D ato R eferanse Høringsmatrise 21.04.2017 16/13125-13 S aksbehandler Åsa Markhus, tlf. +47 90726478 Høringsmatrise høring av Norges flysikkerhetsprogram (SSP) Høringsperiode 30. november 2016-3. mars 2017. Høringssvarene er gjengitt i sin helhet i høringsmatrisen. Instans Høringssvar Luftfartstilsynets kommentar/vurdering Klima - og miljødepartementet Norsk Helikopteransattes Forbund Ingen merknad. Norsk Helikopteransattes Forbund støtter utarbeidelsen av et nasjonalt flysikkerhetsprogram for Norge. NHF har følgende kommentarer til utkastet: 1. SSP, side 12; «Ressurser til etablering, gjennomføring og vedlikehold av SSP inngår i Luftfartstilsynets ordinære budsjett som en del av de allerede pålagte oppgaver.» NHF mener det er særdeles viktig at det av settes egne ressurser til å sørge for at gjennomføring og vedlikehold av SSP. Skal Dokumentet er en beskrivelse av hvordan flysikkerhets arbeidet i Norge er organisert. Luftfartstilsynet ser ikke nå at arbeidet med SSP vil kreve mer enn de ressursene vi har innenfor det ordinære budsjettet, men vi må bruke mer tid og krefter på bl.a. dialog med luftfartsaktørene (i videste forstand) enn vi gjør i dag.
Luftfartstilsynet Notat 2 av 41 programmet fungere, må det være midler tilstede for å både følge opp, utvikle og justere programmet om nødvendig. Dersom det etter hvert blir klart det er behov for flere ressurser hos Luftfartstilsynet eller Statens havarikommisjon til transport, vil dette bli spilt inn til SD, som er bevilgende myndighet. Dette er også forutsatt i Komponent 1 avsnitt 3. 2. SSP, side 16; «Forordning (EU) 1321/2014 (vedlikeholdsforordningen, Part M) er tatt inn i norsk rett, men inneholder ingen krav om SMS. Dette vil komme ved en senere revisjon av regelverket.» Vi har oppdatert regelverksreferansene i dokumentet. I denne sammenhengen, der punktet er listet opp under «Godkjente treningsorganisasjoner», bør Part M, byttes ut med Part-147. NHF ser for øvrig frem til fremleggelse av flysikkerhetsplanen, som en forlengelse av flysikkerhetsprogrammet. Brønnøysundregistrene Industri Energi Ingen merknad. Industri Energi er positive til utarbeidelsen av State Safety Program SSP. Industri Energi har følgende kommentar til høringen: SSP, side 12; «Ressurser til etablering, gjennomføring og vedlikehold av SSP inngår i Luftfartstilsynets ordinære budsjett som en del av de allerede pålagte oppgaver.» Dokumentet er en beskrivelse av hvordan flysikkerhetsarbeidet i Norge er organisert. Luftfartstilsynet ser ikke nå at arbeidet med SSP vil kreve mer enn de ressursene vi har innenfor det ordinære budsjettet, men vi
Luftfartstilsynet Notat 3 av 41 Industri Energi mener det er særdeles viktig at det avsettes egne ressurser til å sørge for gjennomføring og vedlikehold av SSP. Skal programmet fungere, må det være midler tilstede for å både følge opp, utvikle og justere programmet om nødvendig. må bruke mer tid og krefter på bl.a. dialog med luftfartsaktørene (i videste forstand) enn vi gjør i dag. Dersom det etter hvert blir klart det er behov for flere ressurser hos Luftfartstilsynet eller Statens havarikommisjon til transport, vil dette bli spilt inn til SD, som er bevilgende myndighet. Dette er også forutsatt i Komponent 1 avsnitt 3. Politiets sikkerhetstjeneste Utkastet beskriver ansvarsforholdene for flysikkerheten og hvordan de ulike delene av flysikkerhetsarbeidet i Norge samvirker. Målgruppen er primært alt personell og alle organisasjoner som jobber med flysikkerhet. 1. Innledende og generelle merknader PST har som overordnet oppgave å forebygge og håndtere de alvorligste truslene mot Norge, herunder utføre ekstern sikkerhetsrådgivning jf. politiloven 17c jf. PST-instruksen 6. Sett i denne sammenheng er det viktig at sikkerhetskrav, herunder kravene til flysikkerhet i størst mulig grad er med på å bidra til å redusere eksisterende risiko i samfunnet. Luftfartssystemet ivaretar en samfunnskritisk funksjon, og PST skal som ledd i sitt forebyggende arbeid hva gjelder sikkerhet, gi forebyggende råd for ivaretakelse av samfunnskritiske funksjoner. Det er i den sammenheng derfor relevant for PST også på et generelt grunnlag å gi sikkerhetsfaglige råd til styringsdokumenter som påvirker luftfartssystemet. I et forebyggende aspekt, er det viktig at styringsdokumentene omfavner krav til både tilsiktede (security) og utilsiktede (safety) hendelser, da begge type hendelser vil kunne påvirke flysikkerheten.
