kjøring godt over fartsgrensen hadde vært en medvirkende faktor. Tallet for 2013 (35 prosent) er fortsatt godt under gjennomsnittet (44 prosent) i forhold til ovennevnte periode. Tabell 8 viser at andelen av dødsulykker med høy fart som medvirkende faktor økte noe i 2013, etter en jevn nedgang fra Figur 8. Andel av dødsulykkene i perioden hvor høy fart har vært medvirkende faktor. Figur 8. Andel av dødsulykkene i perioden hvor høy fart har vært medvirkende faktor. Kilde: Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Statens Vegvesen Vegdirektoratet. Rapport 302/14 Kilde: Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Statens Vegvesen Vegdirektoratet. Rapport 302/14 Ovennevnte utviklingen sammenfaller med en nedgang i registrert gjennomsnittsfart, og en tilsvarende nedgang i antall drepte i trafikken i samme periode. 4 Ovennevnte utviklingen sammenfaller med en nedgang i alvorlig trafikkulykke ved å kjøre for fort. En promille på 0,5, registrert gjennomsnittsfart, og en tilsvarende nedgang i femdobler risikoen for å bli involvert i en alvorlig ulykke. Ved antall drepte i trafikken i samme periode. 4 å overskride fartsgrensen med 50 prosent, femdobles også faren tilsvarende som ved en promille på 0,5. Den økte risikoen 2 Førere Med høy av kjøretøy fart etter er forholdene vanligvis oppmerksom menes at føreren på at ikke faren har for tilpasset å ved farten å kjøre ut fra i 75 vegforhold, km/t i 50 sone, vær og 120 føreforhold km/t i 80 km/t eller sone eller trafikksituasjonen bli involvert i alvorlig for øvrig. trafikkulykke Med godt øker over ved fartsgrensen kjøring i beruset menes en 150 fart km/t som i ville 100 km/t ført til sone, inndragning er derfor av lik førerretten. risikoen ved å kjøre med 3 tilstand, Halvorsen, men Ivar undervurderer (2014) Dybdeanalyser risikoen for av å bli dødsulykker involvert i en i vegtrafikken en promille Statens på 0,5. Vegvesen 5 Vegdirektoratet. Rapport 302/14: 4http:// +vegtrafikken+2013.pdf 2 Med høy fart etter forholdene menes at føreren ikke har tilpasset farten ut fra vegforhold, vær og føreforhold eller trafikksituasjonen for øvrig. Med godt over fartsgrensen menes en fart som ville ført til inndragning av førerretten 3 Halvorsen, Ivar (2014) Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Statens Vegvesen Vegdirektoratet. Rapport 302/14:

9 FARTSOVERTREDELSER / UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE 9 UPS KONTROLLAKTIVITET I 2013 utferdighet UP forenklede forelegg (FF) for hastighetsovertredelser. Det var en nedgang på 4 prosent i forhold til I 1. halvår 2014 var antallet FF for hastighetsovertredelser Tilsvarende tall for 2013 var Det var i 2013 en nedgang på 13 prosent for overtredelser reagert på i 70-sone eller høyere, mens det var en økning på 4 prosent for overtredelser i 60-sone eller lavere. Andel med prikk var 76 prosent, noe som var likt de to foregående år. I tillegg anmeldte UP sjåfører for grove hastighetsovertredelser 7, og foretok førerkortbeslag for fart 8. Tilsvarende tall for 2012 var henholdsvis og Politidistriktene reagerte i 2013 med FF for hastighetsovertredelser. Tilsvarende tall for 2012 var FAKTA: I 35 prosent av dødsulykkene i 2013 (60 ulykker) hadde ett eller flere kjøretøy for høy fart etter forholdene eller kjørte godt over fartsgrensen I 14 prosent av dødsulykkene i 2013 (23 ulykker) hadde kjøretøyene hastigheter godt over fartsgrensen Nesten halvparten av ulykkene med høy fart (29 ulykker) var utforkjøringsulykker, mens 20 var møteulykker Andelen av dødsulykker med høy fart som medvirkende faktor økte noe i 2013, etter en jevn nedgang fra UP hadde en nedgang (13 prosent) i antallet FF for fartsovertredelser (72.197) i 2013, og en liten økning i anmeldelser (5.421) og førerkortbeslag (5.180) 6 Statistikk fra Statens Innkrevningssentral. 7 Iflg. tall fra strasak over saker med saksopprinnelse UP 8 Iflg. tall fra politiets kontrollstatistikk (TTS Trafstat)

10 10 UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE / RUSPÅVIRKET KJØRING TEMA: RUSPÅVIRKET KJØRING GENERELT Det er beregnet at det i Norge daglig finner sted ca kjøreturer hvor fører er ruspåvirket. 9 Tallet er beregnet ut fra ca kjøreturer hvor førerne kan være alkoholpåvirket, mens tallet for narkotika og rusgivende legemidler til sammen er 5 ganger høyere, det vil si daglige kjøreturer. Antall sjåfører som pågripes årlig for mistanke om ruspåvirket kjøring er imidlertid ca De aller fleste nordmenn har en klar holdning til at når det skal nytes alkohol, blir bilen stående i garasjen. Og det ser ikke ut til at økt alkoholkonsum i den voksne befolkning 11, har ført til endringer i holdningene. Dette er i kontrast til andre land, som for eksempel Belgia og Italia, hvor det å kjøre etter å ha drukket alkohol, er mer vanlig. 12 Bruk av rusmidler medfører økt risiko for trafikkulykker, og dermed økt risiko for å skade seg selv og andre. Statens vegvesens dybdeanalyse av dødsulykker i trafikken i perioden , viste at ruspåvirkning har vært en medvirkende faktor til at ulykkene skjedde i 21 prosent av tilfellene. 13 I 2013 var andelen 16 prosent. Andelen er trolig enda høyere, siden politiet av ulike årsaker ikke anmoder om blodprøve fra 37 prosent av de omkomne førerne 14. I 2013 utførte Folkehelseinsituttet (FHI) rusmiddelanalyser i saker hvor bilfører var mistenkt for påvirket kjøring. 15 Ca av disse var for kun alkohol, og i omlag saker ble det bedt om analyse for både alkohol, rusgivende legemidler og narkotiske stoffer. I tillegg kommer utåndingsprøver for alkohol som var utført av politiet. Ca av utåndingsprøvene på Evidenzer var over lovens grense på 0,10 mg/l. Av disse prøvene var ca. 40 prosent i verdiområdet 0,26-0,6 mg/l og ca. 45 prosent i verdiområdet 0,61-1,25 mg/l. 16 Alkohol var det rusmiddelet FHI fant hyppigst i blodprøver fra bilførere som var mistenkt for kjøring. Cannabis er nå nummer to på landsbasis, med det beroligende legemiddelet klonazepam på tredjeplass. Andre stoffer som påvises hyppig er metamfetamin, amfetamin og diazepam (virkestoffet i blant annet Valium og Vival). Statistikken viser også at det er regionale forskjeller i bruken av rusmidler. Av blodprøvene analysert for både alkohol, rusgivende legemidler og narkotiske stoffer, ble det i snitt påvist ca. tre stoffer i samme blodprøve. FHI undersøker i slike saker rutinemessig for over 40 forskjellige rusgivende legemidler og narkotiske stoffer. Fra 1. februar 2012 har vi i Norge, som første land i verden, hatt faste grenser for andre rusmidler enn alkohol når det gjelder bilkjøring. For flere av stoffene ble påvisningsgrensen senket i forbindelse med innføringen av straffbarhetsgrenser. Noen stoffer blir dermed påvist hyppigere etter innføringen. FHI påviser rusgivende stoffer i 94 prosent av alle innsendte prøver fra politiet. 17 Hurtigtestere for å avdekke andre rusmidler enn alkohol, utprøvd av UP i 2013, fungerte ikke tilfredsstillende. Politiet mangler i dag et instrument for effektivt å avdekke annen rus enn alkohol, ut over metoden tegn & symptomer. 