Luftfartstilsynet Notat 4 av 41 Det påpekes i høringsbrevet at så lenge det er relevant så omfattes security av flysikkerhetsprogrammet. PST mener at det er positivt at Luftfartstilsynet søker å inkludere security, herunder at det formuleres egne sikkerhetsmål. Generelt finner imidlertid PST det vanskelig å identifisere security-aspektet i utkastet til flysikkerhetsprogram. På den bakgrunn har vi også enkelte spesielle merknader. 2. Spesielle merknader 2.1. Merknader til KOMPONENT 1 Sikkerhetsmål PST mener at begrepene «safety» og «security» bør forklares bedre under komponent 1 Sikkerhetsmål og retningslinjer for norsk luftfart, særlig gjelder dette forskjellene mellom disse. Det er viktig at det foreligger en felles forståelse av disse begrepene både innenfor sektorer og imellom ulike sektorer. Økt forståelse her, vil kunne bidra til at tiltak for å forebygge henholdsvis safety og security styrker, fremfor å motvirke hverandre, samtidig som man blir oppmerksom på at motstrid i enkelte tilfeller også kan være naturlig. Vi har utdypet omtalen av security i SSP. 2.2. Merknader til Overordnede flysikkerhetsmål PST mener at et overordnet flysikkerhetsmål også bør innbefatte tiltak for oppfølging av skadde, anslag og andre konsekvenser av tilsiktede uønskede handlinger, ikke bare tiltak for oppfølging av omkomne og ulykker slik innholdet nå fremstår. Et eksempel kan være driftsforstyrrelser pga. bombetrussel. Her tolker vi PSTs formulering «tiltak for oppfølging» som «overvåking», dvs. at vi skal følge med. I de foreslåtte flysikkerhetsmålene inngår alle ulykker, uavhengig av om ulykkene skyldes svakheter i safety- eller securityregimet. Dette er tydeliggjort i SSP. Driftsforstyrrelser pga. bombetrussel er ikke et overordnet flysikkerhetsmål, men det kan være relevant å følge med
Luftfartstilsynet Notat 5 av 41 dette på lenger ned i målhierarkiet. Det vil vi ta stilling til når vi skal utarbeide mål som skal understøtte de overordnede flysikkerhetsmålene. 2.3. Merknader til Element 1.2 Ansvarsforhold I dette punktet er bare ulykker og hendelser omtalt. PST finner det derfor uklart hvilke sikkerhetsmål som gjelder for forebygging av tilsiktede handlinger (security) som terror, sabotasje etc. Ansvarsforholdene beskriver bare hvem som i Norge har hvilken myndighet innenfor sivil luftfart. Sikkerhetsmålene som er foreslått er angitt under Komponent 1 Overordnende flysikkerhetsmål, og utdypet i vedlegg 1. 2.4. Merknader til KOMPONENT 2 Risikostyring Det er essensielt at luftfartssystemet, som forvalter av en samfunnskritisk funksjon, kan beskytte sine verdier. Komponent 2 Risikostyring bør på denne bakgrunn gi en mer utfyllende veiledning om risiko og risikohåndtering. For eksempel er også arbeidet med forebygging og håndtering av tilsiktede hendelser avhengig av at det etablereres styringssystem. Et styringssystem vil bidra til sikre at arbeidet fører til kontinuerlig og langsiktig forbedring. Rettes styringssystemet både mot safety og security, vil det, etter PSTs oppfatning, kunne bidra til at risiko håndteres mer kosteffektivt. Det fremgår av høringen at både flyplassregelverket og det flyoperative regelverket, innen security, indirekte stiller krav om safety management system for de viktigste gruppene av operatører. Med bakgrunn i hva styringssystemer kan bidra til, stiller PST imidlertid spørsmål ved om et indirekte krav til styringssystem er tilstrekkelig for å styre sikkerhetsarbeidet rettet mot tilsiktede hendelser. Dokumentet søker ikke å gi utfyllende veiledning om risikohåndtering, men er ment å beskrive hvordan vi organiserer flysikkerhetsarbeidet i Norge. Securityområdet er regulert av et felleseuropeisk regelverk, og vi har så langt ikke vurdert at det er nødvendig å gi nasjonale regler om SMS. Videre er det slik at tjenesteyterne gjennom sitt SMS skal styre risikoer knyttet til så vel safety som security (f. eks. ATM security, som skal sikre at ATM-tjenester kan leveres).
Luftfartstilsynet Notat 6 av 41 2.5. Merknader til Element 2.1 Krav om sikkerhetsstyringssystem (SMS) hos tjenesteyter PST mener på bakgrunn av ovennevnte at det bør stilles krav om at organisasjoner og virksomheter har et risikobasert styringssystem som er relevant for både tilsiktede (security) og utilsiktede hendelser (safety). KOMPONENT 3 Tilsyn Element 3.3 Risikobasert tilsyn PST opplever beskrivelsen her som lite veiledende. Da det kan fremstå vanskelig å forstå hva som menes ut fra gjeldende ordlyd, mener PST at det bør vurderes å skrive en mer utfyllende tekst. PST understreker viktigheten av at tilsyn omfatter «security». Arbeidet med å utvikle konsept og metode for risikobasert tilsyn pågår fortsatt, og det er ennå ikke grunnlag for å skrive mer utdypende om dette. Security er og vil være gjenstand for tilsyn. Vi har forelagt saken for våre hovedredningssentraler. Vi har mottatt et innspill fra Hovedredningssentralen i Sør-Norge, som vi støtter. Uttalelsen vedlegges. Vi har for øvrig ingen merknader. Justis- og beredskapsdepartementet Hovedredningssentralen Sør-Norge Hovedredningssentralen Sør-Norge er fornøyd med at et nasjonalt flysikkerhetsprogram endelig er i ferd med å komme på plass. HRS S-N er kjent med at dette lenge har vært etterspurt av flere aktører innen luftfarten og ved gjentatte anledninger i flere fora innenfor segmentet luftfartssikkerhet, bl.a på Flyoperativt Forum og Solakonferansen. HRS S-N finner å ville påpeke at en godt utbygd og velfungerende redningstjeneste også er et viktig bidrag til den samlede flysikkerheten. Våre forpliktelser i henhold til Chicagokonvensjonen og redningstjenestens plass og funksjon i luftfartssystemet er beskrevet i ICAO Annex 11(Alerting) og Annex Vi har sett hen til en del andre lands flysikkerhetsprogram og heller ikke de har omtalt søk- og redningstjenesten. HRS har åpenbart en viktig rolle i å koordinere søk- og redningsarbeid i etterkant av en flyulykke og kan bidra til et vellykket redningsarbeid som reduserer konsekvensene av ulykker. Også Politiet har tilsvarende funksjon. I denne første versjonen av flysikkerhetsprogrammet har vi valgt å starte ut med de mest sentrale delene, og dermed valgt å ikke beskrive bl.a. HRS funksjonen i flysikkerhetsarbeidet. Etter hvert som vi utvikler arbeidsformene for å forbedre
Luftfartstilsynet Notat 7 av 41 12 (Search and Rescue). I tillegg utgir FN-organene ICAO og IMO (International Maritime Organization) sammen IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search And Rescue Manual) Volume I-III. Vi kan imidlertid ikke se at redningstjenestens rolle er beskrevet i flysikkerhetsprogrammet som nå er ute på høring. Vi mener det ville være riktig og naturlig at dette kom med som en del av beskrivelsen av sikkerhetsaktørene i luftfarten og tilsynet med disse. flysikkerheten, kan det bli aktuelt å omtale HRS nærmere. Forebygging av ulykker har naturlig størst plass i flysikkerhetsarbeidet. Det betyr ikke betyr at redningsarbeidet og konsekvensreduserende tiltak ikke er viktige. Slike funksjoner er jo opplagt en viktig del av systemet, samtidig som de er aktører sammen med mange andre aktører i luftfarten, som heller ikke nevnes ved navn. Etter at Hovedredningssentralene overtok rollen som s.k. flyredningssentraler, en rolle Avinors kontrollsentraler tidligere hadde, er det desto riktigere at Hovedredningssentralene også inngår blant luftfartsaktørene som utgjør en del av Norges flysikkerhetsprogram. Dersom våre anmerkninger tas til følge, bidrar vi gjerne i det videre høringsarbeidet. Nasjonal kommunikasjonsmyndighet NHO Luftfart Norsk Flygelederforening Ingen merknader. NHO Luftfart har gått igjennom utkastet til program, herunder diskutert dette med våre medlemsbedrifter. Vi har ingen spesielle kommentarer til forslaget. Norsk Flygelederforening (NFF) takker for å bli inkludert i høringen, og kommer med dette med våre kommentarer til innholdet. NFF vil først kommentere at utkastet til SSP fremstår som godt gjennomarbeidet og med godt definerte mål og inndeling av temaområder. Vi anser at de overordnede målene på reduksjon av
Luftfartstilsynet Notat 8 av 41 ulykker og dødsfall er ambisiøse slik de bør være. Kommentarer til enkeltpunkter i høringen: Element 1.2 Ansvarsforhold. NFF finner det rart at NLF er delegert ansvaret for å utstede sertifikater og føre tilsyn på ett område som de ikke har regelverkskompetanse på. Utsagnet som det står i utkastet bør etter vårt syn utfylles med mer informasjon om hva dette faktisk innebærer. Element 1.4 Reaksjonspolicy NFF finner det betryggende at Luftfartstilsynet legger just culture til grunn i sin reaksjonspolicy, selv i sitt arbeid for og med politiet. Vi vil i denne sammenhengen benytte anledningen til å oppfordre Luftfartstilsynet om å ha som mål at man sammen med politiet sørger for at påtalejurister og statsadvokater får opplæring i just culture. Siden 2012 har EUROCONTROL s Network Manager (NM) Safety Unit i samarbeid med International Federation of Air Traffic Controller Associations (IFATCA) og European Cockpit Association (ECA) gjennomført Prosecutor Expert Courses. Vi har endret omtalen knyttet til NLF i flysikkerhetsprogrammet. 1.4 Slik kursing er et godt forslag som vi tar med oss. Dokumentet er en beskrivelse av hvordan flysikkerhetsarbeidet i Norge er organisert. Dersom en slik opplæring i fremtiden blir gjennomført, vil vi vurdere om det er riktig å beskrive dette i SSP eller om det skal være en del av en kommende nasjonal flysikkerhetsplan. NFF vil på det sterkeste anbefale at deltagelse i slik arbeid blir omtalt i flysikkerhetsprogrammet. Luftforsvaret Luftforsvaret ved Luftoperativt inspektorat har hatt en gjennomgang av utkastet til Norges Flysikkerhetsprogram. Dette er samkjørt med Flytryggingsinspektoratet. Rettelser og tillegg:
Luftfartstilsynet Notat 9 av 41 Side nr 4, 15 og 26; endre fra Luftforsvaret til Forsvaret. Merknad: Det er Forsvaret som er gitt militær luftfartsmyndighet. Det er operatører av militære landingsplasser og andre luftfartsanlegg i alle de forskjellige våpengrenene, Hær, Sjø, Luft og HV. Side nr 9; Tillegg etter «Luftfartstilsynet forvalter regelverket for norsk luftfart.» - Sjef Luftforsvaret forvalter regelverket for norsk militær luftfart. Vi har endret begrepsbruken i SSP i tråd med innspillet. Flysikkerhetsprogrammet gjelder sivil luftfart, og det er således overflødig å ta inn kommentaren selv om den er helt korrekt. Tolldirektoratet Luftfartstilsynet Ingen merknader. Forslag til endring av beskrivelsen av "Just Culture" (JC). Utkastet omtaler JC kun som et prinsipp fra et juridisk perspektiv. Det er, etter vår oppfatning, ikke helt konsistent med intensjonen i bl.a. EU forordning 376/2014 som ble implementert i norsk rett i 2016. Forordning 376/2014 beskriver JC som "an essential element of a broader safety culture, which forms the basis of a robust safety management system ". Forordningen beskriver JC som en kultur, ikke som et prinsipp art. 2 (12): " just culture means a culture in which front-line operators or other persons are not punished for actions, omissions or decisions taken by them that are commensurate with their experience and training, but in which gross negligence, wilful violations and destructive acts are not tolerated". Vitenskapelig litteratur om JC beskriver de 3 viktigste prinsippene i en JC: Tillit, læring og rettferdighet (bl.a. James Reason, Sidney Omtalen av just culture er justert i tråd med innspillet.
Luftfartstilsynet Notat 10 av 41 Dekker og Steven Sharrock/Claire Williams). Hver organisasjon (SMS), og nasjonal luftfartsmyndigheter (SSP), må være opptatt av at sikkerhetsrelevant informasjon deles. Dette kan oppnås gjennom åpne diskusjoner mellom ledelse og arbeidstakere internt i en organisasjon (SMS), frivillig og/eller obligatorisk rapportering til myndighetene (SSP), sikkerhetsfora hvor både tjenesteytere og myndigheter deltar (SMS og SSP), osv. Sammenheng mellom JC - prinsippene tillit, læring og rettferdighet: For å kunne etablere et lærende sikkerhetssystem på nasjonalt nivå, som gjenspeiler samspillet mellom SSP og SMS, er det en forutsetning at individer, organisasjoner og myndigheter har gjensidig tillit til hverandre. Tilliten styrkes gjennom en sikkerhetskultur som bygger på JC-prinsippene læring, tillit og rettferdighet. For at rettferdighetsprinsippet kan fungere på et tilfredsstillende nivå, må den ha en juridisk forankring i regelverket. En åpen sikkerhetskultur som bygger på JC-prinsippene hjelper myndighetene bl.a. med å lage bedre risikoanalyser og "safety promotion" oppgaven (SSP). Vi synes at SSP-dokumentet må beskrive intensjonen myndighetene har med JC og beskrive myndighetens synspunkt på sammenhengen mellom JC-prinsippene i samspillet SSP/SMS som del av en nasjonal sikkerhetskultur og ikke begrense seg til kun å beskrive det juridiske elementet av JC. Avinor Flysikring AS Versjonskontroll. Det fremlagte utkastet er versjon 4.0, uten noen oversikt over endringene fra versjon 3.0 osv. Vi antar at dette er fjerde året SSP lages (ref. kommentar side 18 om årlig revidering av planen), kunne ønsket en bedre oversikt over versjonsstyringen. Dokumentet er et utkast (versjon 4). Når dokumentet blir endelig fastsatt, blir dette første versjon av SSP.
Luftfartstilsynet Notat 11 av 41 Referanser. Det anbefales en gjennomgang av dokumentet for å sikre at det refereres til gjeldende forskrifter og forordninger, f.eks refereres det til (EU) 2096/2005 (s. 16) og utdatert flygelederforordning (s. 16). Når det gjelder (EU) 2096/2005 (som for øvrig er opphevet gjennom forordning (EU) 1035/2011) så henvises det til denne også i BSL G 2-1, så her vil vi samtidig benytte anledningen til å minne om at denne forskriften bør revideres snarlig. Involvering av Avinor Flysikring. Avinor Flysikring opplever å være lite involvert til tross for at det i flere enn ett kontaktmøte med Luftfartstilsynet har vært bedyret at vi skulle involveres. Vi forutsetter at dette blir bedre ivaretatt i det følgende. "Luftfartsmyndighetene skal i dialog med tjenesteyterne fastsette lokale sikkerhetsmål for hver tjenesteyter" (s. 4). Vi har oppdatert regelverksreferansene i dokumentet. Utarbeidelsen av SSP forgår på myndighetsnivå. Når de lokale flysikkerhetsmålene skal fastsettes vil tjenesteyterne bli involvert, herunder Avinor Flysikring AS. Gradvis vil dialogen med tjenesteyterne om flysikkerhet bli tettere, etter hvert som Luftfartstilsynet utvikler statens risikostyring av flysikkerheten (safety risk management). Om enkelte punkter i teksten: «Innføringen medfører først og fremst å koordinere og forsterke de allerede eksisterende prosessene med tillegg av risikobaserte element for å forme en helhetlig ramme for styring av flysikkerheten.» (s. 4, sjette avsnitt) Vi savner noe mer forklaring på hvordan dette er tenkt oppnådd og hva som egentlig ligger i "med tillegg av risikobaserte element for å forme en helhetlig ramme for styring av flysikkerheten". Vi anbefaler at teksten gjøres noe mer konkret på dette punktet. Eksempler på «risikobaserte element» er tatt med i dokumentet. Det er tilsiktet å gi en overordnet beskrivelse i innledningen («Bakgrunn for...»).de utfyllende detaljene står i de øvrige delene av dokumentet. Derfor er det etter vår vurdering ikke hensiktsmessig å utdype innholdet i innledningen. Side 6, hele andre avsnitt Vi forstår security og safety som to sammenvevde aspekt
Luftfartstilsynet Notat 12 av 41 Dette avsnittet beskriver forholdet og forskjeller mellom safety og security. Vi synes ikke det kommer helt klart frem at security gjøres primært for å ivareta safety, ikke for å ivareta security. «Malen fra ICAO for flysikkerhetsprogrammet omfatter bare safety.» (s. 6, andre avsnitt) Her kunne man gjerne lagt inn en henvisning til ICAO Annex 17 som setter krav til utarbeidelse av National civil aviation security programme - NCASP (Annex 17, para. 3.1.1) Både regelverk og tankesett innen security og safety er ulike, noe som medfører at målene i noen tilfeller må utrykkes på forskjellige måter og tiltakene for å nå målene vil være ulike.» (s. 6, andre avsnitt). ved flysikkerheten, og mener at vår omtale står seg. Vi har tatt med omtale av de sentrale dokumentene innen security (National Aviation Security Program, NASP, og National Quality Control Program, NQCP), for å vise sammenhengen med SSP. Kommentaren om risiko og security er vi enige i, men vi mener teksten gir uttrykk for dette slik den står. Det som gjør det vanskelig å ha samme tilnærming i praksis opplever vi ikke skyldes ulikt regelverk eller tankesett, men snarere at risiko defineres forskjellig da man innen securityområdet må ta for seg bevisst villede handlinger. «Avinor har ansvar for 46 statlige lufthavner i Norge. Avinor er videre i all hovedsak eneleverandør av flysikringstjenester til sivil og militær luftfart. Flysikringstjenesten skal sørge for at flyene kommer seg trygt fram både i luften og på bakken. Avinor har på sine ansvarsområder et selvstendig ansvar for flysikkerheten. Avinor kan pålegge tjenesteyterne å rette seg etter pålegg som angår aktiviteten som skjer på Avinors ansvarsområde. Avinor er imidlertid ikke å regne som en luftfartsmyndighet.» (s. 6, femte avsnitt) Flysikkerhetsprogrammets omtale av Avinor er justert. Med hvilken hjemmel og på hvilken måte kan Avinor (som ikke er
Luftfartstilsynet Notat 13 av 41 en luftfartsmyndighet) pålegge tjenesteyterne å rette seg etter pålegg som angår aktiviteten på Avinors ansvarsområde dersom man her snakker om tjenesteytere, med mindre man snakker om trafikkavvikling og flykontroll. Må ikke dette reguleres i kontrakt mellom Avinor og de andre tjenesteyterne? Det er mulig teksten her i større grad burde skille på Avinor AS og Avinor Flysikring AS som selvstendige sertifiserte leverandører av ulike tjenester. Security. «Innen security har de viktigste gruppene av operatører indirekte krav om SMS gjennom flyplassregelverket og det flyoperative regelverket.» (s. 17, første kulepunkt). Her burde det vært tatt inn referanse til ATM security. «Kompleksiteten i en tjenesteyters organisasjon og drift skal gjenspeiles i dennes SMS» (s. 17, første avsnitt). Vi er litt usikre på hva som menes med dette. Dersom en f.eks snakker om to forskjellige flysikringsorganisasjoner er vel behovet for SMS det samme og kravene i lov og forskrift de samme. Sammenligner man her forskjellige typer tjenesteytere, som f.eks flysikringsorganisasjon og flyværtjenesteorganisasjon? Vi vil anbefale at teksten her gjøres noe mer presis. «Utvikling av sikkerhetsmål, med tilhørende sikkerhetsindikatorer for luftfarten i Norge, vil inngå som et element i det videre arbeidet med å utvikle flysikkerhetsprogrammet.» (s. 18, første avsnitt). Her forutsetter Avinor Flysikring at vi blir involvert i arbeidet og Oppramsingen på s. 16-17 tar utgangspunkt i type tjenesteyter. Vi har valgt å ikke spesifisere de ulike temaene (som ATM security) for hver tjenesteyters SMS. Avhengig av størrelse (stor/liten flyplass, f.eks.), kompleksitet i trafikkmønster, trafikkmengde, antall ansatte, de ansattes kultur og kompetanse mv. så vil innholdet i SMS måtte bli ulikt, selv om det i utgangspunktet kan være snakk om tjenesteyter av samme type. Teksten i dokumentet er beholdt uendret, da vi mener den er tydelig nok som den er. Avinor Flysikring vil naturlig nok bli involvert, i likhet med andre tjenesteytere. Dialog om flysikkerhet er jo et bærende element i et modent flysikkerhetsprogram. Vi erkjenner at vi ikke er der ennå. I ICAO-terminologi vil vårt SSP, som beskrevet i dokumentet, nok være på stadiet «immature».
Luftfartstilsynet Notat 14 av 41 diskusjonen før mål/ indikatorer fastsettes. «Staten kan i utgangspunktet ikke gå til sivilt søksmål på grunnlag av rapporterte opplysninger. Forbudet mot sivilt søksmål gjelder imidlertid ikke når det er kvalifisert grunn til å tro at den som har gitt opplysningene har opptrådt kritikkverdig» (s. 22, femte avsnitt). Vi mener at bruken av ordet «kritikkverdig» åpner for tolkninger som ikke nødvendigvis er i tråd med «just culture». EUROCONTROLs definisjon av just culture bør legges til grunn for å finne en mer presis ordlyd; a culture in which front line operators or others are not punished for actions, omissions or decisions taken by them that are commensurate with their experience and training, but where gross negligence, willful violations and destructive acts are not tolerated. Vi legger til grunn definisjonen det vises til (denne er tatt inn under punkt 1.4). Formuleringen det vises til, har den samme ordlyden som i luftfartsloven 12-12 andre ledd. Vi har valgt å beholde teksten uforandret i dokumentet, men har tatt inn henvisning til denne bestemmelsen. «Luftfartstilsynet skal utvikle en prosess og en metode for å sette konkrete flysikkerhetsmål i en mer helhetlig struktur, med både overordnede mål og forbedringsmål for konkrete tema og tjenesteytere. Arbeidet skal foregå ved tverrfaglig, internt samarbeid og involvere de øvrige aktørene i norsk luftfart.» (s. 23, sjuende avsnitt). Vi forstår at dette ligger foran oss, og imøteser initiativ fra Luftfartstilsynet på dette. «Luftfartstilsynet har etablert dialog og informasjonsflyt med tjenesteyterne om SSP og SMS innen de relevante fagområdene. Modenheten i dialogen varierer mellom de ulike fagområdene. I dialogen inngår både informasjon om regelverkskrav og dialog om etablering av flysikkerhetsindikatorer og -mål.» (s. 27, første Luftfartstilsynet har startet dialog med tjenesteyterne som beskrevet. Jamfør tidligere kommentar, skal vi over tid utvikle både struktur, innhold og frekvens på dialogen.
Luftfartstilsynet Notat 15 av 41 avsnitt). Her kjenner vi oss ikke igjen, hvilken dialog og hvilken informasjonsflyt er det snakk om her? Dersom det ikke gjelder tjenesteytere innen alle fagområder burde teksten gjenspeile dette. Parat Overordnede flysikkerhetsmål: «Det er i denne omgangen ikke fastsatt flysikkerhetsmål for allmennflyging og utenlandsk luftfart i Norge, men ved å overvåke antall ulykker skal vi følge med på tilstanden og utviklingen og vurdere hvorvidt tiltak er nødvendig.» Det er et stadig økende antall utenlandske luftfartøy i norsk luftrom og på norske lufthavner. I tillegg ser vi også en økning i innleie av utenlandske operatører gjennom såkalt wet lease. Det burde derfor etter Parats syn være en selvfølge å fastsette de samme flysikkerhetsmål for utenlandsk luftfart. SHT har avsluttet sin forundersøkelse i forbindelse med en luftfartshendelse på Kjevik lufthavn 4. november 2016 med Go2Sky. I brev fra SHT til Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementet datert 10. februar 2016 skriver SHT blant annet: «Innleie av luftfartøyer for å dekke opp variable behov for kapasitet synes å øke i omfang. Dette gjelder både dry- og wet-leaseavtaler. Det innebærer at tilsyn med sikkerheten fordeles på flere luftfartsmyndigheter i ulike land. Etter Havarikommisjonens syn innebærer dette økt behov for informasjonsflyt, harmonisering av tilsynspraksis og samordning myndighetene imellom, dersom den enkelte luftfartsmyndighet skal kunne være i stand til å overvåke Vi er selvsagt enige i at utenlandske aktører som flyr i Norge, er en del av den norske flysikkerheten. Det er praktiske forhold og forhold knyttet til ansvarsdelingen mellom de ulike landenes luftfartsmyndigheter som ligger til grunn for at vi har valgt å starte med overordnede flysikkerhetsmål utelukkende knyttet til norske tjenesteytere. Utenlandske luftfartøy og tjenesteytere skal dekkes av deres respektive hjemland sitt flysikkerhetsprogram. I Europa er det meningen at de nasjonale flysikkerhets-programmene skal konvergere til et europeisk flysikkerhets-program. Dessuten har vi (krav på) mer informasjon fra og om norske tjenesteytere enn utenlandske. Vi har valgt å starte med det vi har mest informasjon om og der vi har det tydeligste myndighetsansvaret, og så vil vi utvikle flysikkerhetsprogrammet derfra. Vi skal følge med på flysikkerheten knyttet til utenlandske aktører og fartøy, og vil vurdere flysikkerhetsmål også for den gruppen. Dette er omtalt i dokumentet. Arbeidet med å følge opp SHTs merknad blir ivaretatt gjennom andre prosesser enn høringen av flysikkerhetsprogrammet.
Luftfartstilsynet Notat 16 av 41 flysikkerhetsutviklingen i sitt eget land på en tilfredsstillende måte. SHT anser at det kan være formålstjenlig om Samferdselsdepartementet sammen med Luftfartstilsynet vurderer om den nasjonale forvaltningen på området er tilfredsstillende.» Denne anbefalingen fra SHT bare forsterker vårt syn om at all utenlandsk luftfart i Norge må sidestilles med nasjonal luftfart i alle sikkerhetsmessige henseende. Retningslinjer for arbeidet med flysikkerhet i Norge: I dette kapittelet henvises det to ganger til «Luftfartsnæringen» som en bidragsyter i sikkerhetsarbeidet: - Luftfartsnæringen skal involveres i diskusjonen om sikkerhetsmessige forhold og arbeidet med kontinuerlig å forbedre flysikkerheten. - Det skal fremmes en god sikkerhetspraksis og en positiv sikkerhetskultur i luftfartsnæringen basert på prinsipper for sikkerhetsstyring. Begrepet «Luftfartsnæring» er endret til «tjenesteytere» i SSP-dokumentet. Intensjonen er at også interesse- og yrkesorganisasjonene kan bli inkludert i arbeidet med flysikkerhet fremover. En mulig rolle for slike organisasjoner er ifm. holdningsskapendearbeid og utvikling av en reell just culture. Interesse- yrkesorganisasjoner har imidlertid ikke en formell rolle i flysikkerhetsprogrammet nå. Omtale av dem vil bli tatt med når en rolle er definert. Parat savner en definisjon av begrepet «Luftfartsnæring» og hvilke bedrifter, institusjoner og organisasjoner som omfattes av dette begrepet. Parat ønsker videre en presisering av viktigheten av å inkludere relevante fagforbund og yrkesorganisasjoner i flysikkerhetsarbeidet. Avinor AS Under sjette avsnitt på side 4; Eksempler på «risikobaserte element» er tatt med i
Luftfartstilsynet Notat 17 av 41 Norsk Flygerforbund «Innføringen medfører først og fremst å koordinere og forsterke de allerede eksisterende prosessene med tillegg av risikobaserte element for å forme en helhetlig ramme for styring av flysikkerheten». Hvordan er dette tenkt oppnådd og hva menes "med tillegg av risikobaserte element for å forme en helhetlig ramme for styring av flysikkerheten". Her er det ett ønske om at teksten gjøres noe mer tydelig. Ellers er vi frem til invitasjon og involvering i det fremtidige flysikkerhetsprogrammet. Norsk Flygerforbund (NF) har gitt innspill, gjennom sin organisasjonstilknytning, til Landsorganisasjonen (LO) sitt høringssvar. Det har imidlertid vært nødvendig å gå mer i dybden på enkelte fagfelt, og slik gitt behov for at følgende momenter tilknyttes høringen. NF er positiv til arbeidet med en overordnet plan for sikkerhetsarbeidet i Norge. Flysikkerhetskomitéen (FSIK) har hatt ansvaret for å utarbeide Norsk Flygerforbund sitt høringssvar, og har involvert representanter for de fleste typer av kommersiell luftfart i Norge. Vi har valgt å knytte våre kommentarer til SSP til struktur i høringsdokumentet. NF ber om at Luftfartstilsynet legger ved alle høringsuttalelser når man oversender SSP til Samferdselsdepartementet. Våre kommentarer er tilknyttet de enkelte kapittelinndelinger i utkastet: Bakgrunn for Norges flysikkerhetsprogram: dokumentet. Det er tilsiktet å gi en overordnet beskrivelse i innledningen («Bakgrunn for...»). De utfyllende detaljene står i de øvrige delene av dokumentet. Derfor er det etter vår vurdering ikke hensiktsmessig å utdype innholdet i innledningen. Luftfartstilsynet har gjennomført høringen av SSP på vegne av Samferdselsdepartementet. Åpenhet omkring høringen mener vi er en selvfølge, siden flysikkerhetsprogrammet berører sivile parter og vi ønsker størst mulig engasjement om det. Alle høringsuttalelsene er publisert på Luftfartstilsynets nettsider sammen med høringsdokumentene. I tillegg er alle høringsuttalelsene videresendt til Samferdselsdepartementet, og Luftfartstilsynet har hatt løpende dialog med Samferdselsdepartementet om uttalelsene og vurdering av dem. Samferdselsdepartementet er derfor fullt ut kjent med uttalelsene og Luftfartstilsynets håndtering av dem. Vi har valgt å etablere flysikkerhetsprogrammet ut fra
Luftfartstilsynet Notat 18 av 41 Forsvaret omfattes ikke av SSP selv om de er en betydelig bruker av luftrom og dermed påvirker flysikkerheten i Norge. Flere stater, herunder England og Australia, har valgt å inkludere Forsvaret i deres SSP. Behovet for dette understøttes av MST.024 i European Plan for Aviation Safety 2016-2020. Ubemannede luftfartøy, droner og Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS) har i dag ikke krav om SMS, bare risikovurdering. Flere andre land setter krav til SMS (England, Australia, med flere) og EASA legger til grunn bruk av SMS for RPAS. SMS vil og få operatørene til bedre føre statistikk over sine hendelser, som igjen gir bedre grunnlag for vurdering med tanke på luftromsdeling med bemannet luftfart. Denne raskt voksende delen av norsk luftfart må få en tydeligere rolle i SSP. Forbundet er kritisk til at SSP definerer luftfarten med uttrykket tjenesteytere - operatører og selskaper med de plikter som følger av tillagt ansvar (SMS). SSP har dermed tegnet et snevert bilde av luftfarten, bestående kun av stat, tilsynsmyndighet og tjenesteytere. Dette er en farlig forenkling som ekskluderer viktige aktører og bidragsytere til flysikkerhet. «Tjenesteyter» bør erstattes med noe som omfatter en bredere gruppe stakeholders - interessenter som dermed inkluderer arbeidstakere/tjenestebrukere (bl.a. Norsk Flygerforbund). Ref utenlandske SSP/dokumenter: Australian SSP: hvordan flysikkerhetsarbeidet er organisert i dag, og hvem som er de sentrale myndighetene. På sikt, etter hvert som vi utvikler en mer helhetlig tilnærming, vil andre organisasjoner og myndigheter få en tydeligere rolle og følgelig bli omtalt i dokumentet. Militær luftfart kan selvsagt påvirke sikkerheten til sivil luftfart, og det aspektet inngår i vår tilnærming til flysikkerhet. Men vi har ennå ikke fastsatt spesifikke tema i som skal adresseres i flysikkerhetsarbeidet. Fremveksten av ubemannet luftfart har uomtvistelig betydning for flysikkerhetsarbeidet. Per i dag har ikke arbeidet med ubemannet luftfart en sentral plass i flysikkerhetsprogrammet og de overordnede flysikkerhetsmålene. I senere revisjoner av dokumentet kan det stille seg annerledes, som følge av at vi har utviklet flysikkerhetsprogrammet (dvs. flysikkerhetsarbeidet og metodene for dette). Som for militær luftfart, kan det bli aktuelt å adressere ubemannet luftfart som et særskilt tema i flysikkerhetsarbeidet. Valget av begrepet «tjenesteyter» er i tråd med ICAOs bruk av «service provider». Det gjenspeiler også hvordan vi har valgt å starte flysikkerhetsprogrammet. Andre parter vil bli involvert etter hvert, og da vil vi selvsagt se på begrepsbruk og utvide omtalen i dokumentet til å omfatte nye parter. Flysikkerhetsprogrammet innebærer en arbeidsform der alle interessenter samarbeider for å forbedre flysikkerheten, og det inkluderer helt klart også fagforeninger. Elementene om sikkerhetsformidling og dialog/kampanjer om konkrete sikkerhetstema forutsetter involvering. Og NF med flere vil være veldig aktuelle dialog-partnere og formidlingskanaler. Men slike interessenter vil uansett ikke ha samme rolle som
Luftfartstilsynet Notat 19 av 41 This SSP will be reviewed and updated every three years, under the leadership of the APG, and in consultation with the Australian Transport Safety Bureau (ATSB), other relevant Government agencies, industry and community stakeholders. (s. 6) Joint Agency Aviation Safety Analysis Coordination Group (JAASACG) Conducting safety data exchange and analysis through the JAASACG assists in maintaining strong stakeholder relationships and allows safety data to be shared and research and analysis efforts coordinated between agencies to improve aviation safety. This group facilitates the data analysis and reporting function under this State Safety Programme (s. 19) statlige aktører eller leverandører av sikre tjenester. Norge og Luftfartstilsynet har opplagt mye å gå på når det gjelder å skape sikkerhetsdialog og arenaer eller relevante forum for sektorer eller relevante tema. Andre land har interessante forum og møteplasser som vil være relevante å etablere også for Norge. UK SSP: Engagement with stakeholders: 5.7 The CAA participates in numerous consultative committees that involve representatives of specific sectors of the aviation industry. Examples of these committees are numerous and the composition reflects the element of aviation under discussion, general flight operations and aviation safety are discussed in groups such as: UK Flight Safety Committee, General Aviation Safety Council and Flight Operations Liaison Group. Similarly air traffic services and maintenance issues within industry may be raised with groups such as: Air Traffic Services Safety Regulatory Advisory Committee (ATSSRAC), the Airport Operators Association Operations and Safety group and Operations Technical Group (OTG). 5.8 UK Flight Safety Committee (UKFSC)24 The UKFSC is an unincorporated association of professionals dedicated to the improvement of commercial aviation safety. Members meet regularly to exchange safety information and to examine ways to improve safety and to avoid incidents and accidents. Membership of the UKFSC is
Luftfartstilsynet Notat 20 av 41 available to all bodies involved/concerned with aviation safety. FOCUS on Commercial Aviation is the official publication of the UKFSC and is circulated quarterly to commercial pilots, flight engineers and ATCOs, holding current licences. The CAA partly funds and is a member of the UKFSC. 5 (s. 51) Doc 9589: 4.1.4 The service provider s SMS requires effective regulatory oversight. Additionally, SMS is a largely performancebased system requiring the appropriate exchange of safety information with internal and external stakeholders. The State, through its SSP functions, both provides the oversight functions and facilitates implementation of appropriate data aggregation and information-sharing initiatives.(s. 4-1) The following is an illustrative example of a State s mandatory reporting procedure, which encompasses mandatory incident reporting systems. This procedure pertains to timely mandatory reporting of accidents, serious incidents, incidents and other reportable occurrences by relevant stakeholders. Such stakeholders can, depending on the State s regulations, encompass certificated/approved aviation organizations, independent licensed/authorized personnel (e.g. pilots, cabin crew members, air traffic controllers, maintenance personnel) and members of the public. (s. 4-App 3-1) Luftfartsnæringen skal involveres i diskusjonen om sikkerhetsmessige forhold og arbeidet med kontinuerlig å forbedre sikkerheten. Generelt ser forbundet at operatører og tjenesteytere i mindre grad tar seg kostnaden med å delta i fora omkring sikkerhet og utveksling av erfaringer. Bransjen preges nettopp av en Samarbeid og dialog mellom myndighetene, tjenesteytere og øvrige interessenter er grunnleggende trekk ved arbeidsformen i et velfungerende flysikkerhetsprogram. Vi vil utvikle slike arbeidsformer og etablere ulike fora etter hvert. Da vil vi også se på finansiering og formalia knyttet til deltakelse.
Luftfartstilsynet Notat 21 av 41 konkurranse, preget av å kutte kostnader og kreative organisasjonsformer, noe som har ført til et større press på de ansatte. Operatører lener seg i stor grad på at de systemer man har på plass er tilstrekkelige, og er i mindre grad opptatt av å satse og utvikle sikkerhetsarbeidet med de omkostninger som kreves. Innovasjon innen flysikkerhetsarbeidet virker å ha liten prioritet blant operatører i Norge. SSP dokumentet bør formalisere et krav om samarbeidsforum for flysikkerhetsarbeid hvor representanter og stakeholders møtes for å utveksle erfaringer og kontinuerlig utvikle sikkerhetsstandarden. Samtidig må tilfredsstillende finansiering av et slikt samarbeidsforum sikres, slik, at aktuelle deltagere blir representert. Overordnede flysikkerhetsmål: EASA sin Preliminary Safety Review 2017 viser at ulykkesfrekvensen for fly involvert i kommersiell luftfart i 2016 var 0,18 ulykker per hundre tusen landinger. Norge bør ha som mål å være blant de fem medlemsland i EASA med lavest ulykkesfrekvens. Overordnet flysikkerhetsmål skiller mellom lett og tung kommersiell luftfart. Grunnlag og aksept for en slik differensiering må synliggjøres bedre. Målene om 1 ulykke pr. 100.000 landinger er lite offensivt, enten det gjelder fly eller helikopter, tung eller lett luftfart. SSP dokumentet bør sette større ambisjoner ved å ha et mer krevende mål å strekke seg etter. Det må vises forsiktighet med å sette en målvisjon såpass lav (les: gjennomførbar) slik at en unngår (etter 2021) å kunne bruke SSP som et politisk virkemiddel for endringer (les: reduksjon) av flysikkerhet i Norge. SSP sier at flysikkerhetsresultatene skal kontinuerlig måles og overvåkes Det er krevende å fastsette konkrete, målbare flysikkerhetsmål. Fordi sikkerhetsnivået i luftfarten er så høyt, dvs. at antall ulykker er så lavt, er det ikke hensiktsmessig å ta utgangspunkt i ulykkesfrekvensen for ett år. Utviklingen må ses over noe tid. Å være blant de fem beste landene i Europa er en god ambisjon som vi støtter. Det er imidlertid ikke et konkret mål i seg selv, siden et titalls små eller mellomstore europeiske land til enhver tid vil oppnå år uten ulykker innen tung luftfart. Dessverre har ikke alle europeiske land ennå nådd en modenhet der overordnede flysikkerhetsmålinger (som ulykkesfrekvens) er tilgjengelig informasjon som deles mellom landene. Forslaget til overordnede mål er satt bl.a. ut fra historiske ulykkesdata i Norge og Europa, så langt tilgjengelig, og vi har søkt å avveie ambisjon mot realisme. Ulykkestallene viser faktiske forskjeller i sikkerhetsnivået for hhv. tung og lett kommersiell luftfart. Dette har blitt belyst bl.a. i en
Luftfartstilsynet Notat 22 av 41 gjennom nasjonale, overordnede flysikkerhetsindikatorer og tjenesteyter indikatorer for flysikkerhetsresultatet. Det må sikres og synliggjøres at LT får tilstrekkelige ressurser og får tilført nok kompetanse til å fullføre et slikt program- For mer info, se Vedlegg 1. Flysikkerhetsmålet for tunge kommersielle fly bør maksimalt settes til 0,10 ulykker per hundre tusen landinger. Videre så er det vanskelig å forstå hvorfor man har satt et flysikkerhetsmål for lette kommersielle fly som innebærer fem ganger så høy risiko som for tunge kommersielle fly. Flysikkerhetsmålet for denne type fly bør settes til maksimalt 0,25 ulykker per hundre tusen landinger. I tillegg så bør flysikkerhetsmålet for innlandshelikopter vurderes å settes til maksimalt 0,25 ulykker per hundre tusen landinger. For å illustrere problematikken kan det nevnes at en større norsk operatør innen innenlands helikopterbransje med sine 15 maskiner hadde over 51 000 landinger på ca. 10 000 timer i 2016. Ambisjonen om mindre enn 1 ulykke per 100 000 landinger virker slikt lite ambisiøst og lite sikkerhetsfremmende. europeisk rapport som sammenlikner ulykkesrater for ulike typer flyging og i EASAs Annual Safety Review 2016. Vi har også sett hen til aktivitetsnivået for de ulike typene flyging. I Norge har lett, kommersiell flygning omtrent 10 % av aktivitetsnivået til tung kommersiell luftfart. På denne bakgrunnen har vi valgt separate mål for disse to områdene. Som illustrert i vedlegg 1 til flysikkerhetsprogrammet, vil det være en betydelig forbedring av sikkerheten innen kommersiell, lett luftfart dersom vi når det foreslåtte målet. Måloppnåelse innebærer at norsk luftfart fortsetter forbedring av sikkerheten fra det som allerede beskrives som et historisk godt nivå, og med overveiende sannsynlighet gir det lavere ulykkesfrekvens for norske aktører enn det Europa samlet leverer. Og det til tross for noen objektivt sett ufordelaktige risikofaktorer som er knyttet til vær og topografi. Siden også ulykker som utelukkende medfører materielle skader inngår, og dominerer norsk og europeisk luftfart, mangler vi argumenter for å kunne realistisk for flysikkerhetsmål på 0,1 ulykke per 100 000 landinger og 0,25 ulykker per 100 000 landinger for henholdsvis tunge og lette luftfartøy. Reduksjonen i ulykkesfrekvens og fatal ulykkesfrekvens har flatet ut det siste tiåret, og selv om vi har ambisjoner om fortsatt forbedring så er det ikke realistisk å se for seg at vesentlige risikoelementer elimineres for luftfarten i et femårsperspektiv. Siste europeiske rapport for årene 2011-2014 viste at alle europeiske operatører med aktivitet over 490 000 flybevegelser i perioden hadde erfart en luftfartsulykke. Norsk luftfart har i denne sammenhengen flere betydelige aktører, og det skal ikke mer til enn en stor fugl eller
Luftfartstilsynet Notat 23 av 41 feilhåndtering av bakkeutstyr på en utenlandsk lufthavn for å skape en norsk ulykke i denne konteksten. Nullvisjonen ligger fast, og målene kan ses på som steg på veien mot nullvisjonen. Målene formulert som «lavere enn», noe som gir incitament til best mulig resultat, også for lett, kommersiell luftfart. NF kan ikke se at det stilles krav til sikkerhetsytelse for RPASoperatører, eller at det er beskrevet overordnede flysikkerhetsmål for denne type operasjoner. På lik linje med øvrig luftfart må det settes et maksimalt antall hendelser: innenfor RPAS mellom RPAS og bemannet luftfart. Forbundet er videre av den oppfatning at det er vel så viktig å ha flysikkerhetsmål på alvorlige hendelser siden omfanget av slike hendelser gir en bedre innsikt i hvilket sikkerhetsnivå og hvilken risiko man har innen luftfart. Til sist kommer det at øvrige høringsparter ikke har hatt tilsvarende innvendinger til det konkrete målet for lett, kommersiell luftfart. Alt i alt mener vi at vi har avveid de ulike hensynene og realitetene i denne første omgangen av målsetting. Vi tar selvsagt med oss innspillene og etter hvert som vi høster erfaringer, vil vi vurdere om målene bør revideres. RPAS er med i SSP, på linje med alle andre sektorer og tema som berører sikkerheten. Men vi har ennå ikke spesifisert gyldige uttrykk for sikkerhetsytelse under de overordna målene, eller definert indikatorer som underbygger slike. RPAS er i SSP først og fremst et tema når de påvirker bemannet luftfart, men delvis også en trussel for personer på bakken ved egne «interne» ulykker. Slike «interne» ulykker hører etter LT sin vurdering ikke hjemme på nivå med ulykker og omkomne i bemanna luftfart, der overordna mål er satt. Etter vår vurdering er alvorlige luftfartshendelser mindre egnet som basis for overordnede flysikkerhetsmål enn antall ulykker og antall omkomne. Noe av grunnen til det, er at det ikke er samme skarpe avgrensing av hva en alvorlig luftfartshendelse er. Følgelig er det ikke en konsekvent praksis over tid verken i Norge eller i andre land, slik at
Luftfartstilsynet Notat 24 av 41 sammenlikning over tid og landegrenser ikke gir mening. Men de parameterne vi har valgt, er selvsagt ikke tilstrekkelig for å belyse flysikkerheten og utviklingen av den fullstendig. Vi tar derfor med oss innspillet når vi skal utvikle et mer helhetlig sett av parametere og mål for flysikkerheten. EU har under utvikling en metode for risikoklassifisering av luftfartshendelser (European Common Risk Classification Scheme). Når den er klar og vi har tatt den i bruk, vil vi bli i stand til å kartlegge omfanget og typene av høyrisikohendelser på en konsekvent måte, og vi vil kunne sammenlikne over tid og over landegrenser. Vår ambisjon er at dette skal bli et supplement til de overordnede flysikkerhetsmålene. Element 1.1 Juridisk Rammeverk Norsk Flygerforbund er positive til vektleggingen av at dersom særskilte norske forhold tilsier de, skal norske sikkerhetskrav settes høyere enn de internasjonale standardene, dersom de internasjonale standardene tillater dette, og det anses nødvendig for å sikre et tilfredsstillende sikkerhetsnivå. For eksempel vanskelig værforhold eller vanskelige topografiske forhold. Tas til etterretning. For øvrig blir arbeidet med å følge opp SHTs merknader til i hendelsen på Kjevik 4. november 2016 ivaretatt gjennom andre prosesser enn høringen av flysikkerhetsprogrammet. Vi vil ta med oss synspunktene inn i dette arbeidet. I den nylig utgitte rapporten fra Statens Havarikommisjon (SHT), Vurdering av Luftfartshendelse på Kristiansand Lufthavn Kjevik 4. November 2016 med flyselskapet Go2Sky, Boeing 737 LN-NII, anbefaler SHT at nordiske forhold setter krav til utenlandske tjenesteytere som gjerne overstiger myndighetskrav. Samtidig påpekes det at den økte formen for kreativ innleie mellom flyselskaper skaper utfordringer for flysikkerhetsutviklingen, og at
Luftfartstilsynet Notat 25 av 41 nasjonal forvaltning bør forsterkes på dette området. Dette bekrefter at felleseuropeisk regelverk setter minimumskrav som ikke nødvendigvis ivaretar sikkerheten i Norges kontekst. SSP gir rom for at nasjonale krav skal kunne stille høyere krav til sikkerhet, bl.a. basert på de spesielle værforhold, topografi m.m. SSP nevner ikke spesifikt nasjonale krav til Flight Time Limitations basert på de samme spesielle forhold (mørketid, kortbaneplasser, Non-precision approacher, offset approacher, circling approacher, remote airfields (Jan Mayen/ Svalbard), turnusarbeid). Samferdselsdepartementet er øverste myndighet. som i samråd med bl.a. Luftfartstilsynet, har beslutningsmyndighet til å eventuelt gjennomføre europeisk lov i Norsk luftfart. Dette betyr at ansvaret for sikkerheten også må pålegges samme myndighet gjennom sine vurderinger og bidrag i høringsrunder for regelverksendringer. Dette kan bare sikres gjennom å legge et skille mellom tilsynsmyndighet og politisk styring som nevnes i element 1.2. Element 1.2 Ansvarsforhold Som beskrevet i element 1.2 må myndighetene være ansvarlig for sikkerheten i norsk luftfart gjennom sine vurderinger, tilrådinger og kommentarer som høringsinstans. I element 1.2 i utkastet nevnes det at Samferdselsdepartementets instruksjonsmyndighet overfor Luftfartstilsynet utøves med stor varsomhet. Dette er i seg selv en innrømmelse om at det formelle ansvarsforholdet ikke er formålstjenlig i dagens luftfart. Norsk Flygerforbund frykter at den formelle instruksjonsmyndigheten skaper situasjoner hvor sammenfallende politiske og kommersielle interesser kolliderer