9 Gjerde H, Christophersen AS, Normann PT, Assum T, Pettersen BS, Rognerud AJ, et al. Bruk av alkohol, narkotika og trafikkfarlege legemiddel blant bilførarar i normal trafikk: Norske og europeiske resultat frå DRUID-prosjektet. FHI-rapport 2011:6. Oslo: Nasjonalt folkehelseinstitutt; FIH. Trafikkulykker og rusmidler faktaark. [Internett]. Folkehelseinstituttet. Tilgjengelig fra: 12&Main_6157=6263:0:25,639757&MainContent_6263=6464:0:25,6399&List_6212=6218:0:25,6406:1:0:0:::0:0 11 SIRUS, (2014) Rusmidler i Norge Gjerde H, Christophersen AS, Normann PT, Assum T, Pettersen BS, Rognerud AJ, et al. Bruk av alkohol, narkotika og trafikkfarlege legemiddel blant bilførarar i normal trafikk: Norske og europeiske resultat frå DRUID-prosjektet. FHI-rapport 2011:6. Oslo: Nasjonalt folkehelseinstitutt; Halvorsen, Ivar (2014) Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Statens Vegvesen, Vegdirektoratet. Rapport Gjerde og Christophersen (2012) Ruspåvirkning blant bilførere som omkom i trafikkulykker Folkehelseinstituttet 15 Folkehelseinstituttet, Divisjon for rettsmedisinske fag (2014). Rusmiddelstatistikken: Funn i blodprøver hos bilførere mistenkt for påvirket kjøring Tall fra Utrykningspolitiet 17 Rusmiddelstatistikken: Funn i blodprøver hos bilførere mistenkt for påvirket kjøring 2013 Lenke/referanse til denne artikkelen:

11 RUSPÅVIRKET KJØRING / UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE 11 Tilstandsanalysen (virkestoffet i blant annet Valium og Vival). Statistikken viser også at det er regionale forskjeller i bruken av rusmidler. Av blodprøvene analysert for både alkohol, rusgivende legemidler og narkotiske stoffer, ble det i snitt påvist ca. tre stoffer i samme blodprøve. FHI undersøker i slike saker rutinemessig for over 40 forskjellige rusgivende legemidler og narkotiske stoffer. Fra 1. februar 2012 har vi i Norge, som første land i verden, hatt faste grenser for andre rusmidler enn alkohol når det gjelder bilkjøring. For flere av stoffene ble påvisningsgrensen senket i forbindelse med innføringen av straffbarhetsgrenser. Noen stoffer blir dermed påvist hyppigere etter innføringen. FHI påviser rusgivende stoffer i 94 prosent av alle innsendte prøver fra politiet. 17 Hurtigtestere for å avdekke andre rusmidler enn alkohol, utprøvd av UP i 2013, fungerte ikke tilfredsstillende. Politiet mangler i dag et instrument for effektivt å avdekke annen rus enn alkohol, ut over metoden tegn & symptomer. Figur 9 viser store forskjeller mellom politidistriktene i omfang av kjøring i ruspåvirket tilstand. Figur 9 viser store forskjeller mellom politidistriktene i omfang av kjøring i ruspåvirket tilstand. Figur 9. Antall anmeldte førere for kjøring i ruspåvirket tilstand per innbyggere per politidistrikt. Kilde: Befolkningstall fra SSB og anmeldelsestall fra Strasak Figur 9. Antall anmeldte førere for kjøring i ruspåvirket tilstand per innbyggere per politidistrikt. Kilde: Befolkningstall fra SSB og anmeldelsestall fra Strasak 17 Rusmiddelstatistikken: Funn i blodprøver hos bilførere mistenkt for påvirket kjøring 2013 Lenke/referanse til denne artikkelen:

12 12 UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE / RUSPÅVIRKET KJØRING UPs KONTROLLAKTIVITET UP anmeldte 943 personer mistenkt for kjøring i ruspåvirket tilstand i Det er flere enn noen gang tidligere, og 6 prosent høyere enn i For 1. halvår 2014 var antallet 550. Til tross for økningen, står UP for en liten andel av det totale antall anmeldelser for ruspåvirket kjøring i Norge. I 2013 var det i Strasak registrert anmeldelser for kjøring i ruspåvirket tilstand. Dessverre klarer ikke politiet å kontrollere alle de nærmere mulige ruskjørere som kjører hver dag. FHI anslår at de fleste som kjører i ruspåvirket tilstand har benyttet andre rusmidler enn alkohol. I forbindelse med rusuken i 2014 ble ca. 80 prosent av de rusførerne som UP pågrep, anmeldt for kjøring i alkoholrus. Det ble i løpet av uken kontrollert førere, og 43 førere ble anmeldt for kjøring i ruspåvirket tilstand, noe som utgjorde 0,14 prosent av de kontrollerte førerne. FAKTA: Det er beregnet at det i Norge daglig finner sted ca kjøreturer hvor fører er ruspåvirket Det utføres ca kjøreturer hvor førerne kan være alkoholpåvirket, og ca daglige kjøreturer med narkotika og rusgivende legemidler (5 ganger høyere enn for alkohol) I 2013 var det i Strasak registrert anmeldelser for kjøring i ruspåvirket tilstand UP anmeldte 943 personer mistenkt for kjøring i ruspåvirket tilstand i Det var 6 prosent høyere enn i halvår 2014 var antallet 550 Alkohol var det rusmiddelet FHI fant hyppigst i blodprøver fra bilførere som var mistenkt for kjøring. Cannabis er nå nummer to på landsbasis, med det beroligende legemiddelet klonazepam på tredjeplass. Andre stoffer som påvises hyppig er metamfetamin, amfetamin og diazepam

13 BRUK AV VERNEUTSTYR / UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE 13 TEMA: BRUK AV VERNEUTSTYR BILBELTE Trafikksikkerhetshåndboken 18 viser at bruk av bilbelte reduserer sannsynligheten for å bli drept i en ulykke med prosent for fører og forsetepassasjer, og med ca. 25 prosent for baksetepassasjer. Tallene er beregnet ved å sammenligne forskjell i skadegrad i tilnærmet like ulykker. Bilbeltekontroll har positiv effekt på bilbeltebruken, spesielt sammen med andre holdningsskapende tiltak. Effekten er størst der bilbeltebruken i utgangspunktet er lav, slik at effekten reduseres etter som bilbeltebruken økes. I Trafikksikkerhetshåndboken har Transportøkonomisk institutt (TØI) beregnet en forventet nedgang i antall drepte på over 20 personer per år ved 100 prosent bruk av bilbelte. Statens vegvesens dybdeanalyse av dødsulykker i trafikken viste at av i alt 128 personer som omkom i bil i 2013, brukte 42 personer ikke bilbelte (33 prosent). 19 UP har gjennomført en studie av data fra dødsulykker på norske veier i perioden (904 personer) 20, hvor det viste seg at 59 prosent av de omkomne hadde brukt bilbelte. Bruksprosenten var forskjellig avhengig av flere forhold: Tid på døgnet: 29 prosent om natten, og 65 prosent om dagen Ukedag: 65 prosent på hverdager, og 46 prosent i helgen Sted: 61 prosent utenfor tettbygd strøk, og 35 prosent innenfor tettbygd strøk Type ulykke: 39 prosent i enpartsulykker, og prosent i flerpartsulykker Antall i bilen: 52 prosent der person er alene i bilen, og 65 prosent der person ikke er alene Kjønn: 72 prosent for kvinner, og 54 prosent for menn Alder: 49 prosent i gruppen under 30 år, og 66 prosent i gruppen 30 år og eldre Alder på bil: 69 prosent i bil som er10 år eller mindre, og 51 prosent i bil som er mer enn 10 år Ruspåvirkning: 29 prosent av de ruspåvirkede, og 68 prosent av de ikke ruspåvirkede Hastighet: 39 prosent i ulykker der hastigheten var godt over fartsgrensen, og 63 prosent i øvrige Tidligere anmeldt for kriminelle forhold: 71 prosent i gruppen som hadde ingen andre forhold, og 39 prosent blant dem som var anmeldt for andre forhold Tabell 2 viser resultat av Statens vegvesen sine bilbeltetellinger i Sammenlignet med resultat fra bilbeltetelling fra 2012, har bruksprosenten for førere innenfor tettbygd strøk økte med 1,7 poeng, og for førere utenfor tettbygd strøk og på motorveg med 1 poeng. Bilbeltebruk for forsetepassasjerer var noe lavere enn for førere. Totalt 95,1 prosent av de registrerte forsetepassasjerene brukte bilbelte i Høye, mfl. (2013). Trafikksikkerhetshåndboken Haldorsen, I. (2014). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Statens Vegvesen rapport nr Pasnin, L (2014). Trafikkdrepte uten bilbelte hvem er de? En studie av personer omkommet i bil på norske veier. Politihøgskolen. 21 Nygaard, L. M. (2013). Tilstandsundersøkelse Kap 1/2013 Bruk av bilbelter. Notat. Statens Vegvesen

14 14 UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE / BRUK AV VERNEUTSTYR Førere tunge kjøretøy Førere lette kjøretøy Forsetepassasjerer lette kjøretøy Tettbygd Utenfor Tettbygd Utenfor Utenfor strøk tettbygd strøk Motorveg strøk tettbygd strøk Utenfor tettbygd Østfold 97,8 95,6 94,5 94,3 91,4 94,5 71,7 Akershus 95 97, ,7 96,7 97,4 72,5 Oslo 93,6 93,5 85,4 90,4 Hedmark 95,2 97,5 92,8 97,2 89,3 Oppland 95,5 97,8 91,5 95,7 70,1 Buskerud 94,4 98, ,7 94,9 91,7 67,5 Vestfold 97,3 97,9 97,4 97,8 97,5 97,8 78 Telemark 98,9 97,1 97,5 97,5 85,2 Aust-Agder (tall for 2012) 95,9 94,9 93, ,9 Vest-Agder 97,2 94,3 92,6 88,8 38,1 Rogaland 98,4 96,7 97,4 95, ,3 79,2 Hordaland 95,9 98,8 95,6 93,9 98,3 93,1 97,2 Sogn og Fjordane 96,7 97,5 90, ,8 Møre og Romsdal 99,1 98,5 98,6 96,9 89,8 Sør-Trøndelag 96,7 98,2 95,7 93,1 86,4 Nord-Trøndelag 96,5 92,8 94,7 95,4 84 Nordland 97,1 97,6 96,7 96,5 93,1 Troms 91,8 91,2 82,4 94,6 94,3 Finnmark 97,4 97,2 98,1 97,1 86,7 Totalt 96, ,4 94,6 95,7 95,5 87,8 Totalt vektet for trafikkarbeid 96,3 96,9 96,2 93,8 95,5 94,9 80 Tabell 2. Andel som bruker bilbelte 2013, fordelt på fylke. Kilde: Statens vegvesen Bilbeltebruken blant førere av tunge kjøretøyer var 80 prosent, det er en økning på 10 prosentpoeng fra Statens vegvesen gjennomførte en bilbeltetelling våren 2014, hvor om lag 92 prosent av bilførerne/forsetepassasjerne brukte bilbelte på korte turer i byer og tettsteder, og om lag 97 prosent av bilførerne/forsetepassasjerene brukt bilbelte utenfor tettbygd strøk Statens vegvesen,

15 BRUK AV VERNEUTSTYR / UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE 15 SIKRING AV BARN I BIL En veikantundersøkelse gjennomført av Skjerven-Martinsen m.fl. 23, med bistand fra patruljer fra UP, vist at 38 prosent av barn under 16 år var mangelfullt eller feil sikret. I tillegg viste undersøkelsen at det for 24 prosent av barna også fantes usikrede objekter som kunne ført til skader i en kollisjon. Det var blant aldersgruppen 4-7 år det var flest feilsikrede. Trygg Trafikk har oppsummert de skadereduserende effektene ulike beskyttelsessystemer har ved sikring av barn i bil 24 : Bakovervendt barnesete prosent Forovervendt barnesete/bilpute prosent Bilbelte for barn under 10 år prosent Bilbelte for voksne prosent HJELM Alle de 21 omkomne i trafikken på MC i 2013 brukte hjelm. Av tre omkomne personer på moped, brukte én person hjelmen feil, og av 10 omkomne personer på sykkel var det tre som ikke brukte hjelm. I Statens vegvesens dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken hevdes det at bruk av sikkerhetsutstyr i mange MC-ulykker sannsynligvis har hatt begrenset betydning for skadeomfanget, da det ofte dreier seg om store kollisjonskrefter, og sikkerhetsutstyr i liten grad kunne forhindre at ulykken ble en dødsulykke. UPs KONTROLLAKTIVITET UPs kontrollaktivitet i 2013 på dette området resulterte i gebyr for manglende bruk av bilbelte, og 26 gebyr for unnlatt bruk av hjelm. I tillegg ble det utstedt 131 FF for mangler/feil ved sikring av barn. Antall gebyr var tilnærmet likt året før, men lavere enn foregående år 25. I tillegg til UPs aktivitet hadde politidistriktene skrevet gebyr for manglende bilbelte, og 396 gebyr for manglende hjelm. FAKTA: Statens vegvesens analyse av dødsulykker viste at av i alt 128 personer som omkom i bil i 2013, brukte 42 personer ikke bilbelte (33 prosent) UP-studie av data fra dødsulykker i perioden (904 personer), viste at bare 59 prosent av de omkomne i bil hadde brukt bilbelte Statens vegvesen oppgir at om lag 92 prosent av bilførerne/forsetepassasjerne brukte bilbelte innenfor tettbygd strøk, og om lag 97 prosent utenfor tettbygd strøk For perioden i sin helhet, har 20 prosent av MC-førerne ikke brukt hjelm. For mopedistene og syklistene var andelen henholdsvis 45 og 60 prosent. Her er riktignok antallet forulykkede lavere enn for motorsyklistene. 23 Skjerven-Martinsen m.fl. (2013). Observational study of child restraining practice on Norwegian high-speed roads: Restraint misuse poses a major threat to child passenger safety. Accident Analysis and Prevention 59 (2013) s Statistikk fra Statens Innkrevingssentral.

16 16 UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE / TRAFIKKFARLIG ATFERD, UOPPMERKSOMHET, MOBILTELEFONBRUK TEMA: TRAFIKKFARLIG ATFERD, UOPPMERKSOMHET, MOBILTELEFONBRUK GENERELT Trafikkfarlig eller aggressiv kjøreatferd kan karakteriseres som en atferd eller kjørestil som går på bekostning av andre trafikanter, og som virker truende eller skremmende. Farlige forbikjøringer eller kort avstand til forankjørende er typiske eksempler. Uoppmerksomhet er en viktig medvirkende faktor ved mange trafikkulykker i Norge. I Statens vegvesens dybdestudier av dødsulykker 26, oppgis manglende førerdyktighet som faktor i 46 prosent av ulykkene, herunder manglende informasjonsinnhenting (uoppmerksomhet) og hasardiøs kjøring. Det finnes ingen pålitelig statistikk som viser hvor ofte uoppmerksomhet medvirker ved trafikkulykker i sin alminnelighet. Studier av føreres atferd viser imidlertid at uoppmerksomhet er vanlig. 27 I Norge ble bruk av håndholdt mobiltelefon i bil forbudt i Holdningene til bruk av mobiltelefon under kjøring ser ikke ut til å ha endret seg vesentlig, når vi ser på UPs utstedelse av FF. I følge internasjonal forskning mangedobler bruken av mobiltelefon under kjøring risikoen for å bli involvert i en trafikkulykke. Uoppmerksomhet, eller oppmerksomhet på annet enn selve bilkjøringen, utgjør i følge undersøkelser en risikofaktor i hver tredje ulykke i Europa. 28 I undersøkelser som det finske Trafikkskyddet har foretatt, oppgav fire av ti bilister som har brukt mobiltelefon under kjøring, at en farlig situasjon har oppstått p.g.a. at de har brukt mobiltelefonen. Spesielt øker risikoen for trafikkulykke om man skriver eller leser SMS. 28 UPs KONTROLLAKTIVITET I første halvår i 2014 har UP økt antall FF for kjøring med kort avstand til forankjørende til 611 overtredelser mot 178 i UP utstedte FF i 2013 for bruk av elektronisk utstyr i motorvogn (mobiltelefon). 26 S Halvorsen, Ivar (2014) Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken Statens Vegvesen Vegdirektoratet. Rapport 302/14 27 Trafikksikkerhetshåndboka, TØI, 28 Trafikskyddet, Finland ibid

17 Tilstandsanalysen TUNGBILKONTROLLER / UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE 17 TEMA: Tema: TUNGBILKONTROLLER Tungbilkontroller Generelt Norske lastebiler fraktet i alt 4,6 prosent mer gods i ULYKKER 1. kvartal 2014, OG enn RISIKO i samme kvartal i fjor. Transportarbeidet økte med 7,7 30. Det ser dermed ut til at økning fra 2012 og 2013 fortsetter. GENERELT Norske lastebiler fraktet i alt 4,6 prosent mer gods i 1. kvartal 2014, enn i samme kvartal i fjor. Transportarbeidet økte med 7,7 30. Det ser dermed ut til at økning fra 2012 og 2013 fortsetter. I perioden sto norske godsbiler for den klart største andelen av trafikkarbeidet i alle fylkene. Samlet sto utenlandske biler for noe under 6 prosent av innenriks trafikkarbeid med tunge godsbiler i nevnte periode. 31 Blant de utenlandske godsbilene sto svenske, danske og baltiske/polske biler for en relativt stor andel av kjørte km. Andelen av nordiske aktører reduseres, mens andelen av EU nasjoner Ulykker utenfor Norden og risiko øker. Størst økning står godsbiler fra Polen og Baltikum for, med 64 prosent på fire år. TØI har gjort en undersøkelse basert på data fra politirapporterte trafikkulykker med personskader i Norge fra og med 2007 til og med I disse ulykkene var det involvert tunge godsbiler. I perioden sto norske godsbiler for den klart største andelen av trafikkarbeidet i alle fylkene. Samlet sto utenlandske biler for noe under 6 prosent av innenriks trafikkarbeid med tunge godsbiler i nevnte periode. 31 Figur 10 viser at utenlandskregistrerte tunge godsbiler har høyere ulykkesrisiko enn norskregistrerte godsbiler. Danske og norske godsbiler hadde lavest ulykkesrisiko. Godsbiler fra øvrig EU15 (de 15 første medlemsstatene) hadde over 2,5 ganger høyere ulykkesrisiko enn disse, etterfulgt av polske og baltiske kjøretøy, svenske og øvrig EU27 (de 12 siste medlemsstatene). Gjennomsnittlig ulykkesrisiko for tunge godsbiler i Norge var 0,34 ulykker per million kjørte km. Blant de utenlandske godsbilene sto svenske, danske og baltiske/polske biler for en relativt stor andel av kjørte km. Andelen av nordiske aktører reduseres, mens andelen av EU nasjoner utenfor Norden øker. Størst økning står godsbiler fra Polen og Baltikum for, med 64 prosent på fire år. 2 TØI har gjort en undersøkelse basert på data fra politirapporterte trafikkulykker med personskader i Norge fra og med 2007 til og med I disse ulykkene var det involvert tunge godsbiler. At svenske tunge godsbiler har høyere ulykkesrisiko enn norske og danske er overraskende, gitt tidligere forskning som viser forholdsvis lik risiko i disse landene. Figur 10. Antall tunge godsbiler i politirapporterte trafikkulykker med personskader per million kjørte km for tunge godsbiler i Norge , fordelt på kjøretøyenes registreringsland. Kilde: TØI Figur 10. Antall tunge godsbiler i politirapporterte trafikkulykker med personskader per million kjørte km for tunge godsbiler i Norge , fordelt på kjøretøyenes registreringsland. Kilde: TØI Lastebilundersøkelsen. SSB.no Lastebilundersøkelsen. SSB.no

18 I perioden sto norske godsbiler for den klart største andelen av trafikkarbeidet i alle fylkene. Samlet sto utenlandske biler for noe under 6 prosent av innenriks trafikkarbeid med tunge godsbiler i nevnte periode UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE / TUNGBILKONTROLLER Blant de utenlandske godsbilene sto svenske, danske og baltiske/polske biler for en relativt stor andel av kjørte km. Andelen av nordiske aktører reduseres, mens andelen av EU nasjoner utenfor Norden øker. Størst økning står godsbiler fra Polen og Baltikum for, med 64 prosent på fire år. 2 Ulykker og risiko TØI har gjort en undersøkelse basert på data fra politirapporterte trafikkulykker med personskader i Norge fra og med 2007 til og med I disse ulykkene var det involvert tunge godsbiler. Figur 10. Antall tunge godsbiler i politirapporterte trafikkulykker med personskader per million kjørte km for tunge godsbiler i Norge , fordelt på kjøretøyenes registreringsland. Kilde: TØI Figur 11. Antall tunge godsbiler i politirapporterte trafikkulykker med personskader per million kjørte km i Norge per år , fordelt på kjøretøy registrert i Norge og øvrige land. Kilde: TØI 30 Figur 3111 Lastebilundersøkelsen. viser en nedadgående SSB.no trend i ulykkesrisiko for både TØI undersøke betydningen av minst fire risikofaktorer i fortsettelsen av prosjektet, og undersøke om det også foreligger norske godsbiler, og godsbiler registrert i øvrige land. Utenlandske godsbiler hadde nesten dobbelt så høy risiko for flere forhold som kan kaste lys på forskjellene i ulykkesrisiko: personskadeulykker som norske i hele perioden sett under 1) sikkerhetskultur, 2) kompetanse og opplæring, 3) teknologi ett, henholdsvis 0,62 og 0,32 ulykker per million kjørte km. og utstyr, og 4) rammebetingelser. Studien har videre identifisert to faktorer som i noen grad kan bidra til å forklare forskjellen i ulykkesrisiko. Den første er vinterkjøring, der vi har sett at godsbiler fra Europa har en større andel ulykker i vinterhalvåret enn norskregistrerte godsbiler. Den andre faktoren er at det ser ut til å være mer krevende å kjøre i noen norske landsdeler (Vest-Norge, Trøndelag og Nord-Norge) for utenlandske sjåfører. TØI vet foreløpig lite om årsak til hendelser, og årsakene til forskjellene mellom de nasjonale grupperingene. Imidlertid skal KABOTASJE Eventuell liberalisering av kabotasjereglene er utsatt til 2015, etter at en nyvalgt EU kommisjon er på plass. Kabotasjekjøring i Norge er tilnærmet uendret fra Økningen av eksport og import har imidlertid økt betraktelig i samme periode. Størsteparten av denne transporten foregår med norske og svenske kjøretøy TØI rapport 1327/2014

19 TUNGBILKONTROLLER / UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE 19 Det gjennomføres for tiden en skandinavisk studie om kabotasjekjøring i Skandinavia. Foreløpige tall fra denne studien kan tyde på at omfanget av ulovlig kabotasje er mindre enn antatt. 33 LØNNS- OG ARBEIDSVILKÅR Yrkestrafikkforbundet er i gang med en undersøkelse av lønns- og arbeidsvilkår for godsjåfører på veg. Foreløpige tall viser at en fjerdedel av sjåførene tjener så lite at det må karakteriseres som sosial dumping, og mulig faller inn under begrepet arbeidsmarkedskriminalitet. 34 KRAV TIL VINTERDEKK FOR HENGERE Forskrift om bruk av kjøretøy endres fra , slik at også hengere får krav til vinterdekk når det gjelder tyngre kjøretøy. Likeledes forventes det at veitrafikkloven 36 b endres, slik at tilbakeholdsrett i motorvogn kan gjøres uten at forelegg er vedtatt. UPs KONTROLLAKTIVITET UPs tungbilpatruljer kontrollerte førere av tunge kjøretøy i sjåførarbeidsdøgn ble kontrollert, og 314 overtredelser for brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene ble avdekket. I tillegg ble det skrevet skriftlige reaksjoner på følgende forhold: Fart 201 Rus 6 Manglende bilbelte 113 ADR 18 Feil ved sikring 65 Feil ved kjøretøy 219 FAKTA: I politirapporterte trafikkulykker med personskade, viser en studie at utenlandsregistrerte tunge godsbiler har høyere ulykkesrisiko enn norskregistrerte Danske og norske godsbiler hadde lavest ulykkes risiko Godsbiler fra øvrig EU15 hadde over 2,5 ganger høyere ulykkesrisiko enn disse, etterfulgt av polske og baltiske kjøretøy, svenske og øvrige EU Forrapport-om-l%C3%B8nns-og-arbeidsvilk%C3%A5r-p%C3%A5-vei_endeligversjon2.pdf

20 20 UTRYKNINGSPOLITIETS TILSTANDSANALYSE / KRIMINALITETSBEKJEMPELSE TEMA: KRIMINALITETSBEKJEMPELSE GENERELT Menneskehandel, smugling av varer, forflytting av tyvegods og narkotika er forhold som avdekkes i en politikontroll på vei. Det er både i norsk, men også europeisk sammenheng, økt fokus på såkalt Road Policing i kombinasjon med politiets trafikktjeneste. Med åpne grenser er det enklere å forflytte seg mellom land, og for kriminelle å bruke veien til transport for deres kriminelle aktivitet. For politiet er samarbeid over grensene stadig mer viktig. Cannabisprodukter, etterfulgt av (met)amfetamin og benzodiazepiner er fortsatt de stoffene som hyppigst beslaglegges. 35 Det er de samme stoffene som er representert ved ruspåvirket kjøring, jf. analyser fra FHI, og som i hovedsak beslaglegges ved politikontroll på vei av UPs mannskaper. Vinningsforbrytelser begått av tilreisende organiserte mobile vinningskriminelle, forventes fortsatt å utgjøre en økende trussel, selv om den totale registrerte vinningskriminaliteten fortsatt domineres av nordmenn. Tilreisende vinningskriminelle er ingen homogen gruppe, men preges av personer fra Polen, Litauen og Romania. Tendenser fra Europa som kan bli potensielle trusler i Norge er transporttyverier, metalltyverier og kriminalitet rettet mot eldre. I 2013 ble det registrert 764 misbruk av identitetsdokumenter. Pass og ID-kort utgjorde 70 prosent av de misbrukte dokumentene. Italienske dokumenter, etterfulgt av iranske, greske og svenske, var hyppigst forekommende. Nesten to tredeler var ID-dokumenter fra EU/Schengen. I Europa, som i Norge, utgjør personer med oppgitt nasjonalitet fra Syria den største andelen. For øvrig er det forskjeller mellom Norge og resten av Europa hva gjelder nasjonaliteter som har misbrukt identitetsdokumenter, og typen dokumenter som blir avdekt 36. Eksempler på typiske former for kriminalitet er bedrageri, hvitvasking, distribusjon av narkotika/doping, annonsering og rekruttering av potensielle ofre for menneskehandel, arbeidsmarkedskriminalitet og forenkling av ulovlig innreise og opphold. Narkotikamarkedet er det som involverer flest organiserte nettverk. Det er estimert kriminelle nettverk i Europa. Det finnes ingen tall for Norge, men Kripos peker på litauiske kriminelle nettverk, MC-miljøer og gjengmiljøer rundt Oslo som særlig viktige 37. UPs KONTROLLAKTIVITET UP pågriper stadig flere i forbindelse med politikontroll på veien, og gjør stadig flere beslag både av narkotika og annet. Nærmere personer ble pågrepet av UP i Det ble registrert saker utenfor vegtrafikkloven med saksopprinnelse UP i Strasak. Statistikk fra UPs kontrollaktivitet viste 885 narkotikabeslag i UPs bruk av varslingssystemet ANPR (automatisk nummergjenkjenning) har vært foranledningen til flere av UPs pågripelser. Som et automatisert politiblikk skanner systemet alle kjennetegn fra kjøretøy opp mot politirelaterte data om kjøretøy som per i dag er i systemet. Til og med august 2014 hadde vi kontrollert 1,3 millioner kjøretøy gjennom ANPR systemet. Flere utenlandske statsborgere med tilknytning til Norge, såkalte fastpunkter med jobb og bopel, tilrettelegger for den kriminelle aktiviteten som utføres av tilreisende kriminelle. 35 Narkotika og doping statistikk 2013, Kripos og Narkotikastatistikk 1.halvår 2014, Kripos 36 Misbruk av ID-dokumenter 2013, Nasjonalt ID-senter. 37 Tendenser i kriminaliteten, utfordringer i Norge, Politidirektoratet 38 Det er frivillig å oppgi saksopprinnelse når en sak blir registrert i BL, det er derfor å anta at ikke alle saker her blir registrert med saksopprinnelse